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Asignación De Suspensión y dirección Alumno: Cesar Moisés Jacho Flores Semestre: I Año:

Suspensión convencional

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Page 1: Suspensión convencional

Asignación

De

Suspensión y dirección

Alumno:

Cesar Moisés Jacho Flores

Semestre:

I

Año:

2012

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Suspensión convencional

Este tipo de suspensión la tienen normalmente los vehículos de carga

y pasajeros. Es usada normalmente en vehículos que llevan chasis y

se utiliza con amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de

torsión.

Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza

amortiguadores del tipo convencional.

Suspensión convencional autonivelante pilotada

Esta suspensión esta constituida por una suspensión mecánica por muelles, cuya

regulación del nivel trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma

mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional pilotada

electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una

geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma

independiente a la carga del vehículo.

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Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración,

ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador

electrónico varía el tarado de los amortiguadores.

 Circuito hidráulico

No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del

conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la

altura constante del vehículo. Está compuesto por una bomba de aceite y su

depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la regulación

de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

Bomba de aceite : es de tipo volumétrico, formada por dos pistones

contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y

accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una

presión máxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

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Resonador : situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad

que atenúa los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a

las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.

Acumuladores hidráulicos : equilibran los volúmenes de aceite durante la

distensión y compresión de los amortiguadores. El espacio reservado al

aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador

de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores

comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a los

amortiguadores.

 

Componentes de la suspensión

Regulador de altura

Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocería cuando esta

se somete a carga. Mantiene la carrocería del vehículo a una altura determinada

mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensión

por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido

previamente por con el vehículo en posición horizontal.

La rotación del árbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto

y solidarias con el árbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento

hidráulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotación de la

palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalación:

posición neutra, elevación y descenso.

El regulador de altura es accionado por la posición que toman las barras

transversales en función de la carga:

Cuando se aumenta la carga del vehículo, esta baja su altura. El regulador

de altura comunica la vía de presión (P) con la vía de alimentación, con lo

que se consigue que el vehículo gane altura.

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Cuando el vehículo se descarga, tiende a subir. en este momento, el

regulador comunica la vía de alimentación de los amortiguadores con el

retorno al depósito, con lo que se consigue la descarga del liquido

hidráulico y por lo tanto el descenso del vehículo.

Corrector-de-frenos 

El corrector va fijado al bastidor del vehículo y es pilotado por la presión del aceite

proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es

independiente de la altura de la carrocería, por lo que la presión de frenado

dependerá de la carga del vehículo, a mas carga mas presión de frenado.

Amortiguadores

Los amortiguadores montados en este tipo de suspensión forman una columna

con el muelle de suspensión. En la suspensión delantera se utilizan unos

amortiguadores convencionales que incorporan una válvula de rigidez que sirven

para variar la sección de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una

cámara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora también una válvula

de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de

aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del

paso de aceite externo se utiliza una válvula de modulación.

Amortiguado-delantero

En la suspensión delantera se utilizan amortiguadores convencionales con válvula

de rigidez.

Válvula de rigidez

Consiste en una electroválvula que permite el paso del aceite entre las distintas

cámaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados,

rígido (hard) y suave (soft).

La válvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la

curva de respuesta de la graduación del amortiguador, conmutando de la posición

suave a la rígida y viceversa. La gestión se realiza en función de las distintas

situaciones de conducción y por las señales de los sensores de aceleración

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vertical, de la velocidad del vehículo, de la velocidad de rotación del volante y del

sensor de frenado.

Suspensión rígida : cuando la electroválvula no está alimentada, esta no

deja el paso de aceite entre las distintas cámaras, por la que se consigue

una acción amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.

Suspensión suave : cuando la bobina de la electroválvula es alimentada

esta deja el paso de aceite entre las distintas cámaras del amortiguador. En

esta condición, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unión de las

distintas cámaras, se consigue una acción amortiguadora mas suave.

Amortiguador-trasero

Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las

ruedas y un émbolo unido al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y

como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la

carga.

Válvula de modulación

Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección

de un orificio. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. La válvula de

modulación regula la amortiguación del amortiguador en función de la presión del

fluido de la instalación autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presión

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regulada desde el regulador de altura y en función de la carga.

La presión hidráulica actúa sobre el émbolo y determina su posición a lo largo del

conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el émbolo de la válvula de

modulación permite la máxima sección al paso del fluido. Con presiones de 60

bares el émbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la

válvula. En este momento se origina un efecto de amortiguación superior.

Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones

entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de

las suspensiones.

 

Funcionamiento-de-la-suspensión

El funcionamiento de la suspensión mecánica con regulación de nivel y

amortiguación controlada es exclusivamente hidráulico y no permite la intervención

del conductor. Se regula automáticamente según las condiciones de carga y por lo

tanto de equilibrio del coche.

Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura,

pasando de la condición de vehículo vacío a la plena carga, la instalación actúa

solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud

para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condición de carga

hasta los valores admitidos.

 

Gestión electrónica de la suspensión

La suspensión está gobernada por una centralita electrónica o unidad de control

que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.

La suspensión puede funcionar teniendo en cuenta dos lógicas de funcionamiento,

auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados

blandos o rígidos.

En las modalidad auto, el sistema regula automáticamente los amortiguadores

transformandolos de suaves a rígidos y viceversa, en función de las informaciones

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suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.

En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una

conducción deportiva sin compromisos con una suspensión confortable.

La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la

información que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita

las electroválvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensión se

pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan

las electrovalvulas y la suspensión se pone en modalidad SOFT (suave). Con

velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.

Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la

centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensión se mantendrá

en la modalidad HARD.

La centralita recibe información de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la

carrocería.

Sensor tacométrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja

de cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un

contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presión de frenado

alcanza un valor de 10 bar.

Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar

la posición angular del volante, así como la velocidad con la cual se alcanza

esta posición.

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--- Las suspensiones convencionales se basan en los elementos de suspensión

que proporcionan una cierta elasticidad y una cierta amortiguación al movimiento

entre la rueda y el chasis. Normalmente estos elementos son individuales para

cada rueda, excepto para conexiones transversales específicas que incrementan

la dureza al balanceo. En la mayoría de los casos estos elementos también se

llaman barras anti-balanceo, que incrementan el grado de elasticidad de la rueda

opuesta al movimiento

Aparte de esto es difícil encontrar ningún otro caso de conexión. Tan solo algunos

coches antiguos como el Citroën 2CCV y el Mini Morris introdujeron una conexión

longitudinal sin ninguna ventaja si los comparamos con los sistemas

convencionales. La filosofía en estos casos era suavizar el movimiento de

cabeceo a cambio de aumentar la dureza al balanceo. El relación de la dureza

entre el balanceo y el cabeceo podría ajustarse, pero entonces el movimiento

vertical era más duro, tanto como si hubiesen utilizado barras estabilizadoras.

Para optimizar realmente el rendimiento de la suspensión seria deseable controlar

la dinámica del vehículo respecto a todos los movimientos del chasis, no sólo de

los movimientos de cabeceo y de balanceo, como se hace en una suspensión

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convencional, donde los movimientos del vehículo se controlan por la elasticidad y

la amortiguación características de los elementos de suspensión de todas las

ruedas, y así no se puede saber si el movimiento de la rueda está causado por el

balanceo o el cabeceo del coche o por un bache de la carretera.

Para controlar los movimientos del chasis separadamente es necesario

interconectar no tan solo los componentes elásticos, sino también los de

amortiguación. De hecho, parece razonable que los valores de los elementos de

amortiguación se relacionen con los valores de los elementos elásticos y por tanto

las dinámicas del vehículo puedan optimizarse con la dureza más adecuada a

cualquier condición.

La tecnología de la suspensión Creuat proporciona una solución efectiva y simple

que obtiene el máximo control sobre la dinámica del vehículo respondiendo a cada

movimiento del chasis además de distribuir el peso entre todas las ruedas.

Este tipo de suspensión la tienen normalmente los vehículos de carga y pasajeros.

Es usada normalmente en vehículos que llevan chasis y se utiliza con

amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de torsión.

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Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza amortiguadores del

tipo convencional.

Suspensión convencional de paralelogramo deformable

En la figura se muestra una suspensión convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior

(1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo

a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La

mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que

permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador

coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico

respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte

superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo

inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el límite elástico del muelle y un

estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1). 

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas

geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección

según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

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---- Los diferentes sistemas de suspensión convencionales son:

EN LAS RUEDAS DELANTERAS:

- Brazos articulados superpuestos ó paralelogramo deformable.

- Suspensión independiente multibrazo

- Suspensión independiente MCPherson

- Sistema de barras de torsió

EN LAS RUEDAS TRASERAS:

- Suspensión rígida

- Eje de Dion

- Suspensión semirrígida - Eje Deltalin

- Suspensiones independiente

- Eje oscilante de una articulación

- Eje oscilante de dos articulacione

- Brazos tirados y barras de torsión longitudinales

- Brazos tirados y barras de torsión transversales

- Eje autodireccional

- Brazos tirados y muelle helicoidal

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Suspensión-convencional

-Misión: evitar que las irregularidades del terreno se transmitan a la carrocería. 

-Independiente: cuando una rueda sube y baja y la otra ni se mueve.

-Dependiente: cuando se mueve una la otra también.

- Componentes: 

*Elementos elásticos.

*Amortiguador.

*Tirantes.

*Barra estabilizadora.

*Brazo de suspensión.

- Elementos elásticos:

-Muelle: varilla enroscada en hélice de acero (normal, espiras mas juntas y la

troncocónico.)

-Características: 

*Diámetro del hilo: grosor de la varilla del muelle. 

*Longitud del muelle: lo que mida. (Alto)

*Sección del muelle: (ancho)

*Forma del muelle: iguales en forma y en número de espiras.

-Comprobaciones:

-roturas: a simple vista 

-elasticidad (montado): la pérdida de fuerza comprobar ruedas, amortiguadores y

luego la altura bajo casco.

(Desmontado): comprobar la medida contrastándolos con los datos del fabricante

(con peso un det. y sin él).

-Ballesta: barra de acero plana rectangulares curvadas o no.

-Comprobaciones:

-roturas y suciedad: a simple vista

-desgastes: la elasticidad con la altura bajo casco primeramente ruedas,

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amortiguadores agarrotados bacheando y luego ya procederíamos a mirar el

elemento elástico.

-otra comprobación seria desmontada medir la distancia de la flecha del arco al

suelo y de punta a punta.

*NO SIEMPRE VAN ACOMPAÑADAS DE AMORTIGUADOR*

Barra de torsión: se trata de una o dos barras de acero que actúan en torsión para

el retroceso del peso cuando cede.

-Comprobaciones: 

-roturas, visuales, suciedad y desgastes.

* Comprobando la altura bajo casco, porque de él depende junto con las ruedas y

amortiguador.

Amortiguadores: son los encargados de absorber en medida de lo posible las

irregularidades del terreno y las oscilaciones de la carrocería.

-Simple: cuando solo trabaja n un sentido (frenando).

-Doble efecto: cuando frena en los 2 sentidos.

-Gas (mixto): cuando los aprietas y va retrocediendo poco a poco empujando al

aceite hidráulico, y cuando pierde el gas no deja de funcionar solo que seguiría

trabajando como uno convencional.

-Hidráulico: cuando apretamos y no retrocede por sí solo.

Tirantes: son para que la rueda pueda bajar y subir pueden ir como ayuda para

pala y la forma que hacen es triangular dotado en sus extremos con unos

silentblock con unión a la cuna motor o carrocería y una rotula a la mangueta de la

dirección o directamente al amortiguador. Pueden ser longitudinales y

transversales. 

-Comprobaciones:

-La más importante seria las torceduras por que en el caso de que fuese al

amortiguador afectaría a las cotas de direccion.

- roturas, visuales, y desgastes porque en este caso si hubiese suciedad seria no

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funcional.

Barra estabilizadora: hace de elemento elástico por así decirlo, cuando va recto o

bajo la carrocería. No trabaja hasta que no damos una curva para que cuando

todo el peso este en una parte equilibrarlo compensando el peso en la otro

mediante la misma y así ganar estabilidad, en algunos casos hace efecto de

tirante y puede estar situado tanto adelante como atrás pero mayormente

adelante.

-Comprobaciones:

-rota o deformada: nos puede variar las cotas de la dirección cuando va sujeto al

brazo, pero en el caso de que fuese al amortiguador no variaran.

Rotula: transmitir movimiento de una pieza a otra pero no es una unión fija.

Silentblock: casquillos metálico y goma para que cuando gire no haya desgastes,

ruidos y vibraciones.

-Comprobaciones:

-roto o rajado.

Suspensión dependiente (rígida): cuando por ej. Pillamos un bache con una parte

del automóvil la otra al alzarse la parte del bache la otra se inclinara por que están

ancladas juntas por el mismo eje.

Suspensión independiente (semirrígida): utilizando el ej. Anterior en este caso no

afectaría a la otra parte solo se alzaría la del obstáculo.

 Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe

sobre larueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en

oscilaciones.Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas

pueden también or iginar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el

centro de gravedad del coche y sepropagan en distintos sentidos. Los tres tipos de

movimiento y oscilaciones existentes en unauto serian

Empuje: se produce al pasar por terreno onduladoCabeceo: debido a las frenada

bruscas o bien a los cambios de velocidad repentinos  Bamboleo: se genera al

tomar curvas a alta velocidad.

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Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del

vehículo,deben ser losuficientemente fuertes para que las cargas que actúan

sobre ellos no produzcandeformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy

elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente alterreno sin

separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie

deoscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto

la energíaabsorbida, lo que coincide con la posición de equilibrio de los elementos

en cuestión; dichasoscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel

razonable que no ocasione molestiasa losusuarios del vehículo.La experiencia

demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2oscilaciones

por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque

tampococonviene bajar el valor mínimo porque se favorece el mareo.Un muelle

blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo la

carga,mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de

oscilaciones. Estemismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre

el muelle.

Componentes de la suspensión

 

El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico

(muelle deballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y

un elemento amortiguación(amortiguador), cuya misión es neutralizar las

oscilaciones de la masa suspendida originadaspor el elemento flexible al

adaptarse a las irregularidades del terreno.

Estos elementos, como todos los muelles y resortes, tienen excelentes

propiedades elásticaspero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por

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lo que no pueden ser montadossolos en la suspensión; necesitan el montaje de un

elemento que frene las oscilacionesproducidas en su deformación. Debido a esto,

los resortes se montan siempre con unamortiguador de doble efecto que frene

tanto su compresión como expansión..

 

Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas

de aceroespecial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que

permiten el deslizamientoentre las hojas cuando éstas se deforman por

el peso que soportan. La hoja superior (1),llamada hoja maestra, va curvada en

sus extremos formando unos ojos en los que se montanunos casquillos de bronce

(3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unospernos o

bulones.

 

El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la carga

que han desoportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo

de enlace entre el eje de lasruedas y el bastidor o chassisEn algunos vehículos,

sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje,absorben con

su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.Existe una abundante

normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

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Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al

sentido dedesplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se

realizamontando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma

(según eldesplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos

oscilantes de lamisma cuando se deforma con la reacción del bastidoro chassis. El

enlace fijo se realizauniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión

móvil, interponiendo entre laballesta (1) y el bastidor a un elemento móvil (3),

llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje(figura superior) o bien con el eje sobre la ballesta (figura

inferior); este ultimo montaje permiteque la carrocería baje, ganando estabilidad.

La misión se realiza por medio de unasabrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en automóviles turismos, se realiza

uniendo losextremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con

interposición deelementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta que

atraviesa el bastidor o carrocería.

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Muelles helicoidales o Resor tes

Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos

en sustituciónde las ballestas, pues poseen la ventaja de conseguir una elasticidad

blanda debido al granrecorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar

peso.

Constitución

Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de

diámetrovariable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que

tienen que soportar;las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del

muelle sobre sus bases de apoyo (fig.inferior).

Características

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje

bielas deempuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la

rueda. Trabajan a torsión,retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen

que soportar (fig. inferior), acortandosu longitud y volviendo a su posición de

reposo cuando cesa el efecto que produce ladeformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro

del resorte,del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las

características del material. Sepuede conseguir muelles con una flexibilidad

progresiva, utilizando diferentes diámetros deenrollado puede ser por medio de

muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio demuelles con paso entre

espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.Usando muelles adicionales

se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en elvehículo. En efecto,

cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig.inferior) y

cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar

(2)se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin

aumentar ladeformación, dando mayor rigidez al conjunto.

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En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del

muelle: sinmontar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer

contacto entre susespiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el

paso del muelle por el númerode espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del

muelle y entonces las sacudidas por lamarcha del vehículo se transmiten de forma

directa al chasis

Page 22: Suspensión convencional

Barra de torsión

Este tipo de resorte es utilizado en algunos autos turismos con suspensión

independiente, estábasado en el principio de que si a una varilla de acero elástico

sujeta por uno de sus extremosse le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta

varilla tenderá a retorcerse, volviendo a suforma primitiva por su elasticidad

cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Montaje:

El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. inferior) fijando uno de

susextremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y

en el otroextremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo

libre al eje de la rueda.Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades

del terreno, se producirá en la barraun esfuerzo de torsión cuya deformación

elástica permite el movimiento de la rueda.Las barras de torsión se pueden

disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor otambién transversalmente

a lo largo del bastidor En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una

disposición mixta con las barrasde torsión situadas longitudinalmente para la

suspensión delantera y transversalmente para lasuspensión trasera.

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Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos

elásticos(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía

generada por lasoscilaciones.Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el

muelle se comprime o se estira,recogiendo la energía mecánica producida por el

choque, energía que devuelve a continuación,por efecto de su elasticidad,

rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibraciónes el que tiene

que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto decompresión y

luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por

estarazón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.Los

amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la

mismadureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más

modernosmodelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del

vehículo.Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe,

Koni, Bilstein, Kayaba, DeCarbon, etc

Tipos de amor tiguador es

Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico

de.funcionamiento hidráulico.Dentro de estos podemos distinguir: yLos

amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de

estacategoría podemos encontrar los fijos y los regulables.yLos amortiguadores a

gas (monotubo o bitubo). No regulables yLos amortiguadores a gas (monotubo).

Regulables

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Amortiguadores hidráulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los

movimientos de lasmasas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el

paso de un fluido a través deunos pasos calibrados de apertura diferenciada, con

el fin de obtener la flexibilidad necesariapara el control del vehículo en diferentes

estados.Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan

habitualmente como equipo deorigen). Son baratos pero su duración es limitada y

presentan pérdidas de eficacia con trabajoexcesivo, debido al aumento de

temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva nien competición.Estos

amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están

constituidos (fig.inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el

émbolo (B) unido al vástago(C), que termina en el anillo soporte (D), unido al

bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otroconcéntrico, (F), y los dos terminan

sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago

(C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo alamortiguador.

El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y secomunica

con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en

doscámaras por el pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y

K), este últimotapado por la válvula de bola (L). Así constituido el amortiguador,

quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas deaceite. Cuando la

rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez queél,

los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo

comprimido,pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va

quedando espacio vacíodebido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).

Otra parte del líquido pasa de (2) a lacámara de compensación (3), a través del

orificio (I). Este paso forzado del líquido de unacámara a las otras, frena el

movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone unaamortiguación

de la suspensión.Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse,

se produce el disparo de laballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y

Page 26: Suspensión convencional

con él los cilindros (A y F). Entonces ellíquido de la cámara (1) va siendo

comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de(J) (por K no puede

hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un frenode la

expansión de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la

cámara (2)a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que

llega de la cámara (1) y,si no es suficiente, del que llega de la cámara de

compensación (3) a través de (I). Por tanto,en este amortiguador vemos que la

acción de frenado es mayor en la expansión que en lacompresión del muelle o

ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa

facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo

seguidamente elrebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones

hasta quedar la suspensiónen posición de equilibrio.Según el calibre del orificio

(J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dossentidos; y según el

calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube larueda. En

el momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede

pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a

la presencia delvástago (C) del pistón; por ello se dispone la cámara de

compensación (3), para que el líquidosobrante de la cámara inferior (2) pueda

pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el líquido que

pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficientepara llenarla y por

ello le entra líquido de la cámara de compensación (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la

rueda sube, laacción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es

grande (generalmente, eldoble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea

la ballesta o el muelle los quedeformándose absorban la desigualdad del terreno y,

Page 27: Suspensión convencional

cuando se produzca la expansión, seaelamortiguador el que lo frene o disminuya

las oscilaciones.

La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es

recogida por elamortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La

energía, transformada encalor, es absorbida por el líquido.Como el amarre de los

resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante delas ruedas,

los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos, con el

finde que puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes.

Esta unión serealiza con interposición de tacos de goma, para obtener un montaje

elástico y silencioso de losmismos.La temperatura ambiente y el calor absorbido

por el aceite en el funcionamiento de losamortiguadores hidráulicos, influyen sobre

la viscosidad del líquido, haciendo que el mismopase con más o menos dificultad

por las válvulas que separan las cámaras, resultando unasuspensión más o

menos amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros momentosde

funcionamiento, se observa una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al

frío, se hahecho más denso; en verano, o cuando el vehículo circula por un terreno

irregular, el aceite sehace más fluido y se nota una suspensión más blanda.

Page 28: Suspensión convencional
Page 29: Suspensión convencional

Suspensiones regulables o pilotadas

La elección de tarado en una suspensión convencional (las estudiadas

anteriormente) supone un difícil compromiso entre el confort y la estabilidad del

vehículo. Cuanto mas dura sea la suspensión, aumentara la estabilidad del

vehículo pero disminuirá el confort. Al contrario con una suspensión blanda

aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razón hay vehículos en

los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que

absorben al máximo las oscilaciones de la carecería debidas a las irregularidades

del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva optan por

tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en

curvas y altas velocidades.

Lo ideal de una suspensión seria que se pueda adaptar a las condiciones del

terreno o a las preferencias del conductor.

Las suspensiones se pueden clasificar:

La suspensión pasiva

La suspensión semiactiva

La suspensión activa

La suspensión pasiva

La suspensión pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los capítulos

Page 30: Suspensión convencional

anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehículos pequeños y medios.

Estas suspensiones no son regulables automáticamente.

 

La suspensión semiactiva

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de

suspensión y amortiguación para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o

confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensión regulados, que utilizan al

contrario que una suspensión convencional, componentes regulables que pueden

estar asistidos por la electrónica: sensores, módulos electrónicos, etc. Estos

sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de energía.

 

Page 31: Suspensión convencional

Suspensión activa

Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensión, teniendo en

cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la

conducción, etc. se necesita de un sistema de suspensión regulable que actué

sobre cada rueda de manera rápida y constante. Para conseguir este objetivo se

necesita de un sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La

suspensión activa se compone de una serie de sensores y actuadores que

necesitan de un canal externo de energía.

 

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo

hidroneumático. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido

evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y sofisticados:

Suspensión hidroneumática  (pasiva)

Suspensión hidractiva  (semiactiva)

Suspensión de control activo del balanceo SC.CAR  (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definirían como

"suspensiones de amortiguación pilotada ".

Page 32: Suspensión convencional

Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que

ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los

amortiguadores, en función del tipo de conducción del conductor y del firme del

trayecto.

Entre los distintos tipos de control de suspensión tenemos:

Suspensión autoniveladora : mantiene una altura de carrocería constante en

cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Actúa

sobre la suspensión trasera. De este tipo existen suspensiones hidráulicas

y neumáticas.

Suspensión de amortiguación pilotada "manual" en la que unas

electroválvulas (válvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos

de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos,

suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por

lo que la rigidez de la suspensión no se adapta de forma continua a las

condiciones de marcha.

Suspensión de amortiguación pilotada "automática" , en este caso el control

de la suspensión la realiza una centralita electrónica, que a partir de los

datos obtenidos de unos sensores, actúa sobre las electroválvulas (válvulas

de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensión. El conductor

tiene la opción de cambiar el modo de suspensión de "AUTO" a "MANUAL".

Suspensión inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensión de

forma automática puede variar la altura de la carrocería en los dos ejes y

adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocería

a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondería por

ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumáticas que son

lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en automoviles de lujo.

Page 33: Suspensión convencional

Principios de la suspensión. 

En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos

los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues

cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con

la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,

para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía.

Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos

soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,

la cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin

embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio

elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del

camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las

ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro

reducían el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las

registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.

Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las

ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a

Page 34: Suspensión convencional

la de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al

neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Función de la suspensión

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se

producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el

camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha

finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes

donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se

interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros

elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los

elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos

para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan

deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda

adherencia con el suelo.

Page 35: Suspensión convencional

…Elementos de la suspensión

Principales elementos:

1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más

próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,

absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y

absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando

debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la

acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un

balanceo en el vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen

de 3 tipos:

-Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y

elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un

pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas

llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus

extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de

un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se

sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que

permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un

obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una

camisa de goma.

Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose

una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como

elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que

Page 36: Suspensión convencional

pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el

resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja

y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas.

Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas

longitudinalmente o en forma transversal , esta última forma es empleada en la

suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos

las gemelas.

Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas no tienen la misma

sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos.

Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso.

-Muelles helicoidales: Otro medio elástico en la suspensión. No puede emplearse

Page 37: Suspensión convencional

comoelemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear

bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable se consigue una

flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior

adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del

diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características

elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el

acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de

compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.

-Barra de torsió n:Medio elástico, muy

empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de

vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se

basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo

libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez

finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe

sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la

deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o

longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última

la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.

Page 38: Suspensión convencional

2- Amortiguadores: La deformación del medio elástico, como consecuencia de

las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.

Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse

las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y

amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los

amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica,

calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar

por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque

en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser

giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo

fundamento. El más extendido es el telescópico.

COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO:

Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo superior por una

empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior

termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo

interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El

tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo

Page 39: Suspensión convencional

exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un

tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda

polvo.Se forman tres cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y

la anular , entre ambos cilindros.

FUNCIONAMIENTO:

Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago

, comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los

orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa

lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del

cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra

cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y

muelles de suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del

vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero

a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción

rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le

denomina “de doble efecto”.

Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos

inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.

3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia

el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a

inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de

acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos

puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno

de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de

mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados

recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona

Page 40: Suspensión convencional

por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de

mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo

que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.

Otros elementos:

1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las

ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente

los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el

camino.

2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con

metal, cuando las oscilación pasan de los rangos normales.

3- Rótulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las

ruedas, como también los movimientos angulares de la dirección.

4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos

longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensión.

5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas

del paquete de resortes, como tambien su curvatura.

Page 41: Suspensión convencional

CUESTIONES SOBRE LA SUSPENSIÓN CONVENCIONAL

1) Misión del resorte.

*.- La misión principal del resorte o muelle de suspensión, es permitir las subidas

y/o bajadas de las ruedas absorbiendo las grandes irregularidades del terreno.

2) Nombrar los diferentes tipos de resortes utilizados en la suspensión

convencional hasta ahora estudiados o Muelles helicoidales que pueden ser

cónicos, cilíndricos o una combinación de los dos. o Ballestas. o Barra de torsión.

3) Contestar las siguientes cuestiones sobre la ballesta. o ¿Que tiene mayor

elasticidad, la ballesta, la barra de torsión o el resorte helicoidal?

*.- La barra de torsión. o ¿Cómo se llama la lámina más larga de la ballesta?

*.- Lámina maestra o ¿Qué es la gemela?

*.- Es la pieza que situada en uno de los extremos de la ballesta permite su

movilidad. o ¿Cómo van montadas las ballestas en los turismos?

*.- Se suelen montar transversalmente en el puente trasero.

o ¿Y en los vehículos industriales?

*.- Se suelen montar longitudinalmente en el puente trasero.

4) ¿En qué puente del vehículo van ubicadas las barras de torsión y qué ventajas

presenta?

*.- Normalmente se montan en el puente trasero; y tienen la ventaja de su

excelente elasticidad, el poco espacio que ocupan, su nulo mantenimiento y la

posibilidad de alterar la altura del tren trasero.

Page 42: Suspensión convencional

5) Misión del amortiguador

*.- Principalmente cumple la misión de absorber las oscilaciones del muelle, las

vibraciones del peso del vehículo y la de empujar las ruedas contra el asfalto

durante la frenada.”

6) Nombrar los diferentes tipos de amortiguadores vistos hasta ahora.

*.- Amortiguador telescópico de dos cilindros y amortiguador telescópico con

cámara de volumen variable.

VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensión, junto a los

frenos y la dirección,

ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehículo, por tanto, es muy

importante vigilar el

correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si

hacemos una prueba con

dos vehículos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con

amortiguadores

desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el

coche, el vehículo que

lleva mal los amortiguadores tarda un 30% más en detener el vehículo.

100EFA MORATALAZ. 1º ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Page 43: Suspensión convencional

Cualquier intervención que realicemos en la suspensión se hará siguiendo las

indicaciones dadas

por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios

utilizados.

Si en el taller disponemos de una estación Pre-ITV, podemos someter el

vehículo a examen, antes

del cual nos cercioraremos de que la presión de los neumáticos es la indicada por

el fabricante, que los

neumáticos son los indicados por el fabricante y que el coche sólo va cargado con

el conductor.

Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos

segundos hasta que las

ruedas terminen de vibrar, después haremos la misma operación con el eje trasero

y finalmente

analizaremos los resultados para proceder.

Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensión está

correcta.

Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos

amortiguadores en condiciones

regulares, se aconsejará al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se

cambiarán los dos del

mismo eje, aunque sólo uno este mal).

Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas

condiciones peligrosas y será

Page 44: Suspensión convencional

imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de

amortiguación.

En ocasiones, después de hacer los reglajes oportunos en la suspensión o por

indicación del

propietario del vehículo, hemos variado la altura del vehículo, deberemos regularle

la altura de los

faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarán ajustados y

puede darse el caso de

que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una pérdida de

visión nocturna (si nos

han quedado bajas).

La verificación de un sistema de suspensión deberá comenzar con las

oportunas pruebas del

vehículo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalías existentes. Un

recorrido por carretera

sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica

una suspensión

blanda en exceso. Si se hace circular el vehículo por carreteras en mal estado,

podrán constatarse los

golpeteos y ruidos que puedan existir.

Del resultado de estas pruebas se obtendrán los siguientes síntomas:

a) Suspensión blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsión, etc., han

perdido flexibilidad,

lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que

soportar constantemente.

Page 45: Suspensión convencional

Se manifiesta también en que la altura de la carrocería al suelo disminuye. La

reparación en este caso

consiste en cambiar el elemento defectuoso.

También la suspensión puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en

mal estado, en cuyo

caso deberán sustituirse, teniendo la precaución de montar los nuevos del mismo

tipo que los viejos,

para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje.

Por esta misma

razón es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.

b) Suspensión dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta,

amortiguador, eje de

articulación de suspensión, etc., en cuyo caso deberá desmontarse el elemento

defectuoso y proceder a

su limpieza y reparación ó sustitución si es preciso.

c) Suspensión ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o

barra de torsión, en

cuyo caso es necesario cambiarlos. También pueden provenir los ruidos de los

amortiguadores, sus

casquillos elásticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de

cualquier articulación

elástica del sistema. En cualquier caso, será necesario localizar el ruido y cambiar

la pieza defectuosa.

Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deberá cambiarse,

aunque no sea el causante

Page 46: Suspensión convencional

del ruido.

d) Vibraciones en la suspensión: Debidas generalmente a holguras en los ejes de

los brazos

oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen

irregularidades en el sistema de

101EFA MORATALAZ. 1º ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

dirección, como se verá en próximos temas. También pueden ser debidas a

defectos de los

amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobación, o bien,

utilizar una máquina

especial que los prueba montados en el vehículo.

Finalizada la prueba en carretera, se procederá a inspeccionar el vehículo

tratando de localizar

holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de

rótulas, brazos de

suspensión, etc., y en la unión de estos elementos al chasis. Fundamentalmente

se revisarán los

siguientes puntos:

1.- Desgastes de las rótulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se

pondrán de

manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo teniéndola

levantada. Si existe

holgura o una pérdida importante de grasa de la rótula por desgaste del

guardapolvos, deberá

Page 47: Suspensión convencional

sustituirse dicha rótula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta

y brazo de

suspensión respectivamente (fig. 2). Cuando la rótula va fijada por cono y tuerca

(fig. 3), para soltarla

de su fijación ha de utilizarse un útil (C) que se acopla entre el brazo (B) y el

extremo del perno de la

rótula (A). Actuando sobre el tornillo del útil se consigue el despegue del cono de

fijación.

Fig. 1. Ubicación de las rótulas de suspensión Fig. 2. Sistema de fijación

de la rótula Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rótula

2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse

intentando mover el

brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del

suelo. En caso de

encontrar holguras, deberá desmontarse el brazo de suspensión para sustituir el

casquillo elástico

deteriorado. La extracción puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo

silenblok en la figura 5.

Fig. 4. Extracción del silenblock de un brazo de la suspensión

Figura 5. Montaje de un silenblok

3.- Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra

estabilizadora, ver figura

6, tanto en sus extremos como en el casquillo elástico (figura 7).

Figura 6. Disposición de montaje de la barra estabilizadora

Figura 7. Ubicación del casquillo elástico de la barra estabilizadora

Page 48: Suspensión convencional

102EFA MORATALAZ. 1º ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

4.- Se comprobará si existen fugas de líquido en los amortiguadores, lo que se

detecta por las

manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, será necesaria la

sustitución, teniendo en

cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro esté

bien.

5.- Si la suspensión es blanda, deberán desmontarse los amortiguadores para

comprobar su estado, lo

cual se realiza abriéndolos a mano hasta su máxima extensión. Este movimiento

debe producirse de

manera que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni irregularidades. Si

resulta fácil y rápida su

apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe

realizarse cerrando el

amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de

amortiguadores, hay

que poner especial atención de colocar los correspondientes anillos de caucho y

arandelas en la misma

posición que llevaban antes de desmontar.

6.- Deberá inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las

posibles roturas o el

posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomalía se

sustituirá el elemento

Page 49: Suspensión convencional

defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontará

todo el conjunto

soltándole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando

el útil al efecto

(figura 9), podrá desmontarse el amortiguador. Sin este útil capaz de comprimir el

muelle mientras se

sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser

desmontado éste, ya que la

soltar la tuerca de fijación se produciría el disparo del muelle, con el consiguiente

riesgo de accidente.

Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensión McPherson

Figura 9. Útil para el desmontaje del amortiguador

en las suspensiones McPherson

7.- En los sistemas de suspensión por barras de torsión deberá realizarse una

inspección del estado de

las barras y una verificación de alturas de la carrocería, que determina el estado

de la suspensión.

Cuando esta altura sea insuficiente, deberá procederse al reglaje correspondiente.

Si alguna de las

barras estuviera en mal estado, deberá ser sustituida, para lo cual se procederá a

descomprimir la

suspensión y posteriormente a retirar la barra de torsión. El montaje de la nueva

barra se realiza

Page 50: Suspensión convencional

posicionando el brazo de suspensión a una determinada altura (especificada por el

fabricante) por

medio de un útil como el representado en la figura 10. En esta posición se

introduce la barra, quedando

posteriormente la carrocería a la altura adecuada del suelo.

Figura 10. Posición del brazo de suspensión para el montaje de la barra de

torsión.

Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se procederá

nuevamente a probar el

vehículo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente

han sido corregidos

con reparaciones bien realizadas.

Cuando se trata de amortiguar los golpes en la carretera, probablemente piensas

que los amortiguadores se ocupan de todo el problema. Sin embargo, esto no es

totalmente cierto. La realidad es que las bobinas o sopandas se maltratan en la

carretera con el rebote de los muelles. Ambas trabajan en conjunto para mantener

tu vehículo bajo control. Y estos dos componentes, además de una variedad de

brazos de control, ejes, varillas, bujes, juntas y muñones forman parte de lo que se

conoce comúnmente como una suspensión convencional. Muchas de la

camionetas SUV y pick-up más grandes aún utilizan este diseño probado a través

de los años.

Sin embargo, muchos de los vehículos de tracción delantera de hoy tienen un

sistema de suspensión de puntales que combina los brazos de control y los

amortiguadores de una suspensión convencional en una sola unidad, lo cual

elimina la necesidad de muchos otros componentes. Los puntales cuestan más,

pero hacen mucho más que los amortiguadores convencionales. Además hay

menos componentes que se puedan romper.

Page 51: Suspensión convencional

No importa qué tipo de suspensión tengas, su funcionamiento está influenciado

por la alineación de tu carro, la cual afecta todo, desde la posición del volante de

dirección hasta cómo tus ruedas tocan la carretera.

Principios de la suspensión.

En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos

los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues

cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con

la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,

para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía.

Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos

soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas.

Page 52: Suspensión convencional

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,

la cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin

embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio

elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del

camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las

ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro

reducían el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las

registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.

Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las

ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a

la de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al

neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Función de la suspensión

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se

producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el

camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha

finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes

donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se

interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros

elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los

elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos

para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan

deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda

adherencia con el suelo.

Page 53: Suspensión convencional