Servicio Automotriz, 2013 Noviembre

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14 Los Sistemas de Frenos Antibloqueantes

8 Diagnóstico Sistema deRecirculación de GasesPara diagnosticar y reparar correcta-mente los sistemas de recirculación degases del escape (EGR) de Ford, esimportante entender cómo funcionan ylo que es único a la línea del producto.

12 Sistemas de Inyecciónde Combustible sinRetorno Actualmente, hay dos tipos diferentesde sistemas EFI sin retorno en uso: elmecánico y el electrónico. En los sis-temas mecánicos,

Corrosión del Sensor TPMS: 5 Consejospara Evitar que se Dañe un Vástago

Desde que el sistema TPMS se convirtió en equipo estándar en el año 2008, muchossensores están empezando a mostrar su paso por el tiempo. Si bien algunos deestos sensores pueden tener la batería con suficiente carga, los vástagos de los sen-sores están empezando a ser víctimas de la corrosión.

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16 La Verdad está en Los Números

1-Contents SA 11/19/13 2:23 PM Page 1

2 Noviembre 2013 | ServicioAutomotriz.com

Con todos los tipos de iluminación, encontrar elreemplazo correcto del bombillo es esencial. Losbombillos pequeños, en particular, pueden serdifíciles de igualar. Siempre refiérase a uncatálogo de iluminación o a una base de datospara el tipo de vehículo. Comparar los bombillosy mirar el número en el bombillo viejo es tambiénuna buena idea - pero tenga en cuenta que elbombillo viejo puede no ser el correcto para eluso si ha sido substituido antes (quizá sea lacausa de que se haya quemado). Dos bombillosque parecen ser iguales pueden ser diferentes enel rango de los vatios y de resistencia. El usar elbombillo incorrecto puede causar falla prematuradel bombillo, sobrecargas del circuito u otrosproblemas.

En algunos vehículos más nuevos, se utilizanmódulos de advertencia de “luz quemada” paradetectar bombillos quemados y para alertar el

conductor cuando una lámpara falla. Si elbombillo de reemplazo no tiene el mismo rangode vatios y de resistencia que el original, puedehacer que a veces el módulo ilumine la “luzquemada” de advertencia aunque el bombillo estétrabajando.

Con los faros de halógeno y de xenón, elreceptáculo de los faros en la cubierta del faro yel cableado del faro se configura diferentementepara eliminar el riesgo de instalar el bombilloincorrecto de reemplazo. Adviértales a losclientes, que no toquen el bombillo mismo porquelas huellas digitales pueden causar que unbombillo de alta temperatura falleprematuramente.

Usted debe también preguntar a su cliente sinecesitan algunos fusibles de reemplazo. Unjuego de fusibles de emergencia para la guanteraes siempre una buena idea.

ConsejosTécnicos

XENÓN: UN PASO ADELANTE

2-3 TechTips SA 11/21/13 1:16 PM Page 2

ServicioAutomotriz.com 3

El vehículo no arranca después de reemplazar laECM original. La ECM original tiene un código deseguridad (PASSLOCK) almacenado en sumemoria que se empata con el del panel deinstrumentos del vehículo o módulo de seguridad(si está equipado). La ECM de reemplazo soloaceptará el código PASSLOCK hasta después quese instale la computadora en el vehículo y serealice el proceso de reprogramación en elvehículo.

Modelos: Todos los vehículos GM con OBD-II(1996 y más nuevos) equipados con el sistemacontra robo PASSLOCK.

Problema: El vehículo no arranca después dereemplazar la ECM original.

Causa: La ECM original tiene un código deseguridad (PASSLOCK) almacenado en sumemoria que se empata con el del panel deinstrumentos o módulo de seguridad (si estáequipado). La ECM de reemplazo solo aceptará elcódigo PASSLOCK hasta después que se instale lacomputadora en el vehículo y se realice el procesode reprogramación en el vehículo.

Solución: Debido a que el proceso es específicopara cada vehículo, será necesario referirse almanual de servicio del vehículo para elprocedimiento correcto. Cardone ProTechwww.cardone.com

CONSEJO TÉCNICO:PROCEDIMIENTO PARAREPROGRAMAR EL PASSLOCK DE GM

2-3 TechTips SA 11/21/13 1:16 PM Page 3

Desde que el sis-tema TPMS seconvirtió enequipo estándar

en el año 2008, muchos sen-sores están empezando a

mostrar su paso por el tiem-po. Si bien algunos de estossensores pueden tener labatería con suficiente carga,los vástagos de los sensoresestán empezando a ser vícti-mas de la corrosión. Aquíestán cinco consejos quepueden ayudarle a prevenirel daño de los vástagos yevitar que el taller pague porel sensor.

1. REEMPLACE LOSTAPONES DE LASVÁLVULAS

Si alguien pone un tapónde cromo o acero en unvástago de aluminio, estocreará una acción galvánicaocasionando que el tapón sepegue en el vástago. Lostapones apropiados para lasválvulas son de plástico o dealuminio, pero se puedenusar tapones con unrecubrimiento de níquel en

el exterior para evitar queestos se peguen. Algunosfabricantes están llegando ala conclusión de que susautos que se manejan en losestados con cinturón de sal yque tienen los tapones dealuminio correctos en lasválvulas siguenexperimentando corrosión ylos tapones continúanpegándose al vástago.Algunos fabricantes estánrecomendando que secambie todos los tapones delvástago de la válvula portapones de plástico.Dependiendo de dondeusted viva, esto podría seruna buena decisiónproactiva.

2. ACONSEJE ALCLIENTE SOBRENÚCLEOS DE VÁLVULASATORADAS

Un núcleo de válvula


TPMS Por Andrew Markel

Corrosión del Sensor TPMS:5 Consejos para Evitar que seDañe un Vástago

4-6 TPMS SA 11/21/13 1:17 PM Page 4

atorado en el vástago puede ser un asesino de laproductividad y un problema potencial para sutaller y el cliente. El núcleo puede estar pegadodebido a la corrosión o por las roscas barridas.Usted tiene tres opciones y las tres requieren quese alerte al cliente antes de posiblemente romperel vástago. La primera opción es dejarlo comoestá y decirle al cliente acerca de la condición.Esto puede evitar que el auto se atore en la bahíao el cliente quede atrapado en la sala de espera.La segunda opción es exceder el límite del par deapriete cuando se trata de retirar el núcleo de laválvula. Este podría aflojarse o finalmenteromperse el vástago. Asegúrese de vender alcliente un sensor antes de intentar esto. Latercera opción es taladrar el sensor viejo, hacer

rosca nueva e instalar unvástago de reemplazo especial.Los tres métodos requierenaconsejar al cliente antes deintentar extraer el núcleo de laválvula. No es su culpa si elvástago se rompe debido a lacorrosión.

3. PREGUNTE SI HA SIDOREALIZADO UN TRABAJOANTERIOR AL TPMS

Si un cliente trae un auto conuna luz del TPMS encendida,pregúntele si ha realizado algúntrabajo anteriormente en elvehículo, y si alguno de los

sensores ha sido remplazado. Con suerte, sutaller reemplazó el sensor, pero si otro taller hizoel trabajo, usted necesita revisar los sensoresantes de darle al cliente una estimación precisa.


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Si uno o más de los sensores nose miran igual a los demás,usted podría quedar atrapadoen un dilema de diagnóstico.Algunos sensores del mercadode accesorios alterno deben serprogramados por métodospatentados para clonar elsensor del OE. Esto puede serun problema si su taller notiene la herramienta.

4. NO MÁS AGUA Y JABÓNEl agua y jabón siempre han

sido para el técnico deneumáticos el mejor amigo.Pero, para el sensor TPMS,puede ser su peor enemigo.Agua dentro de la llanta y elrin puede causar corrosión.También, el aire seco y húmedotiene propiedades diferentes.Eso hará que la luz del TPMSse encienda antes que la llantase enfríe o se caliente. Utiliceúnicamente pasta de montaje.El precio de un bote pequeñode pasta es menor que el costode un vehículo que regresa.

5. INSTALE SIEMPRE UNATUERCA NUEVA

La mejor manera de prevenirla corrosión es reemplazar el kitcada vez que el sensor seremueve o se altera. El kitincluye una tuerca, el núcleo dela válvula, los sellos y el tapónde la válvula. Cadacomponente tiene una funciónespecífica y el tiempo de vidano sólo está determinado por eltiempo, pero ¿qué sucedecuando, y después de que se hainstalado? Esto va para lossensores que tienen seis meseso seis años de viejos. Lastuercas de sujeción del TPMSestán diseñadas con aluminioanodizado para eliminar elcontacto entre dos metalesdiferentes que crearíancorrosión galvánica y eldeterioro del material. Latuerca contiene un lubricantepara facilitar el par de aprieteadecuado que se requiere paraasentar el sello nuevo. Si sevuelve a utilizar la tuerca, lasuperficie anodizada se puederayar, y causar corrosión entreel sensor, el rin y el vástago.SA

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7-Wagner Brakes SA 11/21/13 1:18 PM Page 7


Para diagnosticar yreparar correctamentelos sistemas de recircu-lación de gases del

escape (EGR) de Ford, esimportante entender cómo fun-cionan y lo que es único a lalínea del producto.

Los sistemas de EGR de Fordse han diseñado para reducir lacontaminación que causan losóxidos de nitrógeno (NOx) alrecircular una porción de losgases del escape de cada cilindrodel motor, de regreso en elmúltiple de admisión. Esteproceso reduce la temperatura dela combustión en menos de2,500°F por encima de la cual losgases NOx se forman,perjudicando el medio ambientey el rendimiento de un vehículo.

Normalmente, el sistema EGRde Ford no requiere de unmantenimiento regular, perouna válvula que está obstruidao que se atora podría dar lugara que se prenda la luz deCheck Engine, a unadisminución en la eficiencia delcombustible, a una marchamínima inestable del vehículo ofallar la próxima prueba deemisiones. ¿Luego qué?

SISTEMAS EGR DE FORD Los sistemas de EGR de

reciente modelo de Ford son unsistema de retroalimentación de

Emisiones

Datos Técnicos: Diagnósticode Problemas en el Sistema deRecirculación de Gases delEscape de Ford Por Steve Miele, instructor de Accelerated Credential Training de Ford (FACT),Universal Technical Institute

8-10 Emissions SA 11/18/13 8:28 AM Page 8

presión diferencial (DPFE) regulado por un módulode control de potencia (PCM). El sistema secompone de un sensor DPFE, un solenoideregulador de vacío del EGR, la válvula EGR y unavariedad de mangueras de todo tipo.

La válvula EGR se coloca entre el múltiple deescape del motor y el múltiple de admisión. El flujode la EGR está controlado por la computadora delmotor, que abre y cierra la válvula EGR, según seanecesario.

Cuando el sistema está funcionandocorrectamente, controla con precisión el flujo derecirculación del gas del escape y ayuda a reducir ladetonación bajo ciertas condiciones de manejomediante el uso de la válvula para controlar el flujode los gases del escape en el múltiple de admisión.Como los gases del escape son inertes cuando seintroducen en los cilindros, el oxígeno se desplaza ycausa que la PCM reduzca la temperatura decombustión limitando el combustible. Los gasestambién absorben el calor.

Ford utiliza ambos sistemas de EGR, losaccionados por vacío y loseléctricos para recircular losgases del escape. Los sistemasEGR de Ford accionados porvacío son las más comunes ytrabajan con la mayoría de lasaplicaciones con motores degasolina. Los sistemas EGReléctricos se utilizan en algunosmotores de cuatro cilindros y enlos vehículos a diesel de Ford.

Ambos sistemas utilizan unsolenoide regulador de vacío(EGRVR) para la EGR con unciclo de trabajo (duty cycle)

para aplicar vacío a la válvula y un sensor DPFEpara controlar la velocidad del flujo.

Hay una línea de vacío que viene del múltiple deadmisión al actuador EGRVR, un dispositivoeléctrico controlado por el PCM que regula lacantidad de vacío que es necesario. A partir de ahí,otra manguera se conecta a la válvula EGR,permitiendo que los gases de escape sean dirigidosdel múltiple de escape, pasando por los tubos delDPFE, y luego, llevados al múltiple de admisión.

El DPFE registra la cantidad de presióndiferencial a través del orificio y le indica al PCM lacantidad de gases de escape que fluyen a través delsistema EGR. El PCM utiliza este informe paracontrolar el actuador.

DISEÑOS DE SISTEMASLos dos sistemas de EGR accionadas por vacío de

Ford son los siguientes:• Sistema EGR de retroalimentación de presión

diferencial (DPFE) - El orificio se encuentra en eltubo de la EGR.

• Sistema EGR de módulo electrónico (ESM) - Elorificio se incorpora a la junta de la válvula EGR.

Los dos sistemas eléctricos de EGR de Ford son lossiguientes:

• Válvula de motor de paso a paso - Utiliza unsensor de temperatura de la presión absoluta delmúltiple (TMAP) para monitorear el caudal del flujo.Este se utiliza en algunos Ford de cuatro cilindros.

• Válvula solenoide de ciclo de trabajo - El sensorde la posición de la EGR y los sensores detemperatura del aire de admisión (IAT 1 y 2) seutilizan para monitorear la velocidad de flujo. Estesistema se puede ver en los vehículos Ford a diesel.



SISTEMA ÚNICO DE FORDEl sensor DPFE es exclusivo de Ford, ya que en

realidad mide el flujo de los gases del escape. Setrata de un transductor de presión que mide lapresión diferencial a través de un orificio en eltubo del EGR que va desde el múltiple de escape ala válvula EGR. Esta es una forma muy precisa demedir el flujo real de los gases del escape. En lugarde usar un valor calculado o inferido, es un valormedido. El sensor DPFE utilizado en el sistemaESM mide la presión del lado del escape, y la partedel sensor del múltiple de admisión mide lapresión del lado del múltiple. El sistema ESMincorpora la válvula EGR, el solenoide EVR y elsensor de DPFE/MAP en una sola unidad.

DIAGNÓSTICO DE PROBLEMASEl flujo de gases podría desarrollar problemas

potenciales - cuando no hay suficiente o haydemasiado flujo en el sistema. Un flujorestringido puede causar altas emisiones de NOxy detonación (golpeteo del motor o cascabeleo) endeterminadas condiciones de manejo. Un excesivoflujo de gases puede dar lugar a una marchamínima inestable, así como también a un jaloneodel motor.

Los problemas con la válvula EGR puedenvariar desde una válvula inoperativa a unaválvula que se pega. Puede también haberproblemas con las señales de entrada de la PCM osus circuitos. Algunas veces, el sensor DPFE sevuelve disfuncional a causa del calor y lahumedad en el escape. El respiradero delsolenoide del EVR o el filtro de ventilación puedeobstruirse, ocasionando un flujo excesivo de laEGR. Ocurren otros problemas debido a unaobstrucción en los conductos de la EGR debido ala acumulación de carbón.

Los diagnósticos asociados con cualquiera deestos problemas potenciales deben cubrir elsíntoma, el sistema, sus componentes y la causa.Determinar por qué ocurrió el problema es quizála parte más importante de cualquier diagnósticocon el fin de minimizar la posibilidad de fallasrecurrentes. Si los problemas de la EGR se ignorano no se diagnostican correctamente, el resultadopuede ocasionar altas emisiones de NOx en elmedio ambiente.

Los motores que no tienen sensores de detonaciónpara ajustar el tiempo podrían tener problemas dedetonación excesiva, posiblemente causando daños

en el motor.Puede parecer muy básica la identificación de

los síntomas de fallas del sistema EGR, perosiempre verifique el problema y realice unainspección visual.

Una "prueba del flujo en marcha mínima" es unaexcelente manera de determinar si el sistema de laEGR es la causa de una marcha mínima inestable ode una queja de paro del motor.

Esta prueba compara el valor del parámetro deidentificación del DPFE (PID) – llave abierta-motorapagado (KOEO) y llave abierta-motor en marcha(KOER) en marcha mínima. Ambos valores debenser los mismos.

Una variación mayor de 0.15 voltios indica el flujode la EGR en marcha lenta. Siempre es importanteborrar cualquier código que pueda haber cambiadodurante la prueba.

Hay una serie de pruebas de componentes paradiagnosticar problemas en el sensor DPFE, elsolenoide de control de la válvula EGR y el valor dela EGR. Estas pruebas incluyen el acceso a una seriede herramientas.

Es posible que necesite un multímetro digital, unabomba manual de vacío, unas puntas de prueba, unescáner, los procedimientos de prueba apropiados ylos diagramas eléctricos del cableado.

El total reemplazo de un componente de laEGR es en general una reparación fácil. Por otrolado, los pasajes de admisión obstruidos, tapadoscon carbón, restringidos, junto con los problemasdel cableado puede toman mucho más tiempo.Un técnico entrenado puede hacer ambas cosascon rapidez.

ACERCA DEL AUTORSTEVE MIELE comenzó su carrera en reparación

de automóviles trabajando en el taller dereparación de su tío mientras terminaba la escuelasecundaria. Asistió a la universidad y trabajabatiempo completo como técnico automotriz. En1982, Miele abrió su propio taller de reparaciónindependiente. En 1998, vendió su participaciónen el negocio y comenzó a enseñar en (UTI)Universal Technical Institute en el campus deAvondale, Arizona, donde continúa entrenandoestudiantes para convertirse en técnicosautomotrices. Se unió al programa FordAccelerated Credential Training (FACT) en UTI enAvondale en el año 2001. SA



11-AVI SA 11/21/13 1:19 PM Page 11

En un Chevy 2005 Silverado, por ejemplo,el sistema sin retorno EFI en demandatiene una bomba de combustible del tipoturbina dentro del depósito de gasolina

que manda el combustible atraves de un filtro en eltanque y de ahí al regulador en el tanque. El regu-lador mantiene una presión pre-establecida al sis-tema de inyección de combustible, de 55 a 62 psi (o48 a 54 psi en el motor VIN Z). Un sensor de la pre-sión de combustible se monta encima del módulo dela bomba de forma que la presión y el flujo sepuedan modificar según lo necesario. El sistematiene diferentes modos de operación:

Modo de Inicio: Cuando primero se gira la llave ala posición de encendido, la PCM energiza elrelevador de la bomba por dos segundos. Estopermite que la bomba presurice el sistema decombustible. La PCM calcula el radio deaire/combustible basado en las señales del sensor dela temperatura del refrigerante del motor (ECT), ladel flujo de aire (MAF), de la presión absoluta delmúltiple (MAP) y la de posición de la válvula demariposa (TPS). El sistema permanece en el modo deinicio hasta que la velocidad del motor alcanza unaRPM predeterminada.

Modo de Desahogo: Si el motor se ahoga, inunda,el motor se puede desahogar presionando el pedaldel acelerador a fondo y después arrancar el motor.Cuando el sensor de posición de la válvula demariposa está todo abierto (WOT), la PCM reduce laanchura del pulso del inyector para así disminuir elradio de aire/combustible. La PCM mantiene estepulso del inyector mientras la válvula de mariposapermanece toda abierta y la velocidad del motor estápor debajo de una RPM predeterminada. Si laválvula de mariposa no se mantiene toda abierta, laPCM vuelve al modo de inicio normal.

Modo de Funcionamiento: Esto incluye CircuitoAbierto y Circuito Cerrado. Cuando un motor fríorecién se enciende y está en marcha mínima, elsistema comienza con la operación de circuitoabierto. La PCM ignora la señal de los sensores deoxígeno y calcula el radio de aire/combustiblebasado en las señales de entrada de los sensoresECT, MAF, MAP y TPS. El sistema de control del

combustiblepermanece encircuito abiertohasta queambossensoresdelanteros deoxígeno secalienten yproduzcan una señal de voltaje variable, latemperatura del líquido refrigerante del motor estésobre una temperatura especificada, y cierta cantidadde tiempo ha transcurrido después de encender elmotor.

Estos valores específicos de calibración para estascondiciones se almacenan en la memoria que lee y eselectrónicamente programada y borrable de la PCM(EEPROM). Una vez que se cumplan las condiciones,el sistema entra en circuito cerrado y la PCMcomienza a calcular el radio de aire/combustible y amodificar el tiempo del inyector usando la señal delos sensores de oxígeno y de otros sensores.

Modo de Aceleración: Cuando el conductorempuja el pedal del acelerador, el motor aspiramucho aire. Para mantener el motor sin que sejalonee, la PCM aumenta la anchura del pulso a losinyectores para proporcionar el enriquecimientoadicional del combustible.

Modo de Desaceleración: Cuando el conductorsuelta el pedal del acelerador, el flujo de aire en elmotor se reduce. La PCM monitorea los cambioscorrespondientes en los sensores TPS, MAP y MAF.La PCM cancela el combustible totalmente aldecelerar rápidamente, cuando el vehículo está encrucero de bajada con la válvula de mariposacerrada. Esto ahorra combustible y previene el dañoa los convertidores catalíticos.

Modo de Corrección del Voltaje de la Batería: Siel voltaje de la batería está bajo, la PCM compensa lachispa débil entregada por el sistema de igniciónaumentando la entrega de combustible(enriqueciendo la mezcla aire/combustible),incrementando la velocidad en marcha mínima delmotor y el tiempo de saturación de la bobina deencendido(dwell).

Inyección de Combustible

Punto sin Regreso: Sistemas deInyección de Combustible sin Retorno


12-13 Fuel Injection SA 11/19/13 8:06 AM Page 12

Modo de Corte deCombustible: La PCM corta elcombustible a los inyectorespara proteger el tren de potenciacontra daños y mejorar elfuncionamiento cuando setienen las siguientes condiciones:Hace esto cuando la llave deignición se apaga (previniendoque el motor siga funcionandocuando éste está caliente);cuando la ignición está abierta(on) pero no hay señal dereferencia de ignición(evita que el motor seinunde o hagaexplosiones); cuando la velocidad del motor esdemasiado alta (limitador de las revoluciones);cuando la velocidad del vehículo es demasiado alta(limitador de la velocidad); y durante un periodolargo, de alta velocidad, con la válvula de mariposacerrada cuando maneja de bajada (reduce emisionesal desacelerar y aumenta el frenado del motor).

DIAGNÓSTICOLos sistemas EFI sin retorno están sujetos a los

mismos problemas que cualquier otro tipo sistemade inyección de combustible: problemas de la bombay el relevador, filtros de combustible tapados,inyectores sucios, incluso al combustible malo. Por lotanto, el diagnóstico es similar.

Los sistemas EFI sin retorno funcionangeneralmente a una presión más alta que el tipo desistemas con retorno. Esto es necesario para reducirel riesgo de que hierva el combustible y que el vaporforme un bloqueo en el carril de suministro de losinyectores durante el clima caliente (puesto que nohay recirculación del combustible del motor denuevo al tanque para mantener el riel de decombustible frío). Debido a esto, un sistema EFI sinretorno de puede no funcionar bien si la presión o elflujo de combustible es menos de lasespecificaciones.

La medición de la presión de combustible en lossistemas sin retorno se pueden hacer generalmentede la manera usual conectando un medidor de lapresión de combustible en la válvula de servicio delriel de combustible, o usted puede conectar unescáner y mirar el valor de la presión decombustible (PID). Usted también puede utilizar unmedidor de la presión de combustible para verificarla exactitud de la lectura de la presión en el escáner(que le indicará si el sensor de la presión decombustible está fuera de calibración).

En los sistemas sin retorno queutilizan la modulación de la

anchura del pulso para variar lavelocidad de la bomba decombustible, usted podrá leer el valorde la señal de control en su escáner.Busque un cambio en el númerocuando la velocidad del motor/cargacambia. Ningún cambio le indicaráque hay un problema con el sensorde la presión de combustible, oposiblemente en el circuito delactuador de la bomba en la PCM.

El volumen de combustibletambién debe ser medido si ustedsospecha que tiene una bomba débilcon baja presión a velocidades ycargas más altas. Una bomba débil a

menudo puede generar bastante presión en marchalenta de acuerdo a las especificaciones, pero sereducirá cuando la demanda de combustible seeleve. En general, una “buena” bomba entregará porlo menos 750 ml (3/4 cuartos de galón, poco más deuna pinta) de combustible en 30 segundos.

SERVICIOLa presión y/o el flujo bajo de combustible

también se pueden causar por un filtro tapado, porrestricciones en la línea de suministro decombustible, o un bajo voltaje a la bomba. Los filtrosen la mayoría de las aplicaciones EFI sin retorno sonfiltros de “por vida” sin ningún intervaloprogramado de reemplazo. Bajo condicionesnormales, la mayoría deben durar por arriba de las100,000 millas, pero no durarán mucho si el vehículotiene moho o suciedad en el depósito decombustible. Para reemplazar el filtro se requierebajar el tanque, quitar el módulo y, en la mayoría delos casos, reemplazar el módulo entero de la bombaporque el filtro no se puede reemplazar porseparado.Si un filtro en el tanque se ha tapado, o labomba de gasolina ha parado de funcionar,asegúrese de examinar el interior del depósito degasolina después de que usted saque el módulo dela bomba de combustible. La suciedad y elsedimento se pueden quitar con una limpieza avapor del tanque. Pero si el tanque de metal estáoxidado, reemplace el tanque para prevenir una fallarepetida del módulo nuevo de la bomba.

Algo más que tiene que mirar en los sistemas EFIsin retorno son los contaminantes en el riel delcombustible en el motor. El riel es un callejón sinsalida en cuanto a la circulación del combustible serefiere. SA


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Los sistemas de frenos antibloqueantes sehan usado desde mediados de los añosochenta y ahora se ofrecen como equipoestándar o como una opción en la mayoría

de los vehículos y en todas las marcas y modelos. Hoy en día hay muchos vehículos equipados con

ABS en la carretera y que eventualmentenecesitaran reemplazo de partes ABS, conformeestas se gastan.

¿Qué clase de partes fallan? Los sensores develocidad de las ruedas son probablemente elcomponente que más a menudo se reemplaza. Lamayoría de los sensores de velocidad de la ruedaestán colocados en las ruedas, lo que los hacevulnerables a la corrosión, al salpiquéo y a lospeligros del camino. Los cables y los conectores delos sensores de velocidad de la rueda, son también amenudo una fuente de problemas.

En muchos vehículos, cada rueda tiene su propiosensor de velocidad. Estos se llaman sistemas ABSde “cuatro canales”. En otros, un sensor en comúnse usa para las ruedas traseras (que puede estarmontado en el diferencial o en la transmisión) perocada rueda delantera tiene su propio sensor develocidad. Estos sistemas se llaman sistemas ABS de“tres canales”.

Otra variación es el sistema ABS para las ruedastraseras solamente o de un “solo canal” que seutiliza en muchas camionetas y vans de traccióntrasera. Estas incluyen “Frenos AntibloqueantesTraseros” (RABS) de Ford y “Antibloqueantes deRueda Trasera” (RWAL) de GM y Dodge. Las ruedasdelanteras en estas camionetas no tienen ningúnsensor de velocidad y tienen solamente un solosensor de velocidad montado en el diferencial o enla transmisión para ambas ruedas traseras. Lossistemas de frenos antibloqueantes traseros, seutilizan típicamente en los vehículos donde la cargapuede afectar la tracción de las ruedas traseras,razón por la cual se utilizan en las camionetas y enlas vans.

La mayoría de los sistemas ABS utilizan sensores

magnéticos de velocidad de la rueda que generanuna señal de frecuencia cuando las muescas del arodentado pasan por la punta del sensor. El arodentado del sensor generalmente se monta en laparte posterior del rotor del freno o en laflecha/junta externa CV.

La señal de los sensores de velocidad de la ruedase envía al módulo de control ABS, donde secuentan las pulsaciones de la señal de tal forma queel módulo puede monitorear la velocidad de larueda. Si la punta de los sensores de velocidad de larueda llegan a cubrirse con suciedad, o hay unaconexión pobre del cableado entre el sensor y elmódulo, o si el “espacio de aire” entre la punta delsensor y el aro dentado del sensor es demasiadogrande, puede evitar que los sensores de velocidadde la rueda generen una buena señal. Un cortointerno o un sensor abierto puede también hacerloinoperable. El módulo de control detectará elproblema y almacenará un código de falla queidentifica el circuito del sensor de la velocidad“malo” (un número que corresponde a la ruedadelantera izquierda, por ejemplo.) Esto no significaque el sensor mismo está defectuoso, sino que hayun problema de señal en ese circuito WSS(wheelspeed sensor).

Sensor de Velocidad de la Rueda

Este balero trasero tiene el aro dentado en la parte deposterior del conjunto.

Fundamentals del

Sistemma de FrenosAntibloqueantes (ABS)

14-15 WheelSpeedSensor SA 11/21/13 1:31 PM Page 14

El circuito WSS con un problema puede serdiagnosticado midiendo la resistencia del WSS conun ohmiómetro, revisando la continuidad delcableado, examinando el cableado y los conectores ohaciendo girar la rueda y comprobando la señal desalida del sensor.

Si se pierde un sensor de los sensores de velocidadde rueda, el sistema de ABS no podrá monitorear lavelocidad de la rueda y no podrá indicar si el ABS eso no necesario. Por lo tanto almacenará un código yel sistema se inhabilitará a sí mismo. Mientras la luzde advertencia permanezca encendida, el sistemaABS permanecerá “fuera de operación”. Solamentecuando la falla ha sido arreglada y el código borrado,la luz de advertencia se apagará permitiendo alsistema del ABS estar activo otra vez.

LSi la luz de advertencia de los frenos está tambiénencendida, sin embargo, puede indicar un problemaserio tal como pérdida de líquido de frenos o de unnivel bajo de líquido. Pero si ambas luces deadvertencia están encendidas (ABS y los frenos), elvehículo no debe ser conducido hasta que elproblema sea investigado.

Los módulos de control del ABS pueden tambiénfallar, aunque no fallan muy a menudo. La mayoríade los problemas del ABS son eléctricos (sensores develocidad de la rueda defectuosos, relevador de labomba, motor de la bomba, cableado o solenoides) omecánicos (válvula ABS que se pega, se atora o confuga.) Si un módulo se daña, puede causaroperación errática o anormal del sistema (tal comoABS que frenan durante una parada normal.) El ABSdebe operar solamente cuando las condiciones detracción son marginales o durante paradasrepentinas de “pánico”. Cuando el ABS entra enoperación, el módulo energiza las válvulas solenoideen el modulador hidráulico para mantener, aliviar ypara reaplicar la presión hidráulica a los frenos. Elcierre o sellado del circuito del freno afectado evitaque cualquier presión adicional sea aplicada al freno.El módulo entonces energiza un solenoide deventilación para librar la presión de la línea. Estopermite que el freno se desactive momentáneamentepara que la rueda pueda recuperar su agarre. Laválvula de ventilación se cierra y la válvula depresión se abre de nuevo para reaplicar el freno. Esteciclo rápido produce un efecto pulsante que se puedesentir generalmente en el pedal de freno durante unaparada de ABS. El conductor puede tambiénescuchar un rechinido o un ruido de la unidadhidráulica de ABS - lo cual es normal e indica alconductor que el sistema de ABS está activo. SA


14-15 WheelSpeedSensor SA 11/21/13 1:31 PM Page 15


Como dice el refrán: “Eldemonio está en losdetalles”. Otro refránestablece: “La verdad

está en los números.” Cuando selleva a cabo una inspección defrenos, ambos son verdaderos. Elreemplazar las mordazas y losrotores en cada trabajo de frenospuede no ser la solución finalfundamental de todos los proble-mas de reparación de frenos. Unainspección de cada componente,desde el pedal hasta los balerosde las ruedas, es la única formade obtener el panorama comple-to. El documentar la informaciónde la inspección puede darle laconfianza de que usted hizo todobien. Un indicador de carátula,un vernier, un micrómetro exteri-or de agujas, una regla recta y uncalibrador de hojas son las her-ramientas requeridas, además deltiempo para la inspección.

Midiendo la DesviaciónLa inspección del rotor a la

pestaña del balero y de la rueda ala pestaña del rotor es muyimportante.

Algunos baleros tienen dospestañas de montaje. Una para elvástago o la suspensión y la otrapara el rotor y la rueda. Ambasson superficies rectificadas paraalinear el rotor con la mordaza.La superficies de acople de estaspestañas deben estar lisas y sindaños ni suciedad. Esto tambiénaplica para las pestañas demontaje.

El balero y la pestaña demontaje deben ser inspeccionadas

antes del reemplazo o de cortar elrotor. El juego longitudinal de losbaleros debe inspeccionarse en lapestaña. Los birlos de las ruedastambién deben inspeccionarse.Esto es especialmente importantesi el rotor se va a tornear en elvehículo.

Esta inspección se lleva a cabousando un indicador de carátula.El indicador se monta en elvástago o en la suspensión y elpunto de contacto del indicador

en la pestaña. Es importante queel punto de contacto estéperpendicular a la pestaña delbalero. Una presión para empujary jalar se debe aplicar pararevisar el juego longitudinal. Unjuego longitudinal de más de0.004 de pulgada (0.11 mm)indica que el balero debecambiarse.

La superficie de montaje delrotor con la pestaña del balerodebe revisarse por si está dañadao por si tiene suciedad que puedaafectar el montaje con la pestañadel balero. Es importante de queestas superficies de contactorectificadas no tengan ningunadistorsión. Podría haber el casode que la pestaña del baleropudiera tener desviación y elrotor no tenga. La desviación serevisa usando un indicador decarátula.

La colocación del indicador esla misma que cuando se revisa eljuego longitudinal con el puntode contacto del indicador decarátula en la parte de afuera yperpendicular a la pestaña. Lapestaña se rota para medir ladesviación lateral. Una desviaciónlateral de 0.005 de pulgada (0.13mm) puede producir tanto como0.025 a 0.030 de pulgada (0.64 a0.76 mm) de desviación en lasuperficie de fricción del rotor. Siel balero está bien, existen placasde corrección de frenosdisponibles para arreglar lacondición de desviación.

La superficie de montaje delrotor con la rueda debe

Pastillas de Freno By Gene Markel

Inspección de Frenos

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inspeccionarse por si está dañaday si tiene suciedad que podríaafectar el acople de la rueda conel rotor. La superficie de montajepara la rueda también debeinspeccionarse por si tiene dañoso suciedad. Especialmente si setienen rines de aluminio.Atención especial debe ponerse alagujero central piloto.

En muchos casos, la corrosiónpuede ocasionar que la rueda sepegue en la masa. Una brocha dealambre colocada en un taladrose puede usar para limpiar lacorrosión de la masa y la rueda.La superficie de montaje de larueda debe ser revisada usandouna regla recta. Las tuercas deempuje se usan en el ensambledel vehículo para asegurar laretención del rotor. Si las áreas deacople de las tuercas de empujeno están limpias, cuando lasruedas y las llantas se roten o sereemplacen, pueden ocasionarque el rotor se tuerza por lasdiferencias en la presión deapriete. Las superficies demontage deben estar parejas. Sihay huecos en el centro de lasuperficie de montaje estospueden causar que el rotor sedistorsione.

La superficie de fricción delrotor se debe inspeccionar por sitiene desviación lateral,paralelismo y por la condición dela superficie. Cuando decida yasea tornear o reemplazar, laprimera inspección debería ser lasuperficie de fricción. El grosormínimo del rotor está estampadoo forjado en la pestaña demontaje. Un vernier de carátulapuede usarse para medir elgrosor del rotor. Si el rotor ya estáen el grosor mínimo, necesitareemplazarse.

El grueso del rotor es másgrande que el mínimo grosor yexisten pequeñas rayaduras. Para

determinar si el acabado del rotorpuede restaurase, haga unainspección visual y busque si haydaños ocasionados por el calorque se indican por ladecoloración de la superficie defricción. Utilice un micrómetro deexteriores de agujas para revisarla rayadura más profunda encada lado del rotor y substráigaladel grosor del rotor. Si la medidaes más que el mínimo grosor, elrotor puede tornearse.

Si la superficie de fricción delrotor está pareja y no estádecolorada, debe revisarse ladesviación. La puesta delindicador para revisarla es igualque al revisar el balero con elindicador de carátula con elpunto de contacto en el centro yperpendicular a la superficie defricción del rotor. La desviaciónde hasta de 0.10 de pulgada (0.25mm) es aceptable. La desviación

de más de 0.050 de pulgada (1.27mm) se puede corregir torneandoel rotor, si el rotor da el mínimogrosor. El Paralelismo se midepor lo grueso del rotor en unmínimo de cuatro lugares a 90ºaparte. Cualquier variación en elgrosor indica que el rotor necesitaser reemplazado.

Porque ir tan lejos y gastartiempo para inspeccionar el rotorcuando una reparación de calidadindica que los rotores sereemplazan no importando sucondición. Los rotoresdescoloridos y la corta vida de laspastillas pueden indicarle que elconductor usa el pie derecho parael gas y el izquierdo para el freno.Los rotores torcidos y llantasnuevas pueden indicarle cuandolas llantas fueron reemplazadas,las ruedas fueron mal instaladas.Rotores rayados pueden indicarproblemas con el primer trabajode frenos.

Ya sea que usted tornee losrotores en el torno o en elvehículo, todas las inspeccionesvalen la pena. Si usted tornea losrotores en un torno es importantemarcar los puntos altos y losbajos. Usted puede tener lapestaña del balero doblada en unrotor parejo. Si usted tornea losrotores en el vehículo, esimportante revisar el juegolongitudinal del balero. Ladesviación lateral excesiva puedeindicar una combinación de unapestaña del balero doblada y elrotor con el rotor que se va atornear.

La instalación de la rueda es laoperación más importante. Elprocedimiento adecuado y elapriete de torsión de las tuercas ode los birlos de la rueda aseguranque los rotores no se distorsionen;las paradas serán suaves ysilenciosas. SA


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No es difícil apretar correctamentelas tuercas de la rueda, perotampoco es difícil dañar eltrabajo. No se está uti-

lizando el doble sentido aquí; seestá hablando claro y directo. Laparte fácil del apriete apropiadode las tuercas de la rueda esconocer las especificaciones deapriete de torsión del fabri-cante para un vehículo depasajeros en particular, unacamioneta liviana o mediana, yseguir esas instrucciones al piéde la letra.

Las especificaciones de aprietede la tuerca se pueden encontrar enel manual del dueño del vehículo encuestión. Al seguir simplemente esasespecificaciones, usted puede evitar regresosindeseados.

Las tuercas de las ruedas de hoy en día sonprimordialmente del tipo de asiento recto-cónico,que se aprietan en un rin/aro que tiene un asientoendurecido. En este caso, la tuerca de la rueda seacopla con la parte cónica en el agujero delespárrago en el rin. Mientras este tipo de tuerca seaprieta, se guía en el agujero, actuando así como unacuña. Esta fuerza es la responsable de mantener larueda unida al vehículo.

PROBLEMAS QUE APARECEN DE PRONTO Para hacer la vida más fácil también se han

reemplazado los rines de acero por rines conaleaciones mucho más fuertes. Aunque hay todavíaalgunos rines de acero, la idea del abocardamientode una tuerca de la rueda en el rin hasta que elmaterial de la tuerca y la roscas del espárrago,prácticamente se soldan, es casi historia.

No obstante, un técnico de llantas entusiasmadocon una pistola de impacto con una línea de presiónde 150 libras puede generar fácilmente de 120 a 130

libras de torsión, mucho más de lonecesario para las ruedas de hoy

en día. Cualquier técnico quetodavía aprieta las tuercas de

esa manera corre el riesgo decausar una presión desigualen el rotor del freno.

¿Cómo? En el afán deahorrar tiempo, el técnicopuede sobreapretar una omás tuercas de la rueda alpunto de distorsionar el

rotor del freno. La fuerza desobreapretar una tuerca de la

rueda no debe sersubestimada. Ésos que usan

exclusivamente una pistola deimpacto pueden causar un pedal

del freno pulsante y un desgasteprematuro de los frenos.

Además, el usar una pistola de impacto con unenfoque de ametralladora puede poner tanta tensiónen el rin como en el espárrago de la rueda quepueda causar grietas y debilitarse, preparando así elcamino para una futura falla.

El metal cambia sus características cuando secoloca bajo tensión o calor extremos. Las tuercas delas ruedas se hacen para soportar cierto nivel dedureza, a la vez con la capacidad de soportar unacantidad “X” de torsión. Exceder el límite de cargadel apriete de torsión causará que las tuercas de larueda se estiren y fallen en última instancia. Ésa sonlas malas noticias.

Aquí están las buenas noticias. Ajuste la salida dela pistola de impacto entre 30 y 40 libras por piépara llegar las tuercas de la rueda, y después ajuste alas especificaciones finales del apriete de torsión conuna llave de esfuerzo de torsión (torque), o unabarra de esfuerzo de torsión, como algunos lellaman. Su trabajo y el trabajo de sus técnicos esestar 100% correcto en el apriete de las tuercas de larueda a las especificaciones del fabricante.

SpecAlineación

Por Steve LaFerre

LAS TUERCAS DELA RUEDA

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APRIETE DE TORSIÓN DEL MONSTRUO Todos recordamos los días de apretar las tuercas

de la rueda a 110 libras por pié. Tuvimos nosolamente que utilizar una pistola de impacto paradeshacer nuestro trabajo, el pobre consumidor notenía ninguna forma de aflojar esas tuercas de larueda cuando un neumático se ponchaba.

Aunque parezcan increíbles esas vívidasmemorias, la verdad es que el promedio de libras-pies de torsión necesitados para mantener las tuercasseguras en su lugar de las ruedas de hoy está entre65 y 80 libras por pié. Una vez más, eso es enpromedio. Para muchos de nosotros, esto no parececomo suficiente apriete de torsión para mantener larueda y su ensamble en su lugar sin dejar que sesalgan del vehículo en el cual se montan.

Incluso la robusta Range Rover con sus tuercasextra grandes requiere 80 libras por pié de torsión deapriete. Déle a un técnico una llave de apriete detorsión, y dígale que apriete una tuerca de la rueda a80 libras-pié. Él le dirá que la rueda se va a salir. Noes verdad. Ya no más.

Mirando un poco más profundo, todos sabemosque la torsión debe ser aplicada uniformemente altrabajar con las tuercas de la rueda. ¿Con todo esocuántos de nosotros todavía utilizan una pistola deaire y un dado hasta que sentimos – como una“sensación de poder” – que el trabajo está hecho?Eso es una mala idea. El no usar una barra deapriete de torsión en cada tuerca de la rueda

significa que un técnico va a fallar de estar el 100%correcto. De hecho, pasar por alto el apriete correctoy apropiado de las tuercas junto con la impropiainflación del neumático son unos de los serviciosmás ignorados en el mantenimiento de las ruedas.

LUGARES DE PROBLEMA No solamente su taller debe apretar a las

especificaciones, también debe examinar los hilosde la rosca y las superficies de acoplamiento paraasegurar que todo estará limpio y apretado sobresuperficies limpias, y uniformes.

Otro lugar de problema puede ocurrir si lastuercas de la rueda no son OE. Al remontar unensamble de la llanta/rueda, cerciórese de que latuerca de la rueda es absolutamente compatible conel tipo de asiento en el cual será apretada. Revise elcontacto del hilo de la rosca de la tuerca. Cadaespárrago/perno debe ser lo suficientemente largopara acomodar la longitud y el diámetro de la tuercade la rueda. Suena simple, pero alguna gente olvidaeste punto.

Es una necesidad el revisar y reapretar todas lastuercas en una nueva instalación después de lasprimeras 50-100 millas de uso. La falta del reaprietees inseguro para el conductor y podría causar dañoo lesión. Además, el reapriete debe ser hecho cadavez que las tuercas son removidas por cualquierrazón.

Esta fuerte sugerencia se ofrece en el caso de quelas tuercas de la rueda no se aprieten en un patrónde distribución de carga uniforme. Una cargaconcentrada de apriete a menudo ocurre en laprimera tuerca de la rueda que el técnico toca.

Una vez que la rueda se caliente, esa condiciónpuede convertirse en una característica permanentede la rueda. Por lo tanto, la regla del pulgar esreapretar todas las tuercas de la rueda después de lasprimeras 50 millas de uso.

Todo esto gira alrededor de algo que usted oyemuy a menudo: “tengo una vibración en mi auto.”Esto es a menudo seguido por desgaste prematurodel neumático y la pulsación del pedal del freno. Dehecho, algunos dicen que la causa número uno de lapulsación del pedal del freno es el apriete de torsióndesigual de la tuerca de la rueda.

Una diferencia del 20% entre cualquiera de dostuercas de la rueda es demasiado. Intente solucionareste problema aflojando todas las tuercas de larueda, limpiando los hilos de la rosca del espárrago,cubriendo ligeramente el chaflán de la tuerca conaceite de motor limpio y reinstalando las tuercas dela rueda apretándolas con los dedos o con una llavede impacto de retroceso. SA

Las tuercas de las ruedas de hoy en día son pri-mordialmente del tipo de asiento recto-cónico,que se aprietan en un rin/aro que tiene unasiento endurecido.

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Servicio Automotriz, 2013 Noviembre