PROF: MARTIN E. VAZQUEZ BARRERA

ALUMNO: JUAREZ ANGLES JORGE ALBERTO

AREA: MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

CURSO: REPARACION AL SISTEMA DE FRENOS BASICOS

HORARIO: DE 8:00 AM A 15:00 HRS

INICIO: 22/AGOSTO/2011

TERMINO: 17/OCTUBRE/2011

TEMARIO

1.1.1 PREPARACION PARA LA REPARACION1.1.2 SISTEMA DE FRENOS BASICOS1.1.3 INFORMACION TECNICA1.1.4 SEGURIDAD E HIGIENE 1.1.5 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS1.1.6 RUTINAS DE PREPARACION1.1.7 MATERIALES, CONSUMIBLES Y REFACCIONES1.1.8 ACONDICIONAMIENTO

DIAGNOSTICO DE FALLAS INSTRUMENTOS, EQUIPOS DE MEDICION Y PRUEBA COMPONENTES FALLAS PRINCIPALES DIAGNOSTICO

REPARACION DE FRENOS SISTEMA DE FRENOS SEGURIDAD E HIGIENE DESENSAMBLE DE LOS COMPONENTES RUTINAS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PIEZAS Y COMPONENTES DIAGNOSTICO EN ORDEN DE TRABAJO

VERIFICASION DE LA REPARACION DE FRENOS INSTRUMENTOS, EQUIPOS DE MEDICION Y PRUEBA ESPECIFICASIONES DE OPERACIÓN VARIACIONES PARAMETROS DE OPERACIÓN

QUE SON LOS FRENOS - DISMINUIR VELOCIDAD

- SEGURIDAD PARA EL CONDUCTOR- SEGURO DE VIDA- PIEZA IMPORTANTE DEL AUTO- AYUDA A DETENER EL AUTO

- EVITA ACCIDENTES

COMO FUNCIONAN LOS FRENOS -MANEJAN PRECION

- MANGUERAS - LIQUIDO- CILINDROS- MECANISMO- BALATAS- RESORTES- SEGUROS- CLAVOS- CALIPER- MORDAZA- ROTOR O DISCO- BOXTER- REGULADOR DE PRECION - SIST. AUTOAJUSTABLE- SIST. ELECTRONICO- TUERCAS DE CASTILLO- CUBRE POLVO O FLECTOR- PORTA BALATAS - CHICOTES- BOMBA (DEPOSITO)- PURGADORES- REPARTIDOR DE PRECION

- PORTAMANGO- VALEROS

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA LA REPARACION DEL SISTEMA DE FRENOS BASICOS

LLAVE DE CRUZ DESARMADOR GATO CAMA TORRES CALIBRADOR PINZAS (MECANICAS, CORTE) RAMPA PINZAS (PRECION, PUNTA) MICROMETRO (ARCO, RELOJ) LLAVES ESTRIADAS MANERAL MARTILÑLO (GOMA, BOLA,BRONCE) DADO DE IMPACTO LLAVES ALEN PUNTAS TORK PISTOLA NEUMATICA BOYA VERNIER CALIBRADOR DE TAMBORES RECTIFICADORA DE PICOS PISTOLA COMPRESORA Y MANGUERA OPRESOR DE CALIPER PINZAS DE CILINDROS LLAVE DE TUVO

MEDIDAS DE SEGURIDAD E HIGIENE

- VENTILAR EL LUGAR- TENER EL EXTINGUIDOR A LA MANO- USAR LA HERRAMIENTA ADECUADA- LIMPIAR EL AREA DE TRABAJO- CALSAR EL AUTO CORRECTAMENTE- NO JUGAR EN EL AREA DE TRABAJO- USAR ZAPATOS ADECUADOS- NO UTILIZAR EL AIRE INADECUADAMENTE- TRABAJAR CON RESPONSABILIDAD

COMPONENTES DEL LIQUIDO DE FRENOS

POLIGLICOL -- LUBRICANTE SILICIO ACEITEMINERALES ALCOHOL BUTICRETOL – ANTI OCCIDANTE BUTILAMINA – REGULADOR DE PH MONOGLICOL -- FLURIJICANTE BISICNOL –PREVIENE DE CORROCION BUTINAMINA – VISCOSIDAD

DOT.- DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES SAE.- ASOCIACION DE INGENIEROS AUTOMOTRICES

SECO HUMEDODOT 3 205(401) 140(289)DOT4 230(446) 155(311)DOT5 260(500) 180(356)

DOT5.1 270(518) 191(375)

Llave (herramienta)Para otros usos de este término, véase Llave (desambiguación).

Tipos de llaves de boca fija

Las llaves de apriete son las herramientas manuales que se utilizan para apretar

elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas hexagonales

principalmente. En las industrias y para grandes producciones estas llaves son

sustituidas por pistolas neumáticas o por atornillad oras eléctricas portátiles.

Llave dinamométricaPara otros usos de este término, véase Llave (desambiguación).

Llave dinamométrica digital.

Llave dinamométrica de reloj.

Llave dinamométrica de salto.

La llave dinamométrica o llave de torsión o torquímetro es una herramienta

manual que se utiliza para ajustar el par de apriete de elementos roscados.

Una llave dinamométrica consisten en una llave fija de vaso que puede ser

intercambiable con otras llaves de vaso de otras dimensiones, a la que se acopla un

brazo que incorpora un mecanismo en el que se regula el par de apriete, de forma que

si se intenta apretar más, salta el mecanismo que lo impide. Nunca se debe reapretar a

mano un tornillo que antes haya sido apretado al par adecuado ni utilizar una llave

dinamométrica para aflojar tornillos.

Tipos

llave dinamométrica digital Contiene en su interior un circuito electrónico y una

pantalla en la que se muestran los valores medidos, entre otras funciones, avisa

mediante un sonido y por vibración, cuando se alcanza el par de apriete ajustado

previamente. Puede medir en varias unidades diferentes, sistema anglosajón, o SI.

llave dinamométrica de reloj Consta de una esfera de reloj en la que se muestra

mediante una aguja móvil el valor del par de apriete medido.

llave dinamométrica de salto Contiene un sistema mecánico regulable a través

de un nonio, que libera la tensión de la llave cuando se alcanza el par de apriete

preajustado. Se usa para aplicar un par de apriete determinado de forma

repetitiva. Por ejemplo: en las cadenas de montaje, o en piezas unidas con muchos

tornillos iguales.

EQUIPOS DE CALIBRACION

EXISTEN VARIOS TIPOS DE DICEÑOS DE CALIBRADORES PARA FRENOS DE TAMBOR

QUE SON LOS SIGUIENTES: DE ESCUADRA O QUIJADAS DONDE NOS MIDE GROSOR

DE LA BALATA DE SU APERTURA E INTERIOR.

CALIBRADORES DE ESPATULA, SEMICURVO Y CON EMPUÑADURA DE

DESARMADOR.

ANTERIORMENTE PARA CALIBRAR UNOS FRENOS DE TAMBOR TENIA UN ORIFICIO

EN LA PARTE TRACERA DEL PORTA BALATA O ENFRENTE DEL TAMBOR LO CUAL

PERMITIA METER EL CALIBRADOR ADECUADO Y DAR EL AJUSTE NECESARIO, HOY

EN DIA YA NO CUENTAN CON ESOS ORIFICIOS PARA CALIBRAR. EL SISTEMA YA ES

AUTO AJUSTABLE, ESTE SISTEMA SE AJUSTA CADA VEZ QUE SE APLICA EL FRENO

DE ESTACIONAMIENTO

EQUIPOS DE CALZADO DEL AUTO

Gato mecánico

Gato utilizado en Nascar.

El gato (o "gata" en Chile y en Perú) es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria.

MICROMETRO DE CARATULA

SE UTILIZA PARA CHECAR OVALAMIENTO EN TAMBORES O DISCOS Y SU ESCALA SERA EN MILIMETROS LLEVANDO UN SOPORTE PARA PODERLO SUJETAR SOBRE EL TAMBOR O PORTAMANGOS, GIRANDO LIJERAMENTE EL DISCO O ROTAR VIENDO EN LA CARATULA LA OSCILACION DE LA AGUJA Y ESTE NOS DARA EL VALOR DEL OVALAMIENTO TOMANDO EN CUENTA LAS ESPECIFICASIONES DEL FABRICANTE TENIENDO CUIDADO DE QUE LA PUNTA DEL MICROMETRO NO SE TRABE YA QUE ES MUY DELICADA.

EL MICROMETRO DE ARCO ES UNA HERRAMIENTA QUE NOS VA A SERVIR PARA CHECAR EL GROSOR DE DISCOS O TAMBOR Y SU ESCALA DE MEDICION ES EN MILESIMAS DE POLGADA

PARTES QUE COMPONEN EL MICROMETRO:

1. YUNQUE2. HUSILLO3. SEGURO4. MANGUILLO5. TRINQUETE6. ESCALA GRADUADA7. MARCO O CUERPO

FORMA DE USO:

SE SUJETA DEL MANGO O CUERPO Y SE INTRODUCE EN LA PARTE QUE SE VA QUE SE VA A MEDIR ROSANDO EL YUNQUE CON UNA CARA Y LA OTRA EN MOVIMIENTO EL MANGUITO ASTA QUE EL USILLO ROSE LIGERAMENTE LA CARA DEL OBJETO A MEDIR SE PRECIONA LA PERILLA O TRINQUETE HASTA ESCUCHAR UN CLICK EN ESE MOMENTO SE PONDRE EL SEGURO PARA EVITAR QUE SE MUEVA Y PODER LEER LA ESCALA GRADUADA, CADA RAYA DE LA ESCALA GRADUADA TENDRA EL VALOR DE 0.025 MILESIMAS DE PULGADA Y EN EL MANGUILLO CUENTA CON UNA ESCALA DE 0 AL 25, ES DECIR UN GIRO COMPLETO DEL MANGUILLO EQUIVALE A 0.025ej.

SI LA ESCALA GRADUADA NOS MARCA 4 RALLAS Y EL MANGUILLO MARCA 15 LA LECTURA ES LA SUMA DE LAS 4 RAYAS + 15

VERNIER PIE DE REY

El calibre, también denominado calibrador, cartabón de corredera, pie de rey, pie

de metro, pie a colisa, forcípula (para medir árboles) o Vernier, es un instrumento

para medir dimensiones de objetos relativamente pequeños, desde centímetros hasta

fracciones de milímetros (1/10 de milímetro, 1/20 de milímetro, 1/50 de milímetro).

En la escala de las pulgadas tiene divisiones equivalentes a 1/16 de pulgada, y, en

su nonio, de 1/128 de pulgada.

Es un instrumento sumamente delicado y debe manipularse con habilidad, cuidado y

delicadeza, con precaución de no rayarlo ni doblarlo (en especial, la colisa de

profundidad). Deben evitarse especialmente las limaduras, que pueden alojarse entre

sus piezas y provocar daños.

Se atribuye al cosmógrafo y matemático portugués Pedro Nunes (1492-1577) —que

inventó el nonio o nonius— el origen del pie de rey. También se ha llamado pie de

rey al vernier, porque hay quien atribuye su invento al geómetra Pierre Vernier (1580-

1637), aunque lo que verdaderamente inventó fue la regla de cálculo Vernier, que ha

sido confundida con el nonio inventado por Pedro Núñez. En castellano se utiliza con

frecuencia la voz nonio para definir esa escala.

El calibre moderno, con nonio y lectura de milésimas de pulgada, fue inventado por el

norteamericano Joseph R. Brownen 1851. Fue el primer instrumento práctico para

efectuar mediciones de precisión que venderse a un precio accesible.

Componentes del pie de rey.

Consta de una "regla" con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra

destinada a indicar la medida en una escala. Permite apreciar longitudes de 1/10,

1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte

superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee

dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.

1. Mordazas para medidas externas.

2. Mordazas para medidas internas.

3. Colisa para medida de profundidades.

4. Escala con divisiones en centímetros y milímetros.

5. Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.

6. Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.

7. Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.

8. Botón de deslizamiento y freno.

HERRAMIENTAS PARA DESBLOQUEAR EL PISTON TRACERO DEL SISTEMA DE FRENOS DE

ESTACIONAMIENTO O DISCO TRACERO

EL SISTEMA DE FRENOS DE DISCO TRACERO EXISTE UN PISTON QUE SE TIENE QUE

REGRESAR CON UNA HERRAMIENTA SPECIAL SI NO SE UTILIZA LA HERRAMIENTA NO SE

PODRA REGRESAR EL PISTON YA QUE TRAE UN TORNILLO EN FORMA DE SINFÍN QUE VA A

EMPUJAR EL PISTON HACIA ENFRENTE Y CON ESTA HERRAMIENTA PODEMOS SUMIR EL

PISTON YA QUE CUENTA CON MUESCAS O SOBRESALIENTES PARA OPRIMIRLO.

ESTA HECHO DE ACERO PARA RESISTIR LA FUERZA QUE EJERCE PARA APLICARLO CON

MATRACA O EXTENCION LO VAMOS A ENCONTRAR DE VARIAS FORMAS UNA DE ELLAS ES

EL CUBO DE CADA UNO DE SUS LADOS TIENE DISTINTO GROSOR DE PERNO O EL CIRCULAR

QUE ES INDEPENDIENTE PARA CADA CILINDRO

FORMA DE UTILIZAR

DESCONECTAR EL CALIPER DE LA MORDAZA Y PONERLE EL OPRESOR SOBRE LA RANURA

DEL PISTON AFLOJANDO EL PURGADOR SIN QUITARLO SE LE APLICA PRECION CON LA

MATRACA Y EXTENCION SOBRE LA RANURA DEL OPRESOR.

Llave Allen

Llave Allen es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen

cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo Philips resiste mayores pares.

Originalmente Allen era una marca registrada de Allen Manufacturing Company en

Hartford, Connecticut en 1943. Pero ya en 1936 la compañía Bauer & Schaurte

Karcher en Neuss, Alemania, inventó ese sistema. Por ello, este sistema se conoce

como Inbus (Innensechskantschraube Bauer undSchaurte) en muchas partes del mundo. Esta

empresa lo patentó en Alemania y los Países Bajos. En Italia se conoce como brugola, por

Egidio Brugola, quien la inventó en 1926.

Normalmente es usado para tornillos prisioneros.

Algunas características de este tipo de llave son:

Diseño simple, pequeño y ligero.

Las superficies de contacto del tornillo (internas) están protegidas de daños externos.

Puede usarse con destornilladores o llaves sin cabeza (ayudándose con una llave fija por

ejemplo).

El tornillo puede introducirse en su ranura usando directamente el destornillador

(acoplan perfectamente).

Hay seis superficies de contacto entre el tornillo y el destornillador.

El par se reparte por toda la llave.

Se puede usar con tornillos muy pequeños.

La fabricación de llaves Allen es muy simple, así que en muchas ocasiones se incluye una

junto con los tornillos.

Tamaños normalizados de llaves hexagonales

Las llaves hexagonales son nombradas por sus distancias entre caras, las medidas

normalizadas en Milímetros por ISO2936:2001 son las siguientes: 0,7, 0,9, 1,0, 1,25, 1,3, 1,5, 2

a 6 en incrementos de 0,5 mm, 7 a 22 en incrementos de 1 mm, seguido por 24, 25, 27, 30, 32,

36, 42 y 46 mm.

Las llaves hexagonales métricas son normalmente llamadas con una "M" seguida del tamaño

en milímetros, por ejemplo "M8".

Aparte de la normalización métrica en milímetros, que es usada generalmente en Europa,

existe la normalización en pulgadas, de uso habitual en EE. UU., las medidas normalizadas en

pulgadas se muestran en la siguiente tabla.

Tamaño (pulgadas)

Tamaño aproximado (mm)

0,028 0,71

0,035 0,89

0,050 1,27

1/16 1,59

5/64 1,98

3/32 2,38

7/64 2,78

9/64 3,57

5/32 3,97

3/16 4,76

1/4 6,35

5/16 7,94

3/8 9,52

7/16 11,11

1/2 12,7

9/16 14,29

5/8 15,87

3/4 19,05

7/8 22,22

1 25,4

1 1/4 31,75

1 1/2 38,1

Utilizar una llave en un tornillo cuyo alojamiento es más grande puede causar daño a la

herramienta o al tornillo por reducirse la superficie de contacto solo a los vértices. La

situación anterior se da generalmente cuando el juego de llaves del que se dispone es

métrico y los tornillos en pulgadas o viceversa.

Algunas llaves poseen una seudoesfera hexagonal en la punta que permite

ajustar/desajustar los tornillos con la llave en posición fuera de eje. Esta característica

debilita la llave y disminuye el contacto entre ésta y el tornillo aumentando las

posibilidades de dañar ambos.

PUNTAS TORX

TORX es la marca de un tipo de cabeza de tornillo caracterizado por una forma estrellada de 6

puntas. Fue desarrollado por Textron Fastening Systems. Los que no conocen dicha marca

suelen referirse a ellos como "destornillador de estrella". El nombre genérico es sistema de

atornillado interno hexalobular, y es un estándar ISO, concretamente el ISO 10664.

Gracias a su diseño, los tornillos TORX son más resistentes que los Phillips o los de cabeza

ranurada a la aplicación de un par superior al que resiste el tornillo; el Phillips, por ejemplo,

está diseñado para que al aplicar un par superior al que resiste el tornillo, la cabeza se salga

por sí sola de la ranura (cam-out). Los TORX, por el contrario, fueron diseñados para su uso en

fábricas donde los destornilladores automáticos tienen ya en cuenta este factor y limitan el

par a aplicar de forma automática. Además, Textron afirma que la durabilidad de estas

cabezas es 10 veces superior a la de las tradicionales.

Los tornillos TORX se encuentran fácilmente en los automóviles y en sistemas informáticos

(por ejemplo, Compaq usa exclusivamente la medida T15 en sus sistemas), además de en la

electrónica de consumo, aunque se van haciendo cada vez más populares en la construcción.

Tamaños

Punta TORX segura, se aprecia la oquedad interior.

Los tamaños de cabeza TORX se nombran anteponiendo la letra T a un número. A menor

número, menor es la distancia entre las puntas del tornillo. Los tamaños más habituales son

T10, T15 y T25, aunque pueden ser tan grandes como T100. Sólo la medida exacta es la

adecuada para cada tornillo, ya que usar una medida menor puede dañar tanto a la cabeza

como al tornillo. Se puede usar un destornillador TORX de la medida adecuada para actuar

sobre las cabezas hexagonales, aunque no a la inversa.

Juego de puntas TORX de varios tamaños.

Variantes

Existe una versión llamada TORX de seguridad o TORX anti-forzado (Torx TR, Tamper-

Resistant). Dichos tornillos tienen, en el centro del hueco, un pequeño saliente que impide

que se pueda utilizar un destornillador TORX clásico, al impedir que encaje en la cabeza.

Otra versión es el llamado TORX externo, donde la cabeza del tornillo tiene la misma forma

que el destornillador, y hace falta un destornillador también "invertido" para poder actuar

sobre ellos.

El TORX PLUS es más resistente, y permite aplicar un mayor par sobre el tornillo. Es una

variante patentada, y por ello su introducción en el mercado está siendo lenta. Un

destornillador TORX estándar puede actuar sobre un tornillo TORX PLUS, pero no a la

inversa. También cuentan con una versión de seguridad.

Una variante con la misma forma, TTAP, permite una mayor profundidad de inserción del

destornillador, impidiendo que éste se tambalee una vez insertado en el tornillo. Los

destornilladores TORX estándar pueden usarse con los TTAP, aunque no a la inversa,

debido a la mayor profundidad de este último. También cuenta con versiones de

seguridad.

EL SISTEMA DE FRENOS PARA QUE REALICE SU ACTIVACION SE REQUIERE QUE EL AUTO

TENGA UN ADITAMENTO EN CABINA QUE PERMITA HACER LA APLICASION DE ACTIVACION

DE FRENO ESTE ADITAMENTO COMUNMENTE CONOSIDO COMO PEDAL DE FRENO SE

HUBICA EN LA TRANSMICION ESTANDAR QUE CONSTA DE TRES PEDALES SE HUBICA AUN

COSTADO DEL LADO DERECHO (ACELERADO) LADO IZQUIERDO (CLUCH) Y AL CENTRO EL

FRENO.

EN TRASMICION AUTOMATICA CONTARA CON DOS PEDALES EL DEL LADO IZQUIERDO

(FRENO) Y DERECHO (ACELERADOR).

EN LA ACTUALIDAD LOS PEDALES SE FABRICAN DE LAMINA TROQUELADA Y

ANTERIORMENTE CON ALEACIONES DE FIERRO COLADO Y LAMINADO DE MATERIAL

SEMITEMPLADO PARA DAR DUREZA, AMBOS PEDALES CUENTAN CON UNA PLACA

CENTRAL QUE ESTA CUBIERTA CON UNA GOMA PARA EVITAR QUE SE RESVALE EL PIE AL

APLICAR EL FRENO Y EN SU PARTE SUPERIOR ESTA SUJETA CON UN BUJE SOBRE LA PARED

DE CONTRAFUEGO EL CUAL SE DEBE REVISAR EN CADA SERVICIO DE FRENOS PARA

CHECAR QUE NO EXISTA JUEGO AXIAL O YENGA DEMACIADO JUEGO EN EL PEDAL.

SISTEMA DE FRENOS DE CILINDRO DE UNA SOLA SALIDA

POR LOS AÑOS 60s O 70s EL SISTEMA ERA MUY SENCILLO PERO NO TAN EFICAS COMO EN

LA ACTUALIDAD EL SISTEMA CONSISTIA EN UNA BOMBA DE UN SOLO TUBO QUE

ALIMENTABA A LAS 4 RUEDAS EN ESTE SISTEMA TENDRA EL PROBLEMA DE QUE SI ALGUN

TUBO SE DAÑARA SE QUEDABA UNO SIN FRENOS

ESTE SISTEMA SENCILLO EN EL CILINDRO MAESTRO CONTABA UNICAMENTE CON CON UN

SOLO PISTON SI FALLABA LA BOMBA FALLABA TODO EL SISTEMA DE FRENOS SI AL

CAMBIAR LA BOMBA SE DEBE DE REALIZAR EL PURGADO EMPEZANDO DE LA RUEDA MAS

CERCANA A LA BOMBA Y TERMINAR CON LA MAS LEJANA ES DECIR SE INICIA CON LA

RUEDA DELANTERA (IZQUIERDA DESPUES CON LA DELANTERA (DERECHA)

POSTERIORMENTE RUEDA (IZQ) TRACERA Y FINALMENTE RUEDA TRACERA (DERECHA).

FORMA DE PURGAR:

SE ABRE EL PURGADOR, REVISAR QUE NO ESTE TAPADO, COLOCAR DE NUEVO, SE BOMBEA

DE 3 A 5 VECES Y SE MANTIENE EL PEDAL FIRME HASTA QUE SALGA EL AIRE EN FORMA DE

CHISGUETE DE 3 A 4 VECES SE REALIZA LA PRUEBA DEL PURGADO.

SISTEMA DE FRENOS CON CILINDRO DOBLE

VA A LLEVAR INTERNAMENTE UN CONJUNTO CON GOMAS PARA HACER LA APLICASION DE

LAS SALIDAS DE LOS TUBOS Y REPARTIR PRECION A LOS CALIPER Y CILINDROS TRACEROS.

VA A ESTAR COMPUESTOS POR 2 O 4 TUBOS DE SALIDA PARA ALIMENTAR EN PARALELO O

EN CRUZ HACIA CILINDROS O CALIPER.

MATERIAL DE CONSTRUCCION

SE ENCUENTRA DE FIERRO COLADO O ALUMINIO EL MAS FRECUENTE HOY EN DIA ES DE

ALUMINIO POR SER MAS LIJERO PERO SU DESVENTAJA QUE A ESTE NO SE LE CAMBIA EL

REPUESTO COMO AL CILINDRO DE FRENO YA QUE YA QUE ESTE SUFRE DESGASTE SE HACE

OVALAMIENTO EN SU CAMARA DE RECORRIDO

MANTENIMIENTO

CAMBIAR LIQUIDO PORLOMENOS CADA 2 AÑOS

FALLAS

AL PIZAR EL PEDAL SE BAJA LENTAMENTE POR FUGA EN GOMAS

MODO DE CHECAR

SE PISA EL PEDAL VARIAS VECES Y SE MANTIENE PIZADO Y NO DEBERA DE BAJARSE

LENTAMENTE EL PEDAL SI NO QUEDARSE ESTATICO EN CASO CONTRARIO HAY FUGAS DEL

MISMO CILINDRO

AL CAMBIAR EL CILINDRO DEBE SER DEL MISMO TIPO DE ENTRADA TANTO EN LA BASE

QUE SUJETA EL BASTIDOR COMO DIAMETRO DE LA ENTRADA DEL VASTAGO.

ES IMPORTANTE CHECAR QUE EL VASTAGO SEA DE LA MISMA MEDIDA YA QUE SI HAY

VARIACION SE PUEDEN TRINCAR LOS FRENOS DELANTEROS, SI EL VASTAGO ES MAS

PEQUEÑO DE LA BOMBA TENDREMOS UN PEDAL SUMAMENTE BAJO.

CILINDRO MAESTRO

1. DESMONTAJE DEL CILINDRO MAESTRO CON CUIDADO PARA EVITAR QUE EL FLUIDO

SE DERRAME SOBRE LA PINTURA DEL AUTO DESECHAR EL LIQUIDO DE FRENOS

QUE CONTIENE LA BOMBA Y LIMPIE EL EXTERIOR DEL CILINDRO.

2. LIBERE LAS LINEAS DE CONEXIÓN Y LOS TORNILLOS QUE SUJETAN AL CILINDRO,

EXTRAIGA EL DEPOSITO Y COMO PRECAUCION COLOQUE UNA FRANELA PARA

EXTRAER EL POCO LIQUIDO QUE QUEDA ENN EL SISTEMA.

3. QUITE EL PERNO DE RETENCION O SEGURO SEGÚN SEA EL CAZO QUE SUJETA EL

PISTON SECUNDARIO QUE ESTA SOBRE LA RANURA DEL CUERPO DE LA BOMBA.

OPRIMA EL PISTON PRIMARIO CON UN BASTAGO (DESARMADOR) DE PREFERENCIA

DE CRUZ, O SI NO UN VASTAGO DE MADERA REDONDEADO O UNA VARILLA DE

EMPUJE DE VALANCINN DE MOTOR

QUITANDO EL SEGURO Y RONDANA DE PRECION LIBERE CON LA HERRAMIENTA QUE ESTA

OPRIMIENDO LA PRECION DEL RESORTE DE ESA MANERA SE LIBERA EL PISTON PRIMARIO

CILINDRO MAESTRO

CILINDRO MAESTRO CARTEKBKS

El cilindro maestro transforma un trabajo mecánico en presión hidráulica. Es el corazón del sistema Hidráulico de Frenos porque surte de presión hidráulica a todo el sistema.

El cilindro esclavo de clutch al igual que el cilindro maestro, transforma un trabajo mecánico en presión hidráulica, pero surte presión hidráulica para el embrague.

El cilindro maestro es para los frenos y el de embrague para acoplar y desacoplar el embrague o clutch.

 

 

Características Generales

Cilindros Maestros fundidos con material de hierro nodular. Cilindros Maestros fundidos con material Duraluminio con recubrimiento de

Anodizado. En los moldes que indique el fabricante del vehículo. Rectificado en el diámetro interior con pulimiento tipo espejo de 80 Ra. Instructivo de instalación de acuerdo al tipo de generación de cilindro maestro

doble.

 

Beneficios

Se obtiene mayor resistencia al desgaste interno por él en el cilindro por el desplazamiento normal por el trabajo de los pistones.

Se obtiene mayor resistencia al desgaste interno en el cilindro por el desplazamiento normal del trabajo de los pistones, logrando reducir peso al vehículo y aumentando el rendimiento en el kilometraje.

Sellado de gomas a la perfección, evitando fugas de líquido de frenos. Asegura un purgado más efectivo en el cilindro maestro doble.

La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de rueda, donde producirá la aplicación de las superficies flotantes.

En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y sección de una bomba de frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el líquido de frenos desde un depósito (8) acoplado a él y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistón (4) provisto de una copela de goma (5), alojada en una garganta del pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro.

La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrás del pistón, que apoya en ellas en posición de reposo. Por delante del mismo se sitúa la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la válvula de doble acción (2). El pistón es accionado por la varilla de mando (10), que por su otro extremo se acopla al pedal del freno.

En posición de reposo, la cámara (11) está llena de líquido que entra por el orificio (12), llamado de compensación. En esta cámara tenemos ahora la presión atmosférica, debido a su comunicación con el depósito, el cual se halla sometido a esta misma presión. El muelle mantiene retirado contra su tope al pistón (4) y aplica contra su asiento a la válvula (2), no existiendo comunicación entre la cámara (11) y

las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrás de la copela primaria (3) entra líquido a la cámara (13), que proporciona un deslizamiento suave del pistón.

Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistón (4), que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39, que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara (11) que,  durante el desplazamiento del pistón, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la válvula cada vez más fuerte.Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensación (12), por él sale un poco de líquido hacia el depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistón hace subir la presión en la cámara (11) y, llegado un cierto instante, el valor de presión alcanzado es suficiente para abrir la válvula (2), cuya guarnición de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el líquido a las canalizaciones.

Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido, al abrirse la válvula (2) se transmite la presión obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirán bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes. Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón (4), mayor será la presión alcanzada en la cámara (11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica.

La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba.

Durante el desplazamiento del pistón (4) del cilindro maestro, la cámara de compensación (13) permanece en comunicación con el depósito de líquido, a través del orificio de comunicación por detrás del de compensación y, por tanto, a la presión atmosférica.

SISTEMA DE BOSTER REFORZADO

Bostear [Reforzador de frenos por vacio], Algunas veces, al rellenar el depósito del fluido para frenos, nos llama la atención esa cubierta redonda negra o gris que se encuentra pegada al cilindro maestro, y nos preguntamos cual será su función?

Esta rueda o tambo , es una estructura cerradaDentro de este tambo, se encuentra diseñado un espacio, que es separado en dos ambientes por un diafragma de hule.Cuando el motor está apagado, y pisamos el pedal del freno, lo sentimos duro, y hasta llegamos a creer que el vehículo no frena.

La función del bostear, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado.

Cuando el motor esta encendido, se activa el vacio, este se conecta y mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragmaCuando pisamos el pedal, se mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión atmosférica, y cierra las válvulas de vacío.

El aire entra a presión atmosférica normal [1 Kg/cm2] a la cámara de vacio constante, en volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el diafragma para aumentar  la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal. El resorte de retorno regresa el diafragma, con la cual se abre la válvula de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica.

Se conoce como presion atmosferica, a la  presion que ejerce el aire en un lugar determinado; podriamos decir: diferencia, que existe entre el aire  que respiramos, y el vacio generado, en este caso al crear vacio dentro de un espacio cerrado, solo se necesita abrir una valvula, para que el aire que está a nuestro alrededor, se apresure a llenar ese vacío, generando con esto una fuerza equivalente a 1 Kg/cm2

 

SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR Y DISCO

EN EL SISTEMA DE FRENOS BASICOS EXISTEN 2 TIPOS DE FRENOS EL DE TAMBOR Y

DISCO.

EL SISTEMA DE TAMBOR EN 4 RUEDAS FUE UNO DE LOS PRIMEROS SISTEMAS EN

VEHICULOS AUTOMOTORES

EL SISTEMA DE TAMBOR SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS

1. TAMBOR

2. ZAPATAS

3. RESORTES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS

4. RESORTE INFERIOR DE RETROCESO

5. CILINDRO

6. PALANCA O ANCLA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

7. MECANISMO DE AJUSTE O AUTOAJUSTE

8. VALERO

9. PORTA VALERO O MANGO

10. CHICOTE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

TAMBOR

PIEZA CIRCULAR DE FIERRO COLADO LA CUAL VA A TENER UN GROSOR EN ESTANDAR O EN

CIERTAS MEDIDAS SEGÚN ESPECIFICASIONES DEL FABRICANTE ESTA PIEZA SE VA A

ENCARGAR DE ABSORVER LA FRICCION QUE ES EJERCIDA POR LAS ZAPATAS AL APLICAR EL

FRENO.

COMO CONSTANTEMENTE HAY FRICCION SUFREN DESGASTE EN SU CARA INTERIOR DEL

TAMBOR POR LO TANTO REQUIERE DE UN RECTIFICADO POR QUE SUFRE OVALAMIENTO Y

RALLADURAS

TIENE UN MAXIMO DE RECTIFICADO

PARA SABER SU MAXIMO RECTIFICADO SE CHECA CON LAS ESPECIFICASIONES DEL

FABRICANTE

CARACTERISTICAS: CIRCULAR CON PARED INTERNA Y UN RESAQUE O PESTAÑA QUE VA A

SERVIR PARA DICIPAR EL CALOR QUE SE EJERSA A LA PRECION CADA QUE SE FRENA

LO VAMOS A ENCONTRAR EN AUTOS LIJEROS DE 3, 4, Y 5 ENTRADAS PARA VIRLOSO

TUERCAS

PARA RECTIFICAR EL TAMBOR SE NECESITA UNA MAQUINA PARA RECTIFICADO O BIEN

UNTORNO PARA CORTAR EL INTERIOR DE LA CARA O PISTA DE FRENADO

VAMOS A ENCONTRAR ALGUNOS DISCOS QUE VAN A TENER INCLUIDOS LA MASA Y EN

VEHICULOS VW EN TAMBOR TRACERO VA A TENER EL ASTRIADO DE LA FLECHA DE

TRACCION

CHECAR PARED DE FRICCION: QUE NO ESTE RALLADA, ESCALONADA Y U OVALADA

REVISAR LA PESTAÑA DE VENTILACION QUE NO ESTE AGRIETADA, DAÑADA, O

REBENTADA

REVISAR LA ENTRADA DE LOS VIRLOS O TUERCAS QUE NO ESTEN REBENTADAS U

OVALADAS

CHECAR EL EXTERIOR DEL TAMBOR

ZAPATAS

ES PARTE IMPORTANTE DEL SISTEMA DE FRENOS CUMPLE LA FUNCION DE REALIZAR LA

FRICCION DE FRENADO DEL TAMBOR

MATERIAL DE CONSTRUCCION PLACA TROQUELADA LLEVANDO EN SU PARTE SUPERIOR

OTRA PLACA SOLDADA A LA MISMA PARA SOSTENER EL FORRO EL CUAL REALIZA LA

FUNCION

LA BALATA PUEDE SER DE 2 TIPOS PARA LA SUJECION CONTRA EL FORRO SON LAS SIG:

POR REMACHE

VULCANIZADO

EL FORRO ERA FABRICADO DE ASBESTO CONTAMINANTE Y TOXICO PRODUCE CANSER EN

VIAS RESPIRATORIAS A LA GENTE QUE ESTA EXPUESTA CONSTANTEMENTE. POR ESO

CAMBIO SU FABRICASION Y MATERIAL DE CONSTRUCCION VA A SER ALEACIONES DE FIBRA

PARTICULAS DE METAL Y CARBONO

LA ZAPATA CUENTA CONN ORIFICIOS PARA SU COLOCASION DE RESORTES DE RETROCESO,

ANCLAJES Y PUNTOS DE APOYO

VA A ESTAR SUGETA SOBRE UN DISCO TROQUELADO DE UUNA PIEZA QUE VA A SERVIR

COMO DISIPADOR DE CALOR.

A LA ZAPATA HAY QUE REVISAR LOS SIGUIENTES PUNTOS CUANDO SE REALIZA UNA

REVICION DE FRENOS PARA PODER CAMBIARLOS

DESGATE DE FORRO: NO DEBE EXEDER DE LOS LIMITES MARCADOS DEL

FABRICANTE 3 / 16 MIN 5/ 16 MAX.

DESGASTE DISPAREJO EN FORRO DE ZAPATA

REVISAR PUNTOS DE ANCLAJE EN ORIFICIOS DE RESORTE Y PUNTOS DE APOYO

QUE NO ESTE TORCIDA

QUE NO EXISTA DESGASTE EN PÈRNO DE ANCLAJE O FRENO DE MANO

QUE NO ESTE OVALADA

SI SE ENCUENTRA ALGUNO DE ESTOS PUNTOS ES NECESARIO CAMBIAR EL JUEGO DE

ZAPATAS PARA QUE SU TRABAJO SEA NUEVAMENTE PAREJO

EXISTEN 3 TIPOS DE VALATAS QUE SON LAS RECONSTRUIDAS, REMACHADAS O NUEVAS

RECONSTRUIDAS.- HAY 2 TIPOS QUE ES REMACHADA Y VULCANIZADA

VULCANIZADO.-ES PEGADA CON UNA GOMA ESPECIAL A CALOR

REMACHADA.- ES PEGADA A LA ZAPATA CON REMACHES

VENTAJAS DE VULCANIZADO

VA A DAR MAS DURACION EN CUANTO A SERVICIO PERO TIENE SU INCONVENIENTE QUE

AVECES SE DESPEGA DE LA ZAPATA CUANDO SE HUMEDECE POR ACEITE, FUGA DE

LIQUIDO O EXESO DE HUMEDAD

REMACHADO

TIENE MENOS DURACION Y MAS RIESGO DE QUE RALLE LA PISTA DEL TAMBOR Y AGRIETE

LOS PUNTOS DONDE ES REMACHADA

RESORTES DEL SISTEMA DE FRENOS

CUMPLEN UNA FUNCION MUY INPORTANTE EN EL SISTEMA AYUDA A MANTENER LAS

ZAPATAS UNIDAS AL PORTAZAPATAS A LA VEZ ESTOS SON DENOMINADOS RESORTES DE

SUJECION O CLAVOS CON RESORTE Y CUZUELETA

RESORTES SUPERIORES PRIMARIO Y SECUNDARIO

CUMPLEN LA FUNCION DE DETENER LAS ZAPATAS Y ASU VEZ EL PRIMARIO VA A TENER

MENOS TENCION QUE EL SECUNDARIO CON LA FINALIDAD DE QUE ABRA EL PRIMARIO

LUEGO EL SECUNDARIO EL PRIMARIO VA ADELANTE Y EL SECUNDARIO EN OCASIONES ES

MAS CORTO DEPENDE EL DISEÑO DEL FABRICANTE

RESORTE DE SUJECION O ANCLAJE

EXISTE OTRO SISTEMA QUE ES POR MUELLE Y RESORTE

RESORTE INFERIOR

VA A SERVIR PARA SOSTENER LA ZAPATA Y REGRESARLO A SU EDO NORMAL

SISTEMA DE CALIBRACION ES UN PEQUEÑO BARRIL QUE CUENTA CON UN TORNILLO QUE

TRAE EN UNO DE SUS EXTREMOS EN VEZ DE CABEZA EXAGONAL TRAE LA ENTRADA PARA

LA ZAPATA

ESTE AJUSTADOR LO HAY IZQUIERDO Y DERECHO CON EL FIN DE CUANDO TRABAJE EL

AJUSTADOR NO SE AFLOJE Y VALLA REALIZANDO EL AJUSTE

EXISTEN VARIOS TIPOS DE AJUSTE EL QUE ES POR ESTRELLA O AUTOAJUSTABLE Y

ANTERIOR MENTE EL EXAGONO

REPORTE DE PRÁCTICA

SE TRABAJO EN UN CAVALIER SE LE APLICO UNA REVICION Y SE LABO EL TAMBOR DEL

SISTEMA DE FRENOS SE PROCEDIO COMO PRIMER PASO AFLOJAR LOS BIRLOS CON UN

MANERAL Y A LAS LLANTAS QUE TRAIAN SEGURO SE QUITO EL BIRLO CON SU RESPECTIVO

SEGURO COMO SEGUNDO PASO SE PROCEDIO A LEVANTAR EL AUTO CON EL GATO

HIDRAULICO POR LA PARTE DEL PUENTE QUE SE LOCALIZA DE EXTREMO A EXTREMO POR

LA PARTE TRACERA DEL AUTOPOSTERIORMENTE SE COLOCARON 2 TORRES DEL MISMO

TAMAÑO DESPUES SE QUITARON LAS DOS LLANTAS DE ATRÁS, CON UN MARTILLO DE

BRONCE SE PROCEDIO A DAR LIGEROS GOLPESITOS AL TAMBOR PARA SACARLO EN SU

INTERIOR TECIA RESIDUOS DE BALATA GASTADA (POLVO) SE LABO CON AGUA Y JABON Y

SE PUSO A SECAR AL SOL DESPUES SE PROCEDIO A REVISAR Y LAVAR CON AGUA Y JABON

EL CONJUNTO DE BALATAS Y RESORTE DE AMBAS RUEDAS FINALMENTE SE PROCEDIO A

ARMAR

SISTEMA DE AJUSTE EN FRENOS BASICOS

EXISTEN VARIOS TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO (SISTEMA DE AJUSTE DE FRENO) LO

VAMOS A ENCONTRAR DE LOS SIGUIENTES TIPOS:

1. DE ESTRELLA

2. DE PESCADO

3. DE HEXAGONO U OVALO

4. DE CREMALLERA

DE ESTRELLA ES MAS COMUN POR QUE SE VA A ENCONTRAR EN LA MAYORIA DE LOS

AUTOS CABE MENCIONAR QUE CADA UNA DE LAS ESTRELLAS O AJUSTADORES CUENTAN

CON CUERDA IZQUIERDA Y DERECHA Y VA A SER AJUSTADO POR UN ANCLAJE QUE ES

MANIPULADO POR EL FRENO DE MANO CADA VEZ QUE SE REALICE UNA REVICION SE

FRENOS SE DEBE CALIBRAR A VUELTA Y MEDIA LA RUEDA POR UN ORIFICIO QUE TIENE EN

LA PARTE TRACERA DEL PORTA BALATA GIRANDOLO DE DERECHA A IZQUIERDA DEL

LADO IZQUIERDO Y EL DERECHO DE IZQUIERDA A DERECHA.

EL SISTEMA AUTO AJUSTABLE ( PESCADO) POR TENER LA FORMA DE PESCADO ESTE SE

CALIBRA QUITANDO EL BIRLO DE LA RUEDA Y HUBICAR EL ORIFICIO DE SUJECION DEL

RESORTE HACIENDO PALANCA SE REALIZA HACIA ARRIBA DE ESTA MANERA SE BAJA EL

AJUSTADOR PARA QUE ABRA LA BALATA

SE AJUSTA UNA RUEDA PRIMERO HASTA QUE ESTA SE AMARRE (NO GIRE) SE LE REGRESA

DE 2 A 3 DIENTES POSTERIORMENTE SE AJUSTA EL OTRO AJUSTADOR DE IGUAL MANERA.

DE ESA MANERA SE REALIZA EL AJUSTE EN EL AUTO VW SEDAN EN LA COMBI O CARABEL Y

CUENTA CON EL MISMO SISTEMA SE AJUSTA DE LA SIG MANERA SE VAN CALIBRANDO

SIMULTANEAMENTE LOS AJUSTADORES YA QUE A ESTE TIPO DE SIST SE LE DENOMINA

FLOTANTE

SISTEMA DE AJUSTE DE CREMALLERA

REGULARMENTE LOS TRAEN LOS AUTOS DE USO LIGERO DE FORD EL SISTEMA ES

AUTOAJUSTABLE AL APLICAR EL FRENO DE MANO UNA CREMALLERA IRA EMPUJANDO LA

BALATA HACIA LOS EXTREMOS PARA CIERRE, ESTE SISTEMA COMO SU NOMBRE LO DICE

NO REQUIERE DE AJUSTE

CILINDRO DE RUEDA TRACERA

CUMPLE LA FUNCION DE ABRIR LAS ZAPATAS PARA REALIZAR EL FRENADO

AL APLICAR EL FRENO

EL CILINDRO RECIBE LIQUIDO DE FRENOS QUE A SU VEZ VA A EMPUJAR UN PAR DE GOMAS

ESTAS VAN A EMPUJAR UN PAR DE PISTONES QUE A SU VEZ EMPUJA LA ZAPATA

1. CUERPO DE CILINDRO

2. RESORTE DE RETROCESO

3. CONJUNTO DE GOMAS

4. CONJUNTO DE PISTONNES

5. CONJUNTO DE CUBREPOLVO

6. PURGADOR