t2 Lvt - c4c5c6c7c8

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MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL

Francisco Justo Sierra [email protected] Alejandra Dbora Fissore [email protected]

Ingenieros Civiles 2014 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

LIBRO VERDE AASHTO 2011

Poltica sobre

DISEO GEOMTRICO de

CAMINOS Y CALLES

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+ Francisco Justo Sierra

[email protected]

+ Alejandra Dbora Fissore

[email protected]

Ingenieros Civiles 2014

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar

COMPARACIN NORMAS

AASHTO 2011 - DNV 2010

DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD

ACTUALIZACIN 2010

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE

DISEO GEOMTRICO Y SEGURIDAD VIAL

INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS

Y PROYECTOS A) OBRAS BSICAS

INFORME FINAL ABRIL 2010

ESCUELA DE INGENIERA

DE CAMINOS DE MONTAA EICAM

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar

/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-

diseno_6.html

MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL

T2: C4C5C6C7C8

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PRESENTACIN

En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la

Direccin Nacional de Vialidad de la Repblica Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.

Rhle, se bas parcialmente en las Polticas de Diseo de los Libros Azules - AASHTO

1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemticos de distancias visua-

les, curvas horizontales y curvas verticales.

La Actualizacin 1980 no innov los elementos bsicos de diseo geomtrico (aunque

segn la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo haban com-

probado que la mayora de los conductores no reducan la velocidad sobre calzada h-

meda, como hasta entonces se supona); agreg el tratamiento de elementos adiciona-

les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de trnsito, iluminacin y

drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro

Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Gua de Barreras 1977.

Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con

47/34 aos de antigedad.

Entre 1980 y 2009, AASHTO public:

o Libro Verde: 1 Ed. 1984, 2 Ed. 1990, 3 Ed. 1994, 4 Ed. 2001, y 5 Ed. 2004.

o Libro Amarillo: 3 Ed. 1997.

o Diseo Costados Camino: 1 Ed. 1989, 2 Ed. 1996, 3 Ed. 2002

o Guas varias: Rotondas modernas, reas de Descanso, Ciclovas, Carriles para

vehculos de alta ocupacin, Diseo paisajista, Iluminacin...

Entre 1967 y 2009, en lnea con otros organismos internacionales de Canad, Europa y

Australia, AASHTO coparticip en la implantacin varios hitos notables en elementos y

criterios de Diseo geomtrico relacionados con la Seguridad Vial:

o Zona-despejada (Stonex) Costados indulgentes

o Distancia visual de detencin (AASHTO Adenda 1971)

o Coherencia de diseo Factores humanos Criterios de seguridad

o Normas y seguridad Seguridad nominal Seguridad sustantiva (Hauer)

o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)

o Flexibilidad de Diseo (IET)

o Diseo Sensible al Contexto

o Esttica Vial (Dinamarca)

o Administracin densidad accesos privados (Iowa DOT)

o Administracin de la velocidad

o Apaciguamiento del trnsito

o Inspecciones y Auditoras de Seguridad Vial (Austroads)

o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...

En 2010, despus de dos aos de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, trmi-

nos de referencia, plan de trabajo, bibliografa bsica, secuencia y contenido de informes

preliminares, personal de equipos tcnicos de redaccin y supervisin, y tareas adminis-

trativas; y de un ao de redaccin, se complet, aprob y pag el Informe Final de la Ac-

tualizacin 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad

Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Bsicas, de acuerdo

con los trminos del contrato entre la Direccin Nacional de Vialidad DNV y la Escuela

de Ingeniera de Caminos de Montaa EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.

iii




PROPSITO

Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO public la Ed. 6 del Libro Verde, para

cuya previa promocin se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas

y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (slo en el sistema

mtrico). Primero se lo compar en general con ediciones anteriores del LV, y luego con

la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.

Por razones prcticas se dividi la traduccin en tres tomos.

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 1

Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

Traduccin Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)

Anexos

Anexo 1 Novedades en los Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011

Anexo 2 Comparacin Captulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10

Anexo 3 Distancia visual de detencin

Anexo 4 Curvas verticales convexas

Anexo 5 Distribucin del peralte en las curvas horizontales

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 2

Anexo 1T2 Novedades del LV en Captulos 4, 5, 6, 7, y 8

El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres

archivos (tomos):

T1: LVT C1C2C3

T2: LVT C4C5C6C7C8

T3: LVT C9C10

Todo el Informe Final de la A10 en pdf puede consultarse en

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

de publicaciones de organismos viales de pases lderes en diseo y seguridad vial, y

de una pretendidamente eclctica seleccin de los ms importantes hallazgos habi-

dos en la especialidad durante los ltimos 50 aos, desde las experiencias y hallaz-

gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los

Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes tcnicos de todos los continentes,

que se compararon con la norma DNV 67/80.

AASHTO no fue la nica fuente de la DNV 67/80 y A10, pero s la principal; otras re-

levantes fueron de Canad, Europa, Australia y Sudfrica.

En relacin con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales

introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre

los componentes de los modelos matemticos de clculo y diseo de la Distancia vi-

sual de detencin y Longitudes mnimas de las curvas verticales convexas, la A10 no

los adopt y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes

actualizados.

Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adopt el Mtodo 3 de la DNV

67/80 (= Mtodo 4 AASHTO) equivalente al Mtodo 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-

ro SIN la indefinida variacin gradual entre Rmn y un indeterminado radio R3.

iv




Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

Qu cambi en el Libro Verde 2011?

General

Formato: aade ttulos numerados por Captulo, Seccin y Subsecciones.

Secuencia de contenido puesto en los captulos.

Fotos actualizadas con instalaciones modernas.

Zona-despejada y desplazamiento lateral, trminos aclarados

Donde hay cordn, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordn.

Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debera

proveerse un desplazamiento lateral mnimo de 1.2 m.

Carriles definidos para estacionamiento medido hasta la cara del cordn, incluyendo la

cuneta colectora, si hay

Estructuras: Especificaciones AASHTO para el Diseo de Puentes por el Mtodo LRFD

(Load and Resistance Factor Design, Diseo por Factores de Carga y Resistencia) y las

cargas vivas del vehculo de diseo HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la

capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)

para puentes que permanecen en el lugar)

Por lo general la altura libre para sealizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y

bicicletas debera ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras

Actualizacin de controles de diseo y longitud de las curvas verticales convexas, sobre

la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes

mnimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD

Referencias aadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices para el Di-

seo Geomtrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA 400)

Comentarios

A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de

la A10), las principales novedades son de presentacin, por la incorporacin de numerales

para los ttulos de las secciones y subsecciones, y la incorporacin en el texto de temas que

anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseo

de los costados de la calzada, Instalaciones ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad

de Diseo, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se haba hecho previa-

mente en la A10.

i




TOMO 1

CAPTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL 1-1

1.2.1 Jerarquas de movimientos y componentes 1-1

1.2.2 Relaciones funcionales 1-4

1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5

1.3 CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6

1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6

1.3.2 Categoras funcionales 1-7

1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7

1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9

1.3.5 Clasificacin funcional como un tipo de diseo 1-11

1.4 REFERENCIAS 1-12

CAPTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO

2.1 VEHCULOS DE DISEO 2-1

2.1.1 Caractersticas generales 2-1

2.1.2 Trayectorias de giro mnimo de vehculos de diseo 2-3

2.1.3 Rendimiento del vehculo 2-19

2.1.4 Contaminacin vehicular 2-21

2.2 DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22

2.2.1 Introduccin 2-22

2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-22

2.2.3 Tarea de conducir 2-23

2.2.4 Tarea de orientacin 2-23

2.2.5 Sistema de informacin 2-24

2.2.6 Manejo de la informacin 2-25

2.2.7 Error del conductor 2-27

2.2.8 Velocidad y diseo 2-30

2.2.9 Evaluacin del diseo 2-31

2.3 CARACTERSTICAS DE TRNSITO 2-31

2.3.1 Consideraciones generales 2-31

2.3.2 Volumen 2-32

2.3.3 Distribucin por sentidos 2-35

2.3.4 Composicin del trnsito 2-36

2.3.5 Proyeccin de las futuras demandas de trnsito 2-38

2.3.6 Velocidad 2-39

2.3.7 Relaciones de flujo de trnsito 2-44

2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46


2.4.2 Aplicacin 2-46

2.4.3 Capacidad como control de diseo 2-47

2.4.4 Otros factores que afectan la operacin 2-50

2.4.5 Niveles de servicio 2-53

2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseo 2-54

2.5 CONTROL Y administracin DE ACCESO 2-57

2.5.1 Condiciones generales 2-57

2.5.2 Principios bsicos de administracin de acceso 2-59

2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-59

2.5.4 Mtodos de control de acceso 2-60

2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-60

2.6 PEATONES 2-63



2.6.3 Velocidades de caminar 2-64

2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65

2.6.5 Intersecciones 2-65

2.6.6 Reduccin de conflictos peatn-vehculo 2-65

2.6.7 Caractersticas de personas con discapacidades 2-65

ii




2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-66

2.8 SEGURIDAD 2-67

2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-67

2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-70

2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70

2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-71

2.9 AMBIENTE 2-71

2.10 ANLISIS ECONMICO 2-71


CAPTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEO

3.1 INTRODUCCIN 3-1

3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1


3.2.2 Distancia visual de detencin 3-2

3.2.3 Distancia visual de decisin 3-7

3.2.4 Distancia visual de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-9

3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13

3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14

3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18

3.3.1 Consideraciones tericas 3-18


3.3.3 Consideraciones de diseo 3-26

3.3.4 Diseo de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30

3.3.5 Tablas de diseo del peralte 3-36

3.3.6 Diseo de calles urbanas de baja velocidad 3-41

3.3.7 Plataformas de giro 3-43

3.3.8 Controles de diseo de transiciones 3-45

3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70

3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76

3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80

3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88

3.3.13 Controles generales del alineamiento horizontal 3-92

3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94

3.4.1 Terreno 3-94

3.4.2 Pendientes 3-95

3.4.3 Carriles de ascenso 3-104

3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-111

3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120

3.4.6 Curvas verticales 3-130

3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144


3.5.2 Controles generales de diseo 3-145

3.5.3 Coordinacin de alineamientos 3-146

3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G 3-150

3.6.1 Control de la erosin y desarrollo del paisaje 3-150

3.6.2 Zonas de descanso, centros de informacin y miradores escnicos 3-151

3.6.3 Iluminacin 3-152

3.6.4 Servicios pblicos 3-154

3.6.5 Dispositivos de control de trnsito 3-156

3.6.6 Planos de administracin del trnsito durante la construccin 3-158


ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1

ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10 A2T1-1

ANEXO 3T1 Distancia Visual de Detencin A3T1-1

ANEXO 4T1 Curvas Verticales Convexas A4T1-1

iii




TOMO 2

CAPTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1

4.2.1 Tipo de superficie 4-1

4.2.2 Pendiente transversal 4-1

4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6

4.2.4 Hidroplaneo 4-7

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-8

4.4 BANQUINAS 4-9


4.4.2 Ancho de banquinas 4-11

4.4.3 Secciones transversales de banquinas 4-12

4.4.4 Estabilidad de banquina 4-13

4.4.5 Contraste de banquina 4-14

4.4.6 Desvos 4-15

4.5 FRANJAS SONORAS 4-15

4.6 DISEO DE CAMINO 4-16

4.6.1 Zonas despejadas 4-16

4.6.2 Desplazamiento lateral 4-16

4.7 VEREDAS 4-17


4.7.2 Configuracin de cordones 4-18

4.7.3 Colocacin de cordones 4-20

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-21


4.8.2 Drenaje 4-21

4.8.3 Canales de drenaje 4-24

4.8.4 Taludes 4-26

4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-30

4.9.1 Secciones de bombeo normal 4-30

4.9.2 Secciones peraltadas 4-31

4.10 BARRERAS DE TRNSITO 4-32


4.10.2 Barreras longitudinales 4-34

4.10.3 Barandas de puente 4-37

4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-37

4.11 MEDIANAS 4-38

4.12 CAMINOS FRENTISTAS 4-40

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-44

iv




4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41


4.14.2 Procedimientos generales de diseo 4-46

4.14.3 Diseos de reduccin de ruido 4-48

4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA 4-51


4.15.2 Accesos a propiedad 4-51

4.15.3 Buzones de correo 4-53

4.15.4 Alambrados 4-54

4.16 TNELES 4-54


4.16.2 Tipos de tneles 4-55

4.16.3 Consideraciones generales de diseo 4-56

4.16.4 Secciones de tneles 4-56

4.16.5 Ejemplos de tneles 4-59

4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-59

4.17.1 Veredas 4-59

4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados 4-61

4.17.3 Ramas de cordones 4-64


4.19 DRSENAS DE MNIBUS 4-69

4.19.1 Autopistas 4-69

4.19.2 Arteriales 4-70

4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande . 4-71

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-74


CAPTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES

5.1 INTRODUCCIN 5-1

5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2


5.2.2 Elementos de la seccin transversal 5-5

5.2.3 Estructuras 5-7

5.2.4 Diseo de costado calzada 5-8

5.2.5 Diseo de intersecciones 5-9

5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril 5-10


5.2.8 Drenaje 5-10

5.2.9 Control de erosin y paisajismo 5-10

5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11





v





5.3.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril

5-21


5.3.8 Iluminacin vial 5-22

5.3.9 Drenaje 5-22

5.3.10 Control de erosin 5-23

5.3.11 Paisajismo 5-23

5.4 CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL 5-23


5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24

5.4.3 Caminos de recuperacin de recursos 5-33

5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400) 5-34


CAPTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES

6.1 INTRODUCCIN 6-1

6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2








6.2.8 Drenaje 6-10

6.2.9 Control de erosin y paisajismo 6-10

6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-10








6.3.8 Iluminacin vial 6-20

6.3.9 Drenaje 6-20


6.3.11 Paisajismo 6-20


vi




CAPTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS

7.1 INTRODUCCIN 7-1

7.2 ARTERIAS RURALES 7-1








7.2.8 Provisin para adelantamiento 7-7

7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos 7-8

7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos 7-12

7.2.11 Arteriales divididos 7-12

7.2.12 Intersecciones 7-25

7.2.13 Administracin de acceso 7-25

7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales 7-26

7.2.15 Drsenas de mnibus 7-27


7.2.17 reas de descanso 7-27

7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS 7-28






7.3.6 Barreras de trnsito 7-41


7.3.8 Administracin de acceso 7-41

7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatones 7-43

7.3.10 Provisin de servicios pblicos 7-45


7.3.12 Control y regulaciones operacionales 7-45

7.3.13 Uso carril direccional 7-50

7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-53

7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-54



7.3.18 Servicios de transporte pblico 7-55


vii




CAPTULO 8 AUTOPISTAS

8.1 INTRODUCCIN 8-1

8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO 8-1

8.2.1 Velocidad directriz 8-1

8.2.2 Volmenes de trnsito de diseo 8-2

8.2.3 Niveles de servicio 8-2

8.2.4 Calzada y banquinas 8-2

8.2.5 Cordones 8-3

8.2.6 Peralte 8-3

8.2.7 Pendientes 8-3


8.2.9 Glibo vertical 8-4


8.2.11 Ramas y terminales 8-5

8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y accesos-a-propiedad

8-5

8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6

8.3.1 Alineamiento y rasante 8-6

8.3.2 Medianas 8-7

8.3.3 Taludes 8-9

8.3.4 Caminos frentistas 8-9

8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10

8.4.1 Caractersticas generales de diseo 8-10

8.4.2 Medianas 8-10

8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11

8.4.4 Autopistas elevadas 8-16

8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-21

8.4.6 Autopistas tipo-combinacin 8-23

8.4.7 Diseo de autopistas especiales 8-27

8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte pblico 8-35


viii




TOMO 3

CAPTULO 9 INTERSECCIONES

9.1 INTRODUCCIN 9-1

9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO 9-2

9.2.1 Caractersticas de las intersecciones 9-2

9.2.2 rea funcional de interseccin 9-2

9.2.3 Objetivos de diseo 9-4

9.2.4 Consideraciones de diseo para usuarios de interseccin 9-5

9.2.5 Capacidad de interseccin 9-6

9.2.6 Diseo de elementos de interseccin 9-8

9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8

9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10

9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14

9.3.3 Intersecciones multirramales 9-19

9.3.4 Rotondas 9-21

9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25


9.4.2 Alineamiento 9-25

9.4.3 Perfil 9-27

9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN 9-28


9.5.2 Tringulos visuales 9-29

9.5.3 Control de interseccin 9-32

9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54

9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN 9-55

9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55

9.6.2 Canalizacin 9-92

9.6.3 Isletas 9-94

9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106

9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106

9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114

9.6.7 Distancia visual de detencin en intersecciones 9-123

9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124


9.7.2 Carriles de desaceleracin 9-125

9.7.3 Tratamientos de diseo para maniobras de giro-izquierda 9-131

9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140


9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mnimo 9-141

9.8.3 Longitud mnima de abertura de mediana 9-149

9.8.4 Aberturas de mediana radios de control vehculos de diseo 9-149

9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151

9.8.6 Diseos superiores al mnimo para giros directos a la izquierda 9-154

9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155


9.9.2 intersecciones con vas de acceso asa de jarro o bucle 9-157

9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160

9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162

9.9.5 Ubicacin y diseo de aberturas mediana giro en U 9-164

9.10 DISEO DE ROTONDA 9-167

9.10.1 Elementos geomtricos de las rotondas 9-169

9.10.2 Principios fundamentales 9-171

9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN 9-176

9.11.1 Elementos de diseo de interseccin con caminos adyacentes 9-176


9.11.3 Bicicletas 9-180

9.11.4 Peatones 9-181


9.11.6 Calzadas 9-181

9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182

ix




9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184

9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184

9.12.2 Alineamiento vertical 9-184

9.12.3 Diseo de cruce 9-185

9.12.4 Distancia visual 9-186


CAPTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.1 INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1

10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3

10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5

10.3.1 Trnsito y operacin 10-6

10.3.2 Condiciones del lugar 10-7

10.3.3 Tipo de camino e interseccin 10-7

10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES 10-7

10.5 SEGURIDAD 10-9

10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10

10.7 FACTORES ECONMICOS 10-10

10.7.1 Costos iniciales 10-10

10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10

10.7.3 Costos de operacin vehicular 10-10

10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES 10-11


10.8.2 Tipos de estructuras de separacin 10-11

10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17

10.8.4 Vas de acceso Paso inferior 10-19

10.8.5 Vas de acceso Paso superior 10-22

10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24

10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27

10.9 DISTRIBUIDORES 10-27


10.9.2 Diseos de tres ramales 10-28

10.9.3 Diseos de cuatro ramales 10-35

10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60


10.9.6 Ramas 10-87

10.9.7 Otras caractersticas de diseo de distribuidores 10-127


x




TOMO 2

CAPTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7

4.4 BANQUINAS 4-8

4.5 FRANJAS SONORAS 4-14

4.6 DISEO DE CAMINO 4-14

4.7 VEREDAS 4-16

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20

4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIOR 4-27

4.10 BARRERAS DE TRNSITO 4-29

4.11 MEDIANAS 4-34

4.12 ACCESOS-A-PROPIEDAD 4-36

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40

4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41

4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47

4.16 TNELES 4-50

4.17 INSTALACIONES DE PEATONES 4-56


4.19 DESVOS DE MNIBUS 4-67

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72


xi




PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Captulo 4 Elementos de la seccin transversal 4-1




4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL

Para asegurar la coherencia en esta poltica, AASHTO define los trminos "seccin trans-

versal", "corona o plataforma (de la obra bsica), y calzada:

Seccin transversal - Seccin vertical del terreno y la plataforma en ngulo recto a la lnea

central del camino proyectada sobre la horizontal, incluyendo todos los elementos de un

camino o calle entre las lneas lmites de la zona-de-camino.

Corona o plataforma - Parte de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular.

Un camino dividido tiene dos o ms plataformas, Figuras 4-1 y 4-2.

Calzada - Parte de la plataforma para circulacin de vehculos, excluyendo banquinas y ca-

rriles para bicicletas, Figuras 4-1 y 4-2.

4.2 CALZADA

4.2.1 Tipo de superficie

El tipo de superficie se selecciona sobre la base del volumen y composicin del trnsito,

caractersticas del suelo, clima, comportamiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad

de materiales, conservacin de energa, costo inicial y el costo anual global de mantenimien-

to durante la vida de servicio. Las caractersticas importantes de pavimento relacionadas

con el diseo geomtrico son el efecto sobre el comportamiento del conductor y la capaci-

dad de una superficie para mantener su forma y dimensiones, drenar, y conservar adecuada

resistencia al deslizamiento. El diseo estructural de pavimentos no est incluido en esta

poltica; se trata en la Gua AASHTO de Diseo de Pavimentos (11).

4.2.2 Pendiente transversal

Las calzadas indivisas en rectas o curvas amplias tienen una corona o un punto alto en el

centro y una pendiente transversal hacia abajo, hacia ambos bordes. En todo el ancho de

calzada de una mano puede usarse una pendiente nica. La pendiente transversal hacia

abajo puede ser un plano o seccin redondeada o una combinacin. Con pendientes trans-

versales planas, hay una interrupcin pendiente transversal a la lnea de corona y una pen-

diente uniforme en cada lado. Generalmente las secciones transversales redondeadas son

parablicas, con una superficie ligeramente redondeada en la lnea de la corona y el aumen-

to de la pendiente transversal hacia el borde de la calzada. Debido a que la pendiente trans-

versal es variable, la seccin parablica se describe por la altura de la corona (es decir, la

cada vertical desde la lnea de centro de la corona hasta el borde de la calzada). La seccin

redondeada es ventajosa porque aumenta la pendiente transversal hacia el borde de la cal-

zada, lo que facilita el drenaje. Las desventajas son que las secciones redondeadas son

ms difciles de construir, la pendiente transversal de los carriles externos puede ser excesi-

va, y la deformacin de las zonas en las intersecciones de pavimento puede ser incmoda o

difcil de construir.

4-2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseo geomtrico de caminos y calles




Figura 4-1. Seccin transversal tpica, corona normal





Figura 4-2. Seccin transversal tpica, peraltada

En caminos divididos cada calzada de un sentido puede ser coronada por separado como

en los caminos de dos carriles, o puede tener una pendiente transversal unidireccional a

travs de toda la anchura de la calzada, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.

Una seccin transversal con cada calzada coronada por separado tiene la ventaja de drenar

rpidamente el agua de lluvia. Adems, la diferencia entre los puntos altos y bajos es mni-

ma, Figuras 4-3A a 4-3C.





Las desventajas son la necesidad de ms entradas y lneas de drenaje subterrneo, y el

tratamiento de las intersecciones es ms difcil debido al nmero de puntos altos y bajos en

la seccin transversal. El uso de secciones de preferencia debe limitarse a regiones de alta

precipitacin o donde la nieve y el hielo son factores importantes. Las secciones sin cordo-

nes y mediana de ancho deprimido son particularmente bien adaptadas a estas condiciones.

Figura 4-3. Secciones de corona de caminos divididos (Disposiciones bsicas de pendiente

transversal)

Los caminos con pendientes transversales en un solo sentido, Figuras 4-3D a 4-3G, tienden

a dar mayor comodidad a los conductores cuando se cambia de carril y, o bien pueden dre-

nar desde o hacia la mediana. Drenaje lejos de la mediana puede dar un ahorro en las es-

tructuras de drenaje, reducir al mnimo el drenaje a travs de los interiores, los carriles de

mayor velocidad, y simplificar el tratamiento de la interseccin de calles. El drenaje hacia la

mediana es ventajoso porque los carriles externos, usados por la mayora del trnsito, que-

dan ms libres de agua superficial. Este escurrimiento de la superficie se debe recoger en

un nico conducto de la mediana. Cuando hay medianas curvadas el drenaje se concentra

al lado de o sobre carriles de mayor velocidad. Si la mediana es angosta, esta concentracin

puede provocar salpicaduras en los parabrisas de sentido contrario.

La pendiente transversal es un elemento importante en el diseo de la seccin transversal.





El peralte en las curvas se determina por las relaciones curvatura-velocidad dada en el Ca-

ptulo 3, pero la pendiente transversal o corona en rectas o en curvas de gran radio se com-

plica por dos controles contradictorios. Por un lado, es conveniente una pendiente lateral

razonablemente empinada para reducir al mnimo la acumulacin de agua en pavimentos

con perfil casi plano como resultado de imperfecciones del pavimento o asentamientos de-

siguales. Los alineamientos horizontal y vertical tambin deben coordinarse para evitar la

creacin de reas planas donde las curvas verticales convexas y las transiciones del peralte

coinciden. Una empinada pendiente transversal es tambin deseable en pavimentos con

cordones para confinar el flujo de agua a una pequea anchura de pavimento adyacente al

cordn. Por otro lado, las pendientes transversales son indeseables en rectas debido a la

tendencia de los vehculos a desplazarse hacia el borde bajo de la calzada. Esta deriva se

convierte en una preocupacin importante en las zonas donde la nieve y el hielo son comu-

nes. Las pendientes transversales hasta e incluyendo 2 % son apenas perceptibles en tr-

minos de direccin del vehculo. Sin embargo, las pendientes ms empinadas cruzadas del

2 % son sensibles y pueden requerir un esfuerzo consciente en la direccin. Por otra parte,

las pendientes transversales aumentar la susceptibilidad a deslizamiento lateral cuando los

vehculos frenan en las calzadas heladas o mojadas o cuando se hacen paradas en las cal-

zadas secas en condiciones de emergencia.

El predominio de los vientos fuertes pueden alterar significativamente el efecto de la pen-

diente transversal en la direccin, en terreno ondulado o montaoso con secciones alternas

de corte y relleno, o en zonas boscosas y se aclar alternativamente, considerables vientos

cruzados producir un impacto intermitente en la colocacin lateral de los vehculos movin-

dose a lo largo del camino y afectan a su direccin. En las zonas donde las condiciones de

los que probablemente, es deseable evitar las altas tasas de pendiente transversal.

En caminos de dos carriles pavimentados, coronado en el centro, la tasa aceptada de la

pendiente transversal oscila 1,5 a 2 %. Cuando tres o ms carriles estn inclinados en la

misma direccin en los caminos de varios carriles, cada par sucesivo de carriles o parte de

la misma hacia el exterior desde los dos primeros carriles de la lnea de corona puede tener

una inclinacin mayor. Los dos carriles adyacentes a la lnea de corona debe estar inclina-

dos en la pendiente mnima normal, y en cada par sucesivo de los carriles o parte de ellos

hacia el exterior, la pendiente puede aumentarse alrededor de 0,5 a 1 %. Sin embargo, una

pendiente transversal no debera exceder normalmente de 3 % en alineamiento recto a me-

nos que hay tres o ms carriles en un sentido de desplazamiento. En ningn caso la pen-

diente transversal de un carril exterior y/o auxiliar sea menor que la del carril adyacente. Fi-

gura 4-3G, el lado izquierdo tiene un pavimento continuo inclinada mientras que la derecha

tiene una mayor pendiente en el carril exterior.

El uso de empinadas pendientes transversales del 2 % sobre pavimentadas, caminos de alta

velocidad con una lnea central de la corona no es deseable. Al pasar las maniobras, los

conductores cruz y vuelven a cruzar la lnea de la corona y negociar un traspaso total o

cambio de pendiente transversal superior al 4 %. La trayectoria curva inversa de desplaza-

miento del vehculo que se adelanta causa una inversin en la direccin de la aceleracin

lateral, que se ve exagerada por el efecto de las pendientes transversales reversas. Los

camiones con centros de gravedad altos al cruzar la lnea de la corona pueden balancearse

de un lado a otro cuando se viaja a alta velocidad, lo que dificulta mantener el control. Las

Figuras 4-3a a 4-3c son ejemplos de condiciones del camino donde se encuentra esta situa-

cin.





En reas de lluvias intensas, una pendiente transversal un poco ms empinada puede ser

necesaria para facilitar el drenaje del camino. En tales casos, la pendiente transversal sobre

superficies pavimentadas se puede incrementar a 2,5 %, con una corona de cruce de lnea

correspondiente de 5 %. Cuando tres o ms carriles se dan en cada sentido, la pendiente

transversal mxima debe limitarse a 4 %. El uso de este aumento de la pendiente transver-

sal debe limitarse a las condiciones descritas en la discusin precedente. Para todas las

dems condiciones, en las superficies pavimentadas debe usarse una pendiente transversal

mxima del 2 %. En los lugares de lluvias intensas y donde se usa la pendiente transversal

mxima, puede tomarse en consideracin el ranurado del pavimento, o mezclas abiertas

para facilitar el escape del agua de la interfaz neumtico-pavimento.

Los tipos de pendiente transversal previamente discutidos pertenecen en gran parte a las

superficies pavimentadas. En las superficies sin pavimentar debe usarse una mayor pen-

diente transversal. La Tabla 4-1 muestra un rango de valores aplicables a un solo carril para

cada tipo de superficie.

Tabla 4-1. Pendiente transversal normal de la calzada

Debido a la naturaleza de los materiales de superficie usados y a las irregularidades superfi-

ciales, las superficies no pavimentadas, tales como tierra, grava, piedra triturada, necesitan

una pendiente transversal mayor, incluso en recta, para evitar la absorcin de agua en la

superficie. Por lo tanto, pendientes transversales mayores que 2 % pueden usarse en este

tipo de superficies.

Cuando los caminos estn diseados con cordones exteriores, los valores ms bajos en los

rangos de pendientes transversales en la Tabla 4-1 no se recomiendan debido a la mayor

probabilidad de que haya una lmina de agua sobre una parte sustancial de la calzada junto

al cordn. Para cualquier tipo de precipitacin, la anchura de calzada que se inunda de agua

vara con la pendiente transversal, rugosidad de canal, la frecuencia de los puntos de des-

carga, y la pendiente longitudinal, en algunos casos, una pendiente transversal de ms de

1,5 % es necesaria para limitar la inundacin a aproximadamente la mitad de la va de circu-

lacin externa. Una pendiente transversal de 1,5 % se sugiere como un mnimo prctico pa-

ra pavimentos con cordones. Los cordones-cuneta con pendientes adyacentes pueden per-

mitir el uso de menores tasas de pendiente transversal.

4.2.3 Resistencia al deslizamiento

Los choques por despistes desde la calzada son una de las principales preocupaciones en

la seguridad vial. No es suficiente atribuir los choques de arrastre simplemente a "un error

del piloto" o "conducir demasiado rpido para las condiciones existentes" El camino debe

dar un nivel de resistencia al deslizamiento que se acomode a las maniobras de frenado y

de direccin que razonablemente pueda esperarse en el lugar particular.





La investigacin demostr que las geometras de camino afectan el deslizamiento (23). Por

lo tanto, la resistencia al deslizamiento debe ser una consideracin en el diseo de todas las

nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstruccin. Los alineamientos verticales

y horizontales pueden disearse para reducir el potencial de deslizamiento. Adems, los

mejoramientos en los alineamientos verticales y horizontales deben considerarse en cual-

quier proyecto de reconstruccin.

Los tipos y texturas de pavimento tambin afectan la resistencia de una calzada al derrape.

Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos mojados

pobres son el ahuellamiento, pulido, sangrado y pavimentos sucios. El ahuellamiento provo-

ca acumulacin de agua en las huellas de las ruedas. El pulido reduce la microtextura de la

superficie del pavimento y el sangrado puede cubrirlo. En ambos casos, las caractersticas

de rugosidad superficial necesarias para que penetre la fina capa de agua se reducen. Su-

perficies de pavimento perdern su resistencia al deslizamiento cuando estn contaminados

por los goteos de aceite, capas de polvo o materia orgnica. Las medidas tomadas para

corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento deben resultar en las siguientes caracters-

ticas: alta durabilidad inicial resistencia al deslizamiento, la capacidad de retener la resisten-

cia al deslizamiento con el tiempo y el trnsito, y reduccin mnima de la resistencia al desli-

zamiento con velocidad creciente.

El uso de dientes de metal para colocar marcas en una superficie de cemento portland pa-

vimento de hormign antes de que haya fraguado el hormign demostr ser eficaz para re-

ducir el potencial de deslizamiento en los caminos. El uso de los cursos superficiales o su-

perposiciones construidas con esmalte resistente al agregado grueso es el mtodo ms ex-

tendido mejorar la textura de la superficie de los pavimentos bituminosos. Superposiciones

de abierto-graduadas cursos de asfalto de friccin son muy eficaces debido a sus propieda-

des de friccin e hidrulico. Para ms detalles, Gua AASHTO de friccin del pavimento (10).

4.2.4 Hidroplaneo

Cuando un neumtico de rodadura se encuentra una pelcula de agua en el camino, el agua

se canaliza a travs de la banda de rodadura del neumtico y por medio de la rugosidad de

la superficie del pavimento. Hidroplaneo se produce cuando la capacidad de drenaje de la

banda de rodadura del neumtico y la superficie del pavimento se sobrepasa, y el agua co-

mienza a acumularse en frente de la cubierta de neumtico. A medida que el agua se acu-

mula, una cua de agua es creado y esta cua produce una fuerza hidrodinmica que puede

dar la elevacin a la rodadura de los neumticos en algunas situaciones.

Las circunstancias en las que el hidroplaneo se producen son influenciados por la profundi-

dad del agua, las geometras de las vas, la velocidad del vehculo, la profundidad de la

banda de rodadura, la presin de inflado del neumtico, y la condicin de la superficie del

pavimento. Para reducir el potencial de deslizamiento, los proyectistas deben considerar

pavimento pendientes transversales, usar las caractersticas de rugosidad del pavimento y

evitar posibles zonas de encharcamiento durante el establecimiento de alineamientos hori-

zontales y verticales, as como durante la fase de diseo del pavimento del proyecto. Ade-

ms, los conductores se deben esperar que tener precaucin en condiciones hmedas en

una manera similar a la operacin de un vehculo durante los acontecimientos del hielo o la

nieve. El manual de drenaje de AASHTO (8) y otras publicaciones (14, 20) dan tratamiento

adicional de diseo de hidroplaneo dinmico.





4.3 ANCHO DE LOS CARRILES

El ancho del carril de un camino influye en el confort de conduccin, las caractersticas ope-

rativas, y, en algunas situaciones, la probabilidad de choques. Ancho de los carriles de 2,7 a

3,6 m se usan generalmente, con una de 3,6 metros de carril predominante en la mayora de

alta velocidad y alto volumen de caminos. El costo adicional de dar un 3,6 m anchura de

carril, sobre el costo de dar una 3 m ancho de carril es compensado en cierta medida por

una reduccin en el costo de mantenimiento de banquina y una reduccin en superficie de-

bido a las concentraciones de rueda disminuan en los bordes del pavimento mantenimiento.

Cuanto ms amplia sea de 3.6 m de carril da separaciones deseadas entre los grandes

vehculos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles, caminos de dos vas

rurales al alto volumen de trnsito y los porcentajes especialmente elevados de vehculos

comerciales se esperan.

Ancho de los carriles tambin afectan a nivel del camino de servicio. Angostas callejuelas

obligar a los conductores a manejar sus vehculos ms cerca entre s lateralmente, lo que

normalmente lo desea. Espacios libres restringidos tener un efecto similar. En un sentido de

la capacidad, la anchura efectiva de la calzada se reduce por obstrucciones adyacentes,

tales como armazones de retencin puente paredes, o testeros, y los coches estacionados

que restringen el juego lateral. Para ms informacin sobre el efecto de la anchura del carril

de la capacidad y nivel-de-servicio que se presenta en el camino Capacidad Manual (HCM)

(40).

Cuando se usan carriles de anchos desiguales, localizar el carril ms ancho en el exterior (a

la derecha) da ms espacio para vehculos de gran tamao que suelen ocupar ese carril, da

ms espacio para las bicicletas, y permite a los conductores mantener sus vehculos a una

distancia mayor desde el borde derecho. Cuando se usa un cordn adyacente a un solo

borde, el carril ms ancho debe ser colocado adyacente a la vereda. La decisin de diseo

bsico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocacin de bandas realmente de-

termina el ancho de carril.

En las zonas urbanas, donde los pasos peatonales, zona-de-camino existente, o el desarro-

llo se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3,3 m de carriles

puede ser apropiado. Los carriles de 3 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja

velocidad, y los carriles de 2,7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo

volumen en las zonas rurales y residenciales. Para ms informacin, vase el informe

NCHRP 362, ancho de calzada para caminos de bajo volumen de trnsito (45). En algunos

casos, en las instalaciones de varios carriles en zonas urbanas, carriles ms estrechos en el

interior puede usarse para permitir carriles exteriores para el uso ms amplio ciclistas. Se

debe hacer referencia a la actual edicin de la Gua AASHTO para el desarrollo de instala-

ciones ciclistas (2), sobre las dimensiones apropiadas de ancho de carril ancho en estas

situaciones.

Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar

los movimientos de trnsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carri-

les directos, y no menores que 3 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos,

el ancho de carril de 3 m a 4,8 m da el diseo ptimo.





Puede que no sea rentable disear los anchos de carril y banquina de caminos vecinales,

colectores y calles que llevan menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a

los caminos de mayor volumen o hacer grandes mejoras operativas y de seguridad en cami-

nos de tal muy bajo volumen. Criterios alternativos de diseo pueden ser considerados para

los caminos locales, colectores y calles que llevan menos de 400 vpd, de acuerdo con las

Guas de AASHTO para el Diseo Geomtrico de Caminos Vecinales de Muy Bajo Volumen

(TMD





Dar un espacio alejado de la calzada para que los vehculos se detengan debido a pro-

blemas mecnicos, neumticos lisos, u otras emergencias,

Dar espacio para que los automovilistas dejen de vez en cuando la calzada para consul-

tar mapas o por otras razones.

Dar espacio para maniobras evasivas, evitar choques potenciales o reducir su gravedad.

El sentido de la apertura creada por las banquinas de anchura adecuada contribuye a

impulsar la facilidad y la reduccin del estrs.

La distancia visual se mejora en tramos de corte, lo que podra mejorar la seguridad.

Algunos tipos de banquinas mejorar la esttica de camino.

Capacidad del camino se mejora debido a la velocidad uniforme se anima.

Dar espacio para operaciones de mantenimiento, como limpieza y almacenamiento de

nieve.

Espacio lateral para seales y barandas.

Las aguas pluviales puede ser dado de alta ms lejos de la calzada, y la filtracin adya-

cente a la calzada puede ser minimizada. Esto puede directamente reducir la ruptura del

pavimento.

Apoyo estructural se da a la vereda.

Da espacio a peatones y bicicletas, paradas de mnibus, para invasin ocasional de

vehculos, para los vehculos de entrega de correo, y para desviar el trnsito durante la

construccin.

Figura 4-4. Banquinas gradadas y utilizables





Para ms informacin sobre otros usos de las banquinas, consulte Informe NCHRP 254,

Geometras de banquina y Guas para el uso (22).

Autopistas urbanas generalmente tienen veredas a lo largo de los carriles exteriores. Un

vehculo detenido, durante las horas pico, perturba el flujo del trnsito en todos los carriles

en esa direccin cuando el carril exterior sirve a trnsito directo. Donde se permita el esta-

cionamiento en la calle, el carril de estacionamiento da algunos de los mismos servicios

mencionados para las banquinas. Los carriles de estacionamiento se tratan en la Seccin

4.20 sobre "Estacionamiento en la calle."

4.4.2 Ancho de banquinas

Deseablemente, un vehculo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada

por lo menos 0,3 m, y preferiblemente por 0,6 m. Estas dimensiones condujeron a adoptar 3

m como la anchura normal de la banquina preferida a lo largo de caminos de velocidad y

volmenes altos. En terrenos difciles y caminos de bajo volumen, las banquinas de esta

anchura pueden no ser prcticas. Para caminos de bajo volumen debe considerarse un an-

cho de banquina mnima de 0,6 m, y preferible de 1.8 a 2.4 m. Con mucho trnsito de alta

velocidad caminos y autopistas que llevan un gran nmero de camiones deben tener las

banquinas utilizables por lo menos 3 m de ancho y 3.6 m de preferencia de ancho, sin em-

bargo, los anchos superiores a 3 m puede alentar uso no autorizado de la banquina como un

carril de circulacin. Cuando los ciclistas y los peatones deben tener cabida en las banqui-

nas, una banquina ancho mnimo utilizable (es decir, libre de franjas sonoras) de 1,2 m se

debe en cuenta. Para obtener informacin adicional sobre banquinas anchas para acomodar

bicicletas, Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). El ancho de las

banquinas para caminos especficos se trata en los Captulos 5 al 8.

Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales estn presentes, es

deseable dar una banquina graduada de ancho suficiente como para que los elementos ver-

ticales se compensar un mnimo de 0,6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable.

Para dar soporte lateral para los postes de barandas o espacio claro para la desviacin late-

ral de la barrera dinmica particular en uso, o ambos, puede ser adecuado dar una banquina

graduada ms ancha que la banquina en la que no estn presentes elementos verticales. En

caminos de bajo volumen, las barreras laterales pueden colocarse en el borde exterior de la

banquina; pero a una distancia mnima de 1,2 m, a partir desde el borde de calzada.

Aunque es deseable que una banquina sea suficientemente ancha como para que un

vehculo sea conducido completamente por ella fuera de la calzada, las banquinas angostas

son mejores que ninguna en absoluto. Por ejemplo, cuando un vehculo toma una parada de

emergencia puede detenerse en una banquina angosta tal que ocupa solamente 0,3 a 1,2 m

de la calzada, el restante ancho de calzada puede usarse por los vehculos que pasan. A

veces se usan banquinas parciales; las banquinas completas son excesivamente costosas

en puentes o en terreno montaoso.

Independientemente de la anchura, una banquina debe ser continua. Los beneficios de una

banquina no pueden cumplirse, a menos que d refugio en cualquier punto a lo largo del

camino.





Un apoyo continuo da sensacin de seguridad; de tal manera que casi todos los conducto-

res que realicen paradas de emergencia saldrn de la calzada. Con secciones intermitentes

de la banquina a algunos conductores les resultar necesario dejar la calzada, creando una

situacin indeseable. Una banquina pavimentada continua tambin da un rea para los ci-

clistas de operar sin obstruir el trnsito de vehculos de motor ms rpido en movimiento.

Aunque banquinas continuas son preferibles, banquinas estrechos y banquinas intermitentes

son superiores a ninguna banquina. Banquinas intermitentes se tratan brevemente a conti-

nuacin en la Seccin 4.4.6 en "Desvos".

Banquinas sobre las estructuras normalmente debe tener la misma anchura que las banqui-

nas utilizables en los caminos de aproximacin. Long, de alto costo estructuras pueden ne-

cesitar estudios detallados para determinar las dimensiones prcticas y anchos reducidos

banquina pueden ser consideradas. Una discusin de estas condiciones se da en los Cap-

tulos 7 y 10.

4.4.3 Secciones transversales de banquina

Como elementos importantes en los sistemas de drenaje laterales, las banquinas deben

estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde de la calzada. Todas las

banquinas deben estar en pendiente para drenar fuera de la calzada en un camino dividida

con una mediana deprimida. Con una mediana elevada angosta, las banquinas de mediana

pueden inclinarse en el mismo sentido que la calzada. Sin embargo, en las regiones con

nevadas, la mediana de las banquinas debe estar en pendiente para drenar fuera de la cal-

zada, evitar la fusin de la nieve de drenaje a travs de carriles de circulacin y volver a

congelar. Todos las banquinas deben ser suficientemente inclinadas para drenar rpidamen-

te el agua superficial, pero no en la medida en que el uso de vehculos sera restringido.

Dado que el tipo de construccin de las banquinas tiene una incidencia en la pendiente

transversal, los dos deben ser determinados conjuntamente. Las banquinas asflticas y de

hormign deben estar en pendiente desde 2 hasta 6 %; banquinas de grava o roca triturada

banquinas 4 a 6 %, y banquinas de csped 6 a 8 %. Cuando se usan cordones en el exterior

de las banquinas, la pendiente transversal debe ser adecuadamente diseada con el siste-

ma de drenaje para evitar la formacin de charcos en la calzada.

Banquina angosta la adhesin rgida a los criterios de pendiente banquina transversales que

se presentan en este Captulo puede reducir la eficiencia del trnsito operacional si los crite-

rios transversales de banquina de pendiente se aplican sin tener en cuenta la seccin trans-

versal de la superficie pavimentada. En el alineamiento curva-recta o radio grande, con las

banquinas normales de la corona y el csped, la mxima diferencia algebraica en la calzada

y las banquinas deben ser de 6 a 7 %. Aunque esta mxima diferencia algebraica de pen-

dientes no es deseable, es tolerable debido a los beneficios obtenidos en la estabilidad del

pavimento, por evitar la detencin de aguas pluviales en el borde del pavimento.

Los taludes de banquina que drenan desde la superficie pavimentada hacia afuera de las

secciones bien peraltadas deben diseado para evitar una excesiva ruptura de pendiente

transversal. Por ejemplo, el uso de una pendiente transversal 4 % de banquina en una sec-

cin con un peralte de calzada de 8 % en los resultados de una diferencia de 12 % algebrai-

ca en la calzada y los pendientes de banquina en el borde alto de la calzada.





Descansos pendiente de este orden no son deseables y no debe ser usada (Figura 4-2A).

Es deseable que todo o parte de la banquina deba estar inclinada hacia arriba aproximada-

mente a la misma tasa o a una tasa menor que la forma peraltada recorrida (la lnea de tra-

zos etiquetado alternativo en la Figura 4-2a). Cuando esto no es deseable a causa de las

aguas pluviales o fusin de la nieve y el hielo de drenaje sobre la superficie pavimentada, un

compromiso podra usarse en la que la rotura de pendiente en el borde de la superficie pa-

vimentada se limita a aproximadamente 8 % en el aplanamiento de la banquina en el exte-

rior de la curva (Figura 4-2B).

Un medio de evitar quiebres muy fuertes de pendientes es usar una seccin transversal de

banquina continuamente redondeado en el exterior de la calzada peraltada, Figura 4-2C. En

este caso, la banquina es una seccin convexa continua desde el talud del peralte, en lugar

de un fuerte quiebre en la interseccin de las pendientes de banquina y calzada. En este

mtodo, un poco de agua superficial drenar sobre la calzada; sin embargo, esta desventaja

se compensa con el beneficio de una transicin ms suave para los vehculos que puedan

accidental o deliberadamente transitar por la banquina. Las banquinas convexas presentan

ms dificultades en la construccin que las secciones planas. Un mtodo alternativo para la

banquina convexa comprende una seccin de banquina plana con mltiples quiebres en la

pendiente transversal. La pendientes transversales en el lado alto de una seccin peraltada,

sustancialmente menores que los descritos anteriormente, en general no son perjudiciales

para la estabilidad de la banquina. No hay descarga de aguas pluviales de la calzada en la

banquina y, por lo tanto, pocas posibilidades de daos de banquina por erosin.

En algunas reas, las banquinas se disean con un cordn o cuneta en el borde exterior

para confinar el derrame al rea pavimentada. El drenaje de toda la plataforma es manejado

por estos cordones, con el drenaje dirigido a embocaduras seleccionadas. La parte exterior

de la banquina pavimentado sirve como canaln longitudinal. Las pendientes transversales

deben ser las mismas que para las banquinas sin cordn o cuneta, excepto que la pendiente

se puede aumentar un poco en la parte externa de la banquina. Este tipo de banquina es

ventajoso en que la vereda en la parte exterior de la banquina no disuade a los conductores

de conducir fuera de la calzada, y la banquina sirve como un canal para mantener las aguas

pluviales fuera de los carriles transitados. La delimitacin correcta debera distinguir ade-

cuadamente la banquina de la calzada.

4.4.4 Estabilidad de banquina

Si las banquinas estn para funcionar con eficacia, deben ser lo suficientemente estable

para soportar cargas ocasionales de vehculos en todo tipo de clima sin celo. Evidencia de

celo, patinando, o vehculos enmaraados abajo, aunque sea por un breve perodo estacio-

nal, pueden disuadir y prevenir la banquina que se utilicen como es debido.

Todos los tipos de banquinas deben ser construidos y mantenidos a ras de la vereda calza-

da para que puedan cumplir su funcin prevista. El mantenimiento regular es necesario para

dar una banquina ras.

Banquinas estabilizados generalmente se someten consolidacin con el tiempo, y la eleva-

cin de la banquina en el borde viajado vas tiende a ser ms bajo que la calzada. La bajada

puede afectar negativamente el control del conductor al conducir sobre la banquina a cual-

quier velocidad apreciable.





Adems, donde no haya seguridad visible de una banquina estable ras se reduce la ventaja

operativa de los conductores alojados cerca del borde del pavimento.

Banquinas pavimentados o estabilizado dan numerosas ventajas, entre ellas: (1). Provisin

de refugio para los vehculos en situaciones de emergencia, (2) la eliminacin de ahuella-

miento y bajada adyacente al borde de la calzada, (3) la provisin de pendiente transversal

adecuada para el drenaje del camino, (4) la reduccin del mantenimiento, y (5) la prestacin

de apoyo lateral para base de pavimento y capa de rodadura.

Banquinas con el crecimiento del csped puede ser apropiado, en condiciones favorables de

clima y suelo, por caminos vecinales y algunos colectores. Turf banquinas estn sujetos a

una acumulacin que puede inhibir el drenaje adecuado de la calzada a menos que la pen-

diente transversal es adecuada. Cuando est mojado, el csped puede ser resbaladiza a

menos angostamente segado y en suelo granular. Las banquinas encespedadas dan un

buen calzada delineacin y no llames a su uso como va de circulacin. Estabilizado banqui-

nas csped necesita poco mantenimiento aparte de cortar el csped.

Con base en la experiencia, los conductores se resisten a banquinas sin estabilizar, espe-

cialmente en caminos de alto volumen, tales como autopistas suburbanas. Esta experiencia

dio lugar a la sustitucin de las banquinas estabilizados con alguna forma de banquinas es-

tabilizadas o superficie.

En algunas reas, los caminos rurales estn construidos con la superficie sobre toda la an-

chura, incluyendo las banquinas. Dependiendo de las condiciones, esta superficie puede ser

de aproximadamente 8,4 a 13,2 m de ancho para caminos de dos carriles. Este tipo de tra-

tamiento protege las banquinas de la erosin y tambin protege la subrasante de la penetra-

cin de la humedad, mejorando as la resistencia y durabilidad del pavimento. Tambin se

usan franjas de borde, generalmente para delinear el borde de la calzada, pero en algunos

casos no hay indicacin del borde de la calzada. Este diseo es deseable porque una ban-

quina continua se da, incluso si su anchura separada no es aparente.

La experiencia en instalaciones de gran volumen muestra que, en ocasiones, el trnsito se

utilice de superficie lisa banquinas, como a travs de los carriles de trnsito. En moderados

a fuertes pendientes, los camiones pueden tirar a la derecha y usurpar la banquina. Mientras

que tales invasiones de banquina son indeseables, esto no garantiza la eliminacin de la

superficie de la banquina debido a factores tales como el alto volumen de trnsito y el uso

de camiones.

4.4.5 Contraste de banquina

Es deseable que el color y la textura de las banquinas ser diferentes de los de la calzada.

Este contraste sirve para definir claramente la calzada en todo momento, especialmente

durante la noche y durante las inclemencias del tiempo, y desalentar el uso de las banquinas

como adicional a travs de los carriles. Bituminoso, piedra triturada, grava, csped y las

banquinas todo contraste excelente oferta de pavimentos de hormign. Contraste satisfacto-

rio con pavimentos bituminosos es ms difcil de lograr. Varios tipos de agregados de piedra

y csped dan un buen contraste. Varios estados trataron de contrastar el revestimiento de

sellado de las banquinas con piedras de colores ms ligeros. Desafortunadamente, la distin-

cin de color puede disminuir en unos pocos aos.





El uso de lneas de borde como se describe en el Manual de Dispositivos Uniformes de Con-

trol de Trnsito (MUTCD) (29) reduce la necesidad de contraste banquina. Lneas de borde

debern aplicarse en el uso banquina por las bicicletas que se espera. Algunos estados die-

ron franjas sonoras deprimidas en la banquina o borde de pavimento para alertar audible-

mente a los conductores que haber abandonado la calzada (Seccin 4.5, "Franjas sonoras").

Esto es particularmente eficaz en la noche y durante tiempo inclemente. Sin embargo, si los

ciclistas usan las banquinas se debe tener cuidado para mantener una superficie de apoyo

adecuada.

4.4.6 Desvos

No siempre es econmicamente prctico dar anchos continuos de banquinas a lo largo del

camino, especialmente donde el alineamiento pasa a travs de cortes de roca profunda o de

otras condiciones de limitar el ancho de seccin transversal. En tales casos, se debe consi-

derar que el uso de secciones intermitentes de banquina o desvos a lo largo del camino.

Tales desvos dan espacio para paradas de emergencia y para que los vehculos grandes y

lentos den paso a los vehculos que los siguen.

El diseo apropiado de desvos debe considerar longitud participacin, incluyendo la entrada

y salida se angosta, anchura concurrencia, y la ubicacin de la participacin con respecto a

las curvas horizontales y verticales donde se limita la distancia de visibilidad. Desvos debe

estar ubicado de manera que los conductores que tienen una visin clara de la participacin

completa para determinar si la participacin est disponible para su uso (32). Cuando el

trnsito ciclistas que se espera, desvos debe ser pavimentado para que los ciclistas puedan

hacerse a un lado para permitir que el trnsito pase ms rpido.

4.5 FRANJAS SONORAS

Las franjas sonoras se elevan o patrones estriados construido sobre, o en el carril de viajes

y pavimentos de banquina. Las franjas sonoras tambin se pueden colocar como parte de la

lnea de borde o lnea central. Hay varios diseos bsicos orilla del carril o tipos: molido-in,

rod-in, formado, o elevado. La textura de franjas sonoras es diferente de la superficie del

camino, de manera que los neumticos de vehculos que pasan por franjas sonoras produ-

cen un sonido audible repente, hacer que el vehculo vibra, e indican que el conductor nece-

sita tomar medidas correctivas. Para banquina o franjas sonoras de borde, la accin correc-

tiva apropiada por el conductor es volver a la calzada. Las franjas sonoras transversales

pueden indicar la necesidad de que el conductor reduzca la velocidad por una plaza de pea-

je por delante, cambiar de carril para una zona de trabajo alrededor de la curva, detenerse

en un semforo, o volver al camino.

Hay tres usos comunes de franjas sonoras. El uso ms comn es la tira de banquina es-

truendo continuo. Estos se encuentran en la banquina del camino para alertar a los conduc-

tores a las salidas de camino posibles. Las franjas sonoras pueden usarse en algunos cami-

nos de dos carriles rurales para reducir la posibilidad de choques en la cabeza. Las franjas

sonoras transversales pueden instalarse en las aproximaciones a intersecciones, estaciones

de peaje, curvas horizontales, y zonas de trabajo. Las franjas sonoras son eficaces para

reducir los choques pero pueden tener idoneidad limitada en algunas ubicaciones; por ejem-

plo, quejas de los vecinos sobre los niveles de ruido, los ciclistas y los motociclistas preocu-

paciones sobre la posible prdida de control, y los problemas viales de mantenimiento (2,

21, 27, 31, 39).





Para mayor seguridad de los ciclistas puede haber brechas en las franjas sonoras continuas.

Ver la Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas sobre estos casos (2).

4.6 DISEO DEL COSTADO DE CALZADA

Hay dos consideraciones principales para el diseo del costado de calzada: zonas despeja-

das y separacin lateral.

4.6.1 Zonas despejadas

El trmino "zona-despejada" se usa para designar el rea sin obstculos, transitable siempre

ms all del borde de la calzada para la recuperacin de vehculos errantes. La zona-

despejada incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares a menos que las

funciones de carriles auxiliares como a travs de un carril. Consulte la Gua Diseo Costado

Calzada de AASHTO (13) para obtener ms ayuda.

La Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13) discute correspondientes anchuras de

zonas despejadas en funcin de la pendiente de la velocidad, volumen de trnsito, y el te-

rrapln. La gua tambin da un anlisis de las zonas despejadas en el contexto de las apli-

caciones rurales y urbanas. Cuando por limitaciones de la zona-de-camino no fuere prctico

establecer una zona-despejada de ancho completo en un rea urbana se debera considerar

la posibilidad de establecer una zona-despejada reducida, o incorporar tantos conceptos de

zona-despejada como fuere prctico, tales quitar objetos de los costados de calzada o ha-

cerlos vlidos al choque.

Una de las fuentes de criterios alternativos de zona-despejada que pueden considerarse

para los caminos locales y colectores y calles con 400 vpd o menos son las Guas de

AASHTO para el Diseo Geomtrico de Caminos Vecinales de volumen muy bajo (TMDA

400) (5).

4.6.2 Desplazamiento lateral

En un entorno urbano, zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no es

prctico establecer una zona-despejada de ancho completo con las instrucciones de la Gua

Diseo Costado Calzada de AASHTO (13). Estos entornos urbanos se caracterizan por las

veredas que comienzan en la cara del cordn, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por

ejemplo, seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendios, muebles vereda, etc.)

y muchas paradas de trnsito. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operacin y

estacionamiento en la calle puede ser dada. En estos entornos, un desplazamiento lateral

de las obstrucciones verticales (seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio,

etc., incluyendo los dispositivos de ruptura) es necesario para adaptarse a los conductores

que operan en el camino y los vehculos estacionados. Este desplazamiento lateral a obs-

trucciones ayuda a:





Evitar los impactos adversos sobre la posicin del vehculo de carril y usurpaciones en

los carriles opuestos o adyacentes;

Mejorar la calzada y distancias horizontales a la vista;

Reducir las invasiones de carril ocasionales viajes de vehculos estacionados y los dis-

capacitados;

Mejorar la capacidad viajes carril, y

Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos de vehculos, puertas de au-

tos y camiones que sobresalen por el borde al girar.

Debate y orientacin sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en la

Gua de Diseo en camino (13).

Cuando un cordn est presente, el desplazamiento lateral que se mide desde la cara del

cordn. La Gua de Diseo en camino da un anlisis de desplazamientos laterales donde los

cordones estn presentes. Barreras de trnsito deben colocarse de acuerdo con la Gua de

Diseo en camino, que puede recomendar que la barrera deba colocarse delante o en la

cara de la vereda.

En las instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transicin entre las zonas rurales y ur-

banas, puede haber oportunidad para dar una mayor desplazamiento lateral en la colocacin

de los objetos fijos. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades

de operacin y puede tener veredas separadas de la vereda por una zona de separacin.

En instalaciones sin un cordn y cuando las banquinas estn presentes, la Roadside Design

Guide da una gua sugerida relativo a la concesin de compensaciones laterales.

4.7 VEREDAS

4.7.1 Consideraciones generales

El tipo y la ubicacin de los cordones afectan el comportamiento del conductor y, a su vez, la

seguridad y utilidad de un camino. Cordones servir a cualquiera o todos de los siguientes

fines: control de drenaje, la delineacin del borde camino, zona-de-camino de la reduccin,

la esttica, la delimitacin de las zonas peatonales, la reduccin de las operaciones de man-

tenimiento y asistencia en camino en desarrollo ordenado. Un cordn, por definicin, incor-

pora algn elemento en relieve o vertical.

Cordones se usan ampliamente en todo tipo de baja velocidad, autopistas urbanas, segn

se definen en la Seccin 2.3.6 en "Velocidad". Aunque cordones no se consideran los obje-

tos fijos en el contexto de una zona-despejada, pueden tener un efecto sobre la trayectoria

de un vehculo que impacta y puede tener un efecto sobre la capacidad de un conductor

para controlar un vehculo que golpea o reemplaza uno. La magnitud de este efecto es en

gran medida influenciada por la velocidad del vehculo, el ngulo de impacto sobre la vere-

da, frenar la configuracin y tipo de vehculo. Cordones inclinados con una altura de hasta

10 cm puede ser considerado para el uso en instalaciones de alta velocidad cuando sea

necesario debido a consideraciones de drenaje, restringido zona-de-camino, o donde hay

una necesidad de control de acceso. Cuando se usa en estas circunstancias, deben estar

situados en el borde exterior de la banquina. Cordones inclinados con 15 cm. Alturas pue-

den ser considerados para su uso en alta velocidad urbanas/suburbanas instalaciones con

frecuentes puntos de acceso y calles de interseccin.




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