de inyección Diesel
Sistemas l11Yección Datos relativos al motor de Caudal Presión M DI
VE rpm Potencia
inyección inyección máx. máx. ejecución por carrera (bar) E IDI NE
Cilindros x cilindro
(mo' l Em (kW) MV
Bombas de in ecclón en li nea M 60 550 m e IDI 4 .. . 6 5000 20 A
120 751 m DI 10 1 - 2 _. i 2 2800 27 MW 150 1100 m DI 4 . ..• 8
2600 36 P 3000 250 950 m e DI 4 12 2600 45 P 7100 250 1200 m e DI
4. 12 2500 55 P 80 O 250 1300 m e DI 6 .12 2500 55 p 8500 250 1300
m e DI 4 ... 12 2500 55 H 1 240 1300 e DI 6 .. 8 2400 SS H 1000 250
1350 e DI S.. .. 8 2200 70
Bombas de Iny_~cción rotativas VE 120 1200 350 m DI IDI 4 .... 6
4500 25 VL .EDC 70 1200/350 e em IDWDI 1- J 3 .... 6 14 200 25 VE..
MV 70 1400 350 e MV DIIDI 3 . . .. 6 4500 25 Bombas de inyección
rotativas de émbolos axiales VRMV 135 1700 e MV DI 4 6 4 500 25
Bombas de invecClón de un cil indro PF(R ) . . 150 ... . 800 . . .
m, em DI!IDI cualquiera 300. 75 ..
18000 1500 20 00 1000 UIS 30 2) 160 1600 e MV DI VE 83a 3000 45 UIS
31 2 300 1600 e MV DI VE 3a 3000 75 UIS 32 n 400 1800 e MV DI VE
83a) 3000 80 UI"-P l 3 62 2050 e MV DI VE 8 3a 5000 25 UPS 124 150
1600 e MV DI VE 83aL 2600 35 UPS 20 4 400 1800 e MV DI VE 83a 2600
80 UPS PF R 3000 1400 e MV DI VE 6 . . .. . 20 1500 500 Sistema de
Inyecc ión de acumu lador Common_ Rall CR 5 100 1350 e MV DI VE 5a
NE 3 .. .. . 8 5000 5b 30 CR 6..L J400 1400 ~e MV DI 1 VEL6a.J/N E
6. . 16 2800 200
Nomenclatura: M, N[\V, A, P, Z\VM, C\\!: :;on bombas de inyección
en linea de tamaño cons tructivo ascendente. PF: bombas de
inyecció n individuales. VE: bombas de inyección rotaovas de émbolo
axial. VR: bombas de inyección rota ovas de émbolos radiales. UPS:
unidad de bomba-tubería-inyector. UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Cornmon Rail. Tipo de regulació n: m: mecámcamente.
e: electrónicameore. em: Electromecánicamente. rvrv:
electrováh'l.Ila. DI: inyección directa. ID 1: inyección indirecta.
VE: inyección previa . NE: inyección posterior.
UIS: unidad de bomba-inyector para vehículos industriale s.
• PRÁCTICA No. 3
Bombas de inyección
Bombas de inyección en linea. Estas bombas disponen por cada
cilindro del mo tor de un elemen to de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de émbolo de bomba (figura 17). El émbo lo de
bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas
accionado por el motor, y retrocede empu jado por el muelle del
émbolo.
Figura 17. Bombas de inyección en línea
Los elemeoros de bomba están dispuestos en linea. La carrera de
émbolo es inva riable. Para hacer posible una variación del caudal
de suministrO, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de
forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de
regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de
alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión,
existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de
inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo
caracrerisoco uniforme de bomba.
Bomba de inyección en linea estándar PE. El comienzo de suministro
queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la
arista superior del émbo lo. Una arista de mando dispues ta de
forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de
aspiración, determina el caudal de inyección. La posición de la
varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de
fuerza ceorrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
Bomba de inyección en linea con válvula de corredera. Esta bomba se
dison gue de una bomba de inyección en linea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un
eje actuador convencio nal, con lo cual puede modificarse la
carrera previa, y con ello también el
78 79
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUíA PRÁCTICA
comienzo de sumjni~tro o de inyección. La posición de la válvula
corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes.
En comparación con la bomba de inyección en línea es tándar PE, la
bomba de inyección en linea con vá lvula de corredera tiene un
grado de libertad de adaptación ad.icional.
Bombas de inyección rotarivas. Este ripo de bombas se viene usando
desde hace bastante tiempo en los motores diese!, su constitución
básica no ha cam biado, las únicas variaciones han venido dada s
por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diese!
(figuras 18 y 19). Estas bombas se sirven de un regulador de
revoluciones mecánico para regular e! caudal de inyección así como
de un regulador illdráu.lico para variar e! avance de inyección. En
bom bas rotarivas controladas electrónicamente se susrituyen los
elementos mecá nicos por actuadores electrónicos. Las bombas
rotativas solo tienen un e!e mento de bombeo de alta presión para
todos los cilindros.
Figura 18. Bomba rotativa
Figura 19. Componentes de bomba rotativa
1. Y álvula red ucto ra de presión. 2. Bomba de alimentación. 3.
Plato porta-rodillos. 4.
Plato de levas. 5. i\luelle de retroceso. 6. Pistón distribuidor.
7. Corredera de regula
ción. 8. Cabeza hidráulica. 9. Rodillo. 10. E je de arrastre de la
bomba. 11 . Yariador de
avanc e d e in ye cció n. 12. Válvula. 13. Cámara d e combustible a
preSIó n . 14 .
Electroválvula de STO P. E l pistón distribuidor (6) es solidario a
un plato de levas (4)
que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el
motor. El plato de levas
es movi do en rotación po r el eje de arrastre (10) Yse mantiene en
apoyo sobre el plato
porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5) . La
mayor o menor presión
de inyección vi.ene determinada por la forma de la leva del disco
de levas. :\demás de influir sobre la presión de inyección también
lo hace sobre la duración de la mism a.
Las bombas de in)'ección rotativas aparte de inyectar combustible
en los cilindros
también tienen la función de aspirar .-\CPl\l del depósito de
combustible. Para ello
disponen en su interior, una bomba de abmentación (6) gue aspira
combustible del
deposito (3) a través de un filtro (2) . Cuando el régimen del
motor (RPi\I) aumenta : la
presión en el interio r de la bomba asciende has ta un punto en el
que ac túa la válvula
reductora de presió n (4), que abre y conduce una parte del
combustible a la entrada de
la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una
presión constante en
el interior de la bomba.
Como generan presión las bombas de inyección rotarivas. La alta
presió n se genera por m edio de un disposirivo de bombeo que
además dosifica y distri buye e! combustible a los cilindros. En
la figura 20 se ve e! dispositivo de bombeo de alta presión. El
pistón retrocede hacia el PMI llenándose la cámara de expulsió n de
combusrible.
80 81
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRÁCTICA
comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula
corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes.
En comparación con la bomba de Inyección en linea es tándar PE, la
bomba de inyección en linea con \'álvula de corredera tiene un
grado de libertad de adap tac ión adicional.
Bombas de inyecció n rotativas. Es te tipo de bombas se viene
usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitución básica no ha cam biado, las únicas variaciones han
venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los
motores diesel (figuras 18 y 19). Estas bombas se sirven de un
regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de
inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance
de inyección. En bom bas rotativas controladas electrónicamente se
sustituyen los elementos mecá nicos por actuadores electrónicos.
Las bombas rotativas solo tienen un ele mento de bombeo de alta
presión para todos los cilindros.
Figura 18. Bomba rotativa
Figura 19. Componentes de bomba rotativa
1. Válvula reductora de presión. 2. Bomba de alimentación. 3. Plato
porta- rodillos. 4. Plato de levas. S. 0. 1uelle de retroceso. 6.
Pistón distribuidor. 7. Corredera de regula ción. 8. Cabeza
hidráulica. 9. Rodillo. 10. E Je de arra stre de la bomba. 11.
\'ariador de ava nce de in yecció n. 12. Vá lvula . 13 . Cámara de
combustible a pres ió n. 14. Electroválvula de STOP. El pistó n
distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone
de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. E l plato
de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (lO) y se
mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de in)'ección
viene determinada por la forma de la leva del disco de levas . .
-\demás de influLI sobre la presión de in)'ección también lo hace
sobre la duración de la misma. Las bombas de inyección rotativas
aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la
función de aspLrar .-\CPi\l del depósito de combustible. Para ello
disponen en su in terior, una bomba de alim entación (6) que aspLra
combustible del deposito (3) a través de un filtro (2). Cuando el
régimen del motor (RPi\l) aumenta: la presión en el mterior de la
bomba asciende hasta un punto en el que ac túa la válvula reductora
de presió n (4), que abre y conduce una parte del combustible a la
entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue
mantener una presión constante en
el interior de la bomba.
Como generan presión las bombas de inyección rotativas. La alta
presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además
dosifica y distri buye el combustible a los cilindros. En la
figura 20 se ve el dispositivo de bombeo de alta presión. El pistón
retrocede hacia el PMI llenándose la cámara de expulsión de
combustible.
81
Figura 20. Presión en las bombas de inyección rotativas
1. Cilindro. 2. Pistón. 3. Cámara de expulsión. 4. Entrada de
combustible. 5. Salida de .\CP~\'1 a alta presió n hacia el
inyector. 6. Corredera de regulación.
El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por:
Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el
pistón. Tie ne una serie de orificios uno es de entrada de
combustible (4) y los o tros (5) para la salida a presión del
combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida
como cilindros tenga e! motor.
Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rota tivo y otro
axial alter nativo. El movimiento ro tativo se lo proporciona e!
árbol de la bomba que es arras trado a su vez por la correa de dis
tribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la
distribució n del combustib le a los cilindros a través de los
inyecrores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie
de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como
cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistón
retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistón tiene unas
canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el
combustible y junto con la corredera de regulación también para
dosifica rlo.
La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de
combus tible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es
controlado principalmente por e! pedal de! acelerador. Dependiendo
de la posición que ocupa la correde ra de regulación, se libera
antes o después la canalización interna del pistón.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia
e! PMI, se llena la cámara de expulsión de ACPM, procedente del
interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la
lumbrera de alimentación, y empieza a compri mir e! combustible
que es ta en la cá mara de expulsió n, aumentando la pres ión
• PRÁCTICA No. 3
hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una
lumbrera de saEda. Dirigiendo el co mbustible a alta presión hacia
uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del
muelle que empuja la válvula de reaspiración. E l pistó n sigue
mandando combustible al inyecto r, po r lo que aumenta notablemente
la presió n en el inyec tor, has ta que esta presión sea tan fue
rte que venza la resistencia del muelle de! inyector. Se produce la
inyecció n en el cilindro y es ta durara has ta que e! pistón en su
carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de
inyección por parte de la corre dera de regulació n. Cuando llega
e! fin de inyecció n hay una caída brusca de presión en la cámara
de expulsión, lo que provoca el cierre de la vá lvula de
reaspiración empujada por un muelle (figura 21). E l cierre de es
ta vá lvula reali za una reaspiración de un determin ado volumen
dentro de la canaEza ción que alimenta al inyector, lo que da
lugar a una expansión rápida del combustible provocando en co
nsecuencia el cierre brusco de! inyector para que no gotee.
Lumbrera de entrada de combustible
Movimiento del piston
Figura 21. Salida de combustible
El pistón se desplaza hacia el PMS comprimiendo e! ACPM de la
cámara de expulsión y lo distribuye a uno de los inyectores. En la
figura 22 se muestra como se produce e! final de la inyección,
debido a que la corredera de regula ción libera la canalización
interna de! pistón a través de la lumbrera de fin de inyección. La
corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada,
mayor será el caudal de inyección.
Lumbrera de salida del combustible hacia el inyector
82 83
2 6 5 3
Figura 20. Presión en las bombas de inyección rotativas
1. Cilindro. 2. Pistón. 3. Cámara de expulsión 4. Entrada de
combustible. 5. Salida de ACPi\[ a alta presión hacia el inyecto r.
6. Corredera de regulación.
El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por:
Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza e!
pistón. Tie ne una serie de orificios uno es de entrada de
combustible (4) Y los otros (5) para la salida a presión del
combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida
como cilindros tenga e! motor.
Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y OtrO
axial alter nativo. El movimiento ro tativo se lo proporcio na el
árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribución de! motor. Este movimiento sirve al pistón para la
distribució n de! combustible a los cilindros a través de los
inyectores. E l movimiento axial alternativo es debido a una serie
de levas que se aplican sobre e! pistón. Tantas levas como
cilindros tenga e! motor. Una ,"ez que pasa la leva e! pistón
retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistón tiene unas
canalizaciones interiores que le sirven para distribuir e!
combustible y junto con la corredera de regulació n también para
dosificarlo.
La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de
combus tible a inyec tar en los cilindros. Su movimiento es
controlado principalmente por e! pedal de! acelerador. D ependiendo
de la posición que ocupa la correde ra de regulación, se libera
antes o después la canalización interna del pistón.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando e! pistón se desplaza hacia
e! PMI, se llena la cámara de expulsión de ACPM, procedente de!
interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la
lumbrera de alimentación, y empieza a compri mir e! combustible
que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión
• PRÁCTICA No. 3
hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una
lumbrera de salida. Dirigiendo e! combustible a alta presió n hacia
uno de los inyec tores, antes tendrá que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la válvula de reaspiración. E l pistón sigue
mandando combustible al inyec tor, por lo que aumenta no tablemente
la presión en el in yector, hasta que esta presión sea tan fuerte
que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la
inyecció n en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su
carrera hacia e! PMS no vea liberado el orificio de fin de
inyección por parte de la corre dera de regulació n. Cuando llega
el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de
expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración
empujada por un muelle (figura 21). El cierre de es ta válvula
reali za una reaspiración de un determinado volumen dentro de la
canali za ción que alimenta al inyector, lo que da lugar a una
expansió n rápida del combustible provoca ndo en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.
Lumbrera de entrada de combustible
Movimiento del plston
Figura 21. Salida de combustible
El pistón se desplaza hacia e! PMS comprimiendo e! ACPM de la
cámara de expulsión y lo distribuye a uno de los inyec tores. En la
figura 22 se muestra como se produce el final de la inyección,
debido a que la corredera de regula ción libera la canalización
interna de! pistón a través de la lumbrera de fin de inyecció n. La
corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada,
mayor será e! caudal de inyección.
Lumbrera de salida del combustible hacia el inyector
82 83
Figura 22. Corredera
Bomba mecanlca. Bomba de lOyecClon rotatlva con corrector de
~obrealimentación para motores turboalimentados sin gestión
electrónica (fi gura 23). En la parte alta de la bomba se ve el
corrector de sobrealimentación para turbo n° 1,2,3,4,5,6,7. Los n°
8, 9, 10 forman parte del regulador mecánico de velocidad que actúa
por la acción de la fuerza centrifuga en com binación con las
palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de
regulación (18) para controlar el caudal a inyectar en los
cilindros, a cual quier régimen de carga del motor y en función de
la velocidad de giro. El resto
de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.
21
111&
1- Presión rurbo. 2- }.[ueUc de compresión.3. Eje de rcglaje.4-
}.[embrana.5- Tuerca de reglaje.6- Dedo palpador.7- Palanca de tope
móvil.8- Contrapesos conjunto regula dor.9 - Rueda dentada.1 0-
Rueda dentada.l1- Palanca de arranque.12- Palanca de ten siÓn.13-
E je de arrastre.14- Bomba de alimentación. 1 5- Plato
porta-rodillos.16- Regu lador de avance a la inyección.1 7 - Plato
de levas.18- Corredera de regulación.19- Pis tón diwibuidor.20-
Yálvula de reaspiración.21- Salida hacia los inyectores
Figura 23. Bomba mecánica
• PRÁCTICA No. 3
Bomba electrónica. En las figuras 24 y 25 se presenta una bomba de
inyec ción rotativa, para motores diesel con gestión
electrónica.
. ~-- ~, iJ~C~·
] . Figura 24. Bomba rotativa con gestión electrónica
EJe de arrastre. 2- Bomba de alimentación. 3- Regulador de avance a
la inyección. 4 Plato de levas. 5- \'álvl.I la magnética. 6-
Corredera de regulación. 7- \ ' álvula de reaspiración. 8)' 10
salida hacia los inyectores. 9- Pistón distribuidor. 11- Entrada de
combustible al pistón. 12- Elec troválvula de STOP. 13- Servomotor.
14- Retorno de gas-oil al depósito de combustible. 15- Sensor de
posición. 16- Perno de excéntrica. 17 - Entrada de combustible. 18-
Plato porta-rodillos. 19- Sensor de temperarura de
combustible.
.. -!.-'~ ""' ,e" ~L.." ~-~ . *
Figura 25. Despiece de una bomba electrónica
1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyección.
4.- Dispositivo de avance de la inyección. 5. - E lectroválvula de
paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa. 8. y álvula de caudal. 9.- Y
álvula de principio de inyección. 10.- Regulador de caudal. 11.
Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro nO 3 con transmisor de
alzada de aguja. 13. - Brida de fiJación.
84
Figura 22. Corredera
Bomba mecaOlca. Bomba de Inyecc ió n rotativa co n corrector de
sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión
electrónica (fi
gura 23). En la parte alta de la bomba se ve el corrector de
sobrealimentación para turbo n° 1, 2, 3, 4,5,6,7. Los nO 8, 9, 10
forman parte del regulador mecánico de velocidad que actÚa por la
acción de la fuerza centrifuga en com binación con las palancas de
mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18)
para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cual quier
régimen de carga del motor y en función de la velocidad de giro. El
resto
de los componentes son los comunes a es te tipo de bombas.
21
1116
1- Presión rurbo. 2- :\lueUe de compresión.3. Eje de reglaj eA-
;\lembrana.S- Tuerca de reglaJe.6- Dedo palpador.7 - Palanca de
tope móvi.l.S- Contrapesos conjunto regula dor. 9- Rueda dentada.1
0- Rueda dentada.11- Palanca de arranguc.12- Palanca de ten
sión.13- E je de arrastre.14- Bomba de alimentación. 1 5- Plato
porta-rodillos. 16- Regu lador de avance a la inyección.1 7 -
Plato de levas.lS- Corredera de regulación. 19- Pis tón
distribuidor.20- Válvula de rcaspiración.21- Salida hac ia los
inyectores
Figura 23. Bomba mecánica
• PRÁCTICA No. 3
Bomba electrónica. En las figuras 24 y 25 se presenta una bomba de
inyec ción rotativa, para motores cliesel con gestión
electrónica.
c::s:;;
Figura 24. Bomba rotativa con gestión electrónica
Eje de arras tre. 2- Bomba de alimentación. 3- Regulador de avance
a la inyección. 4 Plato de levas. 5- \'álvula magnética. 6-
Corredera de regulación . 7- \' álvula de re aspiración. S y 10
salida hacia los inyectores. 9- Pistón distribuidor. 11 - Entrada
de combustible al pistón. 12- Electroválvula de STOP. 13-
Servomotor. 14- Retorno de gas-oil al depósito de combustible. 15-
Sensor de posición. 16- Perno de excéntrica. 17 - Entrada de
combustible. lS- Plato porta-rodillos. 19- Sensor de tempe rarura
de combustible.
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Figura 25. Despiece de una bomba electrónica
1.- Rueda dentada de arras tre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de
inyección. 4.- Dispositivo de avance de la in yección. 5.- E lec
troválvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa. S. ' V álvula
de caudal. 9. ' Válvula de principio de inyección. 10.- Regulador
de caudal 11 . Tubo de inyec tor. 12.- Inyector del cilindro n° 3
con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijación .
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS: GU íA pRACTICA
Dispositivo de parada. E l dispositivo de parada del motor va
instalado en la bomba de inyección (es te dispositivo ~e usa tanto
en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una
electroválvula (de Stop) (12) que abre o Clerra el circuito de
entrada de combuscible (11) al pistón distribuidor (9), con lo que
permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la
bomba. La electroválvula se acciona cuando se gira la llave de
contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al
quitar la llave de contacto cerrando el
paso de combustible.
Sensor de temperatura. Debido a que el contenido de energía del
combusti ble depende de su temperanlra, hay un sensor de
temperanlra (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la
bomba de inyección (este sensor solo se usa
en· bombas electrónicas) que envía información a la ECU. La ECU
puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar
en los cilindros
incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyección. En las bombas mecánicas. A
medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos,
además de hace r el calado de la bomba sobre el motor. En la figura
26 se observa una bomba mecánica con
sus mandos de accionamiento exteriores.
Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:
• Reglaje de ralenn.
1 2 4
5 6
l-Tope de ralenn acelerado. 2- Palanca de ralenn. 3- Tope de
ralenti. 4- Tope de reglaje de caudal re sidual. 5- Palanca de
aceleración. 6- ~[ando manual de STOP.
Figura 26. Reglajes de inyección
86
• PRÁCTICA No. 3
En las bombas electrónicas. No es necesario hacer reglajes, ya que
no dis pone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer
el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el
motor. El único reglaje al que es suscepcible la bomba electrónica,
es el que viene mocivado por un cau dal de inyección a los
ci.lindros diferente al preconizado por el fabricante, que se
verificara en el banco de pruebas. Si e valor del caudal medido es
menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posición del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor).
Golpeándose, muy ligeramente, con un mazo de plástico en dirección
hacia las salidas de alta pres ión, se consigue un au mento de
caudal (figura 27). Cuando el caudal de inyección medido es mayor
que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posición del meca nismo del ajuste de caudal (servomotor).
Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plástico en dirección
contraria a la anterior se consigue una dis minución de
caudal.
?¡____I~\-- Figura 27 . Ajuste bomba electrónica
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial. Esta bomba consta de
una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de bomba (figura 28). Un émbolo
distribuidor central que gira me diante un disco de levas, asume
la generación de presión y la distribución a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo
realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se
deslizan sobre los rodi.llos del anillo de rodillos y origínan así
en el émbolo distribuidor un movimiento de eleva ción adicional al
movimiento de giro.
8cItrba de ~ de piIIIln aIeI V'Pa'3O de 806CH
Figura 28. Bomba axial
• MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUíA PRÁCTICA
Dispositivo de parada. El dispositivo de parada de! motor va
instalado en la bomba de inyección (es te dispositivo se usa tanto
en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una
electroválvula (de Stop) (12) que abre o cierra el circuito de
entrada de combustible (11) al pistón distribuidor (9), con lo que
permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la
bomba. La electro"álvula se acciona cuando se gira la llave de
contacto, dejando libre e! paso de combustible y se desconecta al
quitar la llave de contacto cerrando e!
paso de combustible.
Sensor de temperatura. Debido a que e! contenido de energía del
combusti ble depende de su temperarura, hay un sensor de
temperarura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la
bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas)
que envía información a la ECU. La ECU puede entonces calcular
exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros
incluso teniendo en cuenta la temperarura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyección. En las bombas mecánicas. A
medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos,
además de hacer el calado de la bomba sobre el motor. En la figura
26 se observa una bomba mecánica con
sus mandos de accionamiento exteriores.
Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:
• Reglaje de ralentí.
5 6
l-Tope de raleori acelerado. 2- Palanca de ralenrí. 3- Tope de
ralenn. 4- Tope de reglaje de caudal residual. 5- Palanca de
aceleración. 6- :-'lando manual de STOP.
Figura 26 . Reglajes de inyección
86
• PRÁCTICA No. 3
En las bombas electrónicas. N o es necesario hacer reglajes, ya que
no dis pone de mandos mecánicos. t\ la vez que no necesita hacer
el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el
motor. El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica,
es el que vie ne motivado por un cau dal de inyección a los
cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se
verificara en el banco de pruebas. Si e valor del caudal medido es
menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posición del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor).
Golpeándose, muy ligeramente, con un mazo de plástico en dirección
hacia las salidas de alta presión, se consigue un au mento de
caudal (figura 27). Cuando el caudal de inyección medido es mayor
que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posición del meca nismo del ajuste de caudal (servomotor).
Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plástico en dirección
contraria a la anterior se consigue una dis minución de
caudal.
Figura 27 . Ajuste bomba electrónica
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial. Esta bomba consta de
una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de bomba (figura 28). Un émbolo
distribuidor central que gira me diante un disco de levas, asume
la generación de presión y la distribución a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo
realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se
deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así
en el émbolo distribuidor un movimiento de eleva ción adicional al
movimiento de giro.
Botnbe di I'!yecdón !No piII6tI Dial ~ dllIOSCH
Figura 28. Bomba axial
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRÁCTICA
En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador
mecá nico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo
acruador regula do electrónicamente, existe una corredera de
regulación que determina la ca rrera útil y dosifica el caudal de
inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una
electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que
dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de
inyección. Las señales de con trol )' regulación son procesadas en
dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). El número de revoluciones es
regulado mediante la activación apropiada del elemento
acruador.
Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales. Esta bomba se
caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión
(figura 29). Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son
accionados por un anillo de levas. Una electroválvula de alta
presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la
inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
controlada por electroválvula, todas las señales de control y
regulación se procesan en dos unidades de con trol electrónicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Mediante la activación apropiada del elemento acruador se regula el
número de revoluciones.
Bombas de inyección individuales:
Bombas de inyección individuales PF. Estas bombas (aplicadas en
moto res pequeños, locomotoras diesel, motores navales y
maquinaria de construc ción) no tienen árbol de levas propio, pero
corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de
inyección en línea PE. En motores grandes, el regulador
mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al
cuer po del motor. La regulación del caudal determinada por el se
transmite me diante un varillaje integrado en el motor.
88
Figura 29. Bomba radial
Fuente: Bosch
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección
PF, se en cuentran sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí
puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante
la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo si tuando un
balancín entre el árbo l de levas y el impulsor de rodillo). Las
bombas de inyección individuales son apropiadas también para el
fúncio namiento con aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyec tor UIS. La bomba de inyección)' el inyector
constitu ren una unidad (figuras 30 r 31). Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien
directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante
balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debido a la
supresión de las ruberias de alta presión, es posible una presión
de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas
de inyec ción en linea y rotativas. Con esta elevada presión de
inyección y mediante la regulación electrónica por campo
caracteristico del comienzo de inyección y
de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una
reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor
diese!.
89
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUíA PRÁ CTI CA
E n la bomba ro tativa convencional de émbolo ax-ial VE con
regulador mecá nico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con
mecanismo actuador regula do electrónicamente, existe una
corredera de regulación que determina la ca rrera útil y dosi fica
el caudal de inyección. E l comienzo de suminisrro de la bomba
puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance)
. En la bomba ro tativa de émbolo axial conrro lada por
elecrroválvula, existe una elecrrovákula de alta presió n conrro
lada elec trónicamente, que dosi fica el caudal de inyección, en
luga r de la corredera de inyección. Las senales de con trol y
regulación son procesadas en dos unidades de control electró nicas
ECU (unidad de contro l de bomba y unidad de conrrol de motor). E l
número de revo luciones es regulado mediante la activació n
apropiada del elemento
actuador.
Bomba de inyección ro tativa de émbolos radiales. Esta bomba se
caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión
(figura 29). Pueden ser dos o cuarro émbolos radiales que son
accionados por un anillo de levas. Una elecrroválvula de aira
presión dosifIca el caudal de inyección. El comienzo de la
inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
conrrolada por elecrroválvula, todas las señales de conrro l y
regulación se procesan en dos unidades de con trol elec trónicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula
el
número de revoluciones.
Bombas de inyección individuales:
Bombas de inyección individuales PF. Estas bombas (aplicadas en
moto res pequenos, locomororas diesel, morores navales y
maquinaria de construc ción) no tienen árbol de levas propio, pero
corresponden sin embargo en su funcionamienro a la bomba de
inyección en linea P E. En motores grandes, el regulador
mecánico-hidráulico o elecrrónico esta adosado directamente al
cuer po del motor. La regulación del caudal determinada por el se
transmite me
diante un va rillaje integrado en el moror.
• PRÁCTICA No. 3
Electroválvula de aC06n rapida
Fuenre: Bosch
Las levas de accio namienro para las cliversas bombas de inyección
P F, se en cuentran sobre el árbol de levas corresponcliente al
contro l de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí
puede conseguirse un ángulo de variación de algun os grados
meclianre la regulación de un elemento intermeclio (por ejemplo si
tu ando u n balancín enrre el árbo l d e levas y e l impulsor de
rod illo) . Las bombas de inyección individuales son apropiadas
también para el funcio namienro con aceites pesados
viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS. La bomba de inyección y el inyecto r
constitu yen una unidad (figuras 30 y 31 ). Por cada cilindro del
motor se monra una unidad en la culata que es accionada bien
directamente medianre un empujador, o indirec tamente mediante
balancín, por parte del árbo l de levas del moto r. Debido a la
supresión de las tuberías de alta presión, es posible una p resión
de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas
de inyec ción en linea y rotativas. Con esta elevada presión de
inyección y medianre la regulación electrónica por campo
caracteristico del comienzo de inyección y de la duración de
inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción des
tacada de las emisiones contaminantes del motor diese!.
88 89
Fuente: Bosch
Figura 30. Unidad UIS
Fuen te: Bosch
• PRÁCTICA No. 3
Unidad bomba-tubería-inyector UPS. Este sistema trabaja según el
mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector (figura 32). Se
trata aquí de un sis tema de inyección de alta presión estructurado
modularmente. Contra riamente a la unidad bomba-inyector, el
inyector y la bomba es tán unidos por una tubería corta de
inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por
cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas
del motor. Una regulación electrónica por campo carac terístico del
comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de
inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones
contaminantes del mo tor diesel. E n com binació n con la elec
tro-vá lvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se
determina la correspondiente característica de cada pro ceso de
inyección en particular.
Figura 32 . Unidad UPS Fuente: Bosch
Sistema de inyección de acumulador. Common Rail CR (figura 33). En
la inyección de acumulador «Cornmon Rail» se realizan por separado
la gene ración de presión y la inyección. La presión de inyección
se genera indepen dientemente del régimen del motor y del caudal
de inyección y esta a disposi ción en el «RaID> (acumulador).
El momento y el caudal de inyección se calcu lan en la unidad de
control elec trónica ECU y se realizan por el inyector en cada
cilindro del motor, mediante el control de una
electroválvula.
Sistema carburado
Se llama carburación al conjunto de procesos que conducen a la
formación de una mezcla aire combustible destinado a quemarse en
los cilindros de los moto res de explosión. El principal órgano de
carburación es el carburador, cuya función principal consiste en
asegurar la dosificación correcta de aire y combus tible antes de
llegar a los cilindros. El múltiple de admisión cuando está bien
diseñado, asegura la igual repartición de esa mezcla en los
cilindros. Otro ele mento de gran importancia en el proceso de
carburación es el filtro de aire, porque asegura que el aire no
tendrá impurezas que puedan raya r los cilindros.
91
Fuente: Bosch
• PRÁCTICA No. 3
Unidad bomba-tubena-inyecror UPS. Es te sistema trabaja según el
mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyecror (figura 32). Se
trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado
modularmente. Contra riamente a la unidad bomba-inyector, el
inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de
inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por
cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas
del motor. Una regulación electrónica por campo carac terístico del
comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de
inyecció n) aporra una reducción destacada de las emisiones
contaminantes del motor diese!. En com binaci ó n con la
electro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente,
se determina la correspondiente característica de cada pro ceso de
inyección en particular.
Figura 32 . Unidad UPS Fuente: Bosch
Sistema de inyección de acumulador. Common Rail CR (figura 33). En
la inyecc ión de acumulador «Corrunon Raih se realizan por separado
la gene ración de presión y la inyección. La presión de inyección
se genera indepen dientemente del régimen del motor y del caudal
de inyección y esta a disposi ción en el «RaID>(acumulador). El
momento y el caudal de inyección se calcu lan en la unidad de
control electrónica ECU y se realizan por el inyecror en cada
cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula
.
Sistema carburado
Se llama carburación al conjunto de procesos que conducen a la
formación de una mezcla aire combustible destinado a quemarse en
los cilindros de los moto res de explosión. El principal órgano de
carburación es el carburador, cuya función principal consiste en
asegurar la dosificación correcta de aire y combus tible antes de
llegar a los cilindros. El múltiple de admisión cuando es tá bien
disenado, asegura la igual repartición de esa mezcla en los
cilindros. Otro ele mento de gran importancia en el proceso de
carburación es el filtro de aire, porque asegura que el aire no
tendrá impurezas que puedan rayar los cilindros.
90 91
BoseH 8 ~
Fuente: Bosch
El sistema carburado cuenta con un carburador, el cual se encarga
de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión,
utilizando el principio de rubo Venruri, es decir, generando un
vacío en la parte más estrecha del rubo, lo cual provoca la succión
del combustible, al pasar el aire por este estrechamiento. El
control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas
utilizando únicamente medios mecánicos (palancas, émbolos,
diafragmas, ete.); en los últimos carburadores se cuenta ya con
controles elec
trómcos.
Estos sistemas tienen las siguientes caracterísQcas:
Son sistemas relativam ente sencillos con pocos componentes.• E l
principio de fun cio namiento es por la depresión que se genera en
el• rubo venruri, que es la parte fundamental del diseño. La
velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
• combustible es arrastrado por el aire. Generalmente, proporcionan
mezclas ricas de aire-combustible. •
• Son fáciles de instalar.
• Son de precio bajo. N o permiten un co ntro l es tricto de las
emisiones contaminantes. • N o permiten una dosi ficación homogénea
a todos los cilindros.La • 2 presión del sistema de combustible es
del orden de 5 lb / pulg
r\ pesar de considerarse el carburador como o bsoleto y, reco
nociendo que los sistemas de inyección de combustible son un lugar
común en todos los vehí culos de hoy, se describe a continuación
su funcio namiento y mantenimiento.
92
• PRÁCTICA No. 3
E l carburador. E l carburador basa su funcionamiento en el
principio de venruri que consiste en variar el diámetro interior de
un rubo, co n lo que se logra aumentar la " elocidad de paso del
aire, creando las condiciones propicias para la aspiración de la
gasolina. Para producir es ta mezcla compuesta po r 15 par tes de
aire por una de gasolina existe el carburador. La mezcla debe
permitir el funcionamiento del motor en todas las condicio nes, y
adicio nalmente debe facilitar el encendido en frío, alterando la
proporción de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor
proporción de gasolina. Los carburadores pueden tener, uno, dos o
cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden mo ntar por
parejas, usando un múltiple de admisión especial para tal fin .
Además pueden ser horizontales o verticales.
Partes del carburador:
Cuerpo. Es la es tructura que co ntiene todos los elementos
necesarios para su funcionamiento. Un carburador puede ser de uno o
dos cuerpos. E n su inte rior se mezclan las 15 partes de aire y
la parte de gasolina, necesarias para el funcio namiento del mo
tor.
Depósito o taza. Es el lugar donde se almacena la gasolina
proveniente del sistema de alimentación de combustible. Alli hay
una agu ja o punzón, que están unidos a un flotador que sube o ba
ja de acuerdo al nivel de com bustible que se encuentre en la taza,
permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, según las
necesidades de cada mom ento.
Aguj a o punzón. Se encarga de impedir o permitir la entrada del
combustible a la taza, tapando o de stapando un fino o ri ficio, de
acuerdo al nivel existente dentro de la ta za o depósito del
carburador.
Flotad or. Fabricado en lámina delgada o plás tico, sube o baja
dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad de combustible
presente. Se encarga de orde nar mediante un vástago cuando la
aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la
taza.
Inyec tor. Es una p ieza atravesada por un orificio, cerrado por
una pequeña válvu la dotada de un resorte des tinado a pulverizar
la gasolina en las cámaras de combustió n. Puede estar ubicada
antes de la válvula de admisió n (inyec ción indirecta) o después
(inyecció n directa).
Surtidor o "ch icler" . E s una pieza metálica atravesada por un
pequeño orifi cio calibrado, por donde pa sa aire o gasolina. Un
carburador tiene varios de estos elementos, que permiten el paso de
los dos componentes de la mezcla
BOSCH O """"""""
Fuente: Bo~ch
El sistema carburado cuenta con un carburador, e! cual se encarga
de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combu~tión ,
utilizando e! principio de rubo Venruri, es decir, generando un
vacío en la pan e más es trecha del rubo, lo cual provoca la
succión de! combustible, al pasar e! aire por este estrechamiento.
E l control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas
utilizando únicamente medios mecánicos (palancas, émbolos,
diafragmas, etc.); en los últimos carburado res se cuenta ya con
controles elec
trómcos.
Estos sistemas tienen las siguientes caracterisucas:
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes.• El
principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el
• rubo venruri, que es la parte fundamental del diseño.
• La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo
cual e!
combustible es arras trado por el aire. Generalmente, proporcionan
mezclas ricas de a ire-combu~tib le. •
• Son fáciles de in stalar.
• Son de precio bajo. No permiten un control estric to de las
emisiones contaminantes. • No permiten una do~ificación homogénea a
todos los cilindros.La• presión del sistema de combustible es del
orden de 5 Ib / pulgl.
r\ pesar de considerarse el carburador como o bsoleto y,
reconociendo que los sistemas de inyección de combustible son un
lugar común en todos los vehí culos de hoy, se describe a
continuación su funcionamiento y mantenimiento.
92
• PRÁCTICA No. 3
El carburador. E l carburador basa su func ionamiento en el
principio de venturi que consiste en variar el diámetro interior de
un rubo, con lo que se logra aumentar la velocidad de paso del
aire, creando las condiciones propicias para la aspiración de la
gasolina. Para producir esta mez cla compuesta por 15 par tes de
aire por una de gasolina existe el carburador. La mezcla debe
permitir el funcionamiento del mo tor en todas las condiciones, y
adicionalmente debe facilitar el encendido en frío, alterando la
proporción de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor
proporción de gasolina. Los carburadores pueden tener, uno, dos o
cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden montar por parejas,
usando un múltiple de admisión especial para tal fin. Además pueden
ser ho rizontales o verticales.
Partes del carburador:
Cuerpo. Es la estruc tura que con tiene todos los elementos
necesarios para su funcionamiento. Un carburador puede ser de uno o
dos cuerpos. En su inte rior se mezclan las 15 panes de aire )' la
parte de gasolina, necesarias para el funcionamiento del mo
tor.
Depósito o taza. Es el lugar donde se almacena la gasolina
proveniente del sistema de alimentación de combustible. Alli hay
una aguja o punzón, que están unidos a un flotador que sube o baja
de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza,
permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, según las
necesidades de cada momento.
Aguja o punzón. Se encarga de impedir o permitir la entrada del
combustible a la taza, tapando o destapando un fino orificio, de
acuerdo al nivel existente dentro de la taza o depósito del
carburador.
Flotador. Fabricado en lámina delgada o plástico, sube o baja
dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad de combustible
presente. Se encarga de orde nar mediante un vástago cuando la agu
ja debe permitir o impedir la en trada de combustible a la
taza.
Inyector. Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una
pequeña válvula dotada de un resorte destinado a pulveriza r la
gasolina en las cámaras de combustión. Puede estar ubicada antes de
la vá lvula de admisión (inyec ción indirecta) o después
(inyección directa).
Surtidor o "chicler". Es una pieza metálica atravesada por un
pequeño orifi cio calibrado, por donde pasa aire o gasolina. Un
carburador tiene varios de estos elementos, que permiten e! paso de
los dos componentes de la mezcla
• MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUíA PRÁCTI CA
antes mencionados. Pueden ser de ralenti (marcha lenta o mínima),
recupera ció n (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, inclu yen chicleres eléctricos o
electrónicos.
Boquilla de inyección. Forma parte del cuerpo del ca rburador,
tiene un es trangulamiento llamado venturi, que tiene como función
acelerar la sa lida de aJ..re en este sitio y a crear una depresión
necesaria para la aspiración de la
gasolina .
Lámina de gases. Es una pequeña lámina meti lica ubicada en la bese
del carburador, que se encarga de regular la cantidad de gas
carburado (mezcla gas ificada de aire-gasolina) que deba ingresar
al motor luego de atravesar el
múltiple de admisión.
Choke . Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe
mezclar con la gasolina, para enriquecer la mezcla carburada
aumentando la proporció n de gasolina, para obtener un mejor
encendido del motor en frío. Puede ser accio nado de manera
mecánica, por una guaya o un sistema de va rillaje, o por el
contrario por un efecto térmico que activa el sistema de choke en
frio, cerran do la entrada de aire, y abriéndola progresivamente,
mientras el motor se ca
lienta.
Inyección de combustible (gasolina)
Con la constante innovación de los MCI, se han incorporado e
ficientes )' novedosos sistemas de inyección, controlados
electrónicamente, los cuales han mejorado la combustión, la po
tencia)' reducido la contaminación. En las figuras 34 y 35 se
ilustra este desarrollo integrado de inyección electrónica
fLOa.
D e hecho, pueden existir maquinas con muchos cientos de miles de
kilóme trOS en el contador sirviéndose de un sistema de inyección
de combustible y, en general, de los controles de los parámetros
del motor realizados por un computador. Es ine\-ita ble llegar a la
conclusión de que son altamente fiables y que requieren un mínimo
servicio con respecto a un motor convencional con carburador,
distribuidor, ence ndido con control mecánico, etc.
El sistema de inyección electrónica utilizado actualmente en los
motores mo dernos, es mucho mejor que el antiguo sistema que
utilizaba carburadores. Este sistema introduce combustible
atomizado directamente al motor, elimi nando los problemas de
encendido en frío que tenían los motores con carbu rador. La
inyección electrónica de combustible también se integra con mayor
facilidad a los sistemas de control compurarizado que un carburador
mecáni
• PRÁCTICA No. 3
co. La lO yección de combustible multipuerto (donde cada cilindro
tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina
mejor distribuida a cada uno de los cilindros, lo cual mejora
potencia y desempeño. La inyección de combustible secuencial (donde
la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente
por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del
motor) mejora la po tencia y reduce emisio nes a la atmósfera. Por
todo es to, podemos concluir que existen razones muy fuertes para
utili zar inyecció n de combustible.
---------- - -1 ;I ~1. •3 1
I "~~I ; ~ ~ : : CEClj"" 116 r 20 _ _ _ __ _ -' L____
1- Cá::Uador eledrorico ele mando 2- Ce¡:rtador posicionNeIocidad Y
su ~ 13- MoGJo ele encerddo Y boOOa ata tensIcn
3- Ce¡:rtador ele preslcrn 14- 0isIrbJid0r ele encerddo 4- Deposto
15- a.jes
5- Bon-Ca eIedrica ele cartuerte 16- Pdenciomelro ele riqueza ele
raIerti 6- F~ ele cartuerte 17- Sonda ~ ele '9'8 7- Inyeáores
electr~ 18- TesIigo cie9IosIico 8-~ preslcrn ele cartuerte 19-Toma
ele cirIglostico 9- FIIro ele are 20- Reles 1O- Sonda Ieq)ertl.ra
ele aire 21 - loIoCor ele ~
11-Clja-~ 22- Bateria 12- Corhctor pie leY1Iriado 23- V8iMAa ~ ele
ralenli
plena carga
9 5 94
• MÁQUINAS AUTOPROP ULSADA S: GUíA PRÁCTICA
antes mencio nados. Pueden ser de ralenti (marcha lenta o ITÚnima),
recupera ción (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, inclu yen chicleres eléctricos o elec
trónicos.
Boquilla de inyección. f orma parte del cuerpo del ca rburador,
tiene un es trangulamiento llamado ve nru ri , que tiene como
función acelerar la sa lida de aire en es te sitio y a crear una
depres ión necesaria para la aspiración de la
gasolina.
Lámina de gases . Es una pequer'la lámina metálica ubicada en la
bese del carburador, que se encarga de regular la cantidad de gas
carburado (mezcla gas ificada de aire-gasolina) que deba ingresar
al moto r luego de atravesar el
múltiple de admisión.
Choke. Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar
con la gasolina, para enriquecer la mezcla carburada aumentando la
proporción de gasolina, para obtener un mejor encendido del motor
en frio. Puede ser accio nado de manera mecánica, por una guaya o
un sistema de varillaje, o por el contrario por un efecto térmico
que activa el sistema de choke en fria , cerran do la entrada de
aire, y abriéndola progresivamente, mientras el motor se ca
lienta.
Inyección de combustible (gasolina)
Con la constante IOnovación de los MCI, se han incorporado
eficientes y novedosos sistemas de inyección, controlados
electrónicamente, los cuales han mejorado la combustión, la
potencia y reducido la contaminació n. En las figura s 34 y 35 se
ilusr.ra este desarrollo integrado de inyección electrónica
fma.
D e hecho, pueden existir maquinas con muchos cientos de miles de
kilóme r.ros en el contador sirviéndose de un sis tema de
inyección de combustible y, en general, de los controles de los
parámetros del mo to r reali zados por un computador. Es inevi
table llegar a la conclusió n de que son altamente fiables y que
requieren un ITÚnimo ser vicio con respecto a un motor convencional
con carburador, distribuidor, encendido con co ntro l mecánico,
etc.
El sistema de in )'ección electrónica utilizado actualmente en los
motores mo dernos, es mucho mejor que el antiguo sistema que
utilizaba carburadores. Este sistema introduce combustible
atomizado directamente al motor, elimi nando los problemas de
encendido en frío que tenían los motores con carbu rador. La
inyección electrónica de combustible también se integra con mayor
facilidad a los sis temas de contro l computari zado que un ca
rburador mecáni
• PRÁCTICA No. 3
ca. La inyección de combustibl e multipuerto (donde cada cilindro
tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina
mejor distribuida a cada uno de los cilindros, lo cual mej ora po
tencia r desemper'lo. La inyección de combustible secuencial (donde
la abertura de cada inyector es controlada de manera inde pendiente
por la computadora)' de acuerdo a la secuencia de encendido del
motor) mejora la po tencia)' reduce emisiones a la atmósfera . Por
todo esto, podemos concluir que existen razones muy fuertes para
utili zar inyección de combus tible.
------------1 ;~1 3 ' . : T ' i ~.:
CBcP ' ~B 1 l ______ _I 20 -- ___ _ -J
1- CaIc\Aador eledronico de mendo 2- Cap!ador ~ 'f su
seÑI 13-~ de encencido 'f boma ala tension 3- CapIador de preslon
14- 0isIrtlui00r de encencido 4- Oeposto 15- a..Jes 5- BorrCa
eIedrica de cartuane 16- PotenciomeCro de riqueza de relerli 6-
Fltro de cartuane 17 - Sonda t~et\.ra de 19J8 7- Inyectoreselect~
18- Testigo ~
8-~ presIon de cartuane 19-Tcrnade~
9- Faro de are 20- Retes 10- Sonda t~"" de aire 21- MoIor de
errtIII\C¡Ue
11-Caja -~ 22- Bateria 12- Cortactor pie leYanaclo 23- VeIvUe
regUac;on de reIerli
plena carga
95
Detector de: picado Tem~ratura dI!! 39 ua
Temperatura de aire
oxlgeno
VahfUla de regulación ralenti
Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (T81).
La inyección al cuerpo de aceleración (TEI) e~ muy similar a un
carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de vacíos del
mowr o venruris para la cantidad de combustible a entregar. El
combustible es inyectado direc tamente al múltiple de admisión en
lugar de ser jalado por la generación de
\'acío como en un carburado.r.
Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de
aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La
presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un
sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no
tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o
secuencial.
• PRÁCTICA No. 3
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto
(MPFJ). Los motores con inyección multipuerto cuentan con un
inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple
de admisió n o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por
lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6
inyectores y un V8 ocho inyectores.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyec tores
pero el tener inyectores independientes para cada cilindro
representa una di ferencia considerable en desempeño. El mismo
motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (hp)
más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de
combustible entre cilindros.
Inyección electrónica de combustible
En un sistema de inyección electró nica, se asegura e! contro l del
caudal de carburante en direc ta relación con e! aire aspirado. La
gestión electrónica per mite regular la riqueza de la mezcla con
absoluta precisión, incluso atendiendo requerimientos específicos
de cada momento o circunstancia de funcio na miento del motor,
gracias a gran cantidad de sensores y componentes elec tró nicos
que suminisuan en todo momento gran cantidad de información, para
garantizar e! mejor funcio namiento posible de! mo tor en cada
instante.
Funcionamiento. En este sistema la gasolina es impubada hasta los
inyectores con una presión alta y constante, estos actúan
electromagnéticamente permi tiendo o no el paso del combustible .
La cantidad de combustible expulsada por el inyecto r depende de!
tiempo en que es te permanece abierto. Los inyectores son unas vá
lvulas de paso, reguladas por un computador central, que se
encargan de pulveriza r e! combustible para lograr un mej or
quemado de este. En e! múltiple de admisión se instala un captador
eléctrico que envía una señal más o menos po tente según la
velocidad de! aire circulante. La inten sidad de es ta señal se
transmite al computador central, que envía una indica ción sobre
el tiempo de duración de apertura de los inyec tores, de acuerdo a
la intensidad de es ta señal.
Elementos adicionales aseguran la dosificació n en ralená, o en
momentos en que se requiera alta po tencia . La sonda Lamda envia
señales desde el sistema de escape al computado r central, que
regula el funcionamiento del sistema de acuerdo a la información
recibida.
Muchos OtrOS pequeños componentes electrónicos, y sensores se
encargan también de enviar permanenremente in fo rmación al
computado r central, que se encarga de regular y corregir con gran
rapidez j' precisión la alimen tación
96 97
O@tector de picado Temperatura de agua
Temperatura de aire
Tensión Bateria
de caroa
Figura 35. Esquema de inyección electrónica
Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (TBI).
La inyección al cuerpo de aceleració n (TEI) e~ muy similar a un
carburador pero , in tanta complejidad. TBI no depende de ncíos del
motor o venturis para la cantidad de combustible a enuegar. El
combus tible es inyectado direc tamente al múltiple de admisión en
lugar de ser jalado por la generación de
\'acío como en un carburador.
e n sistema de inyección TBI es tá compuesto por un cuerpo de
aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La
presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un
sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no
tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o
secuencial.
96
• PRÁCTICA No. 3
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto
(NIPFI). Los motores con inyección multipuerto cuentan con un
inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple
de admisió n o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por
lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyec tores, un V6 tendrá 6
inyectores y un V8 ocho in yec tores.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyec tores
pero el tener inyectores independientes para cada cilindro
representa una diferencia considerable en desempeno. El mismo moto
r con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fu erza (hp)
más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de
combustible enue cilindros.
Inyección electrónica de combustible
En un sistema de inyección elecuónica, se asegura el conuol del
caudal de carburante en directa relación con el aire aspirado. La
ges tión electrónica per mite regular la riqueza de la mezcla con
absoluta precisión, incluso atendiendo requerimientos especí ficos
de cada momento o circunstancia de funciona miento del motor,
gracias a gran cantidad de sensores y componentes elecuó nicos que
suminisu an en todo momento gran cantidad de información, para
garantizar el mejor funcionamiento posible del motor en cada
instante.
Funcionamiento. E n este sistema la gasolina es impub ada has ta
los inyectores con una presió n alta y constante, es tos actúan
elecuomagnéticamente permi tiendo o no el paso del combustible. La
cantidad de combustible expulsada por el inyec to r depende del
tiempo en que es te permanece abierto. Los inyectores son unas
válvulas de paso, reguladas por un computador central, que se
encargan de pulveri zar el combustible para lograr un mejor quemado
de este. En el múltiple de admisión se instala un captador
eléctrico que envía una senal más o menos po tente según la
velocidad del aire circulante. La inten sidad de esta senal se
uansmite al computador cenual, que envía una indica ción sobre el
tiempo de duración de apertura de los inyectores, de acuerdo a la
intensidad de esta sena!.
Elementos adicionales aseguran la do~ificac ión en ralená, o en
momen tos en que se requiera alta po tencia. La sonda Lamda envía
senales desde el sistema de escape al computador central, que
regula el funcionamiento del s i ~ tema de acuerdo a la in fo
rmación recibida.
Muchos ouos pequenos componentes electró nicos, y sensores se
encargan también de enviar permanentemente in for mación al
computador cenual, que se encarga de regular y corregir con gran
rapidez y precisión la alimen tación
97
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS : GU iA PRÁCTICA
del motor, para cada momenro y circunstancia específica, con lo que
logra un funcionamiento casi perfecto, con una menor emisión de
gases perjudiciales
para el medio ambiente.
r\ continuación se presentan los desarrollos tecnológicos más
notorios en la
inyección y control de gasolina:
K-Jetronic (figura 36): es un sistema de funcionamiento mecánico,
en el cual se dosifica en forma continua el combustible según el
caudal de aire as pirado por el motor (figura 36). El K-J etronic
se ha aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de
vehículos en serie. D esde ento nces, se ha teni
do en cuenta par el mantenimiento y reparaciones.
KE-Jetronic (fIgura 37): es un sistema de inyecc ión
mecánico-electrónico que se basa en e! K-J etronic. Un sistema
electrónico adicional regis tra un sinnúme ro de magnitudes de
medición en el motor y posibilita así la optimización del
consumo de combustible y la calidad de los gases de escape.
L-Jetronic (figura 38): es un sistema de inyección controlado
electrónicamente con medición de! caudal de aire según el principio
de aleta sonda e inyección de combustible controlada
e!etromagnéticamente en el tubo de aspiración, a través de un
sinnúmero de sensores se registran todas las modificaciones o
riginadas por el motor y se procesa en la unidad de mando. Asi,
exis te la garanúa de una constante buena calidad de gases de
escape con un baj o con
sumo de combustible.
LH-Jetronic (figura 39): es muy similar al L-J etronic. La
diferencia radica en el registro del caudal de aire aspirado por el
motor, el cual tiene lugar en este caso por medio de un medidor de
más de aire de hilo caliente. Esta mide la masa de aire aspirada
por el motor. Como consecuencia, e! resultado de medi
ció n es independiente de la temperatura y la presió n.
Mono-Jetronic (fIgura 40): es un sistema de lOyección central
controlado electrónica mente, en el cual la "álv1.üa de inyección
electromagnéticamente inyecta e! combustible para todos los
cilindros en un puntO central sobre la mariposa. El registro de da
tos de servicio tiene lugar a través de sensores, los cuales
transforman en irnpubos de in yección en una unidad de mando
elec
tró mca.
• PRÁCTICA No. 3
1. Electrobomba de combustible. 2. Acumulador de combustible. 3.
Filtro de combus tible. 4. Regulador de calentamiento. 5. Válvula
de inyección. 6. Electroválvula de arranque. 7. Distribuido r
dosifIcado r de combustible. 8. j\ !edido r de caudal de aire. 9.
Interruptor térmico de tiempo. 10. Válvula de aire adicional.
Figura 36. K-jetronic
1. Electrobomba de combustible. 2. :\cumulador de combustible. 3.
Filtro de combus tible. 4. Regulador de presión del sistema. 5. y
álvula de inyección. 6. \'álvula de arran que en frío. 7.
Distribuidor dosificador de combus tible. 8. i\ ledidor de caudal
de ai re. 9. Interruptor térmico de tiempo. 10. \ -álvula de aire
adicional. 11. Sonda térmica del mo tor. 12. Interruptor de
mariposa. Sonda Lambda. 14. Un.idad de mando.
Figura 37. KE-Jetronic
• MÁQU INAS AU TOPROPULSADAS: GUíA PRÁCTICA
del motor, para cada momento y circumtancia específica, con lo gue
logra un funcionamiento casi perfecto, con una menor emisión de
gases perjudiciales para el medio ambiente.
A continuación se presentan los desarrollos tecnológicos m ás
notorios en la inyección y control de gasolina:
K-Jetronic (figura 36): es un sistema de funcionamiento mecánico,
en el cual se dos ifica en forma continua el combustible según el
caudal de aire as pirado por el motor (figura 36) . El r,--Jetronic
se ha aplicado desde 1973 has ta 1995 en el eguipamiento o riginal
de vehículos en serie. Desde entonces, se ha teni do en cuenta par
el mantenimiento y reparaciones.
KE-Jetronic (figura 37): es un sistema de inyección
mecánico-electrónico gue se basa en el K-Jetronic. Un sis tema
electrónico adicional registra un sinnúme ro de magnitudes de
medición en el motOr y posibilita así la optimización del consumo
de combustible y la calidad de los gases de escape.
L-Jetronic (figura 38): es un sistema de inyección co ntrolado
electrónicamente con medició n del caudal de aire según el
principio de aleta sonda e inyección de combustible co ntro lada
eletromagnéticamente en el tubo de as piración, a través de un
sinnúmero de sensores se registran todas las modificaciones o
riginadas por el motor y se procesa en la unidad de mando. Así,
ex.iste la garantía de una constante buena ca lidad de gases de
escape con un bajo con wmo de combustible.
LH-Jetronic (figura 39): es mu y similar al L-Jetronic. La di fe
rencia radica en el registro del caudal de aire aspirado por el
motor, el cual tiene lugar en este caso por medio de un medidor de
más de aire de hiJo caliente. Es ta mide la masa de aire aspirada
por el motor. Como consecuencia , el resultado de medi ción es
independiente de la temperatura y la presión .
Mono-Jetronic (figura 40): es un sistema de inyección central
contro lado electrónicamente, en el cual la \'ál\'ula de inyección
electromagné ticamente inyec ta el co mbustible para todos los
cilindros en un punto central sobre la mariposa. El registro de
datos de sen 'icio tiene lugar a través de sensores, los cuales
transforman en impulsos de inyección en una unidad de mando elec
trórnca.
98
• PRÁCTICA No. 3
l . E lectrobomba de com bustible. 2. Acumulador de combustible. 3.
Filtro de combus tible. 4. Regulador de calentamiento. 5. Válvula
de inyección. 6. E lectroválvula de arrangue. 7. Distribuido r
dosificador de combustib le. 8. i\. [edido r de caudal de aire. 9.
Interrupto r tér mico de tiempo. 10. \ ' álvula de aire
adicional.
Figura 36 . K-jet ron ic
l . E lecrrobomba de combustible. 2. :\cumulador de combustible. 3.
Filrro de combus tible. 4. Regulador de presión del sisrema. 5.
\'álvula de in yecció n. 6. \ ' álnlla de arran que en frio. 7.
Disrribuidor dosificado r de combustible. 8 . .\ Iedido r de caudal
de aire. 9. Interrupro r térmico de tiempo. 10. \ 'álvula de aire
adicional. 11. Sonda térmica del mo to r. 12. Interrupto r de
mariposa. Sonda Lam bd a. 14. Cnidad de mando.
Figura 37. KE-Jet ro nic
99
® \J
l.Electrobomba de combus tib le. 2. Filt ro de co mbustible. 3.
Regulador de presión de com bu,; tible. 4. \ 'ákula de inyección.
5. l\ ledidor de caud al de aire. 6. luterruptor térmico de tiempo.
7. Válvula de aire adic io nal. 8. Inter rup ro r de marip osa 9.
Sonda Lamda. 10 Unidad
de mando
Figura 38. L-Jetronic
1. Electrobomba de combustible. 2. Futro de combustible. 3.
Regulador de pres lón de eo mbu,; tibie 4. Yálvula de inyecció n
5. ~ [edido r de masa de aire de hilo caliente. 6. Sonda térmica dd
moto r 7 . . \cruad or de giro de relantí. 8. Imerruptor de
mariposa 9. Sonda J.a mda. 10. U nidad de
mando.
• PRÁCTICA No. 3
l. Elec trobomba de combustible. 2. Filtro de combustib le. 3a. Po
tenciómetro de mariposa. 3b. Regulador de presión de combustible.
3c. Válvula de inyección. 3d. ?\ledidor con sonda tér mica de aire
aspirado. 3e. Acruado r de mariposa. 4. Sonda térmica del motor. 5.
Sonda Lamda. 6. Unidad de mando.
Figura 40. Mono-Jetronic
Motronic MED 7 (Inyección directa de gasolina). Este sistema reúne
los siste mas de inyección y encendido par el gobierno del motor
(figuras 41 y 42). Así, se consigue optimizar conjuntamente la
dosificación de combustible}' encendido. También, es posible
incluir en forma óptima otras funciones electrónicas. Gra cias al
procesamiento digital de datos y la aplicación de
microprocesadores, es posible transformar un gran número de datos
de servicio en daros y res puestas de inyección y encendido
controlados por campo de carac terísticas.
1. Electrobomba de combustible. 2. Filtro de combustible. 3.
Regulador de presión de combus tible. 4. \ "alvula de inyección.
5. ?\Iedldor de caudal de am:. 6. Sonda térmica del motor 7.
\c[1J¡;dor de giro de relamí. 8. Interruptor de rTk1riposa 9.
Transmisor de rpm y marca de refe rencia. 10. So nda bmda. 11.
Unidad de mando. 12. distribuidor de alta tensión.
Figura 41. Motronic MEO 7
101
• MÁQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRÁCTICA
I.Electrobomba de combustible. 2. Filtro de co mbustible. 3.
Regulador de pres ión de com bustible. 4. \ 'á lvula de inyección.
5. Medidor de cauda l de aire. 6. Interruptor térmico de tiempo. 7.
\'álvula de aire adicional. 8. Inte rruptOr de mariposa 9. Sonda
Lamda. 10 Unidad
de mando.
Figura 38. L- Jetronic
1. Elecu obomb,¡ de combusuble. 2. Futro de combusuble. 3.
Regulador de presión de combu, tibIe . ~ . \ 'áh-ub de inyección.
'l. ',.[edldor de masa de aire de hilo ca lieme. 6. Sonda térmica
del mo tor 7.. \ctu,¡dor de giro de relamí. 8. In tcrruptOr de
mariposa 9. Sond,¡ I .a mda. 10. U nidad de
rrulndo.
Figura 39. LH-Jetronic
• PRÁCTICA No. 3
1. Electrobomba de combustible. 2. Filtro de combusUble. 3a.
Potenciómetro de mariposa. 3b. Regulador de pres ión de
combustible. 3c. Válvula de inyección. 3d . Medidor con sonda
térmica de aire aspirado. 3e. ,\cruador de mariposa. 4. Sonda
térmica del motor. 5. Sonda Lamda. 6. Unidad de mando.
Figura 40. Mono- Jetronic
Motronic MEO 7 (Inyección directa de gasolina). Este sistema reúne
los siste mas de inyección )' encendido par el gobierno del motor
(figuras 41 y 42). Así, se consigue optimizar conjuntamente la
dosificación de combustible y encendido. También, es posible
incluir en forma óptima otras funciones electrónicas. Gra cias al
procesamiento digital de datos)' la aplicación de
microprocesadores, es posible transformar un gran número de datos
de servicio en datos y respuestas de inyección y encendido
controlados por campo de características.
1. Electrobomba de combustIble. 2. F litro de combustible. 3.
Regulador de presión de combus tible. 4. \ 'álvula de U1yección.
5. ,'-¡edidor de cauda l de aire. 6. Sonda térmica del motor
7.
.-\cruador de giro de relanÚ. 8. Interruptor de mariposa 9.
Transmisor de rpm y marca de refe rencia . 10. Sonda Lamda. 11.
Unidad de mando. 12. distribuido r de al ta tensión.
Figura 41. Motronic MED 7
101
iª- @
1. ~ (e didor de masa de aire con sensor de temperarura. 2.
Depósito de carbón ac tivo. 3. \ 'álvula de purga de aire del
depósito. 4. Bomba de alta presión. 5. \ 'álvula reguladora de
presióo. G. Distribuidor de combustible.7. Bobina de encendido. 8.
~lódulo del acelerador. 9. Dispositivo estrangulador (EG .\ S). 10.
\ 'álvula de retroalimentación de gases de escape.ll . Senso r de
pTe "ió n dd rubo de admisión. 12. Se nsor de alta presión. 13. \
'álvula de inyección de alta presión.
14. Senso r de picado. 15. Senso r de temperarura del moto r. 1G.
Sonda Lamda (LSU). 17 Sonda I.ambda (LSF). 18. Catalizado r NO X .
19. Unidad de mando e!ect róruco. 20. 1 merfaz par diag nó"ti co.
2 \. Lampar de diagnós tico 22. Rlogueo eleetróruco de arrangue. 23
. C \ N. 24. r-. lódulo
transpo rtador par bomba de ali men (,'lción. 25. Sensor de
velocidad.
Figura 42. Funcionamiento de inyección Y encendido
electrónicos
Funcionamiento. Con la bomba de alta presió n se sumini~tra combu~
tible al tubo del distribuidor combustible (acumulador de presión).
Empalme~ hi drá ulico~ unen los tubos del distribuidor de
combustible con váh'Ulas de alta presión, de accionamiento
electromagnético. Un circuito de regulación cerra do compues to
por sensor de presión de combu~ tible, váh'Ula reguladora de
presión y unidad de mando electrónico, regula la presión del sis
tema hidráu
lico, individualmente en todos los puntos del servicio.
102
• PRÁCTICA No, 3
La pre~ ión de inyección, el comienzo de la inyección y la duración
de la inyec ción, puede elegirse Libremente, para cualquier punto
de servicio del motor, dentro de limites predefinidos. La geometría
del chorro de inyección se adapta a las exigencias del respectivo
mo tor.
La gestió n de control del motor es asumida por la acreditada
Motronic que esta mejorada con funciones es peciales par la
inyección directa de gasolina. La MI ':D coordina las diferentes
exigencias de par mo tor, co nforme a la posi ción del pedal del
acelerador y efectúa en el motor las gestiones de ajuste
necesarios. La masa de aire as pirada es registrada por un medido r
de masa de aire de petícula caliente. La MED, cuenta con un sistema
EGAS, es decir el deseo de aceleración del conductor es regis trado
por un transmi$Or de valor del pedal, transmitiéndose la señal del
senso r a la unidad de mando. Teniendo en cuenta los demás datos
del vehículo)' motor; esta unidad de mando regula la maríposa
gobernada electrónicamente, En el motor de gasolina de inyec ción
directa existen diferentes tipos de funcio namiento, La ventaja d e
la inyec ción directa, por medio de la formación interna de la
mezcla, es una mayor compresión con una mayor efectividad.
El margen de carga parcial inferior con una mezcla po bre ( 1) Y
carga estratificada directa en funcio namiento sin es
trangulamiento; aquí el combus tible se inyecta poco antes del
encendido, directamente en el cilindro. En la carga estratificada,
el margen de aprovechamiento de revo luciones es limitado. La
ventaja de es te tipo de servicio estra tificado, consiste en la
reducción de las perdidas de cambio de carga, al suprimirse la
estrangulación. El mando de rendimien to se efectúa por el
combustible.
En el tipo de servicio homogéneo ( = 1) el combustible se inyecta
duran te el periodo de admisión; es te tipo de servicio es útil en
el margen to tal de revolu ciones y carga. Aquí lo mismo que la
inyección en el tubo de admisión la potencia es regulada por el
llenado )' el encendido.
Mediante la adaptación del caudal de combustible, del llenado del
aire)' del ángulo de encendido el co ntrol del motor mantiene co
nstante el par motor, co nforme al deseo del conductor, al
producirse el cambio de servicio (servicio homogéneo, servicio
estratificado).
Un alto índice de retroalin1entación de los gases de escape en los
mo tores a gasolina con in.vección directa reduce las emisiones de
NOX , Incluso
