Grados API y El Peso Especfico La medida de Grados API es una medida de cunto pesa un producto de petrleo en relacin al agua. Si el producto de petrleo es ms liviano que el agua y flota sobre el agua, su grado API es mayor de 10. Los productos de petrleo que tienen un grado API menor que 10 son ms pesados que el agua y se asientan en el fondo. La Corrosin de las Piezas Internas Hay que cuidar el equipo contra la corrosin. Los aceites tienen cierta cantidad de aditivos para evitar la corrosin y la herrumbre en condiciones normales para el periodo de vida til esperado de ellos. Pero siempre se corre riesgos al utilizar el aceite mucho tiempo, permitir la entrada de agua, qumicos o aire. En el primer ejemplo tenemos un motor estacionario que no mostraba nada de corrosin hasta que el aceite fue drenado y el motor fue transportado e instalado en otro sitio unos 2 meses ms tarde. La primera muestra tiene alta corrosin de cobre (del enfriador de aceite) y mayor herrumbre que lo normal por estar expuesto al aire sin la circulacin de aceite durante los dos meses. La Degradacin de Aceite Hidrulico El aceite hidrulico no tiene la misma vida til en todos los equipos. Todo depende de las presiones, la temperatura operacional, y la contaminacin. Aqu tenemos dos ejemplos del mismo aceite en la misma planta. Uno est muy bien a las 2000 horas, mientras la otra ya no tiene reserva de aditivos anti-desgaste (zinc y fsforo) a las 4000 horas. Se ve por la calidad del aceite que todava no tenia ningn aumento de viscosidad por oxidacin a las 4000 horas. El desgaste de la bomba hidrulica depende de la temperatura operacional, la contaminacin, la cantidad y calidad de aditivos anti-desgaste, y el nivel de degradacin del aceite. Un buen nivel de aditivos anti-desgaste puede reducir el desgaste 97% a 121C. Bajar la temperatura de 121C a 65C reduce el desgaste 50% en aceite nuevo y 70% en aceite usado.

El efecto de holln en el motor El holln espesa el aceite y lija el rbol de levas, los cilindros o camisas y frecuentemente los cojinetes. Aqu podemos ver los efectos durante ms de 2000 horas de trabajo donde no hicieron caso al humo negro ni los anlisis del aceite usado. En todas estas muestras podemos ver que no tuvieron problemas de tierra, aunque la ltima est en el lmite superior de contaminacin. Qu es la Viscosidad?

Viscosidad: Medida de la resistencia de un lquido a fluir. La medida comn mtrica de la viscosidad absoluta es el Poise, que es definido como la fuerza necesaria para mover un centmetro cuadrado de rea sobre una superficie paralela a la velocidad de 1 cm por segundo, con las superficies separadas por una pelcula lubricante de 1 cm de espesor. La viscosidad vara inversamente proporcional con la temperatura. Por eso su valor no tiene utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es reportado. Para ms informacin sobre los diferentes sistemas de medir viscosidad, consulta el sitio de Noria. La importancia de la viscosidad correcta La viscosidad es la caracterstica ms importante de la lubricacin de cualquier maquina. o o Si la viscosidad del aceite es muy baja para la aplicacin, el desgaste es mayor por falta de colchn hidrodinmica. Si la viscosidad del aceite es muy alta para la aplicacin, el consumo de energa es mayor y el desgaste puede ser mayor por falta de circulacin.

Solamente la viscosidad correcta maximizar la vida til y la eficiencia del motor, transmisin, sistema hidrulico o lo que sea la aplicacin. Un aceite delgado es menos resistente a fluir, por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es ms resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad ms alta. Las viscosidades de los aceites normalmente son medidas y especificadas en centistoke (cSt) a 40C o 100C. Frecuentemente se habla de esta viscosidad como viscosidad dinmica o viscosidad cinemtica. Esto es la viscosidad absoluta dividido por la densidad del aceite. En la prctica es determinada midiendo el tiempo necesario para que pase una cantidad especfica de aceite por un tubo capilar por gravedad a 40C y/o 100C. Por esta misma definicin podemos ver que el aceite ms viscoso ofrece ms resistencia y consume ms energa para moverse y permitir el movimiento de las piezas del motor, reductor, transmisin, sistema hidrulico o cualquier otro sistema que tenemos. Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad SAE para aceites automotriz. Los trminos de viscosidad ISO y SAE no implican ninguna combinacin de aditivos ni propsito especfico. Solamente refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medicin de viscosidad pueden ser convertidos al cSt por frmulas matemticas. Clic aqu para un convertidor o aqu para ver una tabla de referencia. Cuando se usa el trmino Viscosidad ISO, se refiere a la viscosidad del aceite en cSt a 40C (ISO 46 = 46 cSt a 40C, ISO 150 = 150 cSt a 40C, etc.). El trmino VG simplemente refiere al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG 46, VG 68, etc.) bajo la norma DIN 51519 (clic aqu para la tabla). Este trmino tampoco tiene que ver con la calidad o su propsito y en general es redundante porque un aceite ISO VG 46 es lo mismo que ISO 46. El trmino viene de la poca antes de la estandarizacin por la ISO, cuando se fabricaba VG 29, VG 32, VG 37, etc. Adems de la estandarizacin de rangos de viscosidad por la ISO se determin que en la mayora de los casos, el equipo diseado para VG 29 podra funcionar bien con una viscosidad de 32 cSt a 40C. La ISO permita una variacin de 10% encima y debajo de ese numero para clasificarse as. Por ende, un ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40C. Lo importante es controlar la temperatura operacional y calcular la viscosidad a esa temperatura. Clic aqu para un calculador. Si est buscando la viscosidad correcta para un reductor donde no tienen la viscosidad recomendada por la fbrica o lo estn adaptando a otro trabajo, clic aqu para calcular la viscosidad requerida. Cada aceite tiene un ndice de viscosidad, lo cual determina su curva de viscosidad, o lo que se

pierde de viscosidad con el calor. Este ndice de viscosidad frecuentemente vara entre 50 y 250. El ndice de viscosidad combinado con la viscosidad ISO determina la viscosidad que tendremos en el equipo cuando este funcionando. Para ms informacin clic aqu. El ndice de viscosidad es tan importante en aceites industriales que en los autos, solo que en lugar de llamarse multigrados, se habla de dos caractersticas: la viscosidad a 40C y el ndice de viscosidad. Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades criada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemtica (cSt) a 100C para la temperatura de operacin y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el momento de arranque en fro (se define "fro" como temperaturas debajo de 20C). De acuerdo a esta tabla, los siguientes aceites tienen una viscosidad SAE 40 a 100C. El comportamiento en calor y fro depende de su ndice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto de fluidez. La viscosidad a 100C para una SAE 40 es entre 12.5 cSt y 16.29 cSt. (Diferencias dentro de este rango no son significativas). Clic aqu para convertir temperaturas entre Celsius y Fahrenheit.

Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100C. Esta es la temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150C en los anillos y puntos presin en el rbol de levas, y ms de 280C en el turbo). Un motor que opera debajo de 90C no est funcionando bien, tendr altos depsitos y lodos, y consumir mayor combustible. Cuando la temperatura ambiental es menor a 20C, un aceite monogrado como un SAE 40 no circula ni protege el motor en el momento del encendido. Adems, este aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite. Esto causa la apertura de la vlvula de alivio de presin en el filtro de aceite (o la base del filtro) y aceite sucio circula por el motor sin filtrarse. Por eso se desarrollaron los aceites multigrados. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso, con aditivos (polmeros) que expanden en el calor para actuar como un aceite ms viscoso. Los aceites baratos utilicen un aceite bsico de poca calidad o poca resistencia, corregido por muchos polmeros. Estos aceites pierden su viscosidad con el uso y terminan aumentando el desgaste del motor. Los aceites sintticos tpicamente no contienen polmeros para mejorar su viscosidad. Simplemente son de alta viscosidad con un ndice natural de viscosidad que cubren todas las temperaturas. Aceites API grupo II y sintetizados tpicamente son de alto ndice de viscosidad que usan pocos polmeros para lograr su viscosidad en el calor. Clic aqu para ver el comportamiento de los aceites de motor a diferentes temperaturas. Se define la viscosidad en fro con la tabla siguiente:

En Bolivia muchos mecnicos recomiendan aceite "Especial 40" por la costumbre de utilizarlo desde aos atrs, como decir "Gillette" para aloja de afeitar o "Kolynos" para pasta dental. Simplemente estn hablando de un aceite de motor o un aceite de motor con la viscosidad SAE 40. Por las variaciones de temperaturas ambientales en Bolivia, ver que un aceite SAE 40 no es el adecuado para los vehculos del pas. Clic aqu para ver el incremento de desgaste cuando no se usa el aceite de la viscosidad correcta en el motor. Hoy en da la mayora de los motores a gasolina estn diseados para un aceite ms delgado (menos viscoso). Muchos inclusive requieren una viscosidad SAE 20 o SAE 30 en funcionamiento.

Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100C. Esta es la temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150C en los anillos y puntos presin en el rbol de levas, y ms de 280C en el turbo).

La viscosidad requerida para el motor no es la misma para todos. En general, los motores a diesel para camiones, equipo pesado y tractores agrcolas trabajan con un SAE 10W-30 o SAE 15W-40 pero tambin hay aceites para motor diesel SAE 5W-40, 0W-40, etc., que son usados en zonas fras y vehculos livianos. Caterpillar indica en su boletn de Octubre 2004 que: Aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en motores Caterpillar de inyeccin directo. Aceites multigrados son requeridos. El error de muchos mecnicos es observar el aceite a temperatura ambiente y pensar que un aceite delgado a 25C ser ms delgado a 100C que un aceite que es ms viscoso a 25C. Si podramos tocar los aceites a 100C podramos ver que son idnticos. Si observamos las viscosidades en forma grfica, podemos ver que el SAE 15W-40 es mas viscoso en el las temperaturas de los anillos, rbol de levas, y turbo que el aceite SAE 40. Clic aqu para ver un grfico donde se demuestra como los aceites monogrados aumentan su viscosidad cuando se enfran. Existe mucha ms variacin en viscosidades para motores a gasolina. Hoy en da se tiene que consultar el manual de propietario o manual de mantenimiento para saber con que aceite recomienda hacerlo funcionar el que fabric su motor. Aqu tenemos ejemplos de varios manuales de propietario donde el fabricante recomienda el aceite a usar. Tablas de recomendaciones de aceite de motor de diferentes fabricantes para algunos modelos:

En estos ejemplos podemos ver que el aceite SAE 20W-50 o SAE 15W-40 estara bien para el rea de Santa Cruz donde la temperatura nunca est por debajo de 0 C pero no es lo ideal. Lo ideal es la viscosidad preferida en la tabla. Hoy en da esto tpicamente es un SAE 5W-30 o SAE 10W-30. Menor viscosidad consume menos combustible y genera menos temperatura. Aqu notamos las temperaturas mnimas recomendado por algunos fabricantes en algunos motores. Tambin hay que mirar las mximas. o o o o o Toyota recomienda SAE 10W-30 hasta -18C, Hyundai hasta -25C. SAE 15W-40 es aceptable, pero con mayor consumo de diesel o gasolina. Toyota y Hyundai recomiendan el SAE 5W-30 solamente hasta 10C en estos modelos. Honda recomienda aceite SAE 5W-20 para todas las temperaturas que se podra encontrar. Mazda recomienda solamente SAE 5W-30 y SAE 10W-30 en todos sus motores a diesel y gasolina. Nissan recomienda SAE 5W-30 y SAE 10W-30 en sus varios motores de diesel y gasolina.

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Mitsubishi recomienda no usar SAE 40 en los camiones FUSO si la temperatura llegue a menos que 30C Ford recomienda SAE 5W-30 para todos sus motores a gasolina y 15W-40 para todos sus motores a diesel en Bolivia. Hay gente en Bolivia que coloc SAE 40 en un Ford Explorer cuando lleg a los mil kilmetros y caus tanto desgaste prematuro que ahora merma con cualquier aceite. Nota que las recomendaciones de Volvo para camiones es un aceite SAE 15W-40 para temperaturas hasta -20C de fro y todas las temperaturas conocidos en cima. Solamente permitan el uso de SAE 40 cuando: La temperatura nunca llega a menos que 10C Se utilice solamente en el motor D7C y D12 de los aos anteriores al 1999 Independiente de la temperatura, recomiendan un mnimo de calidad en este libro del 2003 de CH-4 plus y VDS-2. (Nota, un SAE 40 no cumple con las normas API CH-4 ni Volvo VDS-2.) Hoy en da esa recomendacin es CI-4 y VDS-3. La viscosidad correcta es necesaria para mantener la lubricacin hidrodinmica en el motor. Si usamos aceite muy delgado, no mantendr la pelcula necesaria para proteger. Si es muy viscoso, no fluye, causando daos prematuros.

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Para mayores informaciones sobre lubricacin hidrodinmica, vea aqu. Tambin encontrar explicaciones prcticas en los boletines 36 y 45 Clic aqu para descargar un boletn que explica los efectos de viscosidad, aditivos y mitos en el motor del auto.

http://widman.biz/Seleccion/viscosidad.htmlEl Efecto de la Viscosidad en el Motor Lubricacin Bsica Para entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario entender los conceptos bsicos de los cuatro tipos de lubricacin: 1. Lubricacin Hidrodinmica: Un colchn de aceite lquido encapsula o cubre el tem lubricado y lo mantiene separado de las dems piezas. Cuando el aceite de la viscosidad correcta es utilizado en un motor correctamente construido a velocidades operacionales, el cigeal est en la fase de lubricacin hidrodinmica. No tiene ningn contacto con los cojinetes. El nico contacto fsico es durante el arranque antes de circular, antes de llegar a la velocidad de ralent, o cuando se esfuerza el motor a bajas revoluciones por no usar el cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede ser desplazado y permitir contacto. Si es muy viscoso tarda ms para llegar y crear presin (el colchn) en los cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este colchn se rompe. La presin de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de bancada. Baja presin indica un colchn dbil; presin excesiva indica mucha restriccin para un flujo adecuado a todas las piezas que requieren lubricacin. 2. Lubricacin Elasto-hidrodinmica: Durante momentos cortos en la operacin del motor, ciertas piezas, como las levas que aprietan los vstagos o balancines crean tanta presin que el aceite momentneamente se convierte en un slido. Durante estos momentos el aceite es pasado por el cojinete, leva o superficie como un slido, deformando esa superficie. 3. Lubricacin Lmite: Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos de control de aceite o la accin deslizante del tren de vlvulas, adems de los cojinetes durante el arranque hasta que llegue el aceite, la lubricacin es suministrada por los aditivos anti-desgaste. Estos compuestos polares son adheridos a las superficies

metlicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en este modo (cuando falta aceite lquido) o cuando hay combustible en el aceite. 4. Lubricacin Mixta: Esto es una combinacin de lubricacin hidrodinmica y lubricacin lmite. Viscosidad La definicin de viscosidad es la resistencia de un lquido a fluir. Entre ms resistencia crea el lquido, ms alta la viscosidad. Entre ms viscoso el aceite, ms consumo de combustible, ms temperatura y ms esfuerzo har el motor. El factor ms importante en la seleccin del aceite es su viscosidad. Para crear el colchn hidrodinmico correcto para la proteccin mxima de los cojinetes en alguna velocidad, su superficie, dimetro y tolerancia requiere una viscosidad especfica. En el diseo de un motor, esta viscosidad ideal es calculada y recomendada. Como indicamos anteriormente, un aceite muy delgado no provee bastante lubricacin hidrodinmica y un aceite muy viscoso no fluir correctamente.

Eventualmente, mientras se va gastando el motor, puede ser necesario compensar por este desgaste subiendo la viscosidad levemente. Los aceites High Mileage o para autos con alto kilometraje hacen esto por estar en el punto ms alto del rango de la misma viscosidad. La siguiente tabla muestra las diferentes viscosidades SAE que cumplen con los diseos de los motores. Puede ver la tabla SAE J300 para detalles adicionales.

Viscosidad del aceite a temperaturas Viscosidades SAE para escoger operacionales (100 C) requeridas por el diseo del motor 5.6 cSt 9.6 cSt 0W-20, 5W-20, 20 9.3 cSt 12.5 cSt 0W-30, 5W-30, 10W-30, 30 12.5 cSt 16.3 cSt 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 40 0W-50, 5W-50, 10W-50, 15W-50, 20W-50, 25W16.3 cSt 21.9 cSt 50, 50

Como ejemplo el manual de auto Chevrolet Corvair en el ao 1960 recomienda SAE 10W-30 o SAE 30 para la mayora de las condiciones climticas anticipadas. No haban aceites 5W-30 o 0W30 en esos das, pero Chevrolet aparentemente dise este motor para operar con aceite que tiene una viscosidad entre 9.3 cSt y 12.5 cSt en los cojinetes. Esto quiere decir que mientras nuestro aceite est en ese rango, estamos minimizando el desgaste del motor. Cuando la viscosidad del aceite est encima o debajo de ese rango, el motor tendr desgaste adicional. Aqu pueden ver el rango de cuatro aceites comnmente utilizados en motores.

Puede ver en este grfico que mientras el motor est debajo de la temperatura operacional, existe una lubricacin muy pobre y frecuentemente el aceite est pasando por la vlvula de alivio de presin directamente a los cojinetes sin pasar por el filtro de aceite o pasando directamente por el filtro, saliendo con la tierra por su vlvula de alivio de presin. Mientras la temperatura del motor se acerca a la temperatura operacional, empezamos a acercarnos al rango de proteccin ptimo, como vemos en el siguiente grfico. (Nota: estos valores son tpicos, para graficar sus aceites, clic aqu.) En este grfico podemos ver que un aceite tpico: o o o o SAE 10W-30 est en el rango de diseo entre 92C y 107C SAE 30 est en el rango de diseo entre 94C y 106C SAE 15W-40 est en el rango de diseo entre 108C y 121C SAE 20W-50 est en el rango de diseo entre 118C y 130C.

Nota que esto indica que un motor con aceite 20W-50, cuando fue diseado para 10W-30, est fuera de su rango ideal de proteccin desde el momento de arranque hasta que los cojinetes alcanzan 118C.

El primer concepto que tenemos que entender cuando contemplamos la diferencia entre un aceite monogrado (SAE 30) y un aceite multigrado (SAE 10W-30) es: SAE 30 monogrado es exactamente eso. Se espesa en fro y adelgaza en el calor con una cada brusca. Es ms espeso que un aceite xW-30 en el fro y ms delgado en altas temperaturas. Un multigrado SAE 10W-30 depende de su aceite bsico para su fuerza. o Un 10W-30 formulado con aceite bsico API grupo I es bsicamente un SAE 10 con polmeros para expandirse y crear mayor resistencia cuando son calentados, actuando como un SAE 30 en partes calientes del motor. Un 10W-30 formulado con aceite bsico API grupo II es similar al de grupo I, pero molecularmente es ms fuerte, y por ende utiliza menos polmeros. Un aceite sinttico 10W-30 es bsicamente un aceite SAE 30 que fue creado estructuralmente para actuar como un SAE 10 en el fro. No necesita polmeros.

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Tambin es importante notar que entre ms delgado el aceite, ms rpidamente presurizar los buzos (vstagos o tquis) hidrulicos. Todos los aceites drenarn de los buzos por la presin aplicada cuando el motor est apagado. Si mucho sale, puede ser el momento para adicionar un aditivo limpiador que trabaja unos 2000 kilmetros y despus un buen aceite de alta detergencia API CI-4. Cambiando a un aceite ms viscoso para reducir la prdida debera ser considerado un paso temporario porque causa otros problemas.

Mucha gente considera los sonidos de los buzos hidrulicos normal. Mientras unos cuantos segundos de sonido podra ser considerado como normal, ms que eso es daino para el motor, especialmente en motores que usan varillas entre el balancn y los buzos. El sonido que escucha es el golpeteo de metal, sea interno en el buzo o contra el balancn o varilla. Ese martillazo es transmitido de la leva al vstago de la vlvula por cada uno de sus piezas. Cada golpe se suma, causando mayor fatiga, desgaste y distorsin de los puntos finales de cada pieza. Hasta los martillos tienen mayor desgaste cuando son golpeados a medio deslice.

Si asumimos que las vlvulas estn correctamente ajustadas, no debera haber juego en el sistema y por ende nada para golpear. Despus del pequeo drenaje normal del aceite que se volver a llenar rpidamente al arrancar con un aceite de la viscosidad correcta, las causas de sonidos de los buzos son: o o Dao fsico en la leva o el buzo mismo. Este dao puede restringir el movimiento libre de las piezas. Puede ser causado por fatiga o golpeteo continuo. Piezas rotas en los buzos. Esto puede ser causado por fatiga o cavitacin e implosin de burbujas de aire en el aceite. Burbujas son causadas por un bajo nivel de aceite, pobre sello entre el tubo de aspiracin de aceite en el crter, o aceite de mala calidad. --Un aceite API SJ puede producir 200 ml de espuma en una prueba de 5 minutos, y despus de 1 minuto de descanso tiene que bajar a 50 ml. --Un aceite API SL solamente puede producir 100 ml de espuma en esa prueba, y despus de un minuto tiene que bajarse a 10 ml. Partculas de carbn en los buzos, las cuales bloquean los pasajes de aceite o el sello de sus vlvulas o conductos. Estas partculas forman en diferentes partes del motor, frecuentemente en el rea de los balancines por el calor despus de apagar el motor o cuando el motor ha sufrido un sobre calentamiento. Motores equipados con turbos

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frecuentemente tienen ms partculas de carbn porque sus dueos apagan el motor antes de dejar que el turbo se enfre. Este exceso de calor carboniza el aceite en el cojinete del turbo, y a veces causa su agripamiento si el motor es arrancado antes de que se termine de enfriar. Partculas de carbn migran donde quieren en el motor. Aceite de baja calidad o un exceso de aditivos organometlicos anti-desgastes (ZDDP, Moly, etc.) en el aceite aumentan estos depsitos de carbn. Vea abajo para la necesidad de balancear limpieza con anti-desgaste. Parafina, lodo, o depsitos de barniz que causan atascamiento de las piezas internas de los buzos hidrulicos. Esto es tpico de un motor que pasa meses o aos sin funcionar. El aceite oxida donde est, formando depsitos de barniz. Operar un motor muy fro o continuamente en recorridos cortos sin viajes largos cada semana donde se calienta todo el motor tambin causa la formacin de lodo. Una sustancia extraa (material de empaquetadura, pernos, tuercas, sellos de botellas de aceite, etc.) obstruyendo un pasaje de aceite, limitando el flujo al buzo. Baja presin de aceite por una bomba de aceite defectuosa (o empaquetadura muy gruesa), bajo nivel de aceite, o espuma. Alta resistencia al flujo de aceite. Cuando arrancamos el motor el aceite es mucho ms viscoso que otros momentos, creando demasiada resistencia para fluir por la malla del tubo de aspiracin y los conductos. El aceite tambin tiene problemas para pasar por el filtro celuloso de aceite, frecuentemente causando la apertura de la vlvula de alivio de presin. (Aqu un filtro sinttico ayudara el flujo.) Despus del filtro tiene que pasar por la galera y finalmente tiene que llegar a los buzos, frecuentemente por gravedad. Entre ms viscoso el aceite, ms lentamente avanza. Note aqu como fluyen los aceites cuando estn fros. El 0W-40 y el 0W-30 prcticamente terminaron de salir de sus tubos de ensayo entrando a sus recipientes. El 5W-30 est por la mitad, el 10W-30 un poco menos, y el 15W-40 todava est tratando de salir de su tubo de ensayo

Si es que est usando un aceite que fluye correctamente a las temperaturas ambientales y todava suenan los buzos, un tratamiento de limpieza con un producto de limpieza mencionado (como

American Supreme Limpiador de Motores) debera resolver cualquier problema de carbn, lodo, y barniz. Si eso no funciona, puede hacer la prueba de aumentar la viscosidad del aceite para sellar los daos interiores causado por cavitacin dentro del buzo, pero realmente necesita un nuevo buzo o necesita encontrar el problema con el flujo de aceite y la presin. Al permitir la continuacin de estos sonidos estar causando mayores daos al motor. Existen muchos cuentos de casos donde estos sonidos desaparecieron con el aumento de viscosidad. A veces es por el mejor sello del aceite con la superficie daada. A veces esto es realmente porque la nueva viscosidad tambin es una marca nueva que tiene ms detergencia. A veces aunque no se cambia viscosidad, desaparece el sonido cambiando de marcas porque uno est en el mximo del rango permitido (un 10W-30 cerca de 12 cSt) y el otro est ms cerca del mnimo (cerca de 10 cSt para el 10W-30) para esa viscosidad SAE. Aceite Bsico Existen varios aceites bsicos para formular aceite de motor. Los aceites bsicos utilizados en los aos 60 son lo que hoy en da llamamos API grupo I, aunque algunos caen en la sub-clasificacin de alto contenido de compuestos aromticos y otros en la sub-clasificacin de bajo nivel de compuestos aromticos (Esta diferencia es importante cuando hablamos de aditivos). Hoy en da los aceites bsicos API grupo I (considerados aceites minerales o dino) son los ms comunes en Latinoamrica, mientras los API grupo II (todava considerados aceites minerales) son ms comunes en los EEUU. Adems, existen aceites bsicos API grupo II+, API grupo III (legalmente considerados sintticos despus de que Mobil perdi un juicio contra Castrol) y mezclas de API grupo IV y V (sintticos tradicionales). Los primeros aceites sintticos fueron formulados solamente con grupo IV, y por falta de solvencia no mezclaron bien con los residuos de aceites minerales, adems de resecar sellos y retenes, creando el concepto que no se puede usar aceites sintticos despus de usar aceites minerales o que el aceite sinttico tendra mayor merma. o Aceites API grupo I son refinados por solventes y normalmente son bajos en ndice de viscosidad natural aunque algunos pozos producen mejores grados que otros. Tpicamente tienen entre 20% y 30% compuestos aromticos, alto nitrgeno y alto azufre. Aceites API grupo II son hidroprocesados (o refinados por solventes e hidro-tratados). Normalmente entre 92% y 99% de las molculas son saturadas por un bombardeo de hidrgeno, creando un aceite limpio y estable, eliminando casi todos los aromticos, el azufre y el nitrgeno. Aceites API grupo II+ son hidroprocesados hasta un nivel de purezas y calidad entre grupo II y grupo III. Aceites API grupo III son severamente hidroprocesados, creando aceites bsicos que en muchas condiciones proveen performance igual a aceites sintticos tradicionales. Aceites API grupo IV son aceites sintticos PAO (Polialfaolefina). Estos son excelentes lubricantes pero tienen muy poca solvencia, no mezclan bien con otros aceites, aditivos, o contaminantes. Adems causan endurecimiento de los retenes y empaquetaduras. Normalmente se combina pequeas cantidades de un aceite API grupo V en la formulacin del aceite final. Aceites API grupo V agrupan todo lo dems. En general los esteres y diesteres de varias formulaciones son utilizados para mezclar en pequeas cantidades con los aceites PAO para darles la solvencia necesaria y ayudarlos a mantener un motor limpio, ablandando los retenes para evitar prdidas.

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Resistencia al cizallamiento Uno de los argumentos frecuentemente expresado para evitar el cizallamiento es evitar el uso de aceites multigrados y usar aceites monogrados. Es interesante que en varios estudios que fueron

hechos los aceites monogrados han tenido hasta 30% ms merma que sus contrapartes multigrados. Se asume que esto es causado por lo que no puede ser retirado por los anillos de control de aceite y empujados por los pasajes de los pistones cuando bajan los pistones. Las viscosidades que vimos arriba son las viscosidades nominales cuando el aceite es nuevo. Una vez que entra en uso el aceite sufre dos condiciones de cizallamiento adems que una tendencia de espesarse por oxidacin y absorcin de contaminantes. Cizallamiento permanente: un aceite barato que depende de sus polmeros para sus propiedades multigrados comienza a perder viscosidad. En motores que dependen de engranajes en lugar de cadenas o correas para la distribucin y sincronizacin de las vlvulas existe una tendencia de cizallar muy acelerada. Entre ms grandes estos engranajes, menos problema de cizallamiento. Adems de su uso como anti-desgaste, ZDDP es utilizado para reducir la oxidacin del aceite. Reducidos niveles de ZDDP pueden permitir espesamiento y la formacin de cidos en el aceite.

Cizallamiento momentneo: Cuando un aceite est sometido a altas presiones, como las que encuentra en las levas, los cojinetes y anillos, los polmeros colapsan. Los anillos tpicamente operan cerca de 150C en muchos motores. Para comprobar la calidad del aceite y su resistencia al cizallamiento momentneo se utiliza una prueba llamada el HT/HS (High Temperatura/High Shear) (alta temperatura/alto cizallamiento). Aqu es donde encontramos una de las diferencias en la calidad del aceite bsico. Aceite que pierde viscosidad bajo estas condiciones volver a su viscosidad nominal, pero mientras est bajo presiones ofrece menos proteccin. En este grfico podemos ver que el lmite de cizallamiento del SAE 30, 5W-30, y 10W-40 son idnticos (SAE J300). Todos estos aceites pueden cizallar hasta la misma viscosidad.

Un 10W-40 puede comportarse como un 5W-30 en los cojinetes, los anillos, el tren de vlvulas y otras reas de estrs en el motor. Si este 10W-40 es un aceite mineral, los polmeros cizallarn para los momentos que est en los lugares de alta presin, dejando solamente una proteccin de pelcula como un 5W-30. En este ejemplo, el SAE 10W-40 es sinttico. Por ende se comporta como un SAE 40 bajo estrs. Usamos los valores de los aceites de American Petroleum Co. en este ejemplo porque los datos son publicados. Muchas marcas no avisan cuanto es su cizallamiento por no mostrar su debilidad.

Fuente de la informacin: http://widman.biz/Seleccion/efecto.html