Tema 3.- Elementos de La Empresaa Naviera

UNIVERSIDAD DE L A LAGUNA,

Departamento de Economía y Dirección de Empresas. Escuela Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval

Organización de Empresas Navieras/ Explotación de Servicios. 5º Curso.

Unidad Didáctica 0102.- El Comercio, el tráfico y el transporte marítimos. Página 1/21

U.D. I-03.- ELEMENTOS DE LA EMPRESA NAVIERA

Nº Contenido Pág.

3.1.- ELEMENTOS DE LA EMPRESA NAVIERA

3.2.- ELEMENTOS MATERIALES DE LA EMPRESA NAVIERA

3.2.1.- La carga

3.2.2.- El buque

3.2.3.- Instalaciones en tierra

3.2.4.- La tecnología en la empresa naviera

3.3.- ELEMENTOS PERSONALES DE LA EMPRESA NAVIERA

3.3.1.- Personal embarcado

3.3.2.- Personal de tierra

3.4.- LOS ELEMENTOS INMATERIALES

3.5.- ELEMENTOS FORMALES DE LA EMPRESA NAVIERA

3.5.1.- La organización

3.1.- ELEMENTOS DE LA EMPRESA NAVIERA

Como hemos visto, los elementos de la empresa son los recursos que utiliza para llevar a cabo sus

actividades. En la figura 3.1, y a efectos de que nos sirva de guía, transcribimos la parte del sistema general, figura 2.8, que ya vimos en la unidad didáctica anterior, y que se refiere exclusivamente a estos elementos de la empresa.

Existen varios criterios clasificatorios de los elementos de la empresa. Nosotros utilizaremos uno

que es un híbrido de otros conocidos y que adoptamos por su idoneidad para una explicación ordenada y secuencial de cada uno de ellos. Clasificaremos pues los elementos internos de la empresa naviera en :

Elementos materiales o bienes económicos. Elementos personales o grupo humano. Elementos inmateriales, donde incluimos la propia organización de la empresa. Elementos formales. Los elementos materiales son las cosas o bienes tangibles que están presentes, actúan, se usan,

circulan, se intercambian, etc. en la realización de las actividades del transporte marítimo por parte de la empresa naviera.

En la empresa naviera los elementos más llamativos de este apartado son los barcos; corazón y

esencia de la industria del transporte marítimo, aunque también se incluyen en este grupo las infraestructuras de tierra: instalaciones portuarias y terminales –cuando son propiedad de la naviera- edificios y oficinas, almacenes y talleres, elementos todos ellos esenciales para que la empresa naviera realice sus actividades.

Se incluye en este apartado, por su carácter material, la carga que transportan los buques, que

aunque inicialmente no es un elemento propio de la propia empresa naviera, pues no pertenece a ella, sí constituye el elemento básico sobre el que descansa la propia existencia de la industria naviera. Además la carga, con su extraordinaria diversidad, es la base sobre la que se estructura la industria del transporte marítimo, y sus distintas formas de organizarse y de llevar a cabo las actividades de transporte. Por eso, hablaremos de ella en primer lugar, en el apartado que sigue, cuando abordemos la descripción de estos elementos materiales.





Subsistema de

Información

(Elementos)

Suministra-dores Navales

Suministra-dores Navales

Figura 3.1.- Elementos de la Empresa Naviera. Transcripción parcial de la figura 2.8 (Tema 2)

Los elementos humanos o personales son los individuos, o grupos de individuos, integrados en la

empresa que realizan, gestionan, organizan, impulsan, dirigen, controlan, etc., todas las diversas actividades parciales de los diversos subsistemas de la empresa, y que integradas conforman el conjunto de las actividades finales de la empresa naviera.

Incluye a todo el personal de la propia empresa, tanto al embarcado como a los empleados y

cargos de la estructura de tierra de la misma. Por tanto podremos hablar de dos grandes grupos: Personal embarcado. Personal de tierra.

SISTEMA EMPRESA

NAVIERA

ENTORNO ESPECÍFICO

ENTORNO GENERAL

ELEMENTOS DE LA EMPRESA NAVIERA: Elementos materiales: Buques, Instalaciones, cargas.

Elementos humanos: Personal embarcado y en tierra.

Elementos inmateriales: Tecnología, formación, nombre

comercial, etc.

Elementos formales: Normas, procedimientos internos,

contratos y documentos, la propia organización etc.

SUBSISTEMAS: Administrativo,

Producción, Comercial.

SUBSISTEMAS: Financiero, Contable,

Social.





Los bienes inmateriales, considerados como tales bienes por los beneficios que producen a la empresa, tienen naturaleza muy distinta, pero todos ellos son de gran importancia. Podemos considerar los siguientes elementos:

la formación del personal y la tecnología empresarial, íntimamente ligados.

la propiedad industrial y comercial, marcas registradas, etc.

Por último, están los elementos formales, constituidos por numerosos documentos, manuales, directrices, guías, instrucciones, procedimientos, informes, formatos, registros, etc., que la empresa naviera utiliza en su funcionamiento diario. En general estos elementos formales, como su nombre indica, proceden de los sistemas formales de los diversos entornos de la empresa, es decir están generalmente impuestos en algunos casos por las leyes y normativa que conforman dichos entornos, fundamentalmente el legal y el económico, aunque también suelen ser documentos de carácter administrativo, de gestión y control de las propias navieras.

En esta primera aproximación incluiremos brevemente en este apartado a la propia organización de

la empresa, aunque por la importancia que tiene en el funcionamiento de cualquier empresa, especialmente la naviera; y por la gran atención y estudio que en la actualidad se otorga a esta cuestión, merece una atención y un estudio aparte, como así haremos en su momento.

La organización, que tiene un carácter formal, aunque también encierra otras dimensiones, se

visualiza a través de la estructura organizativa de la empresa, que establece los subsistemas -divisiones, áreas, departamentos, secciones, negociados, etc.- de que la empresa se dota para su funcionamiento, los elementos que los componen, sus funciones, las relaciones internas en cada unos de ellos, y las relaciones entre los diversos subsistemas entre si y con el entorno.

3.2.- ELEMENTOS MATERIALES DE LA EMPRESA NAVIERA

3.2.1.- La carga El objeto del transporte marítimo, como pilar básico del comercio tanto nacional como

fundamentalmente internacional, es el movimiento de bienes y mercancías desde el lugar en que se producen hasta el lugar donde se necesitan y consumen.

La diversidad de mercancías que hoy en día son objeto del transporte marítimo es prácticamente

ilimitada. Cualquier cosa que se pueda imaginar puede ser, y de hecho es, transportada por barco de alguna parte del mundo a otra. Esta enorme variedad de mercancías pueden clasificarse atendiendo a diversos criterios.

Si atendemos a su naturaleza física encontramos mercancías en cualquiera de los estados en que

se que se presenta la materia: sólidas, líquidas y gaseosas (que normalmente se licuan para su embarque).

Si atendemos a su uso o utilidad, es decir el destino que le da el ser humano en su utilización o

aprovechamiento, podemos dividir las mercancías que se transportan por mar según lo siguientes grupos: a) Materias primas. b) Productos energéticos c) Bienes de capital: máquinas, herramientas y equipos. d) Productos semi-facturados procedentes de la industria. e) Productos manufacturados de consumo. f) Productos alimentarios. Cada uno de todos estos materiales, productos, bienes o mercancías, tienen por su propia

naturaleza unas características específicas que hace que presenten unas determinadas exigencias a la hora de su embarque y transporte, y requieran unos tratamientos particulares y bien conocidos.

Hay que asegurarse que su manipulación y transporte se haga en las mejores condiciones de

seguridad y fiabilidad, buscando al mismo tiempo las mejores posibilidades en cuanto a rapidez y economía





de costes. Por tanto, es necesario preparar debidamente las mercancías para que se convierta en una carga susceptible de ser manipulada y transportada de la mejor forma posible.

Esta consideración de las mercancías como carga es la que realmente nos interesa desde el punto

de vista técnico y económico de su transporte marítimo, y a partir de la misma, la mercancía, o mejor dicho la carga, es objeto de un nuevo criterio de clasificación que tiene gran importancia y efectos en la propia organización de toda la industria naviera, como veremos en su momento.

La clasificación a la que estamos haciendo referencia es muy importante y omnipresente en el

transporte marítimo, de la cual ya hemos hecho mención en temas anteriores, cuando hacíamos referencia a los datos de transporte marítimo de la UNCTAD y las flotas mercantes, y que divide a las mercancías que se transportan por mar en carga general y carga a granel.

La carga general está constituida por un conjunto amplísimo de mercancías y productos que se

presentan a embarque de muy diversa forma, normalmente en forma de elementos, objetos, bultos, cajas, o piezas individualizadas que dan lugar a lo que se ha conocido tradicionalmente como carga suelta o fraccionada “break-bulk”. También es carga general la carga en sacos -carga ensacada- la carga embalada

y la carga en recipientes. Todo este tipo de cargas es conocida como carga general convencional. Es decir, son típicamente carga general convencional: La carga suelta: objetos individuales que se embarcan tal como son, algunas veces sin

embalaje o protección, o partidas de objetos diversos que tienen que ser manejados y estibados de forma individualizada e independiente.

La carga embalada: constituida por mercancías que necesariamente tienen que ser embaladas para su transporte en cajas de cartón o madera.

La carga ensacada: producciones que tienen que ser obligatoriamente metidas en sacos o bolsas.

Líquidos en recipientes: envasados en bidones metálicos o barriles de madera, en recipientes plásticos, botellas en cajas; o también líquidos en cantidades no excesivamente grandes que se embarcan en los tanques de buques de carga (generalmente los tanques de doble fondo), en tanques portátiles, o en otros grandes recipientes.

La carga congelada o refrigerada: carnes, pescados, frutas, verduras, productos lácteos, que es carga especial cuando se embarca en buques frigoríficos especializados, pero que es carga general cuando se embarca en buques de línea dotados de alguna bodega frigorífica.

La carga general tenía que ser manipulada, cargada/descargada y estibada/desestibada de forma

manual, independiente, y prácticamente pieza a pieza, excepto la carga embalada y ensacada que podía serlo en grupos de varias unidades. La manipulación de este tipo de carga era muy problemática, en términos de una gran lentitud de las operaciones portuarias, lo que producía largas estancias de los barcos en puerto, y en términos de seguridad de la propia carga y algunas veces del mismo buque. Estas dificultades, fundamentalmente la lentitud de la operaciones, han sido los motivos por los cuales esta forma de presentación de la carga general haya disminuido grandemente.

En la actualidad el tráfico de carga general ha adoptado formas novedosas de presentación a

embarque, que entre otros objetivos trata de evitar los problemas de almacenaje, de la lentitud de las operaciones de carga/estiba, desestiba/descarga, y los de seguridad de las mercancías, mediante la aparición de la llamada carga unitizada o estandarizada.

A partir de loa años 50 del pasado siglo se experimentaron muchos sistemas para la

estandarización o uniformización de las cargas, pero después de numerosas experiencias los sistemas que han conseguido un notable éxito son la carga paletizada, la carga pre-eslingada, y fundamentalmente de

manera clara y rotunda la carga en contenedores.

Los contenedores y el tráfico contenedorizado ha sido una de las respuestas más claras que la industria marítima ha dado al tradicional problema de las dificultades de manipulación y transvase de la carga, a las largas estancias del buque en puerto y a los altos costes que en el conjunto del transporte esto significaba. La contenedorización ha supuesto una autentica revolución en el transporte marítimo. El inventor del tráfico contenedorizado fue a principios de los años 60 el ya legendario Malcom Mc Lean, y creador de la Compañía Sealand, la primera naviera dedicada a este tráfico.





Figura 3.2.- Malcom Mc Lean inventor de la contenedorización en el trafico marítimo.

También se han impuesto otros procedimientos de estandarización de la carga, pero con otra

dimensión, como la carga rodada, que se transporta sobre vehículos de carretera que acceden a bordo de

los barcos directamente desde los muelles a través de rampas; el llamado sistema ro-ro (roll-on/roll off) que

ya referimos, y la carga en buques porta-barcazas, que también es considerada carga general estandarizada.

El otro gran grupo de clasificación de las cargas en el trasporte marítimo lo constituye la carga a

granel que esta constituida por mercancías que se embarcan en grandes lotes que ocupan todo un barco o bodegas enteras del mismo. El concepto de granel está ligado a la idea de grandes embarques de una sola mercancía y tiene una doble dimensión: la física y la económica. Los graneles se presentan a embarque tal como son producidos, o como se presentan en la naturaleza, en formas suelta sin ningún tipo de embalaje. Los graneles se clasifican en dos grandes grupos: graneles líquidos y graneles secos, o sólidos, y estos últimos en grandes graneles, graneles menores y graneles especiales.

Los graneles líquidos se dividen entre el petróleo cuyo volumen de transporte es enorme y por si

solo es suficiente para crear un gran grupo, en el que incluimos el petróleo crudo y los productos refinados o derivados del petróleo más usado: gasolinas, gasóleos, diesel, fueles, kerosenos.

Por otro lado tenemos los graneles líquidos especiales entre los cuales también se incluyen algunos

derivados de petróleo , pero que por sus especificidades hay que incluirlos en el grupo especial, tales como las los aceites minerales y vegetales, gas licuado del petróleo (LPG: Liquid petroleum gas), productos petroquímicos como la nafta, los xylenos, etc. pero también se incluyen en este grupo cargas tan diversas como el gas natural licuado (LNG: Liquid natural gas), los productos químicos como sosa cáustica y ácidos de todo tipo; y además otros muchos de menor entidad y tan curiosos como agua, vino, cerveza o zumo de naranja, que llamamos líquidos para consumo humano.

Entre los graneles sólidos o secos los embarques más importantes son los de los llamados cinco

grandes graneles, que son el mineral de hierro, el carbón, los granos, los fosfatos y la bauxita. En el pasado podían cargarse en las bodegas de los cargueros de entrepuente, pero hoy se embarcan en cargas completas que ocupan la totalidad de un barco, los grandes graneleros (bulk-carriers) y entre ellos los mineraleros.

Los graneles menores son graneles que se embarcan en tamaños de embarque de menor volumen, aunque siguen constituyendo cargamento completos, pero los buques que los transportan son más pequeños. Los más importantes son productos agrícolas como el zúcar, azufre, productos madereros, bobinas, planchas o lingotes de acero, cemento, yeso, metales no férricos, etc.

Los graneles especializados están constituidos por productos que presentan ciertas dificultades y

características especiales a la hora de su embarque y transporte. Comprende artículos y objetos muy variados: manufacturas de acero, vehículos a motor, carnes y pescados congelados, frutas y verduras refrigeradas etc. Estas mercancías son graneles cuando se embarcan en grandes cantidades y ocupan una o varias bodegas de un buque. Cuando se embarcan en pequeñas cantidades sueltas o en contenedores son carga general. A continuación se transcribe una clasificación simplificada de las cargas que se transportan por mar:





Figura 3.3.- Tipos de cargas que se transportan por mar.

Elaboración propia.

3.2.2.- El buque

El buque, junto con la mercancía, es el otro elemento básico del tráfico marítimo y es el instrumento mediante el cual se lleva a cabo el transporte. Esa es su función principal y a ella se condiciona cualquier otro tipo de consideraciones.

Todo buque desde su etapa de diseño debe proyectarse y construirse teniendo en cuenta las características de la mercancías que va a trasportar, pues para poder realizar el transporte marítimo de una determinada mercancía con la exigible eficiencia económica, un buque tiene que tener la disposición y las condiciones técnico-económicas adecuadas.

Desde este punto de vista de eficiencia económica, la primera condición a satisfacer por un

buque es que debe dar cabida a la mayor cantidad de carga posible. Y esto dependerá del tipo de ellas para las que el buque esté pensado.

Los buques para cargas pesadas se llaman buques de peso muerto, y son en general todos los

destinados a cargar graneles sólidos (bulkcarriers), petroleros (tankers) y quimiqueros (chemical tankers).

Los destinados a cargas ligeras se llaman buques de volumen: cargueros (cargo ships), madereros (forest product carriers), buques de gases licuados (gas tankers). Los que se construyen para cargas de altura o

anchura fija, reciben el nombre de buques de superficie o de longitud de carril, cuya capacidad se mide en metros lineales, por ejemplo, buques ro-ros, ro-los, cocheros (car carriers), y buques frigoríficos (freezers), que embarcan su carga en pallets de anchura y altura conocida. Cuando la carga es modular y

normalizada, caso de los contenedores, se conocen como buques modulares. Por ultimo, hay otro tipo de buques diseñados para cargas muy específicas cuyo diseño y dimensión se debe acomodar a las características de cada carga en particular.

El principio básico que se ha impuesto en el transporte marítimo, que ya se ha esbozado, es el que establece que el buque tiene que acomodarse a las características y exigencia que la carga para la que está pensado, no sólo en lo que se refiere a que tengan la mayor capacidad posible, sino también que atienda a otras exigencias de la misma, fundamentalmente en lo que se refiere a las dificultades de las

CARGAS QUE SE

TRANSPORTAN POR MAR

CARGA

GENERAL

CARGA A

GRANEL

CONVENCIONAL

ESTANDARIZAD

A

GRANELES

LÍQUIDOS

GRANELES

SÓLIDOS

PETRÓLEO

LÍQUIDOS

ESPECIALES

GRANDES

GRANELE

S

GRANELES

MENORES

GRANELES

ESPECIALE

S

Carga

Suelta

Carga

Embalada

Carga

Ensacada

Líquidos en

recipientes

Carga

Refrigerada

Carga en

Contenedores

Carga

paletizada

Carga pre-

eslingada

Carga

rodada

Carga en

barcazas

Mineral de

Hierro

Carbón

Granos

Fosfatos

Bauxita

Productos

Agrícolas

Azúcar

Productos

forestales

Fertilizantes

Productos

de Acero

Metales y

minerales

Cargas

Congelada

Cargas

refrigeradas

Vehículos a

motor

Grandes

Pesos

Crudo

Productos

Refinados

Gases Licuados

del Petróleo LPG

Gas Natural

Licuado

LNG

Producto

Químicos

Producto

Petroquímicos

Aceites

Minerales y

Vegetales

Líquidos para

consumo





operaciones de carga/descarga, su estiba y transporte. De ahí surge la especialización actual y los numerosos tipos de buques existentes en la industria naviera.

El tipo de cargas a que se dedican los buques permite establecer uno de los criterios más utilizados para la clasificación de la flota de la marina mercante, aunque existen otras formas de clasificación, como puede ser en función de su tamaño; en función de las rutas que pueden navegar, etc.

A partir del criterio de las cargas, los buques se dividen inicialmente en dos grandes bloques: los

buques de carga general, que son los buques de línea regular, y los buques de cargas a granel que son los de tráfico irregular, que en el pasado reciente recibía el nombre de tráfico “tramp”, y que hoy en día se ha convertido en el más propiamente conocido por tráfico de graneles, ya que ha cambiado sus características, con bastante menor irregularidad, que el antiguo tráfico tramp.

En las últimas décadas se ha producido el acentuado fenómeno de la especialización en el tráfico,

que permite en el transporte de nuevas mercancías que en el pasado no eran objeto de transporte marítimo. La aplicación de nuevas tecnologías en la construcción naval ha permitido el nacimiento de nuevos tipos de buques capaces de cargar y transportar estas nuevas mercancías, o antiguas mercancías con nuevas formas de presentarse a embarque. Estos buques reciben el nombre de buques especiales y de los que haremos una más amplia referencia en su momento.

Carguero tradicional

de entrepuentes

Carguero Polivalente

Carguero Polivalente

Evolucionado

CONVENCIONAL

Celulares (Puros)

Mixtos

Frigoríficos

Abiertos

Portacontenedores

De Carga paletizada

De Carga pre-eslingada

Rol-on/Roll-Off (Ro-Ro)

Ro-Lo (Roll on-off, Liff on-off)

Sto-Lo

De carga rodada

ESTANDARIZADA

DE CARGA GENERAL

Petrolero de Crudo

Petrolero de Productos

BUQUES TANQUES

Mineraleros

Carboneros

Graneros

Fosfateros

De Bauxita

GRANELEROS (Bulk Carriers)

DE CARGA A GRANEL

Parciales

Completos

Frigoríficos

Lash

Seabee

Baccat

Portabarcazas

DE CARGA GENERAL

Niqueleros

Yeseros

Cementeros

Azucareros

Azufreros

Salineros

Areneros

De Graneles

Menores

Harineros

Azucareros

Productos

Siderurgicos

De Troncos

De Madera

Aserrada

Astilleros

De Pulpa de

Madera

Madereros

PCC

Pure Car Carrier

PCTC

Pure Car and

truck carrier

Cocheros

CARGA SECA

De acidos

Etileneros

De Meleza

Aceiteros

Quimiqueros

Parcel Tankers

Gas Natural Licuado LNG

Gas Licuado del Petróleo LPG

Gaseros

Asfalteros

Aceiteros

Vinateros

CARGA LÍQUIDA

GRANELEROS

O/O Ore/oil

OBO Ore/Bulk Oil

Combibados

Semisumegibles

De grúas

De Grandes Pesos

De ganado vivo

OTROS BUQUES

BUQUES ESPECIALES

TIPOS DE BUQUES

DE CARGA

Figura 3.4.- Tipos de buques de carga Elaboración Propia.

La especialización es el resultado del principio ya mencionado que el buque tiene que acomodarse

a la carga, de tal forma que las operaciones de embarque/estiba, desestiba /desembarque sean fáciles,





rápidas y seguras, al igual que su transporte. En definitiva, que todas estas operaciones sean técnica y económicamente eficientes, y que los buques transporten la mayor cantidad de carga posible, con el objetivo siempre presente del aumento de ingresos, junto al ahorro de costes.

En la Figura 3.4, se ha trascrito un cuadro con los diversos tipos de buques de carga existentes con

los tres grandes bloques: de carga general, carga a granel y buques especiales. No se incluyen todos porque la variedad es mucho mayor, pero está bastante completo, dentro de las limitaciones de un esquema de este tipo y en un tema introductorio.

En cualquier caso, hay que decir que siempre hay disparidad a la hora de hacer una clasificación

de un universo tan grande como es el tipo de buques que existen en la actualidad, y prácticamente cada autor que hemos estudiado da una clasificación distinta.

El conflicto se agudiza fundamentalmente a la hora de clasificar a los buques especiales, porque en

realidad, si atendemos al criterio de que cada buque que esté diseñado y construido para una carga específica es un buque especial, entonces prácticamente todos los buques que navegan hoy los mares, excepto si acaso los tradicionales cargueros, son buques especiales. Los petroleros lo son, los portacontenedores lo son, los graneleros lo son, porque todos ellos se acomodan al tipo de carga que transportan.

El criterio que hemos adoptado para solventar este conflicto es que si un modelo de barco se ha

extendido y su uso se ha generalizado con un gran numero de ellos en servicio, este no es un buque especial. Por el contrario, si un buque responde a un modelo muy específico, es relativamente reciente, y no hay gran numero de unidades navegando, entonces este es un buque especial. A partir de estos criterios hemos construido el cuadro de la Figura 3.4.

No contemplamos en nuestra clasificación a otros tipos de buques existentes, que aún

desarrollando actividades comerciales y productivas como los pesqueros, embarcaciones deportivas, dragas, estructuras mar adentro, etc., se escapan del ámbito del transporte marítimo. Tampoco incluimos los barcos de pasaje -mas que nada por cuestión de espacio en el gráfico- a los que sí habremos de dedicar en su momento un tema porque estos si son del ámbito de nuestro interés, y además cada vez de mayor actualidad, especialmente el los transbordadores (ferrys) de rutas cortas, con la extraordinaria novedad de las naves de gran velocidad (HighSpeed Crafts) y los cruceros de turismo. Tampoco naturalmente los barcos de guerra.

3.2.3.- Instalaciones en tierra

Como ya hemos adelantado, además de los barcos las compañías navieras necesitan infraestructuras en tierra necesarias para prestar a los barcos el apoyo imprescindible para que puedan llevar a cabo sus actividades de transporte marítimo. El tipo y entidad de estas instalaciones vienen determinados fundamentalmente por el tipo de tráfico a que se dedica la empresa, y a este respecto se pueden establecer claramente como referencia los dos modelos típicos de empresa: la empresa de línea y la empresa tramp, a cuyo modelo tradicional se siguen asemejando en la actualidad la mayoría de las compañía independientes dedicadas al tráfico a granel y carga general no contenedorizada. La compañía de línea necesita muchas más infraestructuras en tierra que la compañía tramp, cuestión que se debe fundamentalmente a los distintos tipos de cargas a que ambas se dedican y la forma como se gestiona su obtención, su recepción, embarque, transporte y entrega. Mientras en el tráfico tramp, o de graneles, la carga completa de un buque se consigue generalmente en una sola negociación con un sólo cargador o fletador, las empresas de línea se ven obligadas a obtener sus cargas tratando con numerosos cargadores, que embarcan todos ellos pequeños lotes de mercancías. Una vez formalizados los contratos de transporte, la gestión posterior de todos los trámites necesarios para llevar a cabo efectivamente el transporte, es decir: recepción de la carga, almacenamiento en el puerto de origen, embarque, estiba, transporte marítimo, desestiba, desembarque, almacenamiento en destino y entrega, la asume la empresa de línea, mientras en el tráfico tramp la naviera es sólo es responsable de la fase del transporte marítimo, siendo por lo general todo lo relativo al embarque y desembarque, y los trámites anteriores y posteriores responsabilidad del cargador.





Incluso hoy en día con la implantación del contenedor, que ha dado lugar a la adopción del sistema puerta a puerta en el tráfico marítimo de línea regular, muchas navieras de este sector, generalmente todas las grandes, asumen la gestión integral del transporte desde la puerta de la fabrica o almacén de vendedor, hasta la puerta del almacén del comprador, asumiendo no solo la fase marítima del mismo, sino las fases terrestres, utilizando otros modos de transporte: carretera, ferrocarril o fluvial, en lo que ha venido a llamarse el transporte multimodal, o puerta a puerta. Es evidente que el volumen de trabajo de una empresa de línea regular a estos efectos es muchísimo mayor que una empresa tramp, para lo cual necesita una mayor dotación de personal, y un equipamiento de infraestructuras igualmente superior. En efecto, una empresa de línea necesita una extensa red de oficinas en los puertos que visitan sus barcos a efectos de poder realizar a través de ellas toda la actividad relacionada con la carga. En estas oficinas es de donde se realizan las gestiones para la obtención de los embarques de mercancía de los potenciales clientes existentes en la zona, y donde se lleva a cabo el intensivo trabajo de organizar y gestionar todas las fases del transporte desde la recepción hasta la entrega de la mercancía, así como todos los tramites administrativos y la correspondiente documentación necesaria al efecto. En ocasiones algunas empresas navieras externalizan estas tareas estableciendo acuerdos de agencia con empresas consignatarias de cada zona, o de algunas de ellas. Además de las cuestiones relacionadas con la carga, la red de oficinas portuarias de las empresas de línea realizan otras tareas de apoyo a la flota: consignación, despacho, suministros, “bunkering”, atención al personal de abordo, etc. Las empresas tramp, hacen todas sus funciones en relación con la carga a través de agentes externos -“brokers”-, que a cambio de una comisión buscan los cargamentos, llevan a cabo las negociaciones y los trámites para la firma de los contratos de fletamentos, hacen el seguimiento de su cumplimiento, realizan el cobro del flete, e intervienen en la resolución de conflictos que puedan surgir. Los brokers realizan sus trabajo desde sus propias oficinas contactando a distancia con los brokers de los cargadores, por lo cual no se requiere que las navieras tenga oficinas en los puertos que visitan su barcos, cuestión por otro lado innecesaria, habida cuenta que normalmente los barcos tramp no repiten visitas a los mismos puertos. Además, en general, todas las operaciones de carga y descarga, y todos los trámites previos y posteriores, corren a cargo de los cargadores, como ya hemos dicho, por lo cual los navieros no necesitan personal y oficinas para ocuparse de ello. Por otro lado, las tareas de apoyo a los buques tramp en sus visitas ocasionales a los diversos puertos se resuelven a través de empresas Consignatarias de Buques, con la cuales las navieras establecen acuerdos, y que prestan sus servicios a cambio de una comisión, en función de los gastos que el buque incurra en su visita al puerto que se trate. Al margen de la red de oficinas comerciales, que sólo establecen las compañías de línea, todas las empresas navieras deben disponer de oficinas desde la que gestionar el propio funcionamiento de la empresa. Estas son la Oficinas Centrales donde tiene su puesto de trabajo el personal responsable de tareas tales como la operación de los buques, su mantenimiento y reparaciones, la gestión del personal, tareas contables y financiera, la propia dirección de la empresa, etc. En general, en las navieras de línea estas oficinas soy muy grandes, pues la estructura de personal de estas empresas, de cientos de personas que se ubican en ellas, así lo requiere. En el pasado era tradicional que dichas oficinas centrales fueran pues grandes edificios, algunos de ellos emblemáticos, en las ciudades o puertos donde está la razón social de la empresa; por ejemplo, el antiguo edificio de Trasmediterránea en Madrid. Las empresas tramp, por el contrario, pueden realizar sus actividades en edificios mucho más modestos, que se localizan generalmente en los puertos donde los buques tengan su base, o en el lugar de residencia del armador, o en muchos casos en los centros de influencia donde se concentra la actividad del negocio marítimo como Londres, Nueva York, Tokio, Pireo, Rotterdam, etc., y donde es más fácil encontrar carga y contratos para sus barcos, aunque esto es cada vez menos necesario con los modernos sistemas de comunicación de la actualidad, que no requieren de la presencia física de las personas para realizar cualquier tipo de contrato.





Es muy frecuente que empresas de este sector sean dirigidas y gestionadas desde un par de despachos en un edificio de oficinas donde se ubican el naviero y unos pocos ayudantes, que se encargan de las funciones más importantes: control, dirección, operaciones, gestión económica, y en ocasiones la gestión técnica, mientras todas las tareas que requieren mas esfuerzo de trabajo, como la búsqueda de fletamentos, suministros, reparaciones, gestión de personal, etc. suelen ser contratadas con empresas externas, las llamadas “shipping management companies” de las que existen muchas con una actividad cada vez más importante. Tradicionalmente las instalaciones portuarias, elementos de infraestructura básicas para el desempeño del transporte marítimo como resulta evidente, han sido aportadas al sistema por las Administraciones Públicas de diverso ámbito: estatal, regional, provincial e incluso local, según el país que se trate. Sin embargo, las grandes compañías de línea siempre han tenido un cierto nivel de exclusividad en la utilización de determinados atraques y áreas en los puertos, que las autoridades portuarias reservaban a estas compañías, y que en muchos casos ellas gestionaban directamente en régimen de concesión. En el tráfico tramp, tanto de petróleo como de grandes graneles sólidos, las instalaciones portuarias en los puertos de carga suelen pertenecer a las empresas que suministran la carga como las de prospección y extracción petrolífera o las de extracción minera -carbón, mineral de hierro, fosfatos, etc.-. Los embarcaderos de cereal suelen pertenecer a asociaciones de cultivadores –Sindicato del Grano de Argentina- o de comercializadores del mismo. Por otro lado, en el tráfico industrial era y sigue siendo lo normal que las instalaciones portuarias de descarga como las terminales de petroleros, terminales de graneles y todas sus instalaciones aledañas pertenezcan a las propias empresas petroleras y siderurgicas donde los barcos de su propia división naval u otros barcos fletados realizan las operaciones de carga/descarga. Las innovaciones en el tráfico marítimo de línea, la contenedorizacion, la globalización de este sector y el enorme crecimiento de las navieras de buques portacontenedores ha hecho que esta tendencia tradicional en las grandes empresas de línea a involucrarse en la gestión de instalaciones portuarias se haya generalizado en los últimos tiempos. Estas empresas utilizan para la prestación de servicios de carga/descarga a sus propios buques las infraestructuras portuarias y las instalaciones que ponen a su disposición las autoridades portuarias, en régimen de concesión administrativa, pero la dotación e inversión en equipos, grúas y superestructuras mecanizadas para este servicio son asumidas por las propias navieras. Ello supone la gestión directa por estas navieras no sólo de los atraques sino de todos los espacios de la Terminal, explanadas, almacenes, oficinas, y del complejo equipamiento mecánico de las mismas. Como es fácil suponer, las empresas que asumen este modelo han de realizar enormes inversiones en equipamiento mecánico y disponer de una importante estructura de personal para poder llevar a cabo esta compleja tarea de gestión de una Terminal portuaria, que como hemos dicho está reservado sólo a las grandes navieras o a las alianzas que entre ellas se forman. Las pequeñas empresas de portacontenedores, por el contrario, realizan sus operaciones en terminales operadas por la propia Autoridad Portuaria, o por otras empresas operadoras de terminales de contenedores dedicadas exclusivamente a la gestión de terminales portuarias. Por supuesto que las navieras de buques tramp no tienen esta implicación en la gestión portuaria, habida cuenta que como hemos dicho repetidamente sus barcos no visitan los mismos puertos y no tendría objeto tal implicación. Siempre van a atraques de las Autoridades Portuarias, por cuya utilización pagan las tarifas portuarias o con frecuencia, en determinados fletamentos, utilizan las instalaciones que son propiedad de los cargadores de la mercancía o de los receptores de la misma. Otro tipo de infraestructuras terrestres de las que se dotan las grandes empresas navieras son almacenes, normalmente en sus puertos base, donde guardan repuestos, pertrechos y suministros para sus barcos, y donde incluso se montan talleres propios desde los que con su propio personal llevan el mantenimiento de su flota de buques, o el de su flota de contenedores, aunque es cada vez más frecuente que estos servicios sean contratados por la mayoría de las navieras a empresas externas.





3.2.4.- La tecnología en la empresa naviera Al tratar en este apartado de los elementos materiales de la empresa naviera no podemos dejar de

hacer referencia a un importante característica de la misma es su destacada componente tecnológica, y fundamentalmente sus centros de producción, los barcos, que son instalaciones altamente tecnologizadas en lo que se refiere a sus equipamientos.

Aunque incluimos la tecnología en este apartado de los elementos materiales de la empresa

naviera, en realidad tiene una doble dimensión; una dimensión material: la tecnología de los sistemas; y una dimensión organizativa: la tecnología de los procesos.

La tecnología de los sistemas tiene que ver con la aplicación de los avances científicos a los

procesos productivos mediante la introducción de nuevos sistemas, equipos, máquinas y herramientas, o la mejora de los sistemas ya existentes. Se trata de innovaciones de elementos materiales. La tecnología de los procesos tiene que ver con la introducción en los procesos productivos de nuevas formas, métodos y procedimientos para organizar y llevarlos a cabo; lo que se llama el -know-how- que forma parte de los recursos o bienes inmateriales de la empresa. Son pues avances de tipo organizativo, y de nuevos y más eficientes procedimientos y procesos.

La historia de la industria naviera, a partir de la implantación de la propulsión mecánica en los

barcos, es la historia de un constante proceso de innovación y avance tecnológico, especialmente a partir de los años 60 del pasado siglo. Este avance tecnológico ha afectado tanto a los buques como a la organización de tierra de la empresa naviera, y está caracterizado por la doble dimensión de este concepto a que hemos hecho referencia: la material y la organizativa.

La introducción de las nuevas tecnologías, como en toda la industria, está sustentada en primer

lugar en razones de carácter económico, pero en nuestro caso, y en lo que se refiere a los buques, también por motivos relacionados con la seguridad y protección de las personas y los bienes, a través de la abundante normativa de obligado cumplimiento que afecta a las navieras a este respecto (SOLAS).

Últimamente se ha unido a lo anterior razones de carácter ecológico y de protección del medio

ambiente, en todo lo que tienen que ver con el equipamiento de prevención y lucha contra la contaminación del que están obligatoriamente dotados los buques, y a procedimientos de obligado cumplimiento a los mismos efectos

En general la implantación de sistemas de seguridad y anticontaminación está casi siempre

sustentada en una extensa normativa, de carácter internacional o nacional, que obliga a su adopción (MARPOL).

Haciendo un listado no exhaustivo de estas innovaciones en los buques podíamos incluir las

siguientes: De carácter económico. Motores evolucionados y nuevos sistemas propulsivos, que proporcionan mayor eficiencia

energética. Innovaciones en los diseños del casco y en los sistemas de gobierno, que mejoran su

hidrodinámica y disminuyen la resistencia a la marcha y, por tanto, con la misma potencia de motores, se logra una mayor una mayor velocidad, con lo cual se puede reducir el tamaño y precio de los motores y se producen ahorros de combustible.

Nuevos sistemas de pintado que evitan el crecimiento de algas y moluscos en le casco y la consiguiente pérdida de velocidad.

Instalación de hélices propulsoras laterales, que ahorran gastos en remolcadores y tiempo en las maniobras.

Nuevos sistemas de carga y descarga, que ahorran tiempo en las operaciones de puerto. Informatización de los sistemas y controles de las operaciones de carga/descarga. Automatización de sistemas que permiten el ahorro de personal (máquinas desatendidas). Informatización de los sistemas de gestión, como los planes de mantenimiento programado,

control de stocks, gestión de pedidos, gestión de la seguridad, etc. La aparición de buques especializados.





Esto último, la aparición de nuevos tipos de buques, es la plasmación máxima que explica la potencia de las razones de carácter económico en las innovaciones tecnológicas en la industria naviera, que llega al punto no sólo de afectar a algunos elementos y sistemas de los buques; con el objeto de prestar el servicio de la forma más económicamente eficiente posible, sino que incluso produce un cambio total de conceptos, dando lugar a la aparición de nuevos modelos de buques que posibilitan el transporte de mercancías que hasta la aparición de los mismos no era posible: gases licuados, productos, químicos, grandes pesos, etc., y por tanto, la aparición de nuevos e importantes ámbitos de negocio.

Relacionados con la seguridad

Radares con sistemas automáticos de prevención de abordajes. ARPA1.

Sistemas de visión nocturna. Sistemas de posicionamiento electrónico: Consol, Loran, Decca, GPS

2.

Cartas de navegación electrónica: ECDIs3.

Sistemas de navegación integrados. Sistema GMDSS

4 de comunicaciones externas.

Sistemas de Detección: Respondedores de radar, EPIRB 5 AISS

6, SSAS

7, LRIT

8

Sistemas de comunicaciones internas. Sistemas de gobierno automáticos. Sistemas de ayuda en maniobras: Doppler

9

Sistemas de maniobra automáticos e informatizados. Sistemas de detección y extinción remota de incendios. Sistemas de vigilancia integral del buque por circuitos de TV. Sistemas de evacuación y salvamento: balsas autoadrizables, MES

10.

Sistemas de gas inerte en petroleros y quimiqueros. Sistemas de teledetección de alarmas en motores y otros dispositivos de máquinas. Sistemas de seguridad con parada automática de máquinas y otros dispositivos ante la aparición

de alarmas, que preludian las averías. Sistemas de control y gobierno de motores y otros dispositivos de máquinas informatizados a

distancia.

En general también estos sistemas pensados para la seguridad de los buques y las personas tienen una importante componente económica, pues contribuyen decisivamente a la prevención de accidentes y averías, con los impresionantes costos que estas pueden suponer. Su instalación permite la reducción en los costes de las pólizas de seguros, ahorran tiempo en las operaciones, y por último, permiten una reducción notable de las dotaciones de personal de los barcos, como por ejemplo los sistemas de vigilancia, control y manejo a distancia de los motores y otros dispositivos de máquinas, que han permitido establecer el sistema de máquina desatendida, es decir, la eliminación de personal de guardia permanente en los espacios de máquinas.

Relacionados con la prevención de la contaminación. Lavado de los tanques de los petroleros con crudo: COW

11.

Equipos separadores de aguas oleaginosas de sentinas. Equipos separadores de aguas de lastre en petroleros. Plantas de tratamiento de aguas sucias. Sistemas limitadores de emisiones de CO2, SOx

12 y NOx

13 al aire.

Oleómetros14

.

1) ARPA: Automatic Radar Plotting Aid. Sistema de Punteo automático.

2) Consol, Loran, Decca, GPS : Sistemas de Navegación radioelectrónicos. GPS: Global Positioning System.

3) ECDIs:Electronic Charts Display and Information System. Cartas e Información Náutica electrónicas.

4) GMDSS. Global Maritime Distress and Safety System . Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

5) EPIRB: Electronic Positioning Identification Radiobeacon. Radiobaliza de localización de siniestros.

6)AISS

: Automatic Identification System for Ships. Sistema de detección automático de buques.

7) SSAS: Ships Security Alarm System. Sistema de alarma para casos de agresión a buques.

8) LRIT: Long Range Identification and Tracking. Sistema de seguimiento marítimo remoto vía satélite.

9) Doppler : Sistema de ayuda para la aproximación en maniobra por medios de ondas doppler.

10) MES

: Marine Evacuation System. Sistema de evacuación del buque directo a las balsas (toboganes).

11) COW : Crude Oil Washing . Sistema de lavado con crudo.

12)SOx : Sulphur Oxide. Oxido de Azufre.

13NOx : Nitrogen Oxide. Óxidos de Nitrógeno.

14) Oleómetros : Equipos medidores de contenido de hidrocarburos en efluentes de los buques.





A todo esto hay que añadir la introducción de los ordenadores y la informática en prácticamente todos los procesos a bordo, no solo como elementos de apoyo a todo lo que tienen que ver con la gestión del buque: administración, mantenimiento, seguridad, personal, etc. Sino también como elementos integrados en muchos de los equipos y sistemas que hemos relacionado.

La tecnología en la empresa naviera no sólo está presente en los buques, sino también lo está en la

organización de tierra de las empresa, donde tiene su doble dimensión: tecnología de sistemas y tecnología de procesos. En lo que se refiere a la primera podemos encontrar en las oficinas de las navieras elementos como:

Sistemas de seguimiento y traza -tracking- de los buques en sus viajes y derrotas.

Gestión de reservas de carga y pasaje.

Emisión de documentación de carga y pasaje: conocimiento de embarque, manifiestos de carga, billetes de pasajeros, tarjetas de embarque, etc.

Sistemas de seguimiento y traza de la trayectoria de la carga, al que pueden acceder directamente los clientes vía Internet.

Sistemas de control de recepción y entrega de cargas.

Sistemas de pedidos y control de stocks de buques y almacenes

Informática de gestión para la gestión administrativa de la empresa: contabilidad, gestión financiera, personal, etc.

Y en lo que se refiere a la tecnología de los procesos, hay en la empresa en general , y en la

naviera en particular, una continua revisión de sus métodos y procedimientos de trabajo, aplicando los últimas innovaciones y los últimos sistemas de organización, de gestión y de trabajo en pro de la mayor eficiencia en la utilización de los recursos humanos y materiales existentes.

3.3.- ELEMENTOS PERSONALES DE LA EMPRESA NAVIERA

Los elementos personales de la empresa naviera se dividen claramente en dos grandes grupos: el personal embarcado o personal de mar, y el personal de tierra. Esa división en dos marcos tan claramente diferenciado -mar y tierra- en que el personal de las navieras desarrolla sus actividades, pudiera parecer inicialmente muy rotunda, pero no lo es tanto si se analizan las funciones de cada grupo, pues efectivamente, la complementariedad y la cooperación de estos dos grupos humanos es igual de necesaria, o quizás más, que la que tendría que establecerse entre las oficinas y la planta reproducción de una empresa de cualquier otra actividad en tierra.

Además se da el caso que mucho personal de tierra de las empresas navieras procede de los barcos, generalmente todo aquel que tiene responsabilidades en las actividades propiamente navieras en varios departamentos: flota, inspección técnica, mantenimiento y reparación, operaciones, compras y suministros, fletamentos, personal, etc., mientras otras tareas más específicas: financieras, contables, legales, administrativas, etc., son realizadas por personal con esa formación y capacitación profesional no náutica, aunque es muy apreciado y conveniente para la empresa naviera poder disponer de personal ocupando esos puestos con doble formación: la formación náutica y la especifica del puesto.

Por otro lado, hay en la estructura de tierra de las navieras unos puestos de trabajo que

prácticamente comparte su actividad en ambos ámbitos, habida cuenta de sus frecuentes visitas y estancias a bordo de los barcos, como son los inspectores y el personal de mantenimiento. Haremos un breve recorrido por los elementos personales más destacables de la empresa naviera comenzando por el personal embarcado. 3.3.1.- Personal embarcado

Entre el personal embarcado destaca sobremanera la figura del Capitán “Master”, con amplias facultades y prerrogativas que provienen con gran fuerza del pasado cuando las circunstancias de la época obligan a otorgar al Capitán, “Señor de la Nave”, los más amplios poderes no solo en relación con sus tripulantes sino con cualquier persona, física o jurídica, que tuviera relación con el negocio marítimo en la época.





El Capitán ostentaba el mando del buque y tenia todas las atribuciones que iban desde la dirección técnica de la navegación, la organización de los servicios y el trabajo a bordo, la responsabilidad de la seguridad del barco, el orden y la disciplina a bordo, a las que se sumaban facultades de representante de la Administración Pública del país de la bandera del buque en cuanto este dejaba las aguas nacionales de carácter gubernativo, registral, procesal y penal a bordo.

Por otra parte, asumía las atribuciones mercantiles del propio naviero, como representante legal del

mismo, y en este sentido estaba dotado legalmente de amplias facultades, habida cuenta de la necesidad de actuar autónomamente ante las dificultades de contactar y recibir instrucciones de su principal -el naviero- una vez el barco saliera del puerto base. Estas facultades le permitían, por ejemplo, llegar hasta el gravamen y venta del buque y su cargamento para proveerse de fondos, víveres y combustible, si fuera necesario, o causar daño al buque y a su cargamento -Averia Gruesa- si ello estuviera justificado por necesidades urgentes de la navegación para salvar el barco.

Pues bien, todas estas competencias que están recogidas en el cuerpo legal que regula la figura del

Capitán ha llegado aún con potencia a nuestro tiempo. No obstante, la tremenda evolución de los barcos y el transporte marítimo, la menor duración de los viajes, los increíbles avances de las comunicaciones, etc., ha hecho que gran parte de aquellas facultades no sean ya utilizadas en la practica por el Capitán.

Esto es especialmente evidente en lo que tienen que ver con las atribuciones comerciales que en el

pasado no le quedaba más remedio al Naviero que delegar en el Capitán, pero que hoy en día, con la facilidad de las comunicaciones, son ejercidas directamente por el mismo a través de la organización de tierra de la naviera. Ello ha hecho que el Capitán de haya convertido cada vez más en un técnico de la navegación y del transporte marítimo, y muchos menos en un represente mercantil del Naviero, especialmente en determinados países como España.

El resto de la tripulación del buque está compuesta por una serie de personas que desempeñan a bordo diferentes funciones, unas en cargos de responsabilidad, como asesores del Capitán, otras en trabajos de ejecución. El tamaño de la tripulación de un buque, y los cargos en ella, varian, algunas veces de forma muy notable, según los distintos tipos de buques, tamaño y tonelaje de los mismos, existiendo un número mínimo obligatorio de tripulantes establecidos por la Administración Marítima a través de los Certificados de Tripulaciones Mínimas -Safe Manning Certificate.

La tripulación de los barcos se divide, en cuanto a categorías profesionales, en Oficiales,

Maestranza y Subalternos; y en cuanto a los departamentos funcionales a bordo, en personal de Puente y Cubierta, Maquinas y Fonda. El Jefe máximo de todo el personal es el Capitán, pero tiene delegadas funciones de mando en el 1º Oficial de Cubierta, el Jefe de Máquinas y el Sobrecargo o Mayordomo, en el caso del Departamento de Fonda.

En un barco de carga de cierta entidad la tripulación podría estar compuesta por los siguientes

cargos:

El Primer oficial de Cubierta “Chief Mate” : Jefe de personal y del Departamento de Cubierta. Encargado de todos las operaciones de carga/descarga y del mantenimiento del buque.

El 2º y 3º Oficial: encargados de las guardias de mar (también el 1º Oficial) y de otras funciones técnicas y administrativo-comerciales del buque.

El Jefe de Máquinas: responsable de toda la instalación de máquinas del buque, de su funcionamiento y mantenimiento, es el Jefe del Departamento de Máquinas.

Los Oficiales de Máquinas: colaboradores del Jefe de Máquinas, están encargados de las guardias de mar en la máquina y de los trabajos de mantenimiento de las mismas.

La Maestranza (Petty Officers) la conforman: o El Contramaestre “Bosun” que es el jefe del personal subalterno del departamento de cubierta. o El Carpintero “Chippy” que hace funciones propias de su cargo. o El Bombero “Pumpman”, en buques petroleros, que es el encargado, bajo las directas ordenes

del 1º Oficial, de las operaciones de carga y descarga del buque y el mantenimiento de los sistemas de carga/descarga.

o El Calderetero “Donkeyman”, jefe del personal subalterno de Máquinas. o El Mecánico, “Machinist” y el Electricista, “Electrician” (Sparky) con funciones propias de sus

denominaciones.





El cuanto al personal de Fonda de un buque de carga, el responsable del Departamento es el Mayordomo, “Chief Steward” bajo la directa dependencia del Capitán, o en algunas compañías del 1º Oficial de Cubierta. Este cargo en España es Maestranza, pero en muchos países es ocupado por un técnico del mismo nivel que los Oficiales de Puente y Máquinas, al igual que ocurre también con el Electricista. Los subalternos (ratings) de de los tres departamentos son los siguientes:

Los Marineros “A.B. Seaman” y Mozos de Cubierta, “O.S. Seaman” en el Departamento de Cubierta.

Los Engrasadores “Oiler”, Limpiadores “Wiper”, y Fogoneros “Fireman” -en buques de vapor- en el Departamento de Máquinas.

Los Cocineros “Cook”, Marmitones de Cocina “Galley Boy” , Camareros “Messman” y los Mozos de Limpieza “Mess Boy“, en el Departamento de Fonda.

En un buque de pasaje la tripulación es mucho mas amplia que en uno de carga, con muchos

cargos diferentes según sea el tamaño del buque y el numero de pasajeros que pueda llevar, con grandes diferencias, por ejemplo, entre un crucero de turismo y un ferry de transbordo. En los cruceros -cruise ships- con miles de tripulantes, es especialmente amplio el Departamento de Fonda, mayor que cualquier hotel, cuyo Jefe es el Sobrecargo “Staff Captain” con categoría de Oficial, y donde pueden encontrase multitud de cargos y puestos de trabajo como Azafatas, Encargados de Bar, personal de cabina, animadores, personal de seguridad y muchos otros. 3.3.2.- Personal de tierra Es necesario aprovechar esta apartado para hacer desde ya una aclaración sobre los términos que definen a los elementos humanos más importantes de la empresa naviera. Nos estamos refiriendo a las figuras de propietario, armador y naviero, que se refieren a personas -físicas o jurídicas- cuya naturaleza y atribuciones se suelen confundir, y que pudiendo ser bastante próximas entre si, no son exactamente lo mismo.

El dueño de un buque recibe el nombre de propietario “owner”. Si además el dueño prepara al buque para que pueda realizar la actividad del transporte marítimo, es decir “lo arma” con los elementos materiales, “lo dota” de los elementos humanos necesarios -tripulación- para que pueda navegar de un puerto a otro, cargar y descargar mercancías, y es responsable de que el buque haga estas tareas de la forma esperada, es decir lo “opera”, entonces se dice que es el armador. Si por último, se dedica a conseguir cargas para que sean transportadas por su buque, y realiza contratos de transporte de esas cargas, a cambio de lo cual recibe una remuneración llamada flete, es decir, “opera” y “explota” comercialmente el buque, entonces se convierte en el naviero “disponent owner”. Estas tres personas jurídicas, claves en la industria del transporte marítimo, pueden concretarse en una sólo persona física, como es el caso descrito en el párrafo anterior, pero también pueden ser hasta tres personas físicas o jurídicas distintas -y es muy frecuente que así sea-. Por ejemplo, una persona que toma en arriendo un buque de su propietario y lo arma para que pueda navegar, cargar y descarga, es el armador del buque, aunque no sea su propietario. Otra persona que fleta un buque a su armador (propietario o no) y se dedica a explotarlo comercialmente se convierte en su naviero, aunque no sea ni su propietario ni su armador.

La relación determinante entre empresa naviera y buque vienen dada por la condición de que la naviera es la que explota el buque, es decir, la que lo maneja comercialmente, sea o no su propietario, sea o no su armador. Quiere esto decir por último, que la empresa naviera puede funcionar con buques propios, buques alquilados a título de arrendamiento -bare boat charter- a los que arma y dota de tripulación propia, o con buques fletados a otros armadores, cuya tripulación es contratada y gestionada por dichos armadores. Estas dos últimas situaciones se generan a través de contratos de arrendamiento o fletamento de variada naturaleza, contenido y duración, que veremos en su momento. La estructura de tierra de la empresa naviera está organiza normalmente en Departamentos y está encabezada por el Armador/Naviero, normalmente Presidente del Consejo de Administración de la Empresa. A partir de él puede estar conformada por muchas personas o por muy pocas, y aquí es de aplicación lo que hemos dicho en cuanto a su infraestructura de tierra.





El abanico puede ser muy amplio, por un lado tenemos a la pequeña empresa tramp, que con unos pocos individuos pueden afrontar las tareas más importantes de control y dirección de la empresa, encargando a empresas externas las otras muchas tareas.

Por otro lado, tenemos a la gran naviera de línea con cientos de personas enmarcadas en numerosos departamentos que conforman su estructura, y de los haremos mención en el apartado de la organización de la empresa. Los Jefes o Directores de esos Departamentos tienen un papel fundamental en el funcionamiento de la empresa y son los principales colaboradores del Naviero. Nos remitimos a un próximo tema sobre la organización de la empresa naviera para estudiar en mayor profundidad sus funciones y su papel en la empresa naviera.

3.4.- LOS ELEMENTOS INMATERIALES

Una empresa no está formada solo por los elementos materiales y el personal que los maneja y

gestiona, sino que hay una realidad no material, no visible pero absolutamente necesaria en el funcionamiento y el éxito de una empresa y que reciben el nombre de elementos o bienes inmateriales.

Estos elementos, considerados como bienes por los beneficios que producen a la empresa, tienen

naturaleza muy distinta, pero todos ellos son de gran importancia. Podemos considerar los siguientes elementos:

- la tecnología empresarial y la formación del personal, que están íntimamente ligados. - la propiedad industrial y comercial, marcas registradas, conocimiento del mercado, etc. No tiene objeto tener una empresa perfectamente dotada de medios materiales si el personal no

posee la suficiente formación y conocimientos para manejarlos y gestionarlos, es decir que ignora la tecnología aplicable al proceso productivo que se trate.Como ya hemos visto las empresas navieras y sobre todos los buques son realidades muy tecnologizadas con instalaciones y equipos muy sofisticados que unas veces tienen por objeto proporcionar ahorro en tiempo, y sobre todo en personal, pero que en muchos otros casos son consecuencia de las obligaciones de carácter legal y normativo.

Estos equipamientos tecnológicos de carácter material, que exige grandes inversiones, tienen que

ser complementado con procedimientos operativos de trabajo cada vez más sofisticados, eficientes y seguros que permitan el mayor rendimiento de aquellos elementos. Por ejemplo: procedimientos bien establecidos y escritos de preparación del buque para sus diversas operaciones; métodos y procedimientos de carga y descarga rápidos, eficientes y seguros; sistemas de mantenimiento programado y preventivo del buque y sus instalaciones; planes y procedimientos para la lucha contra contingencias y posibles accidentes, etc.

Esto se traduce en la necesidad de que el personal de los barcos tenga una formación de base

importante que les permita aprender fácilmente el manejo de nuevos equipos, y adaptarse a las exigencias de la especialización que cada uno de los múltiples tipos de buques en los que pueden realizar su actividad profesional les plantea. En este sentido es importante el esfuerzo que deben hacer las empresas navieras en la formación de su personal para que puedan satisfacer las exigencias de un trabajo cada vez más complejo, y fundamentalmente en la formación en seguridad, pilar en el que descansan todos los demás funciones de la operación de los buques.

Esta formación, especialmente la que reciben los oficiales y técnicos, les permite incrementar sus

conocimientos y que puedan aplicar nuevas y más avanzadas tecnologías. Gracias a esas enseñanzas se van ampliando y transmitiendo los conocimientos dentro de las empresas y acelerando el proceso de desarrollo de las mismas. Este capital inmaterial permanece en la empresa y condiciona positivamente la eficiencia de los procesos de producción por lo cual se entiende que constituye un factor activo.

Los bienes inmateriales representados por la propiedad industrial y comercial, marcas registradas,

conocimiento por parte de la clientela, etc. tienen en general más importancia en las empresas de producción de bienes, pero no son desdeñables en las empresas de servicios, como en el caso de las empresas navieras son la concesión de determinadas líneas de tráfico, instalaciones portuarias bien situadas, contratos de transporte en exclusiva, buen nombre entre los clientes por el buen servicio, puntualidad, etc. Estos bienes aunque son internos de la empresa tienen gran relación con el entorno, pues por si mismos tiene efectos publicitarios en el conocimiento y valoración pública de la empresa.





3.5.- ELEMENTOS FORMALES DE LA EMPRESA NAVIERA

Cuando hablamos de elementos formales de la empresa nos estamos refiriendo a todo un conjunto de normas, documentos, manuales, instrucciones, procedimientos, formatos, registros y soportes documentales, que conforman unas superestructuras que sirven de marco para dirigir y controlar la actuación de la empresa en sus diversas actividades. Casi siempre las estructuras formales proceden de obligaciones legales que la empresa tienen que cumplir, aunque se puede dar el caso que procedan de normas internas auto impuestas por las propias empresas. Pondremos algunos ejemplos para entender el concepto. Existen unas leyes que obligan a las empresas a mantener su estado patrimonial y fiscal dentro de unos parámetros pre-fijados. Esto obliga a las empresas a establecer un sistema contable con numerosos procedimientos y documentos: libros de contabilidad, registros de ingresos y gastos, nóminas, inspecciones, auditorias, etc. Este sistema procedimental y documental permite a las propias empresas y a la Administración Pública saber en todo momento cual es el estado de la empresa en relación con dichos parámetros y saber si cumplen con la norma o no. En la empresa naviera es histórica la obligación de llevar los Cuadernos de Bitácora y Diarios de Navegación y Máquinas, Cálculos y Registros de Estabilidad, a los que se han ido sumando de forma creciente otro tipo de documentos y registros como los Diarios de Registro de Radiocomunicaciones, Libros de Registro de Hidrocarburos, Cuadernos de Registro de Basuras, Cálculos de Trincaje de la Carga, Registros de Combustible, etc. A todo esto se han unido las obligaciones legales de tener Manuales de todo tipo a bordo que establecen los procedimientos operativos y guían las actuaciones de su personal en los múltiples aspectos de la operativa del buque: Libro de Estabilidad, Manual de la Carga, Manual de Operaciones del Buque, Manual de la Travesía, Manuales de Mantenimiento de sistemas y equipos, etc. En ocasiones, las obligaciones legales obligan a crear verdaderos sistemas documentales, como es el caso del Sistema de Gestión de la Seguridad, que surge con la aprobación por parte de la OMI del Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del buque y la Prevención de la Contaminación (Código IGS, o ISM, Internacional Safety Management, en Ingles). Este código se incorporó al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS) en un nuevo Capítulo IX de mismo, y también se ha incorporado a las normativas nacionales, siendo de obligado cumplimiento en prácticamente todo el mundo. El código establece unas obligaciones sobre la seguridad operacional de los buques y las empresas navieras, que se concretan en unos Manuales de Procedimientos del Sistema de Gestión de la Seguridad (Manuales del SGS) donde se recogen de forma muy precisa la forma de realizar todos los procedimientos que se llevan a cabo a bordo y en la empresa en tierra. Por ejemplo, en el caso de los buques, se formulan, escriben y establecen procedimientos para los siguientes tipos de operaciones:

Operaciones normales como: atraque/desatraque, operaciones de carga/descarga, estiba, plan de navegación, mantenimiento del buque, etc.

operaciones especiales: toma de combustible, inspecciones de tanques, desmontaje de equipos y reparaciones, entrada y salida de diques de varada, trabajos en caliente, inspecciones submarinas, etc.

Operaciones de emergencia: actuaciones en caso de incendio, vía de agua, abordaje, varada, contaminación, etc.

Preparación para emergencias: ejercicios de simulacros de las situaciones de emergencias indicadas.

Gestión administrativa: procedimientos de solicitud y control de pedidos, control de stocks de repuestos.

Gestión documental: control de certificados e inspecciones, procedimientos de notificación de accidentes y no-conformidades, control presupuestario, etc.

Control del personal y su formación.





Todos estos procedimientos están generalmente acompañados de una serie de documentos como listas de comprobación -check lists-, informes de accidentes y no-conformidades, informes de inspecciones y auditorias, etc. que permiten controlar todos los aspectos de la seguridad del barco. Este sistema integra la gestión de la seguridad en la empresa y no la deja como una cuestión sólo de los barcos. Mucha de la documentación establece obligaciones para el buque y para la empresa de forma conjunta, y tiene que ser cumplimentada a bordo y en tierra.

Como se puede ya imaginar este es un sistema formal que establece la forma de gestionar la seguridad de la empresa naviera como un todo, y permite a la propia empresa y a la Administración Marítima controlar si esta gestión es correcta o no. El Sistema de Gestión de la Seguridad es un sistema que funciona bajos los principios y métodos de los llamados sistemas de calidad, pero que en vez de estar aplicado a garantizar la calidad de los servicios que presta la empresa naviera, lo hace para garantizar la seguridad de los buques y las medidas y procedimiento de anticontaminación, asegurando la participación de toda los sistemas y elementos, a bordo y en tierra, del conjunto de la empresa naviera. Pues bien este tipo de sistemas formales también se pueden establecer en muchos más ámbitos de gestión de la empresa naviera a bordo y en tierra, algunos con carácter de obligación legal, otros voluntarios implementados por la propia empresa. Dada la amplitud del tema, sólo haremos a continuación una simple relación de los aspectos de la gestión de las compañas navieras donde se aplican, o pueden aplicarse dichos sistemas. Así podríamos hablar de:

► Sistema de Protección del buque (Código ISPS, Código PBIP en castellano) ► Sistema de gestión contable, financiera y fiscal. ►Sistema de gestión mercantil y comercial de la empresa. ► Sistema de Gestión Administrativa. ► Sistema de Gestión técnica: mantenimiento, averías, reparaciones, etc. ► Sistemas de reserva y seguimiento de cargas.

3.5.1.- La organización La organización ha sido consustancial con la humanidad ya que el hombre ha necesitado siempre

ordenar los medios de que disponía para alcanzar los fines que perseguía. En la antigüedad ya aparece la organización familiar, tribal, militar, etc. La organización se establece de forma natural, pues en cualquier grupo humano con alguna misión siempre ha de haber alguien que organice, dirija y controle, y alguien que ejecute.

En la empresa la organización existe desde su incipientes orígenes, pues sin ella no era posible

llevar a cabo casi ningún tipo de actividad, pero no se desarrolla y consolida de manera formal como una cuestión básica para el funcionamiento de la empresa compleja hasta la aparición de de las teorías de la organización científica del trabajo.

La organización permite ordenar, organizar y coordinar, siguiendo unos modelos bien definidos, los

medios humanos y materiales de la empresa para la adecuada realización de la función productiva de la misma, y la obtención del máximo aprovechamiento de dichos medios. La organización constituye una auténtica telaraña a través de cuyos hilos se desarrolla toda la vida de la empresa, establece un conjunto de relaciones de autoridad, de coordinación, de comunicación y de control sin las cuales no podría tener lugar un funcionamiento lógico y adecuado de la empresa.

La organización de cualquier empresa se debe acomodar a la naturaleza, sector de actividad,

tamaño, volumen de negocio, y otras características de la empresa, pero sobre todo a la metas y objetivos que se fije, por tanto no debe, de ninguna manera, ser permanente en el tiempo, sino por lo contrario todo lo cambiante que las circunstancias requieran.

La organización se formaliza y visualiza en los llamados organigramas de la empresa donde se recogen los Departamentos, el personal que los constituye, las dependencias jerárquicas y funcionales, y otro tipo de relaciones. Los organigramas pueden ser todo lo simples o complicados que se quiera, en función de la información que se desee venga recogida en los mismos.





En la empresa naviera, o mejor dicho en los barcos, la organización es una de las características primigenias que se manifiesta de forma evidente desde los inicios del transporte marítimo, ya que las dificultades del mismo, y la naturaleza y dureza de la navegación, obligaban a establecer en un barco en alta mar, o en puertos alejados de su lugar de origen, una estructura de mando muy definida y muy fuerte con autoridad suficiente para poder solucionar, o evitar, los conflictos que el aislamiento y la dureza del medio fácilmente propiciaba.

Esta estructura organizada es encabezada por el Capitán con una autoridad muy fuerte, casi militar,

difícilmente igualable por ningún otro cargo similar en otro tipo de empresas, que se transmite hacia debajo de forma muy jerarquizada, de manera tal que los niveles superiores mantienen un gran poder sobre los inferiores. Este modelo organizativo ha sido reconocido de forma tajante por las leyes internacionales que desde siempre han dado al Capitán y a los Oficiales de los buques atribuciones muy potentes que han llegado hasta nuestros días, como ya hemos visto.

Tanto los niveles de autoridad y dependencias, como las funciones y las atribuciones de cada

miembro de la tripulación son muy nítidas en la organización de a bordo, y se han mantenido de formas muy similares en las marinas de todo el mundo durante siglos, dando lugar a un tipo de organización muy rígida fácilmente reconocible y aceptada por todos.

Este forma organizativa se ha trasladado a las estructuras de tierra de las empresas navieras,

donde en muchos casos se mimetizan, aunque naturalmente más ampliadas, las estructuras departamentales de los barcos, y donde sus directivos, especialmente los directamente relacionados con los buques, están investidos de autoridad similar a las de los propios mandos de los buques.

En la página siguiente se transcribe el organigrama bastante simple de una empresa naviera, donde solo se recogen los Departamentos y sus secciones principales. Los Departamentos que se reflejan son los tradicionales en una naviera, aunque puede haber otros, o que los indicados en el organigrama puedan estar fusionados, siempre atendiendo las necesidades de adecuación de la empresa a sus circunstancias y su entorno. Las funciones de los Departamentos recogidos en el organigrama suelen ser las que se indican a continuación:

Departamento de Tráfico, encargado de la contratación de fletes y la exploración de mercados. El Departamento de Flota, encargado de llevar a cabo todos lo que se refiera a la ejecución

material del transporte, en cumplimiento de los contratos que haya establecido el Departamento de Tráfico, por ejemplo, distribuir la flota, dar órdenes de viaje, contratar consignatarios, cobro de fletes, seguros, controlar el rendimiento económico de los buques, etc.

El Departamento Técnico, dividido normalmente en dos áreas, la que se encarga del mantenimiento y reparaciones de la flota, por un lado, generalmente relacionado con el departamento de máquinas a bordo, y la que se encarga con todo lo que tienen que ver con la navegación, telecomunicaciones, seguridad, normativa, relaciones con la Administración Marítima, Sociedades de Clasificación, Seguros, etc., más relacionada con las actividades de el departamento de puente y cubierta.

El Departamento de Personal (RR.HH., Recursos Humanos) encargado de tener los barcos perfectamente dotados con los profesionales y la titulación exigibles por los Certificados de tripulación mínima.

El Departamento Financiero y Contable, encargado de proveer los fondos financieros para las inversiones y de la gestión contable de la empresa.

El Departamento de Informática, muy importante hoy en la grandes empresas.





SUMINISTROS TÉCNICOS

DPTO. TRAFICO DPTO. DE FLOTA

FLETAMENTOS

CONSIGNATARIOSFACTURACIÓN

PREVENCIÓN

NOMINAS

ASESORIA LEGAL

RRHH

SUM. DE FONDA

PRESIDENCIA

DIRECCIÓN GENERAL

OPERACIONES

DPTO. TÉCNICO

SEGUROS

ORGANIGRAMA DE UNA

EMPRESA NAVIERA

MANTENIMIENTO Y REP.

DPTO. FINANCIERO

NAVEGACIÓN, NORMATIVA

Figura 3.6.- Organigrama simple de una empresa naviera. Elaboración propia.





BIBLIOGRAFÍA

ALDECOA RETOLAZA, PEDRO (2010): Apuntes de Empresas Maritimas. Escuela Técnica de Ingeniería Naval y Oceánica. Madrid.

CAMARERO A., PERY. P., POLO, G. (2002): II Curso de Transporte Marítimo y Gestión Portuaria, Universidad Politécnica de Madrid. Madrid. COLEGIO DE OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE (1990): Seminario de Fletamentos Marítimos. Madrid. FARIÑA, F (1950): Historia de la Navegación. Departamento Editorial del Comisariado Marítimo Español, Madrid. HERNANDEZ IZAL, S. (1968): Economía Marítima, Editorial Teide, Madrid. INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL (2005): Curso de Fletamentos, Instituto Marítimo Español, Madrid. ISAWA, MICHIRO ( 1998): Historia del Comercio Marítimo Mundial. Escuela Náutica Mercante de Veracruz, Méjico. KENDALL, L.C. (1986): The bussiness of Shipping, Cornell Maritme Press, Centreville, Maryland. PINACHO BOLAÑO, J. (1978): Tráfico Marítimo, Fondo Editorial de Ingeniería Naval, Madrid. STOPFORD, M. (2002): Maritime Economics, Unwin Hyman Ltd., London. UNCTAD. (2011): Review of Marine Transport 2011. Informe de la UNCTAD, O.N.U., Nueva York y Ginebra.

Documents

Tema 3.- Elementos de La Empresaa Naviera