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DEDICATORIA

La presente Investigación se lo dedico a las

personas que siempre estuvieron apoyándome: Mi

padre, hermanos y amigos. Del mismo modo

agradecemos por su interés y colaboración a todas

las personas que nos ayudaron para concluir este

trabao, a nuestro director de tesis, el !rquitecto

"orge !dán #illegas !brill, !rquitecta Mar$a

!leandra Malma %ordero !sesor&a' de tesis y a la

(scuela )ro*esional de !rquitectura + rbanismo.

RENAN

DEDICATORIA

! mis )adres: !l*redo y !nastasia por darme una

educación digna, a mis hermanos: "uan, -oelia, Mary y

"ulio por su comprensión, apoyo y colaboración.

! mis t$os, primos, amigos y a todas las *amilias

cercanas por sus conceos.

! la memoria de mi abuelita %armen y mi t$o rancisco.

YONI

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INDICE GENERAL

RESUMEN

ABSTRACTDEDICATORIA

CAPITULO I: GENERALIDADES PAG.

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................18

2 DELIMITACION...................................................................................................................20

/.0 D(LIMI1!%I2- (3)!%I!L........................................................................................./4

/./ D(LIMI1!%I2- 1(M)56!L.7..................................................................................../4

3 ANTECEDENTES...............................................................................................................204 FORMULACIÓN DE PREGUNTAS....................................................................................22

8.0 )6(9-1! 9(-(6!L...............................................................................................//

8./ )6(9-1! (3)(%I%!..........................................................................................//

5 JUSTIFICACIÓN.................................................................................................................22

;.0 "31II%!%I2- )6<%1I%!......................................................................................//

6 OBJETIOS........................................................................................................................24

=.0 5>"(1I#5 9(-(6!L................................................................................................/8

=./ 5>"(1I#53 (3)(%II%53......................................................................................./8

! "IPOTESIS.........................................................................................................................24?.0 @I)21(3I3 9(-(6!L.............................................................................................../8

?./ @I)21(3I3 (3)(%I%!3......................................................................................../8

8 METODOLOGIA.................................................................................................................25

A.0 (1!)!3 D( I-#(31I9!%I5-..................................................................................../;

A./ 1(%-I%!3 ( I-316M(-153 D( 6(%5L(%%I5- D( D!153............................./=

A.B (3C(M! M(15D5L29I%5 D( (31DI5............................................................./?

# MARCO TEORICO.............................................................................................................28

.0 -I#(L 6>!-5........................................................................................................../A

.0.0 D(3!665LL5 6>!-5..................................................................................../A.0./ D(3!665LL5 3531(-I>L(.............................................................................B/

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././ %5-%()15 9(-(6!D56................................................................................88

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./.; !6CI1(%16! 3531(-I>L(.........................................................................;;

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./. !6CI1(%16! )!I3!"I31I%!........................................................................?;

./.04 16!-3)561( + !6CI1(%16!....................................................................??

./.00 3I31(M! D( )L!-II%!%I5- #I!L + )L!-(!MI(-15..................................A?

10 MARCO CONCEPTUAL.....................................................................................................#2

11 MARCO REFERENCIAL..................................................................................................105

00.0 !-1(%(D(-1(3.....................................................................................................04;

00.0.0 1(6MI-!L 1(66(316( D( )-5.................................................................04;

00.0./ 1(6MI-!L 1(66(316( D( !6(CI)!.........................................................04

00.0.B 1(6MI-!L 1(66(316( D( 16"ILL5 E L! LI>(61!D................................008

00.0.8 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(7LIM!...............................................00

00.0.; 1(6MI-!L 1(66(316( D( L! )!F 7 >5LI#I!..............................................0/B

00.0.= 1(6MI-!L 1(66(316( D( 9!+!CIL (- (%!D56..............................0/?

12 MARCO NORMATIO......................................................................................................135

0/.0 (L 6(9L!M(-15 -!%I5-!L D( (DII%!%I5-(3.............................................0B=

0/./ LI-(!MI(-153 + )65)(31!3 )!6! (L (31!>L(%IMI(-15 D( 1(6MI-!L(3D( 16!-3)561( E )6516!-3)561( E M1%....................................................084

0/.B !9(-D! /0 L5%!L.................................................................................................0;/

0/.8 )L!- D( D(3!665LL5 6>!-5 D( !%56! /40/7 /4/0...................................0;/

0/.; -56M!3 9(-(6!L(3 )(6!-!3.......................................................................0;B

0/.= -56M!3 (3)(%!L(3...........................................................................................0;;

13 MARCO REAL..................................................................................................................156

0B.0 !M>I15 D( (31DI5..............................................................................................0;=

0B.0.0 !-!LI3I3 M!%65 6(9I5-!L........................................................................0;=

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0B./ 3I31(M! #I!L 6>!-5 + 16!-3)561(3...........................................................0=

0B./.0 3I31(M! D( 16!-3)561(3.........................................................................0=

0B.B 3I31(M! #I!L + 16!-3)561(3...........................................................................0?4

0B.B.0 ID(-1II%!%I5- + !-!LI3I3 D( L53 )!6!D(653 (- !%56!.................0?4

0B.B./ !-<LI3I3 D( L! D(M!-D! D( 16!-3)561( (- !%56!..........................0?/

0B.B.B !-<LI3I3 D( #!6I!>L(3 + (L(M(-153 D(L 16!-3)561(.....................0?8

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0B.8./ (L 3I31(M! #I!L D( L! %ID!D D( !%56!................................................0B

0B.8.B L! 35%I(D!D D( !%56!...............................................................................0;

0B.8.8 )65)(31! D(L )L!- D( D(3!665LL5 6>!-5 /40/ E /4/0............../4=

14 PROPUESTA....................................................................................................................21#

08.0 D(I-I%I2- D(L )65+(%15................................................................................./0

08.0.0 I-1(-%I5-(3 D(L )65+(%15...................................................................../0

08./ )65)(31! ! -I#(L 6>!-5..............................................................................///08./.0 L! >I%!%I2- D(L 1(66(-5.......................................................................///

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08./.B %6I1(6I53 D( 3(L(%%I2- + %!LII%!%I5-..............................................//;

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08./.; (M)L!F!MI(-15 D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( )!3!"(653...............//

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08.B.B )6596!M!%I2- !6CI1(%12-I%! M(15D5L59! + (1!)!3.............../84

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08.B.; D(1(6MI-!%I2- D(L 1I)5 D( !%1I#ID!D................................................../80

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08.B.? !96)!MI(-15 D( (3)!%I53 %5M-(3................................................../;/

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08.;./ )L!-53 D(L )65+(%15.............................................................................../A?

15 CONCLUSIONES.............................................................................................................288

16 RECOMENDACIONES.....................................................................................................2#0

1! BIBLIOGRAF$A................................................................................................................2#1

INDICE DE CUADROS

%!D65 0: #!L56IF!%I5- D(L %LIM! )!6! (L DI3(H5...................................................=?%!D65 /: !%156(3 )!6! (L %5-561 D(L )(DI5 !M>I(-1(...................................=A

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%!D65 8: #!6I!>L(3 16MI%!3........................................................................................?/

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............................................................................................................................. 08B

%!D65 : )56%(-1!"( D( 3)(6I%I( D(DI%!D! ! !%1I#ID!D(3%5M)L(M(-1!6I!3.........................................................................................088

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%!D65 0B: DIM(-3I5-(3 !L I-1(6I56 D(L 1(6MI-!L................................................0;4%!D65 08: (M)6(3!3 D( 16!-3)561( C( )6(31!- 3(6#I%I5 (- L! %ID!D D(

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INDICE DE GRAFICOS

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INDICE DE IM%GENES

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RESUMEN

La ciudad de !cora es el centro urbano de erarqu$a intermedia dentro del

departamento y en la región debido a que concentra mKltiples actividades,

dentro de ellos tenemos: la ganader$a, comercio, turismo y administración.

1odas estas actividades generan importantes *luos de personas y bienes que

utilian básicamente el medio de transporte 1errestre por su capacidad de

moviliar mayor cantidad de pasaeros y volKmenes de carga con un alto

grado de *recuencia.

La presente investigación denominada: 1(6MI-!L 1(66(316( D(

)!3!"(653 D( L! %ID!D D( !%56! (- (L M!6%5 D( - 3I31(M! D(

)L!-II%!%I2- #I!L, tiene como obetivo: Determinar las cualidades urbano

arquitectónicas del 1erminal 1errestre que eleve los niveles de servicio, a la ve

que coadyuve al desarrollo de las actividades urbanas de la estructura *$sico7

espacial de la ciudad de !cora, ayudando a de*inir y cuanti*icar el *luo actual

de pasaeros y veh$culos, Identi*icar los elementos que condicionan la

ubicación y %oncebir los elementos socioculturales que de*inan la estructura y

sistema *$sico7espacial de la arquitectura del 1erminal 1errestre de )asaeros

en la ciudad de !cora.

La investigación es descriptiva y se en*oca a obtener un resultado *avorable

para dicha ciudad, tomando re*erencias de otras ciudades y aplicando las

normas del M1% &Ministerio de 1ransportes y %omunicaciones', 6eglamento

-acional de (di*icaciones y otros.

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ABSTRACT

1he city is the urban center !cora intermediate hierarchy Nithin the department

and the regions because it concentrates many activities Nithin them are: animal

husbandry, trade, tourism and administration. !ll these activities generate large

*loNs o* people and goods that basically used the means o* ground

transportation *or its ability to mobilie as many passenger and cargo volumes

Nith high *requency.

1his research entitled: L!-D )!33(-9(6 1(6MI-!L %I1+ !%56! -D(6

)L!--I-9 3+31(M 65!D, aims: 1o determine the architectural qualities o*

urban bus terminal to raise service levels, Nhile contributes development o*

urban activities o* physical7spatial structure o* the city o* !coraO helping to

de*ine and quanti*y the current *loN o* passengers and vehicles, identi*y the

elements that determine the location and %onceive sociocultural elements that

de*ine the structure and physical7space system architecture )assenger >us

1erminal in the city o* !cora.

1he research is descriptive and *ocuses on obtaining a *avorable outcome to

that city, taPing re*erences *rom other cities and applying the rules o* M1%

&Ministry o* 1ransport and %ommunications', -ational >uilding 6egulations and

others.

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INTRODUCCION

La presente investigación denominada: 1(6MI-!L 1(66(316( D(

)!3!"(653 D( L! %ID!D D( !%56! (- (L M!6%5 D( - 3I31(M! D(

)L!-II%!%I2- #I!L, se ubica en la ciudad de !cora que se localia a B; Pm

hacia el sur de la ciudad de )uno de la provincia y departamento de )unoO el

distrito de !cora con una población de /A =? &%enso /44?' concentra

actividades principales como la ganader$a, comercio, turismo y administración.

1odas estas actividades generan importantes *luos de personas y bienes que

utilian básicamente el medio de transporte 1errestre por su capacidad de

moviliar mayor cantidad de pasaeros y volKmenes de carga con un alto

grado de *recuencia.

(l análisis de la problemática del sector transporte, es ocasionada por el dé*icit

de un equipamiento espec$*ico &1erminal 1errestre de )asaeros' para

pasaeros a nivel interprovincial e interregional, que trae como consecuencia su

dispersión territorial en la localiación, as$ como también la presencia del

transporte in*ormal, la mala calidad del servicio, inseguridad, comercio

ambulatorio, congestionamiento vehicular y desorganiación por parte de las

actuales empresas de transporte.

(sta causa ha sido el punto de partida para el desarrollo de este proyecto de

Investigación, teniendo el principal obetivo determinar las cualidades urbano

arquitectónicas del 1erminal 1errestre que eleve los niveles de servicio, a la ve

coadyuve al desarrollo de las actividades urbanas de la estructura *$sico7

espacial de la ciudad de !cora.

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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.

E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO

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CAPITULO I: GENERALIDADES

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La ciudad de !cora es el centro urbano de erarqu$a intermedia dentro del

departamento y en la región debido a que concentra mKltiples actividades,

dentro de ellos tenemos: !ctividades primariasO la ganader$a, !gricultura y

)esca. !ctividades secundariasO productos lácteos y artesan$as. !ctividades

terciariasO transporte, comercio, turismo. 1odas estas actividades generan

importantes *luos de personas y bienes que utilian básicamente el medio de

transporte 1errestre por su capacidad de moviliar mayor cantidad de

pasaeros y volKmenes de carga con un alto grado de *recuencia.

(l análisis de la problemática eQistente en la ciudad de !cora ocasionada por el

dé*icit de un equipamiento espec$*ico &1erminal 1errestre de )asaeros' para el

embarque y desembarque centraliado de pasaeros a nivel interprovincial e

interregional, trayendo como consecuencia su dispersión territorial en la

localiación, as$ como también la presencia del transporte in*ormal, la mala

calidad del servicio, inseguridad, comercio ambulatorio, congestionamiento

vehicular y desorganiación por parte de las actuales empresas de transporte

ha sido el punto de partida para el desarrollo de este proyecto.

(l trasporte Interprovincial, interregional e internacional que concentra la

ciudad de !cora del cual se da salida o llegada, no le brinda al usuario las

m$nimas condiciones de comodidad cuyas causas son variadas desde los

*actores humanos, de mantenimiento de las unidades vehiculares que prestan

el servicio respectivo, la de*iciente distribución de la red del 3istema #ial y su

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pésimo mantenimiento, poca capacidad de gestión y control de los órganos

encargados y de carencia de equipamiento adecuado, ubicación de los

terminales in*ormales de transporte masivo en el centro de la ciudad

contraviniendo las normas establecidas por el municipio, las caracter$sticas de

estos terminales son comunes: n espacio reducido de maniobras sin espacio

de espera, 33@@, o*icinas administrativas ni almacén de carga, en el que no se

dan las condiciones m$nimas para el desarrollo de esta actividad con e*iciencia,

estos terminales in*ormales por su ubicación, se constituyen en puntos de alto

grado de con*licto para la circulación peatonal y el transporte urbano porque se

sobrepone a esta actividad en plena v$a panamericana y en v$as estrechas

cuyo diseRo no corresponden a estas eQigencias por lo que la circulación

urbana pierde su *luide aumentando su deterioro.

3e ha considerado que una de las más importantes actividades *uturas y la

base económica más importante para el desarrollo regional y Local será el

%omercio y turismo. y es que esta ciudad se proyecta a hacer el centro de la

actividad comercial y turismo regional, tanto en el ámbito de turismo interno

como receptivo, porque cuenta con atractivos tur$sticos propios, como sus

actividades culturales y paisa$sticas, y por su cercan$a a lugares de gran

interés como , las chullas de molloco, las playas %harcas y el denominado #alle

escondido de los Incas, de ona lago , y por su estratégica ubicación que lo

privilegia también como el más importante lugar de tránsito en el ee tur$stico

%usco7La )a.

)or ello surge la necesidad de plantear un 1erminal 1errestre orientado a la

realiación de actividades del transporte pKblico y la plani*icación del 3istema

#ial a nivel rbano al servicio de la sociedad, todo ello para meorar la calidad

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de vida de los pobladores, mayores ingresos y meoras en la salud, tomando

como base criterios socioeconómicos y administrativos para contribuir a la

ciudad de !cora a ser l$der en la captación económica en base a sus bondades

que no son aprovechadas.

2 DELIMITACION

2.1 DELIMITACIÓN ESPACIAL

(l área de in*luencia del análisis se hio a nivel local y regional, debido a las

relaciones que se tienen con las otras ciudades.(l presente trabao de tesis corresponde al estudio y plani*icación urban$stica y

arquitectónica de un proyecto para una 1erminal de >uses. )ara poder dar una

respuesta a nivel macro y micro7diseRo en el marco del sistema vial dentro de

la estructura rbana a nivel de plani*icación, se analiarán la problemática y

sus particularidades que lleva inmerso al problema planteado.

2.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL.(

la presente investigación se realiara en un momento actual, estudia la realidad

presente, no obstante esto no eQime de realiar un estudio histórico temporal a

*in de establecer el origen de alguno de los problemas o particularidades

presentados en el estudio.

3 ANTECEDENTES

(n la investigación sobre los intentos de la elaboración de mecanismos que

resuelva los problemas de la %iudad de !cora se encontró el )lan de

Desarrollo rbano /448 al aRo /404, al respecto las autoridades del turno no

pudieron cumplir con lo plani*icado dado a la compleidad social, económicos y

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otros. Dado el cumplimiento de la *ase de dicho documento y la situación

actual, en el aRo /40/ se elaboró el nuevo )lan de Desarrollo rbano /40/ al

/4/0, en ella contempla los mecanismos de plani*icación orientados hacia

nuestro obeto de estudio. !cora necesita ser monitoreado para su correcto

desarrollo, evitando hacinamientos y desequilibrios socioeconómicos que no

*avorecen en el crecimiento ordenado de la ciudad.

La ciudad de !cora no cuenta con una in*raestructura para el transporte

pKblico. 3ituación que hace a un más compleo eQponiéndose al caos total y la

mala calidad de vida.

(n lo re*erente a los materiales de investigación re*erida a nuestro obeto de

estudio, no eQisten.

(n la actualidad la ciudad de !cora viene creciendo desordenadamente a pesar

de la eQistencia del )lan de Desarrollo rbano, las !utoridades del turno no

priorian lo plani*icado en dicho Documento, producto de ello el deterioro del

medio ambiente que causa daRos a la salud de los pobladoresO la continua

proli*eración de terminales in*ormales y el congestionamiento del transporte

pKblico incrementa la mayor incidencia de accidentes de tránsito generando

mayores problemas de la salud *$sica y mental en los habitantes, esto agudia

los problemas sociales.

La mala calidad del servicio del transporte pKblico disminuye la demanda

tur$stica el cual a*ecta los ingresos económicos de la población aumentando la

tasa de pobrea.

1odo lo mencionado anteriormente trae como consecuencia la baa calidad de

vida de los habitantes, con crecimiento urbano y desarrollo económico

desordenado.

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4 FORMULACIÓN DE PREGUNTAS

4.1 PREGUNTA GENERAL

¿QUÉ CUALIDADES URBANO ARQUITECTÓNICAS REQUIERE EL

TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL

MARCO DE UN SISTEMA DE PLANIFICACION VIAL?.

4.2 PREGUNTA ESPEC$FICA

¿CUALES ES EL FLUJO ACTUAL DE PASAJEROS Y VEHÍCULOS EN LA

CIUDAD DE ACORA?

¿CUALES SON LOS ELEMENTOS QUE CONDICIONAN LA UBICACIÓN DEL

TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROSEN EL MARCO DEUN SISTEMA

DE PLANIFICACION VIAL?

¿QUE FACTORES SOCIOCULTURALES DETERMINAN LA

CONFIGURACION ARQUITECTONICA DEL TERMINAL TERRESTREEN LA

CIUDAD DE ACORA?

5 JUSTIFICACIÓN

5.1 JUSTIFICACIÓN PR%CTICA

(n la ciudad de !cora eQiste un gran problema con respecto al sistema vial y el

equipamiento urbano de ese sector, esto viene creciendo con el pasar del

tiempo y se va haciendo cada ve más caóticoO se puede apreciar un

incremento de congestionamiento vehicular y peatonal principalmente sobre la

v$a )anamericana, esto debido a que terminales improvisados e inadecuados

están ubicados en las v$as sin ningKn estudio del sistema vial de dicha ona.

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(n la ciudad de !cora no eQiste un terminal terrestre que organice y alberge a

todos los veh$culos del transporte interprovincial e interdepartamental, a la ve

permita el *luo de ingreso y salida de los veh$culos de transporte en *orma

ordenada a través de las v$as diseRadas para estos *ines. %onociendo estos

problemas surge la necesidad de un terminal terrestre.

La municipalidad distrital de !cora, conocedor de estos problemas a planteado

la implementación de proyectos de equipamiento urbano con estudio del

sistema vial que resuelva los problemas presentes del transporte pKblico.

)or encontrarse en el ee vial %usco7la )a y por la cercan$a a la ciudad de

)uno tiene un elevado *luo de pasaeros cuya naturalea de viae

especi*icaremos más adelante las cuales demandan el servicio de transporte

terrestre para su moviliación, este problema es resuelto con la ubicación de

terminales improvisados que desorganian el paisae urbano.

(l terminal terrestre de la ciudad de !cora ayudaraS a solucionar el

ordenamiento del transporte terrestre con el estudio del sistema vial dentro de

la estructura urbana.

%on la intervención arquitectónica del espacio urbano meora la imagen urbana,

de esta manera la ciudad de !cora meorara en sus ingresos económicos y

sociales.

6 OBJETIOS

6.1 OBJETIO GENERAL

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24

Determinar las cualidades urbano arquitectónicas del 1erminal 1errestre que

eleve los niveles de servicio, a la ve que coadyuve al desarrollo de las

actividades urbanas de la estructura *$sico7espacial de la ciudad de !cora.

6.2 OBJETIOS ESPECIFICOS

• De*inir y cuanti*icar el *luo actual de pasaeros y veh$culos de la ciudad

de !cora.• Identi*icar los elementos que condicionan la ubicación del 1erminal

1errestre en el marco de un sistema de plani*icación vial.• %oncebir los elementos socioculturales que de*inen la estructura y

sistema *$sico7espacial de la arquitectura del 1erminal 1errestre de

)asaeros en la ciudad de !cora.

! "IPOTESIS

!.1 "IPÓTESIS GENERAL

Las cualidades urbano7arquitectónica en la propuesta del 1erminal 1errestre de

)asaeros de la ciudad de !cora, en el marco de un sistema de plani*icación

vial, estar$a determinada por la realidad7estructural, sistemas, entorno y

conteQto de la ciudad que le con*erir$an cualidades de una arquitectura

sostenible.

!.2 "IPÓTESIS ESPEC$FICAS

• (l *luo vehicular y de pasaeros en la ciudad de !cora actualmente seria

considerable para incorporar un 1erminal 1errestre de )asaeros dentro

de la estructura urbano7vial y ambiental de la ciudad.

• Los elementos que condicionan la ubicación de la propuesta urbano

arquitectónica de terminal terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora

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serán la estructura del sistema vial y las caracter$sticas ambientales y

paisa$sticas del ámbito de estudio.

• Los *actores socio culturales que determinan la propuesta de diseRo del

1erminal 1errestre de pasaeros, estarán en relación a la cosmovisión

andina, la concepción de la relación hombre E conteQto, naturalea y los

valores de la imagen urbana de la ciudad de !cora

8 METODOLOGIA

3e utiliara el método inductivo7Deductivo de investigación, análisis y s$ntesis

que a partir de la *ormulación y conceptualiación del problema nos permita

conocer sus caracter$sticas y relaciones, utiliando procedimientos de

observación y medición. De tal manera que podamos obtener una s$ntesis

teórica que nos permita *ormular un modelo teórico, una génesis un programa

de necesidades arquitectónicas para que a través de instrumentos técnicos y

actos creativos de diseRo, podamos sistematiar la propuesta arquitectónica.

8.1 ETAPAS DE INESTIGACION

(l esquema metodológico se disgrega en cuatro etapas, las cuales son las

siguientes:

PRIMERA ETAPA.( (s la in*ormación inicial del tema, nos permite identi*icar,

de*inir y usti*icar el desarrollo del terminal terrestre de pasaeros, de manera

que se dé un planteamiento adecuado y coherente de*iniendo claramente lo

que se desea alcanar.

SEGUNDA ETAPA.( (nmarca el problema central, identi*icando la necesidad

de 1erminal terrestre de pasaeros interregional, de*iniendo el Marco 1eórico,

re*erencial, normativo, conceptual y real. (n *unción de los obetivos que debe

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26

alcanar la propuesta, (sta *ase es importante ya que llegara a conclusiones

obetivas y determinantes para la propuesta *inal.

TERCERA ETAPA.( Durante esta etapa se caracteriara la tipolog$a del

problema estableciéndose la trans*erencia de la etapa anterior para determinar

las caracter$sticas que permitirán las necesidades reales que se aplicaran a la

programación arquitectónica e in*luirán en las variables de estudio en la

propuesta de diseRo.

CUARTA ETAPA.( (l desarrollo de la propuesta del proyecto y la elaboración

de una propuesta *$sico espacial de 1erminal terrestre de pasaeros

interregional, basada en el maneo de conceptos, conclusiones, s$ntesis y

criterios sustra$dos de las etapas precedentes. )ara *inalmente determinar las

conclusiones y recomendaciones del proyecto.

8.2 TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

)ara la recolección de in*ormación de los datos se utiliara las siguientes

técnicas:

• La observación• ichas de observación• %uestionarios• (ncuestas

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27

8.3 ES&UEMA METODOLÓGICO DE ESTUDIO

96!I%5 0: (3C(M! M(15D5L59I%5 D( (31DI5

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28

7/23/2019 T18922 T .docx




29

CAPITULO II: MARCO TEORICO CONCEPTUAL

# MARCO TEORICO

#.1 NIEL URBANO

#.1.1 DESARROLLO URBANO

TCué se entiende por desarrollo urbanoU T%uáles son sus

principales caracter$sticasU T(s este un proceso que está asociado

principalmente a la aglomeración de población, actividades productivas y

comerciales, además de servicios, en un espacio territorial determinado, o tiene

que ver con la satis*acción de las necesidades de servicio de utilidad pKblica

por parte de las personas residentes en una ciudadU T%uándo una ciudad

eQhibe niveles adecuados de desarrollo urbano y cuando estos son

insu*icientesU

(stas y otras muchas preguntas del mismo tema han estado presente en las

preocupaciones de, por lo menos, desde la década de los 0;4.

(n !mérica latina, eQiste una literatura amplia, vasta y de larga data en lo que a

desarrollo urbano se re*iere. ! partir de los aRos sesenta la re*leQión sobre

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30

estos temas adquiere especial *uera, en la medida que se le asocie con los

*enómenos importantes.

no es el eQplosivo crecimiento de las ciudades capitales de los pa$ses de la

región, que concentra millones de habitantes *enómeno caracteriado como

&Macroce*alia'1 y que se produce como consecuencia de los *luos migratorios

de la población rural.

1 (n términos sencillos: el gran dolor de cabea, denominado as$ por el desorden y caos con elque la población crece.

3in embargo es curioso constatar que a pesar de la vasta literatura

especialiada sobre el tema, es di*$cil encontrar un signi*icado del concepto que

sea aceptado universalmente. (n general el concepto de desarrollo urbano se

emplea para re*erirse a procesos relacionados con el crecimiento de las

ciudades.

!s$ mismo se suele emplearse el concepto de desarrollo urbano

indistintamente y de manera intercambiable con el concepto de urbaniación,

o bien se lo usa a partir de una amplia variedad de aspectos desde los cuales

se aborda el *enómeno, pero tomándolo más como conteQto en el cual se

desenvuelve el aspecto especi*ico que se analia que como *enómeno en s$.

(Correa. G. y Rozas, P.2006).

La revisión de la literatura especialiada demostró que eQiste una multiplicidad

de acepciones del concepto de desarrollo urbano &o urbaniación', cuyo

contenido espec$*ico depende de la época en la que se ha realiado los

estudios correspondientes, variando los én*asis en cada década,

especialmente en la segunda mitad del siglo JJ. De esta manera, el signi*icado

del término que prevaleció en la década de 0=4 di*iere notoriamente de

aquellos revelados en la década de 0?4,0A4 y 04, y estos también di*ieren

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31

entre s$, las acepciones más *recuentes vinculan el concepto de desarrollo

urbano con *enómenos como seRala la literatura revisada como:

• La sostenibilidad urbana, tanto desde el punto de vista ambiental como

económico7social y espacial, entre otros.• La globaliación, la especialiación productiva y la competitividad de regiones y

ciudades.• Las nuevas tendencias de urbaniación actual, tales como la segmentación

socio7espacial o ghettiacion, y la metropoliaciVn entre otras.• Las desigualdades, la pobrea urbana y la degradación medioambiental

urbana.

• La descentraliación y la provisión de servicios básicos &educación y salud,

principalmente' a los sectores de más baos ingresos.• La gobernabilidad urbana en el marco de problemas sociales cambiantes y

cada ve más compleos y de ciudades crecientemente di*$ciles de

administrar. (Correa. G. y Rozas, P.2006).

3i se quisiera gra*icar el conunto de dimensiones y variables con las cuales

el concepto de desarrollo urbano .aparece asociado, para percibir su

compleidad y los mKltiples ángulos desde los que se le podr$a analiar e

intentar medir &tratándose de un concepto que en s$ mismo contiene

gradualidad en su crecimiento' 8 .se podr$a intentar el esquema que se

eQpone en el 9rá*ico -W 4/.

(l esquema, del grá*ico describe los cuatro pilares básicos que están presentesen el desarrollo urbano, de acuerdo con di*erentes aproQimaciones anal$ticas

eQpresadas en:

(l primer pilar lo constituye el soporte *$sico, o el territorio donde eQiste un

entorno natural y recursos, pero también aportes creadores o edi*icado por

el ser humano, para la satis*acción de su necesidades y la reproducción de

su modo de vida.X...Y en tal territorio se asienta un conglomerado humano o

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32

población. 3egundo pilar, que realia un conunto de actividades de la más

diversa especie para subsistir, relacionarse y satis*acer sus necesidades,

desde las más básicas hasta las más so*isticadas que el proceso de

evolución humana va creando XZY. (ste conunto de actividades constituye

el tercer pilar. )or otra parte, el uso adecuado de los recursos y la

convivencia misma de la sociedad, con sus demandas crecientes y

cambiantes, requiere ciertos niveles de gestión y de desarrollo de la

institucionalidad y de la normatividad, as$ como un conunto de pol$ticas e

instrumentos que permitan la gobernabilidad de ese espacio urbano,

todo lo cual constituye el cuarto pilar. (Lungo, . !"or#o, .$ % C&'n&'a,

R. 1996* 11+15).

(ntre estos cuatro pilares eQiste una amplia y rica red de interpelaciones: !s$,

la población se vincula con su soporte *$sico a través de actividades productivas

de bienes y servicios, lo que lleva a resultados positivos, como el crecimiento

económico y un meoramiento paulatino de da calidad de vida de las personas

pero también a ciertos impactos negativos, como la pobrea y la eQclusión

social de los logros y avances del crecimiento y del desarrollo.

!simismo, la realiación de estas actividades se lleva a cabo a través de la

eQplotación de los recursos disponibles en el entorno natural, que proporciona

el soporte *$sico. (sto tiene, como resultado un cierto grado de degradación

ambiental, cuya mitigación requiere una gestión ambientalmente orientada, a

través de las pol$ticas, normas e instrumentos correspondientes, con el

propósito de contar con un desarrollo sustentable y gobernable de la ciudad y

del pa$s en que ella se inserta. (Co's'-n un'a e e'o+/'en#e+y esarroo

e a'ones n'as. 1992).

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33

96!I%5 /: %5M)5-(-1(3 >!3I%53 D(L D(3!665LL5 6>!-5

$uen#e* Lungo, . !"or#o, .$ % C&'n&'a, R. (1996).

3in embargo, las tendencias de crecimiento y desarrollo son asimétricas para

las ciudades de los pa$ses en desarrollo como el nuestro, donde, en lugar de ser

territorios de cobio, con*ort y calidad de vida, la mayor$a de las veces, las

albergan con*lictos, pobrea y desesperana. ('a. .). (sta situación de*ine la

urgencia de buscar y poner en práctica en*oques de planeamiento que sean

[económicamente *actibles ecológicamente sensatos y socialmente viables\,y que ayuden a trans*ormar la realidad de la ciudad en bene*icio del hombre.

('a. .2007).

#.1.2 DESARROLLO SOSTENIBLE

(l término desarrollo sostenible o perdurable se aplica al desarrollo socio7

económico y *ue *ormaliado por primera ve en el documento conocido como

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2 %on la publicación de este documento llamado -uestro uturo %omKn o [6eporte>rundtland\, se reconoce a este evento como el origen de la de*inición y concepto de desarrollosustentable. (n ella advert$a que la humanidad deb$a cambiar las modalidades de vida, si nodeseaba el advenimiento de una era con niveles de su*rimiento humano y degradaciónecológica inaceptables.

#.2 NIEL AR&UITECTONICO

#.2.1 TEORIA DE LA AR&UITECTURA

La teor$a de la arquitectura consiste en todo el conocimiento que el arquitecto

usa en su trabao, incluyendo cómo seleccionar el sitio meor y los materiales

de construcción más adecuados. )or otra parte, hay conseos sobre cómo

diseRar construcciones prácticas, incluso la *acilidad de mantenimiento y

reparaciones. )odemos descubrir que esto incluye el estudiar emp$ricamente

que material usan de hecho como *uente los arquitectos en su trabao. (Rou#'o,

P. 2007).

(n nuestros d$as, la teor$a de la arquitectura comprende todo los que se

muestra en los manuales de los arquitectos: legislación, normas y estándares

de edi*icios. 1odos ellos se pretende que ayuden en el trabao del arquitecto y

meoren su producto, la calidad de los edi*icios.

La intención es as$ la misma que en la tecnolog$a y la producción en general:

las teor$as comprobadas ayudan a los diseRadores a hacer su trabao meor y

más e*icientemente. (sto ocasionalmente incluso ayuda a hacer cosas que se

cre$an imposibles en tiempos pasados. (Rou#'o, P. 2007).

sualmente en teor$a de la arquitectura encontramos tres tipos de estudios:

(Rou#'o, P. 2007).

). L*+ ,+-/*+ /,+-*+, tienen como obetivo el divulgar el actual &o el

pasado' estado del obeto que en estudios arquitectónicos puede ser o un

edi*icio o una clase o serie de*inida de edi*icios, as$ como los usuarios

relacionados con estos edi*icios.

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37

96!I%5 B: DI!96!M! D( L! M565L59I! D(L )!I3!"( -!16!L

$uen#e* (ees&', ., 2014).

!demás, segKn el mismo autor, se puede representar la in*luencia de la cultura

humana sobre el paisae natural, es decir, el paisae cultural, mediante el

diagrama siguiente:

96!I%5 8: DI!96!M! D(L )!I3!"( %L16!L

$

uen#e* (ees&', ., 2014).

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)uede observarse que un paisae puramente natural raras veces se o*rece al

arquitecto, quien no suele realiar sus obras en los desiertos o en onas

totalmente despobladas. !l hablar de paisae natural se entenderá por tanto, un

paisae en que las *ormas naturales dominan con respecto a las culturas y se

imponen a la atención del arquitecto.

1res elementos del paisae natural interesan especialmente a la arquitectura: (l

terreno, la vegetación y el clima. (ees&', ., 2014).

1. EL TERRENO (l terreno interesa por su constitución y por su *orma, la

constitución tiene importancia a los *ines de la producción de los materiales que

se utilian en la construcción, ya sea en su estado natural &las piedras de

construcción, las arenas, las gravas, etc.', o elaborados para producir ligantes

&cales, cementos' y otros productos industrialiados. 1ambién interesa mucho

considerar los terrenos como asiento de los edi*icios y valorar su resistencia a

las tensiones que se les transmiten, pues cualquier estructura resistente, por

variadas que sean sus *ormas, tienen su punto de apoyo en el terreno y por ello

debe ser proyectada para no cargarlo más de lo que este admite, y de la

manera más uni*orme posible.

Muchas de las construcciones contemporáneas de interés art$stico se

caracterian por una especial situación con respecto al terrenoO algunas hasta

reciben un nombre que describe esta situación, como la casa de la cascada,

de . L. ^right, una de las obras más conocidas y signi*icativas del maestro

americano, en la que lo construido se arraiga en el terreno, lo continKa en las

*ormas verticales de piedra y lo en*atia en el contraste con los grandes planos

en voladio. ^right, en su pro*undo amor por la naturalea, ha dado

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numerosos eemplos de estrecha vinculación entre arquitectura y terreno,

produciendo *ormas originales como las de 1aliesin êst o las de la casa

)auson, en el desierto de !riona, en ambas se repite, con distintos valores, la

contraposición y el diálogo de elementos pétreos que continKan el terreno en

*ormas estructurales de madera, de gran vigor plástico y ello se advierte tanto

en la mayor articulación de 1aliesin como en la cerrada escultura de la casa

)auson. (ees&', ., 2014).

2. LA EGETACIÓN (n la relación entre edi*icio y terreno desempeRa un

papel importante la vegetación, otro elemento del paisae natural y resultado de

la acción combinada del terreno y del clima. La *orma de la vegetación puede

modi*icar visualmente la del terreno, puede componerse con la del edi*icio,

acompaRándolo, y, además contribuir a la *ormación del microclima en que

vive.

-unca será su*icientemente seRalada la utilidad de la vegetación para

conseguir un microclima agradable en los climas cálidos, o templados con

tendencia a cálidos, especialmente si son secos &en los climas *r$os se limita a

procurar la protección contra los vientos'. Los árboles de hoa caduca son los

meores reguladores del asoleamiento, en el caso de edi*icios baos, pues

permiten la penetración del sol en el invierno y la eQcluye en el veranoO el verde

disminuye en general la temperatura por e*ecto de la absorción de las

radiaciones solares, especialmente sensible en el caso de los suelos que están

cerca de las casas. n terreno cubierto con césped o arbustos re*lea tan solo

un sesenta E setenta por ciento de las radiaciones que re*lea un pavimento de

as*alto, y un pavimento de cemento produce e*ectos similares. !demás, los

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árboles re*rescan la atmos*era por medio de la evaporación que se produce a

través de las hoas, y que en el caso de árboles de gran tamaRo puede llegar

hasta =447A44 litros por d$a. )or este mismo motivo, los árboles pueden usarse

para el drenae de terrenos. 1ampoco debe olvidarse la utilidad de las cortinas

de árboles para moderar los vientos muy intensos. ! todo esto se agrega el

valor psicológico y visual de la vegetación. (ees&', ., 2014).

(stas cualidades de la vegetación se encuentran aprovechadas de una manera

nueva por Le %orbusier, en el edi*icio para el museo de !hmedabad. (l museo,

gran volumen cubico levantado sobre pilastras está rodeado a la altura de la

planta alta por una especie de balcón continuo que *orma un cantero, de

manera que las plantas que crecen all$ puedan proteger y embellecer con sus

hoas las *achadas. na especie de *achada ard$n, después del techo ard$n.

La tendencia actual es la de *ormar especialistas para el proyecto de parques y

ardinesO pero la integración de la vegetación con la arquitectura es en muchos

casos muy estricta y requiere del arquitecto un conocimiento básico que

abarque la *orma, el tamaRo y el color de las principales especies vegetales de

una región, su ciclo y tiempo de desarrollo, las condiciones ecológicas que

eQige. (ees&', ., 2014).

3. EL CLIMA 1anto el terreno como la vegetación están muy in*luidos por el

clima, además constituye un elemento *undamental para el desarrollo de la vida

humana. La población humana está distribuida sobre la super*icie terrestre en

lugares eQtremadamente di*erentes en cuanto a clima, y en todos se hace

necesario construir abrigos e*icientes que la protean de los agentes

atmos*éricos e incluso los aprovechen para el bienestar de los habitantes.

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)or esto, y sin caer en un determinismo super*icial, debe reconocerse que el

clima ha in*luido pro*undamente en la arquitectura, no solo planteando al

arquitecto y al urbanista requerimientos di*erentes de acuerdo con los

di*erentes paisaes E y por tanto imponiendo soluciones *uncionales, técnicas y

*ormales diversas 7, sino también de un modo más directo, contribuyendo a la

*ormación de las tipolog$as tanto generales como particulares, tanto *uncionales

como *ormales. 3i consideramos, por eemplo, el caso de las cubiertas, es

evidente que estas se deben principalmente a la necesidad de dar protección

climática contra las lluvias y el sol. (sta necesidad ha sido solucionada de

di*erentes maneras a través del tiempo, y cada una de esas soluciones está en

el origen de tipolog$as muy de*inidas.

(s el caso del techo inclinado de dos aguas, que llega hasta nosotros desde

los tiempos griegos pre clásicos con una trayectoria de eQtraordinaria riquea y

con una autoridad tan mani*iesta que se le utilió aun cuando el espacio interno

estuviera cubierto por bóvedas, en edi*icios románicos, góticos y renacentistasO

del techo en *orma de impluvióm, que si bien nace de una necesidad del clima

queda como hecho tipológico para eQpresar la vida concentrada de un espacio

que se cierra hacia el eQteriorO de la cubierta mediterránea plana, o en cupulitas

y en bóvedas, sin duda *avorecida por el uso de algunos materiales pero

también por las condiciones del clima seco y por la necesidad de recoger la

escasa agua de lluvia, que sugiere la posibilidad de un modo nuevo de

con*ormar el espacio. (ees&', ., 2014).

9.2.1.2 !R/ /R:C!C/ L/!/RC/ % L/ $L!!$/RCLR/L

La *iloso*$a intercultural, antes de ser una corriente especi*ica con contenidos

determinados, es una manera de ver, una actitud de compromiso, un cierto

hábito intelectual que éste presente en todos los es*ueros *ilosó*icos. (s, ante

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todo, una [*iloso*$a de la interculturalidad\, es decir: na re*leQión acerca de las

condiciones y los l$mites de un diálogo &o pol$golo' entre di*erentes culturas. La

verdadera interculturalidad &y *iloso*$a intercultural' rechaa tanto las

pretensiones supra 7 y sKper culturales, como también todo tipo de

monoculturalismo &abierto o camu*lado' y etnocentrismo del pensamiento

*ilosó*ico. )or otro lado niega &contra las post modernidad' la supuesta

inconmensurabilidad total entre las culturas y la indi*erencia ética de éstas. (n

otras palabras: !*irma un m$nimo de conmensurabilidad entre culturas y el

carácter altamente ético del diálogo intercultural. La *iloso*$a andina misma es

un *enómeno multicultural y re*lea una serie [puentes\ interculturales &Z'\.

(s#erann, 1998).

6ealiando una analog$a del continuismo *ilosó*ico moderno7posmoderno, el

paradigma estético planteado por la arquitectura deconstructivista sustentada

por la *iloso*$a de la deconstrucción de "acques Derrida, en el *ondo no es una

ruptura con el modernismo arquitectónico, porque segKn Michel oucault el

deconstructivismo ha sido codi*icado, analiado en sus partes y recodi*icado,

para luego ser absorbido por el sistema, porque los or$genes del

deconstructivismo está en el constructivismo ruso, apoyada también por otras

corrientes como el purismo, minimalismo, cubismo anal$tico de )icasso, etc.,

podemos observar que toda la teor$a está ligada al modernismo, en

consecuencia no eQiste un ruptura teórico. (s#erann, 1998).3i la *iloso*$a andina es un *enómeno multiculturalO dentro de la coyuntura

actual la canciller alemana !ngela MerPel declaró que el multiculturalismo en el

mundo hab$a *racasadoO sin embargo, en contraposición a esta idea el

presidente ruso >ladimir )utin declaraba que el mundo unipolar &en clara

alusión a âshington y sus aliados' ya no era una opción sino más bien

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de*end$a la idea de un nuevo mundo multipolar, en otras palabras abogaba por

la descentraliación del poder en el mundo, con lo cual los regionalismos

continentales empear$an a tener mayor preponderancia, por eemplo en

nuestra querida !mérica Latina >rasil ser$a el tentativo l$der regionalO por lo

tanto, los [regionalismos\ tendr$an mayor vigencia en el nuevo mundo.

(s#erann, 1998).

)ara la propuesta de nuestra investigación, veremos las siguientes teor$as:

E+-7* -,)*)7. )ropio de las corrientes racionalistas, intentando

seguir los pasos a Le corbusier, 9ropius, ^right, cuya ideolog$a era el

de la purea en la arquitectura y las artes. (/na#;u, 2011). L;,) ,)7). 3urge ante las limitaciones de una realidad

socioeconómica tecnológica y cultural, totalmente di*erente a lo que

eQig$a el estilo internacional, en esta l$nea se buscó revalorar tipolog$as

locales y sistemas constructivos limitándolos solo a elementos propios

carentes de innovación, surgiendo as$ en el )erK el estilo -eo7colonial

como contrapeso al estilo internacional revalorando la cultura de la

época colonial con elementos de estilo barroco hispano y con elementos

de la cultura andina con*undiendo as$ *ormas pro contenidos. (/na#;u,

2011). L) *-) )<-,-) 3igni*ica desligarse de la eu*oria desarrollista que

cundió en !mérica Latina, buscando as$ una relación entre la

arquitectura y la realidad del lugar, teniendo como intención el de

reelaborar, el movimiento moderno segKn el conteQto, condiciones

socioeconómicas, *$sicas, culturales presentando obras dis$miles dentro

de un esp$ritu comKn. [la otra arquitectura tiene su raigambre en las

condiciones socioeconómicas y *$sico culturales donde se inserta, por

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ende presenta obras dis$miles dentro de un esp$ritu comKn, no es un

estilo ni es eQportable. 3in embargo dentro del ánimo inicial del

movimiento moderno esas mismas caracter$sticas la hacen altamente

innovadora y autorrenovable\ (/na#;u, 2011). R,=*)7+9* ;-*. 3egKn ]enneth rampton mani*iesta [&Z' el

renacimiento no llegó a <*rica y el movimiento moderno, s$. )or eso a

rampton le parece *undamental el regionalismo cr$tico: %omo las

culturas modi*ican una idea que permite la reelaboración al contacto con

las tradiciones. @oy el pro*esor reconoce que la lectura de los

historiadores ha sido [imperialista y eurocéntrica\, y que la otra mitad del

mundo el <*rica, el 3ur este asiático y la 3udamérica que queda más allá

de >arragán o -iemeyer podr$a ser un modelo en esta época de crisis\.

(n otra parte del art$culo menciona: [&Z' el crecimiento sin l$mites no

hace ciudades es un re*leo del consumismo, sostiene el automóvil es un

invento más apocal$ptico de todos los tiempos. Más aKn que la bomba

atómica, porque está por todo el mundo y no tiene vuelta atrás. (l

automóvil está tan integrado en el *uncionamiento de nuestra econom$a

que no podemos prescindir de él aunque caminemos &Z'\. (/na#;u,

2011).

)or lo tanto, el regionalismo cr$tica no es en el sentido de la arquitectura

vernácula, sino que es, por el contrario, un vanguardista, el en*oque

modernista, teor$a que comiena a partir de las premisas de la arquitectura

local o regional. >usca un acercamiento a la arquitectura que se es*uera por

contrarrestar la carencia de lugar y *alta de identidad en la arquitectura

moderna mediante el uso de conteQto geográ*ico del edi*icio. zon's, /., (1977).

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)or ello, el obeto de nuestro estudio se enmarca dentro de las teor$as de la

arquitectura contemporánea, como el regionalismo cr$tico [internacional\ de

]enneth rampton y el regionalismo Latinoamericano encarnadas en la *igura

de (nrique >roNn, además de la *iloso*$a intercultural andina de "ose*

(stermann, todas éstas mantienen un punto en comKn [regionalismos\, los

cuales se enmarcan también dentro de una tendencia económica _ pol$tica

mundial, as$ queda determinado nuestra posición.

#.2.2 CONCEPTO GENERADOR

(l concepto generador se basa en la primera idea real, corregible, pero sin

poderse alterar su principio básico de un diseRo, ya sea de un edi*icio, una

plaa, una catedral, una mesa, etc... La idea principal hay que respetarla, esa

que te hace dar el primer traado con el lápi y que cuando ya lo remarcas

visualias el resultado *inal de la obra, ese es el principio, el que genera todo

diseRo, el *amoso concepto generador. (Pere'ra, 2013).

Detrás de todo proyecto eQiste un concepto, un nKcleo generacional, una idea,

que para su construcción requiere nociones de:

` %onocimiento y maneo de cuestiones signi*icativas y subetivas

que ataRen al hombre como diseRador y como usuario,

` 9eneración de la *orma matemático geométricas, y una base

material que la sustente, aplicada con maestr$a en un conteQto

determinado. &1ecnolog$as y 3istemas %onstructivos'. (Gonz<ez y

/rau=o, 2008).

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!spectos a veces despreciados o ignorados resultan determinantes de una

propuesta. )ara que una *orma espacio7urbana tenga signi*icación se requiere

de un concepto que le dé contenido, engendrado con una clara y potente

intención que se apoye en un amplio y pro*undo conocimiento del problema

que implica el yo, los otros, el conteQto sociocultural, y el entorno. &9onále y

!rauo, /44A'. La *orma tomada como entidad abstracta carece de signi*icación,

por ello partimos del concepto ya que él, lleva impl$cita tanto la *orma, como el

contenido &lo que vale decir que el obeto entonces es totalmente constituido

por el concepto. (Gonz<ez y /rau=o, 2008).

&@egel, 0?='. 6echaa que el contenido sea algo aeno a la *orma, *orma y

contenido no están dados separados porque la *orma saca de s$ misma el

contenido.

)or lo tanto el sistema proyectual meramente compositivo conlleva el riesgo

de carecer de signi*icado, al resultar una composición de equilibrios

generalmente en el piano que no incorpora las mKltiples dimensiones del

espacio tiempo limitando las posibilidades creativas. 6esulta claro que la *orma

a*ecta al contenido, pero *orma 7 espacio, *orma 7 contenido resultan una

realidad irre*utable. (>ege, 1976).

(Qisten dos métodos que nos pueden ayudar, a lograr meor intención en el

diseRo:

1. M>TODO COMPOSITIO.( tiliación de elementos de composición,

relación de partes, estructuración de componentes relativamente autónomos,

que se agregan unos a otros sin una idea clara del resultado *inal buscado.

2. M>TODO GENERATIO.( La idea surge de un concepto y las partes

componentes nacen subordinadas a la misma, hay una *uerte cohesión y

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continuidad topológica de la *orma y el espacioO el contenido es algo inherente a

la *orma. orma y espacio se conciben a partir de un gen, que crece y se

desarrolla. )ensemos en una semilla, que crece y se hace árbol.

Las primeras ideas del !rquitecto acerca de la mor*olog$a del edi*icio. 6equieren

y deben *acilitar modi*icaciones posteriores. Los %onceptos provienen del

análisis del problema, o por lo menos, este los pone en marcha. )or tradición,

los %onceptos arquitectónicos constituyen la manera en que el proyectista

responde a la situación de diseRo eQpuesta en el programa. 3on los medios para

traducir el enunciado no *$sico del problema en el proyecto *$sico *inal del edi*icio.

(l proyectista debe de dividir el proyecto en cierto nKmero de partes maneables,

estudiarlas individualmente y sintetiarlas los !3)(%153 + %(31I5-(3 D(

C( 3( %5M)5-( - (DII%I5. (/eer# y ?<s@uez, 2014).

07Foni*icación *uncional.

/7(spacio arquitectónico.

B7%irculación y *orma del edi*icio.

876espuesta dada al conteQto.

;7%ubierta del edi*icio.

[Foni*icación uncional\ y [6espuesta dada al %oncepto\ indican una condición

eQistente. [(spacio\, [%irculación y orma\ y [envoltura del edi*icio\, son los

medios que le permiten al proyectista responder a los elementos dados y

trans*ormar el proyecto en edi*icio. 6elacionando el concepto con el proceso de

diseRo. (/eer# y ?<s@uez, 2014).

(n !rquitectura los %onceptos suelen considerarse parte de la *ase de diseRo.

(n esta etapa es donde el proyectista genera sus [grandes ideas\ para el

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diseRo. Los %onceptos tienen caracter$sticas que sirven para generarlos o

identi*icarlos. (3%!L! D( L53 %5-%()153. (n el diseRo de un edi*icio los

%onceptos tocan varios aspectos de la instalación y de su localiación. (/eer#

y ?<s@uez, 2014).

(s esencial generar %onceptos para cada aspecto del edi*icio que el proyectista

considere importante. (sto ayuda a resolver el problema de diseRo,

descomponerlo en un nKmero adecuado de partes a las que el proyectista

puede prestar atención. (s preciso de*inir toda la situación de diseRo antes de

generar los conceptos que permitirán resolver el problema. La situación de

diseRo incluye siempre [temas centrales\ y [temas tangenciales\ o

[circundantes\. Los primeros tocan aspectos esenciales del proyecto, que

a*ectan directamente al diseRo. Las cuestiones tangenciales son importantes

para que se tenga buen éQito con el proyecto, pero no in*luyen directamente en

el diseRo del edi*icio &aspectos legales, untas de aprobación, aspectos

generales relacionados con la comunidad.'. Las cuestiones centrales incluyen la

*unción, el espacio, la circulación, la *orma, el conteQto y la envoltura. (n cada

uno de estos aspectos del edi*icio pueden presentarse conceptos en una amplia

gama de escalas. (/eer# y ?<s@uez, 2014).

#.2.3 FORMA Y CONTENIDO

La *orma es la apariencia sensible de las cosas y la *orma art$stica es la que

surge de las manos del artista creador. La *orma y el contenido están7

vinculados y re*eridos uno al otro. (Gonz<ez y /rau=o, 2008).

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tenemos que considerar principios y organiaciones que debe de tenerse en

cuenta.

9.2.3.1 RCP! !R/!R

(eO L$nea de*inida por dos puntos en el espacio

3imetr$aO Distribución equilibrada de *ormas y espacios alrededor de una l$nea

&ee' o de un punto &centro' comKn.

"erarqu$aO !rticulación de la relevancia o signi*icación de una *orma o un

espacio

96!I%5 ;: )6I-%I)I5 ("(

96!I%5 =: )6I-%I)I5 3IM(16!

96!I%5 ?: )6I-%I)I5 "(6!6CI!

96!I%5 A: )6I-%I)I5 6I1M5

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52

6itmo o 6epeticiónO tiliación de los modelos recurrentes, y de sus ritmos

resultantes, para organiar una serie de *ormas o espacios similares

)autaO l$nea, plano o volumen que por su continuidad y regularidad, sirve para

reunir, acumular y organiar un modelo de *ormas y espacios

9.2.3.2 !RG/A/C! P/C/L

96!I%5 : )6I-%I)I5 )!1!

96!I%5 04: )6I-%I)I5 16!-356M!%I5-

96!I%5 00: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L !96)!D!

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53

!grupadaO (spacios que se agrupan en base a la proQimidad o a la

participación en un rasgo visual comKn o de una relación

1ramaO (spacios organiados en el interior del campo de una trama estructural

o cualquier otra trama tridimensional.

9.2.3.3 P/C! /R:CBC!

96!I%5 0B: (3)!%I5 I-1(6I56 ! 5165

Interior a otro:

n espacio puede tener unas dimensiones que le permitan contener

enteramente a otro menor. La continuidad visual y espacial que los une se7

percibe con *acilidad, pero notemos que el espacio menor, el contenido

96!I%5 0/: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L 16!M!

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7/23/2019 T18922 T .docx




55

sus eQigencias *uncionales y simbólicas. (l grado de continuidad espacial y

visual que se establece entre dos espacios contiguos se supeditará a las

caracter$sticas del piano que une y los separa.

#inculados:

Dos espacios a los que separa cierta distancia pueden enlaarse o relacionarse

entre s$ con el concurso de un tercer espacio, el cual actKa de inmediato. La

relación que une a los dos primeros deriva de las caracter$sticas del tercero, al

que están ligados por un neQo comKn.

#.2.4 SISTEMA DE ORDENAMIENTO

)ara un meor sistema de ordenamiento metodológico para la usti*icación del

diseRo, seRala que en términos generales debe de eQistir una equilibrada

relación entre los sistemas de ordenamiento &categor$as arquitectónicas',

para un adecuado desarrollo del proyecto. (errano, 1998).

• unción, acción propia de la actividad en un espacio.

• (spacio, determinado por las *orma de las envolventes de*inido por el

plano.

96!I%5 0=: (3)!%I53 #I-%L!D53

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56

• orma, *igura eQterna del espacio plástica.

• %onteQto, lo inmediato al obeto, estructura del entorno.

• (nvolventes, elementos de*inidores del espacio y la *orma lo

constructivo

#.2.5 AR&UITECTURA SOSTENIBLE

!rquitectura 3ostenible, también conocida como !rquitectura 3ustentable,

!rquitectura #erde, (di*icios #erdes, (co7arquitectura y arquitectura

ambientalmente consiente, es un modo de concebir el diseRo arquitectónico

buscando aprovechar los recursos naturales de tal modo de minimiar el

impacto ambiental de las construcciones sobre el ambiente natural y sobre

los habitantes. (arou y Cza=DoEsD', 1980).

La arquitectura 3ostenible intenta reducir al m$nimo las consecuencias

negativas para el medio ambiente de edi*iciosO realando e*icacia y moderación

en el uso de materiales de construcción, del consumo de energ$a, del espacio

construido manteniendo el con*ort higrotérmico. (e&'ng, 1996).

9.2.5.1 RGF/ % /R:CR/

%asa e*iciente realiada con criterios 3ostenibles en lorianópolis,

3anta %atarina, >rasil por 3% y (letrosul &/44='. 1iene como principales

caracter$sticas, diseRo solar pasivo, uso materiales reciclados o sustentables,

paneles *otovoltaicos, tratamiento aguas residuales &aguas grises y aguas

negras, 6ecolección y reusó de agua de lluvia y calentamiento solar de agua.

La e*iciencia energética es una de las principales metas de la arquitectura

3ostenible, aunque no la Knica. Los arquitectos utilian diversas técnicas para

reducir las necesidades energéticas de edi*icios mediante el ahorro de energ$a

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57

y para aumentar su capacidad de capturar la energ$a del sol o de generar su

propia energ$a. (CarD, 1998).

>ehling &0=', (ntre estas estrategias de diseRo sustentable se encuentran la

cale*acción solar activa y pasiva, el calentamiento solar de agua activo o

pasivo, la generación eléctrica solar, la acumulación *reática, y más

recientemente la incorporación en los edi*icios de generadores eólicos.

9.2.5.2 C/L$/CCB $C

Los sistemas de cale*acción son un *oco primario para la arquitectura

3ostenible porque son t$picamente los que más consumen energ$a en los

edi*icios unto al aire acondicionado.

(n un edi*icio solar pasivo el diseRo permite que los edi*icios

aprovechen la energ$a del sol e*icientemente, X...Y sin el uso ciertos

mecanismos especiales, como por eemplo: células *otovoltaicas

paneles solares, colectores solares &calentamiento de agua, cale*acción,

re*rigeración, piscinas', valoriando el diseRo de las ventanas. (stos

mecanismos especiales se encuadran dentro de los denominados sistemas

solares activos. (arou y Cza=DoEsD', 1998 '#aos en Raos, 1998).

Los edi*icios concebidos mediante el diseRo solar pasivo incorporan la

inercia térmica mediante el uso de materiales de construcción que

permitan la acumulación del calor en su masa térmica como el hormigón, la

mamposter$a de ladrillos comunes, la piedra, el adobe, la tapia, el suelo

cemento, el agua, entre otros. (arou y Cza=DoEsD', 1998).

!demás de utiliar este sistema también es necesario utiliar aislamiento

térmico para conservar el calor acumulado durante un d$a soleado. !demás,

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58

para minimiar la pérdida de calor se busca que los edi*icios sean,

&...compactos y se logra mediante una super*icie de muros, techos y ventanas

baa respecto del volumen que contiene, X...Y, signi*ica que los diseRos muy

abiertos de mKltiples alas o con *orma. de espina deben ser evitados

pre*iriendo estructuras más compactas y centraliadas, X...Y. Los edi*icios de

alta compacidad tradicionales en los climas muy *r$os son un buen modelo

histórico para un edi*icio, energéticamente e*icientes...'. (arou y Cza=DoEsD',

1998 '#aos en Raos, 1998).

Las ventanas se utilian para maQimiar la entrada de la lu y energ$a del sol

a ambiente interior mientras se busca reducir al m$nimo la pérdida de calor a

través del cristal es muy mal aislante térmico. (n el hemis*erio sur implica

generalmente instalar mayor super*icie vidriada al norte para captar el sol en

invierno y restringir al máQimo las super*icies vidriadas al sur. (sta estrategia

es adecuada en climas templados a muy *r$os. (n climas cálidos a tropicales

se utilian otras estrategias. (e&'ng, 1996).

(l uso del doble vidriado hermético &D#@' reduce a la mitad las

pérdidas de calor aunque su costo es sensiblemente más alto. (s

recomendable plantar delante de las ventanas orientadas a los

cuadrantes -57-7-( árboles de hoas caducas para bloquear el sol

eQcesivo en verano y a su ve permitir el paso de la lu solar en

invierno, X...Y cuando desaparecen sus hoas. Las plantas perennes

se plantan a menudo al sur del edi*icio para actuar como una barrera

contra los *r$os vientos del sur. (arou y Cza=DoEsD', 1998 '#aos en

Raos, 1998).

http://forma.de/

http://forma.de/

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59

9.2.5.3 $R/! $C

%armous y âtson &0A=', seRala que &Z[%uando por condiciones particulares

sea imposible el uso del re*rescamiento pasivo, X...Y como por eemplo, edi*icios

en sectores urbanos muy densos en climas con veranos cálidos o con usos que

implican una gran generación de calor en su interior &iluminación arti*icial,

equipamiento electromecánico, personas y otros'.3erá necesario el uso de

sistemas de aire acondicionado. Dado que estos sistemas usualmente

requieren el gasto de 8 unidades de energ$a para eQtraer 0 del interior del

edi*icio entonces es necesario utiliar *uertes y activas estrategias de diseRo

sustentable\Z.'.

(ntre otras estrategias segKn la bibliogra*$a realiada tenemos: (arou y

Cza=DoEsD', 1998).

` adecuada protección solar en todas las super*icies vidriadas.

` evitar el uso de vidriados en techos.

` buen aislamiento térmico en muros, techos y vidriados.

` concentrar los espacios de gran emisión de calor &eemplo:

computadoras, cocinas, etc.' y darles buena ventilación.

` sectoriar los espacios segKn usos.

` utiliar sistemas de aire acondicionado con certi*icación energética a *in

de conocer cuan e*icientes son.

` ventilar los edi*icios durante la noche.

%on esto se colaborará en reducir el calentamiento global y, el aguero de

oono en la atmós*era.

9.2.5.4 R$RC/! P/?!

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60

(n climas muy cálidos donde es necesario el re*rescamiento el diseRo solar

pasivo también proporciona soluciones e*icaces. Los materiales de

construcción con gran masa térmica tienen la capacidad de conservar las

temperaturas *rescas de la noche a través del d$a. &%amous y âtson, 0A='.

)ara esto es necesario espesores en muros o techos que var$an entre los 0; a

=4 cm y as$ utiliar a la envolvente del edi*icio como un sistema de

almacenamiento de calor. (s necesario prever una adecuada ventilación

nocturna que barra la mayor super*icie interna evitando la acumulación .de

calor diurno. )uede meorarse signi*icativamente la ventilación en el interior de

los locales con la instalación de una chimenea solar. (arou y Cza=DoEsD',

1980).

Durante el d$a la ventilación debe ser m$nima. !s$ al estar más *rescos los

muros y techos tomarán calor corporal dando sensación de *rescura. (n

climas muy cálidos los edi*icios se diseRan para capturar y para encauar los

vientos eQistentes, particularmente los que provienen de *uentes cercanas de

humedad como lagos o bosques. Muchas de estas estrategias valiosas son

empleadas de cierta manera por la arquitectura tradicional de regiones cálidas.

(arou y Cza=DoEsD', 1980).

9.2.5.5 PR!CCB RGF/ /LR/?/ $C/C!

Las energ$as alternativas en la arquitectura implica el uso de dispositivos

solares activos, tales como paneles *otovoltaicos o generadores eólicos

ayudan a proporcionar electricidad sustentable para cualquier uso.

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61

3i los techos tendrán pendientes hay que tratar de ubicarlas hacia el mediod$a

solar con una pendiente tal que optimice la captación de la energ$a solar a *in

que los paneles *otovoltaicos generen con la e*icacia máQima. )ara conocer la

pendiente óptima del panel *otovoltaico en invierno &cuando el d$a es más corto

y la radiación solar más débil' hay que restar al valor de la latitud del lugar el

ángulo de la altura del sol. La altura del sol la obtendremos de una carta solar.

3e han construido edi*icios que incluso se mueven a través del d$a para seguir

el sol. Los generadores eólicos se están utiliando cada ve más en onas

donde la velocidad del viento es su*iciente con tamaRos menores a A m de

diámetro. Los sistemas de cale*acción solar activos mediante agua cubren

total o parcialmente las necesidades de cale*acción a lo largo del aRo de una

manera sustentable. Los edi*icios que utilian una combinación de estos

métodos alcanan la meta más alta que consiste en una demanda de energ$a

cero y en los A4 se denominaban autosu*icientes.

na nueva tendencia consiste en generar energ$a y venderla a la red para lo

cual es necesario contar con legislación espec$*ica, pol$ticas de promoción de

las energ$as renovables y programas de subsidios estatales. De esta *orma se

evitan los costos eQcesivos que representan los sistemas de acumulación de

energ$a en edi*icios. no de los eemplos más notables es la !cademia de Mont

7 9enis en !lemania de los arquitectos "ourda )erroudin inaugurado en

0.

9.2.5.6 PL//CB % PL/A/!

La localiación del edi*icio es un aspecto central en la arquitectura sustentable

y a menudo no es tenida muy en cuenta. !unque muchos arquitectos

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62

ecologistas sugieren la localiación de la vivienda u o*icinas ideal en medio de

la naturalea.

>ardou y %aPoNsPi &0A4', en su pensamiento plantean que esto no es lo

más aconseableO ya que resulta perudicial para el ambiente natural. &)rimero

tales estructuras sirven a menudo como la Kltima l$nea de atracción del

suburbio de las ciudades y pueden generar una tensión que *avoreca el

crecimiento del suburbio. (n segundo lugar al estar aisladas aumentan el

consumo de energ$a requerida para el transporte y conducen generalmente

a emisiones innecesarias de gases de e*ecto invernadero.

(ntonces se debe buscarse una localiación urbana o suburbana cercana a

v$as de comunicación buscando meorar y *ortalecer la ona. (sta es la actual

tendencia del nuevo movimiento urbanista. na cuidadosa oni*icación miQta

entre áreas industriales &limpias', comerciales, residenciales implica

meor accesibilidad para poder viaar a pie, en bicicleta, o usando el transporte

pKblico.

9.2.5.7 /R/L P/R/ $C! !LLos materiales adecuados para su uso en edi*icios sustentables deben poseer

caracter$sticas tales como bao contenido energético, baa emisión de gases de

e*ecto invernadero como %4/ 7 -5Q 7 35Q 7 material particulado, ser reciclados, contener el mayor de materiales de reKso, entre otros. (n el caso

de maderas evitar las provenientes de bosques nativos y utiliar las maderas

de cultivos como el pino, el eucaliptus entre otras especies. (ntre los

materiales usados en la construcción que más energ$a propia poseen se

encuentran el aluminio primario &/0; M"fPg', el aluminio comercial con B4

reciclado &0=4 M"fPg', el neopreno &0/4 M"fPg', las pinturas y barnices

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63

sintéticos &044 M"fPg', el poliestireno sea eQpandido o eQtruido &044 M"fPg' y el

cobre primario &4 M"fPg', unto a los poliuretanos, los polipropilenos y el

policloruro de vinilo )#%.

9.2.5.8 /R:CR/ % !L/ !C/LLa arquitectura genera un gran impacto social en la población y buenos

eemplos en cada comunidad local son necesarios para mostrar a la sociedad

los caminos a seguir.

(n cada cultura en el tiempo surgieron nuevos tipos edi*icatorios pero solo

algunos se convirtieron en modelos para ser repetidos por la sociedad.

Mientras en ((. . 3on usuales las casas de construcción liviana &04 a 0;4

Pgfm/', en !mérica del 3ur son mayoritariamente de construcción pesada & 0;4

Pgfm/'. Los materiales y modos de construcción son di*erentes probablemente

por la cultura que trao cada tipo edi*icatorio. Dado que los cambios en las

costumbres no son sencillos, se requieren, de enormes es*ueros para generar

alternativas válidas que sean adoptadas por la sociedad.

!qu$ entran conceptos tales como cuál es el costo inicial de un edi*icio, cual es

el costo a lo largo de su vida Ktil &estimada en B4 a ;4 aRos':, la #ulnerabilidad

de las edi*icaciones y el análisis de riesgo, Tpuede una *amilia o una sociedad

pagar dichos costosU T)uede a*rontarse el costo ambientalU

3on todas preguntas que cada sociedad local debe responder y las

autoridades deben dar respuestas adecuadas y sustentables.

#.2.6 ACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL

(s el estudio de las modi*icaciones de los elementos de la arquitectura y de

urbanismo que tienen sobre los elementos del clima total acondicionamiento

eQterior, (n el acondicionamiento ambiental preparamos un conteQto de

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64

manera adecuada para un *in en la calidad de las condiciones debidas &con*ort

del medio ambiente'. ($re's, 2001).

9.2.6.1 ! /

1odas las condiciones y *actores eQternos, vivientes y no vivientes &sustancias y

energ$a', que in*luyen en un organismo u otro sistema espec$*ico durante su

periodo de vida.

(l medio ambiente es el hábitat de una especie muy concreta, la del

hombre.X...Y (ste viene de*inido en *unción de las caracter$sticas y

requerimientos de la especie humana, la cual tiene ciertas

peculiaridades aRadidas en relación a las demás especies animales

o vegetales que pueblan la 1ierra.X...Y (l hombre es una especie

cultural y tecnológica: adapta su propio hábitat y emplea parafello

elementos que él mismo genera. )or ello, el medio ambiente como

concepto auto ecológico &antropocéntrico' 3 va a incluir tanto el

hábitat natural, el sémi7natural y el rural como el urbano: todo el

habitat del hombre\. ($re's, 2001 '#aos en Raos, (). n us@uea e

una ua'onn /'ne#a* 2+3).

(l medio ambiente va a determinar en el área de arquitectura el uso del suelo,

seguridad, con*ort para aprovechar el máQimo del mismo.

9.2.6.2 L! % $/C!R L ! /

1.( TEMPERATURA

(s el grado de calor en los cuerpos, también en el aire. Lo más importantepara el buen diseRo urbano sobre un medio ambiente, es conocer como dato

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65

las radiaciones directas en el plano, tanto vertical como horiontal para lograr

u buen con*ort.

!%156(3 %LIM<1I%53

a' #egetación: 3ombra, @umedad, 5Qigeno, !mbientación, 1emperatura

&latitud, longitud, relieve altitud', )aisaismo &estética'.

b' 1erreno: Llanura, selva, MontaRa, %osta, Insular, >osque, Desierto

2.( "UMEDAD

(s la cantidad de vapor de agua en un volumen de aire. @umedad

6elativa y !bsoluta. La humedad relativa es la capacidad que tiene el

aire para absorber vapor de agua. )ara ello necesita energ$a

calor$*ica, por lo que esta capacidad depende de la temperatura del

aire. La humedad relativa se mide en tantos por ciento.

)ara una misma humedad absoluta, la humedad relativa aumenta

cuando desciende la temperatura. )ara el clima, lo más interesante

es la humedad relativa ya que una masa de aire saturada, o cercana

a la saturación, es una masa de aire hKmedo y las plantas pueden,

aprovechar su agua, mientras que de una masa de aire seco no,

aunque tenga mayor humedad absoluta.

3 e reH'ere a #oar oo e en#ro e a &uan'a a e'oa'en#e

3.(IENTOS

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66

(l aire atmos*érico en movimiento, que es lo que propiamente constituye, el

viento corre por lo comKn en dirección horiontal y rara ve en sentido vertical

(l viento es el *actor climático más importante dentro del diseRo urbano ya que

estudiamos el movimiento del aire &velocidad y dirección'. Después del

asoleamiento, los vientos son el *actor climático más importante a considerar

dentro del diseRo., ya que el maneo combinado de ambos puede dar por

resultado espacios abiertos o cerrados, dentro del rango de con*ort de

temperatura, 6esulta indispensable obtenerO las mediciones, de vientos

dominantes en porcentaes de tiempo, su velocidad, y si son *r$os o brisas

cálidas, a *in de determinar las condiciones de *luo de aire de una localidad

4.( ASOLEAMIENTO

(s el que se encarga de analiar la dirección e incidencia de los rayos solares

en di*erentes épocas del aRo, para las cuales utiliamos la grá*ica solarO esta

se encarga de realiar un análisis de asolamiento &rayos solares' que inciden

en ciertas *echas, hora y orientación. (n un pa$s con diversidad de climas, en el

que el asoleamiento varia de estación en estación y de hora en hora, es

importante conocer las trayectorias solares para contar con in*ormación que

ayude a resolver problemas eQposición solar y sombras.

%!D65 0: #!L56IF!%I5- D(L %LIM! )!6! (L DI3(H5

ARIABLES CARACTER$STICAS APLICACIÓNDISE@O

PROBLEMASPOR

RESOLER

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68

LLUIAS )recipitación?;4 mm 7Lluvia constante todo

el ano7)rocurar buenosdrenaespluviales y áreasgrandestechadas

volados, alerosen lasconstruccionesOpórticos

7(scurrimientos7(rosión

)recipitaciónmedia

/;4 7 ?;4 mm7Lluvias de temporalunos meses del aRo

7%oncentrar elagua en canalesy presas

!lmacenamiento

)recipitación

baa/;4 mm 7Lluvia esporádica detemporal 7)rever presas7)er*oracionespro*undas75bras decaptación deaguas

7%aptación

"UMEDAD !lta =47044 7!soleamiento bueno

muy lluvioso7)rocurarsombras yventilacióncruada

7(spaciosgrandes, clarosy altos

7#entilación

MedianaB47=4 7!soleamiento bueno

poco lluvioso7)rovocarventilación

7!soleamiento

>aa B47Muy asoleado pocalluvia

7)rocurarsombras7(spaciospequeRos y

oscuros

7(vaporación

$uen#e* /gos#'n', . (2007). aer sore a e#ooogIa e 'seJo

ar@u'#e#-n'o, aora'-n* Pro"'a.

%!D65 /: !%156(3 )!6! (L %5-561 D(L )(DI5 !M>I(-1(

FACTORES CONSIDERACIONES

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69

PROTECCIÓN SOLAR

(s el que se encarga de estudiar el aprovechamiento de los rayossolares y radiaciones solares

CIRCULACIÓN DELAIRE

3e trata de estudiar el aprovechamiento del aire dentro de losdesarrollos urbanos o viviendasO por esto es necesario prever la

circulación cruada o en l$nea.

PROTECCIÓN DELLUIAS

(s importante los lugares donde hay una constante pluviosidad, en talsentido de mantener *resco los ambientes y no hKmedos.

LU NATURAL (s imprescindible a la hora de realiar un diseRo, el crear ambientescon el mayor porcentae de lu natural y evitar los re*leos solares.

UBICACIÓN

DE LA EDIFICACIÓN

3e encarga del estudio directo de cada uno de los diseRos urbanos, es

necesario que el diseRador tome en cuenta los elementos nombradosanteriormente.

ONIFICACIÓN 3e llama oni*icación, a un estudio previo elaborado por un ente o*icialpara la región, y esta basado en los estudios hechos por periodosmayores de /4 aRos, entre las oni*icaciones terrenas.

ESPACIOS LIBRES Los espacios libres son necesarios para crear ciertos ambientes decon*ort y de protección, para aprovechar los elementos naturales comoel viento, la temperatura, las lluvias, y no crear caos entre un desarrollo

urbano.

EGETACIÓN (s importante tomar un conocimiento de los tipos de vegetación que sedan en las áreas y climas de nuestro desarrollo urban$stico, para estohay que hacer un estudio de aquellos árboles que son *rondosos oespinosos, que las ra$ces no sobresalgan de la tierra, que tengan largaduración y que sean resistentes a los vientos y climas de cada región.

IALIDAD (ste estudio tiene que ver con la oni*icación. !l diseRar unaedi*icación, debemos tomar en cuenta la ubicación de la vivienda, estaqueda a criterio de cada quienO asimismo debemos estudiar los ees

principales y accesos con que debe contar dicho desarrollo.

$uen#e* /gos#'n', . (2007). aer sore a e#ooogIa e 'seJo

ar@u'#e#-n'o. aora'-n* Pro"'a.

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70

#.2.! AR&UITECTURA BIOCLIM%TICA

(s aquella arquitectura que diseRa para aprovechar e clima y las condiciones

del entorno con7el7*in7de conseguir una situación de con*ort térmico en su

interior. "uega eQclusivamente con .el diseRo y los elementos

arquitectónicos, sin necesidad de utiliar sistemas mecánicos compleos,

aunque ello no implica que no se pueda compatibiliar.

)ara realiar una !rquitectura >ioclimática, se necesita el

conocimiento del medio natural en la que se debe ubicar el proyecto a

desarrollar. Los datos de dicho medio resultan tan esenciales, al

menos, como los demás *actores que intervienen en el proceso

arquitectónico programa, *unción, presupuesto. X...Y na ayuda

importante al desarrollo de arquitecturas integradas al medio

ambiente seria el entendimiento del problema de la implantación y

ubicación desde una lógica eQtensiva, que incluya todos los grados

de planeamiento urbano, desde los estudios del territorio hasta los

planes parciales. )oca arquitectura bioclimática se puede realiar 7 si

las condiciones urban$sticas de partidaO obstrucciones solares,

eQposiciones al viento, malas orientaciones 7 la di*icultan. (n éste

caso, la arquitectura tendrá que adecuarse a la ubicación y

condiciones del lugar. (Corraes, 2006 '#aos en Raos, (.). La

ar@u'#e#ura e'o a'en#a* 25+27)

9.2.7.1 C!$!R KRC!(s necesario a la hora de desarrollar un estudio urban$stico o de vivienda,

adoptar criterios de diseRo que nos *acilite tomar decisiones sobres las

variables del %on*ort.

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71

(l interés por la valoración del nivel de con*ort térmico nació como una

consecuencia de la aparición de las técnicas de acondicionamiento de aire,

cuyo *in era ustamente lograr que las personas se sintieran con*ortables y

precisaban por tanto de métodos que permitieran evaluar en qué medida se

alcanaban sus obetivosO el más conocido de los $ndices de evaluación del

con*ort *ue la temperatura e*ectiva.&+aglou y colaboradores, 0/B'. Desde

entonces han aparecido muchos otros $ndices, pero la mayor$a de ellos no

engloban variables que en un ambiente industrial son de gran importancia,

como la presencia de calor radiante, la intensidad de trabao, etc., por lo que su

utilidad en el campo laboral es muy limitada.

)ara estudiar el con*ort térmico en arquitectura, es necesario establecer dos

parámetros:

` actor (QternoO (n el *actor natural eQterior tenemosO las radiaciones

solares, las cuales actKan sobre sólidos o l$quidos, la humedad y el

movimiento del aire.

` actor Interno: (n *actor natural interno tenemosO las personas,

an$males, ruido, plantas, obetos, Lu, etc.

(s importante a la hora de tomar decisiones, de prever un estudio *actible de

los materiales de construcción y los *actores de acondicionamiento, lum$nicos,

acKsticos, visuales y de colores.

%!D65 B: %6I1(6I53 )!6! (L %5-561 16MI%5

CRITERIOS RECOMENDACIONES

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72

GRITER$OSDE DISE@O

7(studiar el destino de la vivienda o local o uso.7%ondiciones climáticas: tipo de temperatura.7(studio de con*ort natural y arti*icial

CRITERIOS

T>RMICOS

7)recaución en la orientación.

7Dirección de las ventanas.71omar en cuenta las radiaciones solares.7!islamiento térmico: tomar en cuenta los tipos demateriales.

$uen#e* onrroy, .. (2006).!"#''za'-n e 'seJo /'en#a.

aora'-n* Pro"'a.

%!D65 8: #!6I!>L(3 16MI%!3

ARIABLES CONSIDERACIONES

TEMPERATURA (s aquella que eQperimenta los cambios térmicos del aire y de lasradiaciones solares.

PROCESO F$SICO (s el estudio térmico de la energ$a térmica eQterior e interior.#entilación natural que se va a introducir dentro del ambiente paraque no se pierda mantenga un con*ort térmico agradable.` (vitar las radiaciones solares` (vitar los vientos cálidos.` @acer un estudio del color.

ARMOTIACJÓN Y RETRASOT>RMICO (s el estudio matemático que nos ayuda controlar y a tomar decisiones

a la hora de decidir por cierto tipo de material.

TIEMPO DE ENFRIAMIENTO(s el tiempo que tardan las radiaciones en pasar y calentar elambiente.

ACONDICIONAMIENTOT>RMICO EN AR&UITECTURA

(s necesario a la hora de hacer un desarrollo o diseRo arquitectónico,tomar en cuenta problemas que nos ayuden a solucionar con*ortestérmicos interiores de nuestro diseRo, como sonO el tipo deconstrucción, el tipo de materiales, el tipo de orientación y loselementos de protección solar.

$uen#e* Corraes, /. (2006). La ar@u'#e#ura e'o

a'en#a. aora'-n* Pro"'a.

#.2.8 PAISAJE URBANO

(s aquel paisae creado por el hombre para su propia comodidad. La

homogeneidad en el tipo de construcciones, materiales, colores, etc., las &...

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!l seleccionar el sitioO se deben tener en cuenta, a la hora de una

de*orestaciónO como pro*esionales del paisaismo, las áreas verdes o

masas de vegetación.

(l diseRo de las áreas verdes debe estudiarse con dimensión y *orma

adecuándose a sus *unciones.

9.2.9.3 M! ?G/CB(n el diseRo se deben utiliar, espacios e*ectivamente ornamentales, tomando

en cuenta las dimensiones, edad, tamaRo etc.:

(spacios su*icientes entre un árbol y otro.

La pro*undidad del hueco no debe estorbar en la estructura de

andadores, avenidas y *undaciones.

)roteger y vigilar el mantenimiento de dichas áreas.

9.2.9.4 ! L! R!L %omo obeto de demarcar *ronteras y áreas.

)ara acomodar cambios de nivel y modelar la tierra.

%omo medio de proporcionar privacidad, enmarcar un edi*icio o espacio

y como barrera visual

%on el propósito de proteger del viento, polvo, asoleamiento y ruido.

%on el obetivo de crear espacios eQternos, cercándolos o rompiendo

áreas y dando verticalidad

! *in de dirigir circulación peatonal.

)ara canaliar vistas a lo leos de edi*icios u obetos

%omo recurso para proveer contraste en *orma de teQtura o color con

pavimentos, edi*icios o cuerpos de agua con obeto de contrastar o

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77

complementar escultóricamente.

#.2.10 TRANSPORTE Y AR&UITECTURA

9.2.10.1 R/P!RDel transporte se tiene doble acepción. 3e puede entender y emplear como la

acción de llevar los bienes o personas de un lugar a otro. 1ambién como el

conunto de los diversos medios para el traslado de bienes o de personas.

(/er'an asso'a#'on, 1998).

Los medios de transporte han tenido y seguirán teniendo un papel de primer

orden en la historia de la humanidad. 3u constante evolución, que va desde el

propio es*uero *$sico humano y el uso de animales hasta la invención de las

máquinas, ha permitido el desarrollo alcanado por el intercambio comercial.

9.2.10.2 CL/$C/CB L R/P!R

3e puede clasi*icar en 8 tipos: (<n&ez, 2009* 12+15).

1.( S,= ,7 ?9-* /, *,):

• -acional: (l autoriado para e*ectuar transporte entre distintos puntos

del territorio nacional. %uando es mar$timo, *luvial, lacustre o aéreo,

también se le conoce como cabotae.

• Internacional: (l autoriado para e*ectuar transporte con el eQterior del

territorio nacional, es decir, entre naciones.

• MiQto: (l autoriado para e*ectuar transporte, tanto entre distintos puntos

del territorio nacional, como con el eQterior.

2.( S,= ,7 9,/* )-)7 /*/, *,):

• Mar$timo: -avegación por mar, r$os &*luvial' y lagos &lacustre'

• !éreo: -avegación7 por aire.

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• 1errestre: #eh$culos proyectados para circular e tierra

3.( S,= + :

• %arga: 1ransporte de mercanc$as.

• )asaeros: 1ransporte de personas.

• (ncomiendas: 1ransporte de pequeRos bultos &postales'. -ormalmente

este tipo de transporte se hace en compartimientos especiales en el

transporte de pasaeros.

• 9uerra: 1ransporte para *ines bélicos.

4.( S,= ,7 9*/*:

` 5rdinario: n solo modo de transporte &mar$timo, aéreo o terrestre'

` Multi7modal, inter7modal o combinado: Dos o más modos di*erentes de

transporte en una operación de tránsito aduanero.

9.2.10.3 ! R/P!RLa *unción de los medios de transporte es el traslado de personas o bienes

desde un lugar hasta 5tro. (l transporte comercial moderno está al servicio

del interés pKblico e incluye todos los medios e in*raestructuras implicadas en

el movimiento de las personas o bienes, as$ como los servicios de recepción,

entrega y manipulación de tales bienes. &!merican association'. (l

transporte comercial de personas se clasi*ica como servicio de pasaeros y el

de bienes como servicio de mercanc$as. %omo en todo el mundo, el

transporte en Latinoamérica es un elemento central para el progreso o el

atraso de las distintas civiliaciones y culturas. (/er'an asso'a#'on, 1998).

9.2.10.4 RM/ >BRC/ L R/P!R

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+a en el periodo precolombino los incas pose$an un rudimentario pero

e*iciente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio,

por el cual trasladaban distintos tipos de mercader$as. ! pie o a lomo de llamas,

sus mercader$as lograban llegar a su destino. ! veces a través de puentes de

cuerdas entre las montaRas. 5tros pueblos utiliaron canoas o botes como

medio de comunicación. (<n&ez, 1994).

(n general se utilian tres modos de transporte: acuático, aéreo y por tierra:

(<n&ez, 2009* 11+17).

1. TRANSPORTE TERRESTRE

(n el siglo JJ la *ormación e instalación de grandes corporaciones de

*abricantes ha dado un gran impulso a la producción de veh$culos tanto para el

uso particular corno para el transporte pKblico y de mercanc$as, as$ como la

eQportación a terceros pa$ses. %on el crecimiento económico de los Kltimos aRos

se espera que >rasil y !rgentina alcancen en poco tiempo cotas de utiliación

de veh$culos al mismo nivel que los pa$ses más desarrollados.

(n las trece colonias americanas originales, que se eQtendieron hacia el oeste

hasta el r$o M$ssissippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata

de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos

americanos.

@ac$a 0A44 se hicieron carreteras de tierra al quitar la malea y los árboles de

estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hac$an cas

transitables durante los periodos de mal tiempo. (n 0A/4, la meora de las

carreteras denominadas turnpiPes &autopistas', en las que las empresas

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privadas cobraban un peae por haberlas construido, conectó todas las

ciudades principales superando al resto de carreteras.

(l transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios

tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y

trineos tirados por animales, raramente eQced$an de un promedio de. 0=

]mfh. (l transporte terrestre meoró poco hasta 0A/4, aRo en el que el

ingeniero británico 9eorge 3tephenson adaptó un motor de vapor a una

locomotora e inició, entre 3tocPton y Darlington, en Inglaterra, el primer

*errocarril de vapor.

@a sido en el siglo JJ cuando más se ha desarrollado la red viaria en (spaRa.

3ucesivos gobiernos han realiado grandes inversiones hasta conseguir unas

v$as básicas de gran capacidad &autopistas y autov$as' que permiten el

desplaamiento de gran nKmero de personas y mercanc$as por el territorio

espaRol con niveles de motoriación próQimos a los grandes pa$ses

industrialiados.

(n !mérica Latina, el caballo, la mu$a y el transporte sobre ruedas *ueron

introducidos por espaRoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas

veces las rutas construidas por los ind$genas.

+a en el siglo J#III eQist$an carreteras que un$an las actuales ciudades

argentinas de 1ucumán y >uenos !ires, la ciudad de MéQico con sus vecinas

9uadaiaara y "alapa, as$ como las andinas Lima &)erK' y )aita. 1ambién en

>rasil se construyeron carreteras costeras.

! pesar de ello, en la actualidad muchos pa$ses latinoamericanos cuentan con

sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo !rgentina, >rasil y

MéQico los pa$ses con mayor cantidad de Pilómetros de carreteras meoradas y

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as*altadas. (n 0/A, se acordó entre los pa$ses del sector construir una

carretera )anamericana que uniera todo el continente desde !lasPa a 1ierra de

uego. +a en 084 el =/ del tramo correspondiente a !mérica %entral estaba

as*altado y el A? de !mérica del 3ur.

9.2.10.5 R/L R/P!R RRR3egKn 3ánche &/44: A'. 3eRala que es el &Z[punto de acceso y de salida de

viaeros y mercanc$as, que se complementa con las instalaciones adicionales

para las operaciones de los medios de transporte\Z'.

@asta hace pocos aRos, la edi*icación de 1erminal consist$a generalmente en

un conglomerado de edi*icios con distintas *unciones puramente

automovil$sticas. Desde el edi*icio de viaeros, donde se encuentran las

taquillas o boleter$as, despachos, salas de espera y que, en ocasiones, hasta

almacenes, depósitos, muelles y otras construcciones.

(n la actualidad, las edi*icaciones de las estaciones de 1erminal están

cambiando sustancialmente, tendiendo a convertirse en grandes centros,

donde la *unción de embarque y desembarque es sólo una m$nima parte.

9randes super*icies comerciales y de ocio complementan la o*erta del

transporte, siguiendo los modelos de los aeropuertos. (sto conlleva que la

arquitectura de terminales, en gran parte del siglo JJ, esté cambiando

radicalmente a edi*icaciones más modernas y *uncionales.

9.2.10.6 CL/$C/CB L R/L3e pueden clasi*icar de la siguiente manera: &/er'an /sso'a#'on, 1998* 30+32).

1.(S,= + F

•

1erminales de viaeros &)!3!"(653'• 1erminales para el transporte de mercanc$as &%!69!'

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2.( S,= + -),-*).

• %entral, es el punto *inal e inicial de los recorridos.• De paso, punto en donde la unidad se detiene para recoger pasaeros.• Local, punto donde se establecen l$neas que dan servicio a determinada

ona, los recorridos no son largos.• 3ervicio directo o eQpreso, es aquel donde el pasaero aborda el

veh$culo en la 1erminal de salida y éste no hace ninguna parada hasta

llegar a su destino.

3.( +,= + *)7).

Internacionales-acionalesMacro regionales6egionales

)rovinciales

9.2.10.7 C/R/CRFC/(n general la mayor$a de los terminales de transporte presenta caracter$sticas

comunes como son:

• (di*icaciones de grandes dimensiones.• %omprenden espacios semi7abiertos y cerrados.• 6equieren espacios eQtensos para áreas eQteriores &estacionamientos,

áreas de maniobra'.• 3e de*ine por cuatro onas: ona pKblica, ona privada, ona eQterior y

ona de servicio.• (di*icaciones de actividad constante.• (di*icios que *uncionan como hitos dentro de un área urbana y puntos de

vinculación entre ciudades.• 3irven de intercambio económico entre los centros poblados.

9.2.10.8 $R/RCR/ $FC/ L R/L R/P!RLa correcta operación de un 1erminal de #eh$culos requiere necesariamente

que las personas que hagan uso de &viaeros, acompaRantes, conductores y

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personal de servicio', tengan las m$nimas condiciones de trabao que aseguren

a su ve un estándar de operación adecuado y con*ortable.

3e recomienda contar con un área de servicios edi*icada para e*ectos tales

como administración, venta de taquillas, espera, embarque, desembarque,

servicios higiénicos, descanso, alimentación, comercio, etc. La super*icie

m$nima de esta área, estará en *unción de la *lota de diseRo del 1erminal,

destinando un máQimo de un B; para administración de los servicios.

&!merican !ssociation, 0A: 84'.

! continuación se ilustra los di*erentes tipos de andenes8 y sus caracter$sticas,

esta disposición de veh$culos también es Ktil para los casos en que los

1erminales sirvan como estación *inal del recorrido yfo como punto de

intercambio entre di*erentes rutas. )ara estaciones o 1erminales pequeRos, el

nKmero de andenes será reducido, con una simple con*iguración de

ingresofegreso.

De la misma manera, para 1erminales pequeRos donde los buses sean

depositados por varias horas &por eemplo, durante la noche como

estacionamiento' se recomienda el sistema de andén en ángulo.

8 (Qtra$do del compendio )rotransport, &/44A'. (ntidad encargada de realiar estudios en elsistema vial y transporte de la ciudad de Lima.)H A/ 7,)7

Los andenes lineales no son tan e*icientes como otros tipos de andenes y se

utilian cuando los buses permanecen poco tiempo en la estación o 1erminal

96!I%5 0?: !-D(- LI-(!L

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84

H A/, D,-)/*

(l diseRo del andén dentado permite movimientos independientes de entrada y

salidas de los buses. 3on comunes en estaciones de 1rans*erencia

96!I%5 0A: !-D- D(-1!D5

H A/ , %=7*

(n andén en ángulo requiere un movimiento de retroceso del veh$culo. 3e

utilian cuando los buses ocupan el espacio por un per$odo prolongado &por

eemplo para depósito de veh$culos'.

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96!I%5 0: !-D(- (- <-9L5

d' %onducción a través de !ndenes

)ermite buena capacidad de maniobra cuando el área es escasa. )ero el

trá*ico de peatones entre plata*ormas puede ser eQcesivo.

96!I%5 /4: !-D(- %5-D%%I2-

(n relación a los patios de maniobras, tipos de acceso y disposición de la

edi*icación, estos variaran de acuerdo con la *orma y área del terreno

disponible, reglamentaciones y otros aspectos considerados por los

diseRadores del 1erminal de transporte.

#.2.11 SISTEMA DE PLANIFICACION IAL Y PLANEAMIENTO

(s el conunto de estudios necesarios para de*inir la *unción que debe cumplir

una red viaria determinada, ordenando el conunto de actuaciones a lo largo de

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un tiempo *iado, determinando las caracter$sticas de las v$as que la componen,

estableciendo la oportuna erarqu$a y determinando los medios que deben

dedicarse a cada una de las *ases para su correcta realiación, *iando asimismo

las prioridades convenientes. (aJon, 1999).)

na adecuada plani*icación vial se limitara a *acilitar y dosi*icar los medios para

satis*acer la demanda eQistente y produciendo un m$nimo Impacto, tanto

económico como social, territorial o medioambiental. !parte de este obetivo

primordial, eQisten otras metas de carácter secundario que puede cumplir, tales

como: (aJon, 1999).

)romover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o

industria.

%ontribuir al equilibrio regional y social en determinadas onas marginales

o deprimidas.

3ervir a *ines de de*ensa nacional.

%onstituir itinerarios especiales.

(l planeamiento materialia las directrices adoptadas en la etapa de

plani*icación, de*iniendo la estructura que adoptara *$sicamente la red. Las

di*erentes *ases del planeamiento vial son las que a continuación se detallan:

(aJon, 1999).

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)H A?7++ /, 7) +-) )-)7 realiando un inventario de los medios

disponibles 7in*raestructuras y veh$culos y determinando el uso que se hace de

los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.

H A?7++ /, 7) +-) -) desarrollando métodos, técnicas y modelos

que permitan estudiar el comportamiento *uturo del sistema de carreteras y

prever su respuesta a posibles actuaciones sobre este para alcanar el obetivo

propuesto.

H P*+7,+ **,+ )) )7)) ,7 *,-* ,+-)7,/* analiando los

resultados obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa

anterior, as$ como la evaluación de cada una de ellas.

/H S,7, /, 7) * 9?+ *,,-, eQponiendo los recursos que

precisa su aplicación y las etapas de la misma.

,H U) , )7)/* ,7 *,+* /, 7),)9,-* /, 7)+ )-/)/,+

,,+))+ )) *+,= ,7 *,-* 9))/* será preciso acometer la

puesta en práctica de la opción seleccionada, e*ectuando un control y

seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las acciones

emprendidas, introduciendo las modi*icaciones que se consideren oportunas.

! continuación se analiará cada una de estas *ases con una mayor pro*undidad,

aunque sin entrar a analiar las mKltiples y diversas metodolog$as y

procedimientos de cálculo eQistentes para llevarlas a cabo.

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96!I%5 /0: )65%(35 D( )L!-(!MI(-15 #I!L.

$uen#e* aJon, (1999).

9.2.11.1 / ?/L R/!La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La in*raestructura vial

congestionada perudica la econom$a de la ciudad, aumenta la contaminación

ambiental y perudica a los pobres al hacer más lento el transporte pKblico de

tipo vial. )articularmente en las ciudades más grandes, sin embargo, puede no

ser ni social ni económicamente aceptable balancear la o*erta y la demanda

sólo a través del incremento de la capacidad vial. (>egg'e y ?'Ders, 1998).

na estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de

personas más que en el movimiento de veh$culos, a través de la gestión del

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tránsito y la demanda, as$ como en la provisión y mantenimiento de la

in*raestructura vial. (>egg'e y ?'Ders, 1998).

9.2.11.2 R/R:A/C! ?/LLa erarquiación vial, es un subproducto del proceso de planeación urbana.

Mediante los criterios de diseRo se de*inen, entre otros aspectos, la sección

transversal por tipo de v$a y el llamado control de acceso de la v$a que

establece el alcance de las inter*erencias a que está sometida. na v$a puede

ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado.

(n el primer caso no se limita el nKmero de puntos de entrada y salida sino

que se controla la localiación y geometr$a de las coneQiones. (n las v$as

totalmente controladas, como las autopistas, se da prioridad al trá*ico de paso,

prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las coneQiones de acceso con v$as

importantes solamente. (n conclusión, entre mayor sea el control de acceso de

una v$a, mayor será su vocación hacia el trá*ico de pasoO y lo contrario, entre

menos control eQista, mayores serán las inter*erencias y por tanto, la vocación

de la v$a se orientará hacia el tránsito puramente local. (uar#e G. y C'a. L#a,

2011)

(l control de acceso se complementa con la de*inición de los criterios sobre la

*orma como se interceptan los di*erentes tipos de v$as y sobre la continuidad o

rotura de los separadores de las caladasO as$, es de suponerse, por eemplo,

que una v$a rápida no debe ser interceptada, a nivel, por v$as locales. Desde el

punto de vista de diseRo geométrico, el tipo de solución de una intersección

de*ine de cierta *orma la a*ectación que se pueda realiar sobre los predios

aledaRos a la ona.

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De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establecan sobre

una v$a ayudan a re*orar su vocación: 6estricciones vehiculares por peso y

tamaRo o por tipo de combustible o de servicio &urbano o intermunicipal',

restricciones al estacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc.,

son algunas de las medidas más utiliadas. (uar#e G. y C'a. L#a, 2011).

9.2.11.3 CL/$C/CBLos cuatro sistemas de erarquiación de v$as para áreas urbanas son las

arterias principales y las arterias menores &v$a primaria', los colectores &v$a

secundaria' y las calles locales, que en seguida ampliamos: (se"aes, 2014).

). S+-,9) /, A-,)+ U))+ P)7,+ (ste tipo de sistema sirve a los

mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más

altos volKmenes vehiculares, los deseos de viae más largos y lleva una

proporción alta de la totalidad de los viaes urbanos a pesar de que constituyen

un pequeRo porcentae de la red vial total de la ciudad.

(ste tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de

acceso parcial o sin control de acceso.

. S+-,9) /, A-,)+ U))+ M,*,+ (ste sistema se interconecta y

complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasi*icadas

como principales. (ste sistema pone más én*asis en acceso y o*rece menos

movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior.

(ste sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad

entre comunidades, pero idealmente, no deber$a penetrar en barrios.

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. S+-,9) /, C*7,-*,+ U)*+ (ste sistema provee acceso y circulación

de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e

industriales. (ste sistema colecta tránsito de calles locales y los deriva hacia el

sistema de v$as primarias.

/. S+-,9) /, C)77,+ L*)7,+ (ste sistema permite acceso directo a

generadores de viaes, conectándolos con los sistemas de v$as superiores.

5*rece el nivel más bao de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas

de autobuses &por de*iciencias en los sistemas viales de nuestras ciudades,

esto muchas veces no se cumple'.

(n el cuadro que se muestra a continuación, se ilustra la distribución t$pica de

los sistemas *uncionales urbanos.

10 MARCO CONCEPTUAL

` !%5-DI%I5-!MI(-15: (s el estudio de las modi*icaciones de los

elementos de la arquitectura y del urbanismo que tienen sobre los

elementos del eQterior.

` !%(6!: La orilla de la calle o de otra v$a pKblica, generalmente urbana,

sita unto al parámetro de las casas o a la baranda de los puentes y

destinada para el tránsito de peatones. #ereda: 3igni*ica lo mismo que

!cera, pero no *igura en la ley con ese nombre.

` !DMI-I316!%I2- )G>LI%!: Las dependencias, unidades

administrativas, órganos desconcentrados y entidades paraestatales.

` !(%1!%I2-: 6estricción, limitación y condiciones que se imponen, por

la aplicación de una ley, al uso y ocupación de un predio o un bien de

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propiedad particular o *ederal, para destinarlo a obras de utilidad pKblica.

` !LI-(!MI(-15: 6elación de orden *$sico que guarda un predio con la

v$a pKblica y que apoyado en las disposiciones de los )rogramas de

Desarrollo rbano permite guardar una reserva de suelo para destinarlo

y prever las siguientes condiciones:

0. $sicas 7 sanidad y seguridad.

/. Dotación de obras y servicios.

B. %ontrol y regulación del desarrollo urbano.

` !-D(-: acera de *orma alargada que tiene por *inalidad el embarque o

desembarque de personas y bienes. bicadas en las di*erentes

estaciones de transporte.

` !6CI1(%16!: !rte o ciencia de proyectar y construir edi*icios

perdurables. 3igue determinadas reglas, con obeto de crear

obras adecuadas a su propósito, agradables a la vista y capaces de

provocar un placer estético.

` <6(!3 6>!-!3: 3on las edi*icadas total o parcialmente y que

cuentan

con los servicios m$nimos esenciales.

` !6M5-!: Disposición ordenada, grata y coherente de elementos o de

partes en una obra de arte.

` !15>G3: (l autobKs es un veh$culo terrestre diseRado para el

transporte de personas. 9eneralmente es usado en los servicios de

transporte pKblico urbano e interurbano, y con trayecto *io. 3u

capacidad puede variar entre 04 y 0/4 pasaeros.

` !#(-ID!: #$a pKblica de una ona urbana de más de un carril por

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mano. La caracter$stica de las avenidas, es su ancho mayor que las

calles.

` %!MI-5: #$a terrestre para el tránsito de veh$culos motoriados y no

motoriados, peatones y animales, con eQcepción de las v$as *érreas.

` %!66(1(6!: %amino para el tránsito de veh$culos motoriados, de por

lo menos dos ees, con caracter$sticas geométricas de*inidas de acuerdo

a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de 1ransportes y

%omunicaciones, incluyendo el derecho de v$a.

` %!LID!D D( #ID!: (s el nivel de satis*acción de. las necesidades

humanas, cuya evaluación permite determinar el grado de degradación o

meoras de la calidad o habitabilidad que se percibe al interior de las

ciudades. (s posible evaluarla a través de *actores como $ndice de

pobrea, nivel de empleo, cobertura de las necesidades de aloamiento,

disponibilidad de equipamientos y servicios para el consumo colectivo,

niveles de seguridad pKblica, $ndices de contaminación, prestaciones de

los servicios de salud, etc. !demás de otros indicadores $ntimamente

relacionados con la protección del entorno natural y el diseRo urbano.

` %L!3II%!%I2- D( 353 D(L 3(L5: (s la ordenación de los *ines

asignables a un predio, dividido en categor$as de usos generales y

subcategor$as de usos espec$*icos similares.

` %LIM!: (s el agente más importante entre los que tienen in*luencia en la

*ormación del suelo. Dentro de los elementos climáticos se destacan la

humedad &precipitación, evaporación y humedad relativa', la

temperatura y el viento.

` %5-1!MI-!%I2-: )resencia en el ambiente de uno o más gases,

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94

part$culas, polvos o l$quidos o de cualquier combinación de ellos que

perudiquen o resulten nocivos para la vida, la salud y el bienestar

humanos para la *lora y la *auna, o que degraden la calidad del aire, del

agua, del suelo, o de los bienes y recursos en general.

` %5-165L: !ctividad del proceso de desarrollo urbano que consiste en

vigilar que las actividades que se realian para el cumplimiento de los

programas o planes sean7 acordes con la normatividad establecida. (l

control se e*ectKa en todas las etapas y niveles del desarrollo urbano.

%onstituye un mecanismo correctivo y preventivo, permitiendo la

oportuna detección y corrección de posibles desviaciones e

incoherencias en el curso de la *ormulación, instrumentación y

evaluación de las acciones. (s un instrumento básico para la

planeación.

` %L16!: #iene del lat$n cultura que signi*ica cultivo, elaboración.

%onunto de valores materiales y espirituales, as$ como de los

procedimientos para crearlos, aplicarlos y transmitirlos, obtenidos por el

hombre en el proceso de la práctica histórico social. (n sentido más

espec$*ico se habla de cultura material como las técnicas, eQperiencias

de producción y otros valores materiales, y de cultura espiritual como los

resultados en el campo de la ciencia, del arte, la *iloso*$a, la moral y

otros.

` %6(%IMI(-15 6>!-5: (Qpansión espacial y demográ*ica de la

ciudad, ya sea por eQtensión *$sica territorial del teido urbano, por

incremento en las densidades de construcción y población, o como

generalmente sucede, por ambos aspectos. (sta eQpansión puede darse

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96

` DI!9-231I%5 6>!-5: !nálisis cr$tico que presenta conclusiones

sugerencias acerca de la situación o estado real que guarda un medio

urbano, con base en el conocimiento más amplio y concreto posible

acerca de los aspectos *$sicos, socioeconómicos e históricos que

constituyen dicho medio.

` (CI)!MI(-15 6>!-5: %onunto de edi*icaciones, elementos

*uncionales, técnicas y espacios, predominantemente de uso pKblico, en

los que se realian actividades complementar$as a las de habitación y

trabao, o se proporcionan varios servicios de bienestar social y apoyo a

la actividad económica, social, cultural y recreativa.

` (CILI>6I5: (stabilidad entre elementos en contraste, oposición o

interacción. 1ambién, disposición o proporción grata y armoniosa de las

partes o elementos de un diseRo o de una composición,

` (3)!%I5 !>I(615: <rea *$sica urbana sin edi*iciosO super*icie de

terreno en la que los programas determinan restricciones en su

construcción, uso o aprovechamiento, seRalado prioritariamente, plaas,

eQplanadas, *uentes, cuerpos de agua, parques y ardines.

` (31!%I5-!MI(-15: (spacio pKblico o privado, de alquiler o gratuito

para el guardado de veh$culos en edi*icios o predios destinados

eQclusivamente a este *in.

` (316%16!: Distribución de y orden de las partes de un todo,

ffmanera en la que se organian las *unciones de los elementos de un

sistema.

` (316%16! 6>!-!: %onunto de componentes que actKan

interrelacionados &suelo, vialidad, transporte, vivienda, equipamiento

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97

urbano, in*raestructura, imagen urbana, medio ambiente' que

constituyen la ciudad.

` (316%16! #I!L: %onunto de. calles intercomunicadas7de7 uso

comKn y propiedad pKblica, destinadas al libre tránsito de veh$culos y

peatones, entre las di*erentes áreas o onas de actividades. )uede tener

distinto carácter en *unción de un medio considerado: local, urbano,

regional y nacional.

` IM!9(- 6>!-!: 6esultado del conunto de percepciones producidas

por las caracter$sticas espec$*icas, arquitectónica, urban$stica y

socioeconómicas de una localidad, más las. originadas por los

ocupantes de ese ámbito en el desarrollo de sus actividades habituales,

en *unción de las pautas que los motivan. 1anto la *orma y aspectos de

la traa urbana, tipo de antigjedad de las construcciones, como las

particularidades de los barrios, calles, edi*icios o sectores históricos de

una localidad.

` IM)!%15 !M>I(-1!L: !lteraciones en el medio ambiente, en todo o en

alguna de sus partes, a ra$ de la acción del hombre. (ste impacto

puede ser reversible o irreversible.

` IM)!%15 6>!-5: Descripción sistemática, evaluación y medición de

las alteraciones causadas por alguna obra pKblica o privada, que por su

magnitud rebasen las capacidades de la in*raestructura o de los

servicios pKblicos del área o ona donde se pretenda realiar la obra,

a*ecte negativamente el ambiente natural o la estructura

socioeconómica, signi*ique un riesgo para la vida o bienes de la

comunidad o para el patrimonio cultural, histórico, arqueológico o

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98

art$stico.

` I-6!(316%16! 6>!-!: %onunto de sistemas y redes de

organiación y distribución de bienes y servicios que constituyen los

neQos o soportes de la movilidad y del *uncionamiento de la ciudad.

` I-6!(316%16! #I!L )G>LI%!: 1odo camino, arteria, calle o v$a

*érrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano

de dominio y uso pKblico.

` I-316M(-1!%I2-: %onunto de actividades encaminadas a traducir

en acciones los obetivos y metas contenidos en los programas.

` M(DI5 !M>I(-1(: (s el medio natural y el medio humano que se

interrelacionan dentro de un hábitat.

` M(DI5 -!16!L: (lementos naturales que con*orman un espacio

geográ*ico, elementos geológicos, eda*ológicos, hidrológicos, clima,

vientos, vegetación, *auna, orogra*$a, entre otros.` M(1!>5LI3M5: es el conunto de reacciones bioqu$micas y procesos

*$sico7qu$micos que ocurren en una célula y en el organismo.

` -56M!: 6egla que establece criterios y lineamientos a través de

paramentos cuantitativos y cualitativos y que regula las acciones de *as

personas e instituciones en el desempeRo de su *unción.

` -56M! 1%-I%!: %onunto de reglas en las que se establecen los

requisitos, especi*icaciones, parámetros y l$mites permisibles que

deberán observarse en el desarrollo de actividades o en el uso y destino

de bienes.

` -56M!3 D( F5-II%!%I2-: Las contenidas en los programas que

determinan los usos del suelo permitidos y prohibidos para las diversas

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99

onas.

` 5>6!3 D( (CI)!MI(-15 6>!-5: 3on aquellas, que

complementando las obras de urbaniación, tienen por obeto el

proporcionar a los habitantes del *raccionamiento o de la subdivisión,

cuando corresponda a los servicios relativos a: educación, salud,

recreación, deportes, y abasto, comercio y demás eQigidas por las

normas básicas establecidas en la Ley de Desarrollo rbano.

` )!6!D(65: Lugar seRalado para ascenso y descenso de pasaeros, de

automotores del servicio pKblico.

` )!3!"(65: (s todo ser humano transportado en un medio de

transporte.

` )!I3!"( %L16!L: ormas que representan la in*luencia de la cultura

humana sobre las *ormas naturales preeQistentes.

` )!I3!"( -!16!L: es aquello que no está modi*icado, tierras nohabitadas por el hombre.

` )L!-II%!%I5- #I!L: (s el conunto de estudios necesarios para

de*inir la *unción que debe cumplir una red viaria determinada,

ordenando el conunto de actuaciones a lo largo de un tiempo *iado.

` )L<31I%!: (s el conunto de las cualidades *ormales de una obra de

arte, especialmente pictórica o escultórica.

` 6(%6353 -!16!L(3: (lementos que eQisten en *orma natural en

un territorio espec$*ico. 3e clasi*ican en renovables, que pueden ser

conservados o renovados continuamente mediante su eQplotación

racional &tierra agr$cola, agua, *auna, bosques'O y no renovables, que son

aquellos cuya eQplotación conlleva su eQtinción &mineral y energética de

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100

origen mineral'.

` 6(D #I!L: 3e considera 6ed #ial, a toda super*icie terrestre, pKblica o

privada, por donde circulan peatones y veh$culos, que está seRaliada y

bao urisdicción de las autoridades nacionales yfo provinciales,

responsables de la aplicación de las leyes de tránsito.

` 61!: %amino de*inido entre dos puntos determinados, con origen,

itinerario y destino debidamente identi*icados.

` 3(MI5L59! 5 3(MI21I%!: es la disciplina que estudia el signo y

aborda la interpretación y producción del sentido, pero no trata el

signi*icado &que es abordado por la semántica', ni las denominaciones,

incluyendo en estas las verbales &estudiadas por la leQicolog$a, la

leQicogra*$a y la onomástica' y las no verbales &que estudian la

simbolog$a, la iconogra*$a y la iconolog$a'.

` 3I31(M!: (s el conunto de normas o principios, conunto de e*ectos opartes relacionadas o coordinados entre si.

` 3I-1<%1I%!: %orresponde al análisis de la relación eQistente entre los

distintos s$mbolos o signos del lenguae.

` 3(L5 6>!-5: %onstituyen el suelo urbano las onas a las que el

)lan de Desarrollo rbano del %entro de )oblación clasi*ique como

tales, por contar con in*raestructura, equipamiento y servicios, y por

estar comprendidas *uera de las poligonales que determina el PDUCP

para el suelo de conservación.

` 3>DI#I3I2-: )artición de un terreno que no requiera la apertura de

una v$a pKblica.

` 1!>L! D( 353 D(L 3(L5: La tabla empleada en los )lanes y

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101

)rogramas de Desarrollo rbano, en la que se determinan los usos

permitidos y prohibidos para las diversas onas.

` 16<-3I15: Desplaamiento de veh$culos yfo peatones a lo largo de una

v$a de comunicación, en condiciones relativas de: orden, e*iciencia,

seguridad y con*ortO se le cali*ica de urbano, suburbano, regional, local y

nacional

` 16!-3)561(: 1raslado de personas yfo mercanc$as de un lugar a otro.

)or su alcance se clasi*ica en: urbano, suburbano, *oráneo, regional y

nacionalO por su utiliación se divide en: colectivo o individualO por su

elemento en: carga y pasaeros, y por su propiedad en: pKblico,

concesionado o privado.

` 16!-3)561( 1(66(316(: (s el medio de transporte que se realia

sobre o en la cortea terrestre. La mayor$a de los transportes terrestres

se realian sobre ruedas.

` 16!F! 6>!-!: (structura básica de una ciudad o parte de ella, en lo

que se re*iere a la vialidad y demarcación de mananas o predios

delimitados por 7la v$a pKblica. 6epresentación grá*ica de los elementos

mencionados para un medio urbano eQistente o en proyecto.

` 3!6I5: )ersona que conduce un veh$culo o se desplaa como

peatón en la in*raestructura vial pKblica.

` #(9(1!%I2-: es la cobertura de plantas &*lora' salvaes o cultivadas

que crecen espontáneamente sobre una super*icie de suelo o en un

medio acuático. @ablamos también de una cubierta vegetal.

` #! D( (#I1!MI(-15: #$a que se construye para evitar atravesar una

ona urbana.

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102

` #! )G>LI%!: rana de suelo de uso pKblico limitada por diversos

predios edi*icados o noO las *unciones principales de la v$a son: permitir

e libre tránsito de personas, veh$culos yfo animales, comunicar entre s$

los predios que la delimitan, aloar los servicios pKblicos de

in*raestructura, posibilitar la circulación hacia otras calles, y en

consecuencia hacia otros predios más o menos distantes.

` #I!LID!D: %onunto de las v$as o espacios geográ*icos destinados a la

circulación o desplaamiento de veh$culos y peatonesO distinguiéndose

generalmente en el medio urbano como vialidad vehicular, vialidad

peatonal y vialidad especial, destinada ésta Kltima a la circulación de

0veh$culos especiales. (n cuanto a la eQtensión territorial considerada,

pueden ser: local, urbana, suburbana, regional, estatal y nacional.

` #! 6>!-!: !rterias o calles con*ormantes de un centro poblado, que

no integran el 3istema -acional de %arreteras.

` F5-! D( %5-561: (stado psico*isiológico bao el cual la mayor$a de

los usuarios de un espacio mani*iestan satis*acción con el medio

ambiente que les rodea. (s el punto de equilibrio entre las condiciones

ambientales eQternas y *as del interior de un espacio, que permite la7

realiación de las diversas actividades de los usuarios bao condiciones

con*ortables y satis*actorias.

` F5-II%!%I2- D( 353 D(L 3(L5: 5rdenamiento de los elementos

y actividades urbanas y regionales por sectores parciales o onas, en

*unción de sus caracter$sticas homogéneas, para lograr mayor e*icacia

en su utiliaciónO evitando inter*erencias entre las actividades y

1

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103

atendiendo a las

pre*erencias y bienestar de la población. La oni*icación se mani*iesta en

la reglamentación, dentro de los )lanes o )rogramas de los usos del

suelo,y en los planos de oni*icación aprobados, donde se delimitan y

especi*ican los diversos usos.6

= Los conceptos y terminolog$as usados *ueron eQtra$dos de :`http:ffNNN.tamaunchalehistorico.comf9L53!6I5k-(#5.`!rq. )ercy !bello )once, undamentos de planeamiento urbano (dición #ID!, /440, MéQico.`(ster @igeras, rbanismo bioclimático, (dición )(63!, 08, Madrid, (spaRa.`5lgyay, #$ctor. 0A. !rquitectura y clima. Manual de diseRo bioclimático para arquitectos yurbanistas. (d. 9ustavo 9il$, >arcelona.`)earson, David. 08. !rquitectura natural. (d. Integral. >arcelona, (spaRa.`D.3. - 40? E /44? M1%7 6(9L!M(-15 D( "(6!6CIF!%I5- #I!L

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11 MARCO REFERENCIAL

11.1 ANTECEDENTES

(n el mundo se tienen innumerables terminales que *uncionan con mucho éQito

desde hace buen tiempo. (stos terminales cumplen la principal *unción de

ordenar la ciudad y dar con*ort a los pasaeros para un meor entendimiento

analiaremos algunas eQperiencias con*iables, empeando por el más cercano,

el terminal terrestre de puno, que, se encuentra en la región, el 1erminal de

!requipa, ubicado en la macro región sur, el 1erminal de 1ruillo, 1erminal de la

pa de >olivia y otros terminales del mundo.

11.1.1 TERMINAL TERRESTRE DE PUNO

UBICACIÓN: bicado a orillas del 1iticaca, en *racción de una manana, área

de terreno insu*iciente.

96!I%5 //: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( )-5

$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a

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CIRCULACION: @ay di*erencia de circulación de taQis y triciclos, pero eQiste

con*licto entre taQis y peatones en el ingreso principal.

FORMA: planta en *orma de cru andina.

OLUMETR$A: (n dos plantas con techos inclinados, predominio horiontal.

ONIFICACIÓN DE ESPACIOS:

E+)*+ ,-,*,+ el acceso principal se da por el "r. (chenique, a través

de ella los pasaeros acceden hacia el espacio de recepción la cual cuenta conun pequeRo espacio de parqueo para los veh$culos menores &triciclos y

mototaQis' y su respectivo plata*orma de embarque y desembarque por la cual

el pasaero accede hacia el interior del terminal, al mismo tiempo por el lado

derecho entrando los buses acceden a la ona de embarque y desembarque

que tiene una relación directa con los %ounters de las empresas y por el lado

de "r. #ictoria cuenta con un acceso para los taQis que llegan a la ona de

parqueo que tiene una relación directa con el espacio central7@all del interior

del terminal, a la ve por esa misma via "r. #ictoria salen los buses hacia los

di*erentes destinos del interior del pais, también cuenta alrededor de la ona de

embarque y desembarque con onas de parqueo yfo estacionamiento que no

está bien de*inida por *alta de espacios.

$uen#e* aora'-n "ro"'a

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96!I%5 /B: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 (J1(6I56(3 ( I-1(6I56(3

$uen#e* aora'-n "ro"'a.

E+)*+ -,*,+ la in*raestructura es de dos plantas: (n la 0ra planta

cuenta con un espacio central E @all como organiador y 48 salas de esperas,

mediante la cual se distribuye a los di*erentes espacios que en seguida se

enumera &ver el gra*ico -4/B0':

K40' (spacio central7@all, &4/' %ounters, &4B' 3tands comerciales, &48' y &4A'

!gencias de turismo y servicios complementarios, &4;' y &04' armacias y

peri*oneo, &4=', &4?' y &4' 33.@@., 1asa de embarque y otros servicios

complementarios.

La /da planta, cuenta con espacios eQclusivos para la !dministración y

servicios complementarios &40 hospedae, stands comerciales, restaurantes y

33.@@., todos estos servicios están organiados a través de un espacio central

que se conecta con la 0ra planta a través de las gradas.

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96!I%5 /8: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 I-1(6I56(3 /D5 )I35


IM!9(- 0: #I31! D( @!LL %(-16!L

7/23/2019 T18922 T .docx




IM!9(- /: #I31! D(L (31!%I5-!MI(-15


IM!9(- B: #I31! I-1(6I56 %I6%L!%I2- E (3)(6!


11.1.2 TERMINAL TERRESTRE DE ARE&UIPA

UBICACIÓN: bicado al sur de la ciudad, en *racción de una manana, sobre la

!v. !ndrés !velino %áceres y !v. !rturo IbáRe.

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96!I%5 /;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( !6(CI)!


CIRCULACION: Di*erencia la circulación de buses, veh$culos menores &taQis' y

peatonales.

FORMA: )lanta rectangular.

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7/23/2019 T18922 T .docx




IM!9(- 8: #I31! )!-56<MI%! D(L 1(6MI-!L


IM!9(- ;: #I31! I-1(6I56 D(%I6%L!%I5-


7/23/2019 T18922 T .docx



IM!9(- =: #I31! 1(66!F! 7 !-D(-(3 D( (M>!6C(


IM!9(- ?: #I31! D(L (31!%I5-!MI(-15 D( 1!JI3


11.1.3 TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO ' LA LIBERTAD

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UBICACIÓN: (l gran terminal terrestre de 1ruillo se ubica en la !v.

)anamericana -orte ]m. ;;A en la habilitación semirKstica Larrea, contando

con una eQtensión de ?, /??.44 m/.

96!I%5 /?: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 16"ILL5


AREA: (s construida sobre un terreno de ?,/??.44m/

FORMA: )lanta semicuadrado

OLUMETR$A: (n dos niveles, predominio horiontal.

ONIFICACION DE ESPACIOS:

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(l predio cuenta en su interior con varias edi*icaciones que pertenec$an a una

antigua *ábrica de motores diesel &Modasa'.

(l proyecto cuenta con dos niveles y una ona de maniobras, se plantea el

ingreso del pKblico usuario por el *rente de la %arretera )anamericana -orte,

con ingresos di*erenciados para peatones y veh$culos, delimitando este *rente

con un cerco de rea y casetas de control, que permitan vigilar la seguridad,

espacios de estacionamiento y maniobra de los veh$culos particulares y taQis

autoriados a ingresar al 1erminal.

E ,7 9, ,7 cuenta con 88 stands de boleter$as, 0B tiendas

comerciales, 8 ca*eter$as, 0 sala de embarque #I), / salas de embarque, una

sala de desembarque, 0 hall de espera,

E ,7 +,=/* ,7 está la parte !dministrativa y los servicios auQiliares. !

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96!I%5 /A: )6IM(6! )6I-%I)!L D(L 1(6MI-!L

uente: (laboración propiaf http:ffNNN.saimt.gob.pe

*) /, 9)*)+ se tiene considerado / andenes de embarque, 0B

andenes de desembarque, 0A plaas de estacionamiento pKblico, B= plaas

de taQis certi*icados, 0A plaas de taQis en retén, ;8 cámaras de seguridad,

además de rampas, baRos y duchas, cabe indicar que los estacionamientos

para veh$culos livianos se encuentran ubicados en áreas abiertas hacia el

*rente que da a la !v. )anamericana -orte.

http://www.saimt.gob.pe/



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96!I%5 /: )L!-1! 9(-(6!L D(L 1(6MI-!L

uente: (laboración propiaf http:ffNNN.saimt.gob.pe

7 ;#raIo e a Pag. &##"*NNEEE.sa'#.go."eNa'# 's#r'u'-n ?'r#ua #u re's#a 'no''ar'aN Resuen ear#'uo one ues#ra e "roeso e a Cons#ru'-n.

%abe recordar que el obetivo de este terrapuerto, que demandó una inversión

de más de 80 millones de nuevos soles, es el descongestionar el trá*ico

vehicular y mitigar la contaminación ambiental en el casco urbano, además de

dar a 1ruillo una imagen moderna.

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7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 B0: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(

$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a.

!6(!: (s construida sobre un terreno de 8; mil metros cuadrados.

56M!: )lanta rectangular.

#5LM(16!: (n tres niveles, predominio horiontal.

F5-II%!%I5- D( (3)!%I53:

E ,7 9, ,7, se ubican las agencias de transportes, con un área

aproQimada de 0/ metros cuadrados cada una. 1ambién se ubican locales

comerciales para la venta de periódicos y revistas, as$ como la ona de

consignación de equipae.

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@acia el lado de la avenida 1Kpac !maru, sobre la *achada principal, se ubica

el acceso hacia la ona de encomiendas, que tiene además una ona de

estacionamiento eQclusiva para veh$culos menores &taQis'.

E ,7 +,=/* ,7, se encuentran los servicios higiénicos completos, que

incluyen un servicio de duchas para los viaeros. 1ambién se encuentra el patio

de comidas de 0444 m/ con sus respectivos concesionarios, %ómoda 3ala #I)

con servicios eQclusivos de internet, cable, aire acondicionado, sala de reposo.

E ,7 9, +-)*, se encuentra el primer nivel de la ona de encomiendas

con 0B locales en total, donde cada agencia tiene un área promedio de /4 m/.

1ambién se encuentra parte de las o*icinas administrativas del terminal.

E ,7 +,=/* +-)* se encuentra la ona de embarque y desembarque del

terminal, con sus respectivos servicios higiénicos. ! este nivel llegan los buses

desde la !v. 1Kpac !maru.8

La >ienal de !rquitectura )eruana reconoce al nuevo y moderno 9ran 1erminal

1errestre )laa -orte, que cumple con creces con la *iloso*$a del premio no solo

por su diseRo e innovación en cada una de sus instalaciones, sino su aporte

para ser el pilar de cambio en servicios de transporte terrestre interprovincial e

internacional que merece nuestro pa$s.)or otro lado aporta en el meoramiento el ornato de la ciudad evitando la

proli*eración de pequeRos terminales con instalaciones precarias, muchos de

éstos, in*ormales y dispersos en la ciudad. (s por esa raón que la apertura de

(l 9ran 1erminal )laa -orte *acilita a los transportistas a orientar sus

inversiones en la actividad propia de su rubro, es decir invertir en moderniar

su *lota y el mantenimiento de las mismas.

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96!I%5 B/: 6(L!%I5- D( (3)!%I53 D(L 1(6MI-!L1(66(316()L!F! -561(

$uen#e* aora'-n "ro"'aN &##"*NNEEE."azanor#e.Eor"ress.oN#er'na+#erres#re.

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 BB: IM!9(-(3 D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(

$uen#e* aora'-n "ro"'aN &##"*NEEE."azanor#e.Eor"ress.o

7/23/2019 T18922 T .docx



8 ;#raIo e a P<g. &##"*NNEEE. "azanor#e.Eor"ress.oN#er'na+#erres#reN Resuen ear#Iuo

11.1.5 TERMINAL TERRESTRE DE LA PA ( BOLIIA

La 1erminal de >uses de La )a, diseRada por el arquitectofingeniero *rancés 9ustave (i**el &constructor de la 1orre (i**el de

)aris, rancia' y levantada por el constructor espaRol Miguel -ogué en 00B a

00?, a un principio *ue en un principio una (stación de 1renes denominada

[La (stación errocarril 9uaqui E La )a\, en 0/; esta in*raestructura paso a

ser utiliada por la !duana -acional de >olivia y para *ines de los aRos ?4 es

adaptado para ser utiliados por el transporte de pasaeros de larga distancia,

convirtiéndose en el aRo 0A4 en el 1erminal de buses de la ciudad de La )a.

(n la !ctualidad es la principal terminal terrestre de la ciudad. La ciudad está

comunicada por carretera con la ciudad de 5ruro por donde se accede a las

ciudades de 3ucre, )otos$ y el sur del pa$s. @ay una importante carretera

nueva que comunica la v$a a 5ruro con las ciudades de %ochabamba y 3anta

%ru. 1ambién hay acceso con caminos pavimentados hasta

%opacabana y 1iNanaPu al oeste, cerca del lago 1iticaca, que continKa hasta la

ciudad de %usco, pasando por la ciudad *ronteria de Desaguadero. 1ambién

eQisten carreteras hacia el norte para llegar a Los +ungas que atraviesan

la %ordillera de Los !ndes.

>I%!%I2-: bicado en el centro de la ciudad, sobre la !v. )erK con !v. Montes,

teniendo como ingreso principal por esta Kltima !venida.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia

http://es.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Gustave_Eiffel

http://es.wikipedia.org/wiki/Constructor

http://es.wikipedia.org/wiki/Oruro

http://es.wikipedia.org/wiki/Sucre

http://es.wikipedia.org/wiki/Potos%C3%AD

http://es.wikipedia.org/wiki/Cochabamba

http://es.wikipedia.org/wiki/Santa_Cruz_de_la_Sierra


http://es.wikipedia.org/wiki/Copacabana_(La_Paz)

http://es.wikipedia.org/wiki/Tiwanaku

http://es.wikipedia.org/wiki/Lago_Titicaca

http://es.wikipedia.org/wiki/Cusco

http://es.wikipedia.org/wiki/Desaguadero

http://es.wikipedia.org/wiki/Los_Yungas

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_Los_Andes

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia

http://es.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Gustave_Eiffel

http://es.wikipedia.org/wiki/Constructor

http://es.wikipedia.org/wiki/Oruro

http://es.wikipedia.org/wiki/Sucre

http://es.wikipedia.org/wiki/Potos%C3%AD

http://es.wikipedia.org/wiki/Cochabamba



http://es.wikipedia.org/wiki/Copacabana_(La_Paz)

http://es.wikipedia.org/wiki/Tiwanaku

http://es.wikipedia.org/wiki/Lago_Titicaca

http://es.wikipedia.org/wiki/Cusco

http://es.wikipedia.org/wiki/Desaguadero

http://es.wikipedia.org/wiki/Los_Yungas

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_Los_Andes

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 B8: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L D( >3(3 D( L! )!F7>5LI#I!


F5-II%!%I2-: (n la -ave %entral se ubican la o*icinas de las empresas de

transporte Interdepartamental, o*icinas de in*ormaciones, pequeRos 3nacPs y

bancas de espera, más hacia el interior están ubicados las o*icinas del

transporte internacional, acompaRados por el sector de Pioscos y 33.@@.

colindante al sector internacional, en los eQteriores cuenta con una plata*orma

de circulación y estacionamiento provisional de buses, embarque y

desembarque de buses, tiene un acceso y salida peatonal posterior y salida de

buses, en el ingreso principal cuenta con un amplio espacio de recepción con

el estacionamiento de veh$culos menores &taQis'.

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IM!9(- A: #I31! I-1(6I56 D( -!#( %(-16!L


M5#IMI(-15: Di*erencia la circulación de buses y peatones.


%I6%L!%I5-: na planta con techo liviano a dos aguas, en estructurametálica.

(3)!%I5: 9ran estar bien iluminado mediante techo transparente central

longitudinal.

!6CI1(%16!: 3u diseRo sigue el modelo *rancés de estaciones de )aris de

época con material metálico transportado desde )ittsburg y es una de las

construcciones metálicas más importantes del pa$s, considerada como

patrimonio arquitectónico. #

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IM!9(- : #I31! D( !%%(35 )6I-%I)!L !L 1(6MI-!L



9 ;#raIo e a P<g. &##"*NNEEE.you#ue.oNE. HranD'n oano H.N Resuen e 'eo

IM!9(- 04: #I31! I-1(6I56 D( %5>(616!

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11.1.6 TERMINAL TERRESTRE DE GUAYA&UIL EN ECUADOR

(l 1erminal 1errestre es el edi*icio que da la bienvenida a 8/ millones de

turistas tanto nacionales como eQtraneros que llegan a 9uayaquil cada aRo.

DiseRada en 0?A por el !rq. %aicedo de %olombia y edi*icada por la empresa

uita de "apón. La 1erminal *ue inaugurada el 00 de octubre de 0A; y

administrada desde entonces por la %omisión de 1ránsito del 9uayas.

Dos aRos después de su construcción la 1erminal su*rió daRos estructurales por

problemas del diseRo, construcción y mala calidad de los materiales utiliados.

(l primer piso de la 1erminal 1errestre *uncionó ;8? d$as en buenas

condiciones problemas con la administración agravaron la situación de la

1erminal dando como resultado:

Cue se opte por clausurar el primer piso y que por *alta de mantenimiento las

escaleras mecánicas y el aire acondicionado dearan de *uncionar,

Los servicios higiénicos que estaban en estado deplorable ten$an, un costo para el

usuario.

La 1erminal 1errestre se trans*ormó en un lugar inseguro y desordenado con

locales comerciales mal distribuidos, estacionamientos descuidados e

inseguros y una total *alta de in*ormación.

Lo más caótico era la antigua calle de paso de los buses urbanos, donde eQistió un

promedio de dos atropellados diarios e interminables congestiones de buses.

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La nueva remodelación empeó en el aRo /44; cuando se creó la terminal

provisional, tres veces más pequeRa que el antiguo edi*icio.

UBICACIÓN: bicado en el centro de la ciudad, sobre la !v. )edro Ménde 9ilbert

y !v. >enam$n 6osales.

96!I%5 B;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 9!+!CIL


F5-II%!%I5-: (l edi*icio cuenta con tres niveles, la planta baa está hecha de dos

pasillos principales, el primer pasillo es el área comercial y el segundo pasillo

área de las boleter$as, tiene un patio de comidas, de primer nivel embarcaran

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los buses inercantonales que cuenta con salas de espera, locales

gastronómicos y comerciales, por el segundo nivel salen buses interprovinciales

e internacionales.

%I6%L!%I5-: @ay una clara intención de reordenamiento de la circulación de

buses y peatonales.


#5LM(16!: na planta de tres niveles con techo liviano de estructura

metálica.

Luego de la remodelación y moderniación el 1erminal tiene una nueva cara,

puesto en *uncionamiento y es considerado la más moderna de Latinoamérica.10

10 ;#raIo e a "ag &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN ;#ra#o resu'o e ar#'uo one

ues#ra -o se reoea e e'H''o e er'na.

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$uen#e* &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN

96!I%5 B=: DI316I>%I5- D( (3)!%I53

http://www.terminales/

http://aspec.com/


http://aspec.com/

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IM!9(- 00: #I31! )!-56<MI%! )531(6I56

$uen#e* &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN

IM!9(- 0/: #I31! )!-56<MI%! -5%16-!

$uen#e*

&##"NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN

IM!9(- 0B: #I31! !%%(35 !L 1(6MI-!L

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http://aspec.com/



http://aspec.com/


http://aspec.com/

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http://aspec.com/


http://aspec.com/


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7/23/2019 T18922 T .docx



IM!9(- 08: #I31! I-1(6I56

$uen#e* &##"NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN

%!D65 =: )53I>ILID!D(3 D( 16!-3(6(-%I!ESTACIÓN

DETERMINAL

ASPECTOS POSITIOS ASPECTOS NEGATIOS

1(6MI-!L1(66(316( D( )-5

• (l espacio central articulador con

claraboya con *ines dealmacenamiento de calor.

• Los servicios complementarios,

como el hospedae y serviciosde restaurantes con comedoramplio para una bater$a de

cocinas.

• (spacios de

circulación estrechos, quegenera mucha congestión ycon*licto en horas punta.

• !ccesos y salidas poco

legibles sin erarqu$as,con*licto entre veh$culos y

peatones.• (l sistema vial con el que

cuenta no es el adecuado.• Mala ubicación, por estar en

una, ona ecológica.

1(6MI-!L1(66(316(

D( !6(CI)!

• (l gran estar de espera con terraas

en ambos lados.• 1erraas y medios niveles que

permiten la relación visual entre los

pasaeros y acompaRantes.• )resencia de unidad de

espacio y de volumen en laedi*icación.

• >uena *orma y volumétrica

adecuada al terreno

• (spacios de

circulación estrechos, quegenera mucha congestión ycon*licto en horas punta.

•

Desorden en la ubicación delos ambientes y poca erarqu$a de los mismos.

• %on*licto en el acceso y

salida del 1erminal entretaQis y peatones.

• (scasa iluminación natural,

*alta de claraboyas en techo.• Los andenes no

presentan cobertura paraprotección climática.


http://aspec.com/


http://aspec.com/

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1(6MI-!L

1(66(316(D( 16"ILL5

• >uena ubicación, con v$as

amplias y adecuadas.• 1erreno de gran dimensión que

le permite tener un adecuadotratamiento eQterno del área verde y

de espacios libres.• !ccesos peatonales y

vehiculares adecuados ydi*erenciados.

• (spacios eQternos de

recepción amplios que le dan erarqu$a a la *achada principal.

• (scasa iluminación

natural, *alta declaraboyas en techo.

• alta de, áreas de

control y

mantenimiento7parabuses.• Los andenes no

presentan coberturapara protecciónclimática.

• -o eQiste un maneo

adecuado del paisaeurbano.

1(6MI-!L1(66(316( D( )L!F!

-561( 7LIM!

• oni*icaciones di*erenciadas por

distancias de los viaes &cortos ylargos'.

• (spacios de circulación

amplios y di*erenciados.• acilidad de acceso a los

andenes de embarque ydesembarque.

• )resencia de unidad de

espacio y de volumen en laedi*icación.

• (scase total de áreas

verdes y de recreaciónpasiva.

1(6MI-!L1(66(316(D( L! )!F 7

>5LI#I!

• >uena ubicación urbana en el centrode la ciudad, de *ácil acceso para losusuarios.

• )resencia de un gran estar de espera

que se di*erencia de los espacios decirculación.

• %uenta con casi la totalidad de

servicios requeridos por losusuarios.

• >uena iluminación natura por la

presencia de una cobertura liviana

transparente. 7)resenta unabuena distribución en el interior conespacios agradables.

• %on*licto entre elacceso de buses y detaQis en el ingreso principal.

• )ocas posibilidades

de ampliación por contarcon un terreno reducido.

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1(6MI-!L1(66(316(

D(9!+!CIL(-

(%!D56

• !mplia variedad de servicios

complementarios.• acilidad de acceso a los

andenes de embarque ydesembarque.

•

)resencia de una buenailuminación natural, medianteclaraboyas a lo largo de laedi*icación.

Mala ubicación urbana, conun sistema vialcon*lictivo, que generamuchos accidentes.

• Desorden y con*lictos

interno y eQterno debido almal uso de los accesos.• )resencia de delincuencia

en la ona, producto deldesorden.

• alta de áreas verdes

y. de recreación.

$uen#e* aro reHeren'a.

aora'-n* Pro"'a.

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12 MARCO NORMATIO.

(n la actualidad no eQiste un reglamento para un terminal terrestre lo bastante

bien eQpl$cito en cuanto a su con*ormación y tipolog$a, salvo para terminales

aéreo, estos Kltimos por su importancia en cuanto a viaes internacionales, pero

el proyecto -ro ;8A4, elevada a ley el aRo de 0, ha promulgado la

necesidad de los terminales en el territorio peruano cuyos art$culos se detalla a

continuación:

A-;7* 1 declárese la necesidad nacional del establecimiento de una red

-acional de 1erminales de 1ransporte 1errestre Interprovincial e internacional,

la misma que tendrá por obetivo relacionar y articular las principales ciudades

del pa$s, y estas con las principales ciudades de pa$ses vecinosO con la

*inalidad de contribuir, adecuada ordenada y e*icientemente el desarrollo de

las actividades económicas, sociales y culturales del territorio de la repKblica.

A-;7* 2 3on obetivos de la presente ley, establecer comunicación con las

municipalidades implicadas, ordenar y sistematiar las llegadas y salidas de

las unidades vehiculares, contribuir con la preservación del ambiente y al

ordenamiento del tránsito urbano en las ciudades, centraliar las actividades

de las empresas transportistas.

A-;7* 3 )ara la *ormulación de la 6ed -acional de 1erminales de 1ransporte

1errestre Interprovincial e internacional, se considera como horionte de

planeamiento los Kltimos /; aRos, contados a partir del inicio de estudio.

A-;7* 4 los aspectos a considerar, son la identi*icación de las ciudades. Cue a

largo plao *ormaran parte de esta red de terminales, análisis del *luo

1errestre, diagnóstico integral de los sistemas y tipos de transporte en

*uncionamiento.

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N*9)-/)/:

1.( las estaciones serán debidamente autoriadas por una entidad competente,

pudiendo establecerse, por iniciativa de los municipios, de los sindicatos de

transportistas, de entidades particulares o por iniciativa directa del ministerio

de transportes y comunicaciones.

2.( los respectivos municipios pueden establecerlas dentro de su ámbito

municipal, administrativo directamente por v$a de terceros.

3.( na ve establecida una estación de omnibuses, están obligadas a utiliarlas

todas las l$neas de servicio regular que se autoricen con posterioridad a su

puesta en servicio y entre las l$neas anteriormente autoriadas, aquellas que

no tengan instalaciones terminales adecuadas.

12.1 EL REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES.

NORMA A.110

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

A-;7* 1.( 3e denomina edi*icación de transportes y comunicaciones a toda

construcción destinada a albergar *unciones vinculadas con el transporte de

personas y mercader$a o a la prestación de servicios de comunicaciones.7 La presente norma se complementa con las normas de los 6eglamentos

espec$*icos que para determinadas edi*icaciones han eQpedido los

sectores correspondientes. Las unidades administrativas del Ministerio de

1ransportes y %omunicaciones que emiten normas espec$*icas son:7 La Dirección 9eneral de !eronáutica %ivil en lo re*erente a !eropuertos.

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7 La Dirección 9eneral de %irculación 1errestre en lo re*erente a terminales

terrestres.7 La Dirección 9eneral de %aminos y errocarriles en lo re*erente a

estaciones *erroviarias.7 La Dirección 9eneral de 1ransporte !cuático en lo re*erente a terminales

portuarios.7 La Dirección 9eneral de 1elecomunicaciones en lo re*erente a estaciones

de radio y televisión.7 Los proyectos para edi*icaciones de transportes y comunicaciones

deberán cumplir, con lo establecido en el presente reglamento y en las

normas emitidas por el sector correspondiente

A-;7* 2.( (stán comprendidas dentro de los alcances de la presente norma

los siguientes tipos de edi*icaciones

7 (di*icaciones de transporte7 !eropuerto7 1erminal portuario7 (stación *erroviaria7 (stación de radio7 (stación de televisión7 1erminal 1errestre.7 (di*icación complementaria del servicio de transporte

terrestre, que cuenta con instalaciones y equipamiento para el embarque

y desembarque de pasaeros yfo carga, de acuerdo a sus *unciones.

)ueden o no contar con terminales de veh$culos, depósitos para

veh$culos. Los term$nales terrestres deben contar con un

%erti*icado de @abilitación 1écnica de 1erminales 1errestres, emitido

por el M1% y que acredita que el terminal terrestre cumple con los

requisitos y condiciones técnicas establecidas en el reglamento aprobado

por D.3. - 447/487M1% del 4Bf4Bf48.

)uede ser:

• Interurbanos• Interprovinciales

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• Internacionales

CAPITULO II

CONDICIONES DE "ABITABILIDAD

A-;7* 3.( Las edi*icaciones de transporte deberán cumplir con los siguientes

requisitos de habitabilidad.

7 La circulación de pasaeros y personal operativo deberá di*erenciarse de

la circulación de carga y mercanc$a.7 Los pisos serán de material antidesliante.7 (l ancho de los pasaes de circulación, vanos de acceso y escaleras se

calcularán en base al nKmero de ocupantes.7 La altura libre de los ambientes de espera será como m$nimo de tres

metros. Los pasaes interiores de uso pKblico tendrán un ancho m$nimo

de 0./4m7 (l ancho m$nimo de los vanos de acceso será de 0.A4 mts.7 Las puertas corredias de material de transparente serán de cristal

templado accionadas.

7 Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo ancho yun sistema de cierre hidráulico

7 !dicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser

plenamente visibles.

SUB(CAP1TULO II

TERMINALES TERRESTRES

A-;7* 5.( )ara la localiación de terminales terrestres se considerará lo

siguiente:

3u ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el )lan rbano.

(l terreno deberá tener un área que permita albergar en *orma simultánea al

nKmero de unidades que puedan maniobrar y circular sin inter*erir unas con

otras en horas de máQima demanda.

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(l área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las áreas

que se edi*iquen para los servicios de administración, control, depósitos, as$

como servicios generales para pasaeros.

Deberán presentar un (studio de Impacto #ial e Impacto !mbiental. .

Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardian$a de veh$culos

de los usuarios y de servicio pKblico de taQis dentro del per$metro del terreno

del terminal.

A-;7* 6.( Las edi*icaciones para terminales terrestres deberán cumplir con

los siguientes requisitos:

Los accesos para salida y llegada de pasaeros deben ser independientes.

Debe eQistir un área destinada al recoo de equipae.

(l acceso y salida de los buses al 1erminal debe resolverse de manera que

eQista visibilidad de la vereda desde el asiento del conductor.

La ona de abordae a los buses debe estar bao techo y permitir su acceso a

personas con discapacidad.

Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.

A-;7* !.( Las edi*icaciones para terminales terrestres, estarán provistas de

servicios sanitarios segKn lo que se establece a continuación:

3egKn el nKmero de personas @ombres Mueres

De 4 a 044 personas 0L, 0u, 00 0L, 0I

De 040 a /44 /L, /u, /0 /L./I

De /40 a ;44 BL, Bu, B0 BL, B

%ada B44 personas adicionales 0L, 0 u, 00 0L, 00

L _ lavatorio, u_ urinario, I _ Inodoro

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Los servicios higiénicos estarán sectoriados de acuerdo a la distribución de

las salas de espera de pasaeros.

!dicionalmente deben proveerse servicios sanitarios para el personal de

cuerdo a la demanda para o*icinas, para los ambientes de uso comercial como

restaurantes o ca*eter$as y para personal de mantenimiento &Z'. 11

12.2 LINEAMIENTOS Y PROPUESTAS PARA EL ESTABLECIMIENTO DETERMINALES DE TRANSPORTE ' PROTRANSPORTE ' MTC.

Las modi*icaciones normativas servir$an para per*eccionar la regulación en

materia de 1erminales para servicios de transporte en autobKs, distinguiendo, si

se considera necesario, entre diversos tipos de 1erminales, con distinto nivel de

eQigencias y *uncionalidades, dotando a la autoridad de herramientas que le

permitan adecuar estas eQigencias a las realidades espec$*icas del lugar y del

servicio que se presta, otorgando también un mayor control sobre el

emplaamiento, diseRo, construcción y *uncionamiento de cada 1erminal en

particular.

(n este apartado, se indican algunas directrices y recomendaciones sobre

dimensiones, etc, que se basan en algunas eQperiencias latinoamericanas

como 1ransantiago y )orto !legre. 3in embargo, el 9rupo %onsultor

recomienda que sean los propios operadores quienes determinen *inalmente

sus necesidades en cuanto a tipolog$a &depósito, de regulación, de intercambio

modal, etc.,', y caracter$sticas de sus 1erminales.

)or este motivo, las indicaciones que se presentan en este cap$tulo son de

carácter orientativo para *acilitar la toma de decisiones a )6516!-3)561( y

la 91.

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SUPERFICIE DE TERRENO NETO

La super*icie de terreno neto hace re*erencia a la super*icie que e*ectivamente

estará disponible para la operación del 1erminal y para las obras aneQas de

este &descontando a la super*icie total del predio, la que está a*ecta a utilidad

pKblica, anteardines y *ranas destinadas a áreas verdes eQigidas que reeQian

dentro de cada municipalidad'.

00 (l 6eglamentos -acionales de (di*icaciones &/44A'. 1iene vigencia en todo e territorio nacional yen la actualidad es el más usado.)or otro lado esta super*icie neta debe contar con un tratamiento de los

pavimentos, para la maniobra y circulación de los veh$culos, la cual deberá ser

segregada del resto del área mediante soleras y pavimentarse de acuerdo con

las eQigencias contempladas en la ordenana o norma vigente en )erK. (n

*unción de la super*icie neta requerida a e*ectos de maniobrabilidad, circulación

y estacionamiento de las unidades, se pueden establecer un conunto de

categor$as de 1erminales &#er el cuadro siguiente'.

%!D65 ?: 3)(6I%I( D( 1(66(-5 -(15

%!1(956! 3)(6I%I( 1(66(-5 -(15 M/'

>0 ta =44>/ Más de =44 hasta 0444>B de 0444 hasta /.;44>8 de /.;44 hasta ;.444>; Más de ;.444 hasta 04.444>= Más de 04.444 hasta /4.444

>? Más de /4.444$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago

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USOS DEL SUELO Y CLASIFICACIONES IALES

Los usos del suelo permitido, la relación con las v$as de acceso, y la relación

con el origen yfo destino del servicio, determinan en gran medida las

localiaciones probables de los 1erminales. 3e recomienda *acilitar el

emplaamiento de 1erminales, mediante una *leQibiliación eventual de la

normativa que ampl$e el rango o tipolog$a de suelos capaces de albergar

un 1erminal, permitiendo localiarlas en usos de suelo diversos, ampliando

la o*erta de suelo para 1erminales, y *acilitando la implementación del

esquema de rutas propuesto. Mediante ello se lograr$a incorporar los

1erminales como actividad necesaria en la ciudad, posibilitando su

regulariación.

3iguiendo con el eemplo anterior, la siguiente 1abla sintetia el tipo de uso que

podr$a ser aceptable para la ubicación en él de un 1erminal, as$ como los

requerimientos m$nimos en cuanto a la tipolog$a de las v$as de acceso.

%!D65 A: 353 D(L 3(L5 + #I!3 D( !%%(35 3(9G- 15)5L59I!D(L 1(6MI-!L

CATEGOR$A TIPO USO DE SUELO $A DE ACCESO

>0 In*raestructura,

actividades

Local o mayor

%omercio o 3ervicios %olectora o mayor

>/ in*raestructura,actividades

%olectora o mayor

%omercio o 3ervicios !rterial o mayor

>B >8 >; >= >? In*raestructura,actividades

!rterial o mayor

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$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en

ransan#'ago. o#a* La #'"oogIa e Ia e aeso segOn =erar@u'za'-n u#''zaa

en L'a.

3i unto a los usos anteriores, adicionalmente se admite en la ona el uso de

suelo residencial, los 1erminales deberán estar distanciados se recomienda

distanciar entre s$ los 1erminales un m$nimo de 0.444 metros medidos desde el

deslinde más cercano por el ee de la v$a pKblica.

!dicionalmente, la norma seRala respecto a la *ocaliación que: La ubicación

de los 1erminales de #eh$culos estará determinada en *unción del origen yfo

destino del 3ervicio, eQigencia que no será aplicable a todos ellos en caso de

que eQista más de un servicio que haga uso del mismo.

ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS

Desde el punto de vista de las actividades complementarlas, los 1erminales,

segKn su categor$a y dependiendo del nKmero y tipo de veh$culos, podrán

contemplar, al interior del predio, edi*icaciones e instalaciones destinadas

eQclusivamente al mantenimiento de estos &aseo, lavado, pintado, revisión y

reparación de los veh$culos'.

3i el 1erminal está emplaado en onas en que el instrumento de plani*icación

territorial admita el uso de suelo residencial, se recomienda que las actividades

de mantenimiento estén en un recinto cerrado.

La super*icie máQima destinada a actividades complementarias, segKn

la categor$a del 1erminal será la que se seRala en la siguiente tabla, y que

sigue las recomendaciones adoptadas en la eQperiencia de 1ransantiago.

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%!D65 : )56%(-1!"( D( 3)(6I%I( D(DI%!D! ! !%1I#ID!D(3%5M)L(M(-1!6I!3

%!1(956! M<JIM5 D( L! 3)(6I%I(D( 1(66(-5 -(15D(31I-!D! ! !%1I#ID!D(3

0;I >/>B 0;

/; >= >? /;

$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago

(n cualquier caso se recomienda que la super*icie destinada a actividades

complementarias sea un m$nimo de un 8 &si la super*icie de terreno neta de

un 1erminal es superior a =44 metros cuadrados' y que incluya a lo menos en

dicha super*icie un área de lavado. 3e recomienda que el área de lavado, sea

independiente de las demás áreas, que esté nivelada, cuente con pavimento

con tratamiento super*icial simple, y tenga canaletas que permitan elencauamiento de las aguas hada una cámara desgrasadora.

%REAS DE ALMACENAMIENTO Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

)or otra parte, los 1erminales deberán contar con tanques para

almacenamiento de combustibles &ya sea diesel o 9-%', y áreas para el

eQpendio de los mismos, para servir eQclusivamente a los veh$culos que usan

el 1erminal, que deberán cumplir con la normativa espec$*ica que sea aplicable,

lo que deberá ser veri*icado y certi*icado por los 3ervicios correspondientes.

INFRAESTRUCTURA F$SICA

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La correcta operación de un 1erminal de #eh$culos requiere necesariamente

que las personas que trabaan en él &conductores y personal de servicio',

tengan unas m$nimas condiciones de trabao que aseguren a su ve un

estándar de operación. 3e recomienda contar con un área de servicios

edi*icada para e*ectos tales como administración, servicios higiénicos,

descanso y aumentación de conductores. La super*icie m$nima de esta área,

estará en *unción de la *lota de diseRo del 1erminal, destinando un máQimo de

un B; para administración de los servicios.

%!D65 04: )65)(31! D( 3)(6I%I( + D51!%I5- MI-IM! D(3(6#I%I53

CANTIDAD DEBUSES KBH

SUPERFICIE M$NIMADESTINADA A SERICIOSKM2H

DOTACIÓNM$NIMA

DESERICIOS

@asta 04 /; 3ala multiuso,o*icina,33@@

00 a /; 0? >4,A

/= a ;4 /8 > 4,;/

;0 a 044 B4 > 4,8 3alaalimentación,

sala descanso,sala multiuso,

o*icinas, 33@@

040 a /44 B; + B 4,B;

/40 a 844 ;4 > 4,/?;

Más de 844 A4 > 4,/

$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISE@O

Las instalaciones de los 1erminales deben estar conectados con los caminos

peatonales o veredas, incluyendo espacios accesibles entre la ona de entrada

a la estación, las instalaciones interiores, y los caminos pKblicos adyacentes,

3e debe recordar que el acceso para personas con discapacidad *$sicas debe

ser considerado en cada etapa del proceso de diseRo.

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Los 1erminales requieren espacios adecuados para la circulación de sus

trabaadores, de los usuarios del servicio de transporte y de las áreas de

mantenimiento y depósito de las unidades &radios de giro de los buses,

accesibilidad de los buses, intersecciones con v$as urbanas y rurales, etc'.

Dado que las áreas para los 1erminales requieren un área, eQtensa y pueden

concentrar trá*ico de buses en horas de la maRana y la tarde, su uso es más

parecido a un uso industrial de suelo que puede ocasionar impactos en

receptores sensibles. 3in embargo, bao ciertos, lineamientos de diseRo se

pueden integrar estas áreas en un ambiente más *avorable a los entornos

urbanos de vivienda. )ara evitar inconveniencias e impactos indeseados se

deben seguir los siguientes puntos en el concepto general del diseRo:

7 %rear redes continuas de v$as peatonales conectando edi*icaciones y

espacios pKblicos.7 %oncentrar mobiliario urbano &árboles, parques, bancas, piletas, etc' a lo

largo de accesos importantes o espacios pKblicos cercanos a las

estaciones.7 Minimiar el e*ecto de construcciones sobre parques, plaas y espacios

pKblicos.7 Minimiar el impacto visual del parqueo de buses mediante un bK*er de

árboles o vegetación alta.

EST%NDARES DE DISE@O

PEATONES

n buen acceso peatonal a la estación es esencial, desde la perspectiva de

que no solamente los usuarios de transporte de buses se convierten en

peatones una ve alcanada la estación *inal, sino que también los

7/23/2019 T18922 T .docx



trabaadores &conductores, personal técnico y administrativo' son peatones

dentro de las instalaciones.

3e recomienda seguir las siguientes directrices para meorar el acceso de

peatones &usuarios y trabaadores' a los 1erminales:

7 Minimiar el *luo entre el trá*ico peatonal con otros modos de transporte.

Los caminos peatonales no deben cruar accesos vehiculares a menos

que sea inevitable. 3i este cruce es inevitable, debe de*inirse una l$nea de

cruce peatonal bien clara y seRaliada.7 %rear un camino interconectado con el 1erminal y todas sus áreas de

servicio e instalaciones. !simismo los caminos peatonales deben de

conectarse con los eQistentes del sistema urbano, evitando caminos

cortados.7 Los caminos peatonales debes estar localiados en áreas muy visibles y

altamente iluminadas para incrementar la seguridad del peatón. (vitar, de

esta manera, colocar las veredas detrás de estructuras o en áreas con

poca visibilidad.7 Las veredas deben de diseRarse para concentrar las salidas de usuarios de

los buses. (vitando, por eemplo, que los peatones se dispersen en áreas

grandes o en varias salidas.7 DiseRar las veredas evitando cambios de rasante severos que puedan

crear condiciones di*$ciles para personas con discapacidades.

Las siguientes dimensiones se recomiendan para los caminos peatonales:

%!D65 00: !-%@5 D( %!MI-53 )(!15-!L(3

INSTALACIÓN EST%NDAR

7/23/2019 T18922 T .docx



%!MI-53)(!15-!L(3#(6(D!3

(l ancho m$nimo para caminos peatonales debe ser de 0.A4 metrosmas un adicional de B4cm como tope en el caso de esquinas conedi*icaciones.

F5-!3 D( (3)(6! )!6!)(!15-(3

(l ancho m$nimo sin obstrucciones será de 0.A4 metros. )araonas de espera en andenes en *ila para más de 8 ouses ver tabla /4.00

%6%(3 )(!15-!L(3 !ncho m$nimo igual al requerido por el paso peatonal en todas lasintersecciones peatonalesfvehiculares.

%I%L5 #!3 (l ancho m$nimo para ciclo v$as será de /.8 metros.

$uen#e* Gu'e'nes Hor #a#'on '#e an /ess "'ann'ng./ugus# 2005. e"ar#en# oH "'ann'ng an 'nHora#'on e&noogy .

%!D65 0/: !-%@53 M-IM53 3I- 5>316%%I2- ! L5 L!695 D( L!3

)L!1!56M!3 D( >3(3NUMERO DE BUSES

DISPUESTOS ENFILA

ANC"O M$NIMO SINOBSTRUCCIONES KMH

3 0.A4 8 /.84 ; B.44 6 B.=;

$uen#e* Gu'e'nes Hor #a#'on '#e an /ess "'ann'ng./ugus# 2005. e"ar#en# oH "'ann'ng an 'nHora#'on e&noogy .

BUSES

Los 1erminales de bus, ya sean utiliadas como instalaciones de depósito de

los veh$culos yfo como Kltimafprimera estación de pasaeros, deberán cumplir

con algunas consideraciones generales para meorar el *luo de tránsito:

7 %onsolidar las instalaciones para el tránsito de buses en una sola área de

la estación 1erminal.7 (l trá*ico de los buses debe estar separado del trá*ico vehicular y debe

orientarse en una sola dirección. 5tras *ormas de tránsito motoriado no

deben in*luenciar negativamente en la operación de los buses.7 %on pocas eQcepciones, las instalaciones de tránsito deben estar

diseRadas para acomodar el acceso de tránsito vehicular y demanda de

pasaeros durante la hora punta.

7/23/2019 T18922 T .docx



7 La ona de embarque y desembarque de pasaeros debe estar localiada

más cerca de la entrada del 1erminal que cualquier otra instalación para los

veh$culos &depósitos, talleres'.

7 Las instalaciones endentadas para los andenes son las más adecuadas

cuando se requieran estacionamientos mKltiples para los buses.7 na v$a en bucle de un solo sentido y en sentido contrario a las aguas del

relo es la disposición más apropiada para las instalaciones de los buses,

as$ los buses podrán recircular por el 1erminal. Debe evitarse una Knica v$a

de dos sentidos a no ser que eQistan restricciones de espacio no usuales

&ver grá*icos aduntos'.7 Igualmente, deben evitarse los cruces peatonales en la ona de maniobras

de los buses. (s recomendable que se cuente con cercas y barreras

peatonales para desanimar o prevenir cruces en onas no designadas.

(stas barreras de ninguna manera deben impedir la visibilidad de los

peatones y conductores. !simismo, Los cruces peatonales deben

disponerse al *inal de la l$nea de buses y no al medio de estos.7 (l andén central deberá adoptarse en aquellos casos en los que eQistan

importantes restricciones de espacio o cuando se prevean trans*erencias

de pasaeros de bus a bus.7 (l nKmero de andenes para las onas de desembarque en 1erminales que

*uncionen como estación se recomienda que sea de un andén por cada

seis buses por hora en la hora punta.Las siguientes dimensiones se aconsean para las v$as de los buses al interior

del 1erminal:

%!D65 0B: DIM(-3I5-(3 !L I-1(6I56 D(L 1(6MI-!L

I-31!L!%I2- (31<-D!6

#! D( !%%(35 7 LF LI>6(

#(61I%!L

M$nimo ;.44 m

7/23/2019 T18922 T .docx



!-%@5 D( #! 7 #! D( !%%(35 70%!66IL

M$nimo 8.=4 m para trá*ico vehicular. ;.;4 m m$nimooara v$as de buses&'

!-%@5 D( #! 7 #! D( !%%(35 7/ 4M<3 %!66IL(3

B.=; m por carril '

6!DI5 D( 9I65 7 >3 (31<-D!6 0=.A4 m para el radio eQtremo y 04.?4 m radio interno &ver

radios de giro especiales para buses articulados'

6!DI5 D( 9I65 7!15M2#IL ?.44 m para el radio eQtremo y 8.=4 m radio

(3)!%I53 D( )!6C(5

!-D(- D(-1!D5 7 >3(31<-D!6

/4.04 m largo con 0.A4 m de dentado &ver *igura'

!-D(- D(-1!D5 7 >3 !61I%L!D5

/?.;4 m largo con 0A4 m de dentado &ver *igura'

!-D(- 1!-9(-1( 7 >3(31<-D!6

BQ0B.?m

!-D(- 1!-9(-1( 7 >3 !61I%L!D5

BQ0B.?m

D()53I15 D( >3(3 (l mismo que ei anden tangente

)!6C(5 #(@I%L!6 /.;4 Q ;.=4 m

)!6C(5 M515%I%L(1!3 0./4 Q /.84 m

&' !ncho adicional es requerido en las secciones curvas de acuerdo a los estándares !!3@15. uente: 9uideiines *or 3tation 3ite and !ccess planning.!ugust /44;. Department o* planning and in*ormation 1echnology ((.

INTERSECCIONES DE ACCESO EGRESO

Las intersecciones y sus elementos geométricos &radios de giro, tangentes,

reducción y ampliación de v$as etc.' deben *acilitar los movimientos de giro y

minimiar la ocupación de otras áreas por el carril de buses. n diseRo

apropiado de las intersecciones permitirá velocidades apropiadas de los buses

y evitará o disminuirá con*lictos entre buses y otros medios de transporte.

actores importantes a tomar en consideración al momento de de*inir el radio

de giro son: arreglo de parqueo cercano en las intersecciones, las

caracter$sticas y dimensiones de los veh$culos, nKmero y ancho de los carriles

de las calles o avenidas y velocidad de operación de los veh$culos. (l espacio

recomendado suele oscilar entre los 0/ y 0A metros de la entrada del 1ermina.

7/23/2019 T18922 T .docx



3eguidamente se muestran algunos eemplos re*erentes a radios de giro y

diseRo en intersecciones con v$as de un carril, as$ como diseRos

.alternativos de intersección sin ampliación de v$a. 12

12.3 AGENDA 21 LOCAL

(s una respuesta a las -aciones nidas, *ormulada en 0// durante la cumbre

de la tierra, con el *in de que las ciudades elaboraran planes y acciones para

a*rontar los retos socios ambientales del siglo JJI. (spec$*icamente en la parte

de la DI!9-53I3 !M>I(-1!L, donde propone como obetivo principal el

conocimiento de la situación actual de los *actores ambientales,

socioeconómicos y organiativos del municipio, cabe resaltar que dentro de los

actores !mbientales trata de la M5#ILID!D + 16!-3)561(, que analia el

*luo global de movilidad, las in*raestructuras y servicios asociados y los medios

de transporte utiliados por los ciudadanos. n compromiso que tiene que

permitir avanar hacia un modelo de Desarrollo 3ostenible. 13

12.4 PLAN DE DESARROLLO URBANO DE ACORA 2012( 2021

Instrumento técnico7normativo para promover y orientar el desarrollo de la

ciudad de !cora y su entorno.

(n el cap$tulo #III &1itulo A.; y A.=' de este documento indica dos puntos

*undamentales: 14

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0/ (l cap$tulo /4 lineamientos y propuestas para el establecimiento de terminales de transporte7&protransporte'.es parte de B/ cap$tulos para el adecuado desarrollo del transporte en la ciudadde lima, la encargada de desarrollar el proyecto *ue una empresa aponesa.

0B Las organiaciones de las naciones unidas, eQhorta mediante este documento, que todas lasmunicipalidades elaboren sus respectivas agendas /0. )ara el maneo ambiental y sosteniblede sus localidades.

a. )65)(31! D( I-6!(316%16! #I!L

Los criterios de re *uncionaliación vial urbana se de*inirán sobre la base de la

estructuración de nuevos nKcleos *uncionales, ordenadores de los circuitos y

*luos vehiculares y peatonales, di*erenciados erárquicamente y con

tratamientos adecuados a sus nuevos roles y *unciones.

b. 56D(-!MI(-15 D(L 16!-3)561( )G>LI%5

(n el ordenamiento del transporte )Kblico urbano e interurbano se consideran las

siguientes acciones:7 (studios de control de emisiones de monóQido de carbono de las

unidades de transporte pKblico y privado en las principales v$as de la

ciudad.7 3olución a intersecciones viales cr$ticas identi*icadas, previa elaboración

de estudios espec$*icos.7 (studio sobre ubicación de paraderos de transporte pKblico urbano e

interurbano en la ciudad.7 6ealiación de campaRas permanentes de educación vial.7 6egulación de la circulación de moto taQis en el casco urbano de la

ciudad.7 Instalación de seRaliación de tránsito horiontal y vertical de v$as

principales y de intersecciones viales cr$ticas.

12.5 NORMAS GENERALES PERUANAS

• 6eglamento de !condicionamiento 1erritorial y Desarrollo rbano D.3.

4487/4007#ivienda, constituye el marco normativo nacional para los

procedimientos que deben seguir las municipalidades en el eercicio de

sus competencias en materia de planeamiento y gestión de

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acondicionamiento territorial y desarrollo urbano, a *in de garantiar, entre

otras, la ocupación racional y sostenible de territorio. Igualmente, el !rt.

/.7 estipula que las municipalidades deben plani*icar el desarrollo integral

de sus circunscripciones promoviendo la participación democrática de la

ciudadan$aO as$ como el !rt. B.7 seRala que los instrumentos para ello

son : (l )lan de !condicionamiento 1erritorial, el )lan de Desarrollo

rbano &)lan Director', el )lan (spec$*ico y el )lan rbano Distrital.• (n lo re*erente al )lan de Desarrollo rbano &)lan Director'. el !rt. 04.7

especi*ica que es el instrumento técnico7normativo para promover y

orientar el desarrollo urbano de cada asentamiento poblacional de su

urisdicción, debiendo considerar, entre otros aspectos, la oni*icación de

usos del suelo urbano y su normativaO el plan vial y de7transporte y las

áreas de eQpansión urbana.• %ódigo del Medio !mbiente y los 6ecursos -aturales &D.L - =0B': (l

%ódigo en su 1$tulo )reliminar, acápite Derecho a un !mbiente3aludable, establece que toda persona tiene derecho a goar de un.

ambiente saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el

desarrollo de su vida y, asimismo, a la preservación del paisae y la

naturalea, y que todos tienen el deber de conservar dicho ambiente.• ! su ve, en el acápite Deber de )roteger el !mbiente establece que es

obligación del (stado mantener la calidad de vida de las personas a un

nivel con la dignidad humanaO que le corresponde prevenir y controlar la

contaminación ambiental y cualquier proceso de .deterioro o depredación

de los recursos naturales que pueda inter*erir en el normal desarrollo de

toda *orma de vida y de la sociedad. !demás, seRala que las personas

están obligadas a contribuir y colaborar ineQcusablemente con estos

propósitos.

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• De otra parte, en el !rt. ? del %ap. II, seRala como criterios a tomar en

cuenta para el 5rdenamiento !mbiental, entre otros, la naturalea y

caracter$sticas de cada ecosistema, la aptitud de cada ona, los

desequilibrios eQistentes en los ecosistemas, el equilibrio indispensable

de los asentamientos humanos y la capacidad asimilativa del área.• 6eglamento nacional de administración de transporte. 0;

12.6 NORMAS ESPEC$ALES

6eglamento de hoteles y alberges.

Dispositivos y normas para la realiación de *erias y construcción de

instalaciones. Demás normas pertinentes del reglamento nacional de edi*icaciones. 16

08 )lan de Desarrollo rbano de !cora /40/ E /4/0 del Distrito de !cora.0; (Qtra$do del 6eglamento de !condicionamiento 1erritorial y Desarrollo rbano D.3. 4487/4007

#ivienda0= (l 6eglamento -acional de (di*icaciones &/44A'.

7/23/2019 T18922 T .docx



CAPITULO III: MARCO REAL

13 MARCO REAL

13.1 AMBITO DE ESTUDIO

13.1.1 ANALISIS MACRO REGIONAL

La Macro región del 3ur del )erK1!, con*ormada por las regiones de 1acna,

Moquegua, !requipa, )uno, %usco, !pur$mac y Madre de Dios, (ste espacio

geográ*ico y potencial bloque geopol$tico en el ámbito nacional, abarca una

super*icie de B84,04?.?; ]m/ &de la cual la ciudad de !cora ocupa 080.4 ]m/',

en el marco de la econom$a de la Macro región sur, !cora ha iniciado un proceso

de crecimiento económico, aprovechando su cercan$a a los pa$ses como >olivia,

>rasil, %hile y !rgentina y para ello el gobierno local, las instituciones pKblicas y

privadas, l$deres y sociedad civil vienen organiándose para a*rontar dicho proceso

&#éase el siguiente cuadro'.

1! (s una con*ormación geopol$tica, que tiene por *inalidad *ortalecer la capacidad económica y

productiva de las regiones del sur del pa$s. &Datos eQtra$dos de encarta'.

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 B?: M!)! D( >I%!%I2-


@itos importantes en este proceso, son los proyectos de la %arretera

Interoceánica, el 9as de %amisea y 1aria, el )ar )ortuario Ilo 7 Matarani, la

%arretera %ostanera, entre otros. La realiación de estos proyectos se ha

convertido en la esperana de los más de 8444,444 de habitantes de la Macro

región 3ur debido a los enormes bene*icios económicos y sociales que

traer$an, y es all$ donde la ciudad de !cora ugar$a un rol importante

aprovechando su ubicación dentro de la l$nea de interconeQión entre los pa$ses

*ronterios, la selva, la sierra y la costa del sur del pa$s.

rente a estos desa*$os, es indispensable identi*icar las relaciones ambientales,

económicas y sociales que la ciudad tiene con su ámbito macro regional, de

esta manera prever las acciones necesarias que preparen a la ciudad para las

condiciones del desarrollo integrado regional presente y *uturo.

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13.1.2 ANALISIS REGIONAL

La 6egión de )uno está localiada, en la parte sur7oriental del )erK, entre los

0BW 440? de Latitud 3ur y los ?0W 4A=A de Longitud 5este. Limita con las

regiones del %usco y Madre de Dios por el -orte, con Moquegua y 1acna por el

3ur, con !requipa y %usco por el 5este y con el )a$s >olivia por el (ste.

(l territorio regional tiene una super*icie de ==,AA.// Pm/ que representa el

;.= del territorio nacionalO su división pol$tica territorial comprende 0B

provincias con un población: )uno, !ángaro, %arabaya, %hucuito, %ollao,

@uancané, Lampa, Melgar, Moho, 3an !ntonio de )utina, 3an 6omán, 3andia

y +unguyo, que en su conunto agrupan a una población al /44? de 0/=A,880

habitantes con una densidad poblacional de 0?,=/ habfPm/ y para el aRo /400

se calcula que será de 0B/=,/8. La 6egión )uno registró una tasa de

crecimiento promedio intercensal 0B7/44? de 0,0B in*erior al promedio

nacional de 0,;4. 53

(n el territorio regional, el distrito de !cora se localia a B; Pm al 3ur de la

provincia de )uno, limitando al norte con el distrito de )lateria, al sur con la

)rovincia del %ollao Ilave, al este con el Lago 1ititcaca y al oeste con la región

de MoqueguaO !cora concentra una población total de /A,=?.44 habitantes

censados hasta el /44? y una tasa de crecimiento anual de 0.B entre 0B y

/44?. (l distrito de !cora, rural y urbano *orman parte de esta Kltima,

vinculándose a estos espacios mayores a través de relaciones sociales,

ambientales, económicas y culturales &#er el mapa de la región de )uno'. 54

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 BA: M!)! 6(9I5-!L


53 (Qtra$dos del )lan de Desarrollo 6egional del /44? 7 /40054

(Qtra$dos del I-(I Instituto -acional de (stad$stica e In*ormática

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13.1.3 ANALISIS DE LA CIUDAD DE ACORA.

UBICACIÓN POLITICA

La ciudad de !cora está al sur de la ciudad de )uno, al (ste del Lago 1iticaca.

)ol$ticamente es la capital del distrito de la )rovincia de )uno y 6egión )uno.

(s nodo comercial del sur7altiplánico, en el %orredor )uno 7 Desaguadero.

!cora se ha desarrollado a una altura promedio de B,A=? m.s.n.m. y ocupa una

eQtensión aproQimada de 0/4 @as.

!cora se consolida en la carretera hacia >olivia, con crecimiento de la ciudad

longitudinal a lo largo de la v$a, sobre la que en los aRos ?4 se construye la

%arretera )anamericana. La población se ubica sobre este ee. )or su vocación

eminentemente comercial, donde se aprecian nuevas urbaniaciones.

96!I%5 B: M!)! )5L1I%5 D( L! %ID!D D( !%56!


UBICACIÓN GEOGRAFICA

7/23/2019 T18922 T .docx



9eográ*icamente se ubica entre los paralelos de 0;;A,A de Latitud 3ur,

con respecto al meridiano de [9reenNich\ entre los paralelos de =8?,8 de

Longitud 5este.

!demás se sitKa entre las coordenadas: 0;44.44 -, 00;44.44 ( y ;;44.44 -,

A444.44 (., coordenadas 1M.

!cora es una de las ciudades importantes por su ubicación estratégica en el

3ur del !ltiplano )eruano, al (ste del lago 1iticaca, pues se convierte en un ee

geográ*ico, comercial, tur$stico, de intercomunicaciones en el desarrollo del 3ur

de la 6egión )uno &#er la imagen siguiente'.

ALTITUD

7 )ertenece a la 6egión 3uni.

7 Fona %entral: BA=? msnm.

7 %ima del %erro +anamuri: BAA4 msnm.

LIMITES

NORTE : Distrito de )later$a.

SUR : )rovincia de (l %ollao Ilave.

OESTE : 6egión de "osé %arlos Mariátegui &Moquegua'.

ESTE : Lago 1iticaca.

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96!I%5 84: >I%!%I2- 9(596!I%!

$uen#e* aora'-n "ro"'aNGooge &ear#&

CLIMA

Distrito de !cora se encuentra en la ona ecológica de )una 3ecaO

(l clima en la ona plana es *r$o templado hKmedo, mientras en la ona de

cordillera predomina un clima *r$o intenso y seco, su clima se caracteria por

presentar *uertes variaciones estacionarias. (n los meses de -oviembre E

!bril las precipitaciones son de 0/;4 mm. + la precipitación promedio anual es

de ?;4 mm. La temperatura oscila entre /=% a 0?.;%.

GEOGRAFIA

(l distrito de !cora es parte de meseta de (l %ollao, con*igura un espacio

relativamente plano sin grandes accidentes geográ*icos, lo que ha *avorecido el

crecimiento horiontal de la ciudad. 3egKn los datos obtenidos, el ?A.A4 del

área urbana de !cora está localiada en terreno plano llamado de Meseta, el

0.4/ se asienta en las onas de valles que *orman los cerros aledaRos y

sólo el /.44 está localiado en los cerros circundantes.

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(l distrito de !cora está con*igurada por cuatro Fonas en las que se aprecian

variaciones en la geogra*$a, una de las más destacadas es la ona lago

denominado [#alle (scondido de los Incas\ donde o*rece paisaes maravillosos,

abundantes en *auna y *lora.

!cora ha tenido un crecimiento acelerado, producto de la migración del campo

a la ciudad y el comercio intermediario, que hoy tienden a equilibrarse, origina

la ocupación desordenada del espacio urbano, especialmente sobre las v$as

principales de la ciudad, con dé*icit importantes de equipamiento urbano e

in*raestructura de servicios.

(n la actualidad el distrito de !cora viene proyectándose a ser la nueva

provincia de la región de )uno, las !utoridades competentes conuntamente

con los representantes de los di*erentes sectores vienen trabaando

arduamente para lograr el obetivo.

IM!9(- 0;: )!-56<MI%! D( L! %ID!D D( !%56!


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96!I%5 80: )L!-5 D( L! %ID!D D( !%56!


IM!9(- 0=: %!66(1(6! )!-!M(6I%!-! D( L! %ID!D D( !%56!


7/23/2019 T18922 T .docx



13.1.4 AN%LISIS URBANO DE LA CIUDAD DE ACORA

13.1.4.1 RCR/ R//La ciudad de !cora, como el principal centro urbano de la provincia de )uno,

ocupa una eQtensión aproQimada de 0/4 @as. %on longitud predominante de B]m. y un ancho transversal de / ]m. La ona céntrica de calles ortogonales,

generadoras del desarrollo y crecimiento de la ciudad. La *orma general actual

responde al ee de la %arretera )anamericana. La ona alta, tiene pendientes

de hasta /;W, &ona histórica'. La ona media, con pendientes livianas &centro

contemporáneo'. + la ona llamada la parte plana &nuevas urbaniaciones'. (l

r$o %alaahuira atraviesa la ciudad de occidente a oriente. La )laa de !rmas

es el espacio más importante del %entro rbano. (l mercado central y la *eria

dominical son las más importantes comercialmente, la reciente creación de la

nueva *eria dominical en el barrio 1upac !maru II ha hecho que creca más

hacia el lado -oreste de la ciudad y otras pequeRas plata*ormas deportivas,

plaas de poco uso pKblico como la de la MKsica, la Madre y del !gua. 5tros

espacios son el estadio y el área para tablada.

La ona céntrica no se encuentra consolidada *$sicamente por la presencia de

lotes vac$os, además de tener baa densidad. La ona histórica está en v$as de

abandono y deterioro. (ste desplaamiento se atribuye al atractivo económico

que despierta la #$a )anamericana. La ciudad tiene ahora un crecimiento

poblacional, pero la población mayoritaria del distrito se encuentra en la ona

rural &A?.4=' *rente a la urbana &0/.8'. (l crecimiento de la ciudad se

orienta hacia las onas sur, sureste y al noreste y en menor medida hacia el

norte. @acia la ona de cordillera, no se cuenta con ningKn indicio de

crecimiento. @acia el sur la rb. Mira*lores. La ona este ha crecido en torno a

las v$as de salida a las comunidades de ona lago. La presencia del estadio, de

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la *eria mayorista y de la *eria del ganado ha creado eQpectativa de ocupación.

La ona sureste se ocupa de manera incipiente.

IM!9(- 0?: %ID!D D( !%56!


(l crecimiento acelerado en los Kltimos aRos ha producido cambios compleos

en la dimensión de la ciudad, en las *ormas de ocupación, en el nivel y *orma

de vida de la población y por lo tanto en los patrones de organiación territorial

)or ello, las trans*ormaciones causadas por este crecimiento deben ser

eQplicadas a partir de los componentes urbanos, en donde se identi*ican sus

interrelaciones y la manera como están interactuando en el espacio urbano de

la ciudad.

13.1.4.2 ! L!.La ocupación obedeció a decisiones in*ormales antes que a acciones

plani*icadas. La inmigración se acentKa con la llegada de campesinos, por la

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desatención del campo y del terrorismo &aRos A4'. La utiliación del suelo

de*ine: áreas eQtra urbanas, las que circundan el área urbana. Fonas

ecológicas y arqueológicas. (l uso de suelos urbanos se de*ine como resultado

de la dinámica *uncional y económica &ver )lano Diagnóstico de so de

3uelos'. Las actividades administrativas y terciarias determinan el predominio

de uso de suelo con *ines de residencia y comercio e igualmente han generado

un proceso de trans*ormación dinámica de acuerdo a su evolución. ! e*ectos

del )lan se clasi*ica el suelo urbano por sus condiciones espec$*icas de uso, en

las siguientes tipolog$as:

• De uso residencial &6'

• De media y baa densidad &67B' &67/'.

• <reas de uso miQto, residencial, de comercio, servicios y pequeRa

industria: #ivienda %omercio &6%'.

• <reas de comercio y actividades compatibles como almacenes,

depósitos y otras, se tiene: %omercio Local &%0'.

• + otras de so de 6ecreación &F6', de so (ducativo &(', de so de

3alud &3'.

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 8/: )L!-5 D( 353 D(L 3(L5 !%1!L

uente: )lan director de la ciudad de !cora /448 E /404

7/23/2019 T18922 T .docx



13.2 SISTEMA IAL URBANO Y TRANSPORTES

13.2.1 SISTEMA DE TRANSPORTES

no de los problemas más sentidos por los habitantes de !cora es la di*icultad

de moviliación interurbana, debido a la baa calidad del soporte vial y al

desorden urbano generaliado por la superposición de diversas actividades y

modos de transporte en un mismo espacio urbano. Las di*icultades de

moviliación tienen ra$ces en un conunto de problemas del sistema de

transporte actual, el maneo del trá*ico y la con*ormación y utiliación de la

malla vial de la ciudad.

13.2.1.1 R/P!R PLC! R/!La *lota vehicular motoriada combina combis, autos con tr$citaQis y mototaQis,

hecho que ha desencadenado el principal problema de transporte en la ciudad,

pues ambos tipos de veh$culos usan las mismas v$as sin orden ni segregación

alguna. %ontribuyen a ello la gran cantidad de veh$culos de transporte pKblico,

de tipo in*ormal y no registrados por las instituciones correspondientes, como

se observa a continuación:

Interurbano, es el sistema de transportes que se utilia entre dos pueblos o

ciudades cercanas, las cuales no tienen una distancia y tiempo considerables

como para hacer el viae tedioso. )ero deber$amos mencionar que los mismos

deber$an contar con paraderos establecidos lo cual nos ayude a conservar el

orden en el desplaamiento peatonal y vehicular.

13.2.1.2 L R/P!R RPR!?C/L(l transporte interprovincial de pasaeros es una actividad que realia

diariamente en la ciudad de !cora, actividad que potencia el desarrollo

comercial entre !cora y las provincias y viceversa.

7/23/2019 T18922 T .docx



Lamentablemente el desorden, el poco control, *alta de seguridad, *alta de

higiene en los terminales improvisados de las agencias de viae de las

di*erentes empresas de transporte, sumado la venta de comidas ambulatorios y

otras actividades, eQponen al usuario servicios en condiciones inseguras. La

ciudad también su*re consecuencias respecto al paisae urbano, seguridad

urbana, congestión vehicular y peatonal de sus v$as.

13.2.1.3 L R/P!R RRG!/L ! esta clase de transporte le daremos la importancia que se merece por las

distancias que recorrerá y que *inalmente será de signi*icancia por el usuario, el

cual busca econom$a, rapide, e*icacia, seguridad, con*iabilidad, comodidad,

utilidad social y compatibilidad ambiental.

13.3 SISTEMA IAL Y TRANSPORTES

13.3.1 IDENTIFICACION Y ANALISIS DE LOS PARADEROS EN ACORA

Las empresas de transporte interprovincial que tiene como destino la ciudad de

)uno, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericana,

)asae brisas del lago, !v. 1iticaca y "r. 1acna, sus horarios de salida y llegada

son constantes, cada ; minutos en promedio.

Las empresas de transporte interprovincial que tiene como destino la ciudad de

Ilave, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericana, "r.

)uno y "r. !requipa, sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 0; a

/4 minutos en promedio.

Las empresas de transporte que tiene como destino a )erca del distrito de

)later$a, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.

)anamericana, "r. !rica y !v. yanaqueO sus horarios de salida y llegada son

7/23/2019 T18922 T .docx



constantes, cada /4 minutos en promedio, Las empresas de transporte que

tiene como destino a !Ro calleon del distrito de )later$a, se encuentran

ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericanaO sus horarios de salida

y llegada son constantes, cada B4 minutos en promedio, Las empresas de

transporte que tiene como destino a )lateria 7 Mocachi del distrito de )later$a,

se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericanaO sus

horarios de salida y llegada son constantes, cada 0; minutos en promedio, Las

empresas de transporte que tiene como destino a )lateria 7 %cota del distrito

de )later$a, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.

)anamericanaO sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 04

minutos en promedio.

Las empresas de transporte que tiene como destino a )eninsula de %hucuito

del distrito de %hucuito, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.

"orge >asadreO sus horarios de salida y llegada son constantes, cada B4

minutos en promedio, Las empresas de transporte que tiene como destino a

%ochiraya 7 LuPina del distrito de %hucuito, se encuentran ubicados en las

inmediaciones de la !v. "orge >asadre y "r. 1écnicaO sus horarios de salida y

llegada son constantes, cada B4 minutos en promedio.

Las empresas con destino a #illa 3occa se encuentran en las inmediaciones de

)se brisas del lago, !v. titicaca, sus horarios de salida y llegada son

constantes, cada 04 minutos en promedio, las empresas con destino a 3ta

6osa de +anaque se encuentran en las inmediaciones de )se brisas del lago,

sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 04 minutos en promedio,

las empresas con destino a %hancachi71huncco, están ubicadas entre el irón

"orge %háve y la !v. los andes, sus horarios de salida y llegada son

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constantes, cada /4 minutos en promedio, las empresas con destino a 3acuyo

7 Molino están ubicadas entre el irón 1upac !maru, sus horarios de salida y

llegada son constantes, cada 40 hora en promedio.

13.3.2 AN%LISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE EN ACORA.

POBLACIÓN DE USUARIOS.

La demanda de usuarios del transporte está determinada principalmente por la

población de la ciudad de !cora y por el constante *luo de viaeros, para lo cual

analiaremos al usuario &pasaero' a través de tres aspectos particulares:

P9,*.( uno de los procesos migratorios de esta ciudad se advierten, en su

entorno Distrital que la migración de campo a ciudad es cada ve mayor, por

acceder a la superación y desarrollo de sus *amilias en di*erentes aspectos.

)rincipalmente por meoras socioeconómicas, como empleos, comercios,

pro*esionaliación negocios educativos, óvenes de ambos seQos en edad de

continuar estudios superiores, observándose también por las entidades

administrativas del distrito de !cora, se origina hacia esta con un continuo *luo

como, gestiones administrativas, udiciales, atención médica, etc.

IMAGEN 18: CONGESTION DE E"ICULOS Y PASAJEROS

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S,=/*.( este proceso de migración también se da desde la ciudad de !cora

y de sus interiores del distrito hacia otros centros de atracción como son )uno,

"uliaca, !requipa, Mollendo, 1acna, Moquegua, Ilo, Lima, Ica y otras ciudades

de mayores oportunidades del 3ur y del centro del pa$s, principalmente por la

econom$a, educación, gestión o salud y otros.

!s$ mismo en las inmigraciones hacia esta ciudad se traduce principalmente

por raones comerciales y por la *uerte demanda tur$stica en la temporada de

vacaciones y en la temporada de invierno por turistas eQtraneros.

De lo anteriormente mencionado podemos concluir que en !cora los viaes

mayoritariamente son originados por el comercio, turismo, educación, trabao y

en menor escala por gestiones administrativas, motivos *amiliares, etc.

(n cuanto al promedio de permanenciaO segKn datos de la MI-%(16 y la

elaboración propia del autor de tesis es de 0.B d$a para los turistas nacionales

y de 0.;8 d$as para los turistas eQtraneros. (n los meses de verano el

promedio de permanencia en la ciudad de )uno se incrementa de / 7 B d$as en

7/23/2019 T18922 T .docx



promedio para los turistas nacionales y de 8 a ; d$as para los turistas

internacionales.

(n lo concerniente a la educación y el trabao producen estad$as más

prolongadas.

13.3.3 AN%LISIS DE ARIABLES Y ELEMENTOS DEL TRANSPORTE

13.3.3.1 L ! R/!La *lota vehicular motoriada combina !utotaQis, tr$citaQis y mototaQis, hecho

que genera congestión vehicular convirtiéndose en el principal problema de

transporte en la ciudad, pues estos tipos de veh$culos usan las mismas v$as sin

orden ni segregación alguna. %ontribuyen a ello la gran cantidad de veh$culos

de transporte pKblico sobre todo los d$as de la *eria comercial y 9anadera,

transportes de tipo in*ormal y no registrados por las instituciones

correspondientes, como se observa a continuación:

IM!9(- 0: #I31! D( )!-56!M! 6>!-!

uente: (laboración propia.

13.3.3.2 L ! RR/!)H EL USUARIO.

7/23/2019 T18922 T .docx



(s muy *undamental saber el comportamiento del usuario, debido a que

signi*ica el elemento dinámico del conteQto arquitectónico del sistema del

transporte terrestre.

(l usuario, será estudiado en sus aspectos más signi*icativos que inciden en la

caracteriación y de*inición integral del terminal.

H MOTIO DE IAJE.

Los motivos más signi*icativos son: comercio, educación y trabao. )or otro

lado, tomando los *luos tanto vehiculares y de pasaeros:

3e detectan que los mayores *luos se dan a mayor escala los d$as de la *eria

que son los sábados y domingos y el resto de los d$as de la semana en menor

escala por los 04 puntos de originados básicamente por actividades de tipo

comercial. 3ecundariamente los viaes son originados por educación

&niversidad' trabao &migraciones', turismo, gestiones administrativas,

ur$dicas y pol$ticas, as$ como por motivos de turismo y motivos *amiliares.

96!I%5 8B: L"5 #(@I%L!6 DI316I1!L


(n el marco del desarrollo del transporte interurbano, en la ciudad de !cora se

desenvuelve di*erentes tipos de veh$culos prestando servicios a pasaeros de

7/23/2019 T18922 T .docx



distintas onas, en el siguiente gra*ico se muestra los tipos de veh$culos más

usados para el transporte de pasaeros.

96!I%5 88: 1I)5 D( #(@I%L53


13.3.3.3 L ! RPR!?C/L !simismo, eQiste una demanda de transporte de población *lotante, que llega a

la ciudad los d$as de *erias ganaderas y comerciales que se calcula

aproQimadamente en B;,444 personas provenientes del -orte de la 6egión:

)uno, %hucuito, )lateria, MaRao, @uata, %oata y por el lado 3ur: Ilave, "uly,

Fepita, Desaguadero. (ste *luo de pasaeros es atendido por empresas

interdistritales e interprovinciales, realiado en buses, minibuses y camionetas

rurales.

%!D65 08: (M)6(3!3 D( 16!-3)561( C( )6(31!- 3(6#I%I5 (-L! %ID!D D( !%56! E )-5 ( IL!#( !H5 /40B

EMPRESA DE TRANSPORTES DE LA CIUDAD DE ACORA

NOMBRE RUTA

SIT.

ACTUAL NOMBRE RUTA

SIT.

ACTUAL !35%. !J16!(36

!%56!7IL!#( 5)(6! (.1. +!-!C( 16I31I%5

!%56!7)-5 5)(6!

7/23/2019 T18922 T .docx



(.1. 3!- MI9(L !%56!7IL!#( 5)(6! (.1. 3!- !-D6(3

!%56!7)-5 5)(6!

(.1. #I69(- D(-!1I#ID!D

!%56!7)-5 5)(6!

(.1. 3!- "!- !%56!7)-5 5)(6!

$uen#e* aora'-n "ro"'a.Las empresas consolidadas que prestan servicio de manera constante son

hacia las ciudades de )uno e Ilave, en el siguiente cuadro se muestra el

comportamiento del *luo vehicular y pasaeros interprovinciales.

FLUJO E"ICULAR INTERURBANO

@56!f)-1! : =:44 a ?:44 a.m.

F5-! : -561(

3!LID! ! : )-5

%!D65 0;: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5

PROGRAMACIONDE "ORAS

AUTOS COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMIONSUB

TOTALTOTAL

S LL S LL S LL S LL S LL S LL TOTAL H./PUNTA

5 ( 6 0/ / / / 00 0= 2!

6 ( ! 0 /4 0; / / // 0A 40 40

! ( 8 0 0 0; 0A 0= 0 35

8 ( # 0 0 0/ 0 00 0B 24

# ( 10 0 0 04 0 0 00 0/ 23

10 ( 11 0 0 A 04 0 0/ 21

11 ( 12 A 0 0 04 1#

12 ( 13 04 0 04 04 20

13 ( 14 0 0 04 04 0 0 0 0B 0/ 25

14 ( 15 0 00 00 0 0B 00 24

15 ( 16 00 00 0 00 0/ 23

16 ( 1! 0B 08 0 0B 0; 28

1! ( 18 0B / 0 0; 04 25

18 ( 1# 0/ A 0 0/ 21

1# ( 20 04 A 0 0 00 2020 ( 21 ? = ? = 13

TOTAL 6 6 1!4 1!3 12 13 2 2 1#4 1#4 388


FLUJO E"ICULAR INTERURBANO

@56!f)-1! : ?:44 a A:44 a.m.

F5-! : 36

3!LID! ! : IL!#(

7/23/2019 T18922 T .docx



%!D65 0=: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5

PROGRAMACIONDE "ORAS

AUTOS COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMIONSUB

TOTALTOTAL

S LL S LL S LL S LL S LL S LL TOTAL H./PUNTA

5 ( 6 A 04 0 0 00 20

6 ( ! 0/ 0; / 0 / 08 0A 32

! ( 8 0 08 0= B / 0 0? /4 3! 3!

8 ( # 0= 0= / 0 0A 0? 35

# ( 10 0 0/ 0B 0B 0B 26

10 ( 11 A ? A ? 15

11 ( 12 18

12 ( 13 0B 04 0B 04 23

13 ( 14 0 0/ 0B 0 0 08 08 28

14 ( 15 0/ 00 0/ 00 23

15 ( 16 0 0 / 04 0/ 22

16 ( 1! A ? 0 / / 00 20

1! ( 18 0 ; B 0 0 0 ? ; 1218 ( 1# ; B 0 0 = 8 10

1# ( 20 / 0 / 0 3

20 ( 21

TOTAL 2 3 145 143 13 12 3 3 163 161 324


3egKn el estudio del campo, en total en el aRo /40B se necesita 48 cunters

para las empresas de transporte que prestan servicios a nivel interprovincial.

IM!9(- /4: )!6!D(65 I-56M!L D( L! (. 16!-3)561(3 C()6(31! 3(6#I%I5 ! L! %ID!D D( )-5


7/23/2019 T18922 T .docx



IM!9(- /0: )!6!D(65 I-56M!L D( (. 16!-3)561(3 C( )6(31!3(6#I%I5 ! L! %ID!D D( IL!#(


96!I%5 8;: )56%(-1!"(3 D( L"53 #(@I%L!6(3 C( 3(16!3L!D!- ! )-5 ( IL!#(


7/23/2019 T18922 T .docx



H ESTUDIO DE FLUJO DE PASAJEROS Y E"ICULOS

%!D65 0?: L"5 D( #(@I%L53 + )!3!"(653 &(31DI5 )56 M(316(5' FLUJO E"ICULAR KESTUDIO POR MUESTREOH

DIA PUNTA :DOMINGO

ACCESOAUTOMOILES COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMION SUB TOTAL

TOTAL SALID

A

LLEGAD

A

SALID

A

LLEGAD

A

SALID

A

LLEGAD

A

SALID

A

LLEGAD

A

SALID

A

LLEGAD

A

SALID

A

LLEGAD

A

A PUNO = = 0?8 0?B 0/ 0B 4 4 / / 08 08 BAA ;8.8

A ILAE / B 08; 08B 0B 0/ 4 4 B B 0=B 0=0 B/8 8;.;0

TOTAL 8 # 31# 316 25 25 0 0 5 5 35! 355 !12 100.00

/.B A.0 ?.4/ 7 0.84 ;4.08 8.A= 044.44

FLUJO DE PASAJEROS KESTUDIO POR MUESTREOH

DIA PUNTA :DOMINGO

ACCESOAUTOMOILES COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMION SUB TOTAL

TOTAL SALID A

LLEGAD A

SALID A

LLEGAD A

SALID A

LLEGAD A

SALID A

LLEGAD A

SALID A

LLEGAD A

SALID A

LLEGAD A

A PUNO /8 /8 /8B= /8// 0/ /4A 4 4 04 04 /==/ /==8 ;B/= ;8.B4

A ILAE A 0/ /4B4 /44/ /4A 0/ 4 4 0; 0; //=0 ///0 88A/ 8;.?4

TOTAL 32 36 4466 4424 400 400 0 0 25 25 4#23 4885 #808 100.00


5>3(6#!%I5-: Las unidades vehiculares más usadas son las combis en un A.0, seguido por microbuses con un ?.4/ yotros en menor porcentae.La mayor cantidad de pasaeros viaa a la ciudad de )uno y en un regular cantidad hacia la provincia de Ilave.

7/23/2019 T18922 T .docx



/H DETERMINACIÓN DE LA "ORA PUNTA

(l volumen de viaes diarios en combis proyectado al *uturo en hora punta,

constituye el principal parámetro para establecer el dimensionamiento de los

ambientes del 1erminal. )ara determinar la hora punta, se ha tomado en cuenta

los estudios sobre volKmenes vehiculares interurbanos, realiados por los

tesistas y la municipalidad distrital durante un d$a domingo por ser el d$a más

dinámico de la semana, también vale aclarar que esta dinámica se da los d$as

sábados y Lunes de la semana.

Del análisis de los respectivos cuadros porcentuales se puede apreciar que

durante la maRana se dan de = a ?, a.m. y por la tarde de 8 a = p.m.

)H $NDICE DE OCUPABILIDAD.

1eniendo en cuenta que una camioneta rural no puede hacer un servicio de

transporte mayor a 044 ]m &6eglamento M1%' a la ve una pol$tica de

racionaliación del transporte interurbano, en cuanto al desdoblamiento de las

horas punta, as$ como la tendencia a reemplaar las unidades vehiculares por

otras de mayor capacidad y comodidad es cada ve más *recuente.

96!I%5 8=: I-DI%( D( 5%)!>ILID!D (- (L !H5 /40B

uente: (laboración propiafmunicipalidad distrital de !cora

7/23/2019 T18922 T .docx



3e observa que en los Kltimos aRos, con la aparición de los Microbuses la

mayor$a de los transportistas han optado remplaar por el Microbus &minibKs7

combi' que o*rece las meores condiciones de comodidad y servicio a los

pasaeros, segKn esta tendencia en un *uturo muy cercano la totalidad de los

transportistas o empresas renovaran, suprimiendo de esa *orma el uso de las

combis que por ahora domina.

H CALCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE PASAJEROS A NIEL

DE EMPRESAS DE TRANSPORTE INTERPROINCIAL.

3e aplicara la *órmula de 1asa de %recimiento 9eométrico

uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na

mirada desde el modelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital,

/&0',08/70=4. 6ecuperado de http:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7

digitalfpublicaciones.

(l promedio de crecimiento de pasaeros a nivel de empresas de transporte

interprovincial es /.

7/23/2019 T18922 T .docx



@asta el aRo /40B hubo A4A pasaeros que se prestaron servicios de seis &4='

empresas de transportes a nivel provincial, dividiendo entre ambos obtenemos

0=B; pasaeros por empresa.

13.3.3.4 L /! RRG!/L.

MOTIO DE IAJE.

3egKn el estudio en campo y la recopilación de datos in*ormativos en los

terminales de la ciudad de puno e Ilave, la población del distrito de !cora hacen

su viae muy *recuentemente a di*erentes regiones del pa$s, como a Moquegua,

Ilo, 1acna, !requipa, %amana, Mollendo, Ica, Lima y otras ciudades en menor

*recuenciaO en la actualidad la ciudad de !cora no cuenta con servicios de

transporte interregional, agencias de transportes sabiendo que !cora tiene una

de las poblaciones más grandes de la provincia de )uno con /A,=?.44 que

representa el 0B del total de población que tiene La provincia de )uno y se

constituye en el centro comercial, agropecuaria y ganadera del sur de la región,

la *alta de esta servicio de transportes a nivel interregional, los pasaeros se

ven obligados a trasladarse hacia las ciudades más cercanas como )uno e

Ilave, el cual muchas veces di*iculta el traslado perudicando a la econom$a de

las *amilias.

Población de Acora es

28 679.00

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 8?: )5>L!%I5- D( !%56! + D( L53 DI316I153 D( L!)65#I-%I! D( )-5

uente: Instituto -acional de (stad$stica e In*ormática 7 I-(I 7 /44?

%!D65 0A: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56!%5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L

)(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5( IL!#( D(L !H5 /44.

N° DESTINO

SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS Y CUNTER TERMINAL PUNO-ILAVE

2009

PROMEDIODE 60

ASIENTOS X BUS

PROMEDIO X DIA

PROMEDIOTOTAL X CUNTER

%

1TACNA

49,525.00

825.42

2.26

6.00

35.93

2MOQUEGUA-ILO

43,068.00

717.80

1.97 31.24

4AREQUIPA

34,665.00

577.75

1.58 25.15

6CUSCO

10,586.00

176.43

0.48 7.68

TOTAL 1!"#4

4.002"2$!

.40 6.2$10

0.00

uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )unoe Ilave

7/23/2019 T18922 T .docx



%!D65 0: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56!%5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L

)(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5( IL!#( D(L !H5 /40B.

N° DESTINO

SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS Y CUNTER TERMINAL PUNO-ILAVE

2013

PROMEDIODE 60

ASIENTOS X BUS

PROMEDIO X DIA

PROMEDIOTOTAL X CUNTER

%

1TACNA

52,125.00

868.75

2.38

!.00

34.59

2MOQUEGUA-ILO

49,145.00

819.08

2.24 32.61

AREQUIPA 36,945

.00

615.

75

1.

69 24.52

4CUSCO

12,485.00

208.08

0.57 8.28

TOTAL 1%0"!0

0.002"%11

.6! 6.##10

0.00

uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )unoe Ilave

(n el aRo /40B se necesitar$a 4? buses aproQ. por d$a, tomando en cuenta la

eQperiencia en los terminales de )uno e Ilave, de donde salen un >us por

cada (mpresa. )or tanto la demanda de la población de !cora seria de 4?

empresas, considerando un >us por d$a.

!plicando este mismo método para el cálculo de promedio para el aRo /44,

obtendr$amos 4= empresas.

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 8A: )56%(-1!"(3 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56! %5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36

D(L )(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D()-5 ( IL!#(

uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )uno

e Ilave.

)H DETERMINACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE EMPRESAS A

NIEL INTERREGIONAL.

Los 1esistas en colaboración con las agencias de (mpresas de los terminales

terrestres de )uno e Ilave realiaron la tasa de crecimiento sobre la base de

estudio en campo del trá*ico de pasaeros que se muestra en los cuadros

anteriores, en el aRo /40B utiliaron 4? buses por d$a que salen a di*erentes

regiones del interior del )a$sO %onsiderando las eQperiencias vividas en los dos

terminales mencionados anteriormente, las empresas de transporte pusieron a

disposición de pasaeros 40 >us por d$a tanto de salida y llegadaO llegando a

una conclusión de que se necesitan 4? empresas en el aRo /40BO el mismo

criterio se aplica para el aRo anterior /44 donde se obtiene segKn el cuadro

4= >uses por d$a, en ese entonces requerir$an 4= empresas.

Debido a la migración de la población a otras ciudades ya mencionadasO Las

empresas poco o nada se incrementaron, de esta manera se ha detectado una

tasa de crecimiento de 0.A4 .

3e aplicara la ormula de la 1asa de %recimiento 9eométrico:

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uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na mirada desde elmodelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital, /&0',08/70=4. 6ecuperado dehttp:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7digitalfpublicaciones.

(l promedio de crecimiento de pasaeros a nivel de empresas de transporte

interregional es 0.A4.

13.4 SISTEMA DE LA RED IAL.

13.4.1 SISTEMA DE LA RED IAL EN EL %MBITO REGIONAL NACIONAL EINTEROCEANICA.

1odo el sistema vial del transporte en el )erK está con*ormado por v$as que

interconectan mediante las carreteras panamericanas: -orte centro, 3ur,

también está las carreteras de penetración en distintas partes de nuestro pa$s,

podemos re*erir todos los departamentos de nuestro )a$s están

interconectados mediante carreteras yfo *errocarriles, con eQcepción los de la

3elva que tienen un sistema de comunicación mediante aguas *luviales por r$os

que usan para realiar el transporte mediante lanchas y barcos de mediana

escala en magnitud.

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96!I%5 8: 3I1!%I5- D( L! 6(D #I!L D(L )(6

uente: 6ed vial del perK 7 D.3. 4B=7/4007M1%.

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La %arretera Interoceánica atraviesa las tres regiones naturales del pa$s y su

inminente construcción tendrá un impacto muy positivo en el pa$s. (sta

carretera está enmarcada dentro del trabao de la Iniciativa de Integración

6egional 3udamericana, II63!, que signi*ica la construcción de tres grandes

(es 1ransversales: el (e -orte, el (e %entro y *inalmente el (e 3ur, la

%arretera Interoceánica, que busca unir la ciudad de IRapari en la *rontera con

>rasil con los tres puertos mar$timos del sur, Marcona, Matarani e Ilo, dentro

del cual la región )uno estará inmerso, !cora estratégicamente se encuentra

dentro de la organiación del sistema vial, por la gran panamericana 3ur

!ndino.

La organiación del sistema de la red vial hacia la ona sur del departamento

de )uno se da mediante la %arretera panamericana, la llegada hacia el lugar

del )royecto se organia de la siguiente manera.

L) ))9,)) S +e tiene el punto de inicio en la ciudad de )uno, Distrito

de %hucuito, Distrito de )later$a, Distrito de !cora, se llega a la )rovincia del

collao, pasando por la ciudad de llave, se conecta con "uli, )omata, %haca

%haca, se desv$a hacia +unguyo hacia la mano iquierda de la carretera

panamericana, llegando hasta la ciudad de +unguyo y continua al pa$s >oliviaO

Desde %hacachaca sigue su curso panamericano hacia el distrito de

Desaguadero y *inalmente hacia el pa$s >olivia

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96!I%5 ;4: #I! )!-!M(6I%!-! 36


L) ))9,)) N*-, recorre toda la red vial del norte de nuestra región,

empeando desde )uno a %usco y )uno a Madre de Dios que se con*igura as$:

96!I%5 ;0: #I! )!-!M(6I%!-! -561(

uente: (laboración propia

L) ))9,)) O,+-, (n nuestra región se presenta en el espacio de la

ona 5este, parte de la carretera Interoceánica sur del )erK, se con*igura as$:

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96!I%5 ;/: #I! )!-!M(6I%!-! 5(31(


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96!I%5 ;B: (316%16! D( L! 6(D #I!L D( L! 6(9I5- D( )-5

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uente: (laboración propia &M.1%.'

13.4.2 EL SISTEMA IAL DE LA CIUDAD DE ACORA

La ciudad se estructura y *orma como respuesta, tanto a elementos naturales

como arti*iciales, en ésta Kltima las v$as actKan como elementos de*inidores de

la mor*olog$a urbana. )recisamente, la estructura urbana actual de !cora se

sustenta en el ee de v$a nacional 7 interregional &la !v. panamericana', seguido

por las v$as interregionales, interprovinciales, interdistritales y distritales que le

han dado una *orma radioconcéntrica con punto *ocal en el actual <rea %entral,

complementada por v$as de menor erarqu$a con roles diversos, que

interrelacionan, las di*erentes onas de la ciudad. (l soporte vial ha sido

categoriado en #$as -acionales E Interregionales, #$as interdistritales, #$as

distritales, #$as de primer orden, #$as de segundo orden, #$as de tercer orden y

#$as peatonales.

3egKn estudio de campo, la #$a -acional E Interregional soporta el paso de

veh$culos motoriados en un rango de B44 a 0/44 veh$culos motoriados por

hora y de 0/4 a ?/4 unidades por hora de veh$culos no motoriados. Las #$as

interdistrital, distritales, )rimer orden y 3egundo orden soportan el paso de

veh$culos motoriados en un rango de 0/4 a B=4 veh$culos motoriados por

hora y, de 0A4 a 8/4 unidades por hora de veh$culos no motoriados. (ste

volumen combinado de transporte motoriado y no motoriado por las

principales v$as de la ciudad, ha originado los conocidos y serios problemas de

congestionamiento, sobre todo en la <rea %entral, debido a la gran

concentración de actividades urbanas y del comercio ambulatorio,

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7/23/2019 T18922 T .docx



13.4.3 LA SOCIEDAD DE ACORA

3e aprecia la pugna entre la preservación de lo propio y la adopción de lo

aeno. ! pesar de ello, se ha desarrollado una identidad sociocultural sólida,

sobre la base de la cultura autóctona que se mantiene por siglos. (l idioma

aymara es una parte medular de la identidad cultural del habitante de !cora. 3e

conserva a su ve rituales y el uso de medicina natural. !unque eQiste una

serie de motivos de unión, por aspectos propios de la cultura del medio, hay

una serie de raones, como la pol$tica y los intereses de grupo, que han ido

disociando a la comunidad.

@ay viviendas con caracter$sticas inadecuadas, con hacinamiento, sin desagje,

niRos que no asisten a la escuela y hogares con alta dependencia económica.

3e aprecia poca unión en la población y las organiaciones se han ido

debilitando a medida que van creciendo intereses particulares por encima de

las colectivas. (l origen de la organiación *ue para el acceso a la propiedad de

un lote urbano, el que tuvo vigencia hasta la ocupación de hecho, perdiendo

*uera para el proceso de saneamiento *$sico legal e instalación de servicios

básicos &agua, desagje, electricidad, etc.'. Las nuevas urbaniaciones

demuestran tener pobre capacidad de gestión urbana *ormal o in*ormal. De otro

lado, la presencia de organiaciones de credo resulta aglutinadora de personas

de di*erentes clases y edades. La población es mayoritariamente católica,

eQisten grupos evangélicos, adventistas y otros minoritarios. 5tras

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organiaciones privadas son el Instituto 1ecnológico y 5rganismos -o

9ubernamentales &Inter #ida'. 5rganiaciones del sector pKblico son la

Municipalidad, (mpresas de 3ervicio, %1!6 u otras, las que emprenden

acciones individuales sin una visión comKn de desarrollo.

La evolución de la población ha mostrado un crecimiento demográ*ico

sostenido desde principios del siglo pasado, pasando de un patrón de

asentamiento rural en los primeros aRos del siglo JJ hasta la urbaniación

acelerada de las décadas de los A4s y 4s, donde en 0B, !cora conto con

una población de /.8/4 habitantes y consolidó su condición de la ciudad

intermedia del departamento de )uno. Desde entonces !cora ha incrementado

porcentualmente su población urbana en 0.B en el periodo 0B a /44? $nter

cénsal.

(ste crecimiento poblacional trao consigo nuevas y distintas necesidades. (l

requerimiento de vivienda as$ como las coneQiones a los servicios pKblicos y a

otros servicios como educación y salud, no *ue cubierto en la medida y tiempo

necesario, originándose en ese periodo el dé*icit que hoy la ciudad padece.

%!D65 /4: )65+(%%I5-(3 D( )5>L!%I2- D(L DI316I15 D( !%56!&/44?7/40;'

PROYECCIONES E PO!"ACI#N E" IS$RI$O E ACORA 200% & 20'(

"OCA"IA

P!L/CB PR!%C// N /!

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

EP. P)NO 1 280 629 1 293 843 1 306 226 1 317 911 1 329 272 1 340 684 1 352 523 1 364 752 1 377 122 1 389 684 1 402 496 1 415 608

PRO*INCI

A E P)NO 233 738 235 486 237 035 238 410 239 678 240 907 242 164 243 441 244 692 245 925 247 151 248 377

IS$RI$O

E ACORA

30.41 30.279 30.123 29.939 29.738 29.527 29.315 29.102 28.882 28.655 28.424 28.189

uente: Instituto -acional de (stad$stica I-(I E )uno.

13.4.3.1 L/ PR!LC/ !C/L

7/23/2019 T18922 T .docx



La condición de la globaliación le otorga a la ciudad de !cora ciertas ventaas

y desventaas en su teido social urbanoO un eemplo de ello está re*leado en

sus indicadores de nivel de vida, donde la delincuencia, la violencia *amiliar, la

discriminación racial y de género, entre otros, muestran $ndices.7muy

superiores con respecto a otras ciudades del pa$s con similar concentración

poblacional. (sto determina baos niveles de vida de la población en general,

a*ectando la normal realiación de las *unciones sociales, la integración

poblacional, la equidad de género e intergeneracional, la socialiación, entre

otras.

)H L) D,7,): Décadas atrás, la presencia de la delincuencia era notoria

sólo durante la realiación de *erias o *iestas patronales, caracter$stica de un

pueblo que aglomera comerciantes y visitantes de di*erente procedencia. (s a

partir de los décadas ?4 y A4 cuando se agudia el problema de la delincuencia

en sus di*erentes modalidades y en *orma cotidiana producto de la atracción del

crecimiento económico de las ciudades grandes del altiplano y su condición de

ubicación sobre la #$a nacional 7 Interregional.

La insostenibilidad de esta situación ha llevado a la población a adoptar

iniciativas de organiación contra la delincuencia, con*ormando untas vecinales

u organiaciones poblacionales de similar *inalidad, patrón que se han

eQtendido por toda el área urbana. !unque esta medida es una lógica

respuesta a la situación actual, también se ha convertido en una suerte de

tomar la usticia con sus propias manos, ya que cuando los que delinquen son

sorprendidos in*raganti, se les aplica el castigo o escarmiento popular, al

margen de las disposiciones y regulaciones legales.

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La delincuencia está identi*icada como centro de los e*ectos de la recesión

económica y consecuentemente del desempleo, delincuentes que cuando son

intervenidos por la población organiada, mayoritariamente son *oráneos.

H E7 C*-))/*: @a penetrado en *orma importante las actividades

comerciales de la ona, pues en los centros de intercambio, mercados,

mercadillos, plata*ormas se venden productos de procedencia eQtranera , sin

los controles e impuestos, que estos deber$an tener. Las rutas de entrada,

son conocidas por todos, pero los es*ueros por controlarlos son insu*icientes.

7/23/2019 T18922 T .docx



13.4.3.2 C/R! $C/C! PR!L/ % P!C/L/ L/ C/ /C!R/EJE: "ABITAT URBANO

%!D65 /0: 35 D( 3(L53 + (CI)!MI(-15 6>!-5

PROBLEMAS POTENCIALIDADESE+--) ))

• %iudad que concentra el comercio, servicios y equipamiento en

torno de la %arretera )anamericana. uera del ee, sólo su plaade armas y la v$a que conduce a ella conserva vigencia, gracias ala ubicación de la ona administrativa.

• Las v$as de articulación internas carecen de mayor atractivo parala población en vista de no enlaar actividades prioritarias.E)+ ))

• (n los Kltimos aRos el crecimiento urbano se ha dado encondiciones de espontaneidad, con poca plani*icación. Lasautoridades han descuidado a los promotores de la ocupación delsuelo, con *ines de urbaniación.

• (l atractivo de los terrenos en torno a la v$a )anamericana hatrascendido con la especulación de precios de los mismos.P)+), )*

• La eQistencia de escasas áreas verdes y recreativas dan comoresultado un paisae urbano con predominio de áreas construidas,sumado a un paisae árido y seco.

E+--) ))• (Qisten áreas dentro del teido urbano, no consolidados, donde

se puede considerar equipamiento urbano atractivo.• (n torno a una ocupación más plani*icada del suelo, !cora

puede armoniar su desarrollo *$sico aprovechando el atractivode sus v$as internas.E)+ ))

• La poca consolidación de las áreas circundantes al área urbanapermiten visualiar una plani*icación concertada.

• Las organiaciones barriales y de las nuevas urbaniacionespueden dar una posibilidad de incentivo a la ocupaciónplani*icadaP)-) ,)7

• Inicio de un proceso de )lani*icación )articipativa para la ciudad,que o*rece la posibilidad de lograr una gestión urbanaconcertada

• La posibilidad de *ortalecer las organiaciones territoriales con la*inalidad de iniciar programas y proyectos de meoramiento de suhábitat, canaliando adecuadamente *inanciamiento para auto7

construcción.• La eQperiencia acumulada de las organiaciones territoriales en

gestión &dotación de servicios y otros', es una eQperiencia válidapara iniciar la descentraliación en la gestión de algunosservicios &eemplo: mantenimiento de parques y ardines'.

INFRAESTRUCTURA IAL

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%!D65 //: I-6!(316%16! #I!L

PROBLEM%TICA POTENCIALIDADES• (l sistema no cuenta con erarqu$as claras, hay polaridad

de algunas v$as respecto a otras, no tienen ningKn usopese a su buen estado.

• na sola v$a carga el A4 de la circulación vial, por lo quese requiere potenciar a otra u otras v$as de mayor carga

vehicular • (l sistema vial no *unciona con re*erencia a los servicios

urbanos, no hay continuidad de espacios pKblicos.• !l no eQistir posibles nKcleos urbanos, la actual estructura

vial no de*ine el *uncionamiento de la ciudad.• Las v$as internas de las nuevas urbaniaciones van siendo

eecutadas con escasos criterios técnicos, por lo que seprevé en poco tiempo el rompimiento de la continuidad dev$as de articulación urbana.

• Las v$as del centro histórico han quedado en el olvido, enla medida en que no se les da mayor uso y menosmantenimiento.

• (l sistema ortogonal del centro histórico tradicionalsugieren la direccionalidad de las v$as que van*ormándose, éstas permiten tener una re*erenciageneral del centro urbano.

• Las onas planas no presentan consolidación, lo

que permite hacer una plani*icación de v$as demanera muy ordenada.• La pequeRa escala del centro urbano, permite que

las secciones de las v$as, las distancias seancortas, pudiéndose considerar v$as de ordenpeatonal y posibles ciclov$as.

• La organiación de la venta en *erias permitiráliberar las v$as de comercio ambulatorio, creandoespacios con*ortables para la compra y venta y eltránsito peatonal y vehicular.

• La eecución de una v$a de evitamiento hará posiblela potenciación de otros sectores de la ciudad.

PATRIMONIO CULTURAL INMUEBLE

%!D65 /B: )!16IM5-I5 %L16!L I-M(>L(

PROBLEMAS )51(-%I!LID!D(3• La ona histórica de la ciudad su*re a lo largo de los aRos,

abandono e inminente destrucción y desaparición. !usenciadel I-%

• (Qistencia de patrimonio Knico y di*erente, vivo, encantidad y calidad: %asas, patios, espacios pKblicos,iglesias, etc.

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• Incapacidad económica de propietarios impide cuidado decasonas.

!usencia de dinamismo social y económico en la onahistórica, donde se ubican edi*icaciones con valor, le hanquitado vigencia.

• #ocación para producción artesanal en ona histórica.• )osible inversión de organismos no gubernamentales. La región )uno convoca turismo nacional y eQtranero.

EJE: SEGURIDAD F$SICA Y PROTECCIÓN KDESLIAMIENTOS E INUNDACIONESH

%!D65 /8: 3(96ID!D 3I%! + )651(%%I2- &D(3LIF!MI(-153 ( I--D!%I5-(3'

PROBLEMAS POTENCIALIDADES

Las partes planas de la ciudad su*ren constantesinundaciones, por la *alta de pendientes que permitanevacuar las aguas estancadas.

!usencia de interés de los vecinos para trabaar coordinadamente en la solución de sus problemas.

actores antrópicos modi*ican el nivel de los terrenos, loque los convierten en onas vulnerables a las lluvias.

(Qiste sistema de buones para evacuación deaguas servidas, conducidas hacia poso de oQidación,que re*iere las pendientes.

La ona de cordillera se mantiene segura, sobreposibles desliamientos e inundaciones.

%onciencia ciudadana *rente a inundaciones concolaboración de la Municipalidad e institucionesregionales con maquinaria.

EJE: MEDIO AMBIENTE

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%!D65 /;: M(DI5 !M>I(-1(

PROBLEMAS POTENCIALIDADESC*-)9)• %ontaminación de aire, por emanaciones del parque automotor,

centrada a lo largo de la %arretera )anamericana, los d$as de *eria.• !guas estancadas que no encuentran des*ogue y que al eQponerse al

sol emanan olores insalubres, amenaando a*ecciones a la salud.

• %ontaminación de suelo por desechos sólidos, especialmente en onadel botadero.• %ontaminación por ruidos producto de veh$culos en %arretera

)anamericana.D,+,*+ +7/*+ 79,) 7)• -o se recoge los desechos sólidos, producidos diariamente en la

ciudad.• (Qiste un sistema de limpiea pKblica de*iciente

P//) /,7 )7), ;/* /,,-, /,),• (l abastecimiento del servicio de agua es restringido.

• 3istema Knico para desagje y aguas pluviales, es insu*iciente y noestá concluido.

P!"#$ %&'() *$$&!)&*)

•

Dé*icit de áreas verdes en centro consolidado, *alta de previsión ennuevas onas.• bicación de la eria convierte las onas que ocupa en onas en *ranco

deterioro.

D,+,*+ +7/*+• (Qisten sectores eriaos, librados de

vientos y aleados del centro pobladopara albergar posible vertedero, para eltratamiento de desechos.

•

3e cuenta con una posa de oQidación yel proyecto de otra para ampliar elservicio.

• )or tipo de desechos orgánicospredominantes, se plantea posibletratamiento de los mismos con miras auna trans*ormación primaria de bio7abono &compost'.

P!"#$ %&'()

• %on la intención de cortar los *uertesvientos provenientes del lago se hacenecesario iniciar acciones de *orestaciónen la ona plana.

P)-) /)/))• La autoridad municipal y la motivación a

la población podr$a iniciar acciones derecoo de basura, traslado y posterior tratamiento.

EJE: ASPECTOS SOCIALES

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%!D65 /=: %L16! + 35%I(D!D

PROBLEMAS POTENCIALIDADES

I/,-/)/ , 7) C7-) /, 7) S*,/)/IneQistencia de una visión de *uturo comKn. R,,) 7-)779-)/).(scasa di*usión de la cultura a través de la educación *ormal.)laa de !rmas es el Knico espacio usado para eQpresiones

socioculturales.IneQistencia de pol$ticas de *omento y di*usión de la cultura de !cora.C*+,) /,7 P)-9**La in*ormación sobre el patrimonio cultural es limitada.Indi*erencia *rente a la conservación de monumentos &(em. Iglesiade 3an )ablo'La sociedad en general no interioria la necesidad de articularse yunir es*ueros en pro de la conservación y protección delpatrimonio cultural.Mobiliario rbano en la %ultura de la %iudad)oblación eQpresa escasa cultura de propiedad social con usoinadecuado de los lugares pKblicos. Insu*iciente educación c$vicaimpartida en los centros educativos.

I/,-/)/ , 7) C7-) /, 7) S*,/)/ !cora cuenta con elementos de identidad aymara.La lengua aymara es el principal elemento deidentidad cultural.P)-) /, 7*+ +,-*,+ /, 7) +*,/)/ , 7)+

,+-/)/,+.Las eQpresiones culturales se pueden adaptar a laglobaliación imperante, manteniendo su esenciaC*+,) /,7 P)-9**(Qistencia de monumentos histórico coloniales ypreincas permiten visualiar actividad tur$sticaDiversidad de (Qpresiones de olPlore y estividades6eligiosas(l )atrimonio %ultural genera gran eQpectativa einterés de los óvenes de la ciudad

EJE: ASPECTOS ECONOMICOS

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%!D65 /?: !3)(%153 (%5-5MI%53

PROBLEMAS POTENCIALIDADESCOMERCIO Y SERICIOS• Desorganiación para la concentración de vendedores

visitantes y lugareRos.• %oncentración del comercio en una ona sin condiciones para

venta masiva.

13.4.3.3 R/ % /R//• Débiles mecanismos para *ortalecer la organiación de

productores• (scasa y de*iciente capacitación empresarial• !usencia de espacios organiados para la actividad industrial

SISTEMA DE ABASTECIMIENTOS

• IneQistencia de in*raestructura de mercados para la demanda dela población

• -o se cuenta con mercados mayoristas

SISTEMA DE ABASTECIMIENTOS• Mercado *erial semanal con convocatoria• %omerciantes con posibilidades de inversión en

in*raestructura de mercados.• (Qistencia de pequeRo comercio y servicios

• %apacidad organiativa en los comerciantesin*ormales

INDUSTRIA Y ARTESANIA• (Qistencia de materia prima para ser eQplotada

&*ibra de lana'• Iniciativa para la producción artesanal

EJE: GESTIÓN URBANA

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%!D65 /A: 9(31I2- 6>!-!

PROBLEMAS POTENCIALIDADES• La gestión urbana es incipiente, por la escasa aplicación de

normas.• La gestión urbana aKn no cuenta con el compromiso de la

población.• @ay politiación de sectores que priorian sus intereses

particulares, lo que repercuten en la opinión pKblica

• (Qistencia de voluntad pol$tica en las autoridadespara lograr una gestión urbana e*ica y e*iciente.

• (Qiste compromiso de ciertos óvenes l$deres paraapoyar en el desarrollo urbano y ser protagonistasde la gestión.

uente: )lan de Desarrollo rbano de !cora /40/ E /4/0f(laboración propia

7/23/2019 T18922 T .docx


TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.


205

13.4.4 PROPUESTA DEL PLAN DE DESARROLLO URBANO 2012 ' 2021

La visión compartida de *uturo se constituye en el elemento clave para la

*ormulación del plan de desarrollo urbano de la ciudad de !cora. Cue *ue

elaborada como resultado del trabao de los talleres participativos y con la

adecuada dirección que le dio el equipo técnico, se llega a consolidar un plan

de desarrollo urbano que eQpresa la visión compartida al *uturo de la ciudad de

!cora. 1omando en cuenta los resultados de este documento y de las

aspiraciones que se tiene, se trabaa el presente tema enmarcado en dicho

documento rector y normativo de la ciudad de !cora.

13.4.4.1 A!$C/CB GR/L (?R GR/$C! Q 55).

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206

96!I%5 ;;: F5-II%!%I5- 6>!-!7)65)(31!

uente: )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.

13.4.4.2 / PL/$C/C! ?/L

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207

(l sistema de plani*icación vial se da como una respuesta a la necesidad de

compatibiliar, las caracter$sticas de las v$as de acuerdo a las *unciones que

deben cumplir dentro de la estructura urbana y regional.

La clasi*icación de las v$as se realia de acuerdo a la *unción, capacidad vial e

$ndices de movilidad vehicular. Dentro de las secciones viales se ha

considerado los di*erentes elementos que con*orman el espacio *$sico de las

v$as, tales como el mobiliario urbano, arboriación, separadores y otros.

1. $A NACIONAL ' REGIONAL

3on las v$as más importantes del sistema, porque une la ciudad con otras

ciudades más importantes de la Macro 6egión 3ur y el pa$s, articulando áreas

productivas y asentamientos humanos.

3e caracteria por presentar un diseRo vial especial, acorde con el rol y *unción

que cumplen, soportando el transporte de pasaeros y carga de gran volumen,

cuenta con una sección variable en la ona de los cerros y la planicie de la

ciudad de 08,44 m. 7 000.44 m. respectivamente.

(stas v$as regionales se encuentran determinadas por las carreteras: por el

-orte, !cora E )uno E "uliaca E Madre de Dios E >rasil, por el 3ur !cora E

Desaguadero E >olivia y por el 5este, !cora E Moquegua E )uerto de Ilo por la

carretera interoceánica sur que atraviesa por la #$a de (vitamiento que a la ve

se comporta como un elemento cataliador del trá*ico y discrimina los modos

de transporte, permitiendo el paso de los veh$culos motoriados de media y alta

velocidad de servicio 6egional 7 -acional, este anillo se articula con las v$as

principales y por el (ste se propone una v$a de nivel regional como una

segunda alternativa.

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208

96!I%5 ;=: )L!-5 #!3 -!%I5-!L E 6(9I5-!L

uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0 .

2. $AS INTERPROINCIALES ( INTERDISTRITALES

3on las v$as que articulan la ciudad con la provincia de (l %ollao y )uno, los

Distritos inmediatos y estas son: por el -oroeste con %cota 7 )later$a, por el

3ur con Ilave &(l %ollao', por el -oreste )arina &%hucuito', por el 5este

Laraqueri y por el (ste con 1otoira &)lateria'. 3on de carácter comercial,

tur$stico, paisa$stico e @istórico. La sección es variable de 08 m. 7 /? m.

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209

96!I%5 ;?: )L!-5 #!3 I-1(6)65#I-%I!L(3 7 I-1(6DI316I1!L(3


3. $AS DISTRITALES

3on las v$as que articulan la ciudad con los pueblos locales de mayor erarquia

y estas son: por el (ste %harcas E +anaque, por 3ureste con Iscata, por el 3ur

con %ulta E 1otorani y por el 5este con !lto !liana. 3on de carácter comercial,

tur$stico, paisa$stico e @istórico. La sección es variable de /8.44 m. E /?.44 m.

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210

96!I%5 ;A: )L!-5 #!3 DI316I1!L(3


4. $AS URBANAS

;)+ /, 9, */,: 3on v$as de carácter urbano que se articulan a las

v$as 6egionales, )rovinciales, Interdistritales y distritales, permitiendo la

accesibilidad y *luide del trá*ico al interior de la ciudad, estableciendo as$

mismo *luos entre los sub centros importantes de la ciudad, con*igurando una

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211

ciudad radial y concéntrica. (stas v$as admiten el tránsito a velocidades medias

y altas.

3e caracteria por presentar v$as de servicios laterales, tener secciones viales

entre /0.44 m. y /?.44 m. y está compuesta por las siguientes v$as: La !v.

)anamericana -orte y 3ur la más resaltante, transversalmente esta la !v.

Industrial, !v. 1iticaca, !v. "orge %háve, !v. )allalla y )róceres, !v. >rasil,

!v. 6amón castilla y !v. (studiante.

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212

96!I%5 ;: )L!-5 #!3 6>!-!3

uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.

;)+ /, +,=/* */,: 3on v$as de carácter urbano que en conunto,

determinan una red que articula al sistema vial primarios y que permiten la

accesibilidad y *luide del trá*ico al interior de los sectores urbanos.

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213

96!I%5 =4: )L!-5 #!3 6>!-!3


%onstituye el soporte básico para el transporte masivo y privado a las onas

residenciales, comerciales, industriales y recreacionales. 1iene una sección

variable de 00.44m. a 0B.44 m.

3e encuentra con*igurada por las siguientes v$as paralelas a la !v.

)anamericana -orte y 3ur: !v. 1Kpac !maru, 4/ de Mayo, !v. )aseo de la

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214

6epublica, "r. Lima, "r. !cora, "r. "aua, "r. )accamaya, %alle !7=, !v.

!rgentina, "r. 6aymondi y %alle (7;O por la transversal a la !v. )anamericana

-orte y 3ur: !v. %hamchilla, !v. )róceres, !v. La ]antuta, "r. 1ecnica, "r. !rica,

"r. 1acna, !v. "uan 1hola, !v. La %ultura, !v. 3an rancisco de la %ru, %alle >7

? y %alle D78

;)+ /, -,, */,: %on*ormadas por aquellas v$as de menor erarqu$a que

complementan la red vial principal canaliando los *luos residenciales de los

sub %entros de la ciudad y articulándose con las v$as secundarias. (n su

mayor$a son v$as de un solo carril, admitiendo velocidades medias y baas. Las

secciones viales son variables, en *unción a las eQistentes de .44 ml. a B/.04

ml que se muestran en el siguiente plano.

;)+ ,)-*)7,+: son v$as que restringen a los veh$culos motoriados y no

motoriados y se muestran en el siguiente plano.

5. $AS PAISAJISTAS

3e propone una v$a de interés tur$stico y medio ambiental, que articule la

ciudad con el conteQto rural, eQponiendo las *aunas y las *lores y otros

elementos naturales como el rio acora, huertas de chamacuta, la antigua mina

de +anamuri considerado como el cerro 1utelar de !cora y las chullpas de

mollocco, a la ve sera la via que integre a las comunidades y parcialidades

siguientes: +unguyo chamacuta, Cuella, +anamuri y la %omunidad de Mollocco.

La v$a será a*irmada de buena calidad con un diseRo especial de arboriación y

mobiliario, la sección será de 0/ ml.

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215

96!I%5 =0: )L!-5 #! )!I3!"I31!


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216

6. INTERCAMBIOS IALES

3e propone intercambios viales en las intersecciones de las principales v$as,

que por su compleidad requieren de diseRos espec$*icos. Los principales son

los siguientes:

#$a -acional &v$a de evitamiento' E !v. panamericana &salida )uno'.

#$a -acional &v$a de evitamiento' 7 !v. panamericana &salida Ilave'.

#$a -acional &v$a de evitamiento' 7 !v. 6amón %astilla &salida Laraqueri'.

13.4.4.3 L! R/L RRR % P/R/!R1. T,9)7 /, )+),*+: (s una propuesta acorde al sistema vial actual y al

sistema de transportes que contempla la ubicación y eecución de un 1erminal

terrestre del nivel interregional ubicada en la parte norte de la ciudad, se

localia entre las !venidas, )anamericana -orte, !v. Industrial y !v.

%hamchilla. 6ecepcionando los *luos de pasaeros provenientes de las

di*erentes ciudades de la 6egión y del )a$s.

2. T,9)7 /, )=): 3e propone un terminal de cargas en la ona sur de la

ciudad debido a la compatibilidad de usos del suelo y actividades que se

realian en ese sector, cuenta con una accesibilidad directa hacia las v$as

principales y la v$a de evitamiento.

3. P))/*,+ U)*+ /,7 T)+*-, P7* -,/+--)7,+: 3e propone

un sistema de paradores interprovinciales temporales &04 aRos' que deberán

estar ubicados, en el corto y mediano plao, en las inmediaciones de las v$as

principales que rodea al mercado y en el largo plao a los alrededores de las

v$as interdistritales. Los paradores deberán tener buena accesibilidad y salidas

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217

*luidas al sistema vial mayor. Las áreas destinadas deberán reunir requisitos de

áreas m$nimas, servicios y otros de acuerdo al reglamento nacional de

(di*icaciones.

96!I%5 =/: )L!-5 >I%!%I2- D( 1653 1(6MI-!L(3


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CAPITULO I: PROPUESTA

14 PROPUESTA

14.1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO

La propuesta del 1erminal terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora en el

marco de un sistema de plani*icación vial, cumplirá un rol como nKcleo de

intercambio de servicio de transporte interurbano, generando actividades que

se orienten a promover una meor calidad de transporte interurbano

especialiado, acorde al rol como dinamiador a nivel del 3ur de la región

)uno.

)ara de*inir su rol *uturo y re*orarlo como un centro de servicios de transporte,

es necesario propiciar el ordenamiento *$sico y ambiental de la ona que

permita un *uncionamiento coordinado y armónico con la ciudad a través de la

distribución y racionaliación equilibrada del equipamiento y los servicios.

De esta manera la propuesta que se desea obtener garantiara todos los

requerimientos de los usuarios &población' y la ciudad &medio *$sico'.

14.1.1 INTENCIONES DEL PROYECTO

14.1.1.1 L P! ?/ $C!/LAH. A NIEL URBANO

7 (l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, permitirá tener un control y

orden del transporte &inter7regional 3ur' en la ciudad de !cora.

7 (l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, nos permitirá generar un

nodo e hito dentro de la ciudad de !cora, convirtiéndose

consecuentemente este en un s$mbolo de la ciudad.

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7 (l edi*icio de 1erminal terrestre de pasaeros, se ubicara en lugar

estratégico para tener un *ácil acceso de parte de los usuarios, como de

las unidades de transporte, permitiendo la optimiación del servicio.

7 !l proyecto se dotara de áreas verdes y espacios abiertos por él dé*icit de

estas en la ciudad de !cora.

BH. A NIEL AR&UITECTÓNICO

7 !l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, se le dotará de onas

adecuadas para que cumplan las *unciones de recepción, atención,

embarque, desembarque, control y segundad.

7 Los espacios dentro del 1erminal deberán estar debidamente

climatiados.

7 Dentro de los espacios se analiara: la iluminación &natural f arti*icial',

ventilación y temperatura.

7 (n la circulación horiontal y vertical se consideraran longitudes

adecuadas, para generar *luide en los mismos.

7 1ransmitir una *ácil lectura de las *unciones que en su interior se realian.

14.1.1.2 L P! ?/ P/C! $!R/L7 )roponer un edi*icio notable, tanto por su lenguae *ormal, como por su

volumen

7 >rindar los espacios adecuados para satis*acer las actividades que se

desarrollaran dentro del edi*icio.

7 (l conunto mostrara unidad *ormal y se debe percibir como un todo, una

unidad, un organismo vivo que cumple las *unciones para las que se

propuso.

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7 3e propone volKmenes de gran impacto visual para una adecuada

asimilación de la población.

14.1.1.3 L P! ?/ //LAH. MEDIO AMBIENTE SOCIAL

7 (l 1erminal terrestre de pasaeros será generador de seguridad y orden en

el servicio de transporte en la ciudad de !cora.

7 (l 1erminal terrestre de pasaeros permitirá elevar el nivel y calidad del

servicio de transporte para el bene*icio de los usuarios.

7 )rocurar el con*ort *$sico y psicológico de los variados tipos de usuario

que concurran al edi*icio.

7 3atis*acer las necesidades *$sico 7 espaciales de todos los usuarios que

visiten el edi*icio.

BH. MEDIO AMBIENTE NATURAL

7 !naliar los *actores climáticos del lugar, para dar soluciones adecuadas y

coherentes.

7 Minimiar los e*ectos causados por los agentes climáticos ambientales en

los espacios abiertos o semiabiertos que impliquen la eQposición directa o

indirecta de los usuarios

7 )or el clima semiseco, del altiplano, se propone trabaar con agua y

vegetación en el proyecto, con la *inalidad de generar espacios

agradables.

14.1.1.4 L P! ?/ C!LBGC! C!RC?!

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7 3e utiliara los sistemas constructivos contemporáneos, como el

aporticado mediante la tecnolog$a del concreto armado, del mismo modo

estructuras metálicas.

7 3e usarán elementos de re*uero, consistentes en placas de concreto

armado en las onas en las que se generan grandes luces.

7 3istemas de climatiación natural como control de humedad relativa,

control de temperatura y ventilación.

7 3istemas de protección contra robos, e incendios como un circuito de

vigilancia continua, detectores térmicos y de humo, sistemas de eQtinción.

7 1ambién se recurrirá a la presencia de materiales tradicionales como la

piedra y madera en los di*erentes tipos de acabados que permitirán

generar espacios atractivos a la vista.

14.2 PROPUESTA A NIEL URBANO

14.2.1 LA UBICACIÓN DEL TERRENO

(l reglamento nacional de edi*icaciones para un adecuado *uncionamiento y

utiliación del 1erminal plantea buscar el meor lugar para la ubicación de la

in*raestructura del 1erminal terrestre. (sta debe permitir una adecuada

interconeQión interurbana y urbana, es decir, debe ser accesible desde las

v$as interprovinciales e interregionales que llegan a la ciudad, pero a la ve,

debe permitir que los pasaeros de esta ciudad puedan llegar en *orma directa,

rápida y segura al 1erminal.

14.2.2 CRITERIOS PARA SU UBICACIÓN

14.2.2.1 KCC! !R/?!.

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3egKn el reglamento nacional de edi*icaciones, 3>7%!)I1L5 I I7

1(6MI-!L(3 1(66(316(3 &!rt$culo ;', sobre la localiación de terminales

seRálalo siguiente:

• 3u ubicación deberá estar de .acuerdo a lo establecido en el )lan

rbano.

` Deberán presentar un (studio de impacto #ial e impacto !mbiental.

` (l terreno deberá tener un área que permita albergar en *orma simultánea

al nKmero de unidades que puedan maniobrar y circular sin inter*erir unas

con otras en horas de máQima demanda.

` (l área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las

áreas que se edi*iquen para los servicios de administración, control,

depósitos, as$ como servicios generales para pasaeros.

` Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardian$a de

veh$culos de los usuarios y de servicio pKblico de taQis dentro delper$metro del terreno del terminal.

14.2.2.2 R:R! P/C/L.)ara la ubicación del terminal:

a'.7 el terminal debe estar ubicado en una ona de buena accesibilidad urbana

rodeada de importantes v$as urbanas en términos de capacidad *utura y tiempo

de viaeb'.7 (l terminal debe estar localiado en una ona cercana al área comercial

central de la ciudad por la serie de *acilidades que dicha área brinda a los

viaeros.

c'.7 Desde el punto de vista de la econom$a del pasaero, el terminal deberá

estar localiado en el área central o en su entorno inmediato.

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14.2.2.3 GC/ L !.(n cuanto al aspecto económico y *$sico:

a' acilidad de encontrar terrenos aparentes, libres u ocupados, pero que

requieren en este caso de una inversión moderada para su adquisición.b' %ompatibilidad de la ubicación con la oni*icación, uso de suelo, sistema

vial localiación especi*ica del terminal &)lan de Desarrollo rbano'.c' (Qistencia de servicios pKblicos como: (nerg$a eléctrica, redes de agua

y desagje, telé*ono o cuya instalación demanda costos unitarios.d' %ondiciones topográ*icas y resistencia de suelos que hagan *actible la

eecución del proyecto.e' Las dimensiones del terreno son adecuadas para plantear una

edi*icación en las dimensiones requeridas y tener la posibilidad de

ampliaciones *uturas.

14.2.2.4 /LR/?/ C/CB.3e procedió al realiar un inventario de espacios, *actibilidad de ubicación para

la localiación del terminal, *inalmente se detectó los siguientes alternativas

%!D65 /: !L1(6-!1I#!3 D( >I%!%I2-.

ALTERNATIAS UBICACIÓN

0. A7-,)-) A 1erreno ubicado en la !v. )anamericana salida a laciudad de )uno con un área de ;.A/ @!

/. A7-,)-) B 1erreno ubicado en la !v. )anamericana salida a laciudad de Ilave con un área de =.B @!

B. A7-,)-) C 1erreno ubicado en la !v. )aseo de la 6epublicacon un área de ?.B @!


Los terrenos arriba mencionados corresponden al sector adyacente a la v$a de

la %irculación, terreno cercanos al área %entral consolidados totalmente en su

entorno inmediato.

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14.2.3 CRITERIOS DE SELECCIÓN Y CALIFICACION.

%!D65 B4: !%1I#ID!D(3 D( !61I%L!%I5- I-1(66>!-! + 6>!-!.

ITEM DESCRIPCION CRITERIOSALTERNATIA

S

SELECCIÓNDEL TERRENO

A B C

! !61I%L!%I5

-I-1(66>!-!

!ccesibilidad por v$asque se conecten a lasv$as interurbanas.

>uena B6egular /De*iciente /

> !61I%L!%I5

- 6>!-!

)roQimidad a v$as quepermitan *ácilaccesibilidad urbana,con capacidadsu*iciente paramanipular el trá*ico*uturo.

>uena B6egular /

De*iciente 0

bicación que permitael planteamiento deun sistema e*icientede servicio detransporte pKblicomasivo.

>uena B6egular /

De*iciente 0%ercan$a al nKcleourbano, centrocomercial yadministrativo.

>uena B6egular /

De*iciente 0PUNTOS 11 # 5


%!D65 B0: %5M)L(M(-1!6I!3

ITEM CRITERIOSSELECCIÓN

DETERRENO

SELECCIÓN DELTERRENO

A B C

!)roQimidad a otros

terminales

>uena6egular

Distante-inguna B B B

>)roQimidad a sectoresurbanos consolidados

>uena B6egular /Distante 0-inguna

%)robabilidad dedesarrollo y eQpansión

>uena B6egular / /De*iciente-inguna

PUNTOS 8 6 8$uen#e* aora'-n "ro"'a

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7/23/2019 T18922 T .docx



14.2.4 ALTERNATIA SELECCIONADA

(l terreno seleccionado es la alternativa [!\: absorbe la mayor$a de los

requerimientos de las actividades propias, presenta las siguientes

caracter$sticas.

PROPUESTA 1A: 1erreno ubicado en la !v. )anamericana norte con un área

de ;.A/ @!

PROPUESTA 2B: 1erreno ubicado en la !v. )anamericana sur con un área de

=.B @!

PROPUESTA 3C: 1erreno ubicado en la intersección !v. Las américas con

#$a !v. titicaca con un área de ?.B@!.

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96!I%5 =B: L5%!LIF!%I5- D(L 1(66(-5


14.2.5 EMPLAAMIENTO DEL TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS

14.2.5.1 L!C/LA/C!.(l terreno está localiado en el sector noreste de la ciudad al *rente de la !v.

)anamericana -orte &salida a )uno'.

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96!I%5 =8: L5%!LIF!%I5- D(L 1(66(-5


14.2.5.2 C/CB L RR!(l 1erminal terrestre planteado se ubicara al norte de la ciudad de la siguiente

manera:

POR EL NOR(OESTE: Limita con la %!LL( @7/.

POR EL NOR(ESTE: Limita con la %!LL( 70.

POR EL SUR(ESTE: Limita con la %!LL( @70.

POR EL SUR(OESTE: Limita con la !v. )anamericana norte.

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(l área del terreno es relativamente regular en sus vértices, teniendo una

aproQimación a la *orma geométrica del rectángulo.

96!I%5 =;: >I%!%I2- D(L 1(66(-5

$uen#e* aora'-n "ro"'aN Pan e esarroo rano e a 'ua e /ora 2012+2021.

)or encontrarse en una ona en plena consolidación se tiene que implementar

la propuesta con algunos servicios complementarios como: hospedae, gri*o,

comercio, etc.

14.2.5.3 PRR! L RR!(l área del terreno es relativamente regular en sus vértices, teniendo una

aproQimación a la *orma geométrica del rectángulo.

DIM(-3I5-(3:

<6(! : ;.A/ @!3.

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)(6M(165 : AA.44 M.L.

96!I%5 ==: )(6IM(16I%5 D(L 1(66(-5


)or encontrarse en una ona en plena consolidación se tiene que implementar

la propuesta con algunos servicios complementarios como: hospedae, gri*o,

comercio, etc.

14.2.5.4 /L L !R!

14.2.5.4.1 USOS DE SUELO

%on*ormado por los terrenos aptos para ser urbaniados de manera

programada segKn las necesidades de crecimiento de la ciudad. 3u

programación de ocupación busca garantiar que los costos y trans*erencias

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que originan su habilitación, repercutan y se distribuyan en *orma proporcionar

y equitativa.

96!I%5 =?: 353 D( 3(L5 D(L 1(66(-5

)lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.

(n el entorno se encuentra áreas industriales7 residenciales y de uso

comercial, sus caracter$sticas del lugar son:

%on*orma concentraciones de vivienda taller y ona industrial de tipo

elemental y complementaria. 3on de pequeRa escala económica y están orientadas al mercado local y

regional. -o son molestas ni peligrosas.

14.2.5.4.2 ASPECTO IAL EN LA ONA

(l terreno donde se ubicara el terminal se encuentra integrado a la trama de la

red vial urbana por las siguientes calles:

P* ,7 N**,+-, se integra mediante la calle @7/ con una sección de 08 ml

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P* ,7 S*,+-, limita se integra con la !v. )anamericana con una sección de

B44 ml.

P* ,7 N*,+-, se integra mediante la calle 70 con una sección de B44 ml

P* ,7 S,+-, se integra mediante la calle @70 con una sección de 08 ml

De todas esta calles la más importante v$a articuladora es la !v. )anamericana

que integra a gran parte de la ona urbana y a su ve se articula con la v$a de

(vitamiento que es la más importante en erarqu$a.

La accesibilidad al terreno en mención dada a través de las v$as seRaladas,

permite una e*iciente accesibilidad urbana, con capacidad su*iciente para

manipular el trá*ico *uturo generado por el terminal &!v. )anamericana, %alle @7

0 y @7/'. !s$ mismo este terreno se encuentra próQimo a la ciudad y dentro del

plan de eQpansión urbana lo que posibilita la articulación del terminal con la

estructura urbana.

7/23/2019 T18922 T .docx



96!I%5 =A: 3I31(M! #I!L (- (L 1(66(-5

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7/23/2019 T18922 T .docx




De todas esta !venidas, la más importante v$a articuladora es la !v.

)anamericana -orte y 3ur que integra a gran parte de la ona urbana y a su

ve se articula con la v$a de evitamiento que es la más importante en erarqu$a.

La accesibilidad al terreno en mención dada a través de las v$as seRaladas,

permite una e*iciente accesibilidad urbana, con capacidad su*iciente para

manipular el trá*ico *uturo generado por el terminal &!v. )anamericana norte y

#$as secundarias'. !s$ mismo este terreno se encuentra próQimo a la ciudad y

dentro del plan de eQpansión urbana lo que posibilita la articulación del terminal

con la estructura urbana.

14.2.5.4.3 ASPECTOS FISICOS.

)H. TOPOGRAFIA: (l terreno se caracteria por tener una topogra*$a casi plana

cuyas curvas de nivel tiene una cota mayor BA4A.44 y una cota menor BA4?.44

mts. )resentando una pendiente hacia el sector -oreste.

H. ANALISIS DE SUELO: La clasi*icación del suelo se caracteria por la

*ormación en su mayor$a por tierras de cultivo y arcilla, a la pro*undidad de /.84

m. los cimientos se apoyarán sobre el Limo Inorgánico 3% muy próQimo al

estrato ML, cuya capacidad portante varia de 4.A0 E 4.A; ]gfcm/.

14.2.5.5 /C!C!/! //L

14.2.5.5.1 MEDIO AMBIENTE

)H. TEMPERATURA:

#erreno se enuen#raRoeao e ?IasPr'ar'as @ue #'enenenuen#ro 're#o onIas Reg'onaes.

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(ste *actor es alto en los meses de verano, las variaciones térmicas en la

cuenca del 1iticaca son in*luyentes también para la ona de acora.

(stas variaciones están en *unción a la altitud, las más baas temperaturas se

producen durante los meses de mayo, unio, ulio y agosto, época en que se

presentan intensas heladas y a partir de septiembre aumenta paulatinamente la

temperatura. (l promedio anual de la temperatura máQima es de 08 W% y la

m$nima es de B W% &uente 3(-!M@I '.

H. IENTOS:

Las direcciones de los vientos predominantes se originan por el punto cardinal

-567(31( &-(' hacia el 3675(31( &35' y también en segundo orden de

3( ha -5 teniendo el orden siguiente:

De -( a 35 alcana una máQima intensidad de8 mfs.

De 3( a -5 alcana una máQima intensidad de /mfs.

96!I%5 =: DI6(%%I5- D(L #I(-15

uente: 3([email protected] (laboración propia.

H. ASOLEAMIENTO:

(n los meses que hay ausencia de lluvias como son de maro a septiembre

eQiste un promedio de 00 horas de sol al d$a y en los meses que las

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precipitaciones pluviales son intensas, sobre todo de octubre a maro, las

horas de sol son muy escasas.

96!I%5 ?4: !35L(!MI(-15 (- (L L9!6

uente: 3([email protected] (laboración propia.

/H. "UMEDAD:La humedad relativa tiene un promedio anual de 8; la máQima humedad

relativa alcana A4 en el mes de enero y la m$nima de 0/ en el mes de

unio

,H. PAISAJE:

(l paisae natural de la ciudad de !cora en general y del terreno localiado para

el terminal en particular presenta una escasa vegetación, debido a las

condiciones climáticas y la *alta de una pol$tica de arboriación que meorar$a

considerablemente las condiciones climáticas actuales.

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96!I%5 ?0: 1(66(-5 !%1!L + 3 (-156-5


H. PRECIPITACIONES PLUIALES:

(l comportamiento anual de las lluvias es variado, en otoRo e invierno son

escasas, en primavera es de intensidad media, en verano es intensa y

abundante. Las precipitaciones más intensas se presentan durante los meses

de diciembre, enero, *ebrero y maro con una precipitación máQima de B;4 mm

en enero.

14.2.5.5.2 FACTIBILIDAD DE SERICIOS

)H AGUA Y DESAGUE:

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De acuerdo a la observación y datos proporcionados por el departamento de

obras de la municipalidad de !cora, la avenida )aseo de la repKblica consta

con la 6ed Matri de agua que está en servicio y eQiste la prolongación de la

red de desagje.

b' ELECTRICIDAD:

Las v$as perimetrales al terreno cuentan con el tendido de redes principales y

secundarias vale decir, baa y alta tensión respectivamente.

c' TELEFONO Y FAQ

-o cuenta con tendido de estas redes, pero al eQistir *$sicamente el terminal, la

tele*ónica pondrá inmediatamente este servicio dato que ha re*erido al

consultarles.

14.3 PROPUESTA AR&UITECTÓNICA

14.3.1 PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA

DEFINICIÓN: (s el proceso de traducción de los requerimientos &necesidades'

de las actividades de una institución, a requerimientos de espacios

arquitectónicos que permitan el desarrollo adecuado de las mismas.

La compleidad del problema usti*ica etapas sucesivas de programación

arquitectónica de la muy general hasta la muy particular

14.3.2 OBJETIOS DE LA PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA

` Describir el motivo, sentido, alcances y condiciones del )royecto

&sustento'

` Determinar el tipo y nKmero de espacios

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` %alcular sus respectivas super*icies

` (stablecer sus relaciones

` Determinar as etapas constructivas

14.3.3 PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA METODOLOG$A Y ETAPAS

La metodolog$a para la programación arquitectónica es de dos tipos

)H TENDENCIAL( tomando datos y estad$sticas en el sector donde

actualmente se desarrollan las empresas de transportes, permitiéndonos de

esta manera tener un panorama real de las actividades y necesidades que se

desarrollan.

H REFERENCIAL.( tomando datos de los term$nales ya en *uncionamiento

que permiten enmarcar, controlar y direccionar aspectos comunes sobre un

adecuado *uncionamiento del 1erminal.

(n este sentido para una sistematiación adecuada, procederemos de acuerdo

al siguiente orden:

0. !nálisis de las actividades de la institución

/. %lasi*icación de las actividades para *ines de programación

B. Determinación de la escala de análisis de requerimientos7*$sicos

8. !nálisis de eQperiencias con*iables de otras instituciones

;. Determinación de los tipos de espacios para las actividades

=. !nálisis de las vinculaciones de espacios

?. %alculo de super*icies para las actividades

14.3.4 CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIIDADES

• !%1I#ID!D(3 ><3I%!3:

6elacionadas con la esencia de la institución

7/23/2019 T18922 T .docx



• !%1I#ID!D(3 %5M)L(M(-1!6I!3:

De apoyo a las actividades básicas

• !%1I#ID!D(3 !DMI-I316!1I#!3:

Dirección, control, gerencia institucional

• !%1I#ID!D(3 D( M!-1(-IMI(-15:

De apoyo a las *unciones administrativas

14.3.5 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE ACTIIDAD

A.( ACTIIDADES B%SICAS:

• (M>!6C(.7 (s la primera etapa del proceso de la actividad del

transporte, %uando se llega al 1erminal y la persona se convierte en

pasaero &usuario'.

• #I!"(.7 (s la segunda etapa en la que el pasaero es transportado,

mediante la unidad de transporte &veh$culo' de un lugar a otro.

• D(3(M>!6C(.7 (s la tercera y Kltima etapa de la actividad del

transporte, y consiste en la llegada, descenso al lugar de destino y salida

del 1erminal.

A.1.( ACTIIDADES B%SICAS DE LOS PASAJEROS

3erán de acuerdo a las actividades básicas, incidiendo ya en mayor detalle

para un adecuado desarrollo de la misma.

EMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar la

misma:

Llegada al 1erminal.7 La llegada al 1erminal se puede dar de las siguientes

maneras:

7/23/2019 T18922 T .docx



a' caminando &a pie'

b' 1ransporte urbano &combis, minibuses'

c' #eh$culo particular &taQis, propio'

d' #eh$culos menores &triciclos, moto taQis'

(ste *enómeno de llegada y acceso al 1erminal es también conocido como

relación urbana &edi*icación y medio urbano'.

)reparación para el embarque.7 !l encontrarse ya en el 1erminal los usuarios

desarrollan las siguientes actividades:

a' %ompra de los boletos de viae

b' (ntrega del equipae para las bodegas de la unidad vehicular

c' requerimientos particulares de los usuarios:

• (conómicos

• inancieros

• %omerciales

• %omunicación

• !limentación

• 6elaación

• isiológicos

• Médicos

• 5rientación

• Legales

d' (spera:

• (spera para pasaeros y acompaRantes &espera general'

• (spera eQclusiva solo para pasaeros.

e' !cceso a las unidades de transporte.

7/23/2019 T18922 T .docx



IAJE.( Durante el periodo de viae el usuario &pasaero' adopta una posición

pasiva dentro de la unidad vehicular, hasta el descenso *inal. )ero en el

transcurso del viae pueden darse descensos temporales por di*erentes

motivos.

(sto es posible ya que un viae por lo general se da a través de muchos

centros urbanos &ciudades', que posibilitan el desarrollo de algunas actividades

durante el viae.

6equerimientos particulares de los pasaeros:

• isiológicos

• !limentación

• %omerciales

• 6elaación

• 3alud

DESEMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar

la misma:

0.7 Descenso de las unidades vehiculares

/.7 6ecoo del equipae

B.7 6equerimientos particulares de los usuarios:

• (conómicos

• inancieros

• %omerciales

• %omunicación

• !limentación

• 6elaación

• isiológicos

7/23/2019 T18922 T .docx



• Médicos

• 5rientación

• Legales

• @ospedae

3alida del 1erminal.7 La salida del 1erminal se puede dar de las siguientes

maneras:

a' caminando &a pie'

b' 1ransporte urbano &combis, minibuses'

c' #eh$culo particular &taQis, propio'

d' #eh$culos menores &triciclos, moto taQis'

A.2.( ACTIIDADES B%SICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

3erán de acuerdo a las actividades básicas, incidiendo ya en mayor detalle

para un adecuado desarrollo de la misma.

EMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar la

misma:

0' #enta de boletos

/' 6ecepción de equipaes

B' 1raslado de equipaes a la unidad vehicular

8' %ontrol y !dministración Interna;' (stacionamientos para las

unidades vehiculares &buses'

=' 6equerimientos particulares

• isiológicas

• Descanso

7/23/2019 T18922 T .docx



• %ontrol

IAJE.( Durante el periodo de viae la empresa &veh$culo y tripulación' también

desarrolla actividades, las cuales como ya se ha mencionado con anterioridad

es por el hecho de llegar y partir de un 1erminal a otro y estar en constante

paso por los medios urbanos hasta el *inal del viae.

6equerimientos de la tripulación:

• isiológicos

• !limentación

• 6elaación

• Descanso

• 3alud

6equerimientos del veh$culo:

• 6evisión de mantenimiento

• Llenado de combustible

• (stacionamiento para la unidad vehicular

DESEMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar

la misma:

0' (stacionamiento para la unidad vehicular

/' Descarga del equipae

B' (ntrega del equipae

8' 9uardado del veh$culo para siguiente salida

B.( ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS

Las actividades complementarias serán para dos tipos de usuarios dentro del

1erminal &para los pasaeros y para las empresas de transporte'.que son:

• (conómicos

7/23/2019 T18922 T .docx



• inancieros

• %omerciales

• %omunicación

• !limentación

• 6elaación

• isiológicos

• Médicos

• 5rientación

• Legales

(stas actividades ya se mencionaron dentro de las actividades básicas, para

entender meor en qué momento se desarrolla.

C( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS

(stas actividades están tipológicamente predeterminadas segKn

organigramas re*erenciales cuyas actividades son:

• 5rganiación

• %oordinación

• %ontrol

• %omunicación

D.( ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO

Dentro de estas tenemos como un complemento a las actividades

administrativas:

• Limpiea

• 6eparaciones

• 3eguridad

7/23/2019 T18922 T .docx



• %ontrol interno

14.3.6 DETERMINACION DE TIPOS DE ESPACIOS

A.( PARA LOS PASAJEROSEMBAR&UE:

0. !cceso peatonal

/. )aradero urbano

B. (stacionamiento para taQis y particulares

8. (stacionamiento para triciclos y moto taQis

;. Mostrador para compra7 de boletos

=. Mostrador para la entrega de equipae

?. %asas de cambio

A. !gencias *inancieras

. 1iendas

04. %abinas tele*ónicas

00. %abinas de internet

0/. %a*eter$as

0B. 6estaurantes

08. %omidas al paso

0;. (stares

0=. 3ervicios higiénicos

0?. !gencias de viaes y turismo

0A. armacia

0. 1ópico

/4. 3ala de espera comKn

/0. 3ala de espera para embarque

7/23/2019 T18922 T .docx



//. !ndenes de embarque

IAJE.(

0. 3ervicios higiénicos

/. %omidas al paso

B. 1iendas

8. (star

;. armacia

DESEMBAR&UE

0. !ndenes de desembarque

/. 3ala de recepción de equipaes

B. %asas de cambio

8. !gencias *inancieras

;. 1iendas

=. %abinas tele*ónicas

?. %abinas de Internet

A. %a*eter$as

. 6estaurantes

04. %omidas al paso

00. (star

0/. 3ervicios higiénicos

0B. !gencias de viaes y turismo

08. armacia

0;. 1ópico

0=. @ospedae

7/23/2019 T18922 T .docx



0?. 3alida peatonal

0A. )aradero urbano

0. (stacionamiento para taQis y particulares

/4. (stacionamiento para triciclos y moto taQis

B.( PARA LAS EMPRESAS

EMBAR&UE

0. Mostrador para venta de boletos

/. Mostrador para la recepción de equipae

B. 9uarda equipaes

8. )asadio de circulación para equipaes

;. 5*icina

=. !ndenes de embarque

?. 3ervicios higiénicos

A. Dormitorio para el personal de viae &chó*eres y terramosas'

IAJE

0. 3ervicios higiénicos

/. %omidas al paso

B. (star

8. Dormitorios

;. armacia

=. 1alleres de mantenimiento

?. 3urtidores de combustible

A. !ndenes de espera

DESEMBAR&UE

7/23/2019 T18922 T .docx



0. !nden de desembarque

/. 3ala de control de equipae

B. 3ala de entrega de equipae

8. 6eten de veh$culos


(stas actividades están tipológicamente predeterminadas segKn organigramas

re*erenciales que cuenta con los siguientes espacios.

9erencia general

0. 5*icina gerente general 33.@@,

/. 5*icina de directorio

B. 3ecretaria 7 sala de espera

8. !rchivos

;. 33.@@. &hombres y mueres'

Departamento de administración

0. 5*icina de e*atura

Departamento legal


Departamento de operaciones

/. 5*icina de e*atura

B. 5*icina de control

8. 5*icina de programación

;. 5*icina de comunicación y radio

=. 3ala de trabao

Departamento de recursos humanos


7/23/2019 T18922 T .docx



Departamento de presupuesto y contabilidad


/. 5*icina de tesorer$a y contabilidad !rchivo y caa *uerte

Departamento de 66.)) y %omerciales


Departamento de mantenimiento


/. 5*icina de servicios técnicos y limpiea

Departamento de seguridad

0. 5*icina de e*atura.

D.(ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO

0. 5*icio de piso

/. Módulo de visualiación de control interno

B. %ircuito interno de comunicaciones

8. )intura, carpinter$a, electricidad

;. Deposito general

=. %uarto de bombas

?. 9rupo electrógeno

<rea para el personal de mantenimiento

0. (star y descanso

/. #estidores y duchas

B. 33.@@. &hombres y mueres'

14.3.! AGRUPAMIENTO DE ESPACIOS COMUNES

6ealiando la interrelación de espacios usados comKnmente por pasaeros y

las

7/23/2019 T18922 T .docx



empresas de transporte se tiene el siguiente conglomerado de espacios

requeridos.

A.(ACTIIDADES B%SICAS

P)) 7*+ )+),*+ )*9))-,+

0. (stacionamiento para unidades vehiculares, pKblicos y privados

&triciclos, moto taQis y veh$culos'

/. )lata*ormas de acceso al 1erminal

B. @all general, pasadios, entradas y salidas

8. <reas de espera para embarque y desembarque

;. <reas de embarque y desembarque general

=. 33.@@. &hombres y mueres'

P)) 7)+ ,9,+)+ /, -)+*-,

%,)+ /, )-, )7 7*

0. Módulos de atención al usuario &counters'

/. 5*icina operativa y administrativa

B. 33.@@. &hombres y mueres'

S,*+ )) 7*+ *,,+ -,)9*)+

0. <rea de descanso chó*eres

/. #estidores y duchas chó*eres

B. 33.@@. cho*eres

8. <rea de descanso terramoas

;. #estidores y duchas terramoas

=. 33.@@. terramoas

S,*+ )) 7*+ +,+

0. )lata*ormas de embarque y desembarque

7/23/2019 T18922 T .docx



/. ona de reten para los buses

B. ona de mantenimiento de buses


S,*+ 7*+

0. 1ópico

/. )uesto policial

B. %orreo

8. %entral tele*ónica

;. !gencia bancaria

=. %asa de cambio

?. !gencias de turismo

A. %onsignación de equipaes

. 33.@@. &hombres y mueres'

S,*+ *9,)7,+

0. Módulos de comidas y restaurantes

/. <rea de ca*eter$as

B. Módulos para locales comerciales varios

8. 33.@@.

;. <rea de uegos y recreación

C.( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS

G,,) =,,)7

0. 5*icina gerente general 33,@@,

/. 5*icina de directorio

7/23/2019 T18922 T .docx



B. 3ecretaria 7 sala de espera

8. !rchivos

;. 33.@@. &hombres y mueres'

D,)-)9,-* /, )/9+-)


D,)-)9,-* 7,=)7


D,)-)9,-* /, *,)*,+


/. 5*icina de control

B. 5*icina de programación

8. 5*icina de comunicación y radio

;. 3ala de trabao

D,)-)9,-* /, ,+*+ 9)*+


D,)-)9,-* /, ,+,+-* *-)7/)/


/. 5*icina de tesorer$a y contabilidad

B. !rchivo y caa *uerte

D,)-)9,-* /, RR.PP C*9,)7,+


D,)-)9,-* /, 9)-,9,-*


/. 5*icina de servicios técnicos y limpiea

D,)-)9,-* /, +,=/)/

7/23/2019 T18922 T .docx





%,) /, 9)-,9,-* /, +,=/)/ *-*7

0. 5*icio de piso

/. Módulo de visualiación de control interno

B. %ircuito interno de comunicaciones

%,) /, 9)-,9,-* /, ,9,=,)

0. )intura, carpinter$a, electricidad

/. Deposito general

B. %uarto de bombas

8. 9rupo electrógeno

%,) )) ,7 ,+*)7 /, 9)-,9,-*

0. (star y descanso

/. #estidores y duchas

B. 33.@@.&hombres y mueres'

14.3.8 CALCULO DE %REAS Y NMERO DE ESPACIOS

14.3.8.1 C/$C/! L! P! C/)ara realiar el cálculo de áreas preciso y obtener una programación adecuada

para la proyección del 1erminal, se tomó en cuenta los siguientes aspectos:

Muestreos en unas empresas de transportes que nos dio resultados para la

cuanti*icación del porcentae del desarrollo de las di*erentes actividades como

son:

0. (l cálculo del promedio de pasaeros en >uses es =4 pasaeros y en

Minibus7combi de 0= pasaeros.

7/23/2019 T18922 T .docx



/. La hora punta de salida para los >uses segKn el muestreo elaborado en

campo son en el d$a de ?.44 ).M. y A.44 ).M., en los Minibus7combi es de

=.44 a ?.44 !.M. y las 8.44 a =:44 ).M. en el cual se da un movimiento en

promedio del =4 y 0B.80 del total del d$a.

B. (n relación al nKmero de salidas y llegadas se da en promedio de 40 bus

de salida y 40 de llegada al d$a y en Minibus7combi sale 40 y llegan 40 en

un promedio de tiempo de 4; minutos.

8. (l promedio de pasaeros de embarque en bus es de 8/ segKn el estudio

por muestreo, lo que equivale a ?4 del total y en Minibus7combi de 0/

pasaeros en promedio &?; del total'.

;. La llegada de los pasaeros a la ubicación de una empresa de transportes

en promedio es de la siguiente manera:

• = pasaeros en triciclo

• 8 pasaeros en moto taQi

• B pasaeros en taQi

• 0 pasaero en veh$culo particular

• (l resto llego a pie &en servicio de transporte interurbano'.

=. (l nKmero de unidades vehiculares en espera es en promedio 4/ veh$culos

en cuanto los Minibus7combi y 40 veh$culo en buses.

?. La di*erencia entre llegada y salida es de 4; minutos en promedio para

Minibus7combi y un al d$a para los buses.

A. (l total de personas que laboran en la empresa es de:

• 8 personas en la agencia

• (n un Minibus7combi laboran 4/ personas &40 cho*eres, un ayudante'.

7/23/2019 T18922 T .docx



• (n un bus laboran 48 personas &4/ cho*eres, un ayudante y una

terramoa'

• (n relación al nKmero de pasaeros que tra*ican a nivel interregional es de

0;4?44.44 en el aRo /40B segKn el estudio en campo y la recopilación de

datos in*ormativos en los terminales de la ciudad de )uno e Ilave,

promediando por =4 pasaeros por bus y dividiendo entre B=; d$as se

obtiene 80B pasaeros al d$a en el aRo /40B que equivale a 4? buses, del

cual segKn las eQperiencias vividas en los dos terminales por cada

empresa salen y llegan 40 bus al d$a, tomando las similitudes por tener

las mismas caracter$sticas cada ciudad, se considerará 4? empresas para

el aRo /40B.

%!D65 B8: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3#(@I%L!6(3

SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS

Y CUNTER - TERMINAL TERRESTRE DE ACORA

PASAJEROS

EN EL AÑO

2013

PROMEDIO

POR 365

DIAS

PROMEDIO

DE 60

ASIENTOS

X BUS

PROMEDIO

TOTAL X

CUNTER

150,700.0

0

412.

88 6.## !.00

• )ara las empresas de transporte que prestan servicios a nivel

interprovincial se calculó ?? unidades vehiculares en una hora punta y

?0/ al d$a, similar en el *luo de pasaeros donde salen =;; y llegan ==4

pasaeros que equivale a 0B.80 en una hora punta y al d$a tra*ican A4A

mil pasaeros entre )uno e Ilave.

7/23/2019 T18922 T .docx



%!D65 B;: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3#(@I%L!6(3

TRANSPORTE INTERPROINCIAL(A@O 2013

UNIDAD VEHICULAR TRAFICO DE PASAEROS

HORA

PUNTA

!"#.$" %&

AL DIAHORA PUNTA

!"'."( %& AL DIA

??.44 ?0/.44 0,B0;.44 #808.00

. (n relación a las actividades complementarias en el sector se pudo

cuanti*icar:

• 0; 1iendas de abarrotes.

• B 6estaurantes.

• 0 armacias

• B Locutorios

• 8 internet

• %omercio ambulatorio &comidas y bebidas al paso'.

(-1(: 5bservación en el lugar (laboración: )ropia

14.3.8.2 /! L/ PR!%CCB R/LA//

NUMERO DE EMPRESAS AL 2033

)ara proyectar el nKmero de empresas a nivel interregional y )rovincial se

utilia la *ormula siguiente:

%alculo de tasa de crecimiento:

7/23/2019 T18922 T .docx



uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na mirada desde elmodelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital, /&0',08/70=4. 6ecuperado dehttp:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7digitalfpublicaciones.

La proyección de datos al /4BB es de la siguiente manera:

(l promedio de crecimiento de los pasaeros al /4BB será de /0;B0/, ahora

tomando en cuenta que en el aRo /40B eQisten 0;4?44 pasaeros que

requieren de 4? empresas dividiendo entre ambos obtenemos /0;/ Q cada

empresa.

Luego para obtener el nKmero de empresas al aRo /4BB, dividiremos los

/0;B0/ entre /0;/ que da como resultado 04, entonces se requerirá 04

empresas.

(l promedio de crecimiento de los pasaeros al /4BB será de 08?0/ en un d$a

punta, ahora tomando en cuenta que en el aRo /40B eQist$an A4A pasaeros

7/23/2019 T18922 T .docx



atendidos por 4= empresas, por lo que al dividir entre ambos obtenemos 0=B;

Q cada empresa.

Luego para obtener el nKmero de empresas al aRo /4BB, dividiremos los 08?0/

entre 0=B; que da como resultado 4, entonces tendremos 4 empresas.

3umando las empresas interregionales e interprovinciales tendremos 0

empresas en total

De las proyecciones tenemos los siguientes datos al /4BB

• /4 unidades vehiculares en un d$a para el transporte interregional y 00B

unidades para el transporte interprovincial.

• 04 empresas de transporte interregional y 4 empresas para el transporte

provincial.

• 0/ &=4' unidades de bus y 0/A &00' unidades en una hora punta, tanto

de llegada y de salida para los transportes interregionales e

interprovinciales.

• De un bus de =4 pasaeros, consideraremos un ?4 &8/ pasaeros' que

tendrán partida e *inaliación de viae en la ciudad de !cora, el resto B4

&0A pasaeros' harán en las ciudades de )uno e Ilave y para las empresas

interprovinciales, de 0= pasaeros, se considerará un ?; &0/ pasaeros'

que tendrán partida e *inaliación de viae en la ciudad de !cora, el resto

0; &48 pasaeros' harán en las ciudades de )later$a, chucuito y otros

pueblos intermedios.

)ara el cálculo del volumen de personas que circularan en el 1erminal, se

considerará la hora punta del trá*ico que es de:

7/23/2019 T18922 T .docx



• 0/ unidades vehiculares Q 8/ pasaeros _ ;48 pasaeros &transporte

interregional'.

• 0/A unidades vehiculares Q 0/ pasaeros _ 0;B= pasaeros &transporte

interprovincial'.

• /484 pasaeros Q 4/ &personas acompaRantes' _ 84A4 personas.

• 84A4 personas 8BA &personal del terminal' _ 8;0A.

• (ntonces tendremos 8;0A personas que circularan en el 1erminal en

una hora punta del d$a.

A.( ACTIIDADES B%SICAS

P)) 7*+ )+),*+ )*9))-,+

1. E+-)*)9,-* )) /)/,+ ,7),+ 7*+

)/*+ K-7*+ 9*-* -)+ ,;7*+H

3e calcula tomando en cuenta el nKmero total de personas en una hora punta y

las tendencias de llegada al lugar de la empresa se calcula de la siguiente

manera:

84A4 personas &pasaeros y acompaRantes'.

(l medio de llegada es de: 4B pasaeros en triciclo &;.;= ', 4/

pasaeros en moto taQi &B.?4', 4B pasaeros en taQi &;.;=', 40

pasaeros en !uto particular &0.A;' y el resto 8; &AB.BB' llega a pie o

transportes interdistritales.

!plicando el cálculo tenemos lo siguiente:

84A4 Q ;.;= _ //?f/ &personas por veh$culo' _ 00B unidades de

estacionamiento para triciclos. &cfu _ B.44 m/'.

84A4 Q B.?4 _ 0;0f/ &personas por veh$culo' _ ?; unidades de

estacionamiento para moto taQis. &cfu _ B.44 m/'.

7/23/2019 T18922 T .docx



84A4 Q ;.;= _ //?f/ &personas por veh$culo' _ 00B unidades de

estacionamiento para taQis. &cfu _ ?.;4 m/'.

(l resto de usuarios &AB.BB', lo harán por el paradero urbanoO los

accesos peatonales deberán ser amplios, cómodos y accesibles.

2. P7)-)*9)+ /, ),+* )7 T,9)7

3e calcula de acuerdo al porcentae total de llegada y salida de pasaeros y

acompaRantes del local de la empresa &4./; m/ por persona', se

recomienda brindarle un porcentae mayor para una meor circulación y

comodidad de los usuarios.

3. ")77 =,,)7 )+)/*+ ,-)/)+ +)7/)+

3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros, acompaRantes y

trabaadores &4./; m/ por persona', se recomienda brindarle un porcentae

mayor para una meor circulación y comodidad de los usuarios. 4. %,)+ /, ,+,) )) ,9)<, /,+,9)<,

3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros y acompaRantes,

que por observación es de un promedio de / acompaRantes por pasaero

&4.;4 m/ por persona'

5. %,)+ /, ,9)<, /,+,9)<, =,,)7

3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros que salen o llegan

de viae & 8/ pasaeros por empresa a nivel interregional ' 4.;4 m/ por

persona y &0/ pasaeros por empresa a nivel interprovincial'

6. SS."". K*9,+ 9,,+H

3e calcula de acuerdo al reglamento nacional de edi*icaciones, esto de

acuerdo al total de pasaeros, acompaRantes y trabaadores del 1erminal.

7/23/2019 T18922 T .docx



)ara las empresas de transporte <reas de atención al pKblico

!. M/7*+ /, )-, )7 +)*( *-,

Las dimensiones del módulo de atención, al usuario 7&counters' *ueron

realiadas tomado básicamente del análisis de los terminales ya eQistentes,

realiando un meor dimensionamiento para optimiar su *uncionamiento +

el nKmero de counters es calculado de acuerdo al nKmero de empresas

proyectadas para los siguientes aRos

%!D65 B=: %!L%L5 D( <6(! D( %5-1(6 )!6! L!3 (M)6(3!3

AMBIENT

EQUIPAMIENTO

DIMEN. &*

CANT.

PARCIAL &2

TOTAL

Atenciónalcliente

Barra de atenciónSillasEstantes

0.60x4.000.50x0.

1 2

2.400.5

5.10

Controldee!i"a#e

Balan$aEstantesCarreta de

1.00x1.000.60x2.

1 1

1.001.2

2.45

%!ardae!i"a#e

Estantes 0.60x2.00

4 4.80 4.80

ss.&&. 'a(atorioinodoro

0.50x0.40

0.50x0.

1

1

0.20

0.3

0.50

T'+* 12.%

-o incluye circulación y muros.

8. O) *,)-) )/9+-)-).

%!D65 B?: %!L%L5 D( <6(! D( 5I%I-! )!6! (M)6(3!3

AMBIENTE EQUIPAMIE

DIMEN. CAN PARCIA TOTAL

Atención al

cliente

Sillón de

es"era Sillas

0.60x

3.00

2

1

1.80

0.50

4.46

Control

interno de

Sillas Estantes

)esa de

0.50x0.

50

2

0.50

1.20

3.20

T'+* !.66


S,*+ )) 7*+ *,,+ -,)9*)+

#. %,) /, /,+)+* *,,+.

7/23/2019 T18922 T .docx



%!D65 BA: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 %@5(6(3 D(

(M)6(3!3

AMBIENTE

EQUIPAMIENTO

&'()*)+,)'

DIMEN.

&*

CANT.

U.

PARCIAL

&2

TOTAL

&2

*or+itorio

Ca+a 1.00x1. 2 1.80 2.72)esa (elador 0.40x0. 2 0.16Silla 0.40x0. 2 0.16ar+ario 0.60x1. 2 0.60

T'+* 2.!2


10.,+-/*,+ /)+ *,,+.

%!D65 B: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(%@5(6(3 D( (M)6(3!3

AMBIE EQUIPAMIEN

DIMEN. CANT. PARCIA

TOTA

estidor Ar+ario Banca 0.60x0.

2 3.60 5.40

*!c&as Estantes 0.60x2. 4 4.80 4.80ss.&&. 'a(atorio 0.50x0.

1 0.20 0.50

-otal 12.35


11. %,) /, /,+)+* -,)9*)+.

%!D65 84: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 1(66!M5F!3

AMBIENTE

QUIPAMIENTO

DIMEN.&*

CANT.U.

PARCIAL &2

TOTAL

*or+itorio Ca+a )esa

(elador

Silla

1.00x1.800.40x0.400.40x0 40

0.60x1.00

22 2

2

1.800.160.16

0.60

2.72

T'+* 2.!2 -o incluye circulación y muros.

12.,+-/*,+ /)+ -,)9*)+.

%!D65 80: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(

1(66!M5F!3.

AMBIEN

TE

EQUIPAMIENT

O &'()*)+,)'

DIMEN.

&*

CANT.

U.

PARCIA

L &2

TOTA

L

7/23/2019 T18922 T .docx



estidores

Ar+ario Bancacorrida

0.60x0.60

2 1

3.601.80

5.40

*!c&as Estantes 0.60x2.0 4 4.80 4.80

ss.&&. 'a(atorio

/nodoro

0.50x0.4

0

1

1

0.20

0.30

0.50

T'+* 12. -o incluye circulación y muros.

S,*+ )) 7*+ +,+.

13.P7)-)*9)+ /, ,9)<, /,+,9)<,

Del total del nKmero de empresas proyectadas &/4 empresas' se tiene:

+ 04 (mpresas tienen unidades vehiculares del tipo microbKs.

+ 04 (mpresas son proyectadas de carácter interregional y el tipo de

veh$culos son >uses.

3e calculan dos tipos de estacionamiento para el embarque y desembarque de

04 unidades cada uno, considerando que las salidas y llegadas tienen una

di*erencia de cinco minutos entre una y otra en el primero y en la segunda un

veh$culo por d$a.

+ nidad ;.BA m Q &0.AA 0.;4 corr.' _ 0A.0A m/ 0A.0A J 04 nd. _ 182

92.

+ nidad 0/.44 m Q &B.44 m 0.;4 corr.' _ ;8.44 m/ ;8.44 J 04 nd. _

540 92 proyectadas para el transporte interregional y el tipo de veh$culo

es >us.

+ 3umando: 0A/ m/ ;84 m/ _ !22 92.

(n consecuencia regirá el dimensionamiento de los >us.

14.*) /, ,-, )) 7*+ +,+.

7/23/2019 T18922 T .docx



%onsiderando que el nKmero de buses en espera es de 4/ por empresa a

nivel interregional, tenemos:

` 4/ unidades vehiculares J 04 empresas de transporte _ /4 unidades

` /4 unidades J 0A.0A m/ _ B=B.= m/. a nivel interprovincial.

! nivel interregional tenemos:

` 4/ unidades vehiculares J 04 empresas de transporte _ /4 unidades

` /4 unidades J ;8 m/ _ 04A4 m/.

` sumado en total: B=B.= m/ 04A4 m/ _ 1443.6 92.

15.*) /, 9)-,9,-* /, +,+.

(sta ona será considerada básicamente de los antecedentes y

eQperiencias con*iables que se 3iega a conocer.


S,*+ 7*+

(n lo que se re*iere a el )uesto de salud, )uesto policial, %orreo, %entral

tele*ónica, !gencia bancaria, %asa de cambio, !gencias de turismo

y

%onsignación de equipaes, serán consideradas de los antecedentes

y eQperiencias con*iables, para un maneo más concreto de los di*erentes

espacios.

3ervicios comerciales

)ara el cálculo y numero de espacios de tomar en cuenta el muestreó que se

hio en la ona, estos datos se proyectan para un requerimiento al aRo /4BB

con una tasa de crecimiento de &/.=' y considerando los antecedentes y

eQperiencias con*iables. 1enemos:

7/23/2019 T18922 T .docx



• /4 1iendas de abarrotes, con un área estándar cfu 0/.44 m/ &B.44 J8.44'

en promedio.

• / restaurantes, con un área estándar cfu 0?4 m/.

• 8 centros de cabinas de Internet, con un área estándar cfu A4.44 m/.

• 0/ módulos de islas comerciales &comidas y bebidas al paso' cfu ;.44 m/.

• 33.@@. calculado segKn reglamento.

• <rea de ca*eter$as, con un área estándar cfu 04.44m/.

• <rea de uegos y recreación, se considera el B4.del total del área de

servicios comerciales.


(l área de las di*erentes o*icinas administrativas serán consideradas de los

antecedentes y eQperiencias con*iables, para un maneo más concreto de los

di*erentes espacios.


Del mismo modo para obtener el área de las di*erentes servicios estas serán

consideradas de los antecedentes y eQperiencias con*iables, para un maneo

más concreto de los di*erentes espacios.

14.3.# PROGRAMACIÓN FINAL

%!D65 8/: 6(3M(- D( )6596!M!%I2-

ITEMSERICIOS ADMINISTRATIOS

DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2

CANTIDAD PARCIAL TOTAL

1.1.0 D,)-)9,-* /, A/9+-)

0.4.0 5*icina 9erente 9eneral 33.@@ 0 B4.44 B4.44

7/23/2019 T18922 T .docx



0.4./ 5*icina directorio 0 B4.44 B4.44

0.4.B 3ecretaria 7 sala de espera 0 B4.44 B4.44

0.48

3ala de reuniones

0 B4.44 B4.44 1.2.0 D,)-)9,-* L,=)7 7

0./.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44

1.3.0 D,)-)9,-* /, O,)*,+ 7

0.B.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44

0.B./ 5*icina de control 0 0A.44 0A.44

0.B.B 5*icina de programación 0 0A.44 0A.44

0.B.8 5*icina de comunicación y radio 0 0A.44 0A.44

1.4.0 D,)-)9,-* /, R,+*+ "9)*+ 7

0.8.0 5*icina e*atura 0 /;.44 /;.44

1.5.0D,)-)9,-* P,+,+-* C*-)7/)/ 7

0.;.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44

0.;./ 5*icina de tesorer$a y contabilidad 0 0A.44 0A.44

0.;.B !rchivo y caa *uerte 0 0;.=4 0;.=4

1.6.0D,)-)9,-* /, RR.PP C*9,)7,+ 7

0.=.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44

1.!.0 D,)-)9,-* /, L*=;+-) 7

0.?.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44

1.8.0 D,)-)9,-* /, M)-,9,-* 7

0.A.0 5*icina de e*atura 0 0A.44 0A.44

0.A./ 5*icina de servicios técnicos ylimpiea 0

0A.44 0A.44

1.#.0 D,)-)9,-* /, S,=/)/ 7

0..0 5*icina de e*atura 0 0;.=4 0;.=4

0../ 3utran 0

0;.=4 0;.=4 0..8 %asetas de control eQterno ;

7/23/2019 T18922 T .docx



8.44 /4.44

TOTAL 40#.80

ITEMSERICIOS A LOS PASAJEROS Y ACOMPA@ANTES



/.4.0 @all general, (ntradas y 3alidas. 7 7

/.4./ salas de espera B /84.44 ?/4

/.4.B salas de preembarque 0 /84.44 /84.44

/.4.8

!ccesos a los andenes de embarque y

desembarque 8

A4.44 B/4.44

/.4.; 33.@@ &hombres y mueres' / ;.44 04.44

TOTAL 14!0.00

ITEMSERICIOS A LOS BUSES



B.4.0)lata*ormas de embarque ydesembarque //

=4.44 0B/4.44

B.4./ 6eten de veh$culos de las empresas // =4.44 0B/4.44

B.4.B )atio de maniobras / /A44 ;=44.44B.4.8 33.@@. 0 ;/.44 ;/.44

TOTAL A//.44

ITEMSERICIOS A LAS EMPRESAS



8.4.0 <rea de atención %ounters 0 0=.44 B48.44

8.4./ 33.@@ &en cada counters' 0 /.B; 8;.44

8.4.B <rea de descanso cho*eres &dormitorios' B 0;.44 8;.44

8.4.8 <rea de recreación cho*eres

0

B;.44 B;.448.4.; #estidores y duchas cho*eres 0

7/23/2019 T18922 T .docx



08.44 08.44

8.4.= 33.@@ chó*eres 0 0/.44 0/.44

8.4.? <rea de descanso terramoas&dormitorios' B

0;.44 8;.44

8.4.A <rea de recreación terramoas 0 B;.44 B;.44

8.4. #estidores y duchas terramoas 0 08.44 08.44

8.4.04

33.@@ terramoas 0 0/.44 0/.44

TOTAL 561.00

ITEM SERICIOS COMERCIALESDESCRIPCIONAMBIENTES AREA M2CANTIDAD PARCIAL TOTAL

?.4.0 )atio de comidas / /?4.44 ;84.44

?.4./ Módulos de atención de comidas al paso = /;.44 0;4.44

?.4.B 6estaurante f ca*eterias / /;4.44 ;44.44

?.4.8 módulos comerciales 7 1iendas B= /?.44 ?/.44

?.4.; (stablecimientos varios &módulos de 84m/ y =4 m/' 0/ 7 7?.4.= 33.@@ &hombres y mueres' /

;.44 04.44TOTAL

/B;/.44

ITEM

SERICIOS DE ESTACIONAMIENTO

DESCRIPCIONAMBIENTES

AREA M2

CANTIDAD

PARCIAL TOTAL

;.4.0

(stacionamientos para triciclos y

mototaQis B=

B4

0,4A4.4

4

;.4./

(stacionamientos transporte privadoy taQis 84

B=.44

0,0=4.44

;.4.B (mb. + desemb. de pasaeros en 7 7

;.4.8 (stacionam. 7 7

;.4.; )araderos urbanos 7 7

TOTAL /,/84.44

ITEM

SERICIOS PUBLICOS

DESCRIPCIONAMBIENTES

AREA M2

CANTIDAD

PARCIAL TOTAL

=.4.0 @ospedae 0

?;4.44 ?;4.44

=.4./ correo 0 B4.44 B4.44

=.4.B !gencia bancaria 0 8;.44 8;.44

=.4.8 %asa de cambios 0 B4.44 B4.44

=.4.; !gencia de turismo / /4.44 84.44

=.4.= %onsignación de equipaes / /4.44 84.44

=.4.? in*ormación general / 04.44 /4.44

=.4.A >otica 0 /4.44 0A.44

=.4. topico 0 /4.44 0A.44

=.0.4 %entral tele*ónica 0 B4.44 B4.44

=./.4 %abinas de internet 0 B4.44 B4.44

TOTAL

1051.00

7/23/2019 T18922 T .docx



ITEM

SERICIOS DE MANTENIMIENTO


CANTIDAD

PARCIAL TOTAL

A.4.0 3ervicios técnicos 0 0=.44 0=.44

A.4./ !lmacén f deposito 0 0/.44 0/.44

A.4.B (quipo de bombeo de agua 0 0=.44 0=.44

A.4.8 3ala de control y sistemas 0 /4.44 /4.44

A.4.; (quipo electrógeno auQiliar 0 0;.44 0;.44

A.4.= "e*atura y recepción 0 /4.44 /4.44

TOTAL .44

ITEMRESUMEN DE AREAS



0.44 3(6#I%I53 !DMI-I316!1I#53 0 84.A4 84.A4

/.44 3(6#I%I53 ! L53 )!3!"(653 + !%5M)!H!-1(3 0 08?4.44 08?4.44

B.44 3(6#I%I53 ! L53 >3(3 0 A//.44 A//.44

8.44 3(6#I%I53 ! L!3 (M)6(3!3 0 ;?.44 ;=0.44

;.44 3(6#I%I53 D( (31!%I5-!MI(-15 0 //84.44 //84.44

=.44 3(6#I%I53 )>LI%53 0 04;0.44 04;0.44

?.44 3(6#I%I53 %5M(6%I!L(3 0 /B;/.44 /B;/.44

A.44 3(6#I%I53 D( M!-1(-IMI(-15 0 .44 .44

TOTAL M2 164!4.8TOTAL ")+ 1.65

(stas áreas no incluyen las áreas de circulación y muros

7/23/2019 T18922 T .docx



14.4 TRANSFERENCIA Y TOMA DE PARTIDO

14.4.1 ANALISIS DE CORRELACION

%!D65 8B: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-!3 9(-(6!L(3

1 A!/ /R/?/

2 A!/

3 A!/ PR/

4 A!/ /C!/!

5 A!/ R?C! PLC!

6 A!/ C!RC/L

7 A!/ /!

8 SA!/ RCR/C! % C/!

9 S/L/ PR/

10 RR/A/

L,,/):

R,7) D,-)

R,7) I/,-)

%!D65 88: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! !DMI-I316!1I#!

1 RCR! >/!2 RR.PP. C!RC/L3 $C/ C!R!L4 $C/ PR!GR//C!5 C!C/C!6 !$C/ !PR/C!7 R/8 !$C/ GR/

9 L!GC/10 /!11 R?. CC!12 !$C/ LG/L13 /L/ R!14 GRC/15 CR/R/16 >/LL PR/

17 RC!R!

18 C!/L/19 !RR/20 /RC>?! % C// $R

7/23/2019 T18922 T .docx



%!D65 8;: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( >3(3

1 PL//$!R/ /R: /R:

2 R ?>CL! L/ PR/

3 P/! /!R/

4 .>>.

%!D65 8=: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( (M)6(3!3

1 C!R

2 !$C/

3 .>>.

4 P/! :P/

5 /L/ PR/R:

%!D65 8?: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D((31!%I5-!MI(-153

1 /C. P/R/ / % P/RCL/R

2 /C!/! P/R/ !!/ % RCC

%!D65 8A: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( 3(6#I%I53)>LI%53

1 /GC/ R!

2 C!RR!

3 /GC/ /C/R/

4 C// C/!

5 L$!C/

6 :P/7 R

8 >!/L

9 !C/

10 !PC!

%!D65 8: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! %5M(6%I!L

1 /2 P/! C!/

7/23/2019 T18922 T .docx



3 !L! C!/

4 P/! R?C!

5 C!C/

6 /C!

7 P!!

8 /R/ /

%!D65 ;4: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( M!-1(-IMI(-15

1 $/R/

2 CR/R/

3 /L/C

4 :P! !! /G/

5 /L/ C!R!L % /

6 :P! LCR!C! /L/R

7 R?C! CC!

%!D65 ;0: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( 6(%6(!%I5- +D(3%!-35

1 /R/ C/! RR/!A/

2 .>>. RR/!A/

3 !R. RR/!A/

4 /R/ C/! C>!$R

5 .>>. C>!$R

6 !R. C>!$R

7/23/2019 T18922 T .docx



14.4.2 ES&UEMA DE RELACION FUNCIONAL

96!I%5 ?/: (3C(M! D( 6(L!%I5- -%I5-!L

7/23/2019 T18922 T .docx



14.4.3 ES&UEMA DE CIRCULACION FUNCIONAL

96!I%5 ?B: (3C(M! D( %I6%L!%I5- -%I5-!L

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ES-AC.

ES-. )--A/

A*)//S-AC/

S. B'/C

)A-E/)/E-S. BSES S. BSES


14.4.4ONIFICACION CONCRETA

96!I%5 ?8: (3C(M! D( F5-II%!%I5- %5-%6(1!

7/23/2019 T18922 T .docx



LL

7/23/2019 T18922 T .docx


)A



279

14.4.5 TOMA DEL PARTIDO AR&UITECTONICO

14.4.5.1 C!CP! GR/!R L PR!%C!FUERAS DEL LUGAR.( 1odo análisis !rquitectónico requiere considerar a todos

los *actores condicionantes en el diseRo como a *uera del lugar como menciona

9eo*rey @. >aPer [ Z.. !qu$ las *ueras son palpables E las !v. son una *uera, la

carretera es una *uera, el entorno es una *uera, el arbolado es una *uera, el

clima es una *uera y tiene mKltiples intensidades.

0.7 TRAMA URBANA

96!I%5 ?;: 16!M! 6>!-!

7/23/2019 T18922 T .docx




280

7/23/2019 T18922 T .docx




281

7/23/2019 T18922 T .docx




282

2.( LOS IENTOS:

14.4.6 PARTIDO AR&UITECTONICO

(s una opción *ormal que se asume a partir de los obetivos y las intenciones del

diseRo suetan a las *ueras del lugar que condicionan su realiación, sin perder de

vista que [aquello que se quiere eQpresar debe poseer cualidades determinadas o

determinables, es decir un contenido estético previo a su materialiación.

96!I%5 ?=: L53 #I(-153 D(L L9!6

L ?! $/C!R L ! /: PRC/ L LG/R % /

R/ !! L /

GR GR/R C!R/C! /R/ ?R %$!R/, ?!L

C!R/?!

7/23/2019 T18922 T .docx




283

)ara nuestro proyecto tomaremos como partido la [%6F %!D6!D!\ al ser uno

de los s$mbolos más importantes de la cultura andina.

1. LA CRU CUADRADA:

[(3 -! I96! 9(5M(16I%! 1ILIF!D! %5M5 3IM>5L5 56D(-!D56 D(

L53 %5-%()153 M!1(M!1I%53 + 6(LI9I5353 (- (L M-D5 !-DI-5\

3u presencia continua en los recintos sagrados y en los obetos rituales permite

hacer esta a*irmación. 3u *orma se origina de un desarrollo geométrico, que toma

como punto de partida a un cuadrado unitario que al crecer por diagonales

sucesivas permite determinar con bastante eQactitud un valor de [)I\ y con*ormar

un sistema. &[G,($"!" *$ - C%-%& A(*!( *$ C&-)" M!-- V!--$(/

96!I%5 ??: )L!-1(!MI(-15 1(56I%5 + D(M5316!%I5-

7/23/2019 T18922 T .docx




284

2. CUADRATURA DE LA CIRCUNFERENCIA

%5-DI%I5-: (-%5-16!6 - %!D6!D5 + -! %I6%-(6(-%I! C(

1(-9!- )(6IM(1653 I9!L(3

96!I%5 ?A: %!D6!16! D( L! %I6%-(6(-%I!

(n la *igura se muestra la *orma simpli*icada de la cru cuadrada generada a partir

de las diagonales sucesivas obteniendo la )LA GRAN DIAGONAL* cuyo valor es

B.0=, que será a su ve la nueva unidad para seguir desarrollando la próQima crumanteniendo la proporcionalidad con respecto a la primera siguiendo el mismo

método.

3. GEOMETRIACION DE LA FORMA:

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ESCALAS DE LA CRU3 CUADRADA



285

)ara generar nuestra geometr$a desarrollaremos la cru cuadrada, tomando como

base la primera cru de diámetro B.0= con esta nueva unidad generaremos la

segunda cru de un diámetro de 04 y a su ve la tercera con diámetro de B0.=/

96!I%5 ?: 9(5M(16IF!%I5- D( L! 56M!

0.7 )ara nuestro proyecto utiliaremos el tercer cuadrado como modulo generador

para nuestra *orma.

/.7 (l terreno se divide en di*erentes partes debido a una trama realiada producto

de los ees cardinales y además la dirección y sentido de las v$as, por lo que se

traan l$neas en dichas direcciones.

7/23/2019 T18922 T .docx




286

96!I%5 A4: 9(5M(16IF!%I5- >!3I%!.

14.5 PROYECTO AR&UITECTÓNICO

14.5.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

(sta in*raestructura *$sica denominado 0T$&m!(- T$&&$"&$ *$ P"#$&)" *$ -

C!%** *$ A1)& $( $- M&1) *$ %( S!"$m *$ P-(!2!11!3( V!- , busca cumplir

con las necesidades del sector transporte, siendo ser uno de los espacios meor

plani*icado, con un esquema basado en los parámetros contemporáneos de

sistema ecológico, determinados por las caracter$sticas de atención, *$sicas y

estaciones de un 1erminal y al de*inirse a partir de los aspectos cualitativos &calidad

con que se prestan los servicios al margen de sus caracter$sticas técnicas o *$sicas'

y cuantitativo &*acilidades, que se traducen en aspectos *$sicos, arquitectónicos y de

diseRo para los veh$culos, pasaeros y sus acompaRantes' deben estar re*eridos

básicamente a los siguientes aspectos:

PASAJEROS Y ACOMPA@ANTES: 3iendo el elemento más importante pues es a

ellos, a quienes el 1erminal sirve, desde el ingreso al local hasta su embarque, o

desde su arribo hasta el retiro del mismo. (llo incluye para los di*erentes usuarios:

7/23/2019 T18922 T .docx




287

• acilidades de acceso, paraderos, playas de estacionamiento seguras en

caso de arribo a veh$culos privados.

• Disponibilidad de diversas alternativas para la elección del viae con la

empresa transportista y horarios pre*eridos.

• !mplios y cómodos vest$bulos y salas de espera.

• 3ervicios de seguridad, como puesto policial, tópico de atención medica de

primeros auQilios, internet y depósito de equipaes.

• (quipamiento básico para el embarque y desembarque, a través de andenes

cómodos para su contacto con el veh$culo.

• !decuada distribución de los servicios para que el usuario pueda ubicarse y

moviliarse dentro del terminal.

• acilidad para los usuarios con discapacidad.

TRANSPORTISTAS: correspondiente a las empresas transportistas y al personal a

su cargo que atiende al pKblico, se debe contar con:

• Módulos de atención al pKblico: compra de boletos, registro y trámite de

equipaes.

• Módulos de recepción, almacenamiento y entrega de encomiendas.

• (spacios para el personal de área operativa.

ADMINISTRACIÓN: 6elativos a la eQplotación, administración y mantenimiento:debe contar con todas la *acilidades que estos requieran.

• 5*icinas con espacios su*icientes dentro del terminal para desarrollar sus

labores gerenciales y administrativas.

ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES: servicios complementarios para los

usuarios. 3e deben o*ertar locales cómodos, amplios e higiénicos.

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E"$CULOS: (l terminal debe contener todas las *acilidades para que los

veh$culos operen dentro de los estándares m$nimos de calidad. !s$ debe

considerarse:

• >ah$as de estacionamiento holgadas y cómodas para7el7estacionamiento de

los veh$culos que salgan o lleguen al terminal.

• )istas o rampas de accesofsalida con el ancho y radio de giro de acuerdo a

las dimensiones y caracter$sticas de los veh$culos, integradas con la red vial

urbana.

• %ontará con atención preventiva básica &1alleres de mantenimiento'.

• )atio de maniobras para salidas y llegadas.

• 3ervicios de eQpendio de combustible debe ser atendido *uera del 1erminal.

(n términos generales el 1erminal deberá contar con todas las condiciones para un

adecuado desarrollo de sus actividades.

14.5.2 PLANOS DEL PROYECTO

(n el &!-(J5 - 0'. Mostramos los eemplares del proyecto que consta de los

siguientes planos:

0. )L!-5 D( L5%!LIF!%I5-

/. )L!-5 D( >I%!%I2- + )(6IM(16I%5

B. )L!-5 D( )6IM(6! )L!-1! 9(-(6!L

8. )L!-5 D( 3(9-D! )L!-1! 9(-(6!L

;. )L!-5 D( 1(6%(6! )L!-1! + 1(%@53 9(-(6!L

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289

=. (L(#!%I5- )6I-%I)!L 9(-(6!L

?. (L(#!%I5- )531(6I56 9(-(6!L

A. )L!-53 D( %561( !7! 9(-(6!L

. )L!-53 D( %561( >7> 9(-6!L

04.)L!-53 D( D(1!LL(3

11. )L!-53 D( IM<9(-(3

CAPITULO : CONCLUSIONES RECOMENDACIONES Y

BIBLIOGRAFIAS

15 CONCLUSIONES

• La presente investigación ha permitido conocer e identi*icar de meor

manera, la problemática por la cual atraviesa el transporte terrestre de

pasaeros en esta ciudad de !cora. )ermitiéndonos conocer que el 044

carece de la in*raestructura requerida para un adecuado *uncionamiento,

motivo por el cual a*ecta directamente a un total de 8;0A personas en una

hora punta del d$a. !demás de generar indirectamente numerosos

problemas para el desarrollo de la ciudad..

• !l realiar el análisis y la sistematiación sobre el problema del transporte

terrestre de pasaeros en la ciudad de !cora, se puede entender la magnitud

del problema, determinándose un periodo de tiempo de /4 aRos &/40B7/4BB',

como margen de estudio, debido a que esta problemática presenta variables

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290

de constante cambio y variación, que no permiten tener un conocimiento

eQacto en los posteriores aRos.

• Las soluciones que se plantean para meorar el transporte terrestre de

pasaeros, son las más *actibles y adecuadas, que permitirán una meor

integración a la estructura urbana de la cuidad de !cora, permitiendo que el

servicio de transporte brinde meores condiciones a los usuarios.

• (l conunto arquitectónico está diseRado para brindar el con*ort al momento

del embarque y desembarque de pasaeros, cumpliendo con las normativas

establecidas.

• (ste documento se realió siguiendo una serie de procedimientos

denominados *ases y un método que *acilitó la investigación y recopilación de

in*ormación necesaria para -egar al obetivo que es el diseRo de una 1erminal

que cumpliera con los requisitos y normativas de la %iudad de !cora.

• Los estudios de terminales de transporte son muy escasos y de poca

pro*undidad en relación al conteQto teórico, por lo que se hio indispensable la

utiliación de modelos análogos de los cuales se retomaron ideas principales,

criterios de diseRo y normas arquitectónicas. 1ambién se retomaron aspectos

legales, reglamentos y normativas de diseRo, eQpresando la importancia del

transporte interurbano.• %on la elaboración de este anteproyecto se lograron satis*actoriamente los

obetivos establecidos, contribuyendo a encontrar soluciones a la precaria

situación del transporte terrestre de pasaeros de la ciudad !cora.

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291

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16 RECOMENDACIONES

• 3e recomienda realiar más estudios sobre la problemática del transporte

terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora, esto debido a que en la

actualidad este sector su*re las constantes modi*icaciones y cambios.

• 6ealiar un análisis eQhaustivo del transporte en la ciudad de !cora, para

identi*icar los di*erentes tipos, clases y modalidades en el transporte, para

tener cualitativa y cuantitativamente idea de meorar la calidad de servicios en

el sector transporte en la ciudad de !cora.

• Las soluciones que se plantean, deben ser respetadas y eecutadas por el

bene*icio de los usuarios, transportistas y población en general, ya que en la

actualidad a nivel urbano arquitectónico eQisten todas las condiciones para el

desarrollo del proyecto. (n caso de llevarse a cabo el proyecto será de

estricto cumplimiento respetar con eQactitud los planos realiados puesto que

el presente diseRo se realió siguiendo las normativas correspondientes.

• La !utoridad Municipal como ente encargado del proyecto debe ser un gestor

para conseguir recursos económicos, con instituciones gubernamentales y no7

gubernamentales ya sea *uera o dentro del pa$s que estén dispuestos a

*inanciar un proyecto de este nivel y tan necesario para el desarrollo

económico y tur$stico de la ona sur de la 6egión.

• Las cooperativas de transporte deben tener una 5rganiación adecuada en

donde se respeten normas y reglamentos que deben de cumplir, para as$

brindar un meor servicio al pasaero.

• 3e sugiere desarrollar programas de meoramiento de las v$as de acceso para

el 1erminal de 1ransporte.

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