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CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
IacuteNDICE DE CONTENIDO
IacuteNDICE DE
CONTENIDOIND-1
LISTA DE PAacuteGINAS
EFECTIVASLPE-1
CONTROL DE
REVISIONESCR-1
REVISIONES DEL
MANUALRM-1
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
CAPIacuteTULO 1 GENERALIDADES
GENERALIDADEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip1-1
INTRODUCCIOumlN 1-9
INTRODUCCIOacuteNhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip1-3
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS) 1-
15
CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS)helliphellip1-9
111 GLOSARIO 1-17
CAPIacuteTULO 2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL
VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-1
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT
PREPARATION)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 2-20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-20
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22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT
PLANNING)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-3
23 PREVUELO (PREFLIGHT)
helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-22
23 PREVUELO
(PREFLIGHT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip25
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW
BRIEFING)helliphellip 2-24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES
2-26
26 RODAJE (TAXI OUT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-27
CAPIacuteTULO 3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-1
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-3
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUThelliphelliphelliphelliphelliphellip3-6
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
CAPIacuteTULO 4 DESCENSO APROXIMACIOacuteN ATERRIZAJE Y PARQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEOhelliphelliphelliphelliphellip 4-1
41 DESCENSO (DESCENT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
37
411RAPIDA DESPRESURIZACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
39
42 APROXIMACION (APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
41
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422 CALL OUTS GO AROUNDhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
43 ATERRIZAJE ( LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELOhelliphelliphelliphellip4-47
CAPITULO 5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-2
52 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
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4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
CAPIacuteTULO 1 GENERALIDADES
GENERALIDADEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip1-1
INTRODUCCIOumlN 1-9
INTRODUCCIOacuteNhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip1-3
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS) 1-
15
CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS)helliphellip1-9
111 GLOSARIO 1-17
CAPIacuteTULO 2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL
VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-1
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT
PREPARATION)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 2-20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-20
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT
PLANNING)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-3
23 PREVUELO (PREFLIGHT)
helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-22
23 PREVUELO
(PREFLIGHT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip25
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW
BRIEFING)helliphellip 2-24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES
2-26
26 RODAJE (TAXI OUT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-27
CAPIacuteTULO 3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-1
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-3
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUThelliphelliphelliphelliphelliphellip3-6
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
CAPIacuteTULO 4 DESCENSO APROXIMACIOacuteN ATERRIZAJE Y PARQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEOhelliphelliphelliphelliphellip 4-1
41 DESCENSO (DESCENT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
37
411RAPIDA DESPRESURIZACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
39
42 APROXIMACION (APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
41
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
422 CALL OUTS GO AROUNDhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
43 ATERRIZAJE ( LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELOhelliphelliphelliphellip4-47
CAPITULO 5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-2
52 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT
PLANNING)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-3
23 PREVUELO (PREFLIGHT)
helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip2-22
23 PREVUELO
(PREFLIGHT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip25
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW
BRIEFING)helliphellip 2-24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES
2-26
26 RODAJE (TAXI OUT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip
2-27
CAPIacuteTULO 3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-1
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-3
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUThelliphelliphelliphelliphelliphellip3-6
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
CAPIacuteTULO 4 DESCENSO APROXIMACIOacuteN ATERRIZAJE Y PARQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEOhelliphelliphelliphelliphellip 4-1
41 DESCENSO (DESCENT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
37
411RAPIDA DESPRESURIZACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
39
42 APROXIMACION (APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
41
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422 CALL OUTS GO AROUNDhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
43 ATERRIZAJE ( LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELOhelliphelliphelliphellip4-47
CAPITULO 5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-2
52 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
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4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUThelliphelliphelliphelliphelliphellip3-6
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
CAPIacuteTULO 4 DESCENSO APROXIMACIOacuteN ATERRIZAJE Y PARQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEOhelliphelliphelliphelliphellip 4-1
41 DESCENSO (DESCENT)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
37
411RAPIDA DESPRESURIZACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
39
42 APROXIMACION (APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)helliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
41
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
422 CALL OUTS GO AROUNDhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
43 ATERRIZAJE ( LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELOhelliphelliphelliphellip4-47
CAPITULO 5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-2
52 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
422 CALL OUTS GO AROUNDhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
43 ATERRIZAJE ( LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4-
45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELOhelliphelliphelliphellip4-47
CAPITULO 5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-2
52 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
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4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16
511 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphellip5-17
511 RVSM-PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDEhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-18
512 LISTAS DE CHEQUEO
513 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-19
514 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacutehelliphelliphelliphellip5-20
CONTROL DE REVISIONES
Revisioacuten
Fecha
Inser Por Revisioacuten Fecha Inser Por
Original
1
21-12-02
Javier Pedrosa
2
07-04-03
Javier Pedrosa
3
15-07-03
Javier Pedrosa
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4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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4
28-10-03 Javier Pedrosa
5
11-04-05
Javier Pedrosa
6
29-12-06
Martha Cervantes
7
10-10-08
Martha Cervantes
8
13-04-10
Martha Cervantes
9
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIOacuteN 1-9
1 GENERALIDADES 1-11
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 1-
11
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 1-
11
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12
161 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 1-
13
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163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 1-
13
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 1-
15
111 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIOacuteN
SOP B-737-200C
INTRODUCCIOacuteN
Este documento forma parte del Manual de Operacioacuten de vuelo para tripulaciones del avioacuten
B-737-200 y estaacute de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacioacuten
establecidos por Aerosucre para el B-737-200 El conocimiento de su contenido es de
caraacutecter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo
El propoacutesito de este capiacutetulo es establecer una guiacutea operacional de procedimientos
estandarizados y complementar o ampliar la informacioacuten o procedimientos del manual de
operacioacuten del B-737 volumen I volumen II Flight Crew Training Manual FCTM y QRH
disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre La intencioacuten no es
sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado es darle
las herramientas para que realice una buena seleccioacuten de los cursos de accioacuten posibles para
la toma de una correcta y acertada decisioacuten
Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y
limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este
Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento
exacto en cada fase del vuelo Lo maacutes importante de la aplicacioacuten de estos procedimientos
estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
forma similar sin importar la combinacioacuten de pilotos y copilotos ya que los procedimientos
aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones
El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones es la base para un correcto
desempentildeo en la operacioacuten segura del B-737-200 siempre el contenido del SOP debe de
estar de acuerdo con lo tratado en el AFM
La presentacioacuten de estos Procedimientos Estandarizados de operacioacuten estaacute basada en la
filosofiacutea de la operacioacuten Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa
en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga desde el momento de
su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino Por tal razoacuten las listas
Normales las listas No Normales y las listas de Emergencia estaraacuten adecuadas para la
operacioacuten propia de AEROSUCRE
Esta informacioacuten deberaacute ser constantemente actualizada por medio de revisiones perioacutedicas
y siempre deberaacuten estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento
Los cambios efectuados en cada paacutegina se podraacuten apreciar por una liacutenea vertical ubicada al
lado izquierdo del mismo
Los tripulantes de vuelo deberaacuten insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de
Revisiones las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el
manual SOP actualizado
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
1 GENERALIDADES
11 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacioacuten de la tripulacioacuten es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada
vuelo Esto baacutesicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar
familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando
en forma apropiada y en el momento apropiado
Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este
SOP se hablaraacute del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones
que cada uno debe ejecutar Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command)
o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se
encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despueacutes de que la
aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje
Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue el PIC deberaacute hacer el
anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del ldquobriefing
antes del despegueldquo en vuelo el PF diraacute ldquoYOU HAVE CONTROLldquo mencionando
rumbo altura velocidad y cualquier otra informacioacuten que se considere necesaria y el PS
deberaacute confirmar la toma del control de la aeronave diciendo ldquo I HAVE CONTROL ldquo
verificando la informacioacuten recibida a partir de este momento las comunicaciones con los
Centros de Control estaraacuten a cargo del PS que tendraacute la responsabilidad de mantener
informado al PF de las instrucciones de los centros de control de igual manera la
colocacioacuten de las frecuencias de las ayudas de navegacioacuten corresponden al PS con el fin de
garantizar la completa atencioacuten del PF en el control de los mandos
Es valido que durante la ejecucioacuten de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean
realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente
lista de chequeo y de esta manera podraacute volver a retomar el control de las comunicaciones
12 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales cuando el PF requiera una determinada lista debe
solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente
si existen flujos y luego leiacuteda para ser comprobada que cada uno de los iacutetems se cumplioacute
Cuando la correspondiente lista haya sido completada el PS deberaacute anunciar que la lista ha
sido efectuada a cabalidad por ej ldquoAfter Take Off Check List Completerdquo
13 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacioacuten no normal la tripulacioacuten deberaacute establecer el problema y el
PF pediraacute la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia si esta contiene iacutetems
de memoria debe de indicar la iniciacioacuten de los iacutetems de memoria siendo colacionada por el
PS y luego pediraacute en forma clara y concisa la realizacioacuten de la lista correspondiente a la
emergencia presentada
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
En condiciones normales de operacioacuten si el SIC lleva los controles de la aeronave y una
emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en
forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS Este
procedimiento se exceptuacutea durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el
Instructor o el Inspector de la UAEAC
14 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad por lo que debe de ser usada
durante casi todas las fases del vuelo En Aerosucre el Director de Vuelo no seraacute utilizado
para los despegues pero si para el resto de la operacioacuten de las fases del vuelo En los
entrenamientos en el simulador se seguiraacute la misma poliacutetica y solo se realizaran
operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine para la praacutectica de un
ldquo Row Datardquo con las correcciones aplicables al procedimiento
15 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo el piloto automaacutetico es una herramienta valiosa
para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacioacuten su uso se recomienda despueacutes de
haber sentido el comportamiento del avioacuten sobre todo en el funcionamiento de los
controles de vuelo despueacutes del despegue se engancharaacute el piloto automaacutetico de acuerdo al
AFM para realizar el ascenso inicial y utilizaraacute el piloto automaacutetico hasta la aproximacioacuten
final a 500 pies sobre el terreno Para este procedimiento el PF deberaacute anunciar que el
Piloto Automaacutetico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP
DISENGAGED)
16 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o ldquo Call Outsrdquo es una comunicacioacuten preestablecida entre la
tripulacioacuten de cabina para mantener una actitud de alerta sobre la posicioacuten de la aeronave
en cualquier fase del vuelo pero sobre todo en aquellas fases criacuteticas como lo son el
despegue la aproximacioacuten y el aterrizaje estas llamadas generalmente estaacuten ligadas a la
interpretacioacuten de la indicacioacuten de los instrumentos de vuelo Es primordial la comunicacioacuten
teacutecnica y operacional y el cumplimiento de la cabina esteacuteril dentro del espacio comprendido
de los 10000 piacutees sobre el terreno Solo utilizar la fraseologiacutea de los ldquoCall Outsrdquo y se diraacute
Cabina Esteacuteril 161 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Angulo de banqueo excede 30ordm
CORRECTING
ldquoBANKrdquo
Rumbo +- 10 Grados
CORRECTING
ldquoHEADINGrdquo
Desviaciones de Velocidad
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Desviaciones de Altura CORRECTING ldquoALTITUDErdquo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
162 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Iniciacioacuten Despegue Set TO Thrust TO Thrust Set
Velocidad por 60 Nudos
CHECKED
ldquo60 SPEED ALIVErdquo
Velocidad por 80 Nudos
CroosChecked V1__
80 KNOTS NEXT
V1
Velocidad en el V1 ldquo V1 rdquo Vr V2
VSI + y Altiacutemetro ascendiendo
Gear Up Monitoring
POSITIVE CLIMB
163 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS
(ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Aproximando a la altura o nivel de
Transicioacuten TRANSITION
LEVEL or
ALTITUDE
2992 o ALTIMETER
SET AND X CHECK
En ascenso o descenso 1000 pies
para alcanzarlo 1000 TO GO
ALTITUD SELECT
AacuteLTITUD SELECT
Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 ALTITUD SELECT
190
164 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Desviaciones de Velocidad +- 5 Kts
CORRECTING
ldquoSPEEDrdquo
Rata de descenso excede 1000 PPM
CORRECTING
ldquoSINK RATErdquo
Movimiento positivo del localizador
CHECKED
ldquoLOCALIZER
ALIVErdquo
Desviaciones del Localizador 1 dot
CORRECTING
ldquoLOCALIZERrdquo
Movimiento positivo del Glide Slope
CHECKED
GLIDE SLOPE
ALIVE
Desviaciones del Glide frac12 dot
CORRECTING
ldquoGLIDE SLOPErdquo
1000 Pies sobre el Campo
TARGET SPEED__
ldquo1000 FEETrdquo AGL
500 Pies sobre el Campo
MINIMUM DH O
MDA
ldquo500 FEETrdquo AGL
100 Por encima de los miacutenimos ldquo100 TO
MINIMUMSrdquo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
Al llegar a los miacutenimos establecidos LANDING o GO
AROUND THRUST
ldquoMINIMUN RUN
WAY IN SIGHTrdquo or
ldquo NOT RUN IN
SIGHT
165 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND
OBSERVACION Pilot Flying Pilot Support
Decisioacuten de iniciar el Go Around SET GO AROUND
THRUST
GO AROUND THRUST
SET
Simultaacuteneamente Iniciando el Go Around SET FLAPS 15 or 1 CON
UN MOTOR FUERA FLAPS 15 or 1 SET
Ascenso Positivo SET GEAR UP GEAR UP SET
Velocidad 170 Nudos SET FLAPS 1 FLAPS 1 SET
velocidad 190 Nudos
SET FLAPS UP AFTER
TO CHECK LIST
FLAPS UP SET TO
CHECK LIST
17 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del
Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un
RA las fases en las que maacutes eacutenfasis se debe tener cuidado son aquellas donde el traacutefico es
saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control
ATC el conocimiento de la operacioacuten del TCAS seraacute evaluado en los entrenamientos de
Simulador
18 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacioacuten ejecutar los procedimientos correspondientes para
ingresar al espacio RVSM durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va
ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene
restricciones para hacerlo Se recomienda que los procedimiento de contingencia se esteacuten
repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser
utilizados
19 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacioacuten de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras incluyendo una
muerte repentina o la peacuterdida parcial de sus facultades fiacutesicas o mentales que incidan en el
rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando
Una de las claves para reconocer en forma raacutepida cuando un piloto esta sufriendo una
incapacitacioacuten es precisamente el uso de las ldquoLLAMADAS ESTANDARIZADASrdquo o
ldquoCALL OUTSrdquo que permiten evaluar con certeza las facultades fiacutesicas y mentales de un
tripulante
Se podraacute sospechar de alguacuten grado de incapacitacioacuten de uno de los tripulantes cuando no
responde o no es apropiada la comunicacioacuten verbal asociada con los procedimientos
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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estandarizados si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar
una accioacuten inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina Por lo tanto
cualquier accioacuten que realice el PF fuera de lo normal deberaacute ser anunciado y explicado al
PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacioacuten del piloto
110 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL
CONSIDERATIONS )
Los capitanes nuevos en el equipo deberaacuten efectuar todos los despegues y
aterrizajes hasta que cumplan un miacutenimo de 200 hrs al mando (
Experiencia Operacional)
Cuando exista una condicioacuten de vuelo No Normal especificada en el FCTM
paacutegina 139 o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y
cuando esta situacioacuten se presente en vuelo de instruccioacuten los controles
seraacuten de la tripulacioacuten habilitada
El SIC y a criterio del PIC podraacute efectuar los despegues y aterrizajes desde la
posicioacuten derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B
Las cargas de trabajo en el Prevuelo el vuelo en siacute y el manejo de cabina
(CRM) deberaacuten ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC con el
propoacutesito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante que
pueda causar estreacutes o fatiga situaciones que vayan en contra de la
seguridad de vuelo
Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actuacutea como
piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de
Operacioacuten del B-737 volumen I NP102
Durante las paradas en traacutensito yo pernoctada el personal de seguridad
despacho y de mantenimiento seraacuten los responsables de la aeronave
Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la
maacutexima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se
sospecha que la potencia fue sobrepasada
La poliacutetica de uso de audiacutefono y parlantes se encuentra en el FCTM 12
Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberaacuten ser
escritas y verificadas por ambos Tripulantes con el fin de estar seguro de
que los dos estaacuten en comuacuten acuerdo con las instrucciones recibidas y
suministradas
Mantenga en mente que durante una condicioacuten de emergencia o urgencia siacute la
situacioacuten lo permite se avisaraacute a la compantildeiacutea para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
necesario que pueda ayudar a un raacutepido despeje de la pista y se preste la
debida atencioacuten al vuelo
Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el
FCTM 130 y 131
Consideraciones evaluacioacuten y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo
No Normal las podraacute encontrar en FCTM 139 hasta 144
El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH PI101 al
PI1510
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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111 GLOSARIO
ABC ATIS BREAFING CHECK LISTS
AC Alternate Current
AFM Aircraft Flight Manual
AGL Above Ground Level
AOM Aircraft Operation Manual
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
CDI Compass Display Indicator
CRM Cockpit Resources Management
DC Direct Current
DFGS Direction Finder Ground Station
DH Decision High
EPR Engine Pressure Ratio
FCTM Flight Crew Trainer Manual
GPS Global Position System
GPWS Ground Proximity Warning System
HDG Heading
HSI Horizontal System Indicator
ILS Instrument Localizer System
IMC Instrument Meteorological Condition
LICAD List Charge and Discharge
LRC Long Range Cruise
MAP Missed Approach Point
MEL Minimum Equipment List
MDA Minimum Descent Altitude
MGO Manual General de Operaciones
MN Miles Nautical
MOCA Minimum Obstacle Crossing Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MRD Maintenance Records Daily
NDB Non Directional Beacon
NNC Non Normal Check list
NNP Non Normal Procedures
NOTAM Notice Airman
NOTOC Notification to Captain
NP Normal Procedure
OSC Obstacle
PF Pilot Flying
PIC Pilot in Command
FMS Flight Management
POSBD Possibility of Birds
PS Pilot Support
QRH Quick Referent Hand Book
RA Resolution Advisory
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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RAC Reglamentos Aeronaacuteuticos Colombianos
RTO Reject Take Off
RVSM Reduce Vertical Separation Minimum
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departures
SOP Standard Operations Procedures
TO Take Off
TA Traffic Alert
TCAS Traffic Collision Advisory System
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TOGW Take Off Ground
TR Traffic Resolution
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronaacuteutica Civil
V1 Velocidad de Decisioacuten
V2 Velocidad de Control Segundo Segmento
VMC Visual Meterological Condition
VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range
VR Velocidad de Rotacioacuten
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2-
20
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-
20
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 2-
20
23 PREVUELO (PREFLIGHT) 2-
22
24 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIOacuteN (CREW BRIEFING) 2-
24
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 2-
25
251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 2-
26
26 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 2-
27
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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2 PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
21 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)
La buena preparacioacuten sicoloacutegica para la realizacioacuten de un vuelo es parte
fundamental de la seguridad aeacuterea es necesario adquirir una actitud
positiva para llevar a cabo un vuelo seguro
La tripulacioacuten deberaacute estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes
de la salida de un vuelo nacional y una y media (0130) hora antes de la
salida de un vuelo internacional
Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un
vuelo con todas las normas de seguridad esto incluye cartas de
navegacioacuten actualizadas Plan de navegacioacuten manuales y los elementos
exigidos en el Manual General de Operaciones
Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacioacuten
los funcionarios del despacho el personal de Mantenimiento y el
personal de la cuadrilla
22 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)
A El Despacho de vuelo deberaacute proveer a la tripulacioacuten todos los documentos
pertinentes requeridos para el vuelo tales como
1 Reportes de Tiempo y pronoacutesticos del origen destino y alternos
2 NOTAMS del aeropuerto de Origen destino y alternos
3 Anaacutelisis del Plan de Vuelo
4 Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC
5 Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son
volados con frecuencia o donde se requiera este documento
6 Documentacioacuten de la carga a transportar
7 Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) (LICAD)
B En aeropuertos con despacho frecuente el Supervisor de Rampa yo Jefe de
Rampa seraacute el responsable de mantener al Piloto al mando informado del
progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avioacuten se
encuentre listo para iniciar el vuelo indicaacutendole la cantidad de carga abordo
y pasajeros autorizados siacute los hay En los lugares donde no se cuente con
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este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
este servicio la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe
delegar funciones para que el avioacuten quede correctamente cargado y los
pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccioacuten para los pasajeros
C En aeropuertos sin servicio de despacho permanente la informacioacuten del
vuelo deberaacute ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o
por el primer oficial en caso de contingencia
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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23 PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo la tripulacioacuten debe realizar la inspeccioacuten prevuelo sin importar la
inspeccioacuten que ha debido realizar el personal de mantenimiento con el fin de verificar que
la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las
anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento las cuales deben
estar debidamente firmados y cerrados por los responsables
A El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible
a fin de solicitar con anticipacioacuten el reabastecimiento
B Antes de la iniciacioacuten de la inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute entregar la aeronave con los libro de mantenimiento
con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo
C La Inspeccioacuten de Prevuelo se iniciara con la verificacioacuten del libro de
mantenimiento y deberaacute ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el
comandante de la aeronave si asiacute se requiere
D Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo el personal de
mantenimiento deberaacute estar atento si es requerido
E La tripulacioacuten debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la
cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los
motores de la aeronave
F Durante la realizacioacuten de la Inspeccioacuten de Prevuelo siacute una discrepancia de
mantenimiento tiene lugar y la aeronave es sometida a mantenimiento al
ser dada operativa nuevamente la Inspeccioacuten de Prevuelo debe ser
reiniciada desde el principio
G La inspeccioacuten prevuelo exterior y chequeo de cabina seraacute realizada de
acuerdo a la lista de chequeo exterior interior (anexo 1) o Normal
Procedure (NP201 a 2017) procedimientos ampliados del volumen I
H Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary
Procedures del Volumen I
I Despueacutes de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberaacuten verificar los
siguientes puntos
1 La fecha y la presente Posicioacuten
2 El plan de vuelo activado
3 Los puntos de chequeo vs los puntos autorizados por el Control
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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J Despueacutes de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de
despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades ZFW y
EPR
K La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros para el despegue (FCTM
119) seraacute
Primer Bug externo para la V1
Segundo Bug externo para la VR
Cursor de velocidad (interno) para la V2
Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts
Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts
L En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las
tablas del QRH PI1009 oacute PI1010 la forma como aplicar dicho
procedimiento se encuentra especificado en el QRH PI154 oacute FCTM 227
M En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se
podraacute encontrar la referencia en FCTM 228 y las tablas en el AFM
231018 y Manual de Anaacutelisis de Aeropuerto para esa pista
N En caso de ser un despegue con maacutexima potencia se usara la tabla del QRH
PI108
O En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH
PI108 para las correcciones de potencia
P El Briefing de Despegue seraacute obligatorio para todos los despegues y se
realizara siguiendo todos los iacutetems de la cartilla de Briefing (anexo 3)
Q Colocados los Bugs realizado el Briefing y encontraacutendose proacuteximos al
remolque se procederaacute a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar
lectura a la Normal Check List
R Una vez recibida la autorizacioacuten del ATC Se seleccionara en los respectivos
HSI el Hdg Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida
S La comunicacioacuten entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida
por lo menos 10 minutos antes de la iniciacioacuten del vuelo
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24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
24 BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIOacuteN (DEPARTURE BRIEFING)
A El Briefing del Capitaacuten a su tripulacioacuten para un vuelo nacional deberaacute ser dado a
bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo ldquoPreflight Check Listrdquo y
deberaacute cubrir los siguientes toacutepicos
1 Trabajo en equipo
2 Comunicacioacuten entre la tripulacioacuten
3 Quien va a volar el avioacuten
4 Cambios de uacuteltima hora en el plan de vuelo
5 NOTAMs POSBDs MRD
6 Pista en Uso
7 Peso de Despegue
8 Set de Flaps para el Despegue
9 Posicioacuten de las Bleeds para el despegue
10 BUGs y EPR
11 Cortantes de viento o pista contaminada
12 Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias
13 Despegue abortado
14 Procedimiento de falla de motor
15 Anaacutelisis de la Salida Estandarizada SID
16 Anaacutelisis del terreno y de los obstaacuteculos
17 Altitud de transicioacuten
18 Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros)
19 Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros)
20 Cabina esteacuteril hasta 10000 pies (Observadores o Pasajeros)
21 Alerta de traacutefico en aacutereas congestionadas (Observadores)
B Para vuelos internacionales seraacute llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el
avioacuten de acuerdo a lo existente en las poliacuteticas de la Empresa para otros equipos si
la planeacioacuten del vuelo asiacute lo requiere
C El estado del equipo de emergencia abordo deberaacute ser revisado por el Primer
Oficial y este enteraraacute al Piloto al mando si existiera alguna anomaliacutea
D El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo
ldquoClear for Take Offrdquo y solamente se revisaran los siguientes toacutepicos
TOGW
Velocidades V1 Vr V2 V2+15 y 210
El set de flaps
La configuracioacuten de las bleeds
La salida autorizada
La altura de seguridad en caso de falla de un motor
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25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
25 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)
A La secuencia procedimientos y los call outs extendidos se encuentran
establecidos en el Manual de Normal Procedure NP2018
B Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas la apropiada
autorizacioacuten de la torre haya sido recibida el Piloto al mando coordinaraacute con
el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atraacutes
C El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el
personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el
aacuterea se encuentra libre Si un motor es prendido con la barra de remolque
conectada se debe despresurizar el sistema hidraacuteulico A
D En caso de que el sistema automaacutetico de los Engine Start SWs Se
encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estaraacute a cargo del Primer
Oficial al 39 de N2
E Cuando el Primer Oficial verifica la presioacuten de ducto del APU o de la planta
neumaacutetica de tierra lo diraacute en voz alta para que el Capitaacuten tenga
conocimiento por ejemplo presioacuten del ducto 30 PSI
F El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente
forma
1 El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando
2 El Capitaacuten tomaraacute tiempo desde el movimiento de las Start Lever
hacia Idle o Start position para verificar que en un maacuteximo tiempo de
20rsquorsquo se produzca la ignicioacuten
G En caso de Arranques no estaacutendar como Battery start Engine crossbleed
start Manual Engine Start Starting at hight airport elevation se revisaran
las listas de Supplementary Procedures Engines APU Section 7 SP 71 al
75
H Cuando el Capitaacuten indique motores estabilizados procederaacuten a hacer los
flujos para despueacutes del arranque y chequeo de las bombas del sistema
hidraacuteulico A primer vuelo del diacutea (anexo 4)
I Despueacutes de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los
selectores de medicioacuten DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente
J El Capitaacuten solicitara la lista Befote Taxi Check List
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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251 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Clear Nordm 2 or Nordm 1 Nordm 2 or Nordm 1 CLEAR
Pressure droped Star valve open Check Time
N2 Moving Oil press rising
Checked N1 Moving
Fuel flow CkeckTime EGT coming Up
Maximum 550ordmC
35 Start Cut Out
Start valve close Pressure Normal
Engine Stabilished Checked
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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26 ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT)
A Antes de iniciar el rodaje el Capitaacuten debe de verificar que el personal de tierra
le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su
totalidad la lista de before taxi out
B La teacutecnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2
C La poliacutetica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo
motor como una maniobra permanente sin embargo en caso de congestioacuten o por
ahorro de combustible a criterio del piloto se podraacute llevar a cabo con las
precauciones del caso
D El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecioacuten del Piloto
dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad sin comprometer la seguridad
terrestre si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las
operaciones terrestres
E El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondieacutendole
F El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder
El SIC los mandos de alerones y elevadores
G El APU podraacute mantenerse encendido hasta los 3000 pies AGL normalmente
o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por maacutes tiempo o a
criterio puede decidir apagarla antes del despegue
H En caso de ser un despegue con las Bleed en posicioacuten OFF se aplicara el
procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP28 ldquoNo Engine
Bleed Take Off and Landingrdquo
I En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederaacute de acuerdo
al volumen I Supplementary Procedure SP26 ldquoUnpressurized Take and
Landingrdquo
J La lista de Before Taxi Out se completaraacute antes de iniciar el rodaje
K Con 2000 Lbs o menos de combustible en el tanque central las bombas de
combustible se mantendraacuten apagadas para el despegue utilizaacutendolas durante el
ascenso
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-29
31 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31
312 REJECT TAKE OFF 3-31
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF 3-31
314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32
32 ASCENSO (CLIMB) 3-34
33 CRUCERO (CRUISE) 3-35
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3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
3 DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
31 DESPEGUE (TAKE OFF)
A Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u
obstaacuteculos el Capitaacuten podraacute decidir realizar un despegue con potencia
reducida y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista se podraacute
realizar un rolling take off (FCTM 135)
B Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el
despegue se encuentran especificados en el FCTM 134 y 135
C Una vez enfrentado en la pista activa se procederaacute a alinear el Hdg Bug
D Al colocar los aceleradores verticales a 14 EPR en un diacutea estaacutendar y al nivel
del mar se podraacute apreciar los siguientes paraacutemetros que indicaran motores
estabilizados(regla de los 4)
1 EPR 14
2 N1 74
3 EGT 400 Cdeg
4 N2 84
5 Flujos 4000 Lbs hr
E Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo
liacutemite de potencia de despegue
F Durante un despegue realizado por el SIC el PIC mantendraacute la
responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad
de vuelo La decisioacuten de realizar un Reject Take Off (RTO) deberaacute ser
originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC) Para lo cual
mantendraacute su mano en los aceleradores hasta la V1 (FCTM 236 y 234)
G La Teacutecnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se
encuentran en FCTM 236 a 239
H La teacutecnica y datos sobre la rotacioacuten y ascenso inicial lo encontrara en
FCTM 213 a 216 y 229
I El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el
volumen I Normal Procedure NP2024 oacute FCTM 29
J La teacutecnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontraraacute en
el FCTM 226
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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K Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despueacutes del
despegue lo encontrara en FCTM 230
L La altura de seguridad en caso de falla de un motor seraacute
Para todas los campos 400rsquo AGL a menos que exista un
procedimiento especial o una consideracioacuten especial del piloto
M La altitud de retraccioacuten para Flaps Up con despegues con 1ordm de Flaps para
todos los campos seraacute miacutenimo de 1000rsquo AGL
N En caso de despegue con mas de 1deg de Flaps la altura miacutenima de retraccioacuten
seraacute 400rsquo AGL
O En caso de realizarse un procedimiento con atenuacioacuten de ruido se realizara
de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC
P La forma y velocidades de retraccioacuten de Flaps se encuentran descritas en el
volumen I Normal Procedure NP2025 oacute FCTM 231
Q Despueacutes de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendraacute en la
posicioacuten UP hasta completar el flujo de After TO (la palanca en esta
posicioacuten recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista)
R Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 piacutees
AGL el PF solicitara Climb trust tabla del QRH PI 1013
S El perfil y velocidades a usar despueacutes de la retraccioacuten de Flaps son
1 Mantener velocidad de mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts hasta los
3000rsquo
2 De 3000rsquo hasta los 10000rsquo 250 Kts
3 Sobre 10000rsquo si no hay restriccioacuten de velocidad ascender con la
velocidad econoacutemica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor
velocidad de ascenso dependiendo del peso hasta que las IAS se
igualen con el Mach econoacutemico de ascenso 70
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311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
311 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE
PILOT FLYING PILOT SUPPORT
14 EPR Parametros Chequeados
Take Off Thrust TO Thrust Set
Checked
60 Nudos Speed Alive
Cross Check
80 Nudos Paraacutemetros Normales
V1 _ _ _
Proacutexima Velocidad V1_ _ _
Tren Arriba
Ascenso Positivo
Flaps 5 o 1
400 Pies (TO con 5 o 15 flaps)
Flaps up Climb Thrust
190 Nudos Climb Thrust set
After TO Check List
3000 Pies
312 REJECT TAKE OFF
Por poliacutetica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el
PIC en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicaraacuten en forma
demostrativa no calificable Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en
el briefing de despegue con los siguientes criterios
1 De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere
descontinuaraacute el decolaje
2 Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizaraacute el Reject Take Off por ldquoFALLA
DE MOTOR INCENDIO O CUALQUIER DANtildeO EXTRUCTURAL QUE
IMPIDA AL AVION IR AL AIRErdquo
3 Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1 el avioacuten debe de ser llevado al
aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut
313 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
Reject Take Off Aviso al ATC y la pista utilizada
Aceleradores a Idle Speed Brakes
armados Reversos y Frenos simultaacuteneos
Velocidad de Abortaje
Lista de Chequeo de la Falla Brake Cooling Schedule
Chequeo de Combustible (Fuel Check) After Landing Check List
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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314 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT
Nota El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despueacutes del V1 se denominaraacute
V1 CUT y deberaacute ser realizado baacutesicamente con mucha calma y control de los
recursos de cabina siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y
consideraciones
1 Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR
2 Si hay pista suficiente centre el avioacuten en la pista con los pedales
3 Una vez centrado el avioacuten suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10deg de
nariz arriba con ascenso positivo ordene tren arriba
4 Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13deg para buscar que la velocidad esteacute
igual o ligeramente por encima de V2
5 La uacutenica accioacuten que debe ser realizada antes de la altura de seguridad seraacute callar la
campana de incendio si existe esta condicioacuten
6 Con la altura de seguridad alcanzada el PS declararaacute la emergencia al ATC
solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si estaacute publicado ademaacutes le
informaraacute al PF el tipo de falla presentado El PF pediraacute la lista de chequeo
correspondiente a la emergencia para su realizacioacuten o la ejecucioacuten de los iacutetems de
memoria luego procederaacute a la aceleracioacuten del avioacuten para subir los flaps y colocar el
MCT antes de los 5 minutos reglamentarios
7 Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuaraacute el ascenso de acuerdo a las
alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor
8 Posterior a la realizacioacuten de la lista de emergencia el PF pediraacute la lista de chequeo
despueacutes del despegue
9 El PF una vez controlado el avioacuten realizaraacute su ABC Atis Breafing y Checklists para
tomar la decisioacuten de regresar a la pista o continuar al alterno
10 Mayor informacioacuten podraacute encontrar en FCTM 240 a 242
El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia ya que es la fuente de
informacioacuten del PF en todos los aspectos
En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberaacute tener en consideracioacuten
los siguientes puntos
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Centre el avioacuten en la pista Monitoree la V1 y la VR
Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13ordm Con Ascenso Positivo Tren Arriba
Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 Monitoree el Rumbo
La uacutenica Accioacuten antes de la altura de
seguridad es callar la campana de incendio
si hay esta condicioacuten
Analice la falla para informar al Piloto
Volando en el momento apropiado
Con la Altura de Seguridad nivelar el
avioacuten para iniciar la aceleracioacuten
Notifique de la Emergencia al ATC para
iniciar el procedimiento estandarizado si
lo hay
Preguntar al PS el tipo de falla Indica el tipo de falla
Inicie la Lista de Chequeo con los Iacutetems
de Memoria de la siguiente Manera
Tengo el acelerador motor bueno en la
mano
Afirmativo Reduciendo a Idle el Motor
Fallando
Tengo en la mano la palanca de condicioacuten
del motor bueno
Afirmativo cortando la palanca de
condicioacuten del Motor Fallando
Tengo en la mano la FIRE HANDLE del
motor bueno
Afirmativo Halando la FIRE HANDLE
del motor fallando si hay fuego la roto y
abro tiempo por 30 Seg si no apaga la
roto en el otro sentido
ENGINE FIRE SEVERAL DAMAGE
OR SEPARATION CHECK LIST
Inicia la lista de chequeo
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32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
32 ASCENSO (CLIMB)
A Al alcanzar los 3000rsquo (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara
After Takeoff checlist
B Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara
la velocidad a volar ya sea 280 300 o 70 Mach o la velocidad que va a
utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb) recuerde que el
ahorro de combustible es fundamental para una operacioacuten segura y esta es
una de las fases donde maacutes ahorro se puede realizar recuerde que si tiene
algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo
C A los 10000rsquo AGL se realizaraacute el flujo y el PS llenaraacute la tarjeta de crucero
D En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y
distancia para evitar los accidentes del terreno el capitaacuten decidiraacute si usa la
velocidad de mejor reacutegimen de ascenso FCTM 33 tabla32 oacute velocidad de
mejor aacutengulo de ascenso 210 Kts
E Durante la fase de ascenso el PS deberaacute ajustar el Max Climb EPR cada
5000acute tabla QRH PI1013 y el PF ajustara la potencia
F Durante esta fase tambieacuten se aprovechara para realizar la alimentacioacuten
cruzada con el fin de nivelar tanques si es necesario
G El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo
IFR estaacute permitido si este es llevado en forma segura El siguiente
procedimiento deberaacute ser antes de hacer una maniobra en VMC
1 Son requeridas condiciones VFR o superiores
2 Estaacute restringido uacutenicamente a condiciones diurnas
3 El piloto la iniciaraacute teniendo en cuenta que el terreno y el resto del
traacutensito aeacutereo son responsabilidad del piloto
4 Se debe tener en cuenta el Traacutensito en el aacuterea
5 Los liacutemites de la autorizacioacuten deberaacuten ser especificados
NOTA Siacute durante la ejecucioacuten de una maniobra en condiciones VMC las
condiciones se deterioran o los maacutergenes descritos arriba no pueden ser
asegurados no dude en asumir su plan de vuelo IFR Recuerde que una
autorizacioacuten en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la
cancelacioacuten del plan de vuelo IFR
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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33 CRUCERO (CRUISE)
A Durante esta fase el PIC seleccionaraacute en todo momento el mejor nivel a
navegar teniendo en consideracioacuten las definiciones de FCTM 35 Optimum
Altitude y 36 Cruice Performance Economy
B Se navegaraacute en LRC o en M 72 tabla QRH PI111 al 116 de acuerdo al
mejor consumo de combustible
C Aplicaraacute en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el
espacio RVSM
D Cuando se navegue con referencia GPS se deberaacute mantener tambieacuten una
radio ayuda como navegacioacuten primaria por lo que se deberaacute seleccionar
todas las ayudas y radiales de la aeroviacutea autorizada
E En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es
considerablemente reducida Esto siempre y cuando se deacute una apropiada
coordinacioacuten de lo contrario podriacutea terminar en una indeseada complacencia
de la tripulacioacuten Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos
en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los
tripulantes todo el tiempo
1 Posicioacuten actual ruta y rumbo
2 La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica)
3 Las ayudas de navegacioacuten y su correcto funcionamiento
4 Transferencia de Instrumentos y su correcta operacioacuten
5 Balance de combustible y el consumo
6 Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal
tiempo yo en condiciones nocturno)
7 Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo
8 Frecuencias de radio comunicacioacuten
9 Comunicacioacuten de rutinaria con el resto de tripulacioacuten
F Existe una teacutecnica de compensacioacuten de miacutenima resistencia explicada en el
FCTM 128
G Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia
severa se encuentran en el FCTM 131
H Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un
motor inoperativo las encontrara en el QRH PI131 a PI135 oacute con el tren
de aterrizaje extendido en PI141 a PI143
I Cuando el avioacuten se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han
disminuido el SIC deberaacute aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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los paraacutemetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando esto
en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37
41 DESCENSO (DESCENT) 4-37
411 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
42 APROXIMACION (APPROACH) 4-40
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41
422 CALL OUTS GO AROUND4-42
43 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO 4-46
47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4 DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y PARQUEO
41 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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A Diez minutos (10rsquo) antes de iniciar el descenso la tripulacioacuten deberaacute considerar
los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing
1 Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno
2 Briefing de descenso revisado antes de FL 190
i ATIS WEATHER
ii NOTAMS
iii Anaacutelisis de Combustible
iv Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacioacuten
v Pista en Uso
vi Revisioacuten del Peso de Aterrizaje
vii Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje
viii Terreno y Obstaacuteculos (MSA MEA)
ix Frecuencias y Ayudas de Navegacioacuten
x Nivel de Transicioacuten
xi Detalles de la Aproximacioacuten
xii Curso de ingreso a la pista
xiii IAF FAF Altitud de Cruce
xiv Tiempo y Distancia al MDA DH
xv Procedimiento de Aproximacioacuten Frustrada
xvi Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista
xvii Informacioacuten sobre el Aeropuerto
3 Contactar con el despacho de la compantildeiacutea si fuera necesario
i Inconvenientes y hora de despegue
ii Demoras
iii Tiempo estimado de arribo
iv Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados
NOTA La comunicacioacuten no esencial con la compantildeiacutea deberaacute no ser llevada
durante las fases criacuteticas del vuelo (descenso final aproximacioacuten
aterrizaje y se debe tener la cabina esteacuteril)
4 Anaacutelisis del combustible (Demoras por ATC MET etc)
5 Mantener al ATC informado del estado de combustible siacute una
demora es esperada y el tiempo maacuteximo de espera
B Antes de iniciar el descenso el PS deberaacute preparar la cabina (presurizacioacuten
EPR Velocidades)
C La colocacioacuten de los Bugs en los velociacutemetros (FCTM 119) seraacute
1 Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref
2 El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target = Vref + 5
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3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
3 El tercer Bug externo Vref + 15 Kts
4 El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed
Nota El Bug interno se usaraacute para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo
a los flaps seleccionados hasta 25deg de flaps que se seleccionaraacute la Velocidad
Target
D Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10
Kts FCTM 123 y 448
E La velocidad de descenso econoacutemica es Mach 74 250 Kts
F El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible
se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacioacuten el
uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacioacuten de un
mal planeamiento
G El ajuste del QNH reportado por la estacioacuten deberaacute ser colocado
cruzando el nivel de transicioacuten
H La senda de descenso se realiza basaacutendose en el caacutelculo de altura a
descender por 3 maacutes la distancia de desaceleracioacuten que es aproximadamente
10 millas
I Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10000rsquo y 250 Kts y a 10 millas 3000
pies con velocidad para configurar
J Teacutecnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 37 a
315
411 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacioacuten raacutepida la tripulacioacuten deberaacute completar
el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia esto soacutelo en caso de que la
cantidad de oxigeno para la tripulacioacuten y los pasajeros autorizados por la compantildeiacutea sea el
adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura maacutes conveniente
PILOT IN COMMAND SECOND IN COMMAND
OXIGEN MASK AND REGULATOR ON 100 OXI MASK AND REGULATOR ON 100
CREW COMUNICATION ESTABLISH CREW COMUNICATION ESTABLISH
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE
PASSENGER OXIGEN VERIFIED
DESCENT CONTROLLED
NOTIFY ATC
Nota Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacioacuten y pasajeros o la situacioacuten asiacute
lo amerite el piloto deberaacute realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC
27 y NNC 24
42 APROXIMACION (APPROACH)
A Criterios a seguir para una aproximacioacuten segura las podraacute encontrar en FCTM 43
B A los 18000rsquo el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach
C Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se
encuentran descritas en el anexo 5
D En el FCTM 421 se encontraraacute el procedimiento a seguir si falla un motor durante una
aproximacioacuten final
E Considere configurar el avioacuten a las 10 MN en una aproximacioacuten directa
F Las recomendaciones para realizar un patroacuten de espera se encuentran en FCTM 41
y 42
G Descripcioacuten de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisioacuten y
no-precisioacuten se encuentran en FCTM 44 a 419
H Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 430
I Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 433
J El procedimiento para configurar los Flap de aproximacioacuten seraacute de acuerdo con el
volumen I NP2027 oacute FCTM 13 Las velocidades de maniobra seraacuten recordadas
con el Bug interior flaps 0 ndash 210Kts flaps 1 ndash 190 Kts flaps 5 ndash 170 Kts Flaps 10
ndash 160 flaps 15 ndash 150 flaps 25 ndash Target Speed
K En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podraacute considerar
una aproximacioacuten con Bleed off
L En vuelos nocturnos el APU se encenderaacute a los 3000rsquo AGL a criterio del piloto al
mando
M El GPWS no deberaacute ser desactivado Si una alarma de este sistema es escuchada
durante una aproximacioacuten en condiciones IMC el procedimiento de recobrada
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deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
deberaacute efectuarse inmediatamente (Algunos malos funcionamientos que pueda
tener el equipo que sea obvio por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel
310 se deben tener como excepciones) Siacute las alarmas suenan durante una operacioacuten
en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno
observable el piloto al mando deberaacute verbalmente registrar la condicioacuten y continuar
el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS Para una mejor
informacioacuten refieacuterase al Manual de operacioacuten del avioacuten (NNM 13 QRH y FCTM
138)
N En los aviones B-737-200 que no estaacuten equipados con el sistema DFGS que pueda
prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la
final el piloto debe
1 Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas
2 Siacute un cambio significante se presenta durante el evento de la final
aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del
avioacuten incrementando el aacutengulo de nariz arriba a 15deg para evitar entrar en
contacto con la tierra (FCTM 457 458 459)
3 Evite confusiones de interpretacioacuten de los comandos del Director de
Vuelo
4 Mantenga la configuracioacuten del avioacuten (Tren y Flaps)
5 Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC
O El B-737-200 esta uacutenicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categoriacutea I para
aproximaciones directas en Categoriacutea C y para realizar aproximaciones circulares
en categoriacutea D
421 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)
Cuando ejecute el procedimiento de aproximacioacuten frustrada (Missed Aproach) proceda
con las siguientes consideraciones asiacute
1 Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacioacuten frustrada
Con formato Tiacutetulo 3 Sin vintildeetas ninumeracioacuten
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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2 El rumbo volado en la aproximacioacuten frustrada deberaacute ser el que
aparece la carta de aproximacioacuten en el segmento de aproximacioacuten
frustrada y deberaacute ser colocado como rumbo inicial inmediatamente
3 La secuencia de retraccioacuten de los Flaps en el B-737-200 es
Con Flaps en 30ordm para sobrepaso Flaps a 15ordm
Con Flaps en 15ordm y un motor para el sobrepaso Flaps1
4 Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones
5 Haga la Lista de Chequeo Despueacutes del Despegue
6 Determine la cantidad de combustible y el curso de accioacuten a seguir e
informe de su decisioacuten a seguir a la compantildeiacutea
7 Siacute procede para el Aeropuerto alterno informe a la torre de su estado
de combustible Si ya estaacute consumiendo el combustible para el alterno y si
esta en una condicioacuten de combustible miacutenimo esta condicioacuten debe ser
expliacutecitamente avisada al control del ATC
8 Siacute va intentar otra aproximacioacuten haga nuevamente la Lista Descent
and approach check list
9 Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avioacuten siacute toda la
potencia disponible de los motores fue utilizada o siacute fueron
sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible
P Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del aacuterea se encuentre reducida
(Humo niebla etc) o de acuerdo a la situacioacuten todas las luces disponibles deberaacuten
ser utilizadas
Q La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15deg de Flap V0L 1 NP 2030
422 CALL OUTS GO AROUND
PILOT FLYING (PF) PILOT SUPPORT (PS)
Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) GO AROUND THRUST SET
FLAPS 15 o 1 con un Motor Flaps 15 o 1 SET
Positive Rate Climb GEAR UP GEAR UP SET
NOTIFY ATC
FLAPS ON SCHEDULE
3000 Feet AGL AFTER TO Check List After TO Check List Accomplished
43 ATERRIZAJE ( LANDING )
a La teacutecnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el
FCTM 442 a 443 y Volumen I NP2028
b Las precauciones y teacutecnicas a usar en caso de una cortante de viento
(WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM
134
Con formato Tiacutetulo 3 IzquierdaSangriacutea Primera liacutenea 016 cm
Con formato Fuente Sin Negrita
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c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
c Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el
FCTM 457
d Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las
encontrara en FCTM 139
e Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en
FCTM 458
f Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en
FCTM 460
g Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en
el FCTM 459
h Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM
421
i El uso de los reversos en cualquier condicioacuten se encuentran explicados en el
FCTM 455 al 457
j Las correcciones de viento en la aproximacioacuten final se encuentra detallados
en el FCTM 449
k Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estaacuten
contemplados en el FCTM 452
Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje
debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED
LANDING
Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la
velocidad de 80 nudos el control del avioacuten debe ser pasado al PIC a viva voz y
de igual manera debe ser contestado
44 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )
a Los procedimientos y consideraciones para despueacutes del aterrizaje se
encuentran contempladas en FCTM 449
b Si los Speed Brakes no actuacutean automaacuteticamente se deben seleccionar
manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo
c La intensidad de los reversos podraacute ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del
Piloto normalmente utilice 14 de EPR
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d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
d Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se
encuentran en el FCTM 457
e Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 450
f Las teacutecnicas de prevencioacuten de FOD recomiendan que la utilizacioacuten de los reversos de los
motores sea descontinuada a los 80 Nudos Esta recomendacioacuten aplica solamente en
condiciones normales de aterrizaje El reverso al maacuteximo total puede ser utilizado a
cualquier velocidad si la condicioacuten para parar el avioacuten asiacute lo exige
g La frecuencia de torre deberaacute ser mantenida mientras el avioacuten esteacute auacuten en la
pista activa
h Cuando el capitaacuten retracte los Speed Brakes seraacute sentildeal para el copiloto
comience a efectuar los flujos y la Lista para despueacutes del aterrizaje
i A criterio del Piloto al Mando una vez dejada la activa el piloto podraacute
apagar uno de los motores si la condicioacuten asiacute lo permite esto para asuntos
de reduccioacuten de consumo de combustible en lo posible el motor Ndeg 1 por la
facilidad de la apertura de la puerta de carga
Nota En aeropuertos cortos o pistas contaminadas el copiloto debe seleccionar los flaps a
5deg tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista Lo anterior con el
fin de garantizar un posible toque y despegue o dantildeos en la estructura de los flaps si
la pista es considerada como contaminada
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45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
45 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN )
a La Lista de Chequeo despueacutes del aterrizaje debe estar terminada antes de
entrar al aacuterea de rampa
b El uso de las luces para el rodaje seraacute seguacuten criterio del capitaacuten en
aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de
turn away recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control
efectivo del sentildealero esto le indica al sentildealero que tiene el control positivo
del parqueo
c Antes de iniciar la maniobra de parqueo aseguacuterese de que el aacuterea esteacute libre
de obstaacuteculos y que el equipo de tierra esteacute en el sitio apropiado Recuerde
que aunque esteacute recibiendo las indicaciones del sentildealero de rampa es usted
el responsable de evitar colisiones es buena poliacutetica que el SIC tenga los
pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario
d El carreteo del B-737-200 deberaacute ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad Los
frenos deberaacuten ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre
las aplicaciones No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para
frenar
e Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista en las calles de rodaje
intersecciones y plataformas de parqueo
f Aseguacuterese de que su aacuterea de parqueo o rampa sea la propiamente
identificada antes de parquear en aacutereas que no permiten virajes para una
salida posterior a ella
GEvite el uso de potencia excesiva en la rampa (maacuteximo 12 de EPR)
HSiempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
Con formato Numeracioacuten y vintildeetas
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
46 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a Si durante el procedimiento de aproximacioacuten y aterrizaje fue utilizado un
ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80 espere un periodo
prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor Sin
embargo si la rampa o el aacuterea de parqueo es alcanzada antes de que este
tiempo haya transcurrido un apagado normal del motor se puede realizar
b Esteacute seguro de que las calzas esteacuten puestas por el personal de tierra y la
respectiva sentildeal de cuntildeas puestas realizada esto antes de remover los frenos
de parqueo Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avioacuten no
se mueva para poder quitar los pies de los pedales
c No exceda la potencia utilizada para entrar a las aacutereas de parqueo recuerde
que con el flujo de los motores puede ocasionar dantildeos a otras aeronaves al
equipo de tierra o al personal de tierra asiacute mismo va en contra de la
contaminacioacuten de ruido
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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47 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacioacuten del vuelo
b Esteacute seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas
apropiadamente en el libro de mantenimiento y eacuteste haya sido
correctamente diligenciado y firmado por el PIC
c Apague luces exteriores e interiores innecesarias
d Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electroacutenicos u
otros equipos El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando
ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicioacuten Off de acuerdo a
la lista de chequeo
e Cerrar la vaacutelvula de oxigeno y los reguladores en Off ndash 100
f Realizar Secure checklist
g Dejar la cabina limpia y en orden
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 5-2
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphellip5-3
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS
MOTOREShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-4
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-5
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN
MOTORhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-6
54 BRIEFINGA LOS PASAJEROShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-7
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONEShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-8
56 ABATIMIENTO DE RUIDOhellip5-9
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-10
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
581 CARGA SOBRE RUEDAShelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-11
582 CARGA LARGAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip512
583 TRANSPORTE DE CEMENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-12
584 CARGA HUMEDAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-13
59 VUELOS SOBRE EL MARhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-14
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRAhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5101 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA
LA DECISION DE EVACUACIONhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
5102 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTOhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5-15
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphellip5-16 PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 13LRhelliphelliphellip5-19
PROCEDIMIENTO PARA PEacuteRDIDA DE MOTOR EN BOGOTAacute PISTA 31 LRhelliphelliphellip5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
5 ANEXOS
51 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avioacuten generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto
por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no
haya servicio de despaho
1 Si se requiere tanqueo se deben hacer los caacutelculos exactos para la cantidad de
combustible para el siguiente destino el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo
a lo estipulado en el RAC
2 Uno de los dos pilotos deberaacute estar pendiente del tanqueo para que su distrubucioacuten en
los tanques principales y el central sea la adecuada asiacute mismo que la bahiacutea de tanqueo
quede correctamente posicionada despues del tanqueo
3 El Primer Oficial bajo la supervisioacuten del Comandante deberaacute realizar el manifiesto de
peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad
verificando el correcto estado de las mallas y palets
4 Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado
5 Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas con el fin de reducir las
posibilidades de incendio
6 Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como
Copia del plan de vuelo
Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos
Reportes de tiempo origen destino y alternos
NOTAMs
Declaracioacuten General (vuelos al Exterior)
Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior)
Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo
Certificado de fumigacioacuten (Si es requerido)
Documentos de la carga
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
52 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1deg de
flaps
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 5deg de flaps y reduzca la
velocidad a 170 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15deg
velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el
tramo baacutesico)
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo baacutesico e inicie el
descenso
7 En el tramo baacutesico seleccione flaps 25deg velocidad target o velocidad de referencia
+5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar
8 Alineado con la pista seleccione flaps 30deg y establezca el perfil para la
aproximacioacuten de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
521 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con 1deg de Flaps
Vel max 210Kts
Flaps 5deg vel
max 190 kts
Tren abajo
Flaps 15deg vel
Max 170
nudo
Inicie el basico
Flaps 25deg lista de
chequeo Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final Flaps
30deg y establezca el
perfil para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 9 5 -1 Agosto 08 de 2011
53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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53 PATRON PARA TRAacuteFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patroacuten para un traacutefico visual con un motor inoperativo debe tener en
cuenta las siguientes consideraciones
1 Solicite la direccioacuten y la intensidad del viento para determinar la pista a usar
2 Realice el patroacuten visual a 1500 pies sobre el terreno
3 Entre al tramo con el viento con una velocidad miacutenima de 210 nudos flaps Up
4 A 90deg de la torre o del centro de la pista seleccione 1deg de flaps velocidad
miacutenima de 190 nudos
5 A 90deg de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5deg de flaps ( en el
simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo baacutesico) velocidad
miacutenima de 170 nudos
6 A 45deg de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a
tramo baacutesico seleccione tren abajo y 15deg de flaps e inicie el descenso y busque
la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target
7 En el tramo baacutesico seleccione efectuacutee la lista de antes de aterrizar
8 Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacioacuten de acuerdo a las
luces VASI o PAPI si estaacuten disponibles
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SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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SOP-B-737
531 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR
--------------2 o 2 12 MN ------------------ 1500 pies AGL
45 Segundos (simulador)
Entre al tramo con el
viento con Flaps Up
Vel min 210Kts
Flaps 1deg vel
min 190 kts
Flaps 5deg Vel
Min 170 kts
Inicie el basico tren
Abajo Flaps 15deg lista de
chequeo para Aterrizar
Vel Ref +5 nudos
Inice la final y
establezca el perfil
para aterrizar
45deg grados
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SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
54 BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compantildeiacutea autoriza el transporte de pasajeros el Pilot in Comand (PIC) el Second
in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberaacuten hacer eacutenfasis en los siguientes
puntos
1 El peso del equipaje no deberaacute ser mayor a 70 Libras
2 Utilizacioacuten de los cinturones de seguridad
3 Ubicacioacuten y colocacioacuten de las maacutescaras de Oxigeno
a Donde ubicarlo
b Como utilizarlo
c Cuando utilizarlo
4 Procedimiento de Evacuacioacuten
a Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas
b Aviso de evacuacioacuten
c Quien abre la puerta
d Utilizacioacuten correcta de la soga
e Alejamiento de la aeronave
5 Utilizacioacuten del bantildeo
6 Prohibicioacuten del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avioacuten
7 Prohibicioacuten del uso celulares y equipos electroacutenicos
8 Prohibicioacuten de pasar a la cabina de carga despueacutes de la malla de seguridad
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Rev Nordm 8 5 - 10 Abril 13 de 2010
SOP-B-737
55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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55 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING
TEAMWORK
CREW COMUNICATION
NOTAMs POSBDs MRDs
FLIGHT PLAN CHANGES WHO FLIGHT
RUNWAY IN USE
TO GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR
CLEARENCE SID
NAVS AIDS FRECUENCIES
TERRAIN OBSTACLES
TRANSITION LEVEL
CHECK ENGINE INST AND
ADVICE
WINDSHEAR RUNWAY
CLUTTER
REJECTED TAKE OFF
ENGINE FAIL PROCEDURE
OBS OMC BRIEFING
OXIGEN
EMERGENCY EXITS
TRAFFIC WATCH
STERILE COCKPIT ( 10000acute)
ARRIVAL BRIEFING
ATIS WEATHER
NOTAMS
FUEL PLANNING RESERVE
STAacuteNDAR ARRIVAL
RUNWAY IN USE
APPROACH CHART AND DATE
TERRAIN OBST (MSA MEAs)
INBOUND COURSE
FAF amp FAF CROSSING ALTITUD
DH AH or MDA
TIME DISTANCE to MAP PDP
VDP
MISED APPROACH PROCEDURE
NAVS AIDS FRECUENCIES
LANDIND GROSS WEIGHT
FLAPS PLANNING SET
BLEEDS PLANNING SET
BUGs EPR GO AROUND
TRANSITION LEVEL
RUNWAY EXIT PLAN
AIRPORT VIEW INFORMATION
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56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 4 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 1 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
56 ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la
siguiente manera
1 Efectueacute el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso
la temperatura y la altura del campo
2 Con indicacioacuten de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje
3 Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga
esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno
4 Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la
potencia de ascenso y continueacute con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el
terreno
5 Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avioacuten y comience
la aceleracioacuten para alcanzar velocidad la retraccioacuten de flaps
6 Continueacute con el procedimiento de un despegue normal
Nota Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 2 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
57 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos se encuentra detallado en el
Manual General de Operaciones de la Compantildeiacutea extractaremos los puntos esenciales que
debe tener en cuenta la tripulacioacuten para evitar entrar en situaciones de riesgo para la
tripulacioacuten o los animales transportados
1 Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales
2 Aseguacuterese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompantildee
durante todo el vuelo a los animales a transportar esta persona deberaacute llevar lo
necesario para controlar a los animales en caso que las circunstancias lo ameriten asiacute
mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avioacuten
3 Este pendiente de la distribucioacuten de los animales en la cabina de carga Esto quiere
decir que sea de faacutecil acceso de la persona encargada de los animales de evitar la
ansiedad de los animales en caso de caballos evite colocar los machos detraacutes de las
hembras
4 Verifique el estado de los corrales de ello depende mucho su seguridad y la comodidad
de los animales
5 Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales
6 En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar
un animal fuera de control este elemento deberaacute ser entregado a la tripulacioacuten con el fin
de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal
7 Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales poacutengala en praacutectica
durante el vuelo verifique el estado de los animales
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 3 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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SOP-B-737
58 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro
fiacutesico para la tripulacioacuten el personal de tierra o para la misma aeronave bien sea en tierra o
cuando se este desarrollando el vuelo
En el caso de existir la facilidad de despacho se exigiraacute a este para que cumpla sus
funciones pero en ninguacuteno de los casos el piloto al mando podraacute evadir las
responsabilidades de supervisioacuten en cuanto al control de que las funciones del personal de
tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantiacutea de que se podraacute llevar a cabo un
vuelo seguro
581 Carga sobre ruedas
Verifique que el peso del vehiacuteculo no exceda los liacutemites de los palets ni de las
posiciones donde se decida colocarlo nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra
los vehiacuteculos por el piso del avioacuten
Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para
realizarlo
Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga
Recuerde lo existente en el manual de Mercanciacuteas Peligrosas para el transporte de
vehiacuteculos en el sentido de desconectar la bateriacutea sacar aire a las llantas sacar el
combustible si es necesario en carros de gasolina no se puede admitir maacutes de un cuarto
de tanque cuntildear el vehiacuteculo para no permitir desplazamientos y colocar las correas
adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehiacuteculo para asegurar a los palets o
al piso como se presente la situacioacuten
No permita que nadie viaje dentro de los vehiacuteculos por seguridad
Verifique que los palets que rodean el vehiacuteculo no vayan a ocasionar ninguacuten dantildeo con
la carga que estos transportan
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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SOP-B-737
582 Carga larga
Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucioacuten que
corresponde a cada una de las posiciones
Constate que las correas cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de
acuerdo a su capacidad y a su condicioacuten
Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos varillas y carga de este
tipo que no permita el desplazamiento de la carga
No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de
lanza que con la inercia podriacutea causar alguacuten tipo de lesioacuten a tripulantes o pasajeros o
causar dantildeos en la aeronave
Los tubos de gran tamantildeo se deben acuntildear para que no vayan a tener ninguacuten
desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente
Si el tubo es ciliacutendrico y permite colocarle una correa por su interior es recomendable
para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avioacuten
583 Transporte de Cemento
Cuando se hace el transporte de cemento en bultos la distribucioacuten se hace maacutes faacutecil
pero es necesario que tenga precaucioacuten de colocar los plaacutesticos encima del palet para
cubrir todos los bultos y asiacute evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje
del avioacuten
Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avioacuten
Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ninguacuten bulto se
pueda salir
Una vez descargado el cemento en el caso de haberse producido un derrame de
cemento proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se
introduzca en los instrumentos ocasionando dantildeos futuros evite que el polvo de
cemento se moje para evitar que este se compacte
Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas
Nota Si no se cuenta con los plaacutesticos comuniacutequese con la Direccioacuten de Operaciones para
la respectiva autorizacioacuten
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584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 6 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 7 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 5 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
584 Carga Huacutemeda
Se considera como carga huacutemeda los liacutequidos en envases impermeables pescado
empaquetado en hielo carne fresca cueros huacutemedos pieles o cualquier carga que pueda
producir liacutequidos
Para proteger el piso del avioacuten los palets deben ser cubiertos con plaacutesticos que permita
retener cualquier derrame de liacutequido
Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con
el piso del avioacuten
Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que
deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan
salir del palet respectivo
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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SOP-B-737
59 VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacioacuten sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener
en cuenta por lo menos los siguientes puntos
1 Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de
personas que van a estar abordo del avioacuten
2 Verifique el estado de los chalecos salvavidas
3 Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la uacuteltima inspeccioacuten
4 Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario para realizar un buen
planeamiento de vuelo contemplado en el RAC paacutegina 34 numeral 4232
5 Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccioacuten NNC
O6
6 Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
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SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
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SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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SOP-B-737
510 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacioacuten en tierra siempre estaacute presente asiacute sea durante la
prendida de la APU la prendida de los motores el rodaje el despegue o el aterrizaje
siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo
En caso de existir pasajeros o tripulacioacuten extra se debe llevar a cabo el breafing para los
pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros
en los pasos que alliacute se describen
El uso de las correas de pecho y el cinturoacuten de seguridad para la tripulacioacuten es obligatorio
en los eventos del despegue y el aterrizaje esto previene que alguno de los tripulantes se
golpee contra el vidrio o el timoacuten y se pierda parte del liderazgo para llevar con eacutexito la
evacuacioacuten
5101 Iniciacioacuten del Procedimiento una vez tomada la decisioacuten de evacuar
1 Mantenga la mayor calma posible esto le ayudaraacute a pensar y a tomar las mejores
decisiones
2 Desarrolle los puntos que estaacuten contemplados en el QRH en lo posible de memoria
3 El piloto daraacute la orden de evacuacioacuten Si este no lo puede hacer la responsabilidad
seraacute del primer oficial el orden de la sucesioacuten de mando seraacute el ingeniero de vuelo
el despachador o por uacuteltimo el mecaacutenico
5102 Realizacioacuten del procedimiento
1 El Piloto tomaraacute la decisioacuten por el sitio en que se llevaraacute a cabo la evacuacioacuten
basado en la informacioacuten que el resto de la tripulacioacuten le pueda suministrar
2 Si el sitio de evacuacioacuten es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su
primer oficial iniciar la evacuacioacuten si tiene pasajeros a bordo con la ayuda del
primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacioacuten de los pasajeros
una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondraacute a abandonar la aeronave
Recuerde que no se debe sacar ninguacuten tipo de material del avioacuten tan pronto los
pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccioacuten del
desplazamiento para alejarse de la aeronave
3 Si el sitio de la evacuacioacuten es por las ventanillas de los pilotos proceda de igual
manera y el primer oficial seraacute la persona que salga primero del avioacuten para que
sirva de ejemplo de la forma de salir del avioacuten y una vez en tierra ayudar a los
pasajeros en la salida y en la direccioacuten que deben tomar para alejarse del avioacuten
4 Establecidos en el sitio de reunioacuten por ninguacuten motivo nadie debe regresar a la
aeronave hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna
para regresar a la aeronave
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 8 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
511 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacioacuten vertical a 1000
pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 290 a 410 con el fin de
optimizar el espacio aeacutereo entre estos niveles que anteriormente eran cuadrantales Las
aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar
equipadas con un equipo miacutenimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este
procedimiento
EQUIPO MINIMO REQUERIDO
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM
Inspeccioacuten Exterior
Verificar las Tomas Estaacuteticas Tubos Pitots y las superficies adyacentes a estos elementos
tales como abolladuras rayones o alteraciones de estas aacutereas
Chequeo de Cabina en Tierra
Verifique que la diferencia de altiacutemetros primarios sea maacuteximo de 75 pies
Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM
Equipo miacutenimo requerido helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipOperando Normal
Diferencia Altiacutemetro Piloto y Tercer AltiacutemetrohelliphelliphelliphelliphelliphellipMaacuteximo 200 pies
Chequeo de Altiacutemetros en espacio RVSMhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellipCada Hora
Toacutepicos a cubrir en caso de Contingencia
Topografiacutea MEA MORA
Meteorologiacutea en Ruta
Desplazamiento Lateral
Situaciones que requieren notificacioacuten al ATC
Peacuterdida de alguacuten equipo miacutenimo requerido para RVSM
Diferencia mayor de 75 pies entre los altiacutemetros primarios
Problemas para mantener el nivel autorizado
Turbulencia mayor a Moderada
2 Sistemas Altimeacutetricos independientes
1 Transponder Modo C operativo
1 Sistema de Alerta de Altitud operativo
1 Control de altura Piloto Automaacutetico Ope
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
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SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 9 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC
Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto
Realice sus caacutelculos de combustible para continuar a su destino o al alterno
Asuma su vuelo en espacio No RVSM
Sin Contacto con el ATC
Si la situacioacuten es apremiante y no ha obtenido comunicacioacuten con el ATC utilice las
palabras PAN PAN en la frecuencia que eacuteste utilizando o en frecuencia 1215 Mhz
De ser posible se desviaraacute del sistema de derrotas o rutas organizadas
Vigilaraacute el traacutensito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS
En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave
El transponder deberaacute ser seleccionado en 7600
Procedimiento
Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90deg a la derecha o a la izquierda
seguacuten conveniencia y volar paralelamente a 15MN si existe otro sistema de rutas
volaraacute a una distancia equidistante a los sistemas de rutas
Siacute estaacute por debajo del nivel 410 ascender o descender 150 metros o 500 pies
Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicioacuten y
niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por
encima de lo estipulado
Nota Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio
RVSM
CENTRO DE INSTRUCCIOacuteN Y ENTRENAMIENTO
Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
SOP-B-737
RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil
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Rev Nordm 9 PaacutegIND 10 Agosto 08 de 2011
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RVSM ndash PROCEDURES amp QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION
SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC SE DEBE ABANDONAR
LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA
DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC
DERROTA DEL EJE DE
RUTA
DESVIACIONES gt 10MN CAMBIO DE NIVEL
AL ESTE
(000-179 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
AL OESTE
(180-359 MAGNETICO)
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 300500 FT
ASCIENDA 300500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR
CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA
CONTACTO CON EL ATCCcedil