Servicio Automotriz, 2014 Abril

12Diagnosticandolas Bombas e

Inyectores deCombustible

Con mucha frecuencia, los técnicos asumen que la presión decombustible está “buena“ sin siquierallegar a medirla con un manómetro.

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Abril 2014, Volume 13, Number 2. ServicioAutomotriz is a polybagged supplement toBrake &Front End, ImportCar, UnderhoodService and Tire Review magazines.

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8 Alineación: Inspeccion del Chassis

El chasis es algo que no se puededescuidar porque es lo quesostiene al vehículo y puede afec-tar la dirección, el manejo, el frena-do, el desgaste de los neumáticos yel placer del viaje.

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2 Abril 2014 | ServicioAutomotriz.com

16 Encendido: Bujías Ford 5.4

Tenga cuidado al cambiar las bujías en el motor 5.4L detres válvulas encontradas en las Ford F-150 del 2004 y másnuevas y también en las Expedition y Navigator del 2005y más recientes.

ASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Video Preview . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Amortiguadores Nivomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20


Cuando los fabri-cantes deautomóviles comen-zaron a usar los

baleros de las ruedas selladosallá por los 1980s, muchostécnicos pensaron que el man-tenimiento a los baleros de lasruedas era cosa del pasado- almenos para los vehículosnuevos. Cierto, los balerossellados no necesitan manten-imiento o ajustes, pero eso nosignifica que estos duren parasiempre. Como toda parteque se mueve en un vehículoque está sujeto al desgaste y ala contaminación, los balerosde la rueda pueden y se des-gastan. El primer síntoma de

problemas en los baleros de larueda es normalmente elruido. Un rugido, gruñido,chirrido o un ruido cíclico o decualquier clase cerca de lasruedas es una buenaindicación de que los balerosnecesitan pronto serinspeccionados. El ruido de los baleros de

la rueda normalmente esproporcional a la velocidaddel vehículo, y no cambiacuando se acelera, en cruceroo al desacelerar (lo cual sedistingue del ruido deldiferencial, la transmisión olas crucetas). El ruido puedecambiar al doblar, o hacerse

más fuerte o aún desaparecera ciertas velocidades. Perono debería confundirse conlos clics y pops producidospor una junta CV externadañada o desgastada en unvehículo con FWD. Unajunta externa CV malausualmente hace ruidocundo se dobla, no cuandose maneja en línea recta.Si el conjunto de un balero

sellado hace ruido o se sienteáspero cuando la rueda se giracon la mano, necesita serreemplazado. Si los baleros sonde la clase que requierenmantenimiento, necesitan serremovidos, desensamblados,limpiados e inspeccionados. Silos rodillos, balines o las tazasestán desgastados, picados,rajados o muestran cualquierdaño, se requierereemplazarlos.

Nota: Los baleros y las tazassiempre deben serreemplazados como un juego.Decoloración por el calorindica pérdida de lubricación osobre-apriete.

El agujero de la maza delbalero debe tambiéninspeccionarse por si tienedaños y por un acopleadecuado. Si el agujero estádañado o no sostiene la tazabien apretada, su cliente

necesitará una maza nueva,rotor o tambor.Las puntas del eje (vástago)

en los vehículos con traccióntrasera también necesitan serinspeccionados para ver siestán derechos, dañados orajados. Cualquier problemaen ellos se requerirá elreemplazo.Otro problema que ocurre

con los baleros viejos querequieren servicio es el ajusteincorrecto. Demasiado juegopuede ocasionar elmovimiento rápido de ladirección hacia los lados (locual puede confundirlo concomponentes de la direccióndesgastados o la necesidad deuna alineación). Una forma derevisar el juego del balero delas ruedas es levantar lasruedas del suelo y mover lasllantas hacia adentro y haciafuera mientras se observa sitienen juego. Como reglageneral, no debe haber juegoen la mayoría de los autos conFWD, pero hasta .010 depulgada de juego en losbaleros delanteros puede seraceptable en los autos contracción trasera y en lascamionetas con balerosajustables. Si hay juego en los baleros

sellados, el reemplazo esnecesario. Pero si los balerosson de los que se ajustan, un

Baleros

BALEROS DE LAS RUEDAS

simple ajuste puede ser todo loque necesite.En cualquier situación, los

baleros “flojos” no deberían serajustados hasta que los baleros seremuevan y se revisen para ver sihay daño. Los baleros no seaflojan con el uso normal. Así quesi el balero se siente flojo, éstepudo haber sido ajustado ydejado flojo, está desgastado o latuerca de la maza pudo haberseaflojado (una chaveta o elretenedor roto).

BALEROS CONMANTENIMIENTOLos baleros de las ruedas que noson sellados de fábrica en losvehículos viejos necesitanmantenimiento periódico. Peroalgunos son ignorados y nuncareciben mantenimiento, exceptoquizás cuando alguien hace untrabajo de frenos. Los baleros conmantenimiento deben serlimpiados, inspeccionados y re-empacados con grasa para

baleros nueva y limpia cada30,000 millas o de acuerdo a lasrecomendaciones del fabricante.En el caso de los baleros de la

ruedas de un remolque, serequiere aún más mantenimientosi los baleros han estado bajo elagua. En los remolques de botes,la limpieza anual es muyrecomendable al final de laestación.Cuando se les dé

mantenimiento a los baleros,primero se debe remover la grasavieja y luego limpiarse einspeccionarse antes de re-empacarse con grasa nueva.Utilice una grasa para alta

temperatura de calidad para losbaleros de las ruedas (porejemplo una grasa #2 NLGI conbase de litio) o una grasa parabaleros sintética. Tres cucharadasde mesa llenas normalmente sonsuficientes para la mayoría de lasmazas de los autos y lascamionetas livianas. La maza nodebe ser llenada con grasa paradejar espacio para la expansión.

Cuando se instalen los balerosde las ruedas, use sellos para lagrasa nuevos. Nunca re-use lossellos viejos. Los sellos usadospueden tener fugas y contaminarel material de fricción o causaruna falla prematura del balero.Ajuste los baleros a las

especificaciones. El sobre-apretarlos baleros ajustables de rodilloscónicos es un error común queconlleva a la falla prematura delbalero. Los baleros de rodilloscónicos delanteros de losvehículos con tracción traseranunca están pre-cargados. Estosse aprietan a no más de 15 a 20libras de torsión mientras que segira la rueda para estar seguro deque los baleros se asienten.Entonces la tuerca de ajuste seafloja de 1/16 a 1/4 de vuelta, yse asegura con una chaveta.Como regla general, el juego debeser entre .001” a .005” depulgada.En los autos con FWD con

baleros ajustables de rodilloscónicos traseros, elprocedimiento de ajuste esusualmente el mismo que conlos vehículos con RWD (ceropre-carga), pero algunosrequieren una pequeña pre-carga. SA

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Todos quieren un vehículo confiablepara conducir, pero no mucha gentepiensa lo bastante adelante para prac-ticar el mantenimiento preventivo más

allá de lo básico. Después de todo, el manten-imiento preventivo cuesta dinero y a nadie legusta gastar dinero “innecesariamente.”Hacemos cotizaciones innecesariamenteporque deseamos acentuar el hecho de que lamayoría de los consumidores no aprecian lasventajas del mantenimiento preventivo cuandose trata de las mangueras y las bandas. El cam-bio del aceite y los filtros a menudo ellos loentienden. El aceite y los filtros se ensucian ynecesitan cambiarse. El reemplazar las bujíasperiódicamente también lo pueden entender.Las bujías se desgastan y pueden contaminarse.¿Pero reemplazar la manguera del radiador ydel calentador cuando todavía no han fallado?De ninguna manera.

Lo qué la gente a menudo aprende de lamanera más difícil es que las bandas y lasmangueras envejecen, y lo qué sucede cuando fallan.El líquido refrigerante se escapa y el motor serecalienta.

La mayoría de las bandas y mangueras fallan delinterior hacia fuera. La manguera de goma (quenormalmente se hace de neopreno y de otrosmateriales sintéticos) se deteriora con el tiempo y laexposición al calor. El material de la manguera sepuede poner duro y frágil. Grietas minúsculas secrean en el caucho, lo que eventualmente causa quela manguera se raje, se inflame o que escape. Elaceite en el exterior de la manguera del líquidorefrigerante también acelera el desgaste del materialde la manguera. Este tipo de deterioracióngeneralmente se puede ver en el exterior. Pero lo quéa menudo se escapa es la detección de lo qué estápasando adentro de la manguera.

Hoy en día los motores bimetálicos dehierro/aluminio y los radiadores de aluminiopueden crear las condiciones que generen unacorriente eléctrica en el líquido refrigerante. Lasuperficie interior de la manguera se convierte en unconductor, lo que hace que el material se pique y se

debilite. Grietas y estrías se tienden a formar cercade los extremos de la manguera y eventualmente secomen el interior haciendo que la manguera falle.Hasta que ocurre la falla, la manguera puede parecercomo nueva en el exterior.

Este tipo de deterioración a veces puede seridentificado pellizcando la manguera cerca de cadaextremo con su pulgar y los dedos. Si usted siente“cejas” o “vacíos” dentro de la manguera, estáexperimentando la degradación electro-química(ECD) y necesita ser reemplazada. Pero incluso estetipo de inspección puede no verificar todo lo maloque la manguera pudiera estar.

REEMPLAZO DE LA MANGUERALa manguera de reemplazo debe ser del mismo

tipo, tamaño y longitud que la original. El anillo tipoabrazadera en la manguera del equipo original (quepuede perder tensión con el tiempo) del líquidorefrigerante, combustible, vacío o de las emisiones sedebe reemplazar por las abrazaderas de tornillo.

Si una manguera del líquido refrigerante no seacopla correctamente, intente intercambiarla entre losextremos. Los diámetros interiores de los extremos

Sistema de Enfiamiento

Inspección de Mangueras

pueden ser diferentesdependiendo de la aplicación. Lamanguera moldeada también sediseña para acoplarse en una solaforma. Nunca palanquee unamanguera del líquido refrigerantepara aflojarla con undestornillador o una herramientasimilar. El hacer esto puedeaplastar o dañar las conexionesde la pipa en la base del radiadordel calentador, creando una fugapotencial. Si la manguera no sale,esta debe ser rajada con uncuchillo y ser pelada.

Un buen momento desubstituir la manguera dellíquido refrigerante es al cambiarla bomba o el radiador de agua.También debe ser necesariocambiar las mangueras pornuevas si se está reemplazando ose está reacondicionando elmismo motor.

Al reemplazar una manguerasuperior del radiador, presteatención a la condición de lacubierta del termóstato, también.Las cubiertas de aluminio puedencorroerse gravemente con eltiempo y pueden no sellarcorrectamente cuando lamanguera nueva se instale. Si lacubierta es marcada con hoyos yestá áspera, reemplácela.

DISEÑO DE LA MANGUERALa manguera para las emisiones

del PVC se diseña para soportar losvapores de aceite y combustible,pero no se diseña para manejar lapresión interna como la manguerade combustible.

La manguera para las emisionesse deben reemplazar cuando elcaucho se ha debilitado se colapsacon el vacío, lo que previene laventilación necesaria de los vaporesde la PCV que se pasan del cárter através de la válvula PCV. Lamanguera también se tapa con elcarbón que se acumula y que

bloquea el flujo del aire a través delsistema de PCV, haciendo que seacumule rápidamente lodo en elcárter del motor. Si no se corrige,esto puede hacer que el aceite sedeteriore y causar importantedaños en el motor del cliente. Lamanguera PCV debe serexaminada (y reemplazada en casonecesario) cuando se revisa la

válvula de PCV (regularmente cada30,000 a 50,000 millas).

El reemplazo de la manguerade vacío es importante en elsentido de que si una desarrollauna fuga, puede resultar en todaclase de problemas demanejabilidad y dolores decabeza con las emisiones. SA



El chasis es algo queno se puede des-cuidar porque es loque sostiene al

vehículo y puede afectar ladirección, el manejo, el frena-do, el desgaste de losneumáticos y el placer delviaje. ¿Cuantas veces a vistousted. un auto descompuestoa la orilla del camino con unasuspensión dañada a causa deque le falló una rótula/uniónesférica de la suspensión, oque las llantas del frente estánextendidas en direccionesopuestas a causa de la sepa-ración de un brazo terminalde la dirección?Afortunadamente, este tipode fallas catastróficas nopasan muy seguido, perocuando pasan tienen conse-cuencias trágicas. Así quetómese el tiempo para inspec-cionar la dirección y la sus-pensión al darle servicio a losfrenos, a los neumáticos, alsistema de escape, o en elcambio de aceite.

> Revise los cuatroneumáticos para ver si tienendesgaste disparejo, desgasteen forma de copa, o daño dela banda de rodamiento.

> Revise el juego de ladirección y suvarillaje/brazos terminales.

> Revise si hay fugas enlas mangueras de ladirección hidráulica y en lacaja de la dirección.

> Revise la condición delos amortiguadores y de lospuntales.

> Revise la condición y eljuego de los cuatro balerosde las ruedas.

> Revise el juego y eldesgaste de las rótulas de lasuspensión.

> Revise los bujes de lasuspensión trasera ydelantera.

> Revise si hay daño entodos los resortes de lasuspensión.

> Busque fugas en eldiferencial, la transmisión yel transeje/transmisióntransversal

AlineaciónPor Larry Carley

Inspeccion del Chassis

COMIENCE CON LAS LLANTASEl desgaste inusual de losneumáticos es una señal claraque su vehículo, o tiene unproblema de alineación, unadirección desgastada, o laspartes de la suspensión estándañadas. Lo que debe buscarse.

Desgaste deconvergencia/divergencia (Toe)un patrón de desgaste en formade plumas a través de los dosneumáticos del frente y algunasveces desgaste en la orilla de laparte interior o exterior de lasdos llantas. El desgaste deconvergencia/divergencia esusualmente causado pordesgaste en los brazos de lasterminales de la dirección, perotambién puede resultar pordesgaste en los cubos de lasterminales en el mecanismo dela dirección de cremallera ypiñón. Otras causas incluyenbrazos de la dirección torcidos oruedas traseras desalineadas.

Si el desgaste deconvergencia/divergencia estáacompañado por una direcciónfloja o suelta con mucho juego,hay mucha probabilidad que losbrazos de las terminales de ladirección estén desgastados.Proceda con la revisión de ladirección. Si además deldesgaste de convergencia, ladirección se jala hacia un lado, oel volante de la dirección estádescentrado, es possible que elángulo de alineación de laconvergencia/divergencia de lasruedas traseras, y la del ejetrasero, puedan estar fuera deespecificaciones.

Desgaste de comba (Camber) -El desgaste irregular en un ladode un neumático puede aparecercuando los bujes del brazo decontrol se handesgastado/colapsado, las

rótulas de la suspensión estánflojas, una punta del eje o unpuntal están torcidos, o una torredel puntal está fuera de suposición normal (debido a malensamblaje de fábrica, unchoque, carrocería dispareja, ouna corrosión severa). Otra causaque se pasa por alto acerca del

desgaste de comba, puede serque la cuna/soporte del motorde tracción en las ruedasdelanteras se haya movido haciaa un lado. Un resorte débil oroto también puede hacercambios en el ángulo de combaen la suspensión, que a su vezproducen desgaste de comba en


las ruedas.Desgaste en forma de copa - Este puede ser el

resultado de amortiguadores y puntalesdesgastados, o ruedas y rines desbalanceados.

REVISIÓN DE LA DIRECCIÓNLa dirección puede ser inspeccionada de muchasformas. Con todo el peso del vehículo en lasruedas, haga que un ayudante mueva el volante dela dirección mientras usted revisa el juego delvarillaje y de la columna de la dirección. Enalgunos vehículos esto se puede hacer sosteniendoy moviendo el acoplador de la columna de ladirección por debajo mientras el vehículo estáarriba de un elevador estilo rampa. El método de solo estacionar el vehículo parainspeccionar por partes flojas o sueltas, esgeneralmente el mejor procedimiento para usarporque el peso del vehículo en las llantas crearesistencia lo cual hace mas fácil ver sí haymovimiento o juego.

El método de solo estacionar el vehículo, estambién una buena forma de encontrar si losbaleros del puntal superior están flojos odesgastados. Mientras se está moviendo el volantede la dirección hacia ambos lados, observe si haymovimiento del puntal por la abertura de la torredel puntal. Cualquier movimiento/bamboléo,indica que el plato del balero del puntal estágastado y necesita ser reemplazado.

Como regla general, los brazos terminales de ladirección no deben tener movimiento vertical uhorizontal mientras se lleva a cabo el método devehículo estacionado.

Los cubos de las terminales internas en elmecanismo de la dirección de cremallera y piñón,están cubiertos con una bota protectora,haciéndolos difíciles de inspeccionar. Si la botaprotectora es de hule, usted puede inspeccionar eljuego, apretando la bota protectora y pinchandocada cubo mientras empuja hacia afuera de lallanta, o mientras un ayudante mueve el volante dela dirección.

Si usted siente el movimiento, los cubos estánflojos y se requiere reemplazarlos. Usted no puedehacer esta prueba con las botas protectoras deplástico duro, así que asegure el volante de ladirección con un sujetador y observe cualquiermovimiento hacia dentro o hacia afuera del cubode la terminal, mientras se mueven las ruedashacia los lados.

INSPECCIÓN DE LA DIRECCIÓN DE PODERO DE ASISTENCIA

No se olvide también de inspeccionar el nivel deflúido en el depósito de la bomba de la direcciónhidráulica. Un nivel bajo puede indicar una fuga.Una inspección visual de la bomba, las manguerasy la caja de la dirección puede revelar el origen dela fuga.

Sí el fluído está muy contaminado (café obscurocon olor a quemado), indica que ha sidosobrecalentado y está oxidado. Esto puede hacerque la bomba y la caja de la dirección fallenprematuramente (sí es que no han sido yadañadas). Sustituyendo el fluído puede ser que lesdé un poco más de tiempo a estas partes.

Algo de ruido parecido a un silbido es normalcon casi todos los sistemas de dirección de poder,pero ruido excesivo puede indicar una válvula uni-direccional mala. Rechinido de la banda puedeindicarle que la banda necesita ser apretada oreemplazada. Ruido de la bomba usualmenteindica desgaste.

Y AHORA, LA ROTULA DE LA SUSPENSIÓNSí la rótula de la suspensión tiene indicadores dedesgaste incorporados, el juego de la rótula debeser inspeccionado con el peso del vehículo en lasruedas. Una rótula de la suspensión sinindicadores de desgaste incorporados, esgeneralmente inspeccionada levantando lasuspensión para quitar el peso de las rótulas. Losprocedimientos varían.

En las suspensiones con tracción en las ruedastraseras tipo SLA donde los resortes están en elbrazo de control inferior, en la suspensión conpuntal modificado la cual también tiene el resorteen el brazo de control inferior, y en la suspensióncon tracción de las ruedas delanteras con puntal deespoleta donde el resorte está en el puntal, pero elpuntal está conectado al brazo de control inferior,la rótula inferior de la suspensión carga con el pesoy debe ser descargada para medir el juego. Esto sehace levantando el vehículo y sosteniendo el brazode control inferior para quitar el peso de la rótulainferior y jalando o palanqueando contra la rueda(no de la rótula!) para medir el juego vertical yhorizontal de ambas rótulas, la inferior y lasuperior.

También asegúrese que la rótula de la suspensiónesté conectada firmemente al brazo de controlobservando cualquier señal de juego entre elencaje/alojamiento y el brazo.



Si una suspensión tipo SLA tiene el resorte sobreel brazo superior, las rótulas superiores estáncargadas. Para inspeccionar estas rótulas, elvehículo tiene que estar levantado y el brazo decontrol superior bloqueado o sostenido paradescargar las rótulas superiores.

Para inspeccionar las rótulas traseras en unvehículo con tracción en las ruedas delanteras(FWD) con una suspensión trasera independiente,el levantar las ruedas y sosteniendo los brazos dela suspensión, descarga el peso de las rótulas.

Nota: Todas las rótulas deben de ser revisadasantes de lubricar el chasis (si las rótulas se puedenengrasar) porque la grasa puede temporalmentereducir el juego de la rótula.

La cantidad de juego horizontal (radial) yvertical (axial) que está permitido en una rótulavaría dependiendo del tipo de rótula, lalocalización y la aplicación del vehículo. Siempreconsulte las especificaciones del fabricante delvehículo, y use un indicador de carátula paramedir el juego, a menos que la rótula estéobviamente destruída.

AMORTIGUADORES Y PUNTALESUna “prueba de rebote” puede usualmenterevelarle amortiguadores que están gastados, perouna prueba del vehículo en la carretera le puededar una mejor idea de su condición. Si el vehículose mueve a los lados excesivamente, se mece o sesiente que da muchos rebotes o simplementecarece de control, usted necesita recomendaramortiguadores nuevos.

Al inspeccionar visualmente los amortiguadoresy el ensamblaje del puntal, revise si hay:

• Daño físico (soportes rotos, barras chuecas,etc.)

• Fuga de líquidos (lo cual indica falla del sello)• Bujes de hule flojos del montaje, aplastados, o

con rajaduras; y• Contacto físico con otros componentes de la

suspensión, como tubos del escape o líneas delfreno.

Cualquiera de las condiciones mencionadasarriba, requieren reparación o reemplazo de suscomponentes. SA


Una de las primeras preguntas queusted siempre debe contestar en eldiagnóstico de una falla relacionadacon el combustible en un motor de

inyección de combustible es, “¿Cuál es la pre-sión de combustible?”Con mucha frecuencia, los técnicos

asumen que la presión decombustible está “buena“ sin siquierallegar a medirla con un manómetro.Si el motor funciona, asumen que losinyectores de combustible reciben lapresión adecuada. Si el motor gira perono arranca, y al presionar la válvula deservicio en la línea de combustible sale achorros un poco de combustible, asumenque los inyectores tienen presión. Si lahay, la pregunta sigue siendo:“¿Cuánta presión?” Para que el motor arranque y

funcione sin apagarse, sin titubeos, ofallas de encendido, los inyectorestienen que entregar la cantidadapropiada de combustible en cadachorro. Esto es especialmenteimportante en los motores de modeloreciente equipados con inyecciónsecuencial de combustible. Un inyector malocreará una falla de encendido notable y por logeneral establecerá un código de falla deencendido P030X (donde X representa el cilindroque está fallando). En motores más viejos dondelos inyectores son disparados al mismo tiempo,simultáneamente, los inyectores buenos amenudo podían compensar por uno o dosinyectores malos. Aún así, para que el motorfuncione bien, la presión de combustible a losinyectores es fundamental como también lo es elvolumen de combustible entregado por cadainyector cuando éste activa.

Las curvas de calibración del combustible en elmódulo de control del tren motriz (PCM) sebasan en las pruebas de dinamómetro del OEM,usando un motor nuevo. La presión de

combustible se mantiene en unrango especificado para que esemotor y todos los inyectoresestén limpios y nuevos. Lasestrategias de adaptación del

control de combustible que estánintegradas en un PCM permitenajustar el combustible a corto y alargo plazo para compensar lasvariaciones de la presión decombustible y el suministro de

combustible pueda mantener elradio de aire/combustible correcto -pero sólo dentro de ciertos límites. Si un inyector se tapa con depósitos

de barniz del combustible y noentrega la dosis normal de combustible

cuando es activado, o la presión decombustible al inyector cae por debajo de lasespecificaciones debido a una bomba de

combustible débil, un filtro del combustibleobstruido o un regulador de presión delcombustible con fugas, el PCM puede no sercapaz de aumentar lo suficiente la duración delpulso de inyección para compensar la diferencia.Esto puede ocasionar una mezclaaire/combustible demasiado pobre, haciendoque el cilindro falle.

TODO SE RELACIONA CON LA PRESIÓNDEL COMBUSTIBLE

Busque las especificaciones de la presión decombustible para el vehículo, conecte unmanómetro y compruebe la presión con la llavede encendido abierta, con el motor apagado,después, con el motor en marcha. Si la presión

Diagnóstico

Diagnosticandolas Bombas e Inyectores

de Combustible

no está dentro de las especificaciones, hay unproblema que requiere un diagnóstico másprofundo. En ciertos motores de Jaguar, por ejemplo, las

especificaciones de fábrica requieren 37 psi depresión de combustible. Si se tienen 36 psi ó 38psi,usted tiene que cambiar el regulador de presión delcombustible. Es también importante revisar la presión del

combustible con la llave de encendido abierta, con elmotor apagado (KOEO), después, con el motor enmarcha mínima. Generalmente la presión en marchamínima debe ser de 6 a 10 psi menos que la lecturade la presión con KOEO. Esto confirma que elregulador de presión está funcionando. El volumen de combustible suministrado por la

bomba de combustible a los inyectores es tambiéncrítico. Algunas bombas pueden desarrollar lapresión de combustible adecuada cuando el motorestá en marcha mínima o funcionando a bajavelocidad, pero la bomba no gira a la velocidadsuficiente para mantener las necesidades decombustible del motor a velocidades más altas. Estoocasiona que la mezcla de combustible se hagapobre y cause que el motor falle o pierda fuerza.

La vieja regla de oro que dice que en una bombade combustible “buena” debe fluir alrededor de unapinta de combustible en 15 segundos (medio galónpor minuto) sigue siendo válida, pero algunosmotores necesitan más que esto. Por lo tanto tambiénes necesario examinar las especificaciones delsuministro de combustible para ver si la bomba estáentregando un suministro adecuado de combustiblepara el motor. Un medidor de flujo de combustible es la forma

más precisa de medir la entrega de combustible. Lapelota flotando en el medidor muestra el flujo decombustible en galones por minuto (GPM).Típicamente una “buena” lectura sería 0.3 a 0.7 gpm.Para medir el flujo, el medidor de flujo puede serconectado a la línea de suministro que corre en elriel de combustible. Sin embargo, Linder dice que unmejor método para revisar el caudal de combustibley la capacidad de la bomba es conectar el medidorde flujo a la línea de retorno que va desde elregulador de presión de regreso al tanque decombustible. Luego, revise el flujo de retorno enmarcha mínima, 2,500 y 5,000 rpm. El volumen de combustible que fluye a través de

la línea de retorno se reducirá a medida que


aumenta la velocidad del motor debido aque más combustible fluye a través de losinyectores. Aun así, el flujo de retornopara una buena bomba de combustiblecon capacidad de bombeo adecuada a5,000 rpm todavía debe seraproximadamente la mitad del volumenque había en marcha mínima (porejemplo 0.23 gpm contra 0.46 gpm). Si elflujo de retorno a 5,000 revoluciones porminuto se reduce a 10% o menos de latasa de retorno del flujo en marchamínima, la bomba de combustibleprobablemente no tiene la capacidad dereserva suficiente para mantenersecuando el motor está bajo carga. Labomba débil reducirá la cantidad decombustible al motor, haciendo que el motor falle ypierda fuerza. El rendimiento de la bomba de combustible

también se puede comprobar con una pinzainductiva y un osciloscopio de almacenamientodigital (DSO). Coloque la pinza inductiva al cablede suministro de voltaje en el relevador de labomba de combustible y se puede mostrar en elDSO la velocidad de la bomba y el estado delconmutador. Si al patrón le faltan partes abultadas,le indica que el conmutador está defectuoso. Unabomba de combustible funciona más lento de lonormal si el filtro de combustible crea unarestricción del flujo, si hay una caída del voltaje enel circuito de alimentación de la bomba o si labomba misma está desgastada. Una de las cosas que nunca debe hacer es operar

una bomba eléctrica de combustible en seco paraprobarla. La bomba de combustible requiere delcombustible para su lubricación, y hacerla funcionaren seco puede dañarla. Es por eso que quedarse singas es la causa común de falla de la bomba decombustible.

REVISIONES ELÉCTRICAS DEL INYECTOR

El solenoide en la parte superior del inyectorcrea un campo magnético que atrae el pivote delinyector cuando el inyector se activa. El campomagnético debe ser lo suficientemente fuerte parasuperar la presión del resorte y la presión decombustible por encima del pivote, de lo contrarioel inyector no puede abrirse completamente o noabrir nada. Los cortocircuitos, las interrupciones ouna resistencia excesiva en el solenoide tambiénpueden causar problemas. Normalmente, cuando

los inyectores fallan, a menudo los solenoides seponen en cortocircuito internamente, provocandouna disminución de la resistencia. Si laespecificación requiere de 3 ohmios, por ejemplo, yun inyector mide sólo 1 ohm, requerirá máscorriente que los otros inyectores. El exceso de flujode corriente a un inyector puede hacer que elcircuito de control del PCM se interrumpa,desactivando cualquier otro inyector que tambiéncomparte ese circuito de control. Una forma decomprobar los inyectores es con un óhmetro (llaveapagada). Desconecte el conector de cada inyector,y mida la resistencia entre los terminales delinyector. Compare con las especificaciones, en vezde adivinar. Algunas especificaciones puedenindicar de 2 a 3 ohmios de resistencia (típico de losinyectores “peak and hold“), mientras que otrosrequieren de 12 a 16 ohmios de resistencia(inyectores de “alta resistencia”). Lasespecificaciones son bastante estrechas, y conbuena razón. Si las especificaciones de fábrica señalan de 12 a 16

ohmios de resistencia, y se encuentra con variosinyectores con tan sólo unos pocos ohmios de más ode menos, los inyectores probablemente deberían serreemplazados. Y si las lecturas de la resistencia delinyector son significativamente superiores oinferiores a las especificaciones, no hay duda de quenecesitan ser reemplazados. Otro método para encontrar inyectores débiles si

no se tienen las especificaciones técnicas es medir ycomparar la resistencia entre todos los inyectores. Siencuentra uno o dos que sean notablementeinferiores o diferentes de los demás, estosprobablemente tendrán que ser reemplazados. SA



Tenga cuidado alcambiar las bujíasen el motor 5.4L detres válvulas encon-

tradas en las Ford F-150 del2004 y más nuevas y tam-bién en las Expedition yNavigator del 2005 y másrecientes.En primer lugar investigue

el costo de las bujías. Notienen nada que ver con eldiseño convencional de lasbujías de los años anteriores,

y el costo tampoco está cerca del preciotradicional. Estas bujías también usanun dado para bujías de 9/16”. Así quesí usted no tiene el dado correcto, ahoraes tiempo de comprar otro dado parabujías antes de que estas camionetasingresen a su taller. Cuando instale lasbujías, no solo las agarre y comience aenroscarlas. Estas cosas tienen loselectrodos situados a una pulgada ymedia de las roscas, montadas en elextremo de la cubierta del electrodo detierra. La cubierta se oxida por la

Encendido

Bujías Ford 5.4


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CASO PRACTICO CON UN DURANGOEn este caso de estudio con un Durangoenseñamos como usar el traductor de vacío,conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubrela diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en loscilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPMAquí hablamos sobre la diferencia con el sistemaTPM de Nissan. Debes saber que para un Nissanhay un cable que está debajo del tablero deinstrumento cerca del conector de diagnóstico.También cubrimos la importancia sobre el cableblanco y lo que tienes que saber para trabajar enun Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTARLOS SENSORES¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shopy ustedes van a hacer un relearn y el equipo noreconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer?En este consejo hablamos sobre este caso y lo quetienes que chequear y saber cuándo te sale elproblema y como evitar jugando y gastandotiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DEPOTENCIAAquí miramos a los cilindros que están fallandoy también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.


humedad. Después de remover la bujía, lacubierta puede desprenderse y atorarse en lacabeza debido a la combinación de óxido, laacumulación de carbón, y al debilitamiento de lacubierta. Para poderquitarla, afloje labujía lo suficientepara levantar elasiento de la bujíade la cabeza entre1/8 y 1/4 de vuelta.Luego agregue unapequeña cantidadde aceite penetrantea cada bujía. Deje elaceite en remojo por10 minutos, luegoquite las bujías. Esposible que tengaque apretar y aflojarla bujía conforme laremueve. Si escucha algún chirrido de la bujía esnormal y puede ser necesario apretar a 33 libras-pie de torsión para instalar la bujía en su rosca.No lleve a cabo esto en un motor muy caliente, omuy frío tampoco. El motor debe estar caliente altacto. Si una bujía se rompe, existe unaherramienta y un procedimiento especial pararemoverla. En este punto, voy a dirigirlo al TSB15/06/02 de Ford, donde se explica sobre laherramienta y el procedimiento especial en casoque una bujía se desprenda. Para los instaladores,estas camionetas no son tan difíciles de teneracceso como en otras camionetas Ford en el

pasado. El lado del chofer está muy accesible, yel lado del pasajero permite un buen espacio si seremueve el PCM y el soporte. En los modelos del2007 y más nuevos, encontrará debajo del cofre

espaciosabiertos de fácilacceso.También

cuandoreemplace lasbujías en estascamionetas,asegúrese quesean lasactualizadas. Elprimer diseñode bujíacausabadetonación ydaños al motor.Debido a esto,

los bloques cortos y largos fueron reemplazadosbajo garantía. Consulte el TSB 06-03-03, o laversión vieja 05-25-05, y cerciórese de instalar lasbujías PTZ-1F-F4. Si usted usa una bujía delmercado de accesorios, usted necesita verificarque la bujía que está instalando esté hecha bajolas mismas especificaciones que las PZT-1F y nolas PZT-2F. Si usted instala las PZT-2F o una bujíadel mercado de accesorios diseñada para igualaresa bujía, usted puede terminar comprándole aalguien un motor. SA


El sistema hace uso de la energía mecánicaque se genera durante los primeros met-ros de conducción y del movimiento rela-tivo entre el eje y el cuerpo del vehículo.

Un vehículo desnivelado puede crear muchosproblemas. El peso adicional en el eje traserocambia el centro de gravedad, lo cual tiene unimpacto importante en las características delconfort. En situaciones críticas, el vehículo puedeser muy difícil de controlar. Bajo estas condicionesuna característica “flotante” del confort no sepuede considerar más como confort. En lugar de los amortiguadores convencionales,

este sistema único se instala en el eje trasero.Mientras proporciona una estabilidad extra derodado sin requerir ninguna electrónica adicional,el Nivomat ajusta el vehículo a la altura óptima deconfort para cada condición de carga, asegurandoasí un confort seguro y cómodo. El sistema Nivomat no hace más que nivelar el

vehículo bajo carga. Mientras la carga aumenta, lapresión dentro del amortiguador aumentaconforme el aceite se desplaza desde el depósitohasta el interior de la unidad, comprimiendo elvolumen del gas. Esto crea un aumento progresivoen la tensión del resorte y amortigua con un pocoo nada de cambio la frecuencia del confort. El Nivomat es como un amortiguador ordinario

de un solo tubo con un pistón hidráulico, un tuboy un acumulador. Hay dos diferentesconfiguraciones del amortiguador. La primera separece a un amortiguador de aire convencional dedoble tubo con un protector contra el polvo. Loqué parece ser un protector contra el polvocontiene el acumulador de alta presión y eldepósito de aceite de baja presión.La segunda configuración tiene su acumulador

de alta presión en la parte alta delamortiguador. Esto reduce el diámetro total delamortiguador. Esto permite que el amortiguadorsea instalado en un espacio más reducido, como enuna suspensión independiente con tracción traseray puede montarse en una configuración con el ejearriba o abajo según el diseño del fabricante. Lo que provee al amortiguador de su capacidad

de nivelación es un mecanismo de bombeo y undepósito de aceite que puede aumentar la presióndel acumulador, lo que aumenta la capacidad deelevación de los amortiguadores. Se utilizaconjuntamente con los resortes que empatan lacapacidad de la carga del amortiguador parareducir el recorrido de la suspensión mientras queutiliza más el recorrido del pistón y del eje delamortiguador. Esto mantiene la calidad del confort ya sea que

el vehículo esté operado con un conductorsolamente o para compensar por los pasajeros y elequipaje. La ventaja más grande del amortiguadorNivomat es que no requiere ninguna plomería,compresor y dispositivos de detección de alturapara nivelar el vehículo. El movimiento normal dela suspensión sobre una superficie de carreteraregular proporciona bastante acción de bombeopara nivelar el vehículo.SA

ChasisPor Gene Markel

Amortiguadores Nivomat: Unidades Auto-Niveladoras de Control del Confort de un Solo TuboEl amortiguador Nivomat es un amortiguador auto-nivelador de un solo tubo desarrollado por Sachs. Losamortiguadores Nivomat son utilizados por Chrysler, Ford, General Motors, Jaguar, Kia, Mitsubishi, Saab,Volvo y otros OEM. El sistema está también disponible en los GM Suburban y Tahoe como parte la de lasuspensión ZW7 (Premium Smooth Ride Suspension). Las unidades de reemplazo están disponibles de losproveedores de Monroe, de ZF Sachs y los OES.

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Servicio Automotriz, 2014 Abril