¿Puentes importantes de acero?

Puente Akashi kaikyo (Japón)

El puente Akashi Kaikyo abarca el tramo de 4 km. del Estrecho de Akashi, uno de los canales de navegación más activos en Japón. Fue terminado en 1998 y es el más largo puente colgante del mundo, era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada imposible.

Se considera al puente en suspensión más alto (280 m.) , largo (1900 m. entre columnas) y costoso del mundo, y se encuentra muchas veces sometido a esfuerzos provocados por vientos de más de 250 Km/h. y por movimientos sísmicos , en una zona con rutas comerciales sumamente concurridas y mas peligrosas de todo el mundo.

Siempre hubo interés en construirlo, pero fue el choque de dos ferris donde murieron cientos de niños, lo que dió el impulso final para definir su construcción. El agua del mar de esa zona tiene una profundidad de 100 m. y fluye a razón de 14 km/h. y estos obstáculos fueron los mas complejos a resolver.

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Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

Trabajaron mas de dos millones de obreros, se usaron 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

Los cables de este puente deben soportar el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

EstructuraEl puente fue construido bajo severas condiciones, tales como las fuertísimas corrientes del estrecho y la profundidad de las mareas, recurriendo a las últimas tecnologías desarrolladas para la construcción de puentes. Japón experimenta una de las peores condiciones climáticas del planeta. Diluvios, terremotos, fuertes mareas y sunamis. Los ingenieros japoneses, conocedores de las terribles condiciones climáticas, colocaron el tablero del puente sobre una armadura de soporte formada por una compleja red de apoyos triangulares por debajo de la calzada. La red abierta de triángulos otorga rigidez al puente y a la vez permiten que el viento pase a través de la estructura. El peso total de la super-estructura se distribuye de la siguiente manera: torre 46.200tn, cables 57.700tn, vigas 89.200tn.

Cimientos

Se construyeron dos muelles principales como extensión para la colocación de los cimientos de las torres, con forma redonda y plana, el mayor con un diámetro de 80m y el otro 78m. En su construcción se utilizó el método de cajón descendente, por su posición a gran profundad y por las corrientes marinas. Cada anclaje requiere, un promedio de 350.000 toneladas de hormigón.

Asimismo, los cimientos grandes y profundos de los anclajes se construyeron sobre tierras recuperadas con diversas y nuevas tecnologías. Todas las fundaciones estaban bien diseñadas para hacer frente a los fuertes terremotos, con un método de diseño sísmico de nueva investigación, conjuntamente con un nuevo tipo de hormigón resultado de una mezcla de diferentes cementos

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resistentes al agua y la erosión. Prueba de su capacidad es el haber resistido el fuerte terremoto del 17 de enero 1995 sin casi incidencias, solo el desplazamiento de 1m de las torres, que ante la fuerza del movimiento se puede considerar mínima.

Amortiguadores

En las dos torres principales se colocaron 20 amortiguadores de masa, TMDs, que pivotan en la dirección opuesta a la del viento, cuando éste sopla sobre uno de los lados del puente, los amortiguadores se mecen en la dirección opuesta, equilibrando eficazmente el puente y anulando la influencia del viento. En el diseño del puente también se aplicó un sistema de vigas de refuerzo de dos bisagras que permita a la estructura resistir vientos de 290 km/hora, terremotos con una magnitud de hasta 8,5 en la escala de Richter y fuertes corrientes marinas. El puente también contiene péndulos que están diseñados para funcionar a la frecuencia de resonancia del puente para amortiguar fuerzas

Torres

Las dos principales torres de sostén se elevan 282,8 m sobre el nivel del mar, 297.30m hasta el extremo del anclaje del cable, el puente se puede expandir por el calor de hasta 2 m en el transcurso de un día. Los cables de acero, con un diámetro de 112cm encierran 36.830 líneas de alambre. El puente está sostenido básicamente por los dos cables del tramo central, considerados los más resistentes construidos en el mundo.

La torre principal está hecha de acero, y el eje tiene sección transversal cruciforme que es insensible a la oscilación inducida por el viento. Sin embargo, amortiguadores de masa sintonizados se instala dentro de los ejes para suprimir la oscilación que se anticipa durante la erección de la torre, así

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como incluso en la etapa de completado el puente. Un eje de la torre se divide en 30 niveles y casi de todos los niveles se componen de 3 bloques. Cada bloque fue realizado en fábricas y transportado al sitio, y luego izado mediante una torre grúa de escalada que tenía una capacidad de elevación de 160 toneladas. Pernos articulantes de alta tensión fueron utilizados para la conexión de campo.

A los cimientos de las torres principales se transmite el peso de las 120.000 tn que pesa el puente, desde las torres principales de la planta de apoyo. La planta de apoyo, a 60 metros bajo el agua, fue excavada por una dragadora de cuchara. Para superar las difíciles condiciones del estrecho, incluyendo las fuertes corrientes de aguas profundas, así como olas que causaban vibración en la dragadora durante la excavación, se utilizaron dispositivos de alta tecnología, como el Sistema de Vehículo Operado Remotamente. Los cajones se instalan mediante el "método de ajuste ", que supuso la fabricación de los cajones en una fábrica, a continuación remolcarlos al sitio, sumergiéndolos, y, finalmente, llenándolos bajo el agua con hormigón. La forma circular de los cajones no tiene ninguna propiedad direccional, y por lo tanto los hace más estables y más fáciles de manejar en las fuertes corrientes del Estrecho. La construcción de la viga de rigidización, por el método de bloques planos, comienza en las torres y anclajes principales, donde se utilizó una grúa flotante para instalar 6 bloques de celdas en las torres, y 8 en los anclajes.

Carriles circulación

Los 4km de recorrido de la vía para vehículos que atraviesa el estrecho de Akashi se dividen en 6 carriles. Esta cubierta suspendida y sostenida por los cables se sujeta por su propio peso, resultado de miles de vigas de acero colocadas formando una parrilla triangular. Fueron necesarios 15 meses para colocar las 280 secciones de vigas. Como refuerzo se agregó, debajo de la cubierta, un estabilizador vertical con una forma parecida a la aleta de un avión que recorre todo el centro del puente y equilibra la presión, tanto por debajo como por encima de la cubierta. Una malla de acero fue colocada en el centro y los laterales de los carriles para permitir el paso del viento.

MaterialesEl principal material utilizado en la super estructura del puente es el acero. También se ha utilizado hormigón armado. Para los cimientos, bajo el agua, de las torres se desarrolló un nuevo tipo de mezcla, un “hormigón submarino que no se desintegra” (un "nondisintegration concrete).

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Iluminación

El puente Akashi-Kaikyo cuenta con un total de 1.737 artefactos de iluminación: 1084 para los cables principales, 116 para las torres principales, 405 para las vigas y 132 para los anclajes. En los principales cables se han colocado 3 tubos lumínicos de alta capacidad, en color rojo, verde y azul. El modelo RGB y la tecnología informática contribuyen en la realización de una amplia variedad de combinaciones. Un mínimo de 28 patrones son utilizados para determinadas ocasiones como fiestas nacionales, regionales o fiestas conmemorativas.

Cables

La longitud de los cables utilizados en el puente asciende a 300.000 kilómetros, suficiente como para circundar la tierra 7.5 veces. Los cables de acero, con un diámetro de 112cm encierran 36.830 líneas de alambre.

Especificaciones de los cables:

Método de construcción: PS (Prefabricado Strand) - Resistencia máxima a la tracción por cable: aprox. 62.500 toneladas

Resistencia a la tracción máxima por colgador de cuerda: aprox. 560 toneladas - Material: alambre de acero galvanizado de alta resistencia

Composición cable

Resistencia a la tracción por cable: 180 kg / mm2 - Diámetro del cable: 1122 mm (no incluido embalaje)

Composición: 5,23 mm de diámetro * 127 hilos / hebra * 290 hilos / cable * 2 cables - Número total de conductores: 36830

Longitud Strand: 4,071m - 4,074m - Longitud total del cable: 300.000 kilometros

Peso del cable principal de acero: 50.500 toneladas - Cuerdas de suspensión, sillar etc: 7.200 toneladas

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Vigas

En las vigas de refuerzo fueron utilizadas 90.000tn de acero. Debido al gran tamaño del puente, la carga del viento a la que debe enfrentarse es mayor que la de cualquier otro puente existente cuando se finalizó su construcción. El uso de acero de alta resistencia a la tracción para las vigas las hizo muy resistente pero a la vez ligeras, y por lo tanto más económicas. Los elementos de refuerzo que se habían prefabricado en forma de panel fueron transportados al sitio de construcción, donde fueron erigidos hacia el interior de los anclajes y de las torres mediante grúas flotantes.

MantenimientoCon el fin de hacer una gestión adecuada, se han investigado nuevas tecnologías para el correcto mantenimiento y larga vida del puente. Entre ellas el "sistema de inyección de aire en seco". Este sistema protege los principales cables de la corrosión El sistema consiste en inyectar aire seco en los cables principales para mantener una humedad constante en el interior de los mismos. Esta es una idea revolucionaria porque se evita el costo de mantenimiento periódico.

Las torres y la estructura suspendida se recubrieron con nuevo desarrollo de pintura de resina de flúor, que tiene una gran durabilidad. Este sistema de revestimiento, pintura rica en zinc, puesto directamente sobre la superficie de acero hace un importante trabajo de prevención ante el avance de la corrosión.

Puente del Bósforo (Estambul)

El puente del Bósforo (o puente Bosphorus) (en Turco: Boğaziçi Köprüsü) es un puente colgante que une la parte asiática con la parte europea de la ciudad de Estambul, Turquía, atravesando el canal del mismo nombre. Tiene una longitud de 1074 metros y posee seis carriles (tres de cada lado).Sin embargo, éste no es puente colgante más largo de Estambul, el puente de Fatih Sultan Mehmet

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fue terminado en 1988, posee una longitud 1090 metros y se encuentra casi a cinco kilómetros al norte del primer puente. Durante las horas pico de la ciudad, estos dos puentes sufren grandes atascos de tráfico. Además, los dos puentes tienen estipulado un peaje por pasar por ellos (actualmente de 3 YTL, un poco menos de 2 euros) que se cobra sólo cuando se pasa desde la parte europea a la asiática. Este cobro de peaje hace aun más importantes los atascos que se forman. El proyecto de construcción de un puente colgante sobre el estrecho del Bósforo fue concebido por el gobierno turco en 1950, llevándose a cabo 20 años después, en 1970.

La construcción duró 3 años, por lo que el proyecto finalizó en 1973 Desde 23 de abril de 2007, este puente es iluminado mediante LEDs, con lo que se consigue un importante ahorro energético.

Puente Sunshine Skyway Bridge 

El Bob Graham Sunshine Skyway Bridge es un puente sobre la Bahía de Tampa, Florida, con un cable-permanecido vano principal, y una longitud total de 21.877 pies (4,1 millas o kilometros aproximadamente 6,67). [5] Es parte de la I-275 ( SR 93) y EE.UU. 19 (SR 55), que conecta San Petersburgo, en el condado de Pinellas y Ceia Terra en el condado de Manatee, Florida, pasando por las aguas del Condado de Hillsborough. La construcción del puente actual se inició en 1982, y el puente terminado se dedicó el 7 de febrero de 1987. El nuevo puente costará $ 244,000,000 para la construcción, y se abrió al tráfico el 20 de abril de 1987.

Sustituyó a un puente más viejo construido en 1954 y parcialmente destruido en un accidente en 1980.Está construido de acero y hormigón. Los cables de acero chapado en ochenta y cuatro nueve pulgadas (229 mm) Tubos de acero (cuarenta y dos por torre) a lo largo de la línea central del soporte del puente del arco principal. Fue diseñado por el Figg y Muller Engineering Group (que también diseñó el popular Seven Mile Bridge), y construido por la American Bridge Company.

En 2005, un acto de la Legislatura de Florida el nombre oficial del puente actual de la Bob Graham Sunshine Skyway Bridge, después de que el gobernador de la Florida y el entonces senador de EE.UU. que presidió su diseño y la mayor parte de su construcción. Según las fuentes, se inspiró para sugerir el diseño actual de una visita a Francia, donde vio a un semejante puente atirantado. El puente original fue dedicado a otro ingeniero William E. Dean, como se ha señalado en una placa de muestra en el área de descanso al sur del puente. Debido a su altura por encima de la ubicación verde esmeralda aguas del Golfo, la duración del viaje continuo, en un estado de clima cálido y

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moderno diseño arquitectónico, es un lugar popular para la filmación de los comerciales de automóviles.

Uno de los principales problemas con el puente Sunshine Skyway es la corrosión del acero en las columnas de hormigón prefabricados segmentarios sobre los enfoques de alto nivel. Debido a que los segmentos son huecos, los trabajadores pudieron entrar en la superestructura del puente en 2003 y 2004 para reforzar las secciones oxidadas del puente, lo que garantiza su seguridad en el futuro. [6] Otro problema que surgió en torno a 2005-2006, cuando varias agencias de noticias informaron de cambios de color en la pintura el puente de cables. Estas manchas de pintura y manchas son el resultado de los retoques que se han realizado en los últimos años, pero comenzó a mostrar a través de los últimos años. En 2008, se inició una revisión FDOT incluyendo el repintado de los cables en su totalidad (en lugar de retoques) y la rehabilitación del sistema de alumbrado en la cumbre del puente.

Brooklyn Bridge (Nueva York)

El Puente de Brooklyn (conocido inicialmente como "Puente de Nueva York y Brooklyn") une los distritos de Manhattan y de Brooklyn en la ciudad de Nueva York. Fue construido entre 1870 y 1883 y, en el momento de su inauguración era el puente colgante más grande del mundo (mide 1825 metros de largo, y la luz entre pilas es de 486,3 metros, récord de luz hasta que en 1889 se construye el Forth Bridge, con una luz máxima de 521 m. También fue el primero suspendido mediante cables de acero. Desde entonces, se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles de Nueva York.

Es un emblema de la ingeniería del siglo XIX por lo innovador que fue en aquel entonces el uso del

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acero como material constructivo a gran escala. Está tan bien construido, que actualmente todavía se encuentra en uso.

Técnicas constructivasEl proceso de construcción del puente fue otro punto de especial interés en el proyecto.

Teniendo en cuenta las fechas de construcción del proyecto y las tecnologías disponibles en aquel entonces se hacen mucho más comprensibles los problemas que surgieron a la hora de escoger los sistemas constructivos más convenientes. De hecho el sistema de construcción utilizado fue diseñado especialmente para la construcción del puente.

El principal problema se presentaba en los primeros pasos del proyecto; la cimentación. No sólo había que llegar al fondo del rio situado a más de 20 metros de profundidad sino que una vez alcanzado el suelo del rio era necesario excavar otros casi 30 metros hasta encontrar un suelo con la resistencia suficiente para soportar el peso de la estructura.

La solución propuesta roza la simplicidad conceptual de los castillos de arena que los niños pequeños construyen en la orilla. Esa simplicidad conceptual sin embargo no se tradujo en una ejecución simple sino más bien en todo lo contrario.

La solución pasó por sorprendente que parezca por comenzar la construcción de las dos torres antes de asentar la cimentación.

Se colocaron amarrados sobre el rio para asegurar su correcta situación dos enormes cajones invertidos que se mantenían a flote por el aire que contenían en su interior. Tomando la superficie de estos dos cajones como base se comenzó la construcción de las dos torres sobre ellos. A medida que la construcción de las torres avanzaba los cajones se iban hundiendo gracias al peso del granito. Una vez los cajones llegaron al fondo del rio un equipo de operarios situados en el interior del cajón a 25 metros de profundidad comenzaron a excavar sobre el fangoso fondo del rio permitiendo que cada cajón continuase avanzando hacia suelo firme mientras la construcción de las dos torres continuaba en la superficie.

Los cajones se mantenían exentos del agua que los rodeaba gracias a un sistema de tuberías que introducía aire comprimido en su interior. Otro sistema de tuberías hacia posible la extracción del fango a la superficie.

Los efectos que la presión, y sobre todo la descompresión, tienen sobre el cuerpo humano no se conocían por aquel entonces y se cree que a causa de ellos fallecieron muchos de los operarios. La cifra se desconoce ya que muchos de los trabajadores eran simples vagabundos. Las muertes por descompresión se daban además días después de emerger de los cajones por lo que los operarios morían en sus casas sin ni siquiera sospechar que el trabajo en las obras del puente pudiese tener ninguna relación.

EstructuraEl peso de toda la estructura más las cargas añadidas por él tráfico que circula sobre el puente es transmitido en su totalidad a las dramáticas torres góticas que son a su vez las encargadas de transmitir las cargas a tierra firme a más de 20 metros bajo el nivel del rio.

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Hasta este momento, el cable de acero sólo se había empleado en la construcción de ferrocarriles, pero no en estructuras como la de los puentes en los que se había utilizado el hierro. Los cuatro cables de acero encargados de sujetar la plataforma del puente, unen las torres de anclaje en cada orilla del río con los pilares. Cada cable tiene un diámetro de 40 centímetros y está compuesto por 19 hilos de acero. En Octubre de 1878 se completa la instalación de los cables principales y se procede a instalar los cables de suspensión y las vigas de la plataforma del puente. En total, más de 23.000 kilómetros de cable de suspensión sujetan el puente.

MaterialesLos materiales utilizados para la construcción del puente son pocos y simples.

Las dos torres principales están construidas enteramente en granito.

Los anclajes son sólidas estructuras cúbica de piedra de mampostería, que miden 119 por 132 metros en la base, y el aumento de unos 90 pies de alto por encima de la marca de agua. Su peso es de aproximadamente 60.000 toneladas cada uno, que se utiliza para resistir la atracción de los cables. El modo de anclaje de los cables se describe en el lugar que le corresponde. Baste por el momento de concebir a su modo, ancló por las extremidades de cada lado del río 930 pies de las torres, y en la línea de agua a cada lado levantado con una larga, noble y elegante de barrido sobre la parte superior de una torre de 276 pies de alto, y entre la caída de dos torres en una majestuosa curva que se puede asemejan a nada más para la grandeza, pero invertida del arco del arco iris.

Puente de Don Luis I (Oporto)

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El puente Luís I es un puente sobre el río Duero que une Oporto con Vila Nova de Gaia. Fue inaugurado en 1886 y es uno de los lugares emblemáticos de la ciudad.

Cuando en 2001 Oporto recibió la capitalidad cultural de Europa, junto con Rotterdam, el eslogan utilizado para promocionar dicho evento fue Pontes para o futuro (Puentes para el futuro). Y es que la considerada segunda capital de Portugal cuenta con un considerable número de puentes que enlazan la ciudad a un lado y a otro del río Duero.

El más conocido y célebre de todos es el puente de Don Luis I (Ponte Dom Luís I, en portugués). Su construcción se basa en el proyecto del ingeniero alemán Théophile Seyrig, que fue socio del famoso Gustave Eiffel, con quien fundó la empresa Gustave Eiffel et Cie. En su etapa como socio del famoso constructor francés, Seyrig diseñó en la ciudad de Oporto el Puente María Pía, una obra maestra que deslumbró por su sencillez y precio a todos los que presenciaron el concurso para su adjudicación.

Posee dos pisos. El superior cuenta con unos 390 metros de longitud y el inferior con aproximadamente 174 metros. Mientras que por el superior pasa la línea D del  Metro de Oporto, la vía de abajo está dedicada a otros vehículos como coches, autobuses o camiones. Hay pasarelas para que puedan pasar las personas en ambos pisos.

La gran característica del puente es el gran arco de hierro que posee.

Por su fama y belleza, el puente congrega gran cantidad de turistas. Las vistas del piso superior ofrecen al visitante una panorámica del río Duero a su paso por la ciudad, así como los barrios que han nacido a ambos lados del río.

Puente Golden Gate

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El Golden Gate es el puente más famoso de San Francisco a pesar de no ser el mayor en esta ciudad, ya que el Bay Bridge es la vía principal.

En la década posterior a la Primera Guerra Mundial el tráfico rodado en la región de la bahía de San Francisco se multiplicó por siete, de modo que el sistema de ferris fue incapaz de absorber ese crecimiento. Catalogado como puente colgante, construido entre 1933 y 1937, con una longitud aproximada de 1.280 metros, está suspendido de dos torres de 227 m de altura. Tiene una  calzada de seis carriles (tres en cada dirección) y dispone de carriles protegidos accesibles para peatones y bicicletas. El puente se utiliza para el cruce de tendidos eléctricos y conducciones de combustible. Bajo su estructura, deja 67 m de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. El Golden Gate constituyó la mayor obra de ingeniería de su época. Fue pintado con urgencia para evitar la rápida oxidación producida en el acero de su estructura por elocéano Pacífico.

EstructuraPuente en suspensión

Los puentes de suspensión tienen dos pilares centrales que soportan toda la estructura. De esos pilares surgen unos cables que soportan el peso de la calzada. Cada pilar soporta el peso del tramo de puente desde el pilar hasta el extremo, y el tramo de puente desde el pilar hasta la mitad del puente. La estructura está equilibrada porque el peso de cada lado de la pila se compensa con el peso del otro lado. Imaginemos dos balanzas (de las de dos platillos) que ponemos una junto a la otra, en línea. En ambas balanzas ponemos medio ladrillo en el platillo del extremo, y un ladrillo entero sobre los platillos que quedarían en el centro, pero de forma que una mitad de ese ladrillo entero descanse sobre el platillo de una balanza, y la otra mitad sobre el platillo de la otra.

TorresEl Golden Gate está suspendido sobre dos torres de 227 mts de altura sobre el nivel de las aguas. Hay luces rompenieblas en lo alto de las torres, como también balizas para alertar a las naves y aviones de la existencia del puente.

Datos Técnicos

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El puente Golden Gate tiene dos grandes torres que soportan los dos cables principales. Altura de la torre por encima del agua: 227 m Altura de la torre por encima de la carretera: 152 m Torre de base dimensión (cada pierna): 10 x 16 m Anclaje de cada torre:64000 toneladas Carga en cada uno de los principales cables de la torre: 56000000 kg Peso principal de las dos torres: 40200000 kg Deformación transversal de las torres: 0,32 m Flexión longitudinal de torres: 0,56 m y 0,46 m La media de profundidad por debajo del agua de la torre sur: 34 mts Para construir el apoyo

del muelle de la torre sur, los trabajadores de la construcción bombearon 35,6 millones de litros de agua para poder levantar la defensa que se construyó primero.

Calle Tiene seis carriles para el tráfico de vehículos, con un ancho aproximado de 27 mts y una

profundidad de 7,6 mts Deformación puente, capacidad de carga: La desviación máxima de la transversal en el centro abarca:8,4 mts La desviación baja máxima en el centro abarca: 3,3 m Máxima desviación al alza, en el centro abarca: 1,77 m Capacidad de carga por pie lineal: 1,814.4 kg

Cables

Para hacerse una idea de la resistencia del puente, el Golden Gate tiene tal cantidad de alambres formando sus cables que podrían dar la vuelta a la tierra 3 veces.

Colgados entre dos elegantes torres, los dos cables principales del puente pesan 11.000 toneladas cada uno, y están formados por 25.000 cables individuales, anclados en los extemos. Además de sostener la calle suspendida, los cables transmiten compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de la construcción y tienen una longitud de 2332 metros

Datos Técnicos Diámetro de un cable principal incluido el embalaje exterior: 0,92 mts Longitud de un cable principal: 2.332 mts Longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables principales:

129.000 kilometros Número de alambres de acero galvanizado en un cable principal: 27572 Número de paquetes o líneas de alambre de acero galvanizado en un cable principal: 61 Peso de los cables principales, suspender los cables y accesorios: 22200000 kg

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Los alambres galvanizados de cada uno de los cables principales fueron colocándose mediante un telar tipo lanzadera, que se trasladaba hacia atrás y hacia delante e iba formando el cuerpo del cable. El hilado de los principales cables se completó en 6 meses y 9 días.

Materiales Tanto las vigas como los cables son de acero y en cada torre se han utilizado

aproximadamente 600.000 remaches Los anclajes de las torres son de hormigón.

Sydney Harbour Bridge

La estructura del puente se asienta sobre cuatro grandes '' skewbacks concretas.  Dos están en la costa sur y dos en el norte. La excavación de éstos estaba directamente en la piedra arenisca sólido. Cada sotabanco es de 40 pies de ancho (12 · 192 m), 90 pies de largo (27 · 432 m) y hasta 30 pies (9 · 144 m) de profundidad. La superficie superior de éstos, para los cojinetes principales, está en un ángulo de 45 ° para tomar la pieza de fundición de cojinete principal.

El sotabanco se formó en concreto, parte de él con refuerzos de acero, con la capa directamente debajo de los cojinetes principales hechos de una mezcla de 1 parte de cemento Portland, ¾ parte de arena Nepean, y 2 ¼ partes granito triturado. Este conjuntos de hormigón con una resistencia a los 28 días de 430 toneladas por pie cuadrado (41 MPa).

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El Sydney Harbour Bridge es una estructura de acero, con el arco de acero que lleva las cargas vivas y muertas a los pilares de hormigón (skewbacks). El acero utilizado por Dorman, Long & Co. Ltd. no era acero dulce o acero liso-carbono. Ellos optaron por utilizar acero al silicio, que fue un precursor de los aceros estructurales día moderno.

Los remaches estructurales utilizados en el puente se hicieron de un acero dulce que tenía un UTS de 413 a 482 MPa.

El uso Sydney Harbour Bridge de aleación ferrosa presenta un reto importante en la protección de la estructura de los estragos de la corrosión . Desafortunadamente acero se oxida para formar óxido, un producto de la corrosión porosa que expone más metal a la oxidación.

Durante la construcción del puente, cada medio arco fue construido a partir de cada orilla soportado en cada uno de los cojinetes principales. Como los cojinetes principales están diseñados para permitir una pequeña cantidad de rotación (para asumir cambios en las cargas, y la expansión y contracción debido al cambio de temperatura) cada media-arco tuvo que ser apoyado de alguna manera para evitar que se caiga en el puerto. Se proporciona este soporte utilizando cables montados en 'link' placas cerca de la parte superior del arco de medio y pasando a través de túneles 'U' en forma subterránea.

Ciento veintiocho cables se fijan a la cuerda superior del sudeste del arco.  Pasaron por el túnel y se terminaron en el cordón superior al sudoeste. Una disposición similar se utilizó en la costa norte.

Para ser capaz de controlar la posición del arco, las longitudes de los cables tenían que ser ajustable. Esto fue particularmente necesario cuando las dos semi-arcos se redujeron para que puedan unirse entre sí.

Para permitir el ajuste de la longitud (para subir y / o bajar cada medio arco), cada cable se fijó en una toma de acero. 

¿Investigar sobre Santiago Calatrava?

SANTIAGO CALATRAVA

(Santiago Calatrava Valls; Benimamet, Valencia, 1951) Arquitecto español. Considerado como uno de los arquitectos más creativos del momento, los diseños de Calatrava se

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caracterizan por un aire futurista y la innovación técnica y estética. Sus amplios conocimientos de ingeniería le han permitido especializarse en el diseño de grandes estructuras, entre las que destacan sus puentes, muchos de ellos célebres.

Tras asistir a clases nocturnas en la Escuela de Bellas Artes y Oficios de Burjasot, Santiago Calatrava inició en 1969 la carrera de Arquitectura en la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó en 1973. Al poco tiempo se trasladó a Suiza, para estudiar Ingeniería civil en la célebre Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETHZ, por sus iniciales en alemán), considerada una de las mejores universidades científico-tecnológicas del mundo. Entre 1979 y 1981 se doctoró allí en Ciencias Técnicas con la tesis  Acerca de la plegabilidad de las estructuras y ejerció asimismo la actividad docente.

En 1981 abrió su primer estudio de arquitectura e ingeniería civil en Zúrich. Afiliado en 1987 a la Unión de Arquitectos Suizos (BSA), recibió el premio Auguste Perret UIA (Unión Internacional de Arquitectos) de París; en esta ciudad estableció un segundo estudio en 1989, mientras se realizaba la primera exposición monográfica de su obra en la Universidad de Columbia, en Nueva York, a la que seguiría una serie interminable de muestras similares en instituciones de todo el mundo.

Uno de los primeros proyectos que le mereció el reconocimiento internacional fue el de la estación ferroviaria de Stadelhofen, en Zúrich. Construida entre 1983 y 1990, Calatrava contó para su diseño con la colaboración de Arnold Amsler y Wener Rüeger. El prestigio de Calatrava se fue acrecentando con sus sucesivas obras. Una de sus grandes especialidades es la construcción de puentes, que concibe como un fenómeno cultural; los ha construido en Basilea, Mérida, Lérida, Barcelona (Bach de Roda, premio FAD de las Artes Plásticas), Valencia (sobre el Turia) y Sevilla (La Cartuja y el Alamillo, con motivo de la Expo-92).

También proyectó el aeropuerto de Sondica (Vizcaya), la torre de comunicaciones del Anillo Olímpico de Montjuïc (Barcelona), las estaciones ferroviarias de Lyon, Zurich,

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Berlín, Lisboa y Lieja, así como el "Hemisfèric" (planetario) de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia y el Palacio de Congresos de Tenerife.

El "Hemisfèric" (planetario) de Valencia y la torre Turning Torso de Malmö

Su primer rascacielos, el emblemático Turning Torso (2005), en Malmö (Suecia), es una estructura en espiral de 190 metros de altura. El rascacielos Chicago Spire es una torre de forma retorcida cuya construcción se prevé finalizar en 2011 en esa ciudad estadounidense, y que con sus 610 metros de altura será el edificio más alto del país. Su labor y trayectoria se han visto reconocidos con innumerables premios. En 1999 le fue otorgado el premio Príncipe de Asturias de las artes; el mismo año fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Lünd (Suecia).

En Calatrava convergen una excepcional sensibilidad artística y una notable solvencia técnica; de este modo, sus obras se distinguen por su audacia estructural y su armonía exquisita. Los principios estructurales que rigen su arquitectura son a menudo de gran simplicidad, pero las soluciones técnicas alcanzan grados de sofisticación muy altos, como en los perfiles de los elementos estructurales y la yuxtaposición de los distintos materiales.

A pesar de su predilección por los esquemas simétricos, algunos de sus edificios presentan composiciones asimétricas, como en la posición de los arcos de algunos de sus puentes, en el que consigue un gran equilibrio dinámico gracias a la disposición asimétrica de los distintos elementos en relación con su base. En el extraordinario auge creativo que vive la

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arquitectura española en el último cuarto de siglo, no hay duda de que la figura de Calatrava sobresale de forma particularmente relevante.

TRABAJOS Y PROYECTOS

Finalizada la etapa de estudios, trabajó como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el puente Lusitania de Mérida (1991), del Alamillo de Sevilla (1992) y el puente de 9 d´Octubre en Valencia (1995).

En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon llamada Estación de Lyon-Saint-Exupéry TGV. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como The New York Times o Financial Times, entre otros.

En 2003 se le concedió la construcción del intercambiador de transportes del 1 World Trade Center, en Nueva York, en la denominada Zona Cero generada tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. El intercambiador combinará los transportes de tres medios diferentes: los trenes de cercanías de la Autoridad Portuaria Trans-Hudson, el metro neoyorquino y el enlace ferroviario con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Calatrava ha diseñado una estructura de vidrio y acero que tendrá el aspecto, en sus propias palabras, de "un ave liberada por las manos de un niño". Cada 11 de septiembre, en homenaje a las víctimas, la cubierta se abrirá dejando a la vista el cielo.

L'Hemisfèric en la Ciudad de las Artes y de las Ciencias (Valencia, España).

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El Palacio de las Artes Reina Sofía con su aspecto actual,

después de retirada o caída casi toda la cubierta.

Auditorio de Tenerife (Santa Cruz de Tenerife, España).

BIBLIOGRAFÍA http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/tag/santiago-calatrava http://www.portalplanetasedna.com.ar/megaestructura6.htm http://www.mejorconacero.com/recordamos-el-inicio-de-la-construccion-del-

puente-de-brooklyn/

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