1

Seguro de Aeronaves

PROVINCIAL DE REASEGUROS La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación

2

Introducción

3

A comienzo de los años 90 Provincial Re tomo el manejo del Pool de Seguros de Aviación con el fin de reorientar las políticas de suscripción del ramo, para corregir las desviaciones ocurridas en los resultados técnicos. Con el apoyo de reaseguradores internacionales y una estricta politica de selección de riesgos, Provincial Re extiendio a finales de los años 90 sus operaciones a Latinoamérica, aceptando riesgos de todos los paises de la region exceptuando Brasil y Mexico. Actualmente maneja el 80% del mercado venezolano de seguros de aviación general y tiene amplia presencia y en la region.

Provincial Re ostenta actualmente una calificación de Riesgo A- (ven) otorgada por la firma Fitch Raiting el pasado mes de Febrero de 2011, producto de su relativa posición competitiva en el mercado local y sus adecuados niveles de liquidez.

A (ven) Febrero 2011

4

Nuestra facilidad esta soportada por tres retrocesionarios

Se trata de garantizar una aceptable selección de riesgo que permita un balance adecuado entre primas y reclamos.

Por ello tenemos politicas bien definidas para otorgar los mejores terminos de aseguramiento del mercado, que va a depender en gran medida de la información que suministre el asegurado.

El alcance de la operación de Provincial Re se circunscribe a Aviación General, que se refire a todos los vuelos que no están comprendidos en la aviación militar y la aviación comercial de transporte regular.

Los vuelos de aviación general van desde planeadores y ultralivianos hasta vuelos de cargueros de itinerario no regular. Como resultado, la mayoría de los vuelos del mundo caen en esta categoría y la mayoría de los aeropueros del mundo atienden únicamente aviación general.

No obstante lo anterior, nuestro contrato se limita a brindar respaldo a aeronaves de Aviación General que no superen 20.000 libras de peso, y de capacidad no mayor de 20 puestos.

Su uso puede variar desde al vuelo personal hasta aquellos que no son fácilmente ejecutables por otros medios. Aparte de proveer transporte de personas, servicios comerciales y carga, la aviación general respalda diversas actividades tales como labores policiales, combate de incendios, ambulancias aéreas y otros servicios vitales

La naturaleza de las máquinas voladoras, que desafían las leyes de gravedad, han hecho de la actividad aseguradora de aviación un ramo muy complejo dadas las circunstancias, variables y factores que intervienen.

5

El seguro de aviación es un ramo que evoluciona constantemente en materia técnica, ya que día a día se introducen al mercado nuevos productos que tienen por objetivo satisfacer las demandas tanto de los clientes como de los aspectos operacionales aéreos.

El seguro de aviación es un ramo muy particular, debido a ciertas peculiaridades presentes en su entorno:

Las dimensiones del sector aeronáutico son pequeñas. Generalmente el porcentaje este sector asegurador aporta un porcentaje modesto, casi seguramente inferior al 1%.

Las exposiciones con una producción tan limitada de las primas lo hacen clasificar entre los Ramos Catastróficos.

Es un ramo complejo, debido a la diversidad de riesgos y para los cuales no dispone en la mayoría de los casos de instrumentos técnicos suficientes para realizar una estimación fiable.

Uno de los objetivos fundamentales de todo asegurador es obtener un equilibrio en la cartera; y esto porque si no podemos contar con un número suficiente de asegurados, es imposible desarrollar la actividad aseguradora que prevee que los mas paguen por los menos.

En el sector aeronáutico, los riesgos asegurables –en una primera instancia- pueden ser asimilados a las aeronaves. En Latinoamérica resulta que el numero de aeronaves de la región es de aproximadamente 20,000 unidades. La única nación donde el avión es un medio muy difundido es en los Estados Unidos de Norteamérica, donde se cuenta con mas de 280.000 aeronaves, por lo tanto podemos pensar que nuestros colegas norteamericanos tienen suerte porque tienen a disposición una base mas equilibrada que la nuestra. ¿Pero de verdad es así?.

Latin America 20,000

Europa 60,000

Africa 8,000

Asia 17,000

O ceanía 10 ,000

Aviacion General : Numero de Unidades

GA: 395,000 unidades en el mundo

Usa 280,000

6

Admitiendo que una compañía pueda ser capaz de monopolizar el sector asegurando todos los aviones inscritos en Estados Unidos de Norteamérica, debemos considerar que nuestro colega, además de tener en su cartera un número aceptable de riesgos él tendría entre sus clientes propietarios de pequeños aviones de turismo de un valor modesto de US$ 20.000 y grandes aerolíneas con aeronaves que valen hasta US$ 200.000.000, lo cual muestra una cartera muy heterogénea.

Como todos sabemos el riesgo unido al avión mismo, se une a los daños que el avión puede causar a terceros y en particular a sus ocupantes. Si nos limitamos a esto, nuestra colega estadounidense además del costo del casco , tendra que pagar cifras del orden US$ 2.000.000 por pasajero, es decir por B747 US$ 900.000.000 en total de pasajeros.

Pese a que la aviación general es considerada típicamente como vuelo recreacional, existe mucho más en este importante segmento de la aviación. Adicionalmente al vuelo personal que para muchos es un agrado, la aviación general es un valioso sistema de transporte de las naciones, haciendo con ello posible realizar tareas que no son fácilmente ejecutables por otros medios. Aparte de proveer transporte de personas, servicios comerciales y carga, la aviación general respalda diversas actividades tales como labores policiales, combate de incendios ambulancias aéreas y otros servicios vitales.

Desde que la idea del vuelo pasó por la mente del hombre, han sido muchos los acontecimientos ocurridos.

Los primeros pasos en el dominio del Seguro de Aviación se registraron antes de la Primera Guerra Mundial.

Por aquel entonces se limitaban a cubrir solamente el riesgo de Responsabilidad Civil a consecuencia de la creación de los primeros servicios postales aéreos, y al incrementó y desarrollo del servicio de aviación tanto a pasajeros como a la carga.

Las dificultades técnicas y la falta de capitales capaces de soportar el riesgo condujeron rápidamente a la creación de grupos aseguradores.

Comparado con los otros géneros del seguro, el ramo de aviación es relativamente nueva. Su dinamismo marcha conjuntamente con los desarrollos de la aviación en el curso de los últimos años, así como a los esfuerzos mancomunados de los diferentes mercados especializados del seguro, con el fin de cubrir riesgos siempre nuevos, riesgos cuya variedad y peligrosidad requieren un personal especializado en la materia.

• En el año 1919 se fundo el primer “Consortium Aviation”. Poco después este consorcio se transformó en un grupo de coaseguradores, que para el año 1924 ya estaba integrado por 32 compañías de seguros y 9 de reaseguros. En 1935 dicho grupo se transformó en “Section Aviation de l´Association Generále de Sociétes D´Assurances contre les Accidentes Droit Commun”. Durante la Segunda Guerra Mundial este sistema de grupo fue reemplazado por el de pools, ya que para aquel entonces el gobierno exigió la distribución obligatoria de los riesgos. Estos pools organizados por las grandes compañías especializadas son: 1) Pool Aérofrancassur, 2) Pool Aviafrance y 3) Pool Malatier.

7

• En 1924 se crea un Pool Aeronáutico en Italia, denominado Consorcio Italiano de Seguros Aeronáuticos, fue fundado en 1924. Desde los inicios de la Aviación Comercial se sintió la exigencia de cubrir los riesgos conexos, y los aseguradores encontraron en la asociación en un Pool la pronta solución a los problemas consiguientes. Este consorcio aún esta activo y reune unas noventa empresas entre nacionales y extranjeras.

• Los especialistas del “Lloyd´s Aviation Syndicates” tomaron la iniciativa inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. En 1919, 24 de los miembros del sindicato se asociaron y fundaron “White Cross Aviation Insurance Association”. En 1924 se asociaron con la “Union Insurance Society of Canton” y formaron la “British Aviation Insurance Group”. La Aviation & General Insurance fue constituida en 1932 siguiendo criterios análogos (se agruparon 10 compañías de seguros y 2 de corredores de seguros). Mientras tanto algunos sindicatos de Lloyd´s se habían especializado en el sector y en el mismo año (1935) ellos también habían constituido en Asociación creando el Lloyd´s Aviation Underwriters Asociation (LAUA).

• En el año 1920 se creó un pool de seguro de aviación en Alemania, subdividido en 4 secciones: Casco, Transporte, Accidentes y Responsabilidad Civil. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el pool estaba integrado por 44 miembros para la sección de Casco, y 50 para las secciones de Accidentes y Responsabilidad Civil. En 1950 se formó un nuevo pool denominado “Pool Alemán” (Deutscher Luftpool). Este pool desapareció como consecuencia de las leyes antimonopolio de este país.

• Al final de 1935 se creó la “Compagnie Belge d´Assurances Aviation” (AVIABEL) EN Bruselas. Estaba integrada por 12 sociedades belgas y tres francesas. Comenzaron sus actividades en el año 1936, con la colaboración directa de la “British Aviation” sobre consultas y reaseguros. Actualmente actúa como compañía independiente.

• En los Estados Unidos la creación de aquellos que son todavía las mas grandes organizaciones de seguros aeronáuticos, la AAU (1929) – Associated Aviation Underwriters y la USAIG (1928) – United States Aviation Insurance Group, son también de los últimos años de la década 20.

La idea de los pools se difundió a muchas naciones en las que la aviación está mayormente desarrollada. Entre estas, Francia Suiza (1947-Pool Suizo de Aviación), Holanda (1932–Pool Holandés de Seguros de Aviación), Australia, Paises Escandinavos (1919-Pool Nórdico de Seguros de Aviación) y más recientemente Venezuela y México.

En el curso de los años, algunos Pool se han cerrado por diferentes motivos como en Austria, Turquía, Suráfrica y mas recientemente en Argentina y Mexico. En estos casos se tuvo que recurrir a acuerdos de mercado mas o menos manifiestos para reemplazar el vacío dejado por la disolución del Pool.

Actualmente el pool mexicano también ha desaparecido producto de problemas del tipo administrativo entre sus asociados, los cuales generaron diferencias que fueron insalvables originando su desintegración.

8

Aspectos Jurídicos Aeronaves

9

El seguro de aviación se relaciona particularmente con dos aspectos legales.

Primero, es condición de la mayoría de las pólizas de aviación, que el asegurado observe las regulaciones legales concernientes a seguridad y navegación aérea.

Segundo, las leyes y tratados internacionales, para las cuales los gobiernos se ven obligados a imponer a los operadores de aeronaves

Leyes y tratados internacionales que deben cumplir los gobiernos

La ley de aviación civil de cada pais, debe regirse por ciertos acuerdos internacionales que generalmente son adaptados a las particularidades de cada región, sin embargo, la matriz es la misma.

El punto de partida es en el año de 1919 en París, cuando se crea el derecho aéreo internacional con la reunión de las empresas transportistas aéreas principalmente europeas4.

Durante la Convención de París de 1919, se acuerda y determina el derecho de los paises al espacio aéreo por encima de su territorio, se establecieron reglamentos que gobernaran el vuelo internacional, seguridad aérea, la aptitud de la tripulación, el nivel del equipo y la matrícula.

Durante la Convención de Varsovia de 1929, participan 30 naciones y urge el problema de la responsabilidad del transportista y la unificación de ciertas reglas en cuanto a pasajeros y equipaje. De esta convención, se concluye lo siguiente:

1. Se aplica a todo vuelo internacional de personas, equipaje y mercancías efectuado por aeronaves mediante el pago de una cuota.

2. El transporte a escalas se considera uno solo cuando se considere una sola operación como independiente de uno o varios contratos. En caso de un siniestro los beneficiarios tendrán que dirigirse al transportista en cuyo sector el viaje ocurrió.

3. Se considera como transporte internacional:

4. Cuando el lugar de salida y de llegada, sea de dos paises a los que se les aplique la convención.

5. Cuando el lugar de salida y de llegada sea de un mismo pais, y que esté prevista una escala en otro, aunque no sea contratante.

6. Documentos exigidos:

Billete de pasajero (su falta no afecta su validez)

Etiqueta de equipaje (su falta no afecta su validez)

Carta de transporte aéreo

7. Responsabilidad por el transportista: por la muerte heridas o cualquier lesión corporal del viajero en el embarque o el desembarque así como su retraso de su persona o equipaje o mercancía.

POR EL VIAJERO: 125.000 Francos Oro – Aproximadamente USD 10.000,00.

POR EL EQUIPAJE O MERCANCIAS REGISTRADAS: 250 Francos Oro por Kg.– Aproximadamente USD 20,00.

Sin embargo, el transportista puede quedar eximido de responsabilidad si se comprueba que el daño fue ocasionado por error del piloto por manejo o dirección incorrecta de la aeronave y si el y sus representantes tomaron las medidas necesarias para evitarlo.

En la Convención de Chicago de 1944, se modifican algunos acuerdo tomados en la convención de París, asimismo se toma en consideración lo siguiente:

1) Se unifican y elaboran tratados gubernamentales

10

2) Intercambio de derechos comerciales

3) Régimen de licencias de tripulantes

Asimismo se definen las cinco libertades del aire:

Derecho de sobrevolar sin aterrizaje

Derecho de aterrizar con un designio no comercial (reabastecimiento de combustible o escala técnica)

Derecho de desembarcar pasajeros o mercancías embarcados en el pais de nacionalidad de la aeronave.

Derecho de embarcar pasajeros o mercancías embarcados en el pais de nacionalidad de la aeronave.

Derecho de transportar pasajeros o mercancia entre dos paises sobrevolados por la aeronave.

Este texto busco permitir el tráfico aéreo a nivel mundial sin ningún tipo de restricción.

Durante la Convención de Roma de 1952, se garantiza el derecho de indemnización internacional a terceros en tierra:

PUNTOS ESPECIALES:

Sus límites de responsabilidad oscilan entre USD 18.000 y USD 24.000 para aparatos ligeros

Se aplica solo entre convenio mutuo de dos paises no teniendo validez para aquellos que no hayan ratificado el convenio o en los que las aeronaves sobrevuelen su propio estado.

El covenio exige que toda acción legal debe ser llevada a los tribunales del país en que ocurrió el daño.

Incluye la prescripción.

Los estados contratantes pueden exigir a los empresarios de aviación una póliza de seguro o otra forma de garantía como depósito al contado o aval bancario.

En el Protocolo de La Haya de 1955, se rectifican ciertos artículos del convenio de Varsovia y entra en vigor en 1963, luego de la ratificación de todos sus paises firmantes.

PUNTOS ESPECIALES:

Se modifica la responsabilidad por viajero

De 125.000 Francos Oro (USD 10.000) a 250.000 Francos Oro (USD 20.000)

La limitación de responsabilidad se amplía expresamente a los empleados de empresas aéreas

Se establece la inclusión obligatoria de determinadas informaciones en los billetes de pasajeros antes aplicado solo al equipaje facturado y a las notas de consignación.

Durante la Convención de Tokio de 1963, se establecen normas sobre delitos y otras acciones cometidas a bordo de alguna aeronave que pongan en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo. Establece:

11

La competencia del comandante de la aeronave para imponer medidas razonables incluso la detención.

En caso de secuestro ilegal del aparato, se obliga a los estados a tomar las medidas convenientes para restablecer el control de la aeronave a su comandante legal

Los estados tienen la obligación de custodiar cualquier persona entregada por el comandante de la aeronave.

En la Convención de Montreal de 1966, se aumentan los límites de responsabilidad por cada pasajero para quedar en USD 75.000 incluidos los derechos de costas judiciales.

El Protocolo de Guatemala de 1971, incrementa los límites anteriores hasta USD 120.000. Sin embargo, este protocolo aún no esta vigente debido a que no fue ratificado por la totalidad de naciones que suscribieron el tratado originalmente.

Las leyes concernientes a la responsabilidad civil ante pasajeros durante vuelos domésticos, difiere enormemente entre los diferentes paises.

La poderosa jurisdicción en las cortes de EEUU tienen una gran influencia para aplicar el tipo de sistema de Varsovia en EEUU no obstante que las líneas aéreas locales y líneas de conexión vuelan dentro de los límites del territorio americano, muchas de estas líneas aéreas aceptan que los jueces de las cortes americanas, determinen los montos de indemnización.

Las demandas en los jurados americanos tienen que escuchar y demostrar los departamentos jurídicos de las líneas aéreas, que su línea aérea en ninguna forma fue negligente y que actuó propiamente dentro de las leyes correspondientes sobre los argumentos que el pasajero esta demandando.

Bajo cada prueba, la responsabilidad del operador es determinada por las cortes, y es sumamente sencillo para los reclamantes obtener el juicio a su favor. El promedio de los dallos por muerte de pasajeros oscila por los USD 300.000. Sin embargo, este promedio puede subir hasta USD 1.000.000 por pasajero, especialmente si el fallecido es un hombre de negocios que deja a una familia dependiente de esposa e hijos.

La meta para el derecho aeronáutico es establecer una justa retribución por daños aplicables donde sin importar el lugar donde ocurran los hechos. En ese sentido, en países como Argentina, Bolivia, Chile y Venezuela las regulaciones fueron incorporadas dentro de los textos de Ley de Aviación Civil y definen todo el régimen de responsabilidad exigido tanto para pasajeros como para terceros (bienes y personas en tierra).

En otros países como Ecuador, las regulaciones han sido fue modificadas a través de una reglamentación especial para el caso. Seguidamente se ilustra una tabla comparativa de los distintos regímenes existentes, respecto a daños a terceros en algunos países del área. Luego la aplicabilidad traducida en limites asegurados para distintos modelos de aeronaves en los varios países de la región.

12

Daños Causados a Terceros en la Superficie

ARGENTINA Unidades Originales Limite US Dolares

Desde Hasta Limite Adicional por Kg S/A Adic p/ Kg

0 kgs 1,000 kgs 2,000 Argentinos Oro n/a $820,000.00 n/a

1,000 kgs 6,000 kgs 2,000 Argentinos Oro 1.50 Argentinos Oro $820,000.00 $615.00

6,000 kgs 20,000 kgs 10,400 Argentinos Oro 1.00 Argentinos Oro $4,264,000.00 $410.00

20,000 kgs 50,000 kgs 25,000 Argentinos Oro 0.50 Argentinos Oro $10,250,000.00 $205.00

50,000 kgs o mas 43,600 Argentinos Oro 0.37 Argentinos Oro $17,876,000.00 $151.70

BOLIVIA Unidades Originales Limite US Dolares

Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg

0 kgs 1,000 kgs 200,000 pesos bolivianos n/a $25,252.53 n/a

1,000 kgs 6,000 kgs 200,000 pesos bolivianos 400 pesos bolivianos $25,252.53 $50.51

6,000 kgs 20,000 kgs 800,000 pesos bolivianos 200 pesos bolivianos $101,010.10 $25.25

20,000 kgs 50,000 kgs 2,000,000 pesos bolivianos 60 pesos bolivianos $252,525.25 $7.58

50,000 kgs 100,000 kgs 4,000,000 pesos bolivianos 40 pesos bolivianos $505,050.51 $5.05

100,000 kgs o mas 9,000,000 pesos bolivianos n/a $1,136,363.64 n/a

CHILE Unidades Originales Limite US Dolares

Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg

0 kgs 30,000 kgs n/a 5.00 UF n/a $132.50

30,000 kgs 80,000 kgs n/a 3.75 UF n/a $99.38

80,000 kgs o mas n/a 2.50 UF n/a $66.25

ECUADOR Unidades Originales Limite US Dolares

Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg

0 kgs 2,000 kgs 20,000 US Dolares n/a $20,000.00 n/a

2,000 kgs 6,000 kgs 50,000 US Dolares n/a $50,000.00 n/a

6,000 kgs 30,000 kgs 800,000 US Dolares n/a $800,000.00 n/a

30,000 kgs o mas 1,500,000 US Dolares n/a $1,500,000.00 n/a

VENEZUELA Unidades Originales Limite US Dolares

Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg

0 kgs 5,000 kgs 26,500 UT n/a $554,650.00 n/a

5,000 kgs 20,000 kgs 88,000 UT n/a $1,841,860.00 n/a

20,000 kgs 40,000 kgs 132,000 UT n/a $2,762,790.00 n/a

40,000 kgs o mas 265,000 UT n/a $5,546,510.00 n/a

13

Cuadro Comparativo por País y por modelo de aeronave,

Aeronave

Cessna U206 Beech A36

Piper PA32RT

Cessna 310 Beech B55

Piper PA23F

Cessna 402 Beech B60 Piper PA31

Cessna 441 Beech B90

Piper PA31T

Merlin III Cessna 551 Beech B200

Gross Weight 3,500 lbs 5,200 lbs 6,800 lbs 9,700 lbs 12,500 lbs

Paises 1,590 kgs 2,360 kgs 3,090 kgs 4,400 kgs 5,675 kgs

ARGENTINA $1,182,850 $1,656,400 $2,105,350 $2,911,000 $3,695,125

BOLIVIA $55,053.13 $93,945.83 $130,818.13 $196,986.23 $261,386.48

CHILE $210,675.00 $312,700.00 $409,425.00 $583,000.00 $751,937.50

ECUADOR $20,000.00 $50,000.00 $50,000.00 $50,000.00 $50,000.00

VENEZUELA $554,650.00 $554,650.00 $554,650.00 $554,650.00 $1,841,860.00

IATA (International Air Transport Association) Fue creada en 1919 en La Haya y persigue como objetivo, precisar una serie de normas y procedimientos que aseguren la necesaria libertad y derecho del tráfico internacional de aviación comercial. En 1945, en La Habana, se afiliaron todas la empresas de transporte aéreo de todos los continentes, incluso aquellas que no realizaban vuelos internacionales. La ciudad de Montreal (Canadá) es la sede permanente de esta asociación. Se consideran miembros activos los que explotan el transporte aéreo internacional, y miembros asociados los que explotan el transporte aéreo nacional.

ICAO – OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), Fue creada en Chicago en 1944 y se encarga de todo lo relacionado al derecho aéreo mundial. Agrupa en su seno a todas las actividades internacionales del transporte aéreo. Esta organización civil internacional, tiene como objetivo promover el desarrollo seguro y ordenado de la Aviación Civil en todo el mundo, es un organismos especializado de las Naciones Unidas y en su sede en Montreal, la OACI elabora normas y reglamentos para el transporte aéreo internacional que sirve como nexo para la cooperación de todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 estados contratantes. Dicho convenio está respaldado por sus 18 anexos:

ANEXO 1. LICENCIAS DE PERSONAL ANEXO 2. REGLAMENTO DEL AIRE ANEXO 3. SERVICIO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACION AEREA INTERNACIONAL ANEXO 4. CARTAS AERONAUTICAS ANEXO 5. UNIDADES DE MEDIDAS QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS Y

TERRESTRES ANEXO 6. OPERACIÓN DE AERONAVES ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULA DE AERONAVES ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD ANEXO 9. FACILITACION ANEXO 10. TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS ANEXO 11. SERVICIO DE TRANSITO AEREO

14

ANEXO 12. BUSQUEDA Y SALVAMENTO ANEXO 13. INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION ANEXO 14. AERODROMOS ANEXO 15. SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA ANEXO 16. PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE ANEXO 17. SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS

DE INTERFERENCIA ILICITA ANEXO 18. TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA.

Website: www.icao.org (International Civil Aviation Organization)

FAA (Federal Aviation Administration) Como organismo representa a la autoridad aeronáutica civil de los Estados Unidos de Norteamérica, y se encarga de certificar la producción de aeronaves mas importante del mundo. Así como la OACI prevee anexos, la FAA utiliza mas de cincuenta regulaciones para administrar el entorno aeronáutico. Se divide en: Reglas y Procedimientos, Aeronaves, Personal Aeronáutico, Espacio Aéreo, Tráfico Aéreo y Operaciones en General, Operadores Comerciales y Carga, Escuelas y Otras Agencias Certificadas, Aeropuertos, Facilidades de Navegación, Regulaciones Administrativas y Seguros.

Las regulaciones se denominan FAR (Federal Aviation Regulations) y vale la pena resaltar la FAR Part 198 que se refiere a Seguro de Aviación. Para mayor información resulta de gran utilidad acceder cualquiera de las siguientes paginas web:www.faa.gov (Federal Aviation Administration)

El análogo de esta organización en el continente europeo se denomina JAA (Joint Aviation Authorities) y resulta la analogía de la organización americana en cuanto a regulaciones y disposiciones. Para mayor información se pueden dirigir al website www.jaa.nl

AERONAVEGABILIDAD Son las condiciones técnicas mínimas de que debe tener una aeronave para garantizar la seguridad del vuelo. Las autoridades civiles de cada país, poseen organismos encargados de verificar esta condición que se hacen constar mediante un certificado que se expide al término de la revisión por un funcionario calificado para ello. Ningún aparato debe ponerse en vuelo si no posee un certificado de aeronavegabilidad debidamente expedido por la autoridad competente, como constancia de que dicho aparato pasó todas las pruebas que le acrediten estar en condiciones de seguridad técnica. En el certificado se debe especificar la categoría de vuelo que, en opinión de las autoridades, es la apropiada para l aparato.

Las principales categorías son: a) Transporte de pasajeros

y/o cargas

b) Exhibiciones

c) Propaganda

d) Turismo

e) Instrucción

f) Deporte

g) Otros fines comerciales

h) Agrícola

i) Sanitarios o científicos

15

Este certificado tiene validez de uno o dos años según las regulaciones de cada autoridad y es renovable a su vencimiento luego del cumplimiento de una rigurosa inspección por parte de las autoridades.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Todos los vehículos capaces de elevarse, sostenerse y transitar en el aire, inclusive las aeronaves anfibias, deben estar debidamente registrados en el Ministerio de Aviación de algún estado. Si hubiese algún cambio de propietario de un aparato, debe participarse inmediatamente al Departamento de Registro, antes de proceder el nuevo propietario a hacer uso de él. Todo aparato debe llevar en un sitio muy visible del casco las siglas exigidas por las leyes de cada pais. EN algunos de ellos, las primeras siglas a la izquierda, indican el pais; la siguiente identifica el uso y las siguientes en tercer lugar corresponden a la matrícula del aparato. Algunas marcas de nacionalidades se describen a continuación:

N – Estados Unidos Norteamérica HK – Colombia EC – España

PP; PT – Brasil CF; C-F; C-G – Canadá F – Francia

XA; XB; XC – México HC – Ecuador D – Alemania

LV; LQ – Argentina OB – Perú G – Reino Unido

CC – Chile OK – República Checa I – Italia

RA – Federación Rusa de Naciones VH – Australia SP – Polonia

16

LICENCIAS Tanto el personal técnico de tierra como la tripulación de una aeronave, deben estar en posesión de la correspondiente licencia que les autoriza a prestar servicios en las categorías que en ella se indican. Existen las siguientes licencias:

a) Licencia de piloto estudiante:

Normalmente lo que se concede es un certificado de estudiante el cual es obtenido desde el momento en que un profesor comienza a darle entrenamiento. Después que el estudiante ha pasado por los requisitos como: edad mínima, capacidad física y mental, y haber completado satisfactoriamente sus entrenamientos teóricos y prácticos, es cuando se le concede la licencia de piloto. A los pilotos estudiantes no se les autoriza a transportar pasajeros.

b) Licencia de piloto particular:

Esta licencia autoriza al piloto a manejar cualquier aparato de uso particular, indicándose en la misma: Nombre, apellido, edad del piloto, tipo del avión, numero de motores, peso y vencimiento de la licencia.

c) Licencia de piloto comercial:

Esta licencia permite al piloto pilotar aparatos comerciales como comandante piloto de la aeronave y transportar pasajeros y cargas. Para poseer este tipo de licencia, es necesario que el piloto tenga cierto grado de experiencia en vuelos nocturnos.

d) Licencia para remolque:

Autoriza al poseedor a remolcar planeadores en vuelo.

e) Licencia de instructor de vuelo:

Mediante esta licencia, el instructor esta autorizado para dar clase y enseñanzas de aeronavegación.

f) Licencia de navegantes de vuelo, ingenieros de vuelo, personal de cabina, etc.

17

Suscripción de Seguros de Aeronaves

18

POLIZAS DE SEGURO DE AVIACION

Usualmente las pólizas de seguro de aviación son estructuradas en secciones, en función de las coberturas principales. Dicho lo anterior, las secciones que pueden encontrarse son Condiciones Generales, Casco, Responsabilidad Civil Terceros, Responsabilidad Civil Pasajeros y Exclusiones Aplicables a todas las Coberturas. A continuación desarrollaremos el alcance de cada una de las secciones.

Las pólizas de seguro de aviación cubren los riesgos derivados de la operación, así como los daños propios de la aeronave, responsabilidad civil ante terceros, accidentes personales y gastos médicos. Dicha póliza contiene unas condiciones generales aplicables a todas las secciones y unas condiciones particulares aplicables a cada sección.

Las principales garantías genéricas y fundamentales que deberá cumplir el asegurado son y que debemos tener en consideración son:

• Renovación, se establecen la facultad de renovar la poliza al vencimiento de su plazo, sin embargo es importante resaltar que para el Seguro de Aeronaves no existen plazos de gracias ni renovaciones automáticas, requiriéndose la existencia inmediata de la prima al inicio del nuevo periodo de vigencia

• Terminación anticipada (Seccion IV, Literal C, Numeral 4), las devoluciones de primas para cualquier evento se realizan bajo la modalidad de dias consumidos (prorrata), sin embargo no es posible la terminación anticipada para las coberturas obligatorias por ley, en este caso Responsabilidad Civil y Accidentes Personales. Si la cancelación de la póliza es realizada por venta de la aeronave, y no ha habido reclamo, la devolución de prima es usualmente efectuada a prorrata.

• Duración y Cancelación, normalmente se establecen periodos de doce meses, ya que los aseguradores establecen sus costos y pérdidas en base a primas anuales. Sin embargo, en ocasiones se requieren coberturas por periodos cortos que son condicionados por altas primas debido a la alta exposición de riesgo que existe.

Ante esta eventualidad (periodos cortos) se inserta la cláusula AVN9 que es una garantía del asegurador para cobrar la prima anual cuando se cubre un periodo corto y existe un siniestro por un monto superior al de la prima de dicho periodo corto.

Definiciones (Seccion IV, Literal D)

Accidente: Hecho proveniente de una causa violenta, súbita, externa y no intencional que produzca daños a la aeronave, daños materiales a terceros o daños personales

Mantenimiento Mayor (Overhaul): Es el proceso de corrección que se realiza a ciertos componentes o unidades de la aeronave, al final de su vida útil para restablecer la disponibilidad del componente

Unidad: Se refiere a cualquier pieza o conjunto de piezas de la Aeronave que tiene una vida útil definida y que al término de ésta, de acuerdo con el manual del fabricante de la Aeronave o por disposición de la Autoridad Aeronáutica Competente, debe ser objeto de reemplazo o de mantenimiento mayor o menor (overhaul). El motor completo será considerado como una sola unidad.

Usos de la Aeronave: Para todos los efectos se establecen las siguientes definiciones: 1. Placer y Privado: Significa el uso personal, de turismo, familiar o para asuntos de

negocio, excluyendo cualquier operación de alquiler o mediante remuneración, cobro de flete, o para fines de instrucción o demostración.

2. Negocio: Significa todos los usos indicados para el uso Placer y Privado, incluyendo el transporte de ejecutivos, empleados, huéspedes o invitados del Asegurado y de sus

19

bienes y mercancías, pero excluyendo cualquier operación de alquiler o remuneración o cobro de flete o para fines de instrucción o demostración.

3. Comercial : Además de los usos especificados para Negocios, se incluye el transporte pagado de pasajeros y de carga entre aeropuertos que dispongan de todas las facilidades para la navegación aérea, pero excluyendo cualquier operación con fines de instrucción, demostración o el arrendamiento de la Aeronave a terceros, acordándose que la Aeronave en todo momento estará bajo el control y posesión del Asegurado y/o su(s) Piloto(s).

4. Alquiler: Además de los usos especificados para Comercial, incluye renta, charter o contratación por el asegurado y la operación no esta bajo el control del asegurado.

Seguro de Casco Todo Riesgo

Dentro del Seguro de Aviación existe una nomenclatura a nivel de condicionados, originado en el mercado londinense (Lloyd´s Aviation Underwriters) que tiene como finalidad unificar criterios en el manejo de este ramo del seguro. Es así como el primer producto utilizado se define con la nomenclatura AVN1A (London Aircraft Insurance Policy) Póliza de Seguro de Aeronaves de Londres que es la base de todas las pólizas de aviación existentes actualmente en el mercado.

Posteriormente han sido editados nuevos textos que han sido adaptados a la evolución del producto, en función de las necesidades de los clientes.

La versión mas actualizada de la Póliza de Seguro de Aviación de Londres esta signada con la abreviatura AVN1C y fue editada en Diciembre de 1998.

En cada país de acuerdo al comportamiento del mercado, ciertas particularidades han sido agregadas al texto original, dando como resultado las pólizas de seguro de aviación que hoy actualmente manejamos.

Este estudio, se limitará al análisis de los textos mas usados en el mercado de aviación local.

Contrato de Indemnización.

La póliza de seguro de casco es un contrato de indemnización. La obligación del asegurador es expresada generalmente en términos de “pagar por” o “reemplazar por” (Seccion I, Numeral 3, Literal b iii), es decir, bajo el contrato de seguro de casco de aeronaves, el asegurador se encuentra en la obligación de reparar o en su defecto reemplazar los perdidas sufridas por la aeronave asegurada.

Los requerimientos de aeronavegabilidad sobre cada componente de una aeronave son usualmente muy estrictos, por lo que cada componente debe ser reemplazado por uno nuevo (u overhauleado). En consecuencia, en caso de indemnización de un reclamo, normalmente son realizadas algunas deducciones por conceptos de vida útil de aquellos componentes que fueron reemplazados. (Seccion I, Numeral 3, Literal c ii)

De ocurrir una pérdida total el asegurador tiene dos opciones:

1) Reemplazar la aeronave por otra bajo las mismas condiciones de la aeronave siniestrada en cuanto a edad, tipo y uso. En estos casos se presentan ciertas dificultades debido a que por lo general los asegurados nunca aceptan el reemplazo de la aeronave por los riesgos que esto representa. (Seccion I, Numeral 1, Literal a)

2) Cancelar en dinero efectivo el monto acordado como Suma Asegurada previa aplicación de las deducciones previstas en la póliza.

20

Existe otra alternativa conocida como "Valor Convenido (Agreed Value /AVN61)", donde los aseguradores acuerdan pagar el monto acordado en caso de una pérdida total y pierden el derecho de restitución de aeronave acordado en la póliza. Esta cláusula debe ser otorgada considerando que la aeronave no este expuesta a una rápida depreciación y a que el asegurado original presente parámetros operativos confiables. En muchos mercados esta cláusula está solo disponible para aeronaves nuevas.

El contrato de indemnización también ampara el robo de la aeronave siempre y cuando la aeronave no sea localizada dentro de los 60 dias siguientes al comienzo de su último vuelo. (Seccion I, Numeral 1, Literal a)

Valores Asegurados

En caso de pérdida parcial, son indemnizables todos aquellos costos razonables en que haya incurrido el asegurado para reparar el bien. El interés del asegurado, particularmente cuando ha comprado una aeronave de segunda mano esta usualmente limitado a garantizar el valor de mercado, ya que como las aeronaves se deprecian rápidamente, el precio de una de segunda mano suele ser mucho menor al de una máquina recién fabricada de la misma marca y modelo. Como se mencionó anteriormente, los requerimientos de aeronavegabilidad son bastante estrictos y dictan que todo daño debe ser reparado bajo los standards originales de construcción del fabricante, por lo que en caso de accidente, los aseguradores resultan afectados por los costos de reparación de las aeronaves que se asocian como si las misma fuesen nuevas, ocasionando que estos costos resulten bastante elevados en relación con la suma asegurada. Adicionalmente cuando la aeronave es muy antigua, sus piezas han salido de la línea de producción por lo que en caso de pérdida, es posible requerir repuestos "Make to Order" incrementando considerablemente los costos.

Los aseguradores requieren protegerse contra estas situaciones y lo hacen por dos vías:

(i) Restringiendo a los asegurados, la cantidad por la cual los aseguradores serán responsables a indemnizar, estableciendo una proporción entre el valor asegurado de la aeronave y el costo de una aeronave nueva, o estableciendo para cada componente un valor proporcional contra el 100% del valor asegurado tal y como se establece en la Cláusula de Partes y Componentes (AVN4). Esta cláusula es de uso común en aeronaves de fabricación rusa y en aeronaves de mucha antigüedad, debido a los múltiples inconvenientes que se presentan en la consecución de piezas y partes.

(ii) Incrementando la prima para compensar la desproporción existente en los costos de reparación. La mayoría de los aseguradores emplean una fórmula en donde destinan parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida total, y parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida parcial (reparación de daños). Así en las tablas de tarifa se observan que para bajos valores asegurados altos valores de tasa mínima y viceversa. No obstante, a pesar de esta previsión, frecuentemente los costos de reparación de las aeronaves accidentadas resultan superiores a la suma asegurada acordada.

Primas

En las pólizas de aviación general y en varias pólizas de aviación comercial, la prima es usualmente expresada en porcentajes del valor asegurado. Solo en los casos de grandes riesgos de aerolíneas comerciales se presenta como una prima básica ajustable en función de las millas-aeronave voladas. En algunos mercados se acostumbra a otorgar bonos de retorno por no reclamo, usualmente pagados al momento de la renovación. Una participación de un “Profit Commission” es otorgada también para este tipo de riesgos. Para aeronaves cuyo valor asegurado es relativamente alto, el pago de prima puede ser realizado por cuotas, según lo

21

establece la cláusula AVN5 de Pago de Primas Diferidas. Sin embargo, la prima deberá ser pagada completamente en caso de un evento o pérdida de la aeronave.

Para la determinación de la prima se parte de una tasa básica que va a depender de la aeronave en función del tipo de ala, tipo de propulsión y número de motores. Posteriormente son aplicados una serie de criterios que van aumentando o disminuyendo el costo de la prima según lo amerite el riesgo.

Una medición del riesgo de las distintas aeronaves vendrá determinada por el siguiente orden:

Aeronaves > Dirigibles > Globos Aerostáticos

El riesgo de lo globos aerostáticos viene determinado básicamente durante los aterrizajes y las posibles corrientes de aire que hagan impactar estos contra los cableados de alta tensión eléctrica.

Deducibles.

Es impuesto como una forma de contribución del asegurado en la pérdida, de manera tal que el propietario de el uso adecuado que una aeronave merece. También es usado con una finalidad económica para la compañía de seguros, a fin de eliminar un número significativo de pequeñas reclamaciones que administrativamente pueden resultar incosteables.

Los deducibles son aplicables en vuelo, rodaje, ingestión y tierra y son aplicables a todo tipo de pérdidas excluyendo pérdida total. De esta condición se excluyen los helicópteros a los cuales si se les aplica el deducible en caso de pérdida total.

Los deducibles normalmente utilizados en Aviación General son:

• Jets de Cuerpo Ancho mínimo USD 1,000,000 (Airbus A300/A310/A340, Boeing 747/757/767, Mc Donnell Douglas DC-10/MD-11, Antonov An-124/An-225)

• Jets de Cuerpo Angosto mínimo USD 500,000 (Boeing 727/737-100/737-200, Fokker F28/F100, Mc Donnell Douglas DC-9/MD-80, Antonov An-72/An-74, Yakolev Yak-40)

• Jets Híbridos mínimo USD 750,000 (Airbus A319/A320, Boeing 737-300/737-400, Mc Donnell Douglas DC-8)

• Turbohélices de mas de 110,000 lbs USD 200,000 (Lockheed C130)

• Turbohélices entre 22,000 lbs y 110,000 lbs de mas de 110,000 lbs USD 100,000 (ATR-42, De Havilland DHC-7, Douglas DC3)

• Turbohélices entre 12,500 lbs y 22,000 lbs de mas de 110,000 lbs USD 50,000 (Bae Jetstream 31, Beech 1900, Casa C-212)

• Jets ejecutivos menores de 12,500 lbs de peso mínimo USD 50.000,00.

• Turbohélices menores de 12,500 lbs de peso mínimo USD 25.000,00

• Pistones: 3.00% sobre la suma asegurada para bimotores y 2.50% sobre la suma asegurada para aviones monomotores.

• Para aeronaves con usos especiales (taxi aéreo, fumigación, instrucción, etc). los deducibles pueden oscilar entre un 5.00% y un 10.00%.

Cuando el deducible representa una cantidad sustancial (el caso de las aeronaves de uso ejecutivo), un seguro aparte permite cubrir parcialmente este exceso, son los denominados “Seguros de Deducible”.

22

Uso, Desgaste y Rotura Mecánica

La póliza no cubre el uso y desgaste normal (Seccion I, Numeral 2, Literal a), la reparación o reemplazo de componentes afectados por rotura mecánica, y los defectos eléctricos o mecánicos. No obstante si ocurriese un accidente como resultado de una de las causas anteriormente descritas, los daños causados a los otros componentes de la aeronave tienen cobertura (Seccion I, Numeral 2, Literal c). Existen ciertos casos “excepcionales” de los cuales los asegurados deben estar enterados:

(i) Ingestión: Las pólizas de aeronaves turbojet, usualmente estipulan que la ingestión de material menor de un motor a turbina es considerado uso normal y desgaste. Sin embargo, si dicha ingestión ocurre como un hecho aislado, y deja fuera de servicio la aeronave en un momento dado, la aeronave goza de la cobertura del seguro.

(ii) Rotura mecánica. Los textos de póliza incluyen una cláusula, que define al motor como una unidad (AVN56) y que tiene el propósito de definir las consecuencias de una rotura mecánica. Los daños ocasionados por este tipo de evento no son recuperables por la póliza de casco de aeronaves a menos que dichos daños se extiendan a la parte exterior de la unidad y afecten el casco. No obstante la rotura mecánica para motores de aeronaves está disponible en mercados especializados.

Gastos de Emergencia o Rescate (Seccion I, Numeral 1, Literal b)

Mucho de los accidentes y/o incidentes ocurren en lugares alejados del aeropuerto base de la aeronave. Por esta razón la póliza garantiza un porcentaje de la suma asegurada del casco para la preservación y traslado de la aeronave desde el sitio donde ocurrió el accidente hasta el centro de servicios donde finalmente se efectuará la reparación. Estos gastos incluyen desde pagos por concepto de vigilancia en el sitio del accidente, hasta pagos por el alquiler de piezas y partes para hacer posible el traslado de la aeronave.

El Cuadro de la Póliza

Los detalles de la aeronave deben ser reflejados en el Cuadro de Póliza. En el se refleja la información declarada por el asegurado cuando solicita el seguro, en consecuencia la póliza cubre únicamente lo limitado por las condiciones generales. Las limitaciones mas comunmente aplicadas son:

(i) Uso de la aeronave: los usos de alto riesgo como instrucción, fumigación, renta y otros no están cubiertos explícitamente por la póliza. Las aeronaves dedicadas este uso deben estar claramente definidas en el Cuadro de Póliza.

(ii) Límites Geográficos.

(iii) Pilotos autorizados: estos pueden ser nombrados o descritos de acuerdo a una calificación, ejemplo: pilotos con un mínimo de 1000 horas volando incluyendo 100 horas en tipo de aeronave asegurada.

Los dueños de aeronaves corporativas, propietarios de aeroclubes debe tener especial cuidado de asegurar a todas las personas que ejercen algún control sobre la aeronave ya que las pólizas de aviación son bastante estrictas en cuanto a la condición de cobertura para este tipo de personas.

23

En el cuadro de poliza deben aparecer una descripción completa de la aeronave asegurada, relativa a marca de fabricacion, modelo, año de construccion, configuracio y serial de casco. Por ser componentes sujeto a cambio por condicion o renovacion, los motores y las hélices de las aeronaves pareciera no ser necesario su publicación en este resumen.

Existen cuadros de poliza donde se transcribe una copia del documento original del reasegurador, tal como se transcribe arriba.

No obstante podran encontrarse cuadros donde la disposicion de la información es tabulada y cumple exactamente todos los requerimientos de información exigidos por lo aseguradores, para garantizar que queden claramente establecidas las garantias minimas aplicables a la cobertura otorgada.

Seguro de Responsabilidad Civil

Así como el seguro de casco, esta póliza tiene como finalidad brindar un soporte financiero al contratante luego de la ocurrencia de un siniestro. Contrariamente al casco, la máxima cantidad a la que el asegurado se obligará a pagar legalmente es desconocida. (Cláusulas 1 y 2, Sección II.2)

Las principales coberturas relativas a responsabilidad civil de aviación son:

a) A pasajeros: por muerte, invalidez o pérdida y daños a su equipaje.

b) A terceras partes: por daños a la propiedad y lesiones corporales.

En adición a sus propios intereses, el asegurado puede asumir los gastos relacionados con su defensa, ajuste y pagos suplementarios producto de cualquier acción civil intentada contra él.

Responsabilidad Civil ante Terceros (Seccion II)

Esta cobertura ampara las obligaciones del asegurado que resulten como consecuencia de la muerte o al menos cabo de salud de dichos terceros, o el deterioro o la destrucción de bienes de propiedad de los mismos, causados directamente por la aeronave asegurada o por cualquier objeto caído de la misma.

24

La cobertura de la póliza no se restringe solo al daño que pueda producir la aeronave como consecuencia directa del contacto contra esta, sino se extienden a cubrir también las pérdidas causadas directamente por la aeronave, o por las personas o por los objetos que caigan de ella.

Para considerar este tipo de riesgo es necesario conocer los siguientes factores:

• Potencial de la aeronave para causar daños a la gente o a la propiedad como resultado de un choque, todo esto tomando en consideración peso y capacidad de combustible de la aeronave; no es lo mismo los daños que pueda causar un Boeing 747 en llamas que un Cessna 182.

• Probabilidad de la aeronave de producir algún incidente, sobre todo en lo que se refiere a area geográfica de operación; las probabilidades de causar un accidente con daños a terceros son mayores si la aeronave vuela frecuentemente sobre grandes ciudades o aeropuertos de intenso tráfico comparativamente con una aeronave que vuela con frecuencia a una hacienda.

Si la aeronave efectua vuelos internacionales, se debe tener especial atención a los requerimientos legales de cada pais, de manera de garantizar una cobertura adecuada. Algunos paises requieren de un certificado de seguros, que avale los límites requeridos por sus jurisdicciones.

La responsabilidad de aeronaves viene expresada sobre la base de "cada aeronave / cada accidente". Las pólizas no están sujetas a reinstalación anual y es una cobertura de "Limite Unico Agregado".

Hoy es posible obtener ofertas de reaseguro, donde otorgan un solo límite aplicable a pasajeros, terceros y otras responsabilidades sin distinción. Esta cobertura es llamada "Combined Single Limit" (CSL). Esta no determina un esquema de prioridad para efectuar los pagos. Simplemente son indemnizados en el orden como sean presentados los reclamos, hasta que el límite de la cobertura se agote.

Responsabilidad Civil ante Pasajeros (Seccion III)

Esta cobertura ampara las obligaciones del asegurado que resulten como consecuencia de daños a los pasajeros mientras se encuentren subiendo, bajando o a bordo de la aeronave asegurada. En la práctica, luego de un accidente, los aseguradores asumen el control de la reclamación y utilizan a sus abogados para realizar todo tipo de negociación que involucre a los pasajeros afectados por el accidente, estando a cargo de los aseguradores los costos de defensa.

Los límites de responsabilidad son expresados como cantidades aplicables a cada accidente. Cuando mas de una aeronave está cubierta por una misma póliza, loos límites deberán ser aplicables por cada aeronave. Para considerar este tipo de riesgo es necesario conocer: • Cuantos pasajeros son transportados en la aeronave? (número de asientos). • Frecuencia de viajes con pasajeros. • Bajo que régimen de responsabilidad operan? (Varsovia, La Haya, Montreal, Domestico) • Quienes son los pasajeros? (familiares, turistas, ejecutivos) Las pólizas de responsabilidad civil de pasajeros, normalmente excluyen la responsabilidad con respecto a empleados y contratados del asegurado que vayan volando en el curso de sus obligaciones. Esta cobertura es brindada por otro tipo de seguro. En adición a las limitaciones contenidas en la póliza de Casco, la póliza de respnsabilidad civil de pasajeros usualmente debe presentar la garantía de que el asegurado no excederá bajo ninguna

25

circunstancia la capacidad máxima de la aeronave, ya que esto invalidaría automáticamente la cobertura brindada por la póliza. En ocasiones, si el certificado de aeronavegabilidad lo permite, se pueden cargar pasajeros en el puesto del copiloto y esto debe ser declarado a los aseguradores para que muestren su conformidad. De igual forma, en ocasiones se pueden cargar mas pasajeros de los previstos (por ejemplo, niños menores de cuatro años) siempre y cuando haya sido validado en el certificado de aeronavegabilidad y previo acuerdo de los aseguradores.

Las exclusiones mas comunes de la póliza de responsabilidad civil son: • Asumir responsabilidad bajo contrato o no sin el consentimiento de la compañía • No ampara familiares o empleados del asegurado • No cubre pérdidas o daños causados a cualquier cosa o derecho del asegurado o que este

sometido a su cuidado, custodia o control. (Seccion II, Numeral 2)

Las pólizas de responsabilidad también preveen un sistema de indemnización para honorarios legales en caso que se intente una acción judicial en contra del asegurado, el cual es en exceso de la suma asegurada de responsabilidad. Dicho sistema de pago es equivalente a la proporción entre el monto del fallo y el alcance de la cobertura.

Exclusiones aplicables a todas las coberturas (Seccion IV A)

Las principales exclusiones de las pólizas de aviación, se enumeran a continuación: • Uso no acordado o con propósitos ilegales. • Guerra, huelga, motines, conmoción civil. (AVN48). • Uso y desgaste, deterioro gradual, falla mecánica... • Operaciones en aeropuertos no autorizados (AVN23). • Daños por apropiación indebida. • Violación al limite geográfico declarado. • Contaminación radiactiva, cualquier medio que emplee fisión o fusión nuclear.

(AVN38). • Ruido, Polución y otros Riesgos (AVN46). • Violación a limitaciones de diseño de la aeronave. Alteraciones y modificaciones. • Traspaso de la propiedad sin consentimiento previo de la compañía • Daños intencionales causados por pasajeros o pilotos, abandono, perdida de uso. • Daños a consecuencia del uso de sustancias químicas. • Mientras la aeronave sea transportada como carga. • Daños a la carga transportada. • Pilotos no declarados o que no cumplan con las garantías mínimas expresadas en la

póliza. • Vuelos de prueba, de certificación luego de una reparación o acrobáticos • Vuelos con el certificado de aeronavegabilidad invalidado.

26

Garantías aplicables a todas las coberturas (Seccion IV B,C)

• Cumplir con todas las disposiciones emanadas de las autoridades aeronáuticas, en cuanto a leyes, reglamentos, resoluciones, instructivos, órdenes y demás disposiciones aeronáuticas. (Seccion IV, Literal B, Numeral 2)

• Actuar con la debida diligencia, Realizar todo aquello que de alguna forma esté a su alcance y sea razonable para evitar o disminuir las pérdidas o daños. (Seccion IV, Literal B, Numeral 1)

• Garantía de Mantenimiento Todos los servicios de mantenimiento normales, periódicos o eventuales de la aeronave deben ser realizados por empresas debidamente calificadas. (Seccion IV, Literal B, Numeral 2, Literales a,b)

Seguro de Accidentes Personales Aviacion

Ampara riesgos de muerte e invalidez permanente de tripulantes y pasajeros de la aeronave asegurada mientras se encuentren subiendo, abordo o descendiendo de la aeronave asegurada. Es importante que la póliza este claramente definida y adaptada a las coberturas de aviación haciéndose expresamente si es conveniente un anexo que indique los alcances y efectos de dicha cobertura, aclarando que la cobertura se sujeta a todos los términos y condiciones de la póliza original del casco. (Texto NMA2712)

Los gastos médicos también pueden ser cubiertos mediante el cobro de una prima adicional.

En caso de muerte, la indemnización se efectuará a los herederos legales de los pasajeros o tripulantes.

A los efectos de la indemnización, la póliza dispone de una tabla de indemnización de accidentes personales con diferentes porcentajes según cada caso en particular.

Esta cobertura paga según un límite establecido por puesto, y antes que la cobertura de responsabilidad civil.

Cláusulas / Anexos adicionales

Coberturas de Guerra y Secuestro

Los reaseguradores de aviación conjuntamente acordaron aplicar a todas las pólizas de aviación una cláusula excluyendo los riesgos derivados de la guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, huelgas, motines, conmoción civil, daños maliciosos, confiscación, nacionalización, secuestro, sabotaje. Este es el contenido de la cláusula AVN48B.

Un endoso cubría aquellos riesgos de huelgas, motines, conmoción civil, daños maliciosos, sabotaje y el secuestro en algunos casos. Dicho endoso es conocido como "Ampliación de Cobertura", AVN51 para la cobertura de casco y AVN52C para la cobertura de responsabilidad, ambos ameritan un cobro de prima adicional que dependerá del grado de exposición del riesgo.

Sin embargo, como consecuencia de los actos terroristas del 11-Sep-2001 estas coberturas resultaron eliminadas del mercado y en su reemplazo fueron emitidos los textos LSW555B para casco y AVN52E para responsabilidad civil.

El texto LSW555B se conoce como Póliza de Riesgos de Guerra Casco Aviación y es una cobertura mas extensa que la brindada por la cláusula AVN51 ya que en adición a huelgas, motines, conmoción civil, daños maliciosos, sabotaje y el secuestro; cubre los riesgos de guerra, guerra civil y actos políticos de sabotaje y secuestro excluyendo aquellos producidos por explosiones atómicas

27

Sin embargo, estas coberturas están sujetas a tiempos de cancelación de tan solo siete días, y los reaseguradores puede cancelar sus participaciones en cualquier momento. Las principales limitaciones de esta cláusula son: • Es colocado a través de reaseguradores especializados en este tipo de cobertura. • Debe existir una póliza de casco vigente para la aeronave asegurada. • Su cancelación es efectiva mediante aviso del reasegurador anticipadamente a cualquier

contingencia o en el momento que ocurra el estallido de guerra entre las grandes potencias.

• Garantías de pagos muy limitadas sin retención de reservas. • Existe una lista de países, que por representar alto riesgo, no existe cobertura bajo este

endoso. En América, existen exclusiones expresas para países como Haití y Cuba por ser regímenes donde las garantías ciudadanas no son adecuadas. Para países como Colombia, Bolivia y Perú estas coberturas están restringidas y sujetas a mayores primas por el alto nivel de riesgo.

• Son coberturas que no tienen deducible y de amplia cobertura. • Noticias de cancelación de tan solo 48 horas.

En el caso de la guerra de Kuwait, las pérdidas por la confiscación de una sola línea aérea durante la invasión causó una pérdida de mas de 200 millones de dólares a los reaseguradores. Otras aeronaves que son afectadas por este tipo de eventos o durante atentados terroristas también se indemnizan por esta cobertura.

Las pérdidas del 11-Sep-2001 afectaron al mercado mundial de Guerra por una cantidad próxima a los USD 20 mil millones.

En el caso de la AVN52E (Cobertura de Guerra para Responsabilidad Civil), la variación respecto a la cláusula original se baso en la limitación de las responsabilidades ante los pasajeros. En la cláusula original esta limitación no existía y en consecuencia las magnitudes de los mismos eran ilimitadas.

Vuelo Ferry Existen diferentes tipos de estos vuelos, conocidos también como vuelos de traslado. Pueden ser tales como, el primer vuelo desde el país de fabricación hasta el país de matrícula, también el vuelo que se realice desde el lugar de un siniestro hasta el aeropuerto donde se van a efectuar las reparaciones. En el caso de una aeronave nueva, normalmente dicho vuelo puede ser cubierto incluida la cobertura en la tasa de riesgo anual. También puede cotizarse y cubrirse dicho vuelo solamente pero sujeto a la cláusula AVN9. En el segundo caso la situación es diferente, pues cuando una aeronave sufre un accidente su condición de aeronavegabilidad queda sin efecto, entonces, será necesario que se cumplan una serie de requisitos ante la autoridad aeronáutica como por ejemplo la solicitud de una autorización de vuelo de traslado de la aeronave. Dicha cobertura es difícil de otorgar y muy diferentes las opiniones de algunos reaseguradores en relación a la misma. Algunos opinan que se puede cubrir dicho vuelo mediante el cobro de una extra-prima, otros simplemente no lo cubrirían y una opinión diferente indica que si se debería cubrir dicho vuelo; similar situación ocurre para los vuelos de prueba.

Pistas No Autorizadas / AVN23

Se otorga en el caso de que la aeronave efectúe operaciones en pistas no necesariamente autorizadas por las autoridades aeronáuticas, siempre y cuando dichas pistas cumplan con los requisitos exigidos por el manual de operación del fabricante de la aeronave. En algunos

28

países se aplica el criterio de que aquellas pistas no inscritas o registradas ante las autoridades, se consideran pistas ilegales, y por lo tanto esta cláusula no ampara cobertura. Técnicamente, ha de considerarse aquellas aeronaves que por sus características justifiquen o no la contratación de dicha cobertura, sobre todo en el caso de aeronaves susceptibles a riesgos de ingestión.

Violación de Garantías (AVN28 / Breach of Warranty)

Se utiliza cuando existe alguna acreencia, gravámen, o hipoteca sobre la aeronave. Esta cobertura garantiza que en caso de que el asegurado viole las condiciones establecidas en la póliza y la compañía aseguradora rechace la reclamación del casco, el saldo será indemnizado al acreedor o arrendador. El seguro cubre el saldo del acreedor respecto a cualquier acto de omisión que haya realizado el asegurado el cual invalide la cobertura otorgada por la póliza. Dicha cláusula presenta las siguientes limitaciones: • Solo se activa en caso de pérdida total. • Normalmente se asegura un porcentaje de la suma asegurada (máximo del 80% de la suma

asegurada), sin embargo, existen casos de corporaciones de muy buena reputación para los cuales se puede negociar esta cláusula hasta por un 100% de la suma asegurada.

• Genera un pago extra de prima. • Deben estar claramente diferenciados el acreedor y el asegurado, es decir, el acreedor no

debe tener ningún interés operacional en la aeronave, de otra manera podría contribuir en la violación de alguna garantía de la póliza.

• No cubre otros riesgos mas allá de los que están definidos en la póliza original, es decir, si la póliza original es cobertura en tierra y sucede un daño en carreteo, no se activa la cobertura.

• No cubre cambios de dueños. • El acreedor puede cancelar la prima en caso que el asegurado no haga efectivo el pago; y

está ne la obligación de notificar a los aseguradores de cualquier cambio que se produzca en las circunstancias del riesgo.

Los aseguradores exigen conocer la identidad del acreedor antes de favorecerlo con esta cláusula. Ellos deben demostrar que su interés es puramente financiero.

Seguros de Deducible

Existen mercados especializados de reaseguro que otorgan cobertura bajo un esquema de exceso de pérdida para reducir el deducible a cargo del asegurado pero a cambio de un pago de prima y un límite agregado anual. Este seguro se rige bajo las siguientes limitaciones: • Es colocado a través de reaseguradores especializados en este tipo de cobertura. • Condiciones de reaseguro dependen de la experiencia internacional y la ley de la oferta y la

demanda en el mercado reasegurador. • Garantías de pagos muy limitadas sin retención de reservas. • Se condiciona a un texto de póliza aprobado por los reaseguradores (Wording 340). • Debe existir una póliza de casco vigente para la aeronave asegurada. • Preferiblemente aplicable a aeronaves de turbinas y helicópteros, y hasta un máximo del

75% del monto establecido como deducible.

CLÁUSULAS MAS IMPORTANTES EN EL SEGURO DE AVIACIÓN.

29

El condicionado de aviación, dadas las características tan particulares y técnicas de aviación, no solo dispone de pólizas especializadas y adecuadas al ramo, sino también de unas cláusulas también especializadas, realmente muchas, pero citaremos las mas importantes y de mayor utilización: Cláusula AV-38/Exclusión de Contaminación Radiactiva. Es una exclusión normalmente aplicada a todos los riesgos asegurables dadas las características catastróficas de una eventualidad de tipo nuclear que origine situaciones de contaminación radiactiva. Cláusula AV-41/Control de Suscripción y Siniestros. Existe entre reasegurador y reasegurado mas que todo y sujeta a que las condiciones de reaseguro sean las mismas que las aplicadas en la póliza original, caso contrario no habrá cobertura. Igualmente en caso de siniestro, el asegurador avisará en un plazo no mayor de 48 o 72 horas al reasegurador quien tiene el control absoluto del siniestro y designará al ajustador. Esta cláusula se aplica en caso de grandes riesgos, coberturas no usuales o riesgos colocados facultativamente sobre todo cuando el reasegurador asume un porcentaje elevado o el 100 % del riesgo. Cláusula AV-46B/Exclusión de Ruido, Polución u otros riesgos. También es una de las exclusiones normalmente establecidas a nivel internacional. Excluye reclamos a consecuencia de ruido, interferencia eléctrica, polución y contaminación de cualquier naturaleza e interferencia con el uso de bienes. Cláusula AV-48B/Exclusión de Guerra, Secuestro u otros riesgos. Excluye reclamos derivados de guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, huelgas, motines, conmoción civil, daños maliciosos, confiscación, nacionalización, secuestro, sabotaje. Es también una de las cláusulas internacionalmente establecidas para todos los ramos, pero pueden ser cubiertos mediante la póliza de riesgos de guerra conocida como AVN-50 o RJM.

COTIZACION DE UNA AERONAVE

30

Antes de otorgar cualquier oferta de cotización de una aeronave, es importante establecer el valor del bien a asegurar, para ello existen muchos criterios.

Con la finalidad de estudiar los pasos a seguir para obtener la cotización de una aeronave, se ha dividido el tema en dos grandes tópicos:

• Valuación de Aeronaves

• Criterios Para Establecer la Prima del Riesgo

VALUACIÓN DE AERONAVES

La valuación de la aeronave constituye el punto de partida del Seguro de Aviación.

Existe diversidad de criterios para establecer el valor de una aeronave. Por supuesto, que todos tendrán acentuadas diferencias si tomamos en cuenta la opinión de diferentes fuentes entre ellas la de su propietario, la de un vendedor de aeronaves, la de un comprador de oportunidad, la de un taller de aviación o simplemente la de un asegurador; pues cada uno de ellos evalúa la aeronave con un enfoque distinto.

Ciertos criterios técnicamente razonables, son empleados por los aseguradores para establecer el valor de una aeronave. Uno de ellos es simplemente que, un asegurador no toma en cuenta el precio de venta de una aeronave como suma asegurada, pues existen en el mercado ciertas publicaciones muy calificadas que suministran precios referenciales bastante aproximados a la realidad, ej:

• Lloyd's of London Aviation Dept. Aircraft Types & Price Guidelines,

• A.I.S.L. de Londres

• Aircraft Bluebook Price Digest.

• Trade a Plane de Tennesse USA

De todas las publicaciones existentes en el mercado, consideramos que la mas completa y acertada en cuanto a contenido se refiere es el "Aircraft Bluebook Price Digest", debido a las siguientes razones:

• Cerca del 95% de las aeronaves existentes están incluidas en esta publicación, sobre todo las de fabricación norteamericana, que si a la realidad vamos representan cerca del 80% del parque aéreo mundial.

• Las referencias son tomadas del mercado americano, el parque mas representativo del mundo.

• Ofrece valores exactos.

• Es una publicación de frecuencia trimestral.

• Ofrece versatilidad de información: valores de equipos adicionales, motores, equipos de radio y comunicación, conversiones, precios de overhaul de motores, información técnica adicional, directivas de aeronavegabilidad, etc.

Seguidamente se ilustra el método para ubicar una aeronave en la publicación "Aircraft Bluebook Price Digest".

Luego de la ubicación de la página correspondiente mediante el índice disponible se localiza el registro correspondiente a través del año de fabricación de la aeronave.

Seguidamente se observa un modelo de una página usual del Blue Book, con una breve explicación de su contenido:

31

BEECH 58TC Baron SEE PAGE 6 AND CHECK AIRCRAFT RECORDS FOR SERIAL NUMBER VERIFICATION.

YEAR MODEL

SERIAL NUMBER SERIES

FACTORY $ Standard

NEW LIST $ Avg Equip

AVERAGE $ RETAIL

EQUIPPED PR Chnge/Invtry

BASE AVG Chnge/MKtl

ENGINE /S Takeoff Power

Avg O’haul $ installed

TBO Eng Hr

MS AT XS

APPRAISAL POINTS

82 58TC Baron TK-146 & TK-151 284,500 402,500 258,000 + 9K612P + 9K722P Cont 325 hp TSIO-520-WB

23,500ea 1600 6 Prcd w/KX 165 pkg, KFC 200 & SN 147 has new style panel

Ads: 77-12-6)82-13-1)82-20-1)84-26-2) 86-1-6)86-5-2)86-13-4)87-14-2) 87-16-11)87-18-6)87-23-8)88-3-6) 88-173)88-21-2)91-17-1)91-18-19) 91-19-3)92-23-4)93-8-17)93-10-2)93-16-15)94-1-3)94-6-9) ADD for - lo eng $ 17.30 hr & RNAV $ 1,550 ( 06A11 ) & radio alt $ 2,340 ( 06A71 ) & slaved compass sys $ 3,980 ( 09A92 ) & RMI $ 1,940 ( 06A41 ) & air cond $ 5,730 ( 00A34 ) & loran $ 1,435 ( 08A01 ) BEECH BARON 58 ( Twin piston-eng)

BASE AVG = Dual nav-com & G/S & xpdr & enc alt & ADF & DME & 2-axis A/P & 3-bid prop w/de-ice & 166-gal tanks & 725 SMOH & AFTT +/- 10% of avg & comp 85% of new & orig logs & good P & I & no DH & Ads complied

74 75

58 Baron 58 Baron

TH-385 & TH-524 TH-525 & TH-679

112,000 128,000

146,489 161,807

136,000 146,000

+ 4.1K4.211 + 4.2K0.121

+ 4.4K9.811 + 4.3K8.721

Cont 285 hp I0-520-C/-CB

* 15,000 each

1700 6 3-bld prop & opt seating

76 58 Baron TH-680 & 7H-772 139,950 178,494 158,000 + 4.1K1.131 + 4.4K4.831 Cont 285 hp I0-520-C/-CB

* 15,000 each

1700 6 Prcd w/King 175 pkg = III A/P

ADs: 76-22-2)77-12-6)77-13-17)77-13-22)79-1-1)79-5-9)79-13-8)79-18-5)80-1-4)81-16-5)81-24-6)82-13-1)82-20-1)84-9-1)84-26-2)86-1-6)86-5-2)86-13-4)87-23-8)88-3-6)88-21-2)90-8-14)91-15-4)91-1-20)91-17- 91-18-19)91-19-3)93-8-17)93-10-2)93-16-15)94-1-3)94-6-9)95-3-14)95-21-15)95-24-5 ADD for-lo eng $ 10hr* & RNAV $ 1,250 ( 04A9 ) & radio alt $ 1,380 ( 04A01 & comp sys $ 1,380 ( 04A01 ) & RMI $ 990 ( 0A47 ) & rdr $ 4,830 ( 02A63 ) & bts $ 4,070 ( 05A03 ) & air $ 2,910 ( 08A12 ) & Irn $ 1,225 ( 0A29 ) *10-520-C eng hr and o’ haul values are based on’ permold’ heavy cases. To change light case to heavy at o’ haul, add $2,850 for used case, $8,616 for new, to o’ haul cost.

Average Retail: es el precio promedio de venta para media vida, de un avión promedio al final del trimestre. Este ejemplo indica que este Baron fue vendido en un promedio de $ 158.000.

Change Inventory: representa el costo de venta en baja y el valor para préstamo. Este valor normalmente se usa para un aeronave en condiciones promedio bajas. Se usa normalmente para cascos con tiempos altos, ventas tardías y prestamos marginales. En el cuadro se lee de atrás para adelante, la letra P sin ningún significado. El ejemplo muestra $. 131.100, aumentando $. 1.400 del último trimestre

Average Overhaul Installed es un valor aproximado de los costos de una reparación mayor del motor sin incluir la hélice.

Serial Numbers: (SNs) se lee inclusive, indicados por el símbolo & Los números de serie generalmente son para el modelo del año que el fabricante los fabrico. Otros son por año calendario como se registraron en la F.A.A.. El año del modelo del avión o fecha de fabricación siempre deberá ser determinado en las bitácoras de la aeronave.

$ Standard / $ Avg.Equip. Los precios señalados entre Standard y Promedio Equipado Reflejan el costo de las opciones que la mayoría de los compradores seleccionaron en fábrica, Generalmente el equipo es listado en la Base de Promedio. En este ejemplo, el precio standard de nuevo fue $ 139.950 y el precio Promedio Equipado fue $ 178.494.

Change/Marketable es el valor alto de venta y para préstamo. Este número normalmente se usa para una aeronave, en buenas condiciones para el mercado o un préstamo merecido. Se lee $ 138.400, con un aumento de $. 4.400 desde el último cuarto.

TBO (time between overhauls): maxima cantidad de horas recomendadas por el fabricante para efectuar el overhaul. Los costos reflejados en el Bluebook representan una turbina a media vida y un motor a pistón con el 85% de las horas consumidas.

Add for, sumar por opciones no incluidas en el precio de venta. Deberá ser sumado a el valor si estan instalados y pertenecen solamente al avión anterior. En el ejemplo, lo primero que hay que sumar es un radio navegador. El precio de venta es $ 1.250; venta al mayor (leyendo de atrás para adelante y descartando la letra) es $ 940. Se suma por conceptos.

Add for , suma por horas de motor bajo o arriba del número SMOH, como se publico en la Base Promedio. En este ejemplo, sumar $ 10 por motor por cada hora abajo de 725.

El precio en el Bulebook esta calculado usando esta Base Promedio para equipos y condiciónes. Si la aeronave a considerar tiene mas o menos este equipo y esta en mejores o peores condiciones deberás ajustar el precio del Bluebook. Este equipo en estas condiciones son los de una aeronave promedio de un tipo de particular de configuración.

Los AD referidos en esta columna del Bluebook intentan ser una guía solamente y no deberán ser confiables hasta chequearse la aplicabilidad del AD.

Para obtener el valor de la aeronave, es importante conocer el serial de la aeronave con el cual se determina el año de construcción; sin embargo el Bluebook aclara que la única forma

32

"exacta" y "confiable" de determinar el año de construcción de la aeronave es a través de la documentación original de la aeronave. Seguidamente se enumeran los pasos a seguir para obtener el valor del casco de una aeronave:

1. Ubicar a través del índice, la marca y modelo de la aeronave.

2. Ubicar dentro de la marca y modelo de la aeronave, el año de construcción.

3. Confirmar que el serial de la aeronave se encuentre ubicado dentro del año seleccionado.

4. La cifra contenida en la columna "Average Retail", será el punto de partida para considerar el valor de la aeronave.

5. Si fue suministrado un listado de equipos presentes en la aeronave, a la vista del contenido de la fila "Base Average", identificar cuales corresponden a equipos adicionales y cuales corresponden a equipos incluidos dentro del valor de la aeronave.

6. Todos estos pasos darán como resultado el valor de mercado de la aeronave.

Otros puntos que se deben considerar para el avalúo de una aeronave, solo podrán ser determinados mediante inspección, específicamente en lo referente a conversiones, condiciones del tapicería e interior de la aeronave, condiciones de la pintura, bonificación por promedio de horas bajo la media anual, etc.

Las horas de uso que presente el motor también son consideradas como un factor para el avalúo de la aeronave. Si las horas de uso se encuentran por encima del SMOH, la aeronave perderá valor a razón de lo indicado en la columna Add for, si las horas del motor se encuentran por debajo del SMOH la aeronave se revalorizará en la misma medida.

Como el negocio de un asegurador no es comprar y vender aviones sino asegurar a valores razonables que le permitan indemnizar repuestos nuevos y costos de mano de obra razonable, este último paso se omite en la valoración de la aeronave.

La aeronave, en su país de destino aumenta de valor debido a los gastos en que se incurre en el proceso de transporte y nacionalización. Para considerar dichos gastos, el asegurado debe demostrar que realizó la erogación correspondiente y lograr que sean asegurables mediante una cobertura adicional al casco.

Para aeronaves que no figuran en el Aircraft Bluebook Price Digest como el Britten Norman Islander, Antonov, Dornier, etc. de fabricación europea, será necesario consultar otras publicaciones como las mencionadas anteriormente.

Si la suma asegurada solicitada por el cliente no coincide con el valor Bluebook o de otra publicación autorizada, lo mas conveniente es efectuar una inspección para determinar de mutuo acuerdo la suma asegurada y en consecuencia el valor para efectos de seguro.

Adicionalmente existen servicios web que en aquellos casos donde exista un numero suficiente de ofertas seran determinantes en el establecimiento del valor

33

FACTORES PARA EVALUAR RIESGOS

34

Un asegurador esta dispuesto a asumir riesgos de aviación dentro de las categorías normales de esta actividad; debe entenderse entonces que para poder otorgar las condiciones mas apropiadas al asegurado, es de suma importancia el factor "información". Muchas veces existe el temor de perder un negocio sin ni siquiera haberlo cotizado por falta de información. En el ramo de aviación, la información que se exige es vital para que el asegurador o el reasegurador tenga una idea clara del riesgo como tal; dos aviones pueden ser exactamente iguales, sin embargo, alguna variable en la información entre uno y otro riesgo puede hacerlo cambiar y las condiciones aplicables serán diferentes. De allí pues que si queremos lograr las condiciones y términos mas apropiados para el cliente debemos obtener la mas amplia y detallada información para que el asegurador o el reasegurador pueda tener una idea del riesgo que va a asumir.

Para entrar en esta materia es conveniente revisar las tasas de accidentes de aviación general, las cuales siempre han sido más altas que las aerolíneas, ya que ésta involucra riesgos que otras operaciones no comparten. A continuación, listamos algunas de las principales diferencias entre la aviación general y las aerolíneas:

• Menos regulaciones - los pilotos de Aviación General manejan un más amplio rango de operaciones. Las operaciones comerciales y militares tienen muchos controles inherentes y grande estructuras de respaldo.

• Amplias variaciones en calificaciones y entrenamiento – desde alumno piloto a piloto

comercial. • Menos recursos de cabina – las operaciones de aerolíneas requieren al menos 2 pilotos;

las operaciones Aviación General son en general de un solo piloto. • Mas aeródromos; Aviación General opera en una proporción de 20:1 de aeródromos o

aeropuertos en comparación con las aerolíneas. La mayoría de éstos carece de aproximaciones de precisión, pistas apropiadas o luces utilizadas en los aeropuertos que sirven a las líneas aéreas.

• Muchas operaciones, tales como fumigación, arrastre de carteles de publicidad,

combates de incendios, labores policiales, ayuda a la pesca, ambulancia aérea, etc., presentan riesgos específicos asociados a tales labores.

• Mas despegues y aterrizajes por hora – las fases más críticas de cualquier vuelo.

• Mas responsabilidad individual – los pilotos Aviación General son responsables por la

seguridad de sus propios vuelos. No existen despachadores o meteorólogos con quienes compartir las responsabilidad

Pese a que la libertad y flexibilidad que permite la aviación general involucran algunos riesgos adicionales, tales riesgos no garantizan un accidente. Los pilotos quienes activamente administran el riesgo pueden mejorar su seguridad.

La exposición de riesgos de compañías de aviación general, pueden ser mejorados mediante la adaptación de los contratos de seguro de la forma más específica posible para un operador determinado, sin embargo para ello se debe conocer en profundidad tales riesgos. Un asegurador esta dispuesto a asumir riesgos de aviación dentro de las categorías normales de esta actividad; debe entenderse entonces que para poder otorgar las condiciones mas apropiadas al asegurado, es de suma importancia el factor "información". La información que se exige es vital para que el asegurador tenga una idea clara del riesgo como tal; dos aviones pueden ser exactamente iguales, sin embargo, alguna variable en la

35

información entre uno y otro riesgo puede hacerlo cambiar y las condiciones aplicables serán diferentes. Latinoamérica tiene un volumen de aeronaves que alcanza el 5% del parque mundial, en comparación a Estados Unidos y Canadá que aportan el 70%. Nuestras operaciones alcanzan al 8% de los vuelos del mundo, y un 26% de los accidentes; asimismo Estados Unidos y Canadá tienen el 50% de los despegues y sólo el 18% de los accidentes. Nuestra siniestralidad global de aviación supera el 110%, lo que implica que nos encontraremos en el sector rojo de los balances por alrededor del 30% al realizar los ajustes por gastos implícitos, motivo por el cual los aseguradores se ven obligados a hacer artificios financieros para poder mejorar tal condición. Esto sin duda ha repercutido en las tasas de las primas de seguro que en nuestra región debemos pagar. Los principales factores que son evaluados bajo esta premisa son los siguientes:

La Aeronave Zona de Operación Experiencia del Asegurado Tripulación Mantenimiento Actividad o Uso de la Aeronave

La evaluacion de un riesgo de aviación, comienza por conocer los datos de la aeronave.

La matricula de registro de la aeronave tiene dos finalidades, primero determinar el status actual de la misma, tanto a nivel de seguros como de operación. Esto se logra mediante herramientas en la web que permiten obtener información acerca del actual dueño, status de aeronavegabilidad, incluso ultimos vuelos realizados en cierto ambito geografico.

Es necesario determinar a que tipo de aeronave corresponde el bien a asegurar, si es ala fija o ala rotativa, numero de motores, tipo de motores, si la aeronave posee certificado tipo, si posee algún certificado suplementario. Todo esto debe ser determinado, para visualizar escenarios y determinar si existen dificultades en la consecución de piezas, partes y mano de obra calificada al momento de efectuar una reparación en caso de reclamación.

36

En cuanto a la aeronave, la marca y modelo así como su año de construcción y serial son importantes a objeto de establecer su récord de siniestralidad y resultados a través de los años, pues existen ciertas aeronaves que son mas propensas que otras a sufrir siniestros, esto tiene mucha relación con el uso y la zona de actividad de la aeronave.

Aunque en aviación existen muy bien definidos criterios en cuanto al mantenimiento se refiere, y conocemos aeronaves muy antiguas que aún vuelan y presentan un impecable aspecto exterior y mantenimiento, la antigüedad somete a las aeronaves a factores de fatiga y corrosión que a veces son detectados luego de ocurrir un siniestro.

El problema de la edad en las aeronaves se basa en que las reparaciones a realizar en caso de reclamo, deben seguir los standards originales de construcción del fabricante, por lo que en caso de accidente, los aseguradores resultan afectados por los costos de reparación de las aeronaves que se asocian como si las mismas fuesen nuevas, ocasionando que estos costos resulten bastante elevados en relación con la suma asegurada.

37

Los aseguradores requieren protegerse contra estas situaciones y lo hacen incrementando la prima para compensar la desproporción existente en los costos de reparación. La mayoría de los aseguradores emplean una fórmula en donde destinan parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida total, y parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida parcial (reparación de daños).

Así en las tablas de tarifa se observan que para bajos valores asegurados altos valores de tasa mínima y viceversa. No obstante, a pesar de esta previsión, frecuentemente los costos de reparación de las aeronaves accidentadas resultan superiores a la suma asegurada acordada.

Composicion Tarifa

0.00%

1.00%

2.00%

3.00%

4.00%

5.00%

6.00%

7.00%

8.00%

9.00%

20.001 100 150 250 500

Valores asegurados

%

Ala Fija Monomotor

Ala Fija Bimotor

Ala Rotativ a Helicópteros

La tasa base dependerá del tipo de aeronave, tomando en cuenta el factor de riesgo que por sus características propias de operación representa. Dentro de un mismo rango

38

de valor, la tasa para un helicóptero será significativamente mas alta que la tasa para un avión monomotor, y esta a su vez será mayor que una tasa para un avión bimotor.

También existen restricciones por edad y podran observar que para actividades comerciales, se limita el aseguramiento de aeronaves mayores de 30 años.

Respecto al tipo de aeronave, tambien existen consideraciones limitativas en cuanto al lugar de fabricación de la aeronave, debido a los eventuales problemas de mano de obra calificada y repuestos para realizar las reparaciones producto de un accidente. El nombre del asegurado nos brinda información del cliente así como su actividad, y su interés en la aeronave asegurada. Es necesario conocer si el asegurado corresponde a el propietario u operador de la aeronave, en cuyo caso resulta prudente obtener información acerca de la frecuencia de operación, criterios de mantenimiento, tasa de ocupación por aeronave, etc. Todo esto con la finalidad de adaptar los términos y condiciones a la necesidad del cliente. En caso de existir alguna hipoteca sobre el bien a asegurar, es necesario determinar la identidad de los acreedores y los montos involucrados. También es de suma importancia conocer la experiencia del asegurado en la operación de aeronaves, si ha tenido aeronaves anteriormente, su record de siniestralidad, etc., pues si algo es importante en aviación son los criterios del propietario / operador de la aeronave. La experiencia del asegurado también se traduce en el conocimiento las rutas de operación y los posibles obstáculos o hitos naturales que sirvan de referencia a manera de ubicación para realizar cualquier tipo de maniobra. Por esta razón cuando se realizan vuelos de traslado de un país a otro, las primas generalmente se ven incrementadas. Las experiencias que la empresa que evaluamos ha tenido en accidentes o incidentes anteriores nos dará mucha información respecto de cuales puntos debemos profundizar y, probablemente luego corregir. Los historiales de accidentes deben ser analizados en conjunto y no individualmemente; ello nos permitirá establecer las tendencias y las causas-origen, lo que nos entregará la pauta para determinar las futuras recomendaciones y condiciones de cobertura. No solo el historial de accidentes o incidentes reportados servirán para establecer tendencias de comportamiento de la empresa respecto de accidentes o incidentes. La existencia de un banco de datos en que sean incorporados además las experiencias de vuelo, conflictos e incluso sustos vividos por los pilotos otorgará gran cantidad de información respecto de los eventos recurrentes y de las soluciones manejadas para evitarlos a futuro. En esta categoría cabrán asimismo destacar aquellas configuraciones de aeronave ser evitadas, o lugares en los que se presenten potenciales riesgos en cierta épocas u horas.

39

El uso de la aeronave, es un factor determinante, pues entre el placer y negocios, ayuda industrial, comercial, instrucción o entrenamiento, ambulancia aérea, fotografía aérea , transporte de valores, y cualesquiera otros tipos de uso inclusive en el caso de helicópteros, la ayuda de pesca, carga colgante, vigilancia y supervisión entre otros, son mundialmente conocidos dependiendo de otros factores como el aeropuerto base, la zona de operación y el piloto y cada uso específico tiene un recargo diferente.

El area de operación tambien influye en el costo de la prima, pues dependiendo del país, región y labor a desempeñar, la experiencia de vuelo en la actividad a desempeñar cobra especial importancia; tal es el caso que algunas compañías que se especializan en vuelos agrícolas o de combate de incendio deben verificar que sus pilotos se han entrenado en varias temporadas en tales clases de actividades. Es impensable considerar que un piloto, por mucha experiencia que tenga en vuelos, por ejemplo de prospección minera, vaya a tener una temporada carente de riesgos en combate de incendios, en que las condiciones son por sí mucho más agresivas y de un vuelo completamente diferente. Asimismo podemos mencionar los vuelos de altura, frecuentes en países de la cordillera, en que es sabido que el control de un helicóptero es de mucho cuidado, sobre todo en condiciones extremas de altura, temperatura y humedad, llevan a un fácil desastre sin la experiencia mínima.

Las operaciones de fumigación tienen el riesgo de ser vuelos muy cercanos al suelo, y de presentarse alguna emergencia en vuelo daría muy pocas oportunidades al piloto de realizar alguna acción evasiva, además de los obstáculos propios de este tipo de actividad como árboles y tendidos eléctricos próximos al lugar de labores.

Cada uso tiene su riesgo particular, por ejemplo, las operaciones en lugares selváticos por ser su muchas veces el único medio de transporte disponible a falta de vías terrestres, siempre traen implícitos riesgos de contaminación de combustible, despegues y aterrizajes en pistas en malas condiciones o invadidas por animales, vuelos próximos a los limites de diseño de la aeronave, etc.

40

La prima tambien se ve incrementada en lugares donde las aeronaves deben volar gran parte de sus horas sobre selva exponiéndose normalmente a pistas cortas y con orientaciones que muchas veces no obedecen a estudios técnicos sino que a las acomodaciones que el terreno permite; asimismo los suelos que se ven afectados por lluvias tropicales y que transmiten tales efectos a las perfomances de los aviones.

Existen vuelos de prospección pesquera, que tienen la característica de volar en condiciones intermedias entre el vuelo IFR y el vuelo VFR, además de ser normalmente en horas de noche, en las que los pilotos sufren de un alto grado de fatiga y stress que no les permiten reacciones oportunas, ni cálculos confiables en términos de planificación de vuelo, ni de maniobras de vuelo. Podran imaginar lo que representa este tipo de operación y su incidencia en la prima.

Usualmente los aseguradores establecen el limite geografico basado en la autonomia de la aeronave, limitando las aeronaves monomotores a operaciones en el pais de origen extensible a paises vecinos y multimotores a una region mas amplia. No obstante, cada caso se evalua individualmente y siempre se puede realizar un ajuste previo acuerdo entre aseguradores y asegurados.

41

42

El área de operación de la aeronave es determinante en los tipos de pistas o aeropuertos en los cuales opera y por ende nos da otra fase del riesgo. Algo importantísimo consiste en saber si son pistas autorizadas o no, y en tal caso la cobertura debiera sujetarse a la obtención de todos los permisos correspondientes y que cumplan con el requisito del manual de operación de la aeronave en cuanto a las distancias mínimas necesarias para realizar despegues y aterrizajes y obstáculos en las proximidades de pista.

También debe tomarse en consideración el aeropuerto base de la aeronave, pues no es lo mismo una aeronave basada en un aeropuerto de reconocida categoría, con servicios adecuados y protecciones que un aeródromo que no ofrezca mucha seguridad y sea susceptible a inundaciones, obstáculos (ingreso de animales), desnivel en la pista, etc. Técnicamente, ha de considerarse aquellas aeronaves que por sus características justifiquen o no la contratación de coberturas en ciertos tipos de pista, sobre todo en el caso de aeronaves susceptibles a riesgos de ingestión, para las cuales resulta poco prudente otorgar autorizaciones para operar en pistas cuyas superficies sean de grava, ripio, grama, tierra compactada, arena, etc.

También tiene influencia en la protección de la aeronave su lugar de estacionamiento, bien sea en hangar o en una rampa sin mayor protección y a la intemperie.

43

Si los vuelos se realizan muy próximos a zonas polares, existen inconvenientes del tipo ambiental debido a la influencia de varios climas (marítimo, continental, ártico o antártico) que pueden cambiar en muy poco tiempo un día soleado en un día nublado y tormentoso, poco recomendable para la aviación. Por esto usualmente de los limites geográficos de operación autorizados por los aseguradores son excluidos Alaska y el Sur de Argentina y Chile.

En cuanto a helicópteros es importante restringir su utilización a helipuertos autorizados o a espacios debidamente destinado para ellos, debido a que en ocasiones los operadores no toman en cuenta las limitaciones de diseño del aparato y ocurren eventos que pudieron ser evitados.

Si la aeronave efectúa vuelos internacionales, se debe tener especial atención a los requerimientos legales de cada país, de manera de garantizar una cobertura adecuada en lo que a responsabilidades se refiere. Algunos países requieren de un certificado de seguros, que avale los límites requeridos por sus jurisdicciones. Las tripulaciones son de especial importancia en la determinación de la prima, pues las comisiones de investigación afirman que alrededor del 70% de los accidentes de aviación, son consecuencia de errores humanos atribuibles a la tripulación. Diferentes estudios demuestran que el origen de la mayoría pudieron ser evitados, es decir que los pilotos estaban técnicamente capacitados y tenían los conocimientos necesarios para haber llevado a cabo la operación de forma segura.

44

De los accidentes atribuidos a errores humanos, el 30% se imputa a errores técnicos y el restante 70% a un mal uso de los recursos disponibles en cabina y a una desafortunada toma de decisiones. Por esto la importancia de indagar a fondo en este tema. Es el piloto, copiloto o mecánico de a bordo que tienen el mas directo contacto en la operación de la aeronave. En el caso de los pilotos sus licencias pueden variar como por ejemplo: piloto privado de avión o helicóptero, piloto comercial con habilitación de vuelo instrumental, piloto comercial de primera clase, piloto de transporte de línea aérea y las habilitaciones que posean como pilotos o copilotos en sus respectivas licencias en las diferentes marcas y modelos de las aeronaves en las cuales han sido entrenados y chequeados satisfactoriamente por instructores calificados. La cantidad de marcas y modelos para los cuales están habilitados los pilotos o copilotos reflejan su experiencia y esto se traduce en mayores garantías para los aseguradores al momento de suscribir los riesgos.

Otro factor determinante en la experiencia de los pilotos es la garantía mínima de horas de vuelo en general como piloto al mando, horas de vuelo en aeronaves similares y horas de vuelo como piloto al mando en la marca y modelo de la aeronave asegurada. Como el piloto es una persona desconocida para los aseguradores, se establece una garantia abierta, basado en la complejidad que representa el equipo asegurado. Es asi como para aeronaves monomotores se requieren menos garantias que aeronaves multimotores. Debe tenerse mucho cuidado con los pilotos nombrados, ya que su información debe ser precisa y en casos de fuerza mayor cuando la aeronave sea operada por otros pilotos que no sean los nombrados, no habría cobertura en caso de un siniestro. Igualmente si la garantía de piloto es abierta deberá tenerse especial cuidado con la garantía que cumplen los tripulantes que normalmente vuelan la aeronave asegurada. Cuando se trata de cierta categoría de aeronaves (turbohélices y turbojets) normalmente se requiere entrenamiento recurrente o de refresco en la marca y

45

modelo de la aeronave asegurada en un centro reconocido. Para ello existen instituciones (Flight Safety, Simuflite, etc) que cuentan con los respectivos equipos y métodos para garantizar un entrenamiento exitoso.

Un alto porcentaje de los accidentes aéreos ocurren por motivos de exceso de confianza, por lo que es de vital importancia que los pilotos sean chequeados permanentemente en sus diferentes categorías; aún más, en el caso de haber dejado de volar en un tipo específico algún modelo de aeronave, pese a que ello se encuentre permitido dentro de la reglamentación de la autoridad aeronáutica. Las diferencias en la complejidad de las aeronaves no deben ser ignoradas, diversos estudios han demostrado que el poco tiempo en el modelo frecuentemente es un factor de contribución en accidentes.

La transición a una nueva aeronave, incluso si es más básico pero diferente que aquel que el piloto usualmente vuela, puede causar problemas incluso a pilotos experimentados. Asimismo, problemas tales como stalls durante aproximaciones visuales e intentos de continuar vuelos visuales en condiciones de vuelos por instrumentos (IMC) han afectado a los pilotos en todos los tipos de aeronaves. Los pilotos nunca pierden la necesidad del pilotaje básico.-

Basado en lo previsto en el texto precedente, seguidamente se ilustra graficamente la forma de obtención de la prima de un riesgo de aviación.

46

Para ello ha sido evaluada la misma aeronave en dos escenarios, partiendo de una tasa basica y agregando factores de riesgo a consideracion del suscriptor.

Se trata de una aeronave monomotor evaluada con usos personal y comercial.

Como puntos a evaluar del riesgo, se consideran experiencia de la tripulacion, edad de la aeronave y uso.

Uso Privado Uso Comercial

Experiencia de la tripulación

Para una aeronave privada, los suscriptores evaluan que el piloto opera el equipo con poca frecuencia, obviamente por lo declarado en su uso. Por ello posee licencia privada y debe reunir poca experiencia tanto en horas de vuelo total como horas en marca/modelo.

El factor de tripulacion, resulta ampliamente favorecido para una aeronave comercial, pues las actividades inherentes obligan a las tripulaciones a estar mayor tiempo en el aire, obteniendo licencias y experiencias mejor calificadas en lo que evaluacion del riesgo se refiere

Edad de la aeronave

Este factor genera el mismo factor de cargo sobre la prima

independientemente del uso

Este factor genera el mismo factor de cargo sobre la prima

independientemente del uso

Uso de la aeronave

En la misma medida que las tripulaciones obtienen poca

experiencia por la baja exposición a consecuencia del uso, en esa

misma medida se convierte en un riesgo favorable, por lo que la

prima es positivamente evaluada con este factor

Existe alta frecuencia que ocasiona mayor exposición. En consecuencia,

dependiendo de la experiencia y resultados regionales con este tipo de actividad, el suscriptor podria

hacer un cargo considerable.

El estudio previo arrojara la siguiente grafica:

47

-10

0

10

20

30

40

50

60

%

Factores

PrivadoComercial

Ahora bien, el suscriptor de haber conocido por ejemplo que la experiencia de la tripulacion de la aeronave privada era similar a la experiencia del avion comercial en lo que a marca/modelo se refiere, el resultado de la evaluacion del riesgo habria sido lo ilustrado en la siguiente grafica:

-10

0

10

20

30

40

50

60

%

Factores

PrivadoComercial

Obteniendo una prima de seguro mas favorable por el mismo riesgo, mejorada en un 15% menos aproximadamente.

48

Asi como en el ejemplo se han evaluardo solo tres particularidades para establecer la prima del riesgo, tambien es posible evaluar otros factores que contribuiran definitivamente en la prima del bien a asegurar, a saber:

- Limite geografico de operación

- Experiencia siniestral

- Pilotos nombrados

- Rutas de operación, etc.

Como corolario podemos establecer que la prima del riesgo es altamente afectada por la información que pueda manejar el suscriptor, en particular por:

- Tipo de aeronave

- Uso de la aeronave

- Calificación y entrenamiento de la tripulacion

- Area de operacion En consecuencia en la medida que los suscriptores reciban suficiente información para evaluar el riesgo, la prima sera consecuentemente mas baja.