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PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PARA EL MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU ÁREA METROPOLITANA BINACIONAL

CONTRATO SUB0000003278

PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE INFORME 3

TABLA DE CONTENIDO

4. ACCIONES PARA TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................. 4-1

4.1 DISEÑO CONCEPTUAL DEL SITM ................................................................................................... 4-4 4.1.1 Rutas alimentadoras ............................................................................................................... 4-7 4.1.2 Rutas troncales ....................................................................................................................... 4-7 4.1.3 Rutas directas ......................................................................................................................... 4-8 4.1.4 Rutas difusoras ....................................................................................................................... 4-8 4.1.5 Rutas intersectoriales ............................................................................................................. 4-8

4.2 INFRAESTRUCTURA DEL SITM ....................................................................................................... 4-8 4.2.1 Red troncal metropolitana ...................................................................................................... 4-8 4.2.2 Terminales de integración metropolitana .............................................................................. 4-9 4.2.3 Estaciones intermedias ........................................................................................................ 4-10 4.2.4 Red complementaria............................................................................................................. 4-12 4.2.5 Estaciones de cabecera ....................................................................................................... 4-12 4.2.6 Patios y talleres..................................................................................................................... 4-14 4.2.7 Vías preferenciales para transporte público y peatones en la Zona Centro .................... 4-16

4.3 SISTEMAS DE GESTIÓN Y CONTROL DEL SITM ............................................................................. 4-19 4.3.1 Sistema de prepago.............................................................................................................. 4-19 4.3.2 Sistema de control de la operación ..................................................................................... 4-19

4.4 RESUMEN DEL SITM ................................................................................................................... 4-19 4.5 TERMINAL DE TRANSPORTE DE CÚCUTA ...................................................................................... 4-24 4.6 MEJORAS INMEDIATAS EN LAS VIALIDADES DE LAS RUTAS ............................................................ 4-28




Cap 4-1

4. ACCIONES PARA TRANSPORTE PÚBLICO

Es necesario que en el Área Metropolitana Binacional (AMBN) de Cúcuta se realice la optimización de los recorridos de las rutas, la racionalización del uso de las vías de circulación y la integración de los transportes, de tal manera que se obtenga el máximo rendimiento económico, espacial y operacional del nuevo Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) a implementar.

La integración de las rutas de transporte colectivo, conceptualizada como un sistema funcionando en red, es una herramienta de organización operacional con los siguientes objetivos:

Optimizar los recursos utilizados en el transporte, racionalizando el uso de la flota vehicular y reduciendo los costos de operación;

Ampliar el ámbito de la oferta de transporte a través de las rutas alimentadoras, aumentando los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada uno de los sectores de la población;

Dimensionar un red de alimentación que incrementen la accesibilidad de los usuarios de la periferia de la mancha urbana;

Favorecer la integración entre los diferentes servicios y la disponibilidad de puntos de transferencia eficientes que permitan ofrecer una mejor calidad y un imagen integral de la prestación del servicio de transporte público;

Compatibilizar las tipologías de la flota vehicular a los volúmenes de demanda y a las condiciones físicas de las vías de cada ruta;

Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adecuando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda;

Proponer la adecuación de la vialidad utilizada por las rutas de transporte colectivo propuestas, mejorando los puntos conflictivos y tramos críticos y la organización de la circulación en general;

Mejorar la calidad de vida y de preservación del medio ambiente, en la medida en que disminuye la emisión de gases contaminantes y los accidentes de tránsito.

Para alcanzar la implementación del SITM, algunos aspectos deben ser observados.

a) Aspectos políticos

Muchos proyectos de sistemas integrados de transporte han sido malogrados por falta de una decisión política clara por parte del gobernante. Compete al jefe del Poder Ejecutivo la




Cap 4-2

decisión política de implementar el proyecto de modernización del transporte público, racionalizando el sistema actual y proponiendo la integración como solución. Es una decisión política que debe ser ampliamente discutida con los entes políticos y con la ciudadanía. Este proceso inicial no puede faltar so pena de hacer fracasar el proyecto.

b) Aspectos institucionales

Una vez tomada la decisión política, cabe al gobernante crear los mecanismos institucionales para garantizar la plena ejecución del plan.

Inicialmente es necesaria la integración institucional para materializar a través de negociaciones y documentos jurídicos y legales adecuados, tales como, leyes, decretos, reglamentos, actos administrativos y convenios.

Cuanto más grande sea el área involucrada en la implementación de la red integrada más grande serán las dificultades institucionales. Es siempre un gran desafío concertar las divergencias políticas y los intereses locales de los varios municipios conurbados, incluso del lado venezolano.

c) Aspectos operacionales

En el sistema operacional actual, las organizaciones transportistas tienen sus áreas de actuación abarcando diferentes zonas y municipios en el AMBN y sus rutas utilizan las principales avenidas para llegar a la Zona Centro de Cúcuta. Si en las cuencas el usuario es cautivo de la ruta, en las avenidas o en las autopistas donde otras organizaciones también operan es donde empieza la “pelea” por el pasaje. La superposición de los recorridos y por consiguiente la superposición de la oferta es negativa y normalmente resulta en una sobreoferta.

El momento recomendable para la implementación de un sistema integrado se produce cuando la ciudad presenta las siguientes situaciones:

La ciudad empieza a presentar diferentes destinos de viajes y no solamente a la Zona Centro. Eso obliga a los usuarios hacer transferencias en la Zona Centro para completar su viaje hasta el destino;

El costo del transporte para el usuario se eleva en razón de la necesidad de tener de usar dos o más rutas y consecuentemente, pagar dos o más pasajes;

Las rutas no logran atender los deseos de los usuarios;

El corredor se encuentra saturado con reducción de velocidades de operación, llegando a veces a congestión vial y aumento de la degradación ambiental.




Cap 4-3

En el SITM, las rutas alimentadoras que prestan servicio en los sectores pueden aumentar su oferta utilizando las unidades pequeñas, llevando los pasajeros a las terminales de integración metropolitana quedando la operación de los corredores troncales con unidades de mayor capacidad.

Con el crecimiento del área conurbada del AMBN no es posible seguir impulsando un sistema de transporte donde todas rutas nuevas se destinen a la Zona Centro de Cúcuta. Por otro lado, en el nuevo sistema, las transferencias son un menor confort al usuario que no tiene más la ruta directa a su destino desde su casa en la periferia. Por este motivo, el usuario (o el “cliente”) debe tener otros beneficios en la modernización del sistema de transporte colectivo. La ganancia puede ser un mayor confort, por ejemplo, aumento de la velocidad de operación con reducción del tiempo de viaje. Otro beneficio puede ser ofrecer mayor confort en las unidades, utilizando autobuses con aire condicionado.

Por eso, el proyecto de los terminales debe ser pensado como centros de servicios destinados a población, con toda seguridad y confort. Una propuesta es proponer que el proyecto sea objeto de concurso público, y así, adecuándolo a las necesidades y realidades locales, debe ser sostenible y generar ingresos para su funcionamiento.

Los proyectos de integración mal hechos, donde los usuarios son obligados a hacer transferencias cuando ya están próximos a sus destinos, oportunizan la competencia de otras alternativas que terminan haciendo el recorrido periferia-centro directo y más rápido.

Los proyectos de integración mal planeados resultan incentivando al uso de vehículo privado. De otra parte, la integración autobús-autobús, operando rutas troncales y alimentadoras, puede también resultar en aumento dos costos. El ahorro de los costos resulta del aumento de la velocidad de operación en el corredor y con la utilización de unidades de capacidad adecuadas a la demanda en las troncales y en las alimentadoras.

d) Aspectos tarifarios

En la propuesta del SITM debe ser diferenciado la política tarifaria, el costo del transporte y las tarifas. Deben ser tratadas independientemente, pero frecuentemente son confundidas. Otra aclaración importante a ser hecha es sobre el uso de tarjeta electrónica que no representa la integración tarifaria en si misma, pero su aplicación hace factible la integración tarifaria.

Dado que el costo de la operación del SITM será cubierto por la recaudación de los pasajes, es necesario que los descuentos propuestos con tarifa integrada tengan en cuenta las transferencias que serán realizadas en el nuevo sistema.

La integración tarifaria debe buscar el equilibrio económico y financiero de las empresas operadoras, y la autoridad administradora del transporte público debe establecer los




Cap 4-4

indicadores de seguimiento del servicio para garantizar a los usuarios la calidad de los servicios ofrecidos.

4.1 Diseño conceptual del SITM

Una revisión de los recorridos actuales de las rutas de transporte público, el análisis de los resultados obtenidos en la modelación y las condiciones de accesibilidad de los diferentes sectores de la ciudad, permiten identificar las rutas troncales y la necesidad de racionalización de la flota. Para reducir el volumen de vehículos se plantea el cambio hacia una red integrada de transporte público más adecuada a la estructura urbana, compuesta por 6 Macrozonas y la Zona Centro. Cada Macrozona representa una “cuenca” del servicio de transporte colectivo que posee características particulares como se muestra en la Figura 4-1.

Existen una serie de actividades que son necesarias realizar para definir el diseño operacional del SITM y las vías por donde deben circular las rutas propuestas. Una de estas actividades es el pronóstico de las variables socioeconómicas que permite realizar la asignación del transporte público para los escenarios futuros, como se presentó en el Capítulo 3. De los resultados de la simulación a futuro se obtuvieron las estimaciones de los volúmenes de pasajeros en los principales corredores, datos que se presentan en la Tabla 4-1.

Tabla 4-1. Volúmenes esperados de pasajeros en transporte público

Pasajeros Hora Pico A.M. Ambos Sentidos Macrozona Corredor Sentido más

Cargado 2011 2018 2028

nor-oeste Autopista Atalaya - Diagonal Santander Oeste – Este 12.689 15.046 19.313

norte Av. Panamericana - Av. Aeropuerto Norte – Sur 10.937 12.869 16.307

nor-este Av. Gran Colombia – Autopista a Ureña Noreste - Centro 15.124 18.725 25.704

sur Vía a San Mateo- Av.10 de Los Patios Sur – Centro 7.893 9.458 12.224

sur-este Autopista a San Antonio San Antonio – Cúcuta 10.496 13.834 20.588

Fuente: Elaboración propia




Cap 4-5

Figura 4-1. Macrozonas y Zona Centro





Cap 4-6

A continuación, se muestra esquemáticamente las relaciones entre las diferentes Macrozonas mediante líneas de deseo que representan las relaciones de orígenes y destino de los desplazamientos.

Figura 4-2. Líneas de deseo para los viajes en transporte público por Macrozona

Zona Centro

Macrozona Noroeste

Macrozona Norte

Macrozona Noreste




Cap 4-7

Macrozona Sur

Macrozona Sureste


El SITM permitirá a los pasajeros desplazarse por la ciudad en un tiempo menor al actual, por reducir las demoras motivadas por la congestión y el uso irracional de las vías, principalmente en los tramos con carriles exclusivos que permitirán a los operadores incrementar la oferta al reducir el kilometraje a recorrer. Igualmente, permitirá obtener una red más simple y estructurada con mayor racionalización en el uso de los vehículos, mayor frecuencia en la función traslado y mejor atención en la captación y distribución de las zonas periféricas.

En el caso del AMBN de Cúcuta se propone un sistema integrado flexible, considerando una red tronco-alimentadora con mayores alternativas operacionales, constituida por los siguientes servicios de rutas: alimentadoras, troncales, directas, difusoras e intersectoriales.

4.1.1 Rutas alimentadoras

Las rutas alimentadoras conectarán las zonas periféricas con las terminales de integración metropolitana (TIMs), de las cuales partirán las rutas troncales por los carriles exclusivos hasta la Zona Centro u otra terminal. De esta forma, las terminales estarán interconectadas para permitir la flexibilidad de traslado de los pasajeros hacia cualquier punto de la ciudad.

4.1.2 Rutas troncales

Las rutas troncales operarán con unidades de mayor capacidad a través de carriles exclusivos, se interconectarán con las TIMs que son utilizadas para realizar transferencias y a donde llegan las unidades de las rutas alimentadoras que sirven las zonas más periféricas del AMBN. Las rutas troncales podrán ser diametrales, o sea, de terminal a terminal, siempre que la demanda lo justifique, o podrán ser radiales, haciendo retorno en la Zona Centro.




Cap 4-8

4.1.3 Rutas directas

El servicio de las rutas directas está siendo propuesto para evitar las transferencias. Estas rutas partirán directamente de los puntos de mayor concentración de demanda en la periferia, sin necesidad de hacer la transferencia en la terminal y de esa forma, evitar que una gran parte de los usuarios realicen transferencias innecesarias sobre la misma línea de deseo. Con la reducción de las transferencias, especialmente en el periodo pico de la mañana cuando las demandas son más concentradas, una gran parte de los usuarios van a ganar en el tiempo de viaje, en comparación con las redes tronco-alimentadoras rígidas que imponen la necesidad de transferencias a la mayoría de los usuarios.

Las rutas directas igualmente darán servicio en las cuencas sur-oeste y nor-este hacia la Zona Centro, por tratarse de dos mesetas que generan condiciones especiales de acceso.

4.1.4 Rutas difusoras

Las rutas difusoras poseen recorridos que parten de las terminales de integración metropolitana por vías alternas al corredor troncal y que presenten fuerte demanda de pasajeros. Estas rutas posibilitan distintas alternativas de destino a los usuarios de una determinada terminal y forman parte del nuevo sistema.

4.1.5 Rutas intersectoriales

El servicio intersectorial conecta en su itinerario dos o más Macrozonas del AMBN sin pasar por la Zona Centro. Se propone que las rutas intersectoriales no salgan de puntos extremos de la periferia de la zona conurbada, pero si interconecten dos o más terminales de integración metropolitana, poseen de esta forma recorridos más cortos y más rentables. La cobertura de los tramos de la periferia deberá ser atendida por las rutas alimentadoras.

4.2 Infraestructura del SITM

El SITM de Cúcuta será desarrollado mediante la implementación de una nueva infraestructura compuesta por la red troncal, las terminales de integración metropolitana, las estaciones intermedias, la red complementaria, las estaciones de cabecera, los patios y talleres, específicamente desarrollados para facilitar a los usuarios el uso del sistema.

4.2.1 Red troncal metropolitana

Los carriles exclusivos serán utilizados exclusivamente por los autobuses de las rutas troncales, de las rutas directas y de las rutas difusoras, de acuerdo con el diseño operacional del SITM.




Cap 4-9

El corredor Troncal será atravesado por el menor número posible de vías, con intersecciones semaforizadas para su interconexión y sincronización, permitiendo incrementar la velocidad de los vehículos usuarios del corredor. Estos carriles exclusivos permitirán mejorar la circulación por el corredor Troncal de transporte masivo, ya que al incrementar la capacidad de las unidades del transporte público se disminuye considerablemente la cantidad de vehículos.

Se propone para la estructuración del SITM, la implementación de aproximadamente 23,5 km de carriles exclusivos para autobuses en la implementación del SITM, comprendidos por los siguientes corredores:

Cuenca nor-oeste: corredor Autopista Atalaya- Diagonal Santander;

Cuenca norte: corredor Av. Panamericana- Av. Aeropuerto;

Cuenca nor-este: corredor Autopista a Ureña- Av. Gran Colombia;

Cuenca sur-este: corredor Autopista San Antonio; y

Cuenca sur: corredor Vía a San Mateo- Av. 10 de Los Patios.

4.2.2 Terminales de integración metropolitana

En el SITM se está considerando la implementación de las Terminales de Integración Metropolitana (TIMs) como elementos estructuradores del servicio de transporte masivo, los cuales son visualizados como centros generadores de actividades urbanas en cada de las Macrozonas del AMBN.

Las TIMs deberán incluir servicios como pequeñas oficinas de servicios públicos, venta de productos ‘de paso’, locales de alimentación, estacionamiento para vehículos particulares, servicio de taxis y los servicios básicos de: vigilancia y seguridad, baños públicos, teléfonos, basureros, área de espera y circulación.

Estas terminales están siendo propuestas al inicio de los corredores troncales con carril exclusivo. En lo posible, se deben elegir centros reconocidos donde se presente actualmente una fuerte atracción o concentración de transferencias entre las rutas actuales. Con base en el análisis realizado, se proponen 5 terminales en el AMBN, como sigue:

Cuenca nor-oeste: terminal Atalaya, ubicada en el área cercana de la intersección de la Autopista Atalaya y la Av.21;

Cuenca norte: terminal Cenabastos, ubicada en el área cercana de la intersección de la Av.5 y el acceso vial a Cenabastos ;

Cuenca nor-este: terminal Santander, ubicada en el área cercana de la intersección de la Autopista a Ureña y el Anillo Vial ;

Cuenca sur-este: terminal Rumichaca, ubicada en el área cercana de la intersección de la Autopista San Antonio y el acceso principal a Villa del Rosario, por la Carrera 7;




Cap 4-10

Cuenca sur: terminal Los Patios, ubicada en el área cercana de la intersección de la Av. 10 de Los Patios y Calle 38, sector La Sabana.

Los corredores troncales y las terminales de integración metropolitana se presentan en la Figura 4-3.

Se recomienda un análisis conjunto de las autoridades metropolitanas y municipales para la definición de la posible ubicación de los terrenos con áreas compatibles con el diseño conceptual y las necesidades de reserva de área para la construcción de las futuras terminales.

4.2.3 Estaciones intermedias

Para los corredores con carriles exclusivos para autobuses se establecen macro-paradas o estaciones intermedias, que proporcionarán confort y seguridad a los usuarios. Estas estaciones serán techadas y tendrán asientos para la espera y señales de información sobre las rutas y recorridos. Deben ser diseñadas sobre un módulo base repetitivo, que pudiera ser utilizado de acuerdo con la longitud requerida por la estación.

Operacionalmente, los 23,5 km de los corredores troncales tendrán definidos los puntos de parada a una distancia minima de 500m. Se estima cerca de 40 estaciones en la red troncal. En el SITM se propone la integración temporal secuencial abierta y, por lo tanto, en las estaciones intermedias será posible realizar la transferencia para las rutas troncales o directas de otras cuencas.




Cap 4-11

Figura 4-3. Red troncal y terminales de integración metropolitana





Cap 4-12

4.2.4 Red complementaria

Adicionalmente a la red troncal se propone la red complementaria por donde circularán las rutas directas y difusoras, operadas por autobuses. Desde las estaciones de cabecera partirán las rutas directas que inicialmente operarán un tramo en tráfico mixto y después sin detenerse en la TIM ingresarán en el corredor con carril exclusivo con destino final en la Zona Centro. Desde las Terminales de Integración Metropolitana se propone el servicio de las rutas difusoras que tratarán de dar cobertura en otros ejes importantes de la AMBN, pero que aún no recibirán la implementación de los carriles exclusivos para el transporte público, como por ejemplo la Av. Guaimaral en la cuenca Norte. Eso, permitirá a los usuarios que hacen la integración en las terminales un número más grande de alternativas de destino.

Se propone el mantenimiento vial y la implementación de mejoras en la infraestructura para el transporte público, como por ejemplo en las paradas, en aproximadamente 30,3 km como red complementaria del SITM para atender el servicio de las rutas directas y de las rutas difusoras, operadas con autobuses.

4.2.5 Estaciones de cabecera

Las estaciones de cabecera estarán ubicadas estratégicamente en los centros de concentración de demanda próximos a la periferia de donde partirán las rutas directas por los ejes de red complementaria del SITM.

Será posible la alimentación en estaciones de cabecera, con rutas alimentadoras con orígenes en la periferia de la mancha urbana o también en zonas de muy baja densidad que aún no tienen servicio de transporte colectivo y que en el nuevo sistema podrán tener cobertura con servicio alimentador con unidades de baja capacidad, interconectando con las rutas directas.

Se proponen preliminarmente 8 estaciones de cabecera en el AMBN, como sigue:

Cuenca nor-oeste: estación Motilones y Estación El Kiosco;

Cuenca norte: estación Trigal del Norte;

Cuenca nor-este: estación Santander;

Cuenca nor-este: estación La Libertad;

Cuenca sur-este: estación Bolívar;

Cuenca sur: estación Daniel Jordan; y

Cuenca sur-oeste: estación Magdalena.

Los tramos que componen la red complementaria y las estaciones de cabecera se presentan en la Figura 4-4.




Cap 4-13

Figura 4-4. Red complementaria y estaciones de cabecera





Cap 4-14

4.2.6 Patios y talleres

Completando la infraestructura del SITM se propone también la construcción de 2 patios y talleres para la flota de operación de las Rutas Troncales:

Patio y Taller Cenabastos, ubicado en el área cercana de la intersección de la Av.5 y el acceso vial a Cenabastos; y

Patio y Taller Rumichaca, ubicado cerca a la intersección de la Autopista a San Antonio y el acceso principal a Villa del Rosario, por la Carrera 7.

Los patios y talleres estarán ubicados estratégicamente próximos de las terminales de integración metropolitana a donde se deben desplazar las unidades al inicio de la operación para minimizar los kilómetros improductivos.

La Figura 4-5 muestra la ubicación de los dos Patios y Talleres propuestos para el SITM.




Cap 4-15

Figura 4-5. Localización de infraestructura para patios y talleres





Cap 4-16

4.2.7 Vías preferenciales para transporte público y peatones en la Zona Centro

En el SITM se plantea una combinación al uso de la vialidad con prioridad para la circulación del transporte público y peatonal en la Zona Centro, de acuerdo con algunos lineamientos a ser establecidos la alcaldía de Cúcuta para permitir el acceso de los vecinos a sus propiedades.

En el caso propuesto para la ciudad de Cúcuta se ha evaluado con cuidado las alternativas de solución para la Zona Centro, debido al fuerte flujo vehicular de paso existente. La interconexión de los 5 subsistemas en la Zona Centro tendrá aún la accesibilidad facilitada a los principales polos comerciales y de servicios.

En sentido norte-sur se propone el acceso de las rutas del SITM en la Zona Centro a través del par vial Avenidas 7 y 8, así como Avenidas 2 y 3. En sentido este-oeste se propone para el uso con prioridad al transporte público las Calles 8, 12 y 13 que de hecho ya viene siendo usado preferencialmente por las unidades de transporte público.

Además, en combinación con la prioridad al transporte público se plantea la implantación de facilidades de circulación peatonal por las Calles 6 y 9, así como en la Avenida 4. Este tipo de calle considera el paso restringido de vehículos, pero prioriza el uso peatonal de la vía. El tratamiento peatonal deberá incluir cambio de pavimentos, mejoras en la iluminación, nuevo mobiliario urbano (basureros, asientos, jardineras, etc.) y la introducción de árboles donde se posible. Se propone la separación física del flujo vehicular y peatonal a través de bolardos a cada 2,5 metros, ya que la futura calzada estará al mismo nivel o con un desnivel de los andenes para ofrecer mayor comodidad a los flujos peatonales, como se puede apreciar en la Figura 4-6. El planteamiento en detalle de la estrategia enfocada en el fortalecimiento de los flujos peatonales en la Zona Centro se describe en el Capítulo 5.

Figura 4-6. Ejemplo de tratamiento peatonal con acceso local

Fuente: Archivo propio. Bogotá, 2008.

Fuente: Archivo propio. Bogotá, 2008.




Cap 4-17

Se consideró tal planteamiento como base para la propuesta de la revitalización de la Zona Centro que se encuentra en implementación por la Alcaldía de Cúcuta. Esta reestructuración de la Zona Centro con la implantación del concepto de calles con prioridad para transporte público y de calles peatonales con acceso local, posibilitará los siguientes beneficios:

Mejorará el tránsito de la Zona Centro con la implementación del SITM que reducirá el número de vehículos de transporte público que circularán por la zona;

Reducción de los accidentes de tránsito, al mejorar el control de las intersecciones en donde está permitido el paso del transporte privado;

Mejoras al ambiente de esta zona, al reducir significativamente las unidades de transporte público que ingresarán en la Zona Centro, y por consiguiente de la contaminación del aire, proveniente de las emanaciones de las unidades; y

Mejoras a los peatones, al separar el transporte público del privado y tener calles destinadas a uso peatonal.




Cap 4-18

Figura 4-7. Estrategias para la Zona Centro





Cap 4-19

4.3 Sistemas de gestión y control del SITM

4.3.1 Sistema de prepago

El sistema prepago de pasajes propuesto es un sistema electrónico basado en la utilización de tarjetas inteligentes sin contacto. Este sistema deberá consolidar la información proveniente de las transacciones en las terminales y en los autobuses, garantizar la disponibilidad de los medios en los puntos de venta y recarga, controlar el acceso al sistema y la evasión al pago de la tarifa. Entre los aspectos del sistema de prepago se debe considerar principalmente el ente recaudador, que responderá por las transacciones efectuadas por la venta de pasajes a los usuarios y adicionalmente realizar el pago respectivo a cada una de las partes involucradas en el sistema: fiduciaria, recaudador, operador y ente gestor.

Preliminarmente, se propone la integración temporal secuencial abierta con complementación tarifaria que posibilitará el aumento del uso de la flota. La base tarifaria pasa a ser el tiempo y así, el usuario tendrá a su elección la mejor combinación de rutas para alcanzar su destino por el recorrido más corto y más rápido.

4.3.2 Sistema de control de la operación

Para garantizar el éxito del SITM será necesario mantener el control y la fiscalización de la operación del nuevo servicio. El proceso de control de la operación es indispensable para mejorar la confiabilidad del servicio, detectar las violaciones o irregularidades en las condiciones de operación establecidas a los operadores, detectar los casos en los cuales existan desequilibrios entre la oferta y la demanda de pasajeros en las rutas, en especial el cumplimiento de las frecuencias establecidas, con la finalidad de aplicar los correctivos de reprogramación de los servicios o aplicar las sanciones respectivas.

Con base en esta visión, se propone un Sistema de Control de la Operación que debe estar orientado a garantizar el estándar de calidad del servicio permitiendo la localización de la flota en tiempo real, basado en la tecnología GPS, así como la comunicación inmediata con los operadores, en el caso de contingencias.

4.4 Resumen del SITM

El nuevo sistema de transporte masivo mejorará sensiblemente la calidad de vida de los habitantes del AMBN de Cúcuta, reduciendo los costos sociales y de operación actuales, reduciendo la contaminación atmosférica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la población, especialmente la de menores recursos.

El nuevo Sistema Integrado de Transporte Masivo de pasajeros para el Área Metropolitana Binacional de San José de Cúcuta estará estructurado por 23, 5 km de corredores troncales con carriles exclusivos para autobuses como presenta laTabla 4-2.




Cap 4-20

Tabla 4-2. Longitud de la Red Troncal

LONGITUD RED TRONCAL Estaciones

(Tramos de vías) km Total km

Terminal Atalaya 5,2 Autopista Atalaya 2,3 Diagonal Santander 2,9 Terminal Cenabastos 3,9 Vía al Aeropuerto 2,8 Vía al Salado 0,8 Calle 7 0,3 Terminal Santander 4,8 Avenida Gran Colombia 2,1 Autopista a Ureña 2,2 Oreja 0,5 Terminal Rumichaca 4,8 Autopista San Antonio 4,8 Terminal Los Patios 4,8 Avenida a San Mateo 4,8 TOTAL km 23,5


Adicionalmente, se propone la red complementaria con 30,3 km como presenta la Tabla 4-3.

Tabla 4-3. Longitud de la red complementaria

LONGITUD RED COMPLEMENTARIA

Estaciones (Tramos de vías) km Total km

Estación Motilones 2,7 Autopista Atalaya 0,9 Avenida 5 Atalaya 1,8 Estación El Kiosko 1,7 Avenida Las Américas 0,9 Calle 2 0,8 Estación Trigal del Norte 10 Avenida 0 0,8 Diagonal 0,5 Avenida Las Américas 1,7 Avenida Libertadores 1,8 Avenida 2 1,4 Vía Canal Bogotá 0,3




Cap 4-21

LONGITUD RED COMPLEMENTARIA

Estaciones (Tramos de vías) km Total km

Avenida Guaimaral 2,3 Avenida 9E 1,2 Estación La Libertad 4,3 Avenida 3 1,9 Calle 16 0,7 Calle 17 0,8 Entrada Calle 21 0,9 Estación Magdalena 3,1 Av. 21 0,9 Calle 12 0,8 Calle 13 0,9 Calle 14 0,2 Vía Cementerio 0,3 Estación Daniel Jordan 3 Vía Los Patios 3 Estación Bolívar 5,5 Autopista San Antonio 3,4 Calle 3 0,4 Calle 4 0,4 Diagonal 1,2 Cra. 7 0,1 Total km 30,3


El SITM de Cúcuta contará con cinco tipos básicos de servicios:

Rutas alimentadoras;

Rutas troncales;

Rutas directas;

Rutas difusoras; y

Rutas intersectoriales.

En resumen, la infraestructura básica del nuevo sistema contará con:

23,5 km de la red Troncal;

5 Terminales de Integración Metropolitana;

30,3 km de la red Complementaria;




Cap 4-22

8 Estaciones de Cabecera;

40 Estaciones Intermedias

6,5 km de Vías con prioridad al Transporte Público y al Peatón;

2 Patios y talleres; y

1 Centro de Control de la Operación.

En la Figura 4-8 se presenta la infraestructura necesaria para el SITM de Cúcuta.




Cap 4-23

Figura 4-8. Infraestructura del SITM





Cap 4-24

4.5 Terminal de transporte de Cúcuta

Actualmente, el Área Metropolitana Binacional (AMBN) cuenta como principal infraestructura para el transporte intermunicipal de pasajeros con la Central de Transportes “Estación Cúcuta”.

La Estación Cúcuta, ubicada en la Diagonal Santander Calle 2ª con Avenidas 7 y 8, se inauguró en 1967 y tiene como funciones “la prestación de servicios necesarios para el buen funcionamiento de todas las empresas o agencias de transportes de pasajeros que tengan como sede y/o partida o de llegada de sus itinerarios a la ciudad de Cúcuta y cuyo funcionamiento está debidamente autorizado por la autoridad competente” así como “fomentar la prestación de servicios públicos de transportes y turismo en el área metropolitana de Cúcuta, en la zona fronteriza Colombo-venezolana y en toda el área geopolítica que conforma el pacto andino.” 1

En la tabla siguiente se resume la cantidad de vehículos despachados en los últimos años:

Tabla 4-4. Cantidad de vehículos despachados por la Estación Cúcuta

2004 2005 2006 2007

312.028 353.482 356.100 336.928

Fuente: Estación Cúcuta.

A pesar de que empresas de transporte prestan sus servicios desde la Estación Cúcuta y que esta entidad es la única autorizada a facilitar áreas necesarias para el despacho de itinerarios de transporte público terrestre intermunicipal de pasajeros, hoy en día Cúcuta cuenta con terminales adicionales de carácter informal.

Complementariamente, como se observa en la Figura 4-9, la Estación Cúcuta no cuenta con áreas diferenciadas, entendiéndolas como zonas destinadas para usuarios y vehículos. De hecho, en las zonas de embarque y desembarque es común encontrar todo tipo de transeúntes, incluyendo usuarios (pasajeros, concretamente), acompañantes y hasta vendedores ambulantes. Es decir, no hay zonas exclusivas que garanticen que no se encuentren y mezclen los diferentes usuarios de la Estación Cúcuta (pasajeros y vehículos).

1 http://www.ctranscucuta.gov.co/resena.html

http://www.ctranscucuta.gov.co/resena.html




Cap 4-25

Figura 4-9. Fotografías Estación Central de Cúcuta

Fuente: Archivo propio

Como consecuencia de lo anterior, en la ciudad de Cúcuta y en el municipio de Los Patios, han surgido nuevos terminales informales de despacho de vehículos intermunicipales.

Seguidamente, se expone un esquema con la localización de la Estación Cúcuta y del sistema de las pequeñas terminales informales.




Cap 4-26

Figura 4-10. Localización actual de la Terminal de Transporte y de pequeñas terminales informales en el AMBN





Cap 4-27

Esta desfavorable situación hace necesario direccionar un cambio en el sistema de transporte de pasajeros en el AMBN mediante la construcción de una nueva Terminal de Transporte que, con una adecuada localización, corresponda a los requerimientos del Plan Integral de Transporte y Tránsito

A tal efecto, la propuesta de construcción de la nueva Terminal de Transporte debe tomar en cuenta lo siguiente:

Consideración de las normas ICONTEC (NTC 5454) que dan la pauta para esta clase de construcciones;

Determinación del área necesaria para las necesidades actuales y futuras; y

Selección de la ubicación más favorable en el marco de la estructura vial futura de la Ciudad y de los requerimientos del servicio.

Se estima que el área requerida no debe ser menor a las 6 a 7 hectáreas, al tiempo que el análisis de la estructura geográfica de las redes y del acceso de los pasajeros en diferentes direcciones del AMBN, aconsejan seleccionar como sitios apropiados para la localización de la nueva Terminal un sector conocido como Everest.

En el gráfico que sigue aparece la localización general considerada para la nueva Terminal de Transporte de Cúcuta.

Figura 4-11. Localización propuesta para la Nueva Terminal de Transporte de Cúcuta





Cap 4-28

Figura 4-12. Imagen satelital del terreno de Everest

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth

4.6 Mejoras inmediatas en las vialidades de las rutas

Las condiciones físicas de las vías garantizan el normal funcionamiento del tránsito de vehículos particulares, transporte público colectivo y vehículos de carga considerando aspectos como el estado de las vías, el drenaje superficial y la sección transversal entre otras.

En este sentido, se adelantó una revisión preliminar del estado de tramos de la red complementaria que revisten mayor importancia a la luz de la estrategia de movilidad planteada para la ciudad. La valoración del estado de las vías, se realizó mediante inspección visual del estado de los ejes viales complementarios por donde en el futuro Sistema Integrado de Transporte Masivo circularán las rutas directas, operadas con autobuses, como se observa en la Figura 4-13.

Esta acción se basa en la implantación de mejoras en las vialidades de las rutas de transporte colectivo, como en la pavimentación, de las cuales algunos tramos se encuentran deterioradas por la falta de mantenimiento preventivo, así como donde se requiere la señalización de las paradas y la infraestructura de las paradas como pavimentar los andenes y instalar cobertizos para que los usuarios estén protegidos de la intemperie.




Cap 4-29

Complementario con lo anterior, la ciudad no cuenta con la cobertura adecuada de un alcantarillado pluvial apropiado, lo que implica condiciones no adecuadas de drenaje. Resulta recomendable incorporar en la construcción y adecuación de infraestructura vial, el planeamiento de las obras de arte necesarias para garantizar condiciones optimas de drenaje y seguridad vial.

Figura 4-13. Estado del pavimento en tramos de la red complementaria


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