Servicio Automotriz, 2014 Augusto

12 ¿Porqué los Motoresde Inyección DirectaGeneran Depósitos deCarbón?Hoy en día, casi todos los motoresnuevos tienen inyección directa.Cuando los primeros motores de inyec-ción directa cumplieron los tres años oalcanzaron la marca de las 30,000 millas(48,280 Km).

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Agosto 2014, Volume 11, Number 4.Servicio Automotriz is a polybaggedsupplement to Brake &Front End,ImportCar, Underhood Service andTire Review magazines.

ADENTRO

ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES

6 Motoresde Arranquecon ImanesPermanentesDe la misma forma, muchosvehículos equipados con sensoresde flujo de aire o de medición deaire también deben generar unvolumen.

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AAPEX 13

ADVICS 5

Auto Value/Bumper to Bumper Cover 4

Automotive Video/AVI Cover 3

AutoZone 3

Bridgestone Retail Operations LLC 15

Federal-Mogul Motorparts Cover 2 Gatefold, 9

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Litens Automotive Group 7

O'Reilly Auto Parts 21

Raybestos Brakes 24

Rislone 20

Streamlight 17

ServicioAutomotriz.com 1

16 Signos Relevadores de la Falla deComponentes del Sistema deEnfriamientoEs importante darse cuenta que el sistema de enfriamien-to de un vehículo se somete a un cambio drástico cuandodespués de trabajar poco en clima frío, se somete a unexceso de trabajo en clima caliente.

Noticias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Vista previa de vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

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2 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

BENDPAK-RANGER ESTRE-NA NUEVA PÁGINA ENEL REINO UNIDOBendPak-Ranger anuncia el

lanzamiento de su nuevositio web en el Reino Unido,como parte de una estrategiadestinada a continuar sutrayectoria como lídermundial de equiposautomotrices. La página

bendpakranger.co.ukdespliega un diseño modernoy ofrece a los usuarios accesorápido y sencillo a unaamplia variedad deespecificaciones técnicas.Todos los detalles fueronminuciosamente concebidosy son de vital importanciapara los consumidores,distribuidores y especialistasde la industria. El conceptoes más interactivo,presentando unavisualización óptima ya seadesde una computadora,celular o tableta. “Nuestro equipo de

desarrollo creativo, hatrabajado largas horas en losúltimos meses para hacer queeste sitio se convierta en unarealidad”, dijo Jeff Kritzer,Senior Vicepresidente delDepartamento de Ventas yMercadotecnia de BendPak.“La nueva página en el ReinoUnido, será un acceso fácil ainformación, soporte técnicoy noticias de nuestrosproductos, para clienteslocales y aquellos que residenen países aledaños”. La recién estrenada página

electrónica contiene unafunción de búsqueda

actualizada que brindaconexión directa a detallesdel producto, instalación,servicio, imágenes y videoscon instrucciones deoperación. Laura Carvajal, Editora de

Contenido para BendPak-Ranger, comentó: “Nuestronuevo sitio web fue diseñadopara satisfacer lasnecesidades de una audienciamuy diversa, desdepequeños negocios hastaconcesionarios deautomóviles, franquicias,reality shows y aficionados.Cada botón, cada gráfica yelemento visual, exhibenuestros productos, laempresa y la capacidad deservicio que está al alcancede todos. La decisión inicialal hacer una comprageneralmente vieneacompañada con una serie depreguntas y preocupaciones,es por eso que quisimosincorporar toda clase dedatos para disipar temores yayudar a que el consumidorhaga una adquisicióninformada”. Para más detalles, visite:

www.bendpakranger.co.uk

MYERS TIRE SUPPLYPUBLICA SU PRIMERCATÁLOGO EN ESPAÑOLMyers Tire Supply da a

conocer su catálogo enespañol, con 350 páginas quedescriben su línea completade productos. El catálogo deproductos contiene más que8,000 artículos paraprofesionales de la industria

automotriz, de flota deequipo pesado y quienestrabajan en reencauche yreparaciones de neumáticos.“Debido al incremento de

nuestros negocios enCentroamérica y Sudamérica,y a petición de nuestrosagentes de ventas en losEstados Unidos, pensamosque era hora de producir uncatálogo en español,” afirmóRalph Sciulli, gerente generalMyers Tire SupplyInternational.El catálogo está dividido en

11 presentados de productosque incluyen válvulas yaccesorios, artículos para elcambio y balance de llantas,reparaciones completas yreencauche de llantas, equiposde uso en el taller, y demás.Los productos están

catalogados en formaestándar con tablas deinformación y gráficas conespecificaciones que facilitanla comparación entre artículossimilares. El catálogo puedeser mencionado fácilmente yaque contiene seccionescodificadas por colores. Los

Noticias

DAVID TYLERMecánico del taller

///


productos listados en el catálogoestán disponibles en los cuatrocentros de distribución de MyersTire Supply en los EstadosUnidos y en sus tres centros dedistribución en Centroamérica.Para obtener su catálogo en

español, llame a uno de nuestros165 agentes de ventas, visite elsitio web

www.myerstiresupply.com1-800-998-9897.

DORMAN PRODUCTSANUNCIA EL LANZAMIENTODE SU NUEVO SITIO WEBEN ESPAÑOLDorman Products Inc. ha

hecho nuevamente mejoras a supÁgina de internet líder en laindustria (reconocida porterceros). Millones de clientesutilizan la pÁgina de Dormananualmente. Ahora los clientesde Dorman que prefierenbuscar las partes y su crecientenúmero de ofertas en español,tienen ahora la opción dehacerlo con nuestras nuevasherramientas en la pÁgina enespañolhttp://www.dormanproducts.es/.El nuevo sitio de Dorman

proporciona todos losbeneficios robustos quetenemos en la pÁgina eninglés, de manera transparentepara el usuario en español. Labúsqueda de partes a través deAño/Modelo/Marca es fÁcil ycompleta para VIN o númerode parte OE. Como unbeneficio adicional de Dormanes que la búsqueda recibe lassolicitudes de búsqueda eninglés o español en cualquiercampo y recibe los resultadosde manera conveniente.Materiales adicionales como

videos, hojas de producto,asistencia de instalación, accesoa la línea telefónica de soportetécnica, alertas de productos ymÁs estÁn disponibles ahoraen español para los clientes queasí lo requieren.La nueva pÁgina de Dorman

se puede accede enwww.DormanProducts.es, o através de:www.DormanProducts.com.Información adicional estÁ

también en:www.DormanProducts.com,www.DormanProducts.es, viala pÁgina de Dorman enFacebook.

ROYAL PURPLE ANUNCIA'DEMOSTRAR QUE FUERAEN EL SEMA "CUARTOCONCURSO ANNUAL

Royal Purple lanzará sucuarto "demostrar que fuera enel SEMA" concurso anual ellunes 14 de julio, de la páginade fans de Facebook de lamarca. El ganador del concursotendrá la oportunidad demostrar su vehículo en el 2014SEMA Show 04 al 07noviembre - la única feriacomercial más grande del

mercado de accesorios delautomóvil en el mundo - comoun vehículo ofrecido fuera delCentro de Convenciones de LasVegas. "Esta es una gran manera de

dar uno de nuestros entusiastasla oportunidad de mostrar suvehículo a una audienciamundial", dijo MarlenaSalomón, especialista enmarketing. "Los ganadores quehemos tenido en años anterioreshan establecido el estándar altopara los vehículos que anfitrión,así que estoy deseando ver loque trae este año." Además de la inscripción

pagada como un vehículoequipado, el ganador recibiráalojamiento en hotel (se aplicanrestricciones), productos deRoyal Purple, Royal Purpleropa y una invitación para

asistir a la cena de un ganadororganizado por Royal Purple.Tras la presentación de las fotosiniciales a la página de fans deFacebook de la púrpura real apartir del 14 de julio devotación de los aficionados enlínea comenzará el 25 de julio,seguido de una ronda final dejuzgar 5 a 9 agosto. SA

Cuando se diagnostican los problemasde los motores de arranque modernosde los autos importados, de imán per-manente, o de reducción de engranes,

se comienza por mirar un sistema compuestopor la batería, motor de arranque y el alambra-do de interconexión. La batería del automóvil,por ejemplo, está diseñada como una batería dedescarga rápida capaz de sostener el suficienteamperaje de salida para arrancar el motor hastaque la inyección de combustible y los ciclos deencendido ocurren en los cilindros del motor.En muchos casos, se están viendo baterías que

son instaladas en vehículos que van desde, lavariedad más barata de una autopartes de des-cuento que apenas cumple con las especifica-ciones del OEM, a las unidades exóticas de altorendimiento que superan con creces estos requi-sitos.Aunque cada diseño tiene sus propias

características de descarga y sus patrones defalla, la falla de las celdas de la batería esquizá el problema más común que afecta a laoperación del motor de arranque y lascaracterísticas del propio arranque. Laspruebas de carga convencional, por lo tanto, a

MotordeArranque

Motores de Arranque conImanes Permanentes:

Por Gary Goms


'Arrancando' El Diagnóstico Eléctrico

menudo no logran detectar las celdas defectuosasde la batería. Para realizar una prueba de cargaprecisa, la batería debe estar completamentecargada, y a temperatura ambienteSi la batería no está completamente cargada,

revise la operación del alternador y pruebe elvoltaje de salida y el amperaje del mismo. Tengaen cuenta que los sistemas modernos de cargacon sensores detectores de carga, tales como losque se encuentran en muchos modelos de Honda,sólo cargan durante modos específicos deoperación, como cuando las luces se encienden.Cuando el alternador carga, el voltaje debe variar

entre 14.2 en frío, a 13.8 encaliente. El amperaje de cargadebe oscilar entre 40 y 60amperios en un vehículo dereciente modelo, equipado convarios accesorios.Después de verificar el voltaje

de carga, se debe entonces aplicaruna descarga a la batería ya seadel valor de prueba indicado en laetiqueta de la batería o la mitadde los amperios de arranque enfrío (CCA) nominales durante 15segundos. Después de las pruebasde descarga, una batería que estéen buenas condiciones debemantener por lo menos 9.6 voltiosen sus terminales.

REVISANDO LA CONDICIÓN DE LAS CELDASExiste otro método, llamado prueba de

conductancia, el cual revela fallas de las celdas alaplicar una pequeña corriente alterna a través delas celdas de la batería. Para que la prueba deconductancia tenga éxito, a la batería se le aplicacarga (para descargarla) o los faros delanterosdeben estar encendidos durante cinco minutospara eliminar la carga de la superficie de labatería. A continuación, es igualmente importanteingresar el valor numérico nominal de CCA a 0°F en el probador. El uso de los "publicitados"amperios de arranque nominal de 70° F o de la



temperatura ambiente, causarán que falle lalectura.Las mediciones del voltaje de circuito abierto

(OCV) son también un buen indicador de lacondición de las celdas. Una batería que está enbuenas condiciones, con la carga superficialremovida debe producir 12.6 voltios OCV. Unalectura de 12.4 OCV indica un 75% de carga,mientras que una de 12.2 OCV indica un estadode carga del 50%, y una lectura de 12.0 OCVindica una carga del 25%. Una batería que nopuede mantener 12.6 OCV por lo general tieneuna celda defectuosa o un electrolito débil. Unalectura OCV alta, tal como 12.8, por lo generalindica que la gravedad específica del electrolito(regularmente 1,250-1,270) es demasiado alta.

EL PAPEL DEL MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque tiene un papel

excepcionalmente importante en el sistemacomputarizado de control del motor moderno,porque la mayoría de los motores de recientemodelo deben girar a unas 200 a 300 rpm paraactivar la inyección electrónica de combustible.Por ejemplo, cuando el PCM "ve" una señalfuerte y sostenida del sensor de posición delcigüeñal (CKP), activa el relevador de la bombade combustible con el fin de presurizar losinyectores de combustible. Si la PCM no ve unaseñal confiable del sensor CKP indicandosuficiente velocidad de arranque, el PCM no

puede activar el relevador de la bomba decombustible, creando así una condición de noarranque del motor.De la misma forma, muchos vehículos

equipados con sensores de flujo de aire o demedición de aire también deben generar unvolumen específico de flujo de aire a través delsensor para activar el relevador de la bomba decombustible. En cualquier caso, si el motor dearranque no puede hacer girar el motor losuficientemente rápido para que el PCM puedaactivar la bomba de combustible, el motor nofuncionará.Así que, si el motor no gira lo suficientemente

rápido para que el PCM pueda activar elrelevador de la bomba de combustible, ¿quiéntiene la culpa, la batería o el motor de arranque?La respuesta será relativamente obvia en losvehículos con bajo kilometraje que tienen pocodesgaste de la batería, del motor de arranque, ode los sistemas de control y de carga del motor.Sin embargo, es importante recordar que larespuesta no es tan fácil de discernir en losvehículos con alto kilometraje, debido a unmayor grado de desgaste en el motor dearranque y en los otros componentes del sistemade arranque.

ENTENDIENDO LAS FALLAS DEL MOTOR DEARRANQUEComo una recomendación básica, siempre es

importante asegurarse de que las conexiones dela batería estén bien ajustadas y sin corrosión.Especialmente las conexiones integrales (B+) en elmotor de arranque y las conexiones (B-) en elbloque del motor y el chasis. Con demasiadafrecuencia, estas conexiones se dejan sueltasregularmente cuando el motor o el transeje sehan removido. También es fundamentalasegurarse de que la batería puede suministrar elvoltaje y amperaje suficiente para el motor dearranque.En cuanto a las pruebas del propio motor de

arranque, comience por revisar el nivel de aceitedel motor. A menudo, en el mercado deautoservicio de gasolina de hoy en día, elpropietario simplemente se olvida de revisar elnivel de aceite y hace operar el motor en seco.

Esto, a veces simula un motor de arranque maloal pegarse los cojinetes del motor en el cigüeñal.El segundo paso es importante para determinar

la naturaleza del fallo del arranque. Un motor dearranque defectuoso, o bien falla para engranarcon el volante del motor o gira muy lento paraactivar la electrónica del motor. Las fallas parahacer girar el motor se dividen en tres categorías.

CASOS DE ESTUDIO El primer escenario de falla implica "cero

contacto" o "no clic" del solenoide del motor dearranque. En los vehículos de hoy en día, unacondición de este tipo puede ser causada por unaactivación accidental del sistema anti-robo delvehículo. En otros casos, podría causarse por unafalla del interruptor de encendido, o un relevadordefectuoso del motor de arranque así como unaconexión floja, pueden causar el problema.La forma más precisa para revisar estos


componentes es conectar un multímetro digitalen la conexión del cable primario del solenoidedel motor de arranque. Usando la característicade min/máx que se encuentra en la mayoría delos multímetros digitales profesionales o DVOM,registre el voltaje en la terminal del solenoidecuando acciona el interruptor de encendido a laposición de "arranque". Si se registra el voltaje dela batería, esto indica que los componentesanteriores al solenoide están en buenascondiciones.Si el motor de arranque hace

clic, pero el motor no gira, elproblema generalmente escausado por un solenoidedefectuoso del motor arranqueque no se acopla con el engranajedel motor de arranque. En lamayoría de los casos, elreemplazo del solenoide delmotor de arranque no es unprocedimiento rentable; elreemplazar solamente el solenoideresulta muy caro comparado conel reemplazo del motor dearranque defectuoso con unaunidad reconstruida.El segundo caso de estudio se

produce cuando el motor dearranque gira pero no se acopla conel volante del motor o cuando elacople es áspero y ruidoso. En lamayoría de estos casos, el embragueunidireccional o engranaje impulsordel arrancador se ha desgastado ose atora. En el resto de los casos, lacorona dentada del volante está, obien desgastada, o se ha roto operdido dientes.El tercer caso de estudio es un

problema de baja velocidad delmotor de arranque causada porlos bujes desgastados del motorde arranque o un motoramarrado. En cualquier caso, elconsumo de corriente del motorde arranque será inusualmentealto para la aplicación. Además,cuando el consumo de corrientedel motor de arranque es muyalto, recuerde que el voltaje de labatería a menudo se caerá por

debajo de los 9.6 voltios. Esto es suficiente paraafectar los circuitos electrónicos del sistema, que,a su vez, afectará la operación de la bomba decombustible. Por último, tenga en cuenta que al dejar caer

un motor de arranque con imanes permanentespuede fracturar un imán de campo, lo que puedecausar una variedad de síntomas relacionadas ala velocidad del motor de arranque. SA


Los depósitos de carbón causan que el airede vueltas en la cámara de combustión, yesta turbulencia hace que la mezcla de airey combustible se distribuya de manera

desigual. Cuando se enciende, el frente de la llamapuede ser errático, dejando algo de combustiblesin quemar y creando puntos calientes en lacámara de combustión.

¿POR QUÉ LOS MOTORES DE INYECCIÓNDIRECTA ESTÁN PROPENSOS A CREAR

DEPÓSITOS DE CARBÓN?

A finales de los años 90 y a principios de los 2000, losTSB (Boletines de Servicio) relacionados con los

depósitos de carbón en las válvulas eran pocos ydistantes entre sí. Hay tres razones por las cuales losmotores con inyección directa son más propensos a los

depósitos de carbón. Una de las razones es exclusiva a lainyección directa, y las dos restantes son problemas tambiénpara los motores de inyección indirecta en los puertos, peroque se agravaron con la inyección directa.La razón principal es que el combustible y los detergentes

añadidos no están golpeando la parte posterior de las válvulasde admisión. Al inyectar el combustible directamente en elcilindro en lugar de en la parte posterior de la válvula, la gasolinay los detergentes no pueden limpiar la válvula y el puerto.En segundo lugar, las mezclas pobres y las presiones de

InyeccionDirecta¿Porqué los Motores deInyección Directa GeneranDepósitos de Carbón?La inyección directa de combustible en su forma actual ha existido desde 1997.Durante los siguientes 10 años, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y muchosotros introdujeron en sus vehículos los motores con inyección directa. Hoy endía, casi todos los motores nuevos tienen inyección directa. Cuando los primerosmotores de inyección directa cumplieron los tres años o alcanzaron la marca delas 30,000 millas (48,280 Km), algunos desarrollaron problemas de manejabilidaddebido a la acumulación de carbón en el cuello de las válvulas de admisión. Lossíntomas típicos fueron los códigos de falla de encendido, jaloneo y extrañosnúmeros del ajuste de combustible.

Por Andrew Markel



combustión más altas pueden hacer que elproblema empeore con el tiempo. Un motor deinyección directa de combustible produce másenergía a partir de una cantidad dada decombustible y aire que un motor de inyección decombustible en el puerto. Los motores de hoyoperan en un borde irregular entre la eficaciaóptima y un fallo de encendido. No hay muchomargen para el error, como puntos calientes en lacámara de combustión o una bujía desgastada.Cuando se crea un punto caliente o un frente

de llama inferior a lo óptimo debido al aireturbulento, la cantidad de combustible noquemado en la combustión cámara aumenta.Cuando se abre la válvula durante la carrera deadmisión, puede ser que entre en contacto conestos subproductos, y a diferencia de la válvulade escape, los gases que pasan por allí no son losuficientemente calientes como para quemarse.En tercer lugar, la válvula de admisión se abre

en la cámara de combustión, sin importar si setrata de inyección de combustible en los puertoso inyección directa. Cuando lo hace, por esepequeño período de tiempo, se expone asubproductos de la combustión que puedenadherirse al cuello de la válvula. Si el último ciclode combustión fue inferior a lo óptimo, la válvulade admisión quedará expuesta a esossubproductos.

Algunos vehículos de inyección directa consincronización variable de las válvulas puedenexponer la válvula a los subproductos de lacombustión conforme las válvulas se ajustan, loque crea un efecto de barrido ya sea para atraer odejar atrás en la cámara una pequeña cantidad delos gases de escape para controlar las emisionesde NOX. Además, algunos motores de inyeccióndirecta con turbocargador dejan las válvulas deadmisión y de escape abiertas al mismo tiempocon el fin de mantener el turbo girando para asíreducir el retraso del mismo.

¿POR QUÉ ALGUNOS MOTORES DE INYEC-CIÓN DIRECTA SON MÁS PROPENSOS A LOSDEPÓSITOS?

Si usted mira los problemas de depósito decarbón en la inyección directa a través delInternet, los motores de BMW, Audi y VWsiempre ocupan el más lugar más alto. Losmotores de GM y Ford que han estado en lacarretera por lo menos cuatro años escasamentetienen quejan de depósitos de carbón. ¿Cuál es ladiferencia?Algunos motores de inyección directa tienen

una mala sincronización del tiempo. El modernomotor normalmente tiene sincronización variablede las válvulas e incluso un sistema de

desactivación de los cilindros. El sistema decontrol del motor puede controlar cuándo, porcuánto tiempo y, en algunos casos, que tanprofunda entra la válvula en la cámara decombustión. Si una válvula de admisión estáabriendo en una cámara de combustión consubproductos de la combustión o concombustible no quemado, la válvula puede estarexpuesta a los agentes que causan los depósitosde carbón.Algunos han culpado los sistemas (PCV) de

ventilación positiva del cárter por dejar unapelícula de aceite sobre la válvula de admisiónque luego se convierte en carbón. Otros culpan eltraslape de la válvula durante la carrera deadmisión, que elimina la necesidad de unaválvula de EGR.

LA REPARACIÓN Hay varias soluciones disponibles para resolver

los problemas de acumulación de carbón. Elprimero es el mantenimiento preventivo. Loscambios de aceite programados pueden mantenerlos actuadores del árbol de levas trabajando encondiciones óptimas para controlar la exposición

de las válvulas de admisión. El reemplazo de las bujías puede reducir la

cantidad de combustible no quemado en lacámara de combustión que pueda adherirse auna válvula. También la limpieza de losinyectores de combustible puede ayudar a losmismos a mantener la geometría de rociadocorrecta.Pero el método número uno para la prevención

de un problema de acumulación de carbón esactualizando el programa (software) de controldel motor. El nuevo programa puede disminuir los

depósitos de carbón mediante la reducción de laexposición de las válvulas a las condiciones quecausan la acumulación de carbón al ajustar lasincronización de la válvula y el tiempo deencendido.No asuma que usted encontrará un TSB diciendo

que una reprogramación del PCM corregirá unproblema de acumulación de carbón porque lamayoría de las actualizaciones no incluirán nadaacerca de este problema. Usted puede inclusovisitar el sitio Web del OEM para ver si el vehículocuenta con la última versión del software. SA


Es importante darsecuenta que el sistemade enfriamiento de unvehículo se somete a

un cambio drástico cuandodespués de trabajar poco enclima frío, se somete a unexceso de trabajo en climacaliente. Un diagnóstico minu-cioso con el escáner puedeayudar a resolver posiblesproblemas en el sistema deenfriamiento.

La primavera trae consigo latemporada de vacaciones,cuando muchas familiasenganchan un bote o unremolque para acampar alvehículo totalmente equipadode la familia, el vehículoutilitario SUV, o la camioneta,para viajar a algún refugiolejos de la ciudad y tranquilo.Está por demás decir, quetanto los padres como elsistema de enfriamiento de suvehículo estarán estresadosmucho antes que el viajetermine.

A nivel técnico, esimportante darse cuenta deque el sistema de enfriamientodel vehículo da un saltoenorme después de trabajarpoco durante el clima frío paradespués trabajar en excesodurante el clima caliente. Labomba de agua que tenía unapequeña fuga o la junta oempaque de la cabeza quesobrevivió a través de los fríos

meses de invierno, se puedenconvertir en una horriblepesadilla cuando comiencen aconsumir el anticongelante enmedio de unas vacaciones deverano.

LA INSPECCIÓN VISUAL Afortunadamente, muchos delos problemas del sistema deenfriamiento pueden serdetectados mediante unainspección visual completadel sistema de enfriamientodel vehículo. En primer lugar,el radiador y el condensadordel aire acondicionado debenestar libres de hojas, insectos yotros desechos que puedenrestringir el flujo de aire através del compartimiento delmotor. Pero tenga cuidado al

limpiar cualquier componenteporque las delicadas aletas deenfriamiento de aluminiopueden ser dañadas fácil-mente. En algunos casos, esmejor quitar el radiador paralimpiarlo, que arriesgarse ausar aire o agua a alta presiónpara eliminar la suciedad delchasis. Vea la Foto 1.

El depósito deanticongelante es también unindicador principal de lacondición del sistema deenfriamiento. Un nivel deanticongelante relativamentebajo, es el signo másdefinitivo de que unamanguera, el radiador, labomba de agua o el empaquede la cabeza tiene fugas. Sibien los niveles de

Sistema de Enfriamiento

Foto 1: Si bien pueden parecer que están en buen estado, esta pilade radiadores chatarra hace hincapié a la importancia de la inspec-ción de fugas ocultas alrededor de los sellos del tanque superior.

Signos Relevadores de la Fallade Componentes del Sistemade Enfriamiento

anticongelante deben ser ocasionalmenterellenados con una taza o dos de líquidoanticongelante, el depósito no debe estar vacío, nidebe estar empañado por la oxidación excesiva o lacontaminación.

El siguiente paso será presurizar el sistema deenfriamiento con un probador de radiadores.Aunque la inspección por si hay fugas de la bombade agua, radiador y mangueras mediante lapresurización del sistema es a menudo difícil enalgunos compartimientos del motor sin muchoespacio, es mucho más fácil de hacer cuando elmotor está frío y la fuga deja una mancha húmeda.Cuando el motor está caliente, la fuga podría auto-sellarse, limitando así al técnico de la detección delas manchas anticongelantes típicas dejadas por laevaporación del mismo.

Los anticongelantes modernos generalmenteprotegen el vehículo por lo menos 100,000 millas(160,934 km). La oxidación excesiva podría sugerirque el paquete de aditivos se ha degradado o queun anticongelante no recomendado se hamezclado, o sustituido por el refrigerante delequipo original. En algunos casos raros, laoxidación excesiva podría sugerir que el impulsor

de la bomba de agua está muy corroído. Si ellíquido anticongelante está contaminado con aceitede motor de color marrón, el empaque de lacabeza podría tener fugas de aceite entre unagalería de aceite de la cabeza y la camisa de agua oa través de un enfriador de aceite del motorenfriado por agua.

Si el color del líquido anticongelante es similar alfluido de transmisión automática, es muy probableque el enfriador de aceite integrado en una tapa delradiador tenga una fuga. Por último, compruebe sila banda de impulsión de accesorios de cauchoEPDM (Etileno Propileno Dieno Monomer) tienedesgaste, utilizando un medidor de desgasteaprobado y, si está equipado, revise el embrague delventilador mecánico para ver si tiene resistencia a larotación, desgaste del balero o fugas de líquido.

DIAGNÓSTICO CON EL ESCÁNER Mucho depende de las funciones bidireccionales

de las plataformas individuales del vehículo, peroun diagnóstico minucioso con el escáner puedeindicar posibles problemas en el sistema deenfriamiento. La primera prueba podría ser unaprueba simple de calibración que utiliza una


"pistola de calor" para comparar las temperaturasreales del bloque del motor con los datos de losindicadores de parámetros (PID) que se muestranen el escáner.

Algunos módulos de control del tren motriz(PCMs) también pueden almacenar un historial decódigos de errores, por ejemplo un severosobrecalentamiento del motor o un ventiladoreléctrico intermitente, o un malfuncionamiento deltermostato o del sensor de temperatura delrefrigerante del motor (ECT). En otros casos, lamemoria de diagnóstico del PCM podría indicarun código de falla de encendido, lo que podríaindicar un empaque de la cabeza con fugas. Porúltimo, los controles bidireccionales del escánergeneralmente permiten al técnico probar lasfunciones de baja y alta velocidad del ventiladorde enfriamiento sin llevar a cabo un prolongadoprocedimiento de calentamiento del motor.

FALLAS DE LA BOMBA DE AGUA Las bombas de agua fallan debido a baleros

ruidosos, sellos con fugas, y a aspas o impulsoresde la bomba corroídos o que se patinan. Ladetección de los baleros ruidosos y las fugas de lossellos puede ser difícil determinar si la bomba deagua se oculta bajo la tapa de distribución delmotor. Si la tapa se debe quitar para tener acceso,este es el momento para inspeccionar la bandaserpentina, la banda del tiempo y las poleas fijas,así como también la propia bomba de agua.En la foto 2, esta bomba de agua de un Toyota

3.4 L, que está oculta bajo la tapa de la banda dedistribución del tiempo, puede crear un "témpano"de refrigerante debido a una pequeña fuga. Este"témpano" puede caer en la rueda dentada de labanda de distribución del cigüeñal, causando unerror de sincronización del árbol de levas.Problemas como este son una de las principalesrazones que muchos técnicos experimentadosreemplazan todas las partes giratorias durante unreemplazo de la banda o correa del tiempo.

Los impulsores o aspas de plástico utilizados enalgunos vehículos europeos también sonconocidos porque se deslizan sobre el eje de labomba de agua. En algunos casos raros, unimpulsor o aspa de una bomba de agua de metalpuede corroerse y comenzar a desgastar elimpulsor o aspa si no se ha fabricado con laaleación correcta de acero. El síntoma cuando unimpulsor de la bomba de agua se patina, es unsobrecalentamiento inmediato, mientras que el

síntoma de un impulsor corroído de la bomba esinsuficiente circulación de refrigerante, lo quegeneralmente aparece como una condición desobrecalentamiento bajo carga.EMPAQUES DE LA CABEZA


Foto 2: Una fuga en la bomba de agua, oculta debajode la tapa de distribución del tiempo puede crear un"témpano" de refrigerante que puede caer en la ruedadentada de la banda de distribución del cigüeñal.

Foto 3: Aunque este empaque de la cabeza pasó unaprueba de compresión con 130 psi de presión dearranque, ya estaba a punto de fallar.

Foto 4: Este empaque de la cabeza del cilindro adya-cente falló con una compresión de 30 psi. La mismacabeza de cilindro desarrolló una grieta en un puertode escape debido a un sobrecalentamiento posterior.


http://servicioautomotriz.com/category/video-clips/www.ServicioAutomotriz.com

VídeoClips

CASO PRACTICO CON UN DURANGOEn este caso de estudio con un Durangoenseñamos como usar el traductor de vacío,conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubrela diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en loscilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPMAquí hablamos sobre la diferencia con el sistemaTPM de Nissan. Debes saber que para un Nissanhay un cable que está debajo del tablero deinstrumento cerca del conector de diagnóstico.También cubrimos la importancia sobre el cableblanco y lo que tienes que saber para trabajar enun Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTARLOS SENSORES¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shopy ustedes van a hacer un relearn y el equipo noreconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer?En este consejo hablamos sobre este caso y lo quetienes que chequear y saber cuándo te sale elproblema y como evitar jugando y gastandotiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DEPOTENCIAAquí miramos a los cilindros que están fallandoy también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.

Los síntomas de una fuga pequeña del empaquede la cabeza por lo general incluyen el consumointerno de anticongelante, falla de encendidoocasional del cilindro, o un empuje del líquidoanticongelante del bloque del motor al depósito dellíquido anticongelante cuando el motor está frío yel termostato cerrado. Una fuga importante delempaque de la cabeza incluye los síntomas antesmencionados, pero también puede ser confirmadacon una prueba de compresión o una prueba defugas del cilindro.

Las fugas pequeñas a menudo se puedendetectar al "olfatear" el depósito del líquidoanticongelante con un detector químico del escapeo con mucho cuidado con un analizador de gasesdel escape convencional. Las Fotos 3 y 4 ilustranlas dificultades al analizar los empaques de lacabeza con un medidor de compresión o undetector de fugas del cilindro.

Por esta razón, muchos técnicos han desarrolladosus propios métodos de prueba del empaque de lacabeza, que incluyen adaptadores para medir losaumentos de presión del radiador mientras elmotor se arranca con el combustible deshabilitado.

La medición de estos aumentos de presión sepuede hacer mediante el uso de simples métodoscomo colocar una bolsa de sándwich en el radiadoro en el cuello del depósito de llenado o, en unnivel más complejo, mediante el uso de un Lab-Scope y transductor de presión.

Por último, es posible que se filtre líquidoanticongelante en el cárter del cigüeñal en losmotores con puertos de anticongelante que conectanla cabeza del cilindro con el múltiple de admisión.En la mayoría de los casos, el problema se debe aun diseño defectuoso del empaque del múltiple deadmisión. El síntoma más importante de las fallasde los empaques de la cabeza y los del múltiple deadmisión es que el aceite de motor presenta unaviscosidad similar a la pintura. En casos extremos, elnivel de aceite se incrementa y tiene la viscosidad yla apariencia de un batido de chocolate.

EMPAQUE DE LA CABEZA REEMPLAZOLas cabezas modernas de aluminio y los

múltiples de admisión requieren técnicas especialesde cepillado para asegurar una superficie pulidaentre la cabeza y el empaque. La superficie pulida

se requiere para acomodar elmenor deslizamiento causado porla diferencia normal entre las tasasde expansión entre el bloque decilindros y la cabeza. Además,muchos motores modernosrequieren del reemplazo de lostornillos que ceden al par deapriete (torque to yield) de lacabeza. Dado que algunas roscasde los tornillos de la cabeza selubrican fuera de la caja; siga lasinstrucciones del fabricante para lainstalación correcta y la secuenciade apriete.

Por último, apriete todos lostornillos del múltiple de admisión alas especificaciones del fabricante,ya que un par de apriete excesivoen los tornillos del colector deadmisión puede afectar laalineación de los cojinetesprincipales del bloque de cilindros.Hacer el trabajo bien la primera vezgarantiza tanto la ganancia sobre elreemplazo del empaque de lacabeza como las vacaciones másfelices para sus clientes. SA



1. USTED REALIZARÁ INSPECCIÓN VISUALEl primer paso para vender ride control (control

del confort) es el proceso de inspección. Unainspección visual de los amortiguadores y lospuntales puede decirle mucho acerca del estado delas unidades de control del confort. Esta es laoportunidad para asegurarse de que el vehículo estáapto para la carretera antes de que ponga su vida enpeligro. También asegúrese de que haya suficientegasolina en el tanque.Busque indicaciones de que las unidades estén

perdiendo aceite. La acumulación de residuos deaceite presente dentro de las botas y los protectorescontra el polvo son algunas señales. Preste atención alos “testigo de marca” que indican que la suspensiónpudo haberse colapsado recientemente. Caminealrededor del vehículo y realice la siempre confiabley utilizada prueba de “la rodilla en la defensa”. Laprueba no es muy concluyente es sí, sin embargo, esuna oportunidad de buscar un funcionamiento

anormal. Si usted nota que se pega o quetiene juego, o si el vehículo no regresaa la altura original, puede ser una

señal de que hay un problemacon los componentes de controldel confort.

2. USTED REALIZARÁ UNAPRUEBA DE MANEJO:Cuando haga una prueba de manejo,

debe de tener un objetivo claro en mente yun plan metódico para inspeccionar elvehículo para el posible reemplazo de loscomponentes de control del confort, o de otrosservicios que no se hayan realizado. Antes de

salir, usted debería tener una lista clara de lossíntomas y condiciones relacionadas que el clientepudiera estar experimentando. Un buen conductorde la prueba de manejo será capaz de observarcondiciones o problemas con el vehículo que hantomado lugar tan lentamente que el dueño del autoprobablemente no haya observado, tales como

amortiguadores o puntales degradados. Una de lasclaves para ser un buen conductor de la prueba demanejo es encontrar un circuito o ruta que tenga unavariedad de condiciones de manejo. El usar uncircuito predeterminado puede darle la consistenciaque le ayudará a avizorar pequeños problemas. Parapruebas de manejo para la suspensión, la pruebadebe de consistir de secciones. Una sección plana yderecha, un área para aceleración y frenado, un áreacon un vado o un tope, y un área que ofrezca vueltastanto a la derecha como a la izquierda. Use un estacionamiento o una sección de camino

que raramente se use para esta parte de la prueba.Esta prueba se usa para detectar tirones en losfrenos, la torsión en la dirección, y componentes dela dirección o suspensión que estén gastados o flojos.Preste atención a las inclinaciones del frente al frenar.Una suspensión colapsada puede ser el resultado deresortes débiles. El desarrollar una prueba de manejo metódica y

consistente puede aumentar sus oportunidades deregresar de la prueba con una mejor comprensión delos problemas que el dueño está experimentando.Además, el tener un plan y un circuito puedeeliminar distracciones que podrían resultar en unaccidente.

3. USTED USARÁ UN FORMULARIO DEINSPECCIÓN:Al técnico se le debe de proveer con un formulario

de inspección. Algunos fabricantes de control delconfort pueden proporcionarles formularios yaimpresos. Estos formularios pueden ayudar alvendedor a que tenga más confianza durante elproceso de venta.

4. USTED HARÁ RECOMENDACIONES, ¡QUESE QUEDARÁN EN LA MENTE DEL CLIENTE!:Aún cuando el cliente no compre hoy, el método

de venta con formularios de inspecciónprobablemente se quedará en la mente del clientepor más tiempo que una recomendación genérica de

ChasisLos 10 MandamientosPara VenderAmortiguadoresY Puntales

“se recomiendan nuevosamortiguadores y puntales”. Estosignifica que podrían regresar y susesfuerzos no serán en vano.A continuación encontrará un

ejemplo de cómo una nota en unformulario de inspección puededarle mucho más que un simple “serecomiendan nuevosamortiguadores y puntales” en elestimado.

5. HÁGALE A SU VEHÍCULOLO QUE USTED LE HACE AOTROS AUTOS: Para aumentar su confianza al

vender amortiguadores y puntales,instálelas usted en su propiovehículo. Se sorprenderá muchísimode la diferencia si su vehículo tienemás de 50,000 millas. Ademásvenderá usted más unidadesporque tendrá una mejor visión delvalor percibido.

6. RECOMIENDE CONTROLESDEL CONFORT NUEVOSCUANDO VENDA LLANTAS:Para cuando un vehículo está listo

para su segundo o tercer juego dellantas, es hora de nuevoscomponentes del confort. Esto sebasa en el millaje, el costo y eldesgaste prematuro en las nuevasllantas y la deterioración quepueden causar en el control delconfort. La pregunta es, ¿cómopodrá el cliente esperar el mejor


rendimiento de un nuevo juego de llantas si losdemás componentes no están a la misma altura?

7. USTED REALIZARÁ UNA REVISIÓN DE LAALTURA DEL VEHÍCULO: La altura es un elemento de diagnóstico crítico que

puede determinar la salud del control del confort,resortes y componentes asociados. El medir la alturaes más que tomar un paso hacia atrás y medirlo “alojo” con su pulgar y un ojo cerrado.

8. ES MEJOR “VENDER DESDE ARRIBA” QUE“VENDER DESDE ABAJO”Puede ser una táctica efectiva empezar con

productos superiores primero, en vez de losproductos económicos, o más baratos. Le puededar a usted lugar para manejar o regatear y darleal cliente opciones que se acoplen a su presupuestoo a la vida del vehículo Probablemente el clientequerrá lo mejor. Si se empieza ofreciendo lo másbarato, sus ganancias se reducirán. Por supuesto, el

hacerlo puede atraer a algunosclientes, pero podría dejar a otrosdeseando más.

9. NO TOMARÁ LAS NEGATI-VAS A MODO PERSONAL: Se ha calculado por un taller que

el 50% de sus ventas de control delconfort suceden durante lasegunda visita. Esto quiere decirque un gran porcentaje de susprimeros intentos de venta sonrecibidos con un “lo siento, nogracias” El escuchar “no” por cualquier

cosa crea un callo subliminal quehace que el vendedor dude alvender amortiguadores o puntales.Pronto, la recomendación paravender control del confort sevuelve en una pregunta de“tanteo” en vez de unarecomendación para comprar. Elcomportamiento más destructivoocurre cuando tratan de adivinarlo que el cliente quiere y basan sustécnicas en estereotipos o ideaspredeterminadas. No se rinda.Cuando usted pasa tiempoexplicándole al cliente usandoformularios que expliquen lo quese encontró durante la prueba,usted planta una semilla quegerminará en una venta.

10. PONGASE UNA META:Usando las nueve

mandamientos señalados, póngasecomo meta vender 35% másproductos de control del conforten un mes. Se sorprenderá con losresultados. SA


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Servicio Automotriz, 2014 Augusto