INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL                                                ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA                                                                                          UNIDAD AZCAPOTZALCO 

                                                      

  “INTRODUCCIÓN AL PROYECTO DE INSTALACIÓN Y PUESTA

EN MARCHA DEL SISTEMA DE REVISIÓN DE EQUIPAJE DOCUMENTADO EN AEROPUERTOS”

    

T E S I S  

  

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO MECÁNICO

PRESENTA: JORGE ROMAN PALACIOS

ASESORES:

ING. PLÁCIDO JESÚS DURÁN LÓPEZ

ING. RAÚL NARVÁEZ CALDERÓN

MÉXICO, D.F. 2010

 

ÌNDICE

Pagina

1.- Importancia del uso de Sistemas de Revisión de Equipaje 1

2.- Estudios de Ingeniería y Proyecto de detalle 2

3.- Descripción Funcional del Sistema de Bandas HBS 3-7

4.- Requisitos Técnicos del Sistemas de Bandas HBS 7-9

5.- Limitaciones Físicas del Sistema de Bandas HBS 9-11

6.- Seguridad del Personal a cargo del sistema de Bandas HBS 12

7.- Requisitos mínimos de los componentes del Sistema de Bandas HBS 12-23

8.- Especificaciones Técnicas y constructivas de Equipos utilizados 24-26

9.- Especificaciones Técnicas y Constructivas de las máquinas de 27-35

Revisión de Equipaje L3 y REVEAL nivel 1.

10.- Especificaciones Técnicas y Constructivas de la máquina de Revisión 36-37

Por Trazas nivel 2.

11.- Clasificación de máquinas EDS (CT) para revisión de Equipaje 38

12.- Organismos reguladores de la Certificación de los Sistemas de Revisión 39-41

Equipaje en Aeropuertos.

13.- Nomenclatura 42

14.- Plano Propuesto 43-44

15.- Cuadro de Equipos 45

16.- Ingeniería Eléctrica 46-56

17- Descripción de Operación 57-61

18.- Imágenes de Sistema de Transportadores de Equipaje documentado 62-81

19.- Bibliografía 82-83

20.- Conclusiones 84

 

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INTRODUCCIÒN AL PROYECTO DE INSTALACIÒN Y PUESTA EN

MARCHA DEL SISTEMA DE REVISIÒN DE EQUIPAJE DOCUMENTADO EN AEROPUERTOS

El objeto de este documento es describir los aspectos técnicos que componen la adecuación del sistema de revisión de equipaje documentado en toda la red AEROPORTUARIA, bajo el marco legal internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sobre la inspección al equipaje documentado determinando que se realice la revisión al 100% del equipaje para vuelos nacionales e internacionales. Para tal efecto es necesario que en los Aeropuertos de la Republica Mexicana se disponga de un sistema de revisión que cuente con la tecnología necesaria para realizar el proceso de inspección del equipaje documentado con el fin de detectar artículos prohibidos en el interior del equipaje. Se entiende por artículos prohibidos por: Municiones deportivas, juegos pirotécnicos, pólvora, granadas, armas de fuego y sus componentes, cápsulas explosivas, Dinamita, Fuegos artificiales y explosivos plásticos, dentro de la gama de explosivos a detectar se encuentran: TNT (Trinitrotolueno), NITRO (Nitroglicerina, dianiatro de etilenglivol). RDX (Trinitramina de ciclotrimetileno (C4)), PETN (Tetranitrato de pentaeritrito), HMX (explosivo de elevado punto de fusión), AM NO3 (Nitrato de Amonio), TATP (Triperoxido de triacetona), y Drogas de toda índole entre otros. El sistema de revisión para el equipaje documentado de ahora en adelante llamado (HBS), consiste principalmente en: un sistema de bandas que tiene implícito un sistema de control, equipos de revisión EDS/CT y equipos de revisión complementarios ETD. Para la realización de dicho proyecto será necesario tomar en cuenta los factores que involucran la implementación de los equipos y las condiciones de operación de cada aeropuerto, para interferir lo menos posible.

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ESTUDIOS DE INGENIERÌA Y PROYECTO DE DETALLE

Par la realización de la ingeniería se tomara en cuenta como mínimo lo siguiente: INSTALACIÒN DE LOS EQUIPOS EDS/CT

• Adecuación del área donde se instalara el sistema de bandas • Protección del sistema HBS • Adecuación de las áreas de operación y supervisión del sistema HBS • Acondicionamiento de otros sistemas necesarios para que funcione el HBS • Análisis de instalación de nuevas bandas tomando en cuenta las áreas

disponibles de cada Aeropuerto. • Análisis de instalación de otros accesorios tales como mesas de rodillos, CCTV,

control de accesos, etc. • Sistemas de alimentación eléctrica a Tableros del sistema HBS. • Sistema de control de bandas e integración de equipos de revisión como

sensores, PLC’s, etc. • Análisis de óptima ubicación de equipos ETD.

El estudio dará como resultado un proyecto integral que tenga mínimo en cada caso de los Aeropuertos:

• Memoria descriptiva de la solución definitiva • Diagrama de la solución definitiva para el manejo de equipaje documentado • Diagrama de solución para no interferir con la operación del aeropuerto mientras

se realizan las obras cuando este aplique. • Descripción detallada del proceso constructivo • Arreglo general de los Equipos • Descripción de los Equipos a Instalar • Especificaciones técnicas del sistema HBS • Descripción de operación del sistema HBS con maquinas EDS/CT • Programa de trabajo • Control de calidad

CONSIDERACIONES

Se deberá tomar en cuenta el flujo de equipaje incluyendo tiempos, factores de carga, número de equipajes, los tiempos que tarde un equipaje desde la zona de mostradores hasta la zona de carritos equipajeros para transportarlos a la aeronave.

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DESCRIPCIÒN FUNCIONAL DEL SISTEMA HBS

Generalidades Los principios de seguridad están basados en ese proceso de inspección sucesiva de equipajes por medio del equipo EDS/HBS, dentro del proceso del sistema se tiene:

• Nivel 1.- Los equipajes son revisados por un equipo tomografico que esta Integrado a un sistema de bandas posterior a documentación.

• Nivel 2.- El operador revisa los equipajes inciertos en el nivel 1, Dependiendo de los aeropuertos. Esto puede realizarse mediante Estaciones de trabajo locales o remotas conectadas a una red Matricial los equipos EDS/CT.

• Nivel 3.- En este proceso el inspector utiliza los equipos ETD para Inspeccionar los equipajes alarmados o dudosos del nivel 2, se Tiene una área dedicada para llevar a cabo la revisión del Equipaje. Existen algunos aspectos que son importantes y se consideraran en un sistema HBS:

• Sistema de separación y espaciamiento de equipaje antes de ingresar al equipo EDS/CT.

• Transportador de seguimiento a la salida de EDS/CT para dar tiempo a la

revisión de las imágenes en el nivel 2 sin detener el proceso.

• Desviadores empujadores para separar los equipajes que deben pasar al nivel 3.

• El sistema de control incluyendo el software para el seguimiento del

equipaje y caso de falla del sistema.

El sistema HBS debe estar configurado para que normalmente opere a una capacidad ligeramente arriba de la demanda incluyendo las horas pico. El sistema HBS deberá prever la entrada para el equipaje en transferencia o conexión del lado aire debido a la cantidad de este tipo de equipaje, no se requiere prever toda una instalación para estos equipos.

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Se deberá considerar de manera obligatoria sistemas centralizados o sem.-centralizados, es decir de acuerdo a la configuración de sistemas de bandas, los equipos EDS/CT deberán atender al mayor número de mostradores de documentación. Dependiendo de la configuración que el proponente señale, en términos generales el sistema de bandas debe considerar, que en caso de falla del equipo EDS/CT aplicar contingencia para que los equipajes sean desviados a otros equipos EDS/CT o a nivel 3, se deberá tomar todas las medidas necesarias para minimizar el impacto en la operación del Aeropuerto en cuestión. En algunos puntos se instalaran dispositivos de vuelco de equipajes para asegurar que todos los equipajes son transportados de la forma horizontal posible. Los equipajes deberán tener una separación a las entradas del equipo EDS/CT mediante bandas separadoras independientemente de las bandas que tienen el mismo equipo. La posición de cada equipaje dentro del sistema de bandas será detectada por una serie de sensores ubicados a lo largo del sistema, en el que el PLC asignara el índice de identificación y estado de seguridad del equipaje y tendrá el registro correspondiente. Se tendrán equipajes fuera de tamaño “aparentes” y fuera de tamaño “evidentes”, los primeros serán detectados en virtud de que tendrán sensores dimensionadores para evitar daños en las entradas del túnel de equipo EDS/CT, tanto en altura como en longitud serán detectados. Dentro de este sistema contara con dispositivos para generar una señal de alarma, que será registrada y en forma visual alertara al personal para orientar al equipaje o retirarlo del sistema para llevarse en forma física al nivel 3. El equipaje normal pasara a través del equipo EDS/CT y solicitará el índice de identificación correspondiente al PLC, posteriormente este equipo transmitirá el estado de seguridad y el índice de identificación de nuevo al PLC mientras el equipaje circula a lo largo de la banda de decisión. Si la decisión es aprobada se dirigirá automáticamente a la banda o carrusel de salida de equipaje, si la decisión fue NO APROBADA, quedara registrada y la imagen se transmitirá al nivel 2 para su análisis. El operador tiene un tiempo limitado para (configurable el rango de 30 segundos) para decidir sobre en el estado de seguridad del equipaje. Si dentro del tiempo asignado el operador toma la decisión de equipaje aprobado, el equipaje se dirige a la banda o carrusel de salida. Si por el contrario el equipaje es declarado NO APROBADO o no se toma ninguna decisión por el operador, el equipaje es dirigido al nivel 3. Los equipajes con seguimiento perdido y los equipajes sin datos en el nivel 1, se enviaran al nivel 3.

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En la zona de revisión con ETD, si el equipaje es aprobado se canalizara a la banda o carrusel de salida del equipaje para abordar la aeronave. En esta zona se podrá contar con pantallas de CT que sirvan de apoyo para que el personal revisor de ETD realice la inspección en forma más ágil. Dentro de este proceso el equipaje se abrirá únicamente con la presencia del pasajero o personal de la línea aérea. Si una vez terminado el proceso anterior es declarado NO APROBADO, entonces se coordinara con las fuerzas armadas del Aeropuerto para resolver situación conforme al plan de emergencia del Aeropuerto. Para los equipajes fuera de tamaño “evidente” serán transportados en forma física de la zona de documentación a la zona de revisión (nivel 3). El sistema de HBS en sí estará dentro de una zona de seguridad restringida que será una zona de acceso controlada, sin embargo dentro de esta zona se tiene la zona restringida de seguridad (zona estéril). Dependiendo de la configuración que se seleccione, se deberá tomar en cuenta estas zonas estériles, ya sea que tenga los equipos EDS/CT inmediato a los mostradores o en una instalación atrás de los mostradores. REQUISITOS TÈCNICOS EQUIPOS EDS/CT Los equipos EDS/CT a considerar deberán de estar certificados por la TSA, para tal la tecnología del equipo tendrá un software que permita en forma automática indicar si en el contenido de un equipaje se tiene un explosivo. Tendrá monitores en los que se mostrara la imagen completa del equipaje inspeccionado, así como una serie de imágenes de cortes diversos del mismo equipaje. El operador en una estación de trabajo dispondrá de una serie de funciones a las que accederá a través de un Mouse y teclado, con el fin de analizar detalladamente las imágenes que aparecen en el monitor, de esta forma podrá tomar la decisión sobre la alarma activada acerca del tipo de material identificado como explosivo. El sistema en su funcionamiento debe poder ser configurable en cuanto a modo de funcionamiento, de forma que se puede elegir entre:

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Funcionamiento normal: Si el equipo EDS/CT no detecta sospecha en el equipaje, esta saldrá del túnel de inspección sin emitir ninguna señal. Este equipo detectará y alarmará cuando considere que un equipaje es sospechoso enviando la imagen al puesto de trabajo del operador. En caso de que no produzca ninguna acción por el operador, el equipo EDS/CT en modo integrado enviara una señal hacia el siguiente nivel de inspección, aunque no se empleara el modo autónomo, si por alguna razón se llega a emplear este modo, el equipo deberá parar la banda en caso de que el equipaje sea sospechoso hasta que se dé por enterado el operador. Funcionamiento selectivo: El sistema debe ser configurable de modo que se pueda seleccionar que sean presentados a los operadores las imágenes de todos los equipajes (aquellos que el equipo EDS/CT considere sospechoso y los que no), y si esta trabajando en algún sistema de manejo de equipajes, las que cumplan con un criterio determinado (por ejemplo Nom. De vuelo, hora de salida, línea aérea, etc. Cualquier información del equipaje relacionada con la etiqueta del mismo o el existente dentro del sistema de control de un sistema de tratamiento de equipajes). Cualquiera de los modos de funcionamiento debe poder ser configurable por el supervisor del sistema mediante el usuario adecuado desde cualquier mesa de control. Dentro del equipo EDS/CT se tiene un sistema detector de rayos “X”. El sistema emisor contara, al menos con un generador de alta penetración y de baja dosis. La tensión máxima admisible será de aproximadamente 165 KV en picos para la tensión del ánodo y contará con un sistema de desconexión automática con caso de exceso. No se permiten valores de radiación por Inspección superior a ImR/H, por el sistema generado incorporara protección contra incrementos de tensión e intensidad del tubo. El generador de rayos “X” será monobloque, e ira protegido contra escapes de radiación al exterior y contra arcos eléctricos. El sistema detector está formado por una serie de detectores alineados independientes, y el diseño del sistema de los conjuntos de detectores será tal que la falla de un fotodiodo o de su amplificador afecte solamente al canal de imagen que le corresponde y ninguno más. Dentro del equipo EDS/CT se tienen una tecnología basada en la emisión de rayos “X” mediante un sistema relativo de manera que tanto la fuente como los detectores giran alrededor del equipaje a inspeccionar. Mediante la rotación se adquieren los datos correspondientes a la selección del equipaje que está siendo expuesta a los rayos “X”, de forma que una vez finalizada la inspección, los datos correspondientes a las secciones se integran mediante software para obtener una imagen completa.

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Como resultado de la inspección se obtendrá una alarma en caso de que los datos obtenidos deduzcan que en el interior del equipaje inspeccionado se tenga un material explosivo. Los modos del EDS/CT pueden funcionar de modo autónomo o integrado en un sistema de tratamiento de equipajes de acuerdo a sus necesidades. Cuando se tengan varios EDS/CT funcionarán en matriz (multidlexeado), por lo que para estos casos se requerirá un centro de control, donde se analice desde monitores las imágenes que emitan estos equipos. En aquellos aeropuertos que se requiere solo un equipo EDS/CT se podrá contar tan solo con una estación de trabajo del operador, donde estará integrado el teclado, los monitores junto a la máquina. En su operación de modo autónomo, deberá contar con los componentes adecuados para su funcionamiento, con sus respectivas bandas de entrada y salida motorizadas y sincronizadas con el equipo, así como su estación de trabajo del operador donde está integrado el teclado de operación y los monitores igualmente a la salida deberán disponer de rampa de descenso y mesas de rodillos. REQUISITOS TÈCNICOS SISTEMA DE BANDAS HBS GENERALIDADES El sistema HBS requiere de un sistema de bandas que se utilizara para transportar el equipaje antes, durante y después del proceso de inspección con los equipos EDS/CT. La inspección del equipaje deberá realizarse después del proceso de documentación. A continuación se explicará el funcionamiento básico de un sistema de bandas que se pueden considerar en el sistema HBS: Los equipos y sistemas de manejo de equipajes están compuestos de bandas transportadoras de aproximadamente 100 cm. de ancho Estos sistemas incluyen elementos auxiliares como: rodillos verticales, sensores fotoeléctricos, automatización, instalación eléctrica, curvas de banda motorizadas, empujadores motorizados, desviadores motorizados, etc. Se cuenta con dispositivos para que los equipajes sean transportados de manera horizontal (acostada o tumbada, etc.), sobre el sistema de bandas, para efectos de inspección en una sección se le denominara zona de seguimiento. Los ángulos rectos deberán realizarse de preferencia a través de curvas motorizadas.

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La banda posterior al equipo EDS/CT deberá contar con un segmento, de tal manera que al final de este punto de decisión exista un mecanismo (banda reversible) que separe a los equipajes que son objeto de pasar al otro nivel o no, en su defecto lo traslape a una banda o circuito donde se desvían a los equipajes aclarados, que estarán listos para cargar la aeronave. Posterior al proceso se separación de equipajes con sospecha, se deberá suministrar e instalar una banda que lo transfiera a un punto señalado como recopilación de equipajes sospechosos. Transferir al nivel 3 (zona de inspección ETD) se realizara de manera manual, por lo que no debe considerar un sistema de bandas adicionales, se deben de considerar mesas de rodillos. Desde el punto de decisión también se contara con otro segmento de banda que traslade el equipaje aclarado hasta una banda o circuito de equipaje aclarado y listo para cargarse a la aeronave. Deberá considerar en este tipo de sistemas, un elemento destinado para la recopilación final de equipaje el cual puede ser en línea o en circuito (dependiendo de la demanda del cada Aeropuerto), desde donde la aerolínea o la empresa de servicio de plataforma contratada por esta última, recupere el equipaje documentado. Se debe considerar que el sistema de bandas podrá emplearse diferentes tipos de bandas, dependiendo de la variación de velocidad, conforme a las necesidades del sistema, sin embargo la banda de alimentación final deberá considerar la velocidad requerida por los equipos EDS/CT y que es necesaria para mejor eficiencia de estos. En algunos casos donde converjan varias bandas a una colectora, el sistema de control, deberá dejar pasar equipajes de una y otra manera en forma alternativa, según se programe su automatización. El sistema preferentemente debe tener un nivel mínimo de automatización para facilitar la operación y mantenimiento. El sistema de bandas deberá considerar todos aquellos mecanismos de funcionalidad y seguridad que se mencionan en esta sección y todos aquellos necesarios para el buen funcionamiento del sistema. Para evitar que los equipajes se salgan del sistema de bandas y evitar daños, en las secciones de acoplamiento de bandas, se colocaran cubiertas y rodillos esquineros adecuados en los puntos que se requiera.

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El sistema debe considerar un ancho de banda o bandas necesarias para trasladar el equipaje durante todo el proceso de inspección hasta la entrega para su carga a la aeronave, con las siguientes dimensiones: 102 cm. x 80 cm. x 150 cm. (ancho, alto y largo) y un peso de 50 Kg. /m2. También deberá tener la capacidad de que los equipajes circulen libremente sin pérdida de velocidad u obstrucciones en las zonas de curvas o en las intersecciones o acoplamientos de tramos de bandas, colocando los accesorios necesarios que eviten interrupciones en la operación de las bandas. Se colocaran sensores de medición en las bandas, en la zona de documentación de modo que impida el paso de los equipajes que excedan las dimensiones máximas establecidas. En caso de colectoras comunes a varias compañías, se colocara una para cada línea aérea. Deberá tener especial cuidado en considerar para la instalación de los equipos y el sistema de bandas, no obstruir pasillos de acceso o entradas a las oficinas de las líneas aéreas. LIMITACIONES FÌSICAS El sistema de manejo de equipajes deberá tomar en cuenta lo siguiente:

• Las bandas transportadoras inclinadas y descendentes tendrán una pendiente máxima de 15 grados para transportadores sin seguimiento y 8 grados para transportadores con seguimiento. En todos los casos en donde el espacio permita ángulos menores, se reducirá la inclinación utilizando el menor ángulo posible.

• Los giros espirales inclinados y descendientes tendrán un cambio de altura

máximo de 30 cm. por 45 grados de giro.

• La holgura mínima para las bandas entre la parte superior de la banda hasta la parte inferior de cualquier obstáculo será de 90mc.

• En los casos que no se pueda cumplir estos requisitos se estudiare el caso

particular y se darán alternativas.

Vibraciones

Todos los componentes que vayan montados sobre ejes (poleas, catarinas, etc.) y otros que estén sometidos a trabajos de vibración, serán suministrados con elementos de fijación necesarios para evitar el aflojamiento del componente, tales como sujetadores, pasadores de chavetas, etc.

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Todos los componentes de los transportadores sujetos por elementos estructurales o soportes deberán estar montados sobre aisladores de vibración para evitar que esta se transmita al edificio o alguna otra instalación del aeropuerto. No existirán vibraciones perceptibles en áreas públicas o en áreas de oficinas. Nivelación Se compensarán estáticamente todos los rodillos y poleas que funcionen a las velocidades de hasta 90 mt./min. Sobre bordes afilados de cojinetes o entre centros. Niveles de ruido El sistema de manejo de equipaje será diseñado considerando limitaciones en el nivel de ruido conforme a los siguientes requisitos máximos:

• 45 dB (a). en áreas de oficinas adyacentes y/o próximas (medidos en el centro de la sala a una altura de 1.5 mm arriba del suelo).

• 65 dB (a). dentro de ò por arriba del techo de las áreas públicas (medido en

varios sitios normalmente ocupados por pasajeros, público y usuarios del aeropuerto).

• 75 dB (a): en salas de equipajes y demás áreas no públicas o áreas no ocupadas. • La medición del ruido deberá realizarse utilizando un medidor con la mayor

exactitud posible.

• Las medidas deberán tomarse a una distancia máxima de 1 m verticalmente y 1 m horizontalmente desde los elementos generadores del ruido.

• El nivel de ruido será el nivel de presión del sonido continuo equivalente medido

durante un periodo de un minuto o más en cada lugar, además del nivel de ruido total ponderado, deberá medirse el nivel de presión del sonido continuo equivalente por cada banda de onda de frecuencia desde 125 Hz A 4,000 Hz.

• El ruido del transportador no será indebidamente “impulsivo”. La impulsividad

del ruido se ensayara observando la diferencia entre el nivel de presión del sonido continuo equivalente y el nivel de presión del sonido instantáneo. Un componente se considera indebidamente “impulsivo” si las diferencias exceden 3 dB (a).

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• El ruido del transportador no deberá ser indebidamente tonal. La tonalidad se

determina observando la diferencia del nivel entre cualquier banda de onda ponderada A. y cada una de sus bandas de onda ponderada A adyacentes. La suma de las diferencias no excederá de 6 dB (a). Todas las bandas octavas desde 125 Hz a 4,000 Hz deberán cumplir este requisito.

• Se ensayara cada componente del transportador, los componentes se ensayaran a

velocidad de diseño y bajo condiciones de carga.

• Cuando los transportadores estén colocados en espacios de techos de áreas que no sean salas de equipaje, se tomaran las medidas de ruido después de que estén colocados los techos arquitectónicos.

• Las mediciones de ruido se tomarán durante horas fuera de servicio para

asegurar que las conversaciones de pasajeros, movimiento, ruido ambiental del sonido, etc. No aumenten indebidamente los niveles de ruido en las áreas públicas.

• Se tomaran las medidas durante un tiempo en que los niveles de ruido ambiente

sean al menos 6dB (a) por debajo del nivel de ruido del transportador, El nivel de ruido ambiente se determina tanto antes como después de la medición de los componentes. El nivel de ruido ambiente se determina como sigue:

El equipo del sistema de manejo de equipaje se desconectara, el resto del equipo (aire acondicionado y calefacción) se conectara y las fuentes de ruido externas (de la aeronave y del equipo de tierra) serán las normales. Se tomaran las lecturas del nivel de ruido, a lo largo de una zona de 1 m en vertical y de 1 m en horizontal desde el equipo de manejo de equipaje, utilizando un medidor de ruido integrado ajustado a la banda ponderada A. Después de determinarse el nivel de ruido ambiente, se conectara el equipo de manejo de equipaje y se medirá el nivel de ruido total en los mismos puntos en toda la zona donde se hayan medido los niveles ambiente.

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SEGURIDAD DEL PERSONAL Se deberá considerar lo siguiente para el personal:

• Parada del sistema en caso de emergencia • Para garantizar la seguridad del personal de mantenimiento • Dispositivos de desconexión para prevenir la activación accidental de las partes

desenergizadas para mantenimiento. Cuando se pueda estos dispositivos se colocaran en áreas donde el acceso es limitado a personal de mantenimiento.

• Se colocaran protectores de equipos y componentes en todos los accionamientos de transportadores y dispositivos de clasificación. Todas las partes móviles presentes en las zonas del personal se resguardaran con protectores como cojinetes, rodillos, bandas de retorno, etc.

• Protección contra caída de objetos (equipajes, herramientas, etc.) en área de trabajo, almacenamiento y carga en los casos que las bandas sean elevadas.

• Se proporcionara espacio suficiente de trabajo en todas las áreas de acceso limitado. Se dispondrán de pasarelas y plataformas de acceso con barandal y rodapiés para asegurar el acceso directo al personal de mantenimiento (considerando que pueden transportar herramental) a todo el equipamiento, incluso a las alturas inconvenientes para el mantenimiento.

REQUISITOS MÌNIMOS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

BANDAS Cojinetes Todos los cojinetes no precisaran lubricación durante toda la vida útil para minimizar su mantenimiento. Bandas transportadoras Las bandas transportadoras serán de las dimensiones y velocidad que requieran los equipos del sistema HBS. Si la banda es conducida desde la superficie transportadora (parte superior de la banda) debe asegurarse que ningún objeto extraño dañe o bloquee la polea impulsora o que las etiquetas se adhieran permanentemente al tambor, que tenga como consecuencia el funcionamiento asimétrico del tambor. La medida para la alineación del tambor serán incorporadas en el diseño de la banda para ajustar su movimiento de una manera que el contacto entre la banda y las guías laterales se evite de forma permanente. En los puntos de inyección o en los cambios de dirección de la banda deben ser promocionados los realineamientos convenientes. En caso de que la relación entre la longitud y la anchura de la banda sea muy pequeña para su seguimiento, la banda deberá tener una guía vulcanizada en el lado inferior u otro método igualmente aceptado.

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Para reducir el mínimo de armónicos creados por el transportador y/o su actuador, el suministrador tiene que instalar absorbedores de choques de caucho o elementos plásticos de amortiguadores para sustentar el transportador directamente o por medio de una estructura de acero. Las bandas hasta una longitud total de 25 mt. Tendrán un movimiento deslizante sobre la placa de sustentación del transportador. Los transportadores con una longitud que excede 25 mt. Tendrán rodillos a una distancia no menos de 2.5 mt. El efecto de adhesión entre la banda y la placa de sustentación se evitará con el uso de orificios o huelgos de aire. Las bandas de retorno será soportada por rodillos a una distancia de no menor de 3.04 mts. El actuador será colocado preferentemente en el extremo posterior conforme se mira en la dirección del flujo de equipaje. El motor impulsor será montado sobre un eje para facilitar su intercambio. En cualquier caso, todos los transportadores se irán dimensionando en cuanto a motor según su solicitud, pendiente, carga, longitud, modo de funcionamiento, etc. Presentando en cada caso las curvas correspondientes y los cálculos justificantes. Se colocarán protecciones eléctricas y arrancadores de arranque suave a todos los motores. La estación de retorno incorporará una pendiente para alcanzar una diferencia de altura de 50 mm entre la parte superior del rodillo y la parte superior del tambor de retorno de la estación para permitir un flujo suave del equipaje desde un transportador al siguiente. Especificar el material de la banda suministrada y fabricante, la vida útil debe exceder 5 años ò 50,000 horas de servicio. El tipo de banda sea de 2 capas entretejidas para los transportadores rectos, las bandas deben ser propagadores de llama y autoextingibles. Si una banda transportadora tiene que instalarse inclinada, la banda sea de dos capas entretejidas y con una superficie de alto agarre u otro método igualmente aceptado. La máxima inclinación no excederá de 15 grados. En el caso de los transportadores con seguimiento dicha inclinación, no será en ningún caso superior a los 8 grados. Si la inclinación ha de ser mayor se estudiarán las alternativas posibles y se someterá la solución a aprobación. Las guías laterales estarán integradas, siempre que sea posible, y estarán a 450 mm por arriba de la parte superior de la banda, observando las normas mexicanas que se tengan al respecto.

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Todas las bandas transportadoras en las zonas de pasajeros tendrán un envolvente de acero inoxidable que incluirá las guías laterales y no dejará ningún hueco de más de 5 mm. Con el suelo ni con la unidad adyacente. La fijación se hará con tornillos de acero inoxidable colocados en las partes menos visibles. En ningún caso la envolvente de acero inoxidable se fijara con abrazaderas o en el interior de las guías laterales. Todos los transportadores fuera de las zonas de pasajeros se pintaran según los requisitos establecidos para cada aeropuerto (color negro mate). La distancia de separación entre cintas transportadoras adyacentes será la adecuada para que ningún equipaje de los no considerados especiales se penetre por el hueco entre dichos transportadores o se queden atascadas bandas, correas u otros elementos del equipaje. Curvas Las curvas tendrán el radio deacuerdo al sistema, si no requiere un radio especial, se elegirá un radio de la línea central de 1,750 mm. Las curvas tendrán la guía en el lado más externo para asegurar la durabilidad del material de la banda. Todas las curvas en zonas de pasajeros tendrán una envolvente de acero inoxidable (incluyendo guías laterales) y no dejará ningún hueco de más de 5 mm. Con el suelo o la unidad adyacente. La fijación se hará con tornillos de acero inoxidable colocados en los lugares menos visibles, en ningún caso la envolvente de acero inoxidable se fijará con abrazaderas o en el interior de las guías laterales. Todas las curvas a la vista y fuera del área de pasajeros se pintarán de acuerdo a los requisitos establecidos para cada aeropuerto (color negro mate). Las guías laterales se integraran, donde sea posible a 450 mm. Por encima de la parte superior de la banda, observando las normas mexicanas al respecto. Se instalaran guías (finger guides) en todos los puntos que sobresalgan o se utilizaran como alternativa guías laterales u otros métodos como rodillos con muelle para prevenir accidentes. Se dispondrán también los cercos y/o señalizaciones luminosas donde se hagan necesarios, las guías laterales serán continuas en el sentido del flujo y con uniones a tope con las unidades adyacentes. Motores Se utilizaran motores de inducción AC de alto rendimiento, de aislamiento clase F, NEMA 2 para interior o NEMA 3R para intemperie, autoventilado para aplicaciones de accionamiento individual estándar o modelo aprobado equivalente.

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Los bobinados deberán estar preparados para soportar ambientes especialmente salinos. Los motores deberán estar preparados para trabajar en entorno con polvo suspendido. Se suministraran motores de inducción AC, de alto rendimiento, NEMA 2 para interior o NEMA 3R para intemperie, autoventilado para aplicaciones de accionamiento doble que requieran un diseño del motor de “alto deslizamiento” o modelo aprobado equivalente. Los motores de accionamiento del equipo de transportador se dimensionaran para permitir el arranque bajo condiciones de plena carga en la frecuencia especificada de ciclos de arranque por minuto sin exceder una elevación de la temperatura de 15 grados basada en una temperatura ambiente de 40 grados centígrados. Los motores deben tener un factor de servicio mínimo de 1.15 y un factor de diseño de 1.25. Para los elementos definidos como estaciones de espera, los motores dispondrán de variadores que permitan cambiar la velocidad de la banda predefinida de forma dinámica. Se suministraran pernos de sujeción para resistir el efecto de tracción de la banda o cadena sobre motores montados sobre soportes. Los conectores de entrada de potencia del motor deberán ser de tipo servicio rudo, de liberación rápida. Los cojinetes de los motores deberán tener una vida de servicio mínima de 100,000 horas de funcionamiento. Relevadores (Relays) Se utilizaran relevadores de uso industrial, montados en panel, con contactos reversibles de capacidad mínima para ciclo continuo de 10 A a 110 V, 60 Hz o equivalente sí se utilizará otra tensión. Se asegurará que todos los relevadores son capaces de funcionamiento manual. La verificación del relevador podrá efectuarse sin necesidad de desconectar el cableado, por lo que vendrán equipados con sus correspondientes bloques de prueba. Los dispositivos de protección se suministrarán estrictamente de deacuerdo con los esquemas unificares, serán del tipo extraíbles, empotrados y montados sobre la puerta de la celda. Los relevadores dispondrán de señalamiento visual, con diferenciación de la función actuante y re-arme desde el frente sin necesidad de abrir la puerta.

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Se dimensionarán los relevadores de sobrecarga para cada arrancador de acuerdo con el régimen de corriente de plena carga indicando en la placa de características y con las tablas de selección del fabricante. Cada arrancador magnético deberá estar equipado con relevadores de sobrecarga. Se suministrara un contacto auxiliar N.A. a cada relevador de sobrecarga para conectar con las entradas de PLC. Las fallas individuales de sobrecarga serán observadas en Terminal de registro de alarmas. Arrancadores Magnéticos Todo el equipo de control del motor deberá estar de acuerdo con la normatividad vigente. Se suministrara un contacto auxiliar con cada arrancador y se cableará un modulo de entrada de PLC. Todos los arrancadores deberán estar equipados con:

• Protección contra sobrecarga térmica en todas las fases, mediante relevador electrónico.

• Relevadores de sobrecarga de reseteado manual. • Control de tensión de 24 V. • Enclavamientos eléctricos y mecánicos donde se requieran para aplicaciones de

inversión. • Tipo abierto para montaje en panel. • NEMA 3R para aplicación a la intemperie.

Todos los arrancadores magnéticos deberán instalarse con su equipo adecuado para proporcionar alimentación a la estación de control. Dispositivo de Arranque Suave Se suministrarán dispositivos de arranque suave electrónico con una curva de arranque ajustable de 0 a 10 segundos para cualquier accionamiento de transportador equipado con un motor de 3 KW o mayor. El control suave del arranque del(los) motor(es) será por variadores de frecuencia. Se suministraran dispositivos de arranque suave para cualquier dispositivo de formación de equipajes de placas planas o inclinadas.

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Se asegurará que el diseño del cableado de control eléctrico consigue que el dispositivo de arranque suave se utilice siempre cuando arranca el(los) motor(es) de accionamiento asociado(s), independientemente de la condición de arranque, es decir, independientemente de si los motores se arrancan con una secuencia de control o con activación del interruptor de desconexión de seguridad del motor correspondiente. Fotoceldas Se suministrarán fotoceldas del tipo retro-reflectantes utilizando una fuente de luz modulada infrarroja con ajuste de sensibilidad e indicador de estado LED que sea fácilmente visible. Las fotoceldas de tipo retro-reflectantes deben utilizarse para aplicaciones donde la distancia entre la fotocelda y el reflector sea menor a 3 m. Las aplicaciones de fotoceldas que requieren una distancia de exploración de 3 m o mayor deben utilizar un transmisor y receptor separados en lugar de una única fotocelda retro-reflectante. Se emplearan fotoceldas del tipo que se enchufan y que permitan la extracción y sustitución de la parte óptica del dispositivo sin alterar la base cableada del dispositivo. Se instalaran las fotoceldas en miembros estructurales o protectores laterales utilizando una abrazadera ajustable como se suministra por el fabricante de las fotoceldas de forma que las fotoceldas estén montadas en una posición vertical, no horizontal. Todos los sensores deberán fijarse firmemente y protegerse del impacto del equipo, personal o golpes accidentales que puedan ocurrir por el personal de mantenimiento o personal que trabaja en el área. Los dispositivos de montaje y protección deberán impedir la manipulación indebida de los sensores y sus ajustes por personal que no es de mantenimiento. Los montajes de fotoceldas deberán fijarse directamente a la estructura de la banda transportadora como se requiera. El uso de piezas intermedias entre la estructura de la banda transportadora y las propias fotoceldas no serán aceptables, no se permiten penetraciones a través de los protectores laterales para montajes de fotoceldas o abrazaderas de montaje. Se montarán reflectores en los protectores laterales utilizando abrazaderas que proporcionen tanto ajuste vertical como rotacional. No se permitirán penetraciones a través de los protectores laterales para montaje de abrazadera de reflector.

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Solamente será aceptable una abertura del protector lateral por fotoceldas y una abertura del protector lateral por reflector de fotoceldas correspondientes. Las aberturas de fotoceldas/reflectores no utilizadas en los protectores laterales deberán rellenarse adecuadamente con una pieza circular soldada, rectificarse y pintarse adecuadamente. Se deberán ubicar las fotoceldas sobre el lateral de una banda transportadora que tenga la menor posibilidad de contacto por el personal de servicio. No obstante, donde solamente sea accesible un lateral de un transportador por el pasillo, las fotoceldas deben localizarse sobre el lateral del pasillo de los transportadores para asegurar el acceso de mantenimiento. Deberán protegerse las fotoceldas si son susceptibles de entrar en contacto con el personal. Será imprescindible el aseguramiento de la eficacia en la detección de cualquiera de los tipos de equipaje de línea aérea y paquetes. La instalación de las fotoceldas deberá reducir al mínimo las vibraciones y proporcionará protección tanto para el sensor como para su cableado asociado. Específicamente, se deberá tener cuidado en el montaje de las fotoceldas y su cableado de control para reducir al mínimo el peligro o el daño por el movimiento del equipaje, contacto con componentes asociados o por personal que trabaja sobre o en la proximidad del Sistema de Tratamiento de Equipajes. Las fotoceldas no deberán producir interferencia en los sistemas de comunicación estándar empleados en el Aeropuerto debido a comunicaciones de radio de tierra del Aeropuerto y de las compañías aéreas, comunicaciones de tierra a la aeronave, comunicaciones de aeronave a aeronave y cualquier forma de operación de equipo de radar. EL SISTEMA DE CONTROL Requisitos de Diseño El sistema de control está constituido por todos los elementos encargados de realizar la programación y la ejecución de las actuaciones necesarias para la correcta operación del sistema, así como necesarias para conocer y resolver fallas. Este capítulo define los requisitos funcionales globales del sistema. La arquitectura definitiva y el diseño será responsabilidad del diseñador. El término “Sistema de Control” debe entenderse que se refiere al control de todos los componentes, equipos y dispositivos que forman parte del sistema de inspección de equipaje documentado. El sistema de control para el sistema HBS será modular, a fin de permitir la adición de áreas al sistema o, si fuera necesario, la sustitución en cualquier momento de componentes del sistema de control de forma que sea fácil y económicamente ampliable. El sistema global debe tener un alto nivel de disponibilidad, ninguna falla simple puede hacer perder el funcionamiento de todo el sistema de control.

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PLC’s Se deberá tener en cuenta en la definición de redundancias el hecho de que, según el aeropuerto, se puede dar servicio a los mostradores del carrusel a bandas adyacentes, mediante la reversibilidad de la colectora principal. Todos los dispositivos de control y equipos programables serán capaces de detectar y responder a una separación entre elementos de equipajes de 25 mm sobre la banda moviéndose a la máxima velocidad. Los PLC’s operarán a una gran velocidad de muestreo para conseguirlo. Los controladores a nivel de campo reciben la información necesaria para el funcionamiento de los procesos de control desde las secciones relevantes de control en los PLC’s. La operación sin restricción de los PLC’s debe continuar incluso durante breves fallas de suministro eléctrico. Tareas

• Comunicación con el nivel de campo • Control y supervisión sobre todos los elementos del sistema de transporte • Comunicación entre PLC’s • Comunicación con el Terminal de registro de alarmas • Comunicación con los equipos CT’s.

Cada PLC’s se encargara del control de motores y actuadores de su área funcional: para ello se ubicará un controlador de campo en un modulo E/S (de entradas y salidas analógicas o digitales según sea el caso) junto a cada elemento a controlar, que estará en comunicación con el PLC’s. Estos módulos de E/S incluirán una sub-base con regleteo que permitirá la conexión directa con sus correspondientes elementos de campo (sensores, actuadores, etc.). Estos controladores deben de cumplir, al menos, los siguientes requisitos: Requisitos básicos:

• Los programas deben emplear siempre los mismos bloques de software para las Mismas funciones.

• Se debe emplear la misma distribución I/O, asignaciones de dirección y Programa de PLC para las mismas unidades funcionales. • Se emplearan los mismos componentes para todos los PLC’s (CPU, paneles de

interfase, etc.). • El sistema completo incluyendo el PLC debe reposicionarse automáticamente a

un estado de listo para arrancar a continuación de una falla de suministro eléctrico.

• Se debe suministrar protección del sistema y de los equipajes contra descarga electrostática.

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Interfases De Hardware y Software Se integraran componentes de programa orientados al usuario y/o conectados dentro y entre los PLC’s mediante interfaces de Hardware y Software estándares. Estas interfaces tienen que estar diseñadas para permitir la retirada fácil y económica, modificación y adicionar componentes de programa y/o bloques en todos los PLC’s mientras se mantiene la compatibilidad (programación estructurada orientada a objetos). Los componentes de programa y/o bloques acceden a la periferia del sistema mediante entradas y salidas asignadas, digitales y temporales, junto con interruptores en serie. Las asignaciones I/O serán diseñadas de forma que:

• Cada tipo de equipo tiene una asignación estándar maestra • Se considera en cada PLC una reserva de programa de I/O de al menos el 25%.

El sistema de control debe procesar y presentar individualmente todos los mensajes de operación y de falla, por mencionar algunos:

• Pulsadores de parada de emergencia • Contactos de protección de motores • Protección contra sobre tensión • Conectores de cables

Los reconocimientos de todos los contactores y relevadores que sean reportados por el PLC tienen que ser procesados de forma automática. Interfases de datos Las interfases para el intercambio de datos entre los PLC’s y los sistemas inteligentes de la periferia deben ser diseñadas de manera que la estructura física de la interfase y también el uso de protocolos de transferencia aseguren la transmisión segura de datos. Como sea posible, debe ser motorizado el funcionamiento de las conexiones, para posibles irregularidades. Los sistemas periféricos incluyen los siguientes:

• Los diferentes tipos de equipos de exploración (fotoceldas) • Equipos de visualización y dialogo • Acoplamientos a nivel de control • Visualización del proceso

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Interfases I/O Las interfases I/O que aseguren un transporte seguro y eviten situaciones de colisión y de congestión tienen que ser instaladas en los entornos de control de las bandas transportadoras (transición desde un área de PLC a la siguiente transición desde el actuador controlado por el PLC a actuadores controlados externamente, etc.). Los equipajes no pueden por ejemplo, ser transferidos a elementos de transporte estacionarios. Las interfases I/O tienen que ser bidireccionales y separadas potencialmente, dependiendo de los requisitos de transporte, por ejemplo indicación de equipajes que llegan, impulsos de arranque, entrada de equipaje, reconocimientos, etc. Deben ser intercambiados entre estas interfases en y contra la dirección de transporte. El estado de las señales de interfaces tiene que ser vista localmente. El empleo de estas interfases debe permitir la reacción frente a fallas en los sistemas vecinos (controlados por PLC o externamente); es decir, si ocurre un defecto debe ser posible desconectar líneas de transporte (incluso entre fronteras de PLC’s) y/o conectar derivaciones en la dirección de rutas que están todavía en operación, los defectos en los sistemas externos (por ejemplo equipos de Inspección de seguridad) deben ser también registrados en el registro de alarmas. Estas interfases I/O pueden ser también diseñadas como módulos cerrados capaces de operación de bus local (gateways), el carácter físico y lógico de las interfases tiene que describirse en forma detallada. Estructura del Software del PLC El software del PLC se divide en bloques jerárquicos (bloques de organización) OB), bloques de programa (PB), bloques de función (FB) y bloques de datos (DB) y/o estructura de datos). La programación se realizara en un lenguaje conforme a IEC1 131-3, no se permite el procesamiento de texto en el área de control de procesos del sistema (control de actuadores). Todas las estructuras de bloques, redes y datos en el software se tienen que dar con comentarios descriptivos. La asignación de símbolos para puntos I/O, valores iniciales de tiempos, controladores, avisos, etc. deben cumplir con el sistema de designación empleado por el hardware; es decir, las designaciones simbólicas de aquellos componentes mencionados tanto en la documentación del hardware como en el software deben ser las mismas. Esta continuidad tiene que ser también empleada por el sistema de mensajes (variables de proceso).

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EL software del PLC debe tener posibilidad de carga y descarga. Diagnósticos Se deberá suministrar el equipamiento adicional que sea necesario para el servicio y mantenimiento de las tecnologías especiales (sistema para consultas, bus local ò también llamado PANEL VIEW). Alternativas para el Sistema de Control Como alternativa a un control de actuadores centralizado por medio de cabinas de energía. Puede ser ofrecido u sistema descentralizado basado en módulos de motores alimentados mediante un bus local. Los módulos de motores serán totalmente electrónicos, unidades completas y serán instalados en la proximidad de los actuadores de los recorridos de transporte. Los módulos realizaran las siguientes funciones: 1.- Control y supervisión de un(s) actuador(s) 2.- Registro de los valores reales actuales para su transmisión al PLC 3.- conexión para sensores externos. Las entradas tendrán que estar interconectadas Lógicamente mediante el PLC o directamente dentro del modulo del motor (por Ejemplo para una rápida desconexión del actuador). 4.- Operación manual individual (incluyendo reserva) por medio de un controlador Conectado en caso de falla del bus local. 5.- Visualización de los mensajes más importantes de fallas del sistema, tales como el Suministro de energía, comprobación de cableado de bus local, activación y Desactivación del bus local, desactivación, operación manual, motor 1 en marcha, Motor 2 en marcha, y supervisión de la tensión principal y de la fase junto con una Visualización de las fallas colectivas, por mencionar algunas. 6.- Todos los recorridos de cables serán de tipo conectable para permitir una rápida Sustitución. Se tendrá que garantizar la rápida reposición del modulo sin necesidad De herramientas especiales. La estructura de las cabinas de suministro de energía, de control y de distribución se modificará gradualmente. Comunicación dentro del Sistema Combinado Las intercomunicaciones entre PLC’s y la Terminal de registro de alarmas son un componente necesario para el funcionamiento del sistema global. Los PLC’s dispondrán de una interfaz Ethernet con conexión RJ-45 para comunicarse a través de la Red Multiservicio del aeropuerto con el Terminal de registro de alarmas y la unidad de diagnostico mediante la red virtual, de uso exclusivo, generada para este fin.

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Para identificar la red LAN, los conductos y charolas estarán marcados de forma clara y visible. Todo el cableado será etiquetado con números de identificación. Esto incluye el etiquetado local con marcadores de cables y etiquetas. Interfaz con los equipos CT’s Los módulos de comunicación de los diferentes sistemas deben ser modificados para incluir el protocolo de comunicaciones de los equipos EDS/CT’s que se vayan a implementar (Ethernet, etc.) así como los mensajes de información necesarios. La interfaz sistema de transporte de equipajes equipos EDS/CT’s será bidireccional, robusta y se basará en técnicas avanzadas de verificación de error y de reconstrucción de datos. Una falla (real y/o aparente) de la interfaz causara una condición de alarma que será registrada en la Terminal de registro de alarmas. Ejemplos de información intercambiada pueden ser, entre otros:

• Equipaje en inspección • Equipos de inspección de seguridad fuera de operación

Ejemplos de datos de transmisión son, entre otros:

• Identificación del estado de seguridad del equipaje (aprobado/ no aprobado) • Longitud de la ventana de seguimiento del equipaje en cuestión.

Se debe permitir el inicio de un informe de inspección de seguridad que se integre en los términos que proporcione a la Terminal de registro de alarmas. Este informe incluirá información referente al número de equipajes asignados a cada equipo EDS/CT’s, estado (por ejemplo: equipajes libres de sospecha, etc.) y el recorrido consecuentemente del equipaje.

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ESPECIFICACIONES TÈCNICAS Y CONSTRUCTIVAS DE EQUIPOS

UTILIZADOS

TRANSPORTADORES DE BANDA TIPO LINEAL PARA MANEJO DE EQUIPAJE

CARACTERISTICAS TÉCNICAS SERVICIO PESADO

DESCRIPCIÒN BANDA TIPO LINEAL

Capacidad: 150 Kg./mt. Ancho total: 1.17 mt.

Ancho útil: 0.91 mt. (36”) Altura total: 0.45 mt. Radio de giro: 1.21 mt.

Velocidad: 15.00 mt./min.

CARACTERÌSTICAS CONSTRUCTIVAS

Sección Intermedia: Fabricada con canales de lámina calibre 10, peralte 127 mm. Cama de lámina cal. 14 y rodillos a cada 3.04 mt. Para el retorno de la banda. Rodillos: a partir de tubo de lamina cal. 16 de 2” de diámetro, flecha de CRS hexagonal De 7/16”, juego de baleros y resorte para su fácil montaje. Banda: Tipo PVK 120, ancho 39”, empalme engrapado. Para Transportadores Horizontales. Grip-Top 2 capas, acabado áspero ancho 39”, empalme Engrapado. Para Transportadores inclinados. Cabezales: formados por poleas de tubo negro de cédula 40, flecha de CRS redondo de 1 1/4”, juego de chumaceras, guardas laterales en lámina negra ó inoxidable Para reclamo y documentación respectivamente. Guardas laterales: a base de lámina calibre 12, cubierta de lámina negra ó inoxidable Calibre 12 para zona de carreteo ó reclamo respectivamente. Transmisión: a partir de motor trifásico de corriente alterna WEG, reductor de Velocidad tipo corona sin-fin marca FALK, juego de cantarinas, cadena de Rodillos, base motriz y cubrecadenas. Clutch-Freno: para aquellos transportadores que están antes de la Màquina de Rayos “X” marca WARNER. Apoyos: tipo “H” en lámina cal. 10 y 12 con separador de fierro ángulo, soporte Nivelador tipo tornillo.

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Equipo Eléctrico para Sistema de Transportadores de Banda tipo lineal: Tablero de Fuerza y Control montaje en muro NEMA 12. Interruptor Termo magnético general. Transformador de Control. 1 Arrancadores a tensión plena no reversibles, con guardamotor, contactor y Relevador. Botonera de Arranque y Paro con Paro de emergencia. Lámparas para indicar Equipo en Funcionamiento. Lote de reelevadores de Control. Instalación Eléctrica de Transportadores de Banda tipo lineal: A partir de tubo conduit pared gruesa de 1” de diámetro, cable THW, condulets Y abrazaderas, la acometida eléctrica Al tablero de fuerza y control será a 220 Volts de C.A. TRANSPORTADORES DE MEDIA LUNA PARA RECLAMO DE EQUIPAJE

CARACTERÌSTICAS TÉCNICAS SERVICIO PESADO Capacidad de Carga: 300 kg./mt. Ancho Total: 1.016 mt. (40”). Ancho útil: 0.864 mt. (34 ”). Altura de trabajo: 0.304 mt. (12”). Velocidad lineal: 31 mt./min. Radio de Curvas: 0.914 mt. (36”). Potencia: Tipo: 5 ò 7.5 H.P. Desarrollo: deacuerdo a Planos

CARACTERÌSTICAS DE FABRICACIÒN

Secciones Intermedias: Fabricadas en ángulo de fierro de 2” x 1/4” de espesor como separadores, ángulo de fierro de 2 ½” x 1/4” de espesor como soporte de ruedas, guía de seguidores en lamina doblada cal. 11, con doble hilera de ruedas, soportes en ángulo de fierro de 2 ½”” x 1/4” de espesor, con Roscado de 5/8” y tuercas para su unión, largo de las secciones 3.04 mt. Secciones Curvas de 90º. y 180º: Fabricadas en ángulo de fierro de 2” x 1/4” de espesor como separadores, solera de fierro de 2” x 1/4” de espesor como soporte de ruedas, con doble hilera de ruedas, guía de seguidores en solera de CRS 1018 de ½” x 1”, soportes en ángulo de fierro de 2 ½” x 1/4” de espesor, con Roscado de 5/8” y tuercas para su unión, radio 0.914 mt.

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Ruedas: diámetro 2 ½” con pisada de 1 ¼” recubiertas de poliuretano en color vino, Juego de baleros, Tornillo de cabeza hexagonal de 3/8”, atornilladas al ángulo soporte, espaciadas a cada 3” para sección motriz y a cada 6” para secciones rectas y curvas. Sección motriz: Fabricada en placa de Fierro de5/8” de espesor, separadores de CRS redondo, guía de seguidores y soportes de ruedas, con doble hilera de ruedas, largo de 1.524 mt. Flecha motriz y tensora en CRS redondo 1045, juego de Chumaceras tensoras de Pared, Catarinas tipo B Rc. 80 y Guías de cadena Caterpillar con empujadores. Guías de Cadena Caterpillar: Fabricadas a partir de soleras de acero 9840, incluye guías superiores e inferiores juego de 2 piezas., placa niveladoras de UHMW y tensor de CRS roscado. Cadena Caterpillar: fabricada con cadena Rc. 80, empujadores en Acero 1045, con tratamiento térmico, para empuje de seguidor de 1 1/2” de diámetro. Seguidor: de 1 1/2” Mc-Gill modelo CF 1 ½ SB y tuerca de seguridad de 5/8” con inserto de nylon. Eslabón de 21” de Paso: Fabricado con solera de CRS 1018 de ½” de espesor x 2” de ancho, insertos para tornillo de acero 1018” de 1 1/4” de diámetro, balero aurora COM-10. Tablilla media luna de 21” de paso: Fabricada a partir de Placa de ¼” de espesor, recubrimiento de hule en 1/8” de espesor en color negro con dureza de 80 shore A. Transmisión motriz: a partir motor trifásico marca Siemens, Reductor tipo corona sinfín marca SUMITOMO con potencia deacuerdo al desarrollo de 5.00 HP, juego de catarinas Rc 80, cadena de rodillos Rc. 80 Base motriz en placa estructural y ángulo separador de fierro. Guardas Vista al Público: fabricadas a partir de lamina tipo 304 de acero inoxidable en cal.10 y 12, juego de tornillería de 3/8” de diámetro. Guardas Vista en Carreteo: fabricadas a partir de lámina estructural negra en cal.10 y 12, juego de tornillería de 3/8” de diámetro. Acabado de los Transportadores: Pintura esmalte color negro, guardas inoxidables al natural. Control eléctrico: a partir de Arrancadores tipo combinación marca Cutler Hamer, con botonera de Arranque y paro incluido, Arrancador de estado sólido para arranque suave del equipo de la marca Siemens. Instalación Eléctrica de Transportadores Tipo Carrusel: A partir de tubo conduit pared gruesa 1” de diámetro, cable THW, condulets y Abrazaderas, la acometida eléctrica de fuerza y control, será de 220 volts de C.A.

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ESPECIFICACIONES TÈCNICAS Y CONSTRUCTIVAS DE LA MÀQUINA DE

REVISIÒN DE EQUIPAJE MARCA L3 NIVEL 1

EQUIPO DE RAYOS “X” DE TOMOGRAFIA COMPUTARIZADA (CT) MODELO e XAMINER 3DX 6500 DE LA MARCA L3 COMMUNICATIONS

El equipo cuenta con la tecnología de punta para la detección de explosivos a nivel mundial, el eXaminer 3DX 6500 esta certificado por la TSA y actualmente está operando en los aeropuertos más importantes del mundo desde hace más de cuatro años. Este equipo ofrece lo último en generación de imágenes por tomografía computarizada para la detección de explosivos. El eXaminer ofrece los más altos niveles de detección, el rango de falsas alarmas más bajo, la autorización y liberación de alarmas así como el despacho más rápido de las maletas marcadas como probable amenaza (disminuyendo la revisión de paquetes de no. amenaza) y u alto nivel de operación comparado con otros sistemas. Detalles Funcionales del eXaminer La Cabina Mecánica consiste en dos ensambles principales, que son el Disco y el Marco: el Disco es el elemento rotatorio que contiene el sistema de Rayos “X”, el ensamble del detector, el Sistema de adquisición de datos, la fuente de poder de Alto Voltaje, y partes de Monitoreo y Control, así mismo el Marco contiene el sistema de Reconstrucción de imagen, el suministro principal de energía, el Aire acondicionado, manejo y control de motores, el resto del Monitoreo y Control. El Marco soporta el sistema entero, incluyendo el sistema de bandas para equipaje. Las dimensiones totales son de: 2.2 m de alto, por 2.26 de ancho y tan solo 5.3 m de largo (más aprox. 40 cm. De las 2 rampas) de cuerdo a estas medidas obtenemos el equipo más compacto en el mercado que ahorra espacios, por lo que respecta al peso de la maquina es de 3861 kg. Que representa casi un 40% menos que otro equipo en el mercado. El Sistema de bandas Consiste en un cinturón o bandas de manejo a una velocidad constante para cumplir con los requisitos de eficiencia en la revisión de maletas. El cinturón o banda se maneja con un torque alto para mantener una velocidad constante aun con cargas considerables de alguna maleta. La banda está diseñada con materiales retardantes al fuego que no dañan las maletas durante su revisión. El sistema tiene la capacidad de revisar maletas o artículos de hasta 2.5 m de largo, 80cm de ancho y 63.5 cm. de alto, el peso que soporta esta máquina en la banda es de 135 kg (en línea) y 70 kg en configuración (stan alone). Este sistema es único en el mercado que garantiza la eliminación de las maletas a revisar y su inspección al 100% evitando aglomeraciones en la entrada del túnel y brindando así un flujo continuo.

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Cuenta con dispositivos para centrar las maletas a la entrada del túnel, al igual que dispositivos para destrabar las mismas en su interior en un plazo de 45 segundos aproximadamente. La Fuente de poder consiste en un suministro principal, el suministro al Disco o rotor y el suministro del Marco, la alimentación eléctrica requerida para esta clase de equipo es de 208 V, de 3 Fases (trifásico) de 30 A, el suministro principal provee el poder para el sistema completo (excepto el aire acondicionado y ventilador) la energía es transferida del Marco a través de una serié de cepillos para hacer contacto continuo con los anillos de metal montados al Disco. Un sistema de Voltaje Bajo proporciona la energía al Disco, el sistema de enfriamiento de los Rayos “X” así como a los diferentes monitores de control, computadoras y electrónica. Incluye UPS interno para protección y distribución de energía. El Ensamble de Rayos “X” consiste en un tubo de ánodo fijo tipo bipolar, con un sistema de intercambio de calor, el colimador, blindaje, sensor de Rayos “X” y palto de alineamiento y montaje. El tubo opera nominalmente a 180/100 KV, 540 Hz cambiantes, @ 10 Ma. El Sistema de Adquisición de Datos (DAS), multiplexa los voltajes amplificados a un set de convertidores de 16-bits análogo a digital, y multiplexa las salidas digitales al puerto serial de forma que son transferidas por el protocolo propietario de L3 communications a través de transmisores de Radio Frecuencia. El Sistema eXaminer tiene la versatilidad de poder instalarse en cualquiera de las configuraciones necesarias para el AEROPUERTO lo cual nos da ventaja de mover e instalar el sistema a nuestra conveniencia sin ejercer un gasto significativo. Incluye sistema FDRPS y software de detección última versión-actualización. La Entrada y Salida del Túnel La entrada y salida del túnel tiene una banda que no permite que los objetos a revisar resbalen por ella, así mismo no dañan ninguna maleta que sea revisada, el material con que está construida es retardante al fuego y la velocidad de la banda es controlada a 0.15 m/seg. ESPECIFICACIONES TÈCNICAS GENERALES El Tamaño máximo de revisión El eXaminer puede acomodar una maleta de hasta 800 mm x 2.5 m de largo ya que la tomografía computarizada (CT) está basada en un tubo de rayos “X” giratoria de forma que escanea a la maleta en su totalidad por lo tanto el túnel es básicamente redondo y la altura de la maleta que el sistema puede escanear es en función al ancho de la misma, hasta 63.5 cm.

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El Peso máximo de la Maleta El eXaminer puede acomodar una maleta de hasta 135 kg en la configuración en línea y 70 kg en la configuración stan alone. El detector de Explosivos El eXaminer tiene la certificación de TSA ya que además de ser un requisito, es un signo de confianza, y respalda la calidad de la marca. Este sistema es el único en el mundo que cumple con la detección del 100% de la masa crítica y aun supera los solicitado, detectando hasta el 75% de esta masa, lo cual quiere decir que es un 33% más preciso y eficiente en la búsqueda de explosivos que cualquier otro equipo existente en el mercado, esta precisión se obtiene gracias a los algoritmos de análisis de imágenes de L3communications. Las Falsas Alarmas El eXaminer brinda el menor rango de falsas alarmas comparado con cualquier otro sistema CT siendo el eXaminer el sistema para detección de explosivos más comparativo a nivel Mundial. Tan solo se tiene un 17% de falsas alarmas en las revisiones de las cuales el operador puede descartar un buen porcentaje realizando un análisis visual en la pantalla. Rango de Inspección Las revisiones de maletas en este equipo es de 600 maletas por hora certificado por la TSA la mejor en el mercado. LA INTERFAZ DEL USUARIO La estación de trabajo o usuario remoto (BVS), proporciona la interfase máquina-humano para la resolución de alarmas generadas durante la revisión del eXaminer permitiendo un análisis más fácil para el operador y por lo tanto para la resolución de alarmas. EL BVS consiste en un solo monitor de 17” y una consola diseñada especialmente para aumentar el rendimiento y eficiencia del operador. Concentra todas las imágenes y sus diferentes proyecciones en la base de datos para un análisis eficiente de la alarma detectada y una rápida toma de decisiones. Dicha estación BVS puede ser optimizada en caso de que se requiere utilizar vía red o bien mayormente acoplada a través del dispositivo NBVS, para mejor utilización.

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El BVS presenta imágenes de cualquier maleta alarmada y los objetos específicos dentro de esa maleta, los detalles como la densidad, la masa, etc. Mantiene cada objeto identificado para ser revisado posteriormente, aísla los objetos sospechosos y permite el análisis más preciso del mercado a través de las siguientes funciones: * Plantilla en 2D que representa las 3 vistas de la maleta revisada * Visualización en 3D (única en el mercado) que permite rotar el objeto completo sin Seccionar para hacer el análisis más preciso sin la necesidad de abrir la maleta lo cual Agiliza el procedimiento de revisión efectuada por el operador. * Interfase grafica avanzada de fácil operación * Sistema protegido por contraseñas para los operadores y administradores del equipo * Impresora para poder imprimir imágenes de la maleta sospechosa * Archiva todas las imágenes de las maletas revisadas y puede realizarse un respaldo de Esa información. Toda información generada por las revisiones y las fallas del operador son registradas y almacenadas para su análisis posterior, como opción se tiene el sistema FDRS (Field Recording System) que guarda por un año toda información generada por el sistema y proporciona estadísticas de uso, errores y aplicaciones de todo el sistema esta información puede archivarse en medios de comunicación como cintas removibles. El acceso a los datos de FDRS guardados está restringido por password de administrador ya que estos datos contienen información como:

• Total del número de maletas analizadas • Número de maletas alarmadas • Total de alarmas • Número de alarmas obscuras • Número de casos o alarmas aclaradas • Promedio de velocidad del análisis y tiempo de inspección • Datos erróneos • Mayor número de programación para detección de alarmas mejorando así el

tiempo del operador.

TIP El eXaminer incluye TIP (Inserción de imágenes falsas de amenaza) está característica cumple con todos estándares que exige la TSA. El sistema TIP inserta imágenes reales de forma aleatoria de maletas que contiene componentes explosivos improvisados, estas se insertan en una tira de imágenes de maletas reales que están siendo revisadas (la frecuencia con la que se insertan imágenes falsas está determinada por el supervisor del sistema) de esta forma se obtiene estadísticas del operador, dando el tiempo, velocidad, frecuencia y errores que el operador comete para tener así una evaluación del desempeño y eficiencia de cada uno de los operadores del sistema eXaminer.

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Funciones del procesamiento de Imágenes El BVS del eXaminer proporciona un sotisficado procesamiento de imágenes al operador para lo cual cuenta con las siguientes funciones:

• Realce de bordes • Zomm • Reversa de Imagen • Realce de Brillo • Alta penetración

El eXaminer puede almacenarse a una temperatura de -20 a 60oC y puede operar de 0 a 40oC, la humedad permitida es de 85%.

MÀQUINA eXAMINER MODELO 3DX 6500

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ESPECIFICACIONES TÈCNICAS Y CONSTRUCTIVAS DE LA MÀQUINA DE REVISIÒN DE EQUIPAJE MARCA REVEAL NIVEL 1

EQUIPO DE RAYOS “X” DE TOMOGRAFIA COMPUTARIZADA (CT)

MODELO CT-80 DE LA MARCA REVEAL

Reveal fue fundada en 2002 como respuesta directa a la realización de los atentados de EE.UU. en Septiembre 11 del año 2001. Después de convertirse en una de las primeras empresas en recibir por la TSA la certificación de su sistema de detección de explosivos (EDS) en 2004, Reveal que ha sido el principal proveedor de equipos de EDS con el Gobierno de los EE.UU. y continúa liderando la industria en inovaciòn de detección. Desde el Aeropuerto de puestos de control de equipaje se mantiene, Reveal es utilizado para proteger las terminales del aeropuerto, los aviones y los pasajeros de los actos de terrorismo por parte de forma segura y eficiente de detección de amenazas. Hoy en día, cientos de sistemas Reveal están desplegados en todo el mundo proporcionando seguridad de la aviación. PRIMER EDS Definición de EDS Sistemas de detección de explosivos (EDS) es un término generalmente reservado para las máquinas que han superado las pruebas de certificación más rigurosa por parte de los reguladores locales. En los EE.UU. la certificación de sistemas de detección de explosivos es muy bien definida y regulada por la TSA, en Europa. El término EDS abarca tres tipos de sistema con capacidad de detección cada vez mayor; Estándar 1, Estándar 2 y 3- sistemas que han superado la prueba de certificación TSA. Aunque Israel y China han adoptado sus propios estándares, estos países también definen las pruebas de EDS como la norma más rigurosa de una tecnología dada debe cumplir. La única tecnología que han pasado todos los niveles más altos de la prueba, y se convierten en operativamente viables se basa en la tecnología Tomografía Computarizada (CT). Revela es la única compañía que ha diseñado, fabricado y desplegado una EDS que pasa todas estas pruebas de certificación internacional, en particular la más difícil y exhaustivo de todas las normas internacionales- la prueba llevada a cabo por el Gobierno de Israel. Cumplir las normas de certificación de Israel es difícil debido a la inclusión de los explosivos líquidos y caseros. Es importante señalar que otras normas de sistemas de detección de explosivos existen. Sin embargo, no se debe de confundir con los EE.UU. “EDS” estándar o de la UE 3 estándar. Por ejemplo, en Europa existen Estándar 1 y 2 clasificaciones estándar EDS. Estos funcionan a un nivel menos riguroso que se centra en el alto rendimiento.

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En los Estados Unidos, solo EDS ò “Máquina Certificada” son, por ley, permite a la pantalla de equipaje facturado de los pasajeros. Por lo tanto, los EE.UU. han desplegado un porcentaje significativamente mayor de máquinas EDS, en comparación con el resto del mundo. Israel tienen una organización similar Reglamento modificado de los EE.UU. en que todas las bolsas deben ser supervisados por una máquina EDS (CT), reguladores en Europa se están moviendo progresivamente hacia la digitalización de todas las bolsas con la norma 3 máquina EDS. La nueva Ley exige que la UE para el año 2018 todas las bolsas deberán de ser revisadas por máquinas EDS (CT) y poner fin a la norma 2 prevista para el año 2012. EL PROCESO El proceso de detección de bolsas es el mismo para EDS/Estándar 3 máquinas y máquinas AT/2 estándar. Las bolsas son examinadas de forma automática por la máquina y si está limpia (no contiene explosivos) va directamente al avión, si la máquina detecta alguna amenaza se desvía y se revisa (llamada también resolución de amenaza). Implementación de las máquinas REVEAL Lobby (independiente) En este caso las máquinas son colocadas e instaladas en los vestíbulos de los Aeropuertos ò cerca de los mostradores de facturación ò posterior a los mostradores, no integradas a ningún transportador. Para este proceso, el pasajero puede estar ò no presente, después de que el proceso de selección se completa, las maletas se transportan a la aeronave, este tipo de instalación tiene las siguientes ventajas:

• Bajo costo de instalación • Rápido tiempo de instalación • Pocas modificaciones estructurales en el Aeropuerto • Poco o ningún costo de mantenimiento adicional del equipaje sistema de

bandas Este tipo de instalaciones son comunes en los EE.UU., Israel y China por nombrar solo algunos países. Integrado ò en línea Aquí las máquinas son colocadas e instaladas directamente en el sistema de manejo de equipaje del aeropuerto, hay en general dos estilos de la integración en línea-completamente integrado y semi-integrados.

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La integración completa se define como el sistema de manejo de equipaje de entregar maletas de forma automática a la EDS y también se encarga de que la maleta sea (escaneada, seleccionada, revisada y la resolución de amenaza sea desplegada en el control de la máquina). La asistencia de equipajes incluye el desvió o la tenencia de maletas que no han sido resueltas por completo. Las tres principales ventajas de la resolución en línea de EDS sobre las instalaciones independientes (lobby) son:

• Los ahorros anuales de trabajo debido a la integración de los procesos de resolución en pantalla.

• Liberación del espacio en zonas de mostradores para documentas más eficiente.

• Un chequeo simple en el proceso. La solución semi-integrada, aunque sigue siendo una solución en línea, es típicamente menos costosa, la resolución de la amenaza de la maleta se realiza fuera del sistema de bandas. CLASIFICACIÒN DE MÀQUINAS EDS FAMILIA (CT-80) REVEAL La CT-80 DR y CT-80 XL El CT-80 REVEAL es la familia de máquinas que proporciona la detección automática de un espectro completo de los explosivos. Estas máquinas están diseñadas para controlar el 100% de inspección de equipajes. Los sistemas utilizan el doble sistema de Energía Dual, la tomografía computarizada (CT). Este es un enfoque único para el diseño de EDS que permite ver el tamaño completo del equipaje facturado a inspeccionar, en el menor tamaño posible. El CT-80 está certificado por la TSA desde el año 2004, además de su bajo rendimiento de falsas alarmas y está disponible por una cuarta parte del costo de las tradicionales CT certificadas. CAPACIDAD DE LAS MÀQUINAS CT-80DR 226 MALETAS POR HORA CT-80XL 130 MALETAS POR HORA, PARA MALETAS DE 2.5 MT. DE LARGO. DIMENSIONES CT-80DR LARGO 2.44 MT., ANCHO 1.40 MT. Y ALTURA DE 1.46 MT CT-80XL LARGO 4.04 MT., ANCHO 1.40 MT. Y ALTURA DE 1.46 MT. PESO Y DIMENSIONES DE EQUIPAJE A MANEJAR CT-80DR (55 KG.), LARGO 1.20 MT., ANCHO 0.80 MT., ALTURA DE 0.63 MT CT-80XL (55 KG.), LARGO 2.50 MT., ANCHO 0.80 MT., ALTURA DE 0.63 MT.

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MÀQUINA REVEAL MODELO CT-80DR

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DETECTOR SIMULTÀNEO DE EXPLOSIVOS Y NARCÒTICOS IONSCAN 500 DT MARCA SMITH NIVEL 2

Características especiales:

• Detección simultánea de explosivos y narcóticos • Más de 40 sustancias detectadas e identificadas en 8 segundos • Gran pantalla táctil de color • Máquina para revisión de maletas por trazas nivel 2

El IONSACAN 500DT satisface la necesidad creciente de especialistas de seguridad para detectar una amplia gama sustancias y de poder adaptarse cuantos peligros se presenten. Con la integración de dos detectores IMS en un sólo equipo, el IONSCAN 500DT es capaz de detectar e identificar explosivos y narcóticos durante un sólo análisis dándole la capacidad de detectar una gama más ancha de sustancias mientras que mantiene la alta sensibilidad y especificación que se requiera. Los detectores de IMS en el IONSCAN 500DT son los mismos que en el IONSCAN 400B, qué está en servicio en más de 6,000 instrumentos con la seguridad de aviación, gobiernos, agencias del orden público, el militar y empresas de seguridad privada. Este sistema de detector doble se presta idealmente para cualquier aplicación de seguridad. El personal de la seguridad de aviación y del militar aprovechará de su capacidad de detectar una gama mucho más amplia de sustancias explosivas. Aduanas guardacostas y agencias de control de fronteras que necesitan la capacidad de detectar narcóticos y explosivos a la vez a partir de una sola muestra serán capaces de cumplir su función con la ayuda de un sólo instrumento. Expertos de seguridad de edificios serán apoyados con la protección de puntos de acceso a edificios comerciales, palacios de justicia y centros penitenciarios, capaces de detectar peligros múltiples con este equipo. La evolución del IONSCAN Basándose en el suceso y la tecnología probada de la familia IONSCAN de detectores de trazas, el IONSCAN 500DT tiene un diseño ergonómico y una pantalla táctil de color grande, una impresora integrada y un disco duro interno de 40 GB. Otras características son la funcionalidad de PC total, la memoria aumentada y las capacidades de red. Sistemas de recolección de muestras Con la varilla de muestreo avanzada el operador no necesita tratar con el copo de muestreo tras cada toma de muestras. Esto aumenta la calidad de la muestra recoleccionada y analizada. Mantenimiento simplificado El IONSCAN 500DT comprende un sistema de purificación del aire regenerativo (APS, por sus siglas en inglés Air Purificatiòn System) que reduce el mantenimiento y los gastos de explotación. Además, la mayoría de las partes se dejan cambiar por el operador sin la necesidad de usar herramienta alguna.

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Especificaciones Tecnología.- Tecnología de Espectrometría de Movilidad de Iones doble (IMS). Modos de operación.- Explosivos/Narcóticos simultáneamente, solo explosivos, sólo Narcóticos. Explosivos detectados.- RDX, PETN, NG, TNT, HMX, TATP y otros. Narcóticos detectados.- Cocaína, Heroína, Anfetamina, Metanfetamina, MDA, THC y otros. Sensibilidad.- Explosivos: gama de picogramo Narcóticos: gama de subnanogramo Tiempo de análisis.- 5 – 8 segundos Tiempo de calentamiento.- 30 minutos Tensión de entrada.- 95-265 VCA, 50-60 HZ 600 W frío, 300 W caliente Corriente.- 110/220 V. Peso.- 19 kg. (43 lbs.) Dimensiones.- 40 x 31 x 40 cm (16” x 12.5” x 16”) con pantalla abajo 40 x 57 x 40 cm (16” x 22.5” x 16”) con pantalla arriba Pantalla.- 10.4”, pantalla TFT táctil de color Impresora.- integrada, impacto de 4” Gama de temperatura de servicio.- 0oc. A 40oc., menos de 95% de humedad.

DETECTOR DE TRAZAS IONSCAN 500 DT MARCA SMITH

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CLASIFICACIÒN DE MÀQUINAS DE EDS (CT) DEACUERDO A SU CAPACIDAD Y TIPO DE CONFIGURACIÒN

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ORGANISMOS REGULADORES DE LA CERTIFICACIÒN DE LOS SISTEMAS DE REVISIÒN DE EQUIPAJE EN AEROPUERTOS

TSA La administradora de seguridad de transporte (TSA) fue creada a raíz de los atentados de Septiembre 11 del año 2001, para reforzar la seguridad de los sistemas de transporte de los Estados Unidos de Norteamérica, con la finalidad de garantizar la libre circulación de personas y comercio. Al año 2002 asumió la responsabilidad de la seguridad en los aeropuertos de esta nación y desplegó una fuerza de trabajo federal para cumplir los plazos del Congreso para la detección de todos los pasajeros de líneas aéreas comerciales y equipaje. En Marzo de 2003, TSA fue transferido del departamento de transporte al departamento de seguridad nacional. TSA emplea una estrategia basada en riesgo para proteger los sistemas de transporte de los Estados Unidos de Norteamérica, trabajando en estrecha colaboración con las partes interesadas en la aviación, ferrocarril, transito, autopista y sectores de la canalización, así como los interlocutores en la aplicación de la Ley y la comunidad de inteligencia. La Agencia establecerá continuamente el estándar para la excelencia en seguridad de transporte a tràvez de su personal, procesos, tecnologías y uso de inteligencia para las operaciones de la unidad. OACI Con sede en Montreal, Quebec, Canadá la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) fue creada en 1944 con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La OACI establece normas y regulaciones Internacionales necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes. La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo. El consejo de la OACI es el órgano ejecutivo de la OACI y está integrado por representantes de 33 países elegidos por la Asamblea. Este consejo pone en prácticas las directrices de la Asamblea. Lleva a cabo auditoria a instalaciones, capacitación, talleres, seminarios. Coordina y facilita encuentros que reúnen a países de la región para llegar a acuerdos comunes que serán aplicados por todos. Proporciona información y asistencia técnica. Asesora identificando deficiencias y proponiendo acciones y medidas correctivas De no existir un organismo que coordinara a todos los países del mundo en el desarrollo de las normas que regulan su aviación civil, la diversidad e irregularidad causaría conflictos muy serios.

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Estas normas son relativas, entre otros temas, a las aerolíneas, instalación de aeropuertos, servicios de transito aéreo. En México, la OACI trabaja directamente con su contraparte, la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Estados Unidos Mexicanos pertenece a este Organismo y tiene oficinas en el Distrito Federal. DGAC La aeronáutica civil en México data desde 1919, cuando la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) recibió una solicitud de Elías Manges López sobre servicio aéreo para transportar periódico entre la capital del país y las ciudades de Puebla, Pachuca y Toluca. Este hecho significo la primera exigencia de reglamentación en la transportación aérea civil, ya que hasta el momento sólo era de carácter militar. El 20 de Septiembre de 1920 se realizaron las primeras propuestas de rutas de transportación aérea. El Ing. Juan Guillermo Villasana estableció las primeras bases jurídicas, económicas y técnicas de la aviación civil mexicana. El 12 de Julio de 1921, se le otorgo permiso de transportación de pasaje a la Compañía Mexicana de Transportación Aérea. Para el 1 de Julio de 1928 la Oficina de Aviación Civil se convirtió en el Departamento de Aeronáutica Civil. En Septiembre del mismo año se iniciaron las obras del Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, mismo que entro en operaciones en febrero de 1929 pese a obras inconclusas. El Departamento de Aeronáutica Civil se convirtió en Departamento de Comunicaciones Aéreas en Febrero 1 de 1930. Para el 30 de Junio, siendo Pascual Ortiz Rubio Presidente, se público la Ley sobre Aeronáutica Civil. La Ley de Secretarías y Departamentos de Estado (1 de Enero de 1936) otorgó a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas las facultades exclusivas para la concesión, registro, inspección y vigilancia de aeropuertos. Para 1939, el Departamento de Comunicaciones Aéreas retomó el nombre original de Departamento de Aeronáutica Civil, conservándolo hasta convertirse en Dirección. En Diciembre de 1952 se firmo un acuerdo entre el Gobierno Mexicano y la Organización de Aeronáutica Civil Internacional (OACI) denominado Convenio de Varsovia para crear, en nuestro país, el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil. El 23 de Septiembre de 1952, por decreto de Miguel Alemán Valdés, se transformo el Departamento de Aeronáutica Civil en Dirección de Aviación Civil, lo que demuestra que el sector cobraba mayor relevancia. Para el 1 de Enero de 1956, está se convirtió en Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC).

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En Noviembre de 1998, la DGAC dirigió una reunión fundamental con la que se lograron acuerdos importantes para promover el desarrollo regional mediante más y mejores servicios aéreos. Actualmente la Dirección General de Aeronáutica Civil sigue adscrita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Subsecretaría de Transporte.

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NOMENCLATURA HBS: Sistema transportador de bandas de Equipaje OACI: Organización de Aviación Civil Internacional DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil de México TSA: Administradora de Seguridad del Transporte para E.U.A. EDS/CT: Maquina detección de explosivos por Rayos “X” de imágenes UE: Unión Europea de Naciones PLC: Control Lógico Programable ETD: Maquina detección de explosivos por Trazas T.B.L. Transportador de Banda tipo lineal horizontal y/o inclinado T.T.T. Transportador de Tablillas media luna para Reclamo de Equipaje

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PLANO PROPUESTO

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CUADRO DE EQUIPOS Y DATOS TÈCNICOS LINEA “A” EQUIPO LONGITUD DESCRIPCIÒN POTENCIA VELOCIDAD ALTURA A1 8.38 MT. T.B.H. 2.0 H.P. 18 MT./MIN 0.45-0.45 MT. A2 8.38 MT T.B.I. 2.0 H.P. 18 MT./MIN 0.45-0.53 MT. A3 1.38 MT. T.B.I. 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.35-0.45 MT. CT 2.46 MT MAQUINA RX 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.45-0.45 MT. A4 1.38 MT. T.B.H. 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.45-0.45 MT. A5 7.00 MT T.B.I. 2.0 H.P. 28 MT./MIN 0.45-0.53 MT. A6 7.31 MT T.B.I. 2.0 H.P. 28 MT./MIN 0.35-0.45 MT. LINEA “B” EQUIPO LONGITUD DESCRIPCIÒN POTENCIA VELOCIDAD ALTURA B1 8.38 MT. T.B.H. 2.0 H.P. 18 MT./MIN 0.45-0.45 MT. B2 8.38 MT T.B.I. 2.0 H.P. 18 MT./MIN 0.45-0.53 MT. B3 1.38 MT. T.B.I. 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.35-0.45 MT. CT 2.46 MT MAQUINA RX 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.45-0.45 MT. B4 1.38 MT. T.B.H. 2.0 H.P. 27 MT./MIN 0.45-0.45 MT. B5 7.00 MT T.B.I. 2.0 H.P. 28 MT./MIN 0.45-0.53 MT. B6 7.31 MT T.B.I. 2.0 H.P. 28 MT./MIN 0.35-0.45 MT.

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INGENIERÌA ELÈCTRICA

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DESCRIPCIÒN DE OPERACIÓN

PROYECTO ELÉCTRICO PARA BANDAS TRANSPORTADORAS DE

EQUIPAJE CON MÁQUINA PARA DETECCIÓN POR RAYOS “X” (EDS/CT) Se describe la secuencia de operación dentro del suministro e instalación eléctrica correspondiente a 1 tablero para control y fuerza a instalarse en las zonas Documentación y Carreteo.

Descripción general: Todas las maletas se colocarán en el transportador de banda horizontal colocado en la parte trasera a los mostradores para documentación y avanzarán sobre el sistema de bandas hasta llegar a la zona de carreteo, en donde serán retiradas por los operarios. Los carros de transporte de cada vuelo deberán estar preparados para recibir maletas con anterioridad a la salida del vuelo. Cualquier maleta que llegue a los transportadores de carreteo deberá retirarse inmediatamente y colocarse en los carros de transporte, con objeto de evitar una saturación del sistema. Una vez que la aerolínea avise el cierre del vuelo, el transporte deberá esperar algunos minutos para recibir cualquier maleta en tránsito. El sistema será puesto en marcha por medio de 2 botoneras remotas localizadas a lo largo de los transportadores horizontales en la línea de mostradores así como también desde la puerta del tablero para fuerza y control, y funcionará de la siguiente manera: La secuencia de operación que se tiene es: Arrancar el sistema desde cualquiera de las estaciones de operador remotas ó bien desde el tablero de control oprimiendo el botón pulsador Arrancar y las bandas se pondrán en movimiento iniciando desde la zona de carreteo y finalizando el arranque en la zona de documentación, la forma de paro del sistema se realiza oprimiendo el botón pulsador Paro, en donde los diferentes transportadores se detendrán de manera inmediata. En caso de que un motor correspondiente a alguna banda motorizada presentara una sobrecarga eléctrica, en la puerta del tablero se encenderá una lámpara de indicación color roja la cual indicará sobrecarga eléctrica, un operario abrirá el tablero para fuerza y control, encenderá la lámpara interior del tablero por medio de un interruptor (ubicado en el panel) con la leyenda encender lámpara en donde deberá observar el dispositivo correspondiente de protección (guarda motor ó relevador de sobrecarga) que abrió la alimentación al contactor que energiza el motor de esa banda y se detiene Todo el Sistema de transportadores, el operario deberá verificar la causa del problema y restablecer el dispositivo para volver a arrancar el sistema de forma normal.

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Se tiene un desconectador sencillo de 2 posiciones: Es un medio de seguridad para el personal de mantenimiento porque interrumpe la energía al motor en campo y existe uno por cada motor. Si algún desconectador se encuentra en la posición de apagado, el transportador dejará de tener movimiento y no implica falla, personal adecuado deberá poner el desconectador en la posición correcta para que dicho transportador tenga el movimiento adecuado, ya que de otra forma no podrá recibir maletas. PARA EL TABLERO DE CONTROL

Se tendrá un tablero para control NEMA 12, el cual se alimentará con 220 Volts 3 fases 60 Hz debidamente aterrizado (la alimentación será por el usuario / cliente / otros), internamente se considero incluir:

1 Interruptor termo magnético general.

1 Transformador para control con protecciones en primario y secundario con

capacidad acorde a la necesidad del sistema considerando alimentar en el primario del transformador 220 Volts 2 fases 60Hz y obtener una salida de 120 Volts 1 fase 60 Hz más 1 neutro, voltaje al cual se refiere el voltaje para control, es decir, los dispositivos de control internos y externos correspondientes al sistema operarán con 120 Volts.

6 combinaciones de arranque a tensión plena para los motores de 2HP (Caballos de fuerza).- Cada motor correspondiente a las bandas motorizadas, tendrá en el tablero de control & fuerza; 1 Guarda motor para protección contra corto circuito y sobrecarga con la capacidad correspondiente, 1 contactor magnético con bobina a 120 Volts capacidad adecuada a la potencia requerida en los contactos de fuerza para cada motor, (En campo se tendrá 1 Interruptor tipo selector el cual servirá como medio para desconexión de la unidad motriz además de ser un medio de protección al mantenimiento).

Nota: Estos interruptores tipo selector se instalarán a una distancia máxima de 1.5 metros de la ubicación del motor y son sin fusibles), con lo que se protege al personal de mantenimiento mientras efectúa su labor en los motores.

Se incluye un Control Lógico Programable PLC desde el cual se deben controlar las diferentes situaciones que ocurran en el sistema como el arranque y paro del sistema y secuenciar la forma de operar.

Se incluye un lote de herrajes para montaje de los componentes internos en

tablero para control, así como, relevadores para los controles para clutch freno, un lote de clemas para el conexionado de los elementos de campo como son; estaciones de operador, desconectadores de seguridad, sensores, etcétera.

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Se incluye en la puerta del tablero:

1 Lámpara color ámbar indicadora de tablero energizado. 1 Lámpara verde sistema listo para arranque. 1 Lámpara roja indicadora de sobrecarga eléctrica. 1 Lámpara roja indicadora de paro de emergencia local ó remoto Activado. 1 Botón verde arrancar sistema. 1 Botón rojo paro de sistema. 1 Botón tipo hongo retentivo paro de emergencia local.

ELEMENTOS DE CAMPO Las 2 estaciones de operador remotas, se instalaran en el faldón de acero inoxidable montado en los transportadores correspondientes al área de documentación. La identificación para el conexionado interno del tablero es empleando etiquetas Panduit en ambos extremos de cada uno de los cables requeridos. PARA LA INSTALACIÒN ELÈCTRICA SE TIENE: Cableado con cable Monopolar tipo THW/THWN en los calibres requeridos y en base al código de colores NEC y cumpliendo con la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-1999 de la siguiente manera: Para fuerza se empleará cable monopolar color negro en calibres requeridos Para tierras se empleará cable monopolar color verde en calibres requeridos. Para control en corriente alterna se empleará cable monopolar color rojo para señales de control cable color blanco para distinguir el común negativo en control y cable color negro para distinguir el común positivo en control. La tubería a usar es con tubo conduit pared gruesa galvanizado con un diámetro mínimo de ¾ “y un diámetro máximo de 1 ¼ “SIN PINTAR y cumpliendo con la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-1999 La cantidad de cables que se consideraron para realizar la instalación eléctrica fue de acuerdo a la norma oficial mexicana y en función del diámetro del tubo y el calibre de cable a utilizar. Nota: Se llevan por tubos separados fuerza y control.

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CARACTERÌSTICAS ESPECIALES EN EL SISTEMA Elementos de control: Arranque, paro y paro de emergencia. Como se menciono anteriormente el sistema cuenta con Estaciones de operador cada una con 3 botones a mencionar: Arrancar sistema, Parar sistema y Paro de emergencia, estaciones distribuidas en área de documentación, y en la puerta del Tablero para fuerza y control. Para poner en movimiento los trasportadores:

1. Se deberá verificar que el tablero esté alimentado, esta verificación se hace a través de la lámpara color ámbar que se encuentra en la puerta del tablero con leyenda “Tablero energizado”

1.1 Si no enciende revise lo siguiente: • Dentro del tablero se encuentra un interruptor termo magnético general con

la leyenda de MCB 100 AMP el cual alimenta a todo el tablero, ponerlo en la posición (ON) dentro.

• Revisar la alimentación a este interruptor termo magnético desde la subestación, la cual debe ser 220 Volts 3 fases debidamente aterrizado.

• Ponga el interruptor que protege al primario del transformador dentro. • Ponga el interruptor que protege al secundario del transformador dentro

2. Una vez que el tablero es energizado, se presiona el botón verde con la leyenda “Arrancar Sistema”, con esto habilitamos los circuitos de entrada / salida del PLC y colocamos el equipo en operación.

El sistema no permite el arranque.

Si el sistema no permite que se cierre el relevador de arranque quiere decir que alguno de los paros de emergencia en botoneras remotas ó local se encuentra activado, para darnos cuenta de que esto está pasando, la luz en la puerta del tablero con la leyenda “Paro de emergencia activado” debe estar encendida, lo cual quiere decir que alguno de los paros de emergencia fue activado, desactívelo y se apagará la luz mencionada, con lo que encenderá una lámpara de color verde también en la puerta del tablero con la leyenda de Sistema Listo para Arranque. Después de esto se puede presionar cualquiera de los botones de arranque que se localizarán en las 2 estaciones de botones en área de documentación ó bien desde el tablero de control con el botón que tiene la leyenda de “Arrancar sistema” de esta manera los equipos (Transportadores) empezaran a avanzar desde el área de carreteo hasta el área de documentación en forma escalonada.

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Elementos de control en campo: Sensores Fotoeléctricos y Clutch – Freno, para controlar el viaje de las maletas Entre el tablero de control y el equipo para detección Rayos “X”. Al instalar la máquina de Rayos “X” el sistema operará de la siguiente forma: Se tienen 4 transportadores con sistema de Clutch-Freno para controlar el tráfico de maletas a lo largo de la línea, se localizan desde el transportador 1 en recibo de equipajes hasta la salida de la máquina de rayos “X” y su operación es como sigue:

Como se mencionó anteriormente el sistema arrancará desde la línea de carreteo hasta documentación, si alguna maleta llegase al final del transportador 6 de carreteo y no se retirase, entonces un sensor fotoeléctrico detectara la presencia de la maleta al final y manda parar los transportadores 6 y 5, si permanecen detenidos 5 y 6 y llega una maleta al transportador 4 entonces también este se detiene por medio de un control para clutch freno acoplado en la transmisión y se envía una señal al equipo de rayos “X” la cual se conectará en donde se menciona “EXIT QUEUE CONVEYOR READY”, con lo cual indicamos a la máquina de Rayos “X” que el transportador de salida no está listo para recibir maleta y entonces la máquina de rayos “X” manda una señal al PLC avisando que está ocupado y no debemos enviar maleta desde el transportador de entrada a la máquina de rayos “X” por lo que al llegar una maleta al equipo 3 y no se pudiese enviar a la máquina de rayos “X” entonces el transportador se detiene aplicando el sistema clutch freno, si el sistema permanece detenido al llegar una maleta al final del transportador 2 ubicado en la zona de documentación esta la detecta un sensor y manda detener la banda 2 de la misma manera que la banda 3 y sucederá lo mismo con la banda 1, las bandas volverán a tener movimiento al retirar la maleta al final del transportador de carreteo (transportador 6) manualmente, es muy importante que el personal de operación en esta área no permita que lleguen las maletas al sensor ubicado al final de la banda, ya que de otra manera interrumpirá la continuidad del viaje de las maletas.

CONSECUENCIAS DE NO CONTINUIDAD En caso de permanecer una maleta al final del transportador 6 de carreteo, y la máquina de rayos “X” envía una maleta a la siguiente banda, entonces la banda recibe la maleta y se detiene por estar ocupado el transportador de carreteo, es decir, no puede enviar la maleta al transportador de carreteo y esta señal permanecerá activada sin permitir envío de maletas desde la máquina de Rayos “X” al sistema de transportadores hasta que se retire la carga en carreteo.

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TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE DOCUMENTACIÒN DE

EQUIPAJE EN MOSTRADORES

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA VISTA AL PÚBLICO

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TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE DOCUMENTACIÒN DE EQUIPAJE EN MOSTRADORES

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA VISTA AL PÚBLICO

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE CARRETEO Y/O INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE PLATAFORMA Ò CARRETEO

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE CARRETEO Y/O INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE PLATAFORMA Ò CARRETEO

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE CARRETEO Y/O

INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE PLATAFORMA Ò CARRETEO

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE CARRETEO Y/O INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

TRANSPORTADORES DE BANDA ZONA DE TÙNEL Y RAYOS “X”

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE MOSTRADORES Y/O

INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

MÀQUINAS DE RAYOS “X” EN ZONA DE MOSTRADORES

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TRANSPORTADORES DE BANDA EN ZONA DE CARRETEO Y/O INSPECCIÒN POR RAYOS “X”

MÀQUINAS DE RAYOS “X” EN ZONA DE CARRETEO

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TRANSPORTADORES DE RECLAMO DE EQUIPAJE TIPO “T”

TRANSPORTADOR DE TABLILLAS MEDIA LUNA

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TRANSPORTADORES DE RECLAMO DE EQUIPAJE TIPO “L”

TRANSPORTADOR DE TABLILLAS MEDIA LUNA

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TRANSPORTADORES DE RECLAMO DE EQUIPAJE TIPO “O”

TRANSPORTADOR DE TABLILLAS MEDIA LUNA

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TRANSPORTADORES DE RECLAMO DE EQUIPAJE TIPO “L”

TRANSPORTADOR DE TABLILLAS MEDIA LUNA

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TRANSPORTADORES DE RECLAMO DE EQUIPAJE TIPO “T”

TRANSPORTADOR DE TABLILLAS MEDIA LUNA

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

TABLERO DE FUERZA Y CONTROL VISTA DEL PLC, TARJETAS DE I/O, INTERRUPTOR TERMOMAGNÈTICO GENERAL Y TRANSFORMADOR.

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

TABLERO DE FUERZA Y CONTROL VISTA DE CONTACTORES, ARRANCADORES, REELEVADORES, TIMER Y CABLEADO INTERIOR.

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

FOCELDA EN ZONA DE MOSTRADORES

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

FOCELDA EN ZONA DE CARRETEO

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

BOTONERA DE ARRANQUE, PARO Y PARO DE EMERGENCIA EN ZONA DE MOSTRADORES, ASI COMO DESCONECTADOR DE MOTOR

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

BOTONERA DE ARRANQUE, PARO Y PARO DE EMERGENCIA EN ZONA DE CARRETEO, ASI COMO TUBERÌA Y CABLEADO

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COMPONENTES ELÈCTRICOS DEL SISTEMA DE EQUIPAJE DOCUMENTADO

TABLERO DE FUERZA Y CONTROL, COMPROBANDO SEÑALIZACIÒN, ROTACIÒN DE BANDAS Y COMUNICACIÓN CON MÀQUINA DE RAYOS

“X”.

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BIBLIOGRAFÌA

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• Industrial Control, Catalogo, Allen Bradley

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CONCLUSIONES A últimas fechas en que nuestro país está viviendo un clima de violencia, en el cuál se involucra al Narcotráfico y crimen organizado dedicados al secuestro y robo a transeúntes, ya que día a día muere gente inocente. Sería de mucha ayuda en México que todos los organismos Gubernamentales, Industria en general aunadas con las Empresas dedicadas a la seguridad, revisión e Inspección de todo personal que ingrese a nuestro territorio atràvez de Aduanas, Puertos, Aeropuertos, Carreteras, etc. Sean revisados minuciosamente con las Máquinas y sistemas automáticos; que detectan metales, armas, dinero, Contrabando, narcóticos y explosivos, esto daría como resultado que no ingresarán en forma masiva e ilícita. Ya que con el dinero, drogas y armamento es como opera el crimen organizado, en nuestro país. Es tiempo ya de que todo mexicano(a) cree acto de conciencia para delatar a aquellos que se dediquen a negocios ilícitos. Es de suma importancia para su servidor el haber realizado una exposición temática de cómo deben de diseñarse, desarrollarse y seleccionar los equipos de revisión de equipaje en Aeropuertos de nuestro país, ya que con ello se contribuye a salvaguardar la integridad del personal operario y que está en tránsito, en los Edificios terminales, aeronaves y tiempo de vuelo. Este tema está ligado enormemente con frecuencia a los filtros (detectores de arco), maquinas de revisión de bolsas de mano y los perros amaestrados, utilizados en la revisión de la salida y llegada de pasajeros en las terminales aéreas. Con esto damos por terminado la elaboración de la presente Tesis y me dará mucho gusto y enorme satisfacción que se tomen en cuenta los factores expuestos con anterioridad.