Sistema de Alimentación en vehículos KIA

SISTEMA DE COMBUSTIBLESISTEMA DE

COMBUSTIBLE

ÍNDICE

- DESCRIPCIÓN GENERAL- SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON RETORNO

- SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO

- INFORMACIÓN GENERAL

- CONTROL DE COMBUSTIBLE

- CONTROL DE INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

- INYECTORES- BOMBA DE COMBUSTIBLE- REGULADOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

- SISTEMA AUTOMÁTICO DE CORTE DEL COMBUSTIBLE

A Sistema de combustible con retornoA Sistema de combustible con retorno

Sirius-Ⅱ, Delta, Sigma, GV6

B Sistema de combustible sin retorno B Sistema de combustible sin retorno

T8D, A3, A5D, A6DD

RESUMEN

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON RETORNO

DIAGRAMA GENERALDIAGRAMA GENERAL

FILTRO DE COMBUSTIBLE TANQUE DE COMBUSTIBLE

LÍNEA DE RETORNO

TANQUE IGUALADORTANQUE IGUALADOR

REGULADOR DE PRESIÓN

INYECTOR

LÍNEA DE ENTREGA

BOMBA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO

DIAGRAMA GENERALDIAGRAMA GENERAL

FILTRO DE COMBUSTIBLE

TANQUE DE COMBUSTIBLE


INYECTOR

LINEA DE ENTREGA


MÓDULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE

FILTRO

EMISOR DE COMBUSTIBLE

PREFILTRO



1. LÍNEA DE RETORNO ELIMINADA (MENOR COSTO, MENOR PESO)2. LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MODULAR (BOMBA, FILTRO, LÍNEA DE SALIDA, VÁLVULA DE CORTE, REGULADOR DE PRESIÓN): MÁS

SEGURIDAD EN UNA COLISIÓN.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO

INFORMACIÓN GENERAL

El sistema de inyección multipunto (MFI) es un tipo de sistema de inyección

de control electrónico. Posee cuatro inyectores instalados justo antes de la

válvula de admisión, los cuales inyectan el combustible directamente a cada

puerto del múltiple de los cilindros. El sistema MFI es un sistema que

controla la mezcla para obtener una proporción óptima. Las condiciones de

operación del motor están determinadas por el ECM (módulo de control

electrónico), según la información de las señales provenientes de los

diversos sensores. Como resultado de lo anterior, los inyectores con que

está equipado el múltiple de admisión son controlados según cada

condición de conducción.

En términos generales, el sistema MFI se puede dividir en tres sistemas:

sistema de control del combustible, sistema de admisión de aire y sistema

de control electrónico.

CONTROL DE COMBUSTIBLE DESCRIPCIÓN GENERAL

El sistema de suministro del combustible incluye los inyectores tipo válvula de

solenoide, la línea de entrega, el regulador de presión del combustible, una

bomba de combustible operada por un motor eléctrico y el módulo de control

electrónico del motor (ECM), que activa y controla los inyectores y la bomba de

combustible según la información de los diversos sensores. Después de la

filtración en el interior del tanque de combustible, se bombea el combustible y se

vuelve a filtrar en un filtro externo, antes de ser distribuido a los inyectores a

través de las tuberías de descarga. La presión del combustible que llega a los

inyectores es regulada por el regulador de presión de combustible. El exceso de

combustible posterior a la regulación de presión regresa al tanque de

combustible.

Los inyectores son activados directamente desde el módulo de control del motor y

transmiten el combustible a todos los puertos de admisión de la culata, en forma

secuencial, según el orden de encendido predeterminado.

CONTROL DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLETANQUE DE COMBUSTIBLE


FILTRO DE COMBUSTIBLELINEA DE ENTREGA

CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCIÓN GENERAL

La unidad de control del motor activa los inyectores y controla el tiempo de apertura de los inyectores del combustible en respuesta a la información de los sensores, de modo que se pueda mantener siempre una proporción óptima de aire a combustible en todo momento a pesar de los constantes cambios en las condiciones de operación del motor. La relación de inyección del combustible está determinada por la frecuencia de inyección correspondiente a la velocidad del motor y por la duración de la inyección correspondiente al volumen de aire de admisión. El combustible es inyectado en cada cilindro en forma secuencial, una vez por cada cilindro cada dos revoluciones del cigüeñal. La duración de la inyección (es decir, el tiempo de activación del inyector) es el tiempo básico de activación, el cual se determina según el volumen de aire de admisión de cada cilindro, con correcciones aplicadas de acuerdo con la temperatura de aire de admisión, la temperatura del refrigerante del motor y otros factores.


SENSOR DEL FLUJO DE AIRE

BARO SENSOR

SENSOR IAT SENSOR ECT

SENSOR TP

RALENTÍ S/W

SENSOR CKP

SENSOR CMP

ENCENDIDO S/W

ECM

SENSOR DE OXÍGENO

AL TANQUE DE COMBUSTIBLE

INYECTOR

REGULADOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

DESDE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE


(DISTRIBUCIÓN DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE)

En la inyección multipunto, la distribución de inyección de combustible tiene dos modalidades diferentes: secuencial y simultáneo. En la inyección secuencial, el combustible se transmite a cada cilindro en forma secuencial en todo el rango de operación normal, incluido el ralentí. En la inyección simultánea, el combustible se transmite en forma simultánea a todos los cilindros en la partida y en la aceleración.

1. INYECCIÓN SECUENCIAL

En la inyección secuencial, los inyectores se activan para cada cilindro en la carrera de escape del pistón.

La señal PMS del cilindro 1 es la señal de referencia para la inyección secuencial. La señal representa el tiempo de compresión del cilindro 1 y, con esa distribución como referencia, se transmite el combustible a los cilindros siguiendo el orden 4, 3 y 2. La distribución de inyección de cada cilindro está determinada con referencia a la señal PMI 5º proveniente del sensor de ángulo de giro, según las diversas velocidades del motor. El combustible se inyecta en cada cilindro una vez por cada dos revoluciones del cigüeñal.

1. INYECCIÓN SECUENCIAL

SEÑAL CMP

SEÑAL PMS DEL CILINDRO 1

PMS 1 PMS 2PMS 3 PMS 4

CILINDRO 1

CILINDRO 3

CILINDRO 4

CILINDRO 2

SEÑAL CKP

85O 85O 15O 55O

5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMB.

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPR.

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPEESC

COMB

COMPR.

SECUENCIAL

2.1 INYECCION SIMULTÁNEA EN LA PARTIDA

Durante el período inmediatamente posterior a la partida, el combustible primero se transmite una vez en sincronización con la señal PMI 75º del sensor de ángulo de giro.

De ahí en adelante, el combustible es inyectado después de un período determinado de 40 microsegundos, el cual se mide desde que se recibe la señal PMI 5º del sensor de ángulo de giro hasta que se detecta la primera señal PMS del cilindro 1.

Después de la detección de la primera señal PMS del cilindro 1, el combustible es inyectado en forma secuencial en la forma descrita anteriormente.

Si el motor sigue frío cuando se detecta la primera señal PMS del cilindro N°1, se efectúa la inyección simultánea de combustible en la forma que se describe a continuación.

2.1 INYECCION SIMULTÁNEA

2. INYECCIÓN SIMULTÁNEA

SEÑAL CMP

PMS 1PMS 2 PMS 3PMS 4

CILINDRO 1

CILINDRO 3

CILINDRO 4

CILINDRO 2

SEÑAL CKP

85O 85O 15O 55O

5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPE

COMPRESIÓN

INICIO DE LA PARTIDA

40 microsegundos40 microsegundos

2.1 INYECCIÓN EN LA PARTIDA

Al hacer partir un motor en frío, el combustible se transmite a los cuatro cilindros en forma simultánea dos veces por cada revolución del cigüeñal, después de un período determinado de 40 microsegundos, el cual se mide desde que se recibe la señal PMI 5º del sensor de ángulo de giro.

SEÑAL CMP


CILINDRO 1

CILINDRO 3CILINDRO 4

CILINDRO 2

SEÑAL CKP

85O 85O 15O 55O

5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓNCOMBUSTIÓN

COMBUSTIÓNCOMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPR

ADMIS.ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPEESCAPEESCAPE

COMB.

COMPRESIÓN

ADMISIÓN

INYECCIÓN INYECCIÓN INYECCIÓN INYECCIÓN

2.2 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE PARTIDA EN FRÍO

2. INYECCIÓN SIMULTÁNEA

Durante la aceleración, además de la inyección secuencial, se inyecta una mayor cantidad de combustible, según sea el grado de aceleración, en forma simultánea a los cuatro cilindros cada 10 microsegundos.

SEÑAL CMP


CILINDRO 1

CILINDRO 3CILINDRO 4

CILINDRO 2

SEÑAL CKP

85O 85O 15O 55O

5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓNCOMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

COMPRESIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ADMISIÓN

ESCAPE

ESCAPE

ESCAPEESCAPEESCAPE

COMB

COMP

ADMIS

INYECCIÓN INYECCIÓN INYECCIÓN

2. INYECCIÓN SIMULTÁNEA2.3 MAYOR INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE LA ACELERACIÓN

3. CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La duración de la activación de la inyección está básicamente determinada por la señal del flujo de aire de admisión proveniente del sensor del flujo de aire y por la señal de ángulo de giro (señal de rpm del motor). La duración determinada de este modo se denomina “duración de la activación básica”. A la duración básica se le aplica un factor de corrección de acuerdo con las señales provenientes de los diversos sensores, con el fin de obtener la duración óptima de activación del inyector (volumen de inyección de combustible) para las diversas condiciones de conducción.

En la inyección secuencial en condiciones normales de operación, se inyecta combustible a cada cilindro una vez por cada ciclo, es decir, cada dos revoluciones del cigüeñal.

Se conoce como “duración de activación básica del inyector” al tiempo de activación del inyector necesario para inyectar la cantidad de combustible que logra la proporción estequiométrica de aire a combustible (14,7 : 1) con respecto a la cantidad de aire admitida durante un ciclo en cada cilindro.

La cantidad de aire admitida en cada cilindro durante un ciclo es calculada por la unidad de control del motor sobre la base de las señales proporcionadas por el sensor del flujo de aire y el sensor de ángulo de giro.


PARA SU INFORMACIÓN:

[Cálculo de la cantidad de aire de admisión que va a cada cilindro durante un ciclo]

Se puede calcular la cantidad de aire de admisión empleada por los cuatro cilindros en un ciclo para un motor de cuatro cilindros contando el número de salidas de pulso provenientes del sensor de flujo de aire durante el período en el cual da dos revoluciones completas el cigüeñal, es decir, durante el cual salen cuatro pulsaciones completos desde el sensor de ángulo de giro.

Por tanto, se puede calcular la cantidad de aire de admisión empleada por cada cilindro en un ciclo contando el número de pulsaciones de salida provenientes del sensor de flujo de aire durante el período en el que sale una pulsación desde el sensor de ángulo de giro. La cantidad de aire de admisión que llega a cada cilindro por ciclo se denota con el símbolo A/N, el cual varía en proporción al vacío del múltiple de admisión (presión absoluta).

3. CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

Se puede calcular la velocidad del motor midiendo la frecuencia de una pulsación de la señal del sensor de ángulo de giro.

N rpm = 60 segundos / (2 X T segundos) = 30/TDonde: T: frecuencia de la señal del sensor de ángulo

de giro

N: velocidad del motor

REVOLUCIÓN UN MOTOR

T T

TIEMPO

SEÑAL CKP


CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR

4. Control de realimentación (control de loop cerrado)T

AS

A D

E P

UR

IFIC

AC

IÓN

%

RICO 14,7 BAJO

HC

CONOX

RAZON AIRE COMBUSTIBLE

SALIDA DEL SENSOR O2

CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

AUMENTO

DISMINUCIÓN

BAJO

RICO

ALTO

BAJO

4. Control de realimentación (control de loop cerrado)

Durante una operación normal, incluido el ralentí, la unidad de control del motor dirige el tiempo de activación del inyector para que se alcance la razón estequiométrica de aire a combustible, la cual garantiza una máxima eficiencia del convertidor catalítico a partir de la señal del sensor de oxígeno.

Cuando la mezcla de aire y combustible es más rica que la razón estequiométrica, existe menos oxígeno en el gas de escape, por lo cual, la tensión de salida del sensor de oxigeno es superior. Así, se envía a la unidad de control del motor una señal de “mezcla rica”. Entonces, la unidad de control del motor disminuye la cantidad de combustible que se inyecta. Si la proporción de aire a combustible desciende al punto de que la mezcla es más baja que la proporción estequiométrica, aumenta la concentración de oxígeno del gas de escape y baja la tensión de salida del sensor de oxigeno. Entonces, se envía a la unidad de control del motor una señal de “mezcla baja”.

4. Control de realimentación (control de loop cerrado)

La mezcla de aire a combustible se mantiene en la proporción estequiométrica mediante un control de retroalimentación.

En las condiciones específicas que se indican a continuación no se efectúa este control de realimentación para mejorar la facilidad de conducción:

(1) al hacer partir el motor

(2) durante el calentamiento del motor si la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 60º C (140º F)

(3) durante aceleración o desaceleración

(4) durante una operación con carga alta

(5) cuando no funcione el sensor de oxigeno

5. Control de loop abierto

La cantidad de combustible inyectado se controla de acuerdo con el valor del gráfico* preestablecido para la velocidad de cada motor y A/N.

*Valor del gráfico: valor preestablecido y guardado en el ROM de la unidad de control del motor.

A/N : aire/rpm

A/N

RPM DE VELOCIDAD DEL MOTOR

VALOR DEL GRÁFICO

6. Enriquecimiento

Cuando se abre totalmente la válvula de la mariposa, se efectúa un control para aumentar la cantidad de combustible que se inyecta, con el fin de garantizar facilidad de operación en condiciones de carga alta.

7. Control de la inyección de combustible durante el calentamiento del motor

Si el motor sigue frío, se efectúa un control para aumentar la cantidad de combustible que se inyecta cuando la temperatura del refrigerante del motor es baja, con el fin de garantizar una buena facilidad de conducción.

CA

NT

. D

E C

OM

BU

ST

IBL

E

INY

EC

TA

DO

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

8. Control de inyección de combustible según temperatura aire de admisión

Con un determinado volumen de aire de admisión constante, un cambio en la temperatura del aire de admisión altera la densidad del aire de admisión, lo cual produce una razón incorrecta aire - combustible. Para corregir esta desviación, se controla la cantidad de inyección de combustible, es decir, se aumenta la cantidad de combustible inyectado para compensar la mayor densidad de aire de admisión que

provoca una disminución de la temperatura del aire de admisión.

TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓNCA

NT

IDA

D D

E

CO

MB

US

TIB

LE I

NY

EC

TA

DO

9. Compensación de gran altitud

Un cambio en la presión barométrica del aire de admisión altera la densidad del aire de admisión, lo cual produce una razón incorrecta aire - combustible. Para compensar esta desviación, se controla la cantidad de inyección de combustible, es decir, se disminuye la cantidad de combustible inyectado para compensar la menor densidad del aire de admisión que provoca una disminución de la presión barométrica (gran altitud).C

AN

TID

AD

DE

C

OM

BU

ST

IBLE

IN

YE

CT

AD

O

PRESIÓN BAROMÉTRICA

10. Compensación del Voltaje de la Batería

Como se describió anteriormente en la sección “INYECTOR”, la válvula de aguja del inyector se retrae en posición de apertura completa cuando la corriente pasa por la bobina del solenoide. Lo anterior significa que existe un desfase entre el momento en que comienza a circular la corriente y cuando se comienza a abrir la válvula de aguja. Este desfase se denomina tiempo muerto.

El tiempo muerto varía según las distintas condiciones de la batería: mientras más bajo el voltaje de la batería, mayor el tiempo muerto.

10. Compensación del voltaje de la batería

Como la duración de la activación del inyector depende del volumen de aire de admisión y de otros factores, un tiempo muerto más prolongado significa una menor duración de la activación o una cantidad menor de inyección de combustible. Lo anterior produce una razón incorrecta aire - combustible. En dicho momento, se energiza la bobina del solenoide durante un período más prolongado, dependiendo del voltaje real de la batería, para corregir el tiempo de apertura de la válvula, garantizando así que se inyecte la cantidad de combustible óptima.

TIE

MP

O D

E

AP

ER

TU

RA

DE

LA

VÁ

LV

UL

A

VOLTAJE DE LA BATERÍA

11. CONTROL DE INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LA PARTIDA

Cuando se hace partir el motor, se usa el valor de gráfico preestablecido de acuerdo con la temperatura del refrigerante como la duración básica de activación del inyector, a la cual se aplica la compensación de altitud.

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

DU

RA

CIÓ

N D

E L

A A

CT

IVA

CIÓ

NB

ÁS

ICA

DE

L IN

YE

CT

OR

12.CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE LA ACELERACIÓN

Durante la aceleración, se efectúa la corrección de aceleración descrita en la sección “Inyección simultánea” en relación con el cambio en la apertura de la válvula de la mariposa.

INY

EC

CIÓ

N

AP

ER

TU

RA

DE

LA

VÁ

LVU

LA D

E L

A M

AR

IPO

SA

TIEMPO

13. CONTROL DE LIMITACIÓN DE COMBUSTIBLE DURANTE LA DESACELERACIÓN

Durante la desaceleración, se limita la cantidad de inyección de combustible para evitar que suba en forma excesiva la temperatura del catalizador y para mejorar la eficiencia del combustible.

Este control no se utiliza en las siguientes condiciones:

o mientras se esté utilizando el freno anti-bloqueo

o cuando la velocidad del vehículo es mayor a 25 Km./h (16 m/h)

14. CONTROL DE CORTE DEL COMBUSTIBLE DURANTE UNA SOBRECARGA

El combustible se corta si la velocidad del motor supera 7.500 rpm, para proteger al motor de la sobrecarga.

15. CONTROL ESTABILIZADOR DE RALENTÍ PARA MOTOR CALIENTE

Cuando la temperatura del aire de admisión supera 50º C (122º F) y al partir el motor la temperatura del refrigerante es de 100º C (212º F), la temperatura del combustible es alta, con una mayor posibilidad de que se genere vapor. Lo anterior significa que la cantidad de combustible inyectado disminuye si no hay cambios en la duración de la activación del inyector. Por tanto, la duración de la activación se prolonga de inmediato después de la partida de un motor caliente. Entonces, la duración de la activación disminuye gradualmente hasta llegar a la duración de activación normal. Lo anterior ayuda a lograr una velocidad en ralentí estable.

EL MOTOR HA PARTIDO

DU

RA

CIÓ

N D

E

LA A

CT

IVA

CIÓ

N

DE

LA

IN

YE

CC

IÓN

TIEMPO

INYECTORES

INYECTORES

Los inyectores inyectan combustible según la señal enviada por el ECM. El volumen de combustible inyectado por el inyector está determinado por el tiempo durante el cual se energiza la válvula de solenoide.

INYECTORES

El área de apertura de la boquilla de inyección es constante, al igual que la presión de inyección de combustible. Por lo tanto, la cantidad de inyección está determinada por la cantidad de tiempo que está energizada la bobina de solenoide.

VÁLVULA DE AGUJA

BOBINA DESOLENOIDE

INYECTORES

La energía de la batería es suministrada al relé de control y a los inyectores. Luego, el módulo de control del motor la conecta a tierra.

Al recibir la señal de inyección de combustible, el módulo de control del motor enciende (ON) el transistor de potencia, completando así el circuito de tierra del inyector. En esta situación, la corriente circula hacia el inyector, el cual inyecta combustible mientras el transistor de potencia está encendido (ON).

CIRCUITO

INYECTORES

CIRCUITO

B+

Relé de controlInyectores

ECM

INYECTORES

FORMA DE ONDA

COMENTARIOS:

INYECTORES

FORMA DE ONDA – CILINDROS 1 Y 2

COMENTARIOS:

VEHÍCULO

APLICABLE:

MFI todo el motor


CONSTRUCCIÓN

Se bombea el combustible del tanque y se envía hacia los inyectores como combustible presurizado.

Esta bomba de combustible, de tipo “in-tank” (en el tanque), se instala dentro del tanque de combustible. Y debido a que se sumerge en el combustible, presenta un excelente desempeño, lo cual incluye la supresión del ruido de operación de la bomba y el bloqueo del vapor. Esta bomba también se conoce como bomba de tipo sumergible.

La bomba consta de un engranaje impulsor con dentado externo, un engranaje impulsado con dentado interno y la carcasa del engranaje.

También hay una válvula de alivio y una válvula de retención. ENTRADA

SALIDA


CIRCUITO

RELÉCONT BOMBA COMB RELÉ

CONT MFI

BOSCH MELCO

INT. DE ENCENDIDO INT.ENCENDIDO ONINT de ENCENDIDO ST.

M

M

VÁLVULA DE ALIVIO

Si por alguna razón no sale el combustible por el puerto de descarga, la presión al interior de la bomba de combustible se volvería anormalmente alta. En este caso, se abre la válvula de alivio para liberar presión, con lo cual se evita que la presión de combustible de la línea de combustible suba en forma anormal a más de 431,3 – 588,4 KPa (4,5 – 6,0 Kg./cm2, 65 - 85 psi).

VÁLVULA DE RETENCIÓN

Cuando se detiene la bomba, la fuerza de resorte cierra la válvula de retención, garantizando así que se conservará una presión alta en la línea del combustible.

Al mantener la presión alta en la línea del combustible, se facilita volver a hacer partir el motor, además, se evita la formación de vapor a altas temperaturas.


El regulador de presión del combustible mantiene constante la presión del combustible entregado a los inyectores, a 335 kPa (3,35 Kg./cm2) , lo cual es superior a la presión interna del múltiple, conservando así constante el volumen de combustible inyectado, sin importar los cambios en la presión del múltiple. La cámara de resorte del regulador de presión se conecta con el múltiple de admisión mediante una manguera de vacío. Así, la presión interior siempre es controlada por el vacío del múltiple.

El vacío del múltiple que se crea en la cámara sirve para disminuir la presión del resorte, la cual hace bajar la válvula actuada por el diafragma.

Si esta presión que hace bajar la válvula se torna inferior a la presión del combustible, entonces hace que suba el diafragma, lo cual permite que el exceso de combustible circule de regreso por la línea de retorno hasta el tanque de combustible.


VACÍO

RETORNO AL TANQUE

DESDE LA LINEA DE ENTREGA

DIAFRAGMA

VÁLVULA

RESORTE

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El nivel “A” del diafragma a la izquierda denota la lectura del manómetro cuando se desconecta la manguera de vacío, en otras palabras, cuando no se aplica el vacío del múltiple a la cámara del resorte.

El nivel “B” denota la lectura del manómetro cuando se conecta la manguera de vacío.

PR

ES

IÓN

AB

SO

LUT

A (

Kg.

/cm

2)

PR

ES

IÓN

MA

NÓ

ME

TR

O (

Kg.

/cm

2)

0

1

2

3

4

0

1

2

3

-1

VA

CÍO

DE

L M

ÚLT

IPLE

335

kPa

(3

,35

kg/c

m2

– 4

7,6

psi )

LE

CT

UR

A D

E P

RE

SIÓ

N M

AN

ÓM

ET

RO

335

kPa

(3

,35

kg/c

m2

– 4

7,6

psi )

Sistema automático de corte del combustible

El sistema automático de corte del combustible es un dispositivo de seguridad que evita que el vehículo se incendie en una colisión cortando la energía eléctrica de la bomba de combustible si el sensor detecta alguna colisión.El sensor se ubica en la torreta del amortiguador izquierdo en el compartimento del motor.

Rango de operación: colisión delantera a más de 15 millas por hora: debe estar apagadoentre 14 y 9 millas por hora: zona griscolisión delantera a menos de 8 millas por hora: no debe estar apagado

Sistema automático de corte de combustible

Estructura: funda

botón

Parte

superior

Bola de acero

Cuerpo del

magneto

magneto

Terminal

indicador

resorte

Contacto móvil

Terminal de

resorte

cuerpo


Operación


MM

BATERÍA(+)

A ETACS para desbloqueo automático de las puertas(Sólo FC)

RELÉ DE LA BOMBADE COMBUSTIBLE

SENSOR DE CORTE AUTOMÁTICO DEL COMBUSTIBLE


Si el vehículo choca, la bola de acero sube. La bola de acero empuja el “contacto de movimiento”. Se apaga el interruptor. * Punto de servicio Al cambiar el sensor, reinicie el sensor presionando el interruptor de restauración. Reinicie el sensor para hacer partir el motor después de una colisión. El motor no puede partir si no se ha reiniciado el sensor.

* Inspección de componentes Deben tener continuidad los dos terminales después del reinicio.


Interruptor de reinicio

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