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CUADERNOS DECOYUNTURA
Publicación bimensual • Año I1 • La Paz, noviembre de 2012 • Nº7
Subsidio a los combustibles:déficit de oferta y caos en la demanda
ECOS DEL “GASOLINAZO”
www.plataformaenergetica.org
2 - COYUNTURA
l problema de la subvención alos carburantes deviene de un
desequilibrio entre la producciónnacional de combustibles y elcrecimiento de la demanda, que arrojacomo resultado un déficit que debeser cubierto a través de importaciones.Nuestra proyección sobre los datospublicados por YPFB nos muestraque entre la demanda de 8.8 millonesde barriles (MMBbl) de diesel y laproducción nacional de 4.5 MMBbl,se genera un déficit que será cubiertocon algo más de 4.8 MMBbl de diéselimportado (Gráfico 2). En el caso dela gasolina, entre la comercializacióndeclarada y la producción se genera,aparentemente, un déficit de algo másque 1.3 MMBbl (Gráfico 3). Porúltimo, en el caso del GLP, el déficitestimado del combustiblepara 2012alcanza a 27.000 t (Gráfico 4).
LOS PROBLEMAS DEOFERTA Y DEMANDADesde el lado de la oferta el
problema se explica por la sostenidacaída en la producción de petróleoen el sector. Esta caída es productode la declinación natural de loscampos luego de muchos años deexplotación, la interrupción deactividades productivas en varioscampos petroleros y la debilidadestatal para generar un régimencontractual que cr istal ice en
volúmenes físicos de petróleo eldiscurso de priorización del mercadointerno.
Muchos analistas advirtieron deuna caída abrupta de la fracción depetróleo en la producción de líquidos
entre los años 2001 a 2005. En efecto,dado que este no es un problemareciente, en este período la producciónde petróleo había caído en 1.7 MMbbl,aún cuando la producción total delíquidos se había incrementado, es
E
an transcurrido ya casi 2 años de la promulgacióndel DS 0748, más conocido como “gasolinazo”,
y no se ha despejado un solo nubarrón que dio origena aquella tormenta de fin de año. Como parte del ritual,el Gobierno nuevamente ha vuelto a la carga,confundiendo a la opinión pública con cifrascuestionables como una cortina de humo que ocultalas causas de la problemática, a las que no ha sidocapaz de dar soluciones estructurales.
En ese entonces, la Plataforma Energética participódel debate con la publicación “Gasolinazo: Subvenciónpopular al Estado y las petroleras”, que permitió mirara fondo el problema del subsidio a los combustibles,los límites de una “nacionalización” de papel en elsector, la dependencia creciente de las compañías
transnacionales para la exploración y producción depetróleo y, finalmente, el incremento caótico de lademanda, jalonada por el aumento del transportepúblico como solución individual de empleo, la soluciónindividual del transporte, la dinámica del transportepesado de mercancías y la producción agroindustrialdel oriente boliviano.
En todas estas aristas, el rol del Estado y laplanificación de una política energética continúanescurriéndose, pues sólo existen en el marco de unavacía retórica que no alimenta en nada a la generaciónde políticas públicas para el sector. En las páginas quesiguen, actualizamos este debate para poder aclararnuevamente lo que se ha mantenido latente duranteeste periodo.
HA MODO DE EDITORIAL
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
El problema no resueltopor la “nacionalización”
IMPORTACIÓN DE GASOLINA Y DIESEL
Gráfico 1: Evolución de la producción de líquidos (Bbl)
20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 20127.019 7.550 9.417 12.322 13.878 14.073 14.957 14.166 12.818 13.916 14.456 15.5666.046 5.695 5.018 4.676 4.389 3.725 3.017 2.917 2.054 1.715 1.753 1.71346.3% 43.0% 34.8% 27.5% 24.0% 20.9% 16.8% 17.1% 13.8% 11.0% 10.8% 9.9%
Cond. y GSL naturalPetróleoParticipación petróleo
50.0%
45.0%
40.0%
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
Año
Cond. y GSL natural
Petróleo
COYUNTURA - 3www.plataformaenergetica.org
decir, la porción de petróleo se habíareducido de 45% a menos de 25% dela producción total de líquidos(Gráfico 1). Ya en ese entonces sehablaba, sostenidamente, de lanecesidad de reponer y/o reforzar lasactividades de exploración de campospetrolíferos, de manera que la agendade política energética tenía una rutacrítica relacionada con el suministrointerno a partir de la producción depetróleo.
Han pasado muchos años y latendencia ha sido invariable. A pesarque la producción total de líquidosse ha acercado a 18 MMbbl, lafracción de petróleo no llega a 10%de esta producción, por tanto, laproducción de derivados de petróleo,particularmente diésel oil, se ha vistoseriamente afectada.
Como lo demuestran las cifrasoficiales el gran crecimiento delconsumo energético nacional se debeal crecimiento del transporte y éstedebe ser explicado desde distintasperspectivas: i) como una muestra depr o spe r i dad e co nó m ica endeterminados sectores de la poblaciónque optan, como primera mani-festación cultural de ésta, por lacompra de un vehículo; ii) como lasolución individual del transporte enrespuesta al abandono estatal de laplanificación de los sistemas detransporte (transporte masivo, descon-centración de centros administrativosy comerciales, densificación deciudades, etc.); iii) como la soluciónindividual del empleo para im-portantes segmentos de poblaciónque carecen de un empleo encondiciones dignas.
El problema de diéselLa importación de diése l
constituye el principal problema deautarquía energética del país,entendiendo por ésta la porción dela oferta que es aportada por laproducción nacional. Los niveles deautarquía en diésel del año 2000 (58%)fueron mejorados hacia el año 2004cuando el país alcanzó un puntomáximo de 73%. Desde ese año la
constante ha sido un retroceso hastallegar en 2011 a 47%. Esto quieredecir que más de la mitad del diéselconsumido en el país proviene de lasimportaciones que, en cifras, hallegado a 8.8 MMbbl (Gráfico 2). .
El análisis de las cifras por períodosmuestra marcadas diferencias en lagestión y resultados del sector, tantoen la producción como en la importa-ción y el consumo (Cuadro 1). .
El hecho más preocupante serefiere a la caída de la producción dediesel que, notoria e inexplica-blemente, tiene una abrupta caída–desde 2009– de 1 MMbbl que debióser sustituido por importaciones(Gráfico 2). Esta caída está relacionadacon la caída, igualmente abrupta, dela producción de petróleo en camposdesde el año 2008.
Por el contrario, una muestraalentadora de gestión de la demanda
es la reducción de su crecimiento enel período de 2006 a 2012, que seexplica por los decretos de 2004, 2005y 2007 que prohibieron la importaciónde vehículos y motores a diésel debaja capacidad.
Según las cifras oficiales (BEN1)el transporte automotor demanda el65% de la oferta comercial de diésel,el 30% se destina a los sectores de laagroindustria, la minería y la pesca, y5% se destina a la generación deelectricidad en los sistemas aislados.Es claro entonces que el transportede carga, el transporte interde-partamental de pasajeros, el transporteurbano de elevada capacidad, laagroindustria y las cooperativasmineras, son los subsectores máscomprometidos en la problemática ysobre los cuales incidirá cualquiermedida destinada a cambiar el patrónde consumo actual.
Concepto Unidad 2000 - 2005 2006 - 2012Crecimiento de la producción diésel oil % / año 10 -0,5
Crecimiento de la demanda de diésel oil % / año 6.6 3.8
Crecimiento de las importaciones de diésel oil % / año 3.4 9.9
Cuadro 1. Producción, importanción y consumo de diésel oil(Por períodos)
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
Gráfico 2: Oferta interna de diésel oil
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 20122.030 2.203 1.720 2.181 1.699 2.401 2.757 3.214 2.949 4.078 4.383 4.893 4.8482.763 2.957 3.309 3.564 4.496 4.459 4.616 4.888 5.057 4.053 4.038 4.277 4.4664.670 4.676 4.849 5.393 6.011 6.430 7.060 7.577 7.762 7.944 8.369 9.109 8.83258% 57% 66% 62% 73% 65% 63% 60% 63% 50% 48% 47% 48%
Importación de diésel oilProducción de diéselComercialización de diésel oilAutarquía
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
Producción de diésel oil
Importación de diésel oil
Año
4 - COYUNTURAwww.plataforma
El problema de la gasolinaEl balance oferta-demanda de
gasolina debe analizarse en uncontexto especial. Pese a que lainformación oficial1 ,2 ,3 sobreproducción y comercializaciónmuestra un déficit que tendría quecubrirse por importaciones, lasmismas fuentes no regis traninformación sobre los volúmenes ycostos de la importación de gasolinao aditivos destinados a su preparacióna partir de gasolina natural.
Bajo esta consideración, nuestrasdeducciones nos permiten afirmar queBolivia importa gasolina desde el año2009 y nuestra autarquía (porción deoferta que es cubierta con producciónnacional) ha disminuido de un estadode plena autarquía (100%) a otromenor de 76% (Gráfico 3).
Según la infor mación deproducción de refinerías, la produc-ción nacional habría sufrido un virtualestancamiento desde el año 2008,situación que coincide con el surgi-miento de problemas con el diésel.El análisis por períodos tambiénmuestra marcadas diferencias en lagestión de la oferta y la demanda.Destaca, por supuesto, la tasa decrecimiento de las importaciones entre2009 y 2012 que alcanzaría un valorde 51.3 %/año.
Según la información oficial casila totalidad de la oferta está dirigidaal transporte público y particular depasajeros, siendo este último, segúnuna pasada investigación, el principaldemandante del combustible4
(CEDLA, 2011).
El problema del GLPUn hecho notor io es e l
estancamiento de la producción deGLP en plantas de gas (0.04 %/año)a pesar del importante incremento dela producción y exportación de gasnatural. Este estancamiento da cuentade la penosa demora en la instalaciónde las plantas de separación delíquidos después de 13 años de estarvigente el contrato de exportación aBrasil, siete de los cuales correspondena la actual administración guber-namental. Producto de esta situaciónse puede apreciar un crecimiento enlos volúmenes de importación(Gráfico 4).
En el caso del GLP, otro de loscombustibles comprometidos con lasubvención, destacan varios hechos.Una caída de la demanda (-2.6% año)en el último período, que se explicapor los planes de instalación de gasdomiciliario. Si bien esto es muypositivo, podría denotar, también, elestancamiento de la demanda de GLP
en el área rural, es decir, que lospatrones de consumo rurales debiomasa siguen vigentes.
NOTAS1. BEN. Balance Energético Nacional.
2000 – 2009. Ministerio de
Hidrocarburos y Energía. 2011.2. Boletín Estadístico YPFB. 2009, 2010,
2011, Enero – Junio 20123. Anuario Estadístico MHE. 2011.4. Gasolinazo: Subvención popular al
Estado y las petroleras. CEDLA.2011.
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
Gráfico 3: Oferta interna de gasolina8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 - - - - - - - - - 391 495 1.530 1.3533.822 3.419 3.431 3.431 3.848 3.706 3.857 4.425 5.258 5.343 5.472 5.409 5.7393.628 3.438 3.342 3.335 3.474 3.273 3.611 4.305 5.218 5.734 6.195 6.938 7.093100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 93% 91% 72% 76%
Importación**Producción de gasolinaComercialización de gasolinaAutarquía
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Año
Producción de gasolina
Importación**
Gráfico 4: Oferta interna de GLP
400
350
300
250
200
150
100
50
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 - - - - - - - - - 3 21 35 27 51 51 55 61 69 76 76 81 85 84 83 86 88246 237 260 255 263 294 239 270 265 258 252 242 239268 277 294 305 333 347 359 370 363 292 293 309 307100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 99% 94% 90% 92%
ImportaciónProd. GLP en refineríasProd. GLP en plantas de gasComercialización de GLPAutarquía
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Año
Prod. GLP en plantas de gas
Prod. GLP en refinerías
Importación
SUBVENCIÓN -5aenergetica.org
omo se ha dicho en párrafosanteriores, el estancamiento de
la producción y el descontrol de lademanda arrojan como saldo undéficit que debe ser cubierto porimportaciones. El problema secomplica seriamente porque lasimportaciones se realizan a preciointernacional y demandan erogacionesimportantes de recursos.
El crecimiento de los costos decompra de combustibles en el exteriorresponde a un doble efecto. Por unlado, el aumento de los precios internacionales del petróleo y, por el otro,el incremento gradual de las importa-ciones. Es así que: i) en el período2000-2005 los costos de importaciónson afectados por un aumento de9.95%/año en los precios y un creci-miento de 3.42%/año en losvolúmenes de importación; ii) en elperíodo 2006-2012 los precios tienenun incremento de 8.44%/año, mientras que los volúmenes de importacióncrecen a un ritmo de 9.86%/año.
De esta manera los costos de compra de combustibles en el exteriorvan desde 94 MM$us en el año 2000hasta un monto proyectado de 898
MM$us este año. Estos montos sonestimados, pues, como se dijo ante-riormente, se desconocen losvolúmenes y precios de importaciónde la gasolina y se tomaron comoreferencia la evolución de los preciosinternacionales1 (Gráfico 5). .
Los costos de compra de combustibles en el exterior, sin embargo, noson los únicos valores de la impor-tación: luego de la compra de loscombustibles éstos deben ser transportados e internados en el país hastalas terminales de distribución, parafinalmente ser vendidos a los consumidores. Este costo calculamos quealcanza los 350 MM$us para este año.
Entonces, el costo total deimportación está conformado por loscostos de compra y los costos deinternación.
MONTO DE LA SUBVENCIÓNEl monto neto de la subvención
es igual a los costos totales (incluyendoel transporte e internación) menos elmonto que YPFB percibirá por laventa de los combustibles importados.Por tanto, si el costo total deimportación es del orden de 1.248MM$us y –manteniendo el carácter
Producción estancada ydescontrol de la demanda
El estancamiento de laproducción y el descontrolde la demanda arrojan
como saldo un déficit quedebe ser cubierto por
importaciones. El problemase complica seriamente
porque las importacionesse realizan a precio
internacional y demandanerogaciones importantes
de recursos.
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
LA SUBVENCIÓN EN CIFRAS
C
Gráfico 5: Costos de importación de combustible (MM$us)
1.000
900
800
700
600
500
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300
200
100
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 16 34 28 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 58 227 209 159 94 95 70 103 95 179 231 287 350 321 418 493 660 629
GLPGasolinaDiésel oil
Año
Diésel oil
Gasolina
GLP
6 - SUBVENCIÓNwww.plataformaenergetica.org
e ha mencionado en la presentacióndel proyecto de presupuesto que la
tendencia hacia el crecimiento de lasubvención no cambiará en los añossiguientes. Esta sentencia, en términos depolítica pública, tiene varias implicacionesque deben movernos a la reflexión. Enlos hechos, esta afirmación supone:
• Que no se implementarán políticaspúblicas dirigidas a la planificación delos sistemas de transporte, por tantocontinuará el incremento desmedidodel parque automotor;
• Que no se implementarán políticasdirigidas a mejorar la oferta de empleoen los sistemas de transformación ymanufactura, por tanto, el transporteseguirá representando una de las másimportantes opciones de empleo;
• Que no se tomarán medidas para evitarel continuo ingreso de vehículos; másaún, para evitar nuevos decretos quelegalizan dicha importación.
• Lo más importante: que no se tomaránmedidas para que YPFB "nacionaliza-do" logre restablecer las actividadesde exploración y producción de
petróleo y ofertar volúmenes dederivados libres de los preciosinternacionales del petróleo.
• Que se seguirá insistiendo con políticasdestinadas a incentivar la actividad delas empresas petroleras trans-nacionales, que esperan que serepongan las condiciones de precio ydistribución de excedentes previas ala Ley 3058.
En suma, las declaraciones a las quehacemos referencia develan el estado realde la nacionalización de los hidrocarburos.
El MENSAJE GUBERNAMENTALEN LA PRESENTACIÓN DEL PRESUPUESTO
aproximado de nuestras estimaciones,por las falencias de información enlos volúmenes de gasolina importada–el valor de las ventas de combustiblesimportados llega a 533 MM$us. Entonces, el orden de magnitud de lasubvención neta será de 715 MM$us.
Las tendencias aproximadas en elcrecimiento de los volúmenes deimportación y la expectativa de precios
nos muestran que la subvención en2013 podría ser del mismo orden demagnitud. Debe tomarse en cuentaen estos montos que, al año 2012, lasubvención al diesel oil alcanza al 71%del monto total de la subvención alos combustibles.
La diferencia fundamental con lascifras presentadas por el gobierno seencuentra en la definición del
concepto de subvención, puespareciera que el Gobierno asume quelos costos de importación (la comprade los combustibles en el exterior)son los montos de la subvención(Gráfico 6).
NOTA1. EIA. Energy International
Administration.
S
Fuente: BEN. 2000-2009. Boletines Estadísticos YPFB. 2009, 2010, 2011, 2012Elaboración: CEDLA
Gráfico 6: Subsidio neto a los combustibles (MM$us)
800
700
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500
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100
0
-1002000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 - - - - - - - - - 2 16 37 31 - - - - - - - - - 21 40 188 179-23 -32 -20 3 23 91 122 162 253 109 221 279 517100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 83% 80% 55% 71%
GLPGasolinaDiésel oilSubsidio al diésel
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Año
GLP
Diésel oil
Gasolina
ANÁLISIS - 7www.plataformaenergetica.org
uego de la presentación delproyecto de Presupuesto
General del Estado, el gobierno hainvitado a la sociedad a reflexionarsobre la pertinencia de mantener lasubvención a los combustibles,sosteniendo que el monto de lasubvención (que según el Gobiernoasciende a 1.060 MM$us) constituyeun verdadero desangramiento de laeconomía nacional.
Lejos de ingresar a un debateequilibrado sobre los "pro", los"cómo" y los "contra" del subsidio alos combustibles, la intención clara esestigmatizar la subvención con ayudade toda una batería de argumentos,incluidos los análisis de variosconocidos analistas del sector.Parecería que el objetivo único esmostrar a la población que lasubvención está desangrando alsacrosanto Estado Plurinacional y quelos principales y cas i únicosbeneficiarios del subsidio son lospropietarios de vehículos particularesy transportistas, responsabilizando alconsumo –y a los consumidores– deesta situación.
Concentrar el debate de lasubvención en una cifra y su afectaciónal TGN es, por decir lo menos, nojugar con todas las cartas sobre lamesa.
En un debate serio y real, la agendaa discutirse debería considerar elanálisis del problema de la subvencióna los hidrocarburos desde variasperspectivas distintas:
• No se puede ignorar una lecturadetallada de la dimensión del gastocorriente del gobierno, para luegocompararla con los montos de lasubvención y así tener unaperspectiva política más clara o, almenos, un panorama quecontraste la subvención a loscombustibles con el montón dedinero destinado al crecimientode la burocracia.
• Se debe evaluar los volúmenes deproducción de líquidos en lasempresas nacionalizadas, y, a partirde ellos, establecer las causas delproblema en el contexto de la“nacionalización”.
• Se deben considerar los resultadosreales de los planes orientados a
la sustitución de gasolina porGNV.
• De igual manera, es necesarioafrontar la discusión acerca delverdadero impacto de l anacionalización de autos “chutos”en el incremento del consumo dehidrocarburos y, por tanto, de lasubvención; y demandar los planesque ha considerado el gobiernopara controlar la demanda decombustibles que no sean elincremento de precios.
• Una arista fundamental en estedebate es la situación precaria realde la economía de los hogares quecomprarán combustibles oservicios derivados de su utili-zación. Estamos hablando, enotras palabras, de bajos salarios/ingresos de sectores medios ypopulares versus costos detransporte y efectos inflacionariosdel mero anuncio de discutir lasubvención.
• Finalmente, también debe incluirseen la discusión los planes pararesolver la problemática deltraspaso de los costos incremen-tales del transporte público alconsumidor final, el contrabando,los sobreconsumos de sectoresderrochadores públicos y privadossubvencionados, la crecientecontaminación del aire en lasgrandes ciudades por el exceso devehículos inadecuados para un
L
La intención clara esestigmatizar la subvención
con ayuda de toda unabatería de argumentos,incluidos los análisis de
varios conocidos analistasdel sector
No se debaten las causasy falta información
SUBSIDIOS EN LA PICOTA
8 - WWW.PLATAFORMAENERGETICA.ORG
Comité Editorial: Javier Gómez, Carlos Arze,Juan Carlos Guzmán, Gustavo LunaCoordinador Plataforma: Juan Carlos GuzmánTextos y edición: Guido CortezDiseño y Armado: Milton Iñiguez
Cuadernos de Coyuntura es un producto de la Unidad de Comunicación de la Plataforma Energética, espacio promovido y coordinado por el CEDLA
transporte masivo y otrosimpactos ambientales.
Como puede advertirse, elabandono de la política de subsidiostiene alcances diversos y compleji-dades enormes, que los bolivianosdeber íamos eva luar ser ia yoportunamente. Lamentablemente,el debate aislado y polarizadorimpuesto por el Gobierno a travésdel Ministerio de Economía da lugara interrogantes muy incómodas paralos titulares del denominado "procesode cambio":
• A seis años de la llamada"nacionalización", ¿cómo se ex-plica que las subsidiarias de YPFBaún no hayan repuesto lacapacidad de producción nece-saria para enfrentar medianamentela demanda?
• Si la caída de la producción estárelacionada con la declinación delos pozos petroleros, a seis añosde la nacionalización, ¿nodebiéramos estar hablando de"nuevos" descubrimientos enmanos de las subsidiarias deYPFB?
• Si la demanda crece a un ritmoacelerado y supera, de lejos, laproducción de líquidos, ¿quésentido tiene facilitar el ingresode nuevos vehículos en el país?,¿cuántos vehículos, de los casicien mil legalizados bajo la oficiosanormativa de “nacionalización dechutos”, cruzaron las fronteraspara acceder al trámite y estánlistos para incrementar el gastoen subvenciones de las que elgobierno tanto se queja? .
• ¿Cuál ha sido el aporte del
gobierno a la planificación de lossistemas de transporte, la descon-centración de ciudades, cambiosde horario de la administraciónpública , medidas –todas–destinadas a reducir el crecimientode la demanda?
La ausencia de información esotra característica en la orientación ysesgo del debate. Es el caso de laimportación de gasolina especial, cuyovolumen y precio de importación,por razones que desconocemos, siguesin aparecer en las estadísticasoficiales. La información mostradaen el anterior cuadro nos permitededucir que se importarán 1.8 MMBblde gasolina a partir de la diferenciaentre la producción y la comer-cialización declarada. ¿Será quepublicar los volúmenes y precios dela importación de gasolina es cuestiónde Estado?
Con un debate planteado en estascondiciones poco transparentes, losbolivianos sólo podemos esperar quela agenda propuesta por el gobiernoreponga las intenciones contenidasen el DS 0748 ("gasolinazo"), y queen una actitud supuestamente“patriótica” de impedir el desan-gramiento del Estado acuda a laspretendidamente únicas respuestasposibles para esta paradójica formade nacionalizar y administrar unproceso de cambio, es decir: i)pretender controlar la demanda através del mercado y con ayuda de sumás eficaz herramienta neoliberal: elprecio al consumidor final y; ii) pagarincentivos –vía NOCRES– exentosdel pago de regalías e IDH pararesolver el problema de la producciónde petróleo a través de las compañíastransnacionales, a costa de sacrificarla participación boliviana en elexcedente.
El debate aislado ypolarizador impuesto por el
gobierno a través delMinisterio de Economía dalugar a interrogantes muyincómodas para los titularesdel denominado "proceso
de cambio"
