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Alumno: DIEGO A. SUAREZ Año 2016

Seminario de Aeronáutica y Aeropuertos

“Aviones eléctricos”

Monografía sobre aeronaves propulsadas por

motores eléctricos. Desarrollos actuales

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Alumno: DIEGO A. SUAREZ Año 2016

Índice:

1.  Introducción ……………………………………………………. 1

2.  Descripción técnica de los componentes de la propulsión eléctrica

……………………………………………………………………

3.  Desarrollos y perspectiva de la industria Norteamericana .…

4.  Desarrollos y perspectiva de la industria Europea ………….

5.  Adaptaciones y desarrollos individuales …………………..

6. 

Referencias ..………………………….…………………………… 

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Introducción:Durante la elaboración de este informe una de las premisas era comenzar analizandocomo las regulaciones ambientales, enfocadas a las actividades aeronáuticasinfluenciaban el desarrollo de nuevas tecnologías en este caso enfocado a la propulsióncon motores eléctricos como alternativa a los motores de combustión (en adelante alreferirse a motores de combustión, se extiende a todo tipo de motores que usencombustibles derivados del petróleo), iniciando con las limitaciones en las emisiones degases de efecto invernadero.Sin embargo al recopilar información me vi que esta visión era incompleta, ya que lasregulaciones en cuanto a emisiones eran solo una parte de una mayor cantidad de

regulaciones relacionadas con el ruido, la gestión de residuos desde la producción hastala operación de aeronaves y un largo etcétera.Pero el aspecto “ecológico” del impulso de estos desarrollos es solo una parte de unomayor que es el socio – económico, ya que las investigaciones sobre las alternativas alos derivados del petróleo comenzaron en la década del 70 durante la primera crisis

 petrolera, el constante aumento del petróleo impulso con fuerza el estudio y las mejorasde las performances de las aeronaves, si bien los fabricantes de motores son los quetuvieron en principio una gran presión por las mejoras, los desarrollos en aerodinámica,estructuras, sistemas, etc., debieron acompañar el avance y desde allí se sentaron las

 bases de estudio hacia estas nuevas alternativas de propulsión. No fue hasta hace los últimos quince años, con el enorme desarrollo de la electrónicay sus muchas nuevas aplicaciones que la propulsión con motores eléctricos alcanzo lafactibilidad técnica, son los desarrollos electrónicos en el control de sistemas, lasmejoras en la performance de los motores eléctricos, con la aparición de nuevasvariantes de motorización y sobre todo las enormes mejoras en la capacidad de las

 baterías, todo esto impulsado por la demanda de nuevas aplicaciones de aparatoselectrónicos, lo que hizo posible el salto del estudio de factibilidad al desarrollo.En los siguientes capítulos expongo primero una breve descripción de los principalescomponentes de un sistema de propulsión con motores eléctricos, luego un acotadocatálogo de programas de investigación y desarrollo sobre este tipo de aeronavesenfocado a los programas con objetivos de desarrollar aeronaves para su producciónmás allá de la fase experimental, deje en un anexo los esfuerzos individuales y losaviones convertidos a propulsión eléctrica, pero diseñados originalmente con motoresde combustión, por último se mencionan algunas tecnologías que han ido surgiendo a la

 par de la propulsión eléctrica complementaria con esta y que se aplican o aplicaran aunen las aeronaves convencionales de motores de combustión, las cuales seguiránexistiendo y evolucionaran de acuerdo a como se desarrolle la transición decombustibles derivados del petróleo a los llamados bio-combustibles.

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2_Descripción técnica de los componentes de la propulsión eléctrica 

En su esencia, los tres componentes principales de un sistema de propulsión eléctrica incluyen:

• El motor (o motores) que proporcionan la energía

• El controlador de motor que controla la aplicación de la potencia

• Baterías recargables

2.1_ El motor

Consiste en la gran mayoría de los casos en motores tipo brushless (sin escobillas)también conocidos como motores conmutados electrónicamente (ECM, los motores EC)son motores síncronos que son alimentados por una fuente eléctrica de CC a través deun inversor integrado (fuente de alimentación conmutada), que produce una señaleléctrica de CA para accionar el motorLos motores sin escobillas pueden construirse en varias configuraciones físicasdiferentes en la "convencional" (también conocido como Inrunner), los imanes

 permanentes son parte del rotor. Tres devanados de estator rodean el rotor. En el derotor externo (Outrunner) la relación entre las bobinas y los imanes se invierte; las

 bobinas del estator forman el centro (núcleo) del motor, mientras que los imanes permanentes giran dentro de un rotor en voladizo que rodea el núcleo. El tipo de flujoaxial o plana, es usado donde hay espacio o limitaciones de forma, utiliza placas deestator y rotor, montados cara a cara. Estos son los más empleados en las actualesaeronaves de aviación general.Hay dos configuraciones de conectar los devanados eléctricos; la configuración entriángulo conecta tres arrollamientos entre sí (circuitos en serie) en un circuito similar aun triángulo, y se aplica potencia a cada una de las conexiones. La otra en forma de Y,llamado en estrella, conecta todos los devanados a un punto central (circuitos en

 paralelo) y se aplica potencia al extremo restante de cada devanado.Un motor con devanados en configuración en triángulo da bajo par a baja velocidad,

 pero puede dar una mayor velocidad punta. La configuración estrella da un alto par a baja velocidad, pero no tan alta velocidad máxima.Aunque la eficiencia se ve afectada en gran medida por la construcción del motor, el

 bobinado conectado en estrella es normalmente más eficiente.

Aunque los motores sincrónicos de alto voltaje son los más usados en las aplicacionesestá comenzando a aplicarse motores asíncronos de alto, medio y bajo voltaje paraaviones desde la clase de aviación general hasta motoveleros la siguiente figura ilustraeste tipo de motores y su curva característica también aplicable a los motoressincrónicos

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2.2_El controlador de motor que gestiona la potencia eléctrica

La existencia del motor sin escobillas no es posible sin el controlador que transforma lacorriente continua de las baterías en corriente alterna, pero no implica hacerlo con unaforma de onda sinusoidal, sino más bien una corriente bidireccional sin restricciones enforma de onda, sensores y la electrónica de control adicionales dan la amplitud de salidadel inversor y la forma de onda, además controlan la frecuencia es decir, la velocidaddel rotor y con esto se consiguen velocidades de rotación cuasi constantes con lo que alvariar la potencia lo que varía es el par actuante en la hélice.

2.3_ Baterías recargables

Las baterías para vehículos eléctricos se caracterizan por su relativamente alta relación potencia-peso , la capacidad en relación al peso y densidad de energía. En comparación

con los combustibles líquidos, la mayoría de las tecnologías de baterías actuales tienenmucho menor  de energía específica, sin embargo esto es algo que se está revirtiendo a

 pasos agigantados en la última década. Las baterías recargables que se utilizan conmayor en los vehículos eléctricos incluyen plomo-ácido NiCd, níquel metal hidruro, deiones de litio, polímero de ion-litio, y, con menor frecuencia, de zinc-aire y de salesfundidas baterías. Siendo las iones de litio Li-ion las de mayor aplicación en todo tipode medios de transporte incluido el aeronáutico. La cantidad de electricidad (es decir, lacarga eléctrica) almacenada en las baterías se mide en amperios-horas o en culombios yla energía total se mide en vatios por hora .

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Una batería de iones de

litio es miembro de una

familia de baterías tiporecargables en la cuallos tres componentesfuncionales principales son elelectrodo negativo que en unacélula de iones de litioconvencional está hecho decarbono. El electrodo positivoes un óxido de metal yel electrolito es una sal delitio en un solvente orgánico. 

Las propiedades más comunes de estas baterías son:

•  densidad de energía Volumétrica : 250-620 W · h / L (900 a 2230 J / cm³)

•  Densidad de potencia específica: 300 a 1500 W / kg

(en 20 segundos y 285 W · h / L)•  Densidad de energía específica: 100 a 250 W · h / kg (360 a la 900 kJ / kg) 

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Pila de combustible

Pila de combustible, también llamada célula de combustible o celda de combustible, esun dispositivo electroquímico en el cual un flujo continuo de combustible y oxidantesufren una reacción química controlada que da lugar a los productos y suministradirectamente corriente eléctrica a un circuito externo.Se trata de un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar auna batería. Se diferencia en que está diseñada para permitir el abastecimiento continuode los reactivos consumidos. Es decir, produce electricidad de una fuente externade combustible y de oxígeno u otro agente oxidante, en contraposición a la capacidadlimitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además, en una bateríalos electrodos reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o descargada; encambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente

estables.El proceso electroquímico que tiene lugar es de alta eficiencia y mínimo impactoambiental. En efecto, dado que la obtención de energía en las pilas de combustible estáexenta de cualquier proceso térmico o mecánico intermedio. En general, la eficienciaenergética de una pila de combustible está entre 40-60%, y puede llegar hasta un >85%-90% en cogeneración, si se captura el calor residual para su uso. Por otra parte,dado que el proceso no implica la combustión de los reactivos, las emisionescontaminantes son mínimas.

En los años 60, se utilizaron en el programa espacial de Estados Unidos para proveer a los astronautas de electricidad yde agua potable, a partir del hidrógeno yoxígeno disponibles en los tanques de lanave espacial.Paralelamente a Pratt & WhitneyAircraft, General Electric desarrolló la

 primera pila de membrana de intercambiode protones (PEMFCs) para las misionesespaciales Gemini de la NASA. La

 primera misión que utilizó PEFCs fuela Gemini V. Sin embargo, las misionesdel Programa Apolo y lassubsecuentes Apolo-Soyuz, del Skylab ydel transbordador utilizaban celdas decombustible desarrollado por Pratt &Whitney Aircraft. Hoy en día continúanutilizándose en aplicacionesaeroespaciales.

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3_Desarrollos y perspectiva de la industria Norteamericana 

3.1_La visión desde la FAA

Seguramente enchufar en lugar de cargar combustible sería música para los oídos de un piloto, en particular con el precio del combustible de aviación. Al igual que con lamayoría de las nuevas tecnologías introducidas en un entorno altamente regulado, es

 previsible, pero no exenta de problemas."La propulsión eléctrica para aviones tiene el potencial para ser un verdadero cambio de

 juego para la aviación general," dijo Thomas Gunnarson, un analista de la industria detransporte y especialista de Certificación de Aeronaves de la FAA que es parte de larama de los programas y procedimientos de la Dirección de Pequeños Aviones que seespecializa en el estudio de las aplicaciones innovadoras de la tecnología para mejorarla seguridad y fiabilidad para la aviación general. "Estamos pensando en el paquete totalque la tecnología de propulsión eléctrica nos puede traer grandes beneficios, sinembargo antes de que se puede implementar, primero debemos determinar si es seguro,económico y práctico en el entorno de la aviación".Las regulaciones de la FAA aún no satisfacían los requisitos específicos de diseño y deaeronavegabilidad de los sistemas de propulsión eléctricos en aviones1. Pero gracias alos esfuerzos de Gunnarson y otros en la FAA, está cambiando. Un primer pasoimportante fue la formación del Comité F37 Light Sport Aircraft (LSA) - un subgrupodel líder normas de consenso de ASTM International - para crear normas para los

sistemas de propulsión eléctrica para LSA. La Dirección de Pequeños Aviones tambiénha completado un análisis normativo interno de lo que las normas tienen que cambiar para permitir que las cosas avancen. Además de proporcionar la base para un buenmarco regulatorio, el estudio también reveló varios factores clave para el equipo que sehan de tener en cuenta al integrar este tipo de tecnología en aeronaves, tales como latecnología de la batería y limitaciones de rendimiento.Debido a costes más bajos y menos barreras reguladoras, la categoría LSA es el lugarlógico para centrarse inicialmente en la aplicación de esta tecnología.Eventualmente, a medida que la tecnología madura y más conocimiento se obtiene,

 puede ser posible adaptarlo a las aeronaves con certificado de tipo, siempre y cuando laFAA pueda alcanzar las expectativas de seguridad apropiadas para el tipo de aeronave y

de sus operaciones previstas.En cuanto a diseño y características de rendimiento, que depende de la misión de laaeronave, así como la forma en que decida integrar la tecnología. El uso de motoreseléctricos más ligeros y más pequeños proporcionará una mayor flexibilidad en la formade diseñar aviones y muy bien podría cambiar la forma en que pensamos sobre el vuelotradicional."Además de la creciente afluencia de nuevos conceptos de diseño ingeniosos, tambiénhay una serie de beneficios sistemas de propulsión eléctricos ofrecen, muchasoportunidades se abren en la simplicidad del diseño, operación y mantenimiento.Por ejemplo, no hay que preocuparse sobre problemas críticos de motores decombustión como el calor, la carburación, etc. y con la reducción de partes móviles, hay

una reducción inmediata de los puntos de falla.1: este extracto data de un informe del año 2011

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El aumento de la comodidad de la cabina es otro de los beneficios que los pilotos pueden notar, gracias a una reducción significativa de ruido y la vibración. El par de

torsión suave de los motores eléctricos puede permitirles operar a diferentes velocidadesque los motores tradicionales.El mantenimiento con estos tipos de aeronave podrán ser con intervalos de inspecciónsimplificado en gran medida y el tiempo entre revisiones (TBO) podría aumentardrásticamente.Y desde el punto de vista de seguridad, el nivel de supervisión del sistema integradoserá notablemente más sofisticado.Es probable que tenga un sistema que monitoriza y registros de rendimiento de las

 baterías y el motor y se descarga a un ordenador en cualquier momento.Por supuesto, con cualquier nueva tecnología, hay también inconvenientes y lasincógnitas. Esto es especialmente cierto con la tecnología de baterías. Las preguntas de

esta área continuarán a la par de los desarrollos de nuevas tecnologías en este aspecto.El incidente cuando el Boeing 787 Dreamliner implemento baterías de ion-LITIO Yestas fallaron por problemas de volatilidad, puso en primer plano esta cuestión.Otro referente importante para el futuro desarrollo de la propulsión eléctrica es elmercado en auge sistema aéreo no tripulado (UAS). A menudo utilizan sistemas de

 propulsión eléctrica o combinación de motores a gas y eléctricos, y han tenido éxito conlas misiones de largo alcance durante muchos años. La prominencia del mercado deaviones no tripulados también ha servido de trampolín para los sistemas a bordo degeneración eléctrica, como los utilizados por la flota de UAS con sistemas dealimentación de pilas de combustible de la Armada de EE.UU.Otra fuente de energía eléctrica para la aviación que va en aumento, y que ha recibidoalgo de ruido recientemente en las noticias es la energía solar 2. "A pesar de que latecnología solar no es comercialmente viable en este momento, los conceptos detrás deél son sólidos", dijo Gunnarson. "Si alguna vez logra mayor eficiencia, podría tener unefecto positivo real en la propulsión eléctrica. Por ahora, yo diría que es viableúnicamente como un complemento de la tecnología existente”.En los Estados Unidos y en el extranjero, los prototipos experimentales estánempujando el sobre de la propulsión eléctrica a los nuevos límites con la convicción deentender más acerca de su potencial y lograr ser de mayor atractivo para el mercado.

Serán las aeronaves eléctricas en el futuro?Desde la perspectiva de los desarrolladores norteamericanos la propulsión eléctrica no

reemplazara la tecnología de propulsión tradicional, se llegara en algún punto aaeronaves de propulsión hibrida3 pero en lo que respecta a los aviones sobre todo de la parte 25 es un consenso que la motorización eléctrica pura no se lograra , en los ámbitosde aeronaves de menor porte es un camino posible pero para que la energía eléctrica ennuestro futuro sea una completa realidad se deben seguir recorriendo los caminos deuna tecnología de baterías mejorada y un consenso claro sobre los cambios en lareglamentación y las normas necesarias para integrar de forma segura estos sistemas."Nos damos cuenta de los beneficios apasionantes propulsión eléctrica aporta a lacomunidad de la aviación, así como el medio ambiente. Es por eso que estamoscomprometidos a ganar la experiencia que necesitamos para crear un camino claro yseguro para hacer que esta tecnología sea una realidad " dijo Gunnarson.

2: ver SOLAR IMPULSE

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Boeing está desarrollando un concepto para aviones híbridos del tamaño de un 737capaces de sentar a más de 150 pasajeros, aunque es improbable que estén en

funcionamiento antes de 2030."Hace unos años la idea de volar un avión a batería sonaba a chiste", afirma MartyBradley, investigador principal de conceptos de aviación en el departamento deInvestigación y Tecnología de Boeing. Aunque las baterías y los motores eléctricos soneficientes y silenciosos, las baterías tienden a ser grandes y pesadas y almacenan muchamenos energía que los combustibles líquidosAhora han cambiado dos cosas. La cantidad de energía que pueden almacenar las

 baterías mejora poco a poco seguirá siendo así con los desarrollos para su uso en laelectrónica portátil y los vehículos eléctricos. Mientras tanto, la tecnología necesaria

 para integrar las baterías y los motores eléctricos con motores convencionales, son cadavez más pequeñas, ligeras y eficientes. En un avión, un diseño híbrido eléctrico mejora

la eficiencia al posibilitar el uso de un motor de combustión interna relativamente pequeño diseñado para funcionar con la máxima eficiencia a velocidad de crucero. La batería y el motor eléctrico dan la potencia extra necesaria para el despegue y ascenso.Las baterías también posibilitan recuperar energía durante el descenso, como hacen losautos híbridos durante el frenado (los propulsores hacen girar un generador, más detalleen el capítulo de vuelo regenerativo). Y, según vayan mejorando las baterías,

 proporcionarán una parte cada vez mayor de la energía necesaria a bordo.Los motores eléctricos tienen además otras ventajas. Se pueden montar en lugares pocohabituales en un avión, lo que puede servir para mejorar la aerodinámica de la nave.También se pueden dirigir: en ángulo durante el despegue, por ejemplo, para conseguirlevantar el avión más rápido. Durante el vuelo, el motor se podría apuntar a derecha oizquierda para dirigir el avión, eliminando la necesidad de un timón. Estos cambios enel diseño, junto con la eficiencia de la propulsión híbrida podrían servir para reducir elconsumo de combustible a la mitad, afirma Bradley.Cuándo se adoptará la propulsión eléctrica depende principalmente del desarrollo de las

 baterías. Bradley prevé que hasta 2050 los aviones eléctricos tengan una autonomíalimitada a 1.600 kilómetros.Para un avión más grande, la propulsión eléctrica se podría usar para ayudar a hacergirar los grandes turboventiladores de la parte delantera del motor. La primeraaplicación de la propulsión eléctrica para aviones grandes será para moverse por elsuelo, ayudando a los aviones a ahorrar combustible en tierra.

3: El avión híbrido usa motor/es de combustión interna y motor/es eléctrico/s como refuerzo.

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Los programas de la NASA

La agencia Norteamericana, que marca la pauta en lo que a enfoques de investigacionesse refiere tiene un programa llamado Transformative Aeronautics Concepts Program(TACP Programa de Conceptos Transformadores de la Aeronáutica), dentro del cualestán los que se ocupan de medios alternativos de propulsión a los motores decombustión con combustibles derivados del petróleo, en una muy amplia variedad de

 proyectos en lo querespecta a vuelo con

 propulsión eléctricaestán:

El concepto parafuturos diseños deaeronaves de la serieD8, apodado "doble

 burbuja", se utiliza para vuelosdomésticos y estádiseñado para volar aMach 0,74, llevar

180 pasajeros, hasta 3.000 millas náuticas. Este concepto forma parte del sub-proyectoX-planes del CAS Convergent Aeronautics Solutions la iniciativa de mejora continua que

engloba los desarrollos puramente destinados a la aeronáutica comercial en los que participa la NASA.Cabe aclarar que este diseño no está pensado para ser propulsado por motores eléctricos,sino que podría ser hibrido, de lograr todos los objetivos de eficiencia aerodinámica,estructural y energética en cuanto a los sistemas eléctricos. El proyecto lo completan elMIT y la empresa Pratt & Whitney.Propulsión híbrida de alto voltaje (dirigido por el GRC Glenn Research Center ):Estudios de sistemas de distribución de energía eficientes ligeros podrían reemplazar alos motores de combustión derivados del petróleo en aeronaves.

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X-Plane (dirigido por AFRC Armstrong Flight Research Center ): Desarrolla un enfoquerentable para llevar a cabo la investigación vuelo con aviones experimentales a gran

escala para poner a prueba soluciones a los problemas técnicos asociados a los futurosdiseños ultra-eficientes de aviones. Al igual que el D8 no es “eléctrico nativo” sino

 pensado para motores de combustión más eficientes y transformables en avioneshíbridos.

Operaciones Tecnológicas de Investigación en propulsión eléctrica escalable yconvergente (dirigida por LaRC Langley Research Center  y AFRRS): Evalúa losimpactos del uso de la propulsión eléctrica a través de una demostración del concepto

de vuelo con esta fuente de energía alternativa enfocado en mejorar la seguridad altiempo de reduce los costes, el ruido y las emisiones.En un sub-proyecto CAS, un modelo de computadora simula y predice cómo unaaeronave o sus componentes individuales se ven afectados por el envejecimiento y lasoperaciones en curso, de manera que un "gemelo digital" de un avión en particular escreado y estudiado. Esto podría ayudar a predecir cuándo podrían surgir problemas conel fin de evitar que desarrollen. Éste programa tiene un homologo europeo y estándestinado a avanzar en la integración de mayor cantidad de sistemas eléctricos-electrónicos.

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4_Desarrollos y perspectiva de la industria Europea

En Agosto de 2013, Siemens y EADS hicieron una demostración de un nuevo vehículoeléctrico y de gasolina capaz de trasportar a dos personas y su equipaje 900 kilómetrosentre repostajes y recargas. El prototipo no era un coche, sino un pequeño avión de dos

 plazas. Este avión tiene un rendimiento que está a la altura de algunos aviones privadosque ya están en el mercado, pero tiene dos ventajas claras: es sorprendentementesilencioso, y consume un 25 por ciento menos de combustible.Siemens hizo una demostración de una versión anterior de su avión híbrido en 2011,

 pero era demasiado pesado como para resultar práctico. Para el nuevo avión, hareducido el peso del motor eléctrico, la electrónica y los mandos en 100 kilos para poderdejar la capacidad de carga y de pasajeros al nivel de aviones pequeños de tamaño

 parecido.Este logro presagia lo que probablemente sea un importante cambio hacia la propulsiónhíbrida en los aviones. Varias grandes empresas se imaginan un futuro en el que losaviones dependen al menos en parte de la propulsión eléctrica. Aunque la tecnología seaplica en un principio a los aviones pequeños, podría acabar por servir para reducir elruido y las emisiones de los grandes jets.Siemens estima que las aeronaves híbridas de cuatro plazas estarán listas para fines delaño 2020, pero es posible incluso que haya aviones de 19 plazas antes de que acabe ese

 plazo. Sus estimaciones predicen que acabaremos viendo aviones híbridos para 100 pasajeros que usan la mitad del combustible que usan los aviones actuales.EADS, la empresa matriz de Airbus también tiene un diseño conceptual para aviones de

 pasajeros que funcionen exclusivamente con electricidad, aunque su autonomía seríalimitada.

Así pues, durante los próximos años latecnología híbrida se limitará a los aviones

 pequeños. Un beneficio a corto plazo de latecnología será que los aeropuertos

 pequeños (que suelen estar situados junto azonas residenciales) serán más silenciosos.Los diseños híbridos también podrían

 poner fin a uno de los últimos bastiones

del combustible con plomo: los aviones pequeños con motores de alta compresiónsiguen necesitando aditivos de plomo. Dehecho, la potencia añadida de la batería

 podría permitir el uso de los mismosmotores de gasolina que se usan en loscoches híbridos.Así nace el proyecto E-Fan destinado aallanar el camino para un avión de

 propulsión eléctrica, “nos dimos cuenta deque tendríamos que empezar a un nivel decertificación bajo, lo que significa invertir

en los aviones ligeros. Es más fácil para certificar elementos eléctricos de propulsión

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con este tamaño de los aviones, también, debido a la complejidad del sistema es menosdifícil que para los aviones más grandes”

explica el Dr. Müller-Wiesner director de la división de prototipos eléctricos deAIRBUS.El enfoque de pruebas hasta ahora ha estado en la caracterización y verificación de laEPU (unidad de propulsión eléctrica) con respecto al perfil de la misión prevista,. "En

 particular, el comportamiento mecánico, térmico y eléctrico de todos los elementos[motores, baterías, software electrónica de potencia y la dirección de FADEC - elsistema de gestión de la energía aeronaves eléctrica totalmente digital], y su interaccióncon otros sistemas, ha sido un foco de nuestras pruebas del demostrador de tecnologíaE-Fan.

Prototipo

Está equipado con un sistema de telemetría y transmisión de datos tales como la cargade la batería, velocidad de descarga y la temperatura de las baterías, el controlador y losmotores, así como los datos de vuelo relacionados con los rendimientos convencionales,tales como la velocidad y la altitud.El E-Fan es el primero de una serie de aviones que la compañía está desarrollando pararealizar el sueño de un futuro libre de combustibles de aviación. Airbus Grupo cree queel desarrollo de una versión menos contaminante híbrido-eléctrico con fines comercialesse puede lograr en los próximos 30 años más o menos.Pero un paso a la vez. La siguiente etapa es la construcción del E-Fan 2.0 - unaaeronave biplaza totalmente eléctrica que se utilizará para la formación de pilotos de

 base y está programado para la entrega a finales de 2017. "El biplaza E-Fan es 2.0 laversión industrializada del demostrador E-Fan ", dice Müller-Wiesner,

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Las baterías almacenar más de25kWh, lo que significa que la

aeronave puede permanecer enel aire duranteaproximadamente 90 minutos.El sistema de baterías de litio,impulsado hoy por las bateríasque contienen células dePanasonic, se puede cargarcompletamente en el futuro en90 minutos o menos.El E-Fan 2.0 será seguido porel 4.0, una avioneta de cuatro

 plazas híbrida, que se espera que entre en servicio poco después de la E-Fan 2.0. Esteavión, que también está siendo dirigido a las escuelas de formación de pilotos,contendrá un motor térmico, que proporcionará energía eléctrica como parte de ungrupo electrógeno a las baterías y los motores durante el crucero, lo que permite que elavión permanezca en el aire durante más tiempo.Por supuesto, estos aviones, muchos de los cuales serán operados desde pequeñosaeródromos rodeados de grandes poblaciones urbanas, serán considerablemente mássilenciosos que sus homólogos de propulsión.

Concepto

El 10 de julio de 2015 el E-Fan 1.1 cruzo de Francia a Inglaterra siendo un avión

 bimotor totalmente eléctrico, esto fue un hito en el programa, el próximo es lograr una

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 primera certificación de las autoridades aeronáutica europeas en 2017, como paso previo a un plan de industrialización.

En el otro extremo el mayor programa de investigación de vehículos de propulsióneléctrica de AIRBUS y uno de los más grandes y ambiciosos del mundo es el llamadoDistributed Electrical Aerospace Propulsion (DEAP) Proyecto de PropulsiónAeroespacial Distribuida e involucra aspectos como tecnologías de materialescompuestos, ingeniería de superficies metálicas y nuevas aleaciones, integración delvehículo en electrónica, comunicaciones y sistemas inteligentes energía y propulsión junto con el fabricante de motores ROLLS ROYCE, aunaron esfuerzos en el desarrollode tecnologías innovadoras , donde los motores son solo una parte de un esfuerzo querequerirá sistemas con un nivel mucho más alto de la integración con la estructura delavión que los diseño de hoy en día.De allí surge el concepto E-Thrust, donde, varios medios de propulsión distribuidos

como ventiladores (fan) accionados eléctricamente se distribuyen en racimo a lo largode la envergadura del avión, con motores de gas que suministran la energía eléctricadurante seis ventiladores y para volver a la carga del almacenamiento de energía. Esteconcepto puede s describirse como un sistema de propulsión híbrido en serie.Esta configuración representa un punto de partida inicial para futuras optimizaciones,cuando el número óptimo de los motores sea determinada en los estudios comparativosdel proyecto DEAP.Los estudios iniciales de Airbus indican que una única unidad grande de energía de gas

tiene más ventajas, que dos unidades de energía o de gas más pequeñas. Esto generauna reducción de ruido y permite el filtrado de partículas en el conducto de escape delargo en la parte posterior del motor.La arquitectura híbrida ofrece la posibilidad de mejorar eficiencia global al permitir laoptimización independiente de la eficiencia térmica de la unidad de fuente de gas(producción energía de eléctrica) y la eficacia de la propulsión de los ventiladores(produciendo empuje). El concepto híbrido hace que sea posible de tamaño pequeño delmotor de gas y optimizarlo para la travesía. El adicional de potencia necesaria para eldespegue estará a cargo de baterías.

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Como se mencionó en el ítem anterior, además de estos proyectos está en marcha enEuropa una iniciativa llamada MME ( much more electric) destinada a implementarsistemas electromecánicos y electrohidráulicos en los aviones como parte de losdesarrollos en la reducción de peso y aumentar la confiabilidad de los sistemas.

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5_Adaptaciones y desarrollos individuales

5.1_ Solar Impulse

El Solar Impulse es un proyecto ubicado principalmente en Suiza para desarrollarun avión alimentado únicamente mediante energía solar fotovoltaica, tanto de día comode noche. El prototipo puede volar durante el día propulsado por las células solares quecubren sus alas, a la vez que carga las baterías que le permiten mantenerse en el airedurante la noche, lo que le da una autonomía casi ilimitada.

El proyecto está dirigido por  Bertrand Piccard y André Borschberg, ambos pilotos profesionales, y está dando la vuelta al mundo en esta aeronave sin escalas, por mediode energías renovables y sin combustibles fósiles.El proyecto empezó en el año 2005 con un costo previsto aproximado de 90 millones dedólares, y en un primer momento experimentó problemas por falta de financiación. Elsiguiente paso consistió en la construcción de un aeroplano similar al anterior perodotado de mejoras técnicas y una cabina mayor para que el piloto pueda pasar más horasen mejores condiciones. Este modelo se denominó HB-SIB, y fue presentadooficialmente en abril de 2014, con el objetivo de dar la vuelta al mundo en 2015-2016. El diseño del aparato está pensado para minimizar el consumo energético, utilizandomateriales ligeros para reducir su peso. Las primeras estimaciones suponían un peso de

1500 kg, con una envergadura alar de 61 metros, debido a la gran superficie requerida para instalar las más de 15.000 células fotovoltaicas. 

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Está dotado de cuatro pequeños motores eléctricos de 7,5 kW (10CV) cada uno, quemueven una hélice cada uno hasta velocidades de 400 revoluciones por minuto. Los

motores se alimentan por medio de células fotovoltaicas que almacenan el excedente deenergía en baterías de alto rendimiento. La velocidad de crucero del avión es de unos 70kilómetros por hora.Su diseño le permite también volar mediante planeo lo que reduce prácticamente a ceroel consumo eléctrico instantáneo. El almacenamiento y la capacidad de planeo permitenal Solar Impulse volar de noche.

Especificaciones técnicas 

Características generales del Solar Impulse HB-SIB:Tripulación: 1 personaLargo: 22.4 m (73.5 ft)Envergadura: 71.9 m (236 ft)Altura: 6.37 m (20.9 ft)Superficie alar: 17.248 células fotovoltaicas que cubren la parte superior de las alas, elfuselaje y la cola, con un área total de 269,5 m2 (con una potencia pico de 66 kW).Peso: 2,300 kg (5,100 lb)Propulsión: 4 motores eléctricos alimentados mediante células solares y 4 baterías deión-litio de 41 kWh (633 kg de peso), que proporcionan 13 kW a cada motor (17.4 HP)Diámetro de las hélices: 4 m (13.1 pies)Velocidad de despegue: 20 nudos (36 km/h)Otros datos:Velocidad máxima: 77 nudos (140 km/h)Velocidad de crucero: 49 nudos (90 km/h) (33 nudos -60 km/h- por la noche paraahorrar potencia)Altitud máxima: 8.500 m (27.900 pies) con una altitud máxima de 12.000 metros(39.000 pies

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A pesar de tener varios logros destacados como aeronave, como ser el vehículo aéreosin motor de combustión que mayor distancia sin escalas ha recorrido y otros logroscomo el de 8 records mundiales ( ver dirección web en las referencias), este no es un

 proyecto para desarrollar el uso de energía solar como alternativa sino más bien undemostrador cuyo objetivo fundamental de la empresa creadora es concienciar sobre lanecesidad de adoptar energías renovables y sobre todo tecnología menos contaminantes.

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5.2_SUN FLYER Aero Electric Aircraft Company (AEAC)  lanzó el programa de certificación de su

aeronave Sun Flyer , (fechado 05/12/2015) un avión de entrenamiento biplazaeléctrico con células fotovoltaicas en el ala y la cola para recargar sus baterías. Con 65

 pedidos en firme, el interés es alto en este avión.En su comunicado de prensa la empresa informó que, "Estamos utilizando el motoreléctrico de alto voltaje Enstroj Emrax 268, con capacidad de 100 kW y 400 voltiosnominales. Por supuesto, el 'acelerador' es electrónico”.Y además respondió a una pregunta sobre la vigilancia y protección de la batería:"Seguridad de la batería es multa-pliegue. Hacemos un seguimiento de las célulasindividuales, células dentro de cada "caja de la batería", (con desconexión electrónica),la batería del sistema caja de desconexión electrónica y mecánica, y luego

 proporcionamos barreras térmicas y de vapor. "

Sun Flyer   ofrecerá costos de operación muy bajos, un verdadero atractivo para los posibles pilotos, AEAC estima los costos operacionales, incluyendo la carga ymantenimiento, se estarán en alrededor de $ 11 por hora mientras los costes operativos

 para un entrenador típico como el Cessna 172 son aproximadamente $ 66 por hora, porlo que aviones como el  Sun Flyer   serán una puerta de entrada potencial en vuelo

 para los pilotos nuevos o veteranos.Con baterías de iones de litio (de 300 libras) LG Chem del avión tienen una densidad deenergía de 260 vatios por kilogramo, lo suficiente para mantener el  Sun Flyer   en elaire durante tres horas. Las células solares pueden proporcionar dos kilovatios de formacontinua, y pueden extender el alcance y la autonomía.

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Esta máquina que es un concepto de prueba (POC) comenzará las pruebas de vuelo enel segundo trimestre de 2016.Un entrenador moderno que redefine la economía de volar puede ser justo lo que elmercado necesita para repotenciar la industria.Sun Flyer y otros similares tendrá que cumplir con los reglamentos FAA Parte 23 parallegar a ese mercado y estos serán los desafíos más grandes de ingeniería y logística aenfrentar.La empresa ha estado trabajando con la FAA en el establecimiento de un camino a

seguir.El amplio programa de pruebas para Sun Flyer, que consta de cuatro etapas: prueban la capacidad total de almacenamiento de energía eléctrica total para alcanzarsuficiente autonomía de vuelo para la formación de los pilotos; certificar a unaadecuada corriente en motor y el controlador que proporcionen el rendimiento ydurabilidad requerida para uso sostenido en aviones con costo razonable; demostrar picoel potencia, la capacidad total de la batería, y rango de temperatura para el usoa bordo de la aeronave; y la prueba de vuelo en prototipo para validar

componentes de diseño.

5.3_ElectraFlyerRandall Fishman, el pionero que ha llevado la carga de voltios a los avionesVolksplane. Él es el tipo que salió de la nada para asombrar a todo el mundo en el EAAAirVenture Oshkosh en 2007 con su triciclo-ElectraFlyer que funciona solamente porun motor eléctrico alimentado por batería.

 No hay pruebas de concepto, maravilla en vuelo era este triciclo, y sigue siendo unavión eléctrico asequible.Aún así, Fishman nunca se llama a sí mismo como un empresario su talento reside en laelaboración tecnológicamente probada de componentes eléctricos en aviones utilizable

y asequible. Fishman sólo quiere hacer que la gente vuele ahora con electricidad, nogas.En 2008, inicio con su ElectraFlyer-C, un motovelero de kit todo de metal un solo

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asiento, con un motor eléctrico de 29 libras y18 caballos de fuerza y un paquete de baterías de 78 libras de polímero de litio (Li-Po)

El C navegaba a 70 kilómetros por hora durante una hora por carga, con una reserva demedio-hora. Ese logro singular le valió el prestigioso Dr. August Raspet MemorialAward y el ingreso en un grupo selecto de innovadores de aviación que incluye BurtRutan.Biplaza el kit de todo compuesto, ElectraFlyer-X, es el siguiente. Ese prototipo,todavía-no producido está en espera, una víctima del complicado proceso deformulación de especificación de la FAA para la categoría de aeronave con potenciaeléctrica.Sin dejarse intimidar por la languidez de la burocracia, Fishman ha vuelto al circuito dela demostración en 2012 con el ElectraFlyer ULS, un ultraligero, de un solo asiento,245 libras de peso (520 libras de peso bruto, carga útil 266 libras).

Concebido como unmotovelero, este elegante

 pájaro de 11.2 metros(36,75 pies) deenvergadura ya está en

 producción con unaentrega de 90 días. El

 precio base es de $59.000 ($ 64,000 con el

 paquete de baterías"lleno").Primero y ante todo, elULS es totalmenteeléctrico y por lo tanto

uno de un grupo selecto que incluye el Yuneec E430 y Flightstar eSpyder (aún no producidos prototipos)y Taurus Electro G2 planeador biplaza de PipistrelEl ULS está construido especialmente de fibra de carbono / espuma compuesta, concerca de 2 horas de autonomía ( con un factor de planeo 22-a-1 y 1,2 metros / segundo(236 pies / minuto) de tasa de caída "), dijo Fishman.

Viene con el probado motor Fishman, controlador de motor y paquetes de bateríaelectrónica, Li-Po. Fishman es una operación de un solo hombre, sus creaciones vivenen un flujo de refinamiento constante e innovación él trabaja en estrecha colaboracióncon los constructores del fuselaje y los diseñadores del sistema de energía eléctrica,financia la fase de investigación y desarrollo, pruebas de prototipos, a continuación,tiene los componentes profesionalmente producidos.

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La potencia proviene de su propio

motor sin escobillas de tercerageneración, 20 caballos de fuerza"outrunner", similar en concepto alo que encontramos en otros modelos"Doy el diseñador del motor la

 potencia de salida, par y rpm,especificaciones de eje, ydimensiones aproximadas del motor."Este nuevo motor tiene parfenomenal. Está diseñado

específicamente para la propulsión de aeronaves y funciona a 2.500 rpm máx. Yo

creo que 20 CV (15 kW) es suficiente para un avión eficaz de estructura ligera. Nos dauna gran cantidad de tiempo de funcionamiento extra sin descarguen las bateríasdemasiado rápidamente. El ULS tiene una baja tasa de caída; sólo necesita 3 kilovatiosde potencia para mantener vuelo recto y nivelado. Que todavía nos deja con unaexcedente de 12 kilovatios para la escalada ".El avión viene con una hélice fija de dos palas, pero también está disponible con un

 propulsor de carbono plegable, una característica común de alto precio de motorglidersalemanes.Un poco más acerca de "combustible" eléctrico: La investigación actual promete unaumento la densidad de energía en la batería por libra de peso en el futuro. Por ahora, de

 polímero de litio (Li-Po) y litio fosfato de hierro (LiFePO4) son el nombre del juego.El ULS usa una caja de la batería de acero inoxidable en la raíz de cada ala para su

 protección en caso de incendio: células Li-Po, si son maltratadas, puede incendiarse(Por supuesto, también puede hacerlo gasolina.) Cada caja de acero cuadro mide 21

 pulgadas de ancho, 17 pulgadas de ancho, y 3 pulgadas de profundidad.El ULS viene con dos paquetes de baterías: el paquete básico ofrece 3,35 kWh(kilovatios hora kWh ). El paquete "completo" sirve casi 2 horas de vuelo por carga.

Para ayudar a entender quésignifica en realidad lacapacidad de un paquete

completo de baterías de 6,7kWh, vamos a usar un ejemplodel mundo realDigamos que utiliza 0,75 kWhde energía para subir a2.000 pies con el motor a sumáximo de 15 kilovatiosajuste de tres minutos dealimentación.

A continuación, desacelera a quizás 20 por ciento a un ajuste de potencia de 3 kilovatios para sostenida crucero. Volar alrededor de una hora en ese entorno, y que ha

drenado un poco más de 3 kWh kilovatios, de las baterías. Eso deja la batería con

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"el Tanque" medio lleno. El medidor dice que tienes alrededor 3 kWh suficiente paraotra media hora de crucero, con tal vez una media hora (1,5 kWh) de reserva. El

descenso se realiza a 0 o baja velocidad de descarga.Hace treinta años FAA redactaba la norma FAR 103 para permitir ultraligeros "con unacapacidad máxima de combustible de cinco galones estadounidenses".Que los ultraligeros de un solo asiento podían pesar 284 libras con combustible lleno.Cómo traducir 5 galones de gas en peso de la batería? Como son 5 galones en volumenequivalente para las baterías? O 5 galones en peso de gas, que es 30 libras? En ese crucese encuentra el potencial para la libertad del diseño... o prisión."Es todavía en el aire", dijo Fishman, aunque es optimista la interpretación de volumencon el tiempo llegará "Sin embargo, un total de 5 litros de volumen sería de alrededor110 libras de baterías ". Fishman espera que el problema venga abajo en el ladode tiempo en vuelo, así que hay que revisar el concepto de densidad energía.

Las existencias actuales de la tecnología de la batería tal vez 1/72 la densidad de energíade la gasolina. Si tenemos en cuenta la mayor eficiencia de la propulsión eléctrica, larelación se estrecha a 1/20. La restricción de capacidad de la batería para el gas

 peso equivalente de 30 libras (5 galones x 6 libras /galón) permitirá a sólo unos 30minutos de energía debido a la tasa de descarga más alta.

"Estamos pidiendo a la FAA para establecer una energía equivalente a un volumenespecífico de gas, por ejemplo un galón ".Un galón de gas produce el equivalente a 36,6 kWh de energía, pero los motores de gasson mucho menos eficientes que motor eléctrico. Así que tal vez con 7 a 10 kWh decapacidad de almacenamiento sería razonable para la batería de ultraligeros.

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En las células de Li-Po eso es alrededor de 100 libras, muy cerca de la 90 libras de"paquetes completos" del ULS. Y en aviones que todavía se ajustan al espíritu del

deporte del vuelo del ultraligero, con resistencia decente y una tradicional reserva deseguridad.Fishman proyecta la vida de sus paquetes de 2 horas en 800 Ciclos de recarga1.600 horas de tiempo de vuelo. Para el promedio de 100 horas por año que vuela un

 piloto no profesional es alrededor de 15 años ! pronto, a fin de comprobar que hay actualizaciones.Que quede claro: La ULS es un paso hacia adelante impresionante, pero éstos siguensiendo los primeros días del vuelo eléctrico. Dentro de 5 años, bien podemos teneravión eléctrico de dos y cuatro plazas con 2 horas y más de autonomía.Somos los que viven en los días de los pioneros... y Cada gran esfuerzo requiere un

 primer paso.

5.4_ PIPISTREL Aircraft:

Pipistrel es una empresa Eslovena establecida en 1989, como el primer productor deaviones privados en la antigua Yugoslavia. En aquel entonces, bajo el régimentotalitario yugoslavo, era casi inimaginable hacer como iniciativa privada.Al principio, la compañía produjo trikes, alas delta motorizadas y paramotores

 parapentes con motores adaptados y ya que estaban volando tarde en la noche, el uso deluces en la parte delantera de sus aviones, con la forma triangular de sus alas, la gente

en broma empezaron a llamarlos " murciélagos”. La palabra latina para un murciélagoes " pipistrellus " y el resto es historia.

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Taurus Electro G2  es la versión de motorización eléctrica del motoplanedor Taurus de

la empresa puede utilizar una pista de aterrizaje más corta, sube más rápido con unrendimiento mucho mejor que la versión con motor de gasolina (30 HP 2T) cuando setrata de operaciones a gran altitud. Todo esto es posible gracias a los 40 kW de potenciade su motor.Las baterías de ion- LI desarrolladas a medida vienen en dos configuraciones, capacesde poner en marcha el avión a 1200 metros (4000 pies) o 2000 m (6500 ft),respectivamente. Se colocan en cajas independientes, supervisadas constantemente porel sistema de gestión de la batería (BMS), el registro de datos y el revisión del estadode las baterías propio de Pipistrel.El motor de pesa unos impresionante 11 kg (en lugar de 16 kg) y genera 10 kW más de

 potencia, lo que resulta en un total de 40 kW. Debido a este aumento de 33% en la

 potencia y 40% de disminución en el peso se desarrolló un nuevo conjunto propulsor,que ha demostrado ser más eficaz que la versión de motor de combustión.

Con el G2 Taurus Electro introducen un conjunto completo de red aviónica de a bordo

que proporcionan una gestión del sistema de propulsión fly-by-wire con una función delógica de protección de múltiples capas.

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Esto representa una gran mejora sobre el sistema utilizado en el prototipo TaurusElectro, donde todo estaba a cargo del piloto. El primer elemento de este sistema en red

es el sistema de gestión del estado de la batería híbrida técnica que se desarrollóíntegramente por la empresa para ser capaz de funcionar con tolerancias más estrechasque los sistemas disponibles en el mercado, dando un mejor rendimiento y mayorduración de batería. El sistema de gestión de la batería monitorea las baterías, quefueron desarrollados especialmente para ser utilizado en el G2 Taurus Electro. Ellosrepresentan la cúspide absoluta de la tecnología de las baterías de hoy en día, lacombinación de bajo peso, alta potencia y alta densidad de energía a niveles que

 parecían imposibles en fecha tan reciente como 2009. Las baterías se colocan en cajasde aluminio con conectores de alimentación y de señal dedicados. El rendimiento decada celda de batería se supervisa, mide la temperatura y se puede estimar elrendimiento futuro. El sistema es capaz de predecir cuándo una célula de la batería

llegara a un mal desempeño y señala la necesidad de un reemplazo prematuro. Todoslos parámetros también se registran en el registrador de datos de vuelo a bordo. Loscuatro (4) cajas de baterías son extraíbles y reemplazables

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Alpha Electro (nombre del prototipo WATTsUP): la forma más verde de aprender

a volar 

Alpha Electro es un LSA biplaza que se adapta a las necesidades de las escuelas devuelo. Corta distancia de despegue, ascenso a 1000 pies por minuto, y autonomía de unahora más una reserva de 30 minutos. Está optimizado para las operaciones vuelosdonde el 13% de la energía se recupera en maniobras y al mismo tiempo que permite

aterrizajes en pistas cortas. Ivo Boscarol, CEO de Pipistrel dice: "Con el cada vez mayorcoste de combustible que es hora de repensar la formación de pilotos. Nuestra soluciónes el primer entrenador totalmente eléctrico. Pipistrel desarrolló especialmente esteavión para reducir el costo de la formación de pilotos en la fase inicial hasta en un 70%,haciendo el volar más asequible que nunca. Es capaz de operar en los campos deaviación más pequeños, más cerca de pueblos, con cero emisiones de C02 y mínimoruido. El cumple con los criterios ultraligero y LSA, así como las normas para la

 propulsión eléctrica ASTM, ya está certificado en Francia y estamos aplicando unaexención con la FAA para permitir las operaciones de formación como una S-LSA.Alpha Electro es nuestro quinto proyecto de avión eléctrico y el segundo para dar comoresultado como un producto comercial, el prototipo WATTsUP fue desarrollado en

colaboración con Siemens AG, que proporcionó los principales elementos de propulsióneléctricos, y representa la próxima generación de aviones eléctrica de Pipistrel. Cada

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elemento de la aeronave ha sido estudiado para ser más ligero, más eficiente y másfiable. El motor eléctrico de 85 kW sólo pesa 14 kg y es más potente que la popular

serie Rotax 912, típicamente utilizado en ultraligeros y LSA. El paquete de 17 kWh de baterías es de doble redundancia y diseñado para ser rápidamente reemplazable encuestión de minutos o cargada en menos de una hora, gracias a la nueva generación dela tecnología de gestión de la batería de Pipistrel.

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5.5_ Una nota sobre SIEMENSA veces una revolución tecnológica se puede capturar en unas pocas figuras simples. Eneste caso, los números serían cinco kilovatios por kilogramo. Lo que estas cifrasexpresan es la relación potencia / peso de un nuevo motor eléctrico de la unidad ElectricAircraft en Siemens Corporate Technology. "Con un peso de 50 kilogramos, ofrecealrededor de 260 kilovatios de potencia continua," explica el Dr. Frank Anton, jefe delequipo de avión eléctrico. "Eso es un récord mundial para esta clase de potencia. Los

 potentes motores eléctricos utilizados en la industria tienen una relación potencia / pesode, como máximo, un kilovatio por kilogramo, y en la industria automotriz que lleguendos kilovatios por kilogramo en el mejor. "Para las aplicaciones que son de interés parael equipo de Siemens, la relación potencia / peso es un indicador crucial.Este motor está siendo probado montado en un avión EXTRA 300.

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5.6_ CAFÉ Comparative Aircraft Flight Efficiency

CAFÉ FOUNDATION es una organización civil sin fines de lucro que nació en losaños 70 por iniciativa de un grupo de entusiastas de la aviación, con el objetivo de

 promover la mejora y divulgación de la aviación civil a través de la investigación, elanálisis y la educación. Ha desarrollado un galardonado equipo de pruebas de vuelo y desarrollo desoftware que posee un registro extremadamente preciso velocidades, temperaturas,pesos, presiones, las frecuencias y los niveles de ruido de múltiples aeronaves yaeródromos. Luego de muchos años de trabajo sus nuevos objetivos se encaminanal desarrollo de la propulsión eléctrica en aeronaves.Se menciona especialmente en este informe ya que sus aportes son múltiples y muyimportantes en el ámbito de la llamada “aviación general”, en su página web se

puede encontrar abundante material para los entusiastas de la aviación desde losaños 70’s a la fecha.

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6_ Referencias:

http://www.solarimpulse.com/

www.ElectraFlyer.com

http://www.enstroj.si/

http://neuron-ai.tuke.sk/bundzel/EGURS/Feasibility_Analysis_EN.pdf

http://aeroastro.mit.edu/news-events/aeroastro-annual tp://bcove.me/lls95pbnhttp://www.pipistrel.si/

http://cafe.foundation/v2/main_home.php

http://www.ifb.uni-stuttgart.de/egenius/index.html

http://www.nasa.gov/aero/access-II.html

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_battery_types

http://www.faa.gov/news/safety_briefing/?cid=TW112

http://www.aerospacetestinginternational.com/

https://www.dassaultfalcon.com/PublishingImages/IMAGES/Media-center/Media-gallery/Publications/Focus3.pdf

http://www.airbusgroup.com/int/en/corporate-social-responsibility/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft.html