Teoriatik praktikara JASANGARRIA MUGIKORTASUN · 0. SARRERA Ekonomiaren hazkundea gure gizartearen garapenaren eragile nagusi bezala agertu da aurreko mendean. Dena den, hazkunde

MUGIKORTASU N JASANGARRIA

Teoriatik praktikara

David Guillamón eta David Hoyos

A U R K I B I D E A

0. SARRERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. GARAPEN JASANGARRITIK MUGIKORTASUN JASANGARRIRA . . . . . . . . . . . . 7

2. MUGIKORTASUN JASANGARRIA LORTZEKO OINARRIAK . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1. Mugikortasun Jasangarri kontzeptua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2. Mugikortasun Jasangarria lortzeko helburua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. MUGIKORTASUNARI BURUZKO OSOKO IKUSMOLDEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.1. Garraio Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.2. Hirigintza eta Lurraldearen Antolamendua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.3. Ekonomia eta Industria Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.4. Energia Politika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5. Aurrekontu Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.6. Zerga Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 3

3.7. Gizarte Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.8. Ikerketa Politika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4. ONDORIOAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. ERANSKINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

OHARRAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4

0. SARRERA

Ekonomiaren hazkundea gure gizartearengarapenaren eragile nagusi bezala agertuda aurreko mendean. Dena den, hazkundehorrek gizarte-ongizatean izan dituenondorio batzuek, zalantzarik gabe, onuraekarri badute ere, beste batzuk kezkatzekomodukoak izan dira, bereziki ingurumenaridagokionez. Bizi gareneko une historikoagure garapen-eredua berriro ebaluatzekoeta "eboluzio-irizpide alternatiboetarantz"zuzentzeko aukera paregabea da(1).

Garapen jasangarria pertsona guztienoraingo eta etorkizuneko bizi-kalitateahobetu nahi duen paradigma berria da, etagure bizimoduari eta horrek ingurune natu-ralari eta ekosistemei dakarkien inpaktua-ren gaineko gogoeta sakona egitera behar-tzen gaitu. Bizilekutzat dugun mundua ezdugu gure arbasoen jaraunspentzat ulertubehar, etorkizuneko belaunaldien mailegugisa baizik. Ikusmolde berri horren arabera,ondare naturalaren babesak eta kudeake-tak berebiziko garrantzia hartzen dute.Gure garapen-eredua ulertzeko eran gertat-zen ari diren aldaketak mugikortasunarenarlora eraman dira apurka-apurka; izan ere,gure gizartea ondo ibil dadin funtsezkoesparrua den arren, beraren gehiegizkohazkundeak arriskuan jartzen du inguru-men–, gizarte- eta ekonomia-sistema.

Mugikortasun jasangarria gaur egungomugikortasun-ereduaren ordezko alternati-ba gisa sortu da –gaurko eredua garraio-politikan baitago oinarriturik, garraioaksorrarazten dituen arazo ugariei erantzute-ko tresna bakarra bailitzan–, eta garapenjasangarriaren ingurumen-eskakizunekinbat datorren garraio-eredu egokiagoataxutzeko oinarriak zehazten ditu.

Gaur, ezinbestez egin beharreko aldaketahorretarako lehenengo urratsak begiztat-zen hasi gara. Hala ere, ingurumen-arazogero eta handiagoek premiazko bihurtudituzte irtenbideak, eta ez dute herri-era-kundeen erantzun berankorraren zain gel-ditzeko aukerarik ematen. Dokumentuhonen helburua mugikortasunari buruzkogaurko irizpideen gaineko gogoeta egiteada, osoko ikusmolde batez begiratuta mugi-kortasun jasangarriranzko bideari ekitekoeta, aldi berean, kontzeptu berori praktikanjartzeko behar duen eraginkortasunaz janz-teko. Garapen jasangarri terminoak sorrara-zi dituen interpretazioen lausotasuna etaugaritasuna ikusita, lehenengo ataleanaztertzen da kontzeptu hori, labur-laburbada ere. Gero, bigarren atalak mugikorta-sun jasangarriranzko norabidea finkatzendu, zenbait helburu operatibo definituz etaezarriz. Zer norabide hartu nahi dugunzehaztuta, hirugarren atalak mugikortasun- 5


irizpide jasangarriagoetarantz jotzeko,eremu bakoitzean gauzatu behar diren jar-duketak azaltzen ditu, ikuspegi orokorra

hautatuz. Ondorioei buruzko atalean,dokumentu honetan aztertutako ideiarikgarrantzitsuenen laburpena egiten da.

6

Mugikortasun Jasangarria. Teoriatik praktikara

1. GARAPEN JASANGARRITIKMUGIKORTASUNJASANGARRIRA

EIzadia, hots, gure garapen-ereduari eus-ten dion oinarri fisikoa, nozitzen ari den kal-teak denboran iraunez gero itzulezinak izandaitezkeelako ideiaren inguruan mobilizatuziren lehenengo erakunde ekologistak hiru-rogeiko hamarkadan sortu ziren. Euri azido-ak kutsatutako basoak, pozoituriko ibaiak,autoen eta industrien keak itotako hiriak...gizarteko talde ugariren mintzagai nagusiaizaten hasi ziren. Mezua ezin argiagoa da:ekologiaren ikuspuntutik, gure garapen-eredua harraparia da; beraz, ezinbestekoada ingurumen-arazoak zuzentzeko egitu-razko aldaketak egitea.

Ingurumen arloko nazioarteko lehenengoerreakzio instituzional aipagarria 1972anjazo zen, Nazio Batuek Stockholmen GizaIngurumenari buruz egin zuten Konfe-rentzian. Bertan, agerian geratu zen inguru-menaren eta garapenaren artean, hau da,ingurumen-arazo orokorren eta mendebal-deko garapen-ereduaren artean, dagoenlotura estua. Urte horretan bertan, Erroma-ko Klubaren aginduz prestatutako Mea-dows txostenak sistema sozioekonomikoenhazkunde bizkorrak muga biofisikoakdituela ohartarazi zuen. Txostenaren arabe-ra, industriaren hazkundeak, biztanleriak,

kontsumoak eta baliabideen erabilerakoraingo mailei eutsiz gero, gure planetarenkarga-ahalmena gainditu eta gaur egungogarapen-eredua kolapsatu egingo da.(2)

Garapen kontzeptua, hasieran, ekonomia-ren hazkundearen (hau da, errenta naziona-la handitzearen) sinonimotzat sortu bazenere, hirurogeita hamarreko hamarkadanberriro formulatu behar izan zen, ekono-miaren hazkundeak, berez, ez duela betibizi-baldintzen hobekuntza ekarri egiaztatuzenean. Terminoari geroago egindako for-mulazioetan, gizarte-izaera erantsi zitzaion,hazkunde ekonomikoarekin batera diru-sarreren banaketa zuzenagoa bermatzekogizarte-politikak ezarriko zirelako berariaz-ko helburuarekin. Laurogeiko hamarkada-ren amaieran, ingurumen-izaera erantsizen: hazkunde ekonomikoak muga fisikoakzituelako beren-beregizko onarpena izanzen hori. Ekonomia ekologikoak lehendikaldarrikatu zuen bezala, sistema ekonomi-koa sistema naturalaren azpisistema dela,eta ez alderantziz, hasi zen onartzen;horrek ingurumen-inpaktuak minimizatzeraeta baliabide naturalak eraginkortasunezeta zuzentasunez erabiltzera behartzengaitu.

1987an, Ingurumen eta GarapenerakoNazio Batuen Mundu Batzordeak "GureEtorkizun Komuna" izenburuko lana argita-ratu zuen, Brundtland txostena deritzona, 7


hain zuzen ere. Ingurumen-krisialdiarekineta giza garapenarekin loturiko zenbaitalderdi erabakigarri aztertuta, txostenakbaliabide naturalen erabilera bereizian etaingurumen-inpaktuen premiazko murrizke-tan oinarrituriko garapen-eredurantz jobeharra ondorioztatzen du. Ildo horretan,honela definitzen du garapen jasangarria:"gaurko premiak etorkizuneko belaunal-dien premiak asetzeko ahalmena arriskuanjarri gabe asetzen dituena".(3)

Jasangarritasunaren arabera, ingurumenagarapen-prozesuaren muinaren atala da,garapen sozioekonomikoa ekosistemenkarga-ahalmenaren menpe dago eta. Beste-la esateko: Brundtland txostenak garapenjasangarriari buruz agertzen duen formula-zioak, ikuspegi ekonomiko eta sozialariingurumen-ikuspegia erantsi ez ezik, bero-rien arteko hierarkia ezartzen du: oinarrifisikoaren (ingurumen-eremuaren) sun-tsipenak eragotzi egingo lituzke biztanle-riaren (gizarte-eremuaren) ongizatea etaedozein jarduera ekonomiko (eremu ekono-mikoa). Gainera, berariaz adierazten du,ondare naturala babesteko, mendebaldekogarapen-eredua ezin dela munduaren gai-nerakora hedatu.

Jasangarritasun kontzeptuak kolokan jar-tzen du gure garapen-ereduak denboranizan dezakeen bideragarritasun fisikoa;beraz, ezinbestekoa da sistemen iraunkorta-

suna erabakitzen duten alderdiak zehaztea.Era horretan, sistema jasangarria izateko,"aniztasun biologikoa mantentzeko etagarapen-prozesuei eusten dieten inguru-men-baliabideen oinarria (materialak etaenergia) indartzeko" gai izan behar du.(4)

Halaber, jasangarritasunean oinarritutakoazterketak aintzat hartu behar du norainoden arrazoizkoa materialen eta energiarenerabilera, bai eta gure bizi-kalitatea nolahobetu ere –hazkundea ezinbestez aipatubeharrik gabe–, alderdi ekonomikoei zeinalderdi sozialei erreparatuz.

Laurogeita hamarreko hamarkadatikaurrera, ingurumen-arazoak iraunkorki eta8


Ingurumena

Gizartea

Ekonomia

lehentasunez hartu izan dira kontuan,nazioarteko agendan. Ingurumen-arazoekez dutela mugarik errespetatzen ulertuondoren, Nazio Batuek, nazioartean aitzin-dari bihurtuta, Ingurumenari eta Garape-nari buruzko Konferentzia antolatu zuten(Rio de Janeiro, 1992). Lurraren Gailurra ereesaten zaion konferentzia horretan, gara-pen jasangarriaren aldeko ekintza-plan oro-korra prestatu zen: Agenda 21. Dokumentu

horrek, garapen jasangarriaren aldekoestrategia nazionalak taxutzeko apostuaegiteaz gain, garrantzi handia ematen diogarraio-sektoreak ingurumen-arazoen zu-zenketan izan behar duen eginkizunari,batez ere, hiri-egonlekuekin eta atmosfera-rekin loturiko arazoei dagokienez. Mugi-kortasun jasangarriak garraio-sare eragin-korrak eta –ekologiaren ikuspuntutik– arra-zionalak sustatu behar ditu.

9


2. MUGIKORTASUNJASANGARRIA LORTZEKOOINARRIAK

XX. mendearen bigarren erdian jazotakohazkunde ekonomikoak ez du aurrekaririkhistoria osoan. Mende erdi eskasean, plane-ta honetako biztanleok -batez ere mende-baldeko herrialdeetakook- aurreko belau-naldi guztiek baino ondasun eta zerbitzugehiago xahutu ditugu.(5) Gaurko globaliza-zio-prozesua ezinezkoa izango zen mundu-ko ekonomian gertatu diren egiturazkoaldaketa batzuk jazo ezean, aldaketa ho-rien eraginez pertsonen eta merkantzienmugikortasuna nabarmenki areagotu baitamundu osoan. Lanaren nazioarteko antola-kuntza berriak ekoizpenean eragin duendeslokalizazioak edo unean uneko ekoiz-pen doituaren ereduen ezarpenak aise are-agotu dituzte trukeak, lehengaiak lortzeko,ekoizteko eta saltzeko zirkuituko distan-tziak areagotzeaz gain.(6) Hala ere, oparota-sun ekonomikoak eragin larria izan du siste-ma naturaletan –klima aldatzea, ozono-geruza ahultzea edo bizi-aniztasuna gal-tzea, besteak beste–, eta benaz mehatxa-tzen du etorkizuneko belaunaldien premiakasetzeko aukera. Hortaz, ekoizpenaren glo-balizazioarekin batera, mundu mailakoingurumen-krisialdia jazo da. Beraz, ez daharrigarria, zenbait esparru ekonomikotan,hazkunde antiekonomikoa dela esatea,

gure hazkundearen kostuak –kanpo-eragi-nak– onurak baino handiagoak izan daitez-keela adierazteko.(7)

Mugikortasunak izan duen areagotze izu-garriak –ekonomiaren hazkundearen gaine-tikoak– sektore horretan gertatzen direndinamikak sakonki aztertzera behartzengaitu, ingurumen-arazo larrienei aurre eginahal izateko. Beraz, XXI. mendeko gizarteakaurrekaririk gabeko erronka du aurrean:garraioaren hazkunde etengabea eta ga-rraioaren ingurumen-mugak bateragarriegitea. Gauzak horrela, mugikortasun ja-sangarriak premiazko bihurtzen du garapenjasangarri kontzeptua garraio-sistemariaplikatzea. Garraioari buruzko aurreko pa-radigmak mugikortasuna eta abiaduragauza onuragarritzat hartzen zituen irudifinalista aurkezten zigun; mugikortasunjasangarri nozioak ingurumena, gizarteaeta ekonomia hartzen dituen ikuspegi oro-kor baten baitan ikustarazten digu ga-rraioa.

2.1. MUGIKORTASUN JASANGARRIKONTZEPTUA

Harreman ekonomikoak eta sozialak geroeta konplexuagoak direnez, garraioa, agen-teen elkarrekintza ahalbidetzen duen bitar-tekoa den aldetik, sektore estrategikobihurtu da gizartearentzat. Horren eragi-nez, jasangarritasunean oinarrituriko mugi-10


kortasun-eredua zehazteko, ingurumen-mugen integrazioa hartu beharko da kon-tuan, bai garraio-politikan, bai mugikorta-sunean eragina duten politika guztietan.Garapen jasangarriaren ereduaren barruankokaturik, mugikortasun jasangarriak ezin-bestez hartu behar ditu aintzat sistemaosoak jasaten dituen eraginak.

Europar Batasunak garraioak ingurume-nean duen inpaktuari buruz argitaratutakoLiburu Berdean (1992) ageri zen jadanikideia hori: "ikuspegi globalean oinarriturikoestrategia baten helburua garraioak gara-pen jasangarriko testuinguru orokor bateantxertatuz mugikortasun jasangarria susta-tzea litzateke".(8) Berariaz aipatzen duenikuspegi globalaz gain, mugikortasun jasan-garrirako estrategiaren diseinuan garraioa-ren eragin kaltegarri guztiak kontuan har-tzera premiatzen du Liburu Berdeak; hots:kutsadura, ezinbestekoa ez den garraio-eskaria, trafiko-bolumena, ardatz nagusienkongestioa, garraio-ahalmenaren eta dau-den azpiegituren erabilera eraginkorra,merkantzia arriskutsuen garraioko segurta-suna, eta abar.

Era berean, Agenda 21 deritzon ekimenakprozesua mugikortasun jasangarrirantzbideratzeko gutxieneko helburu batzuk fin-katzen ditu; hona hemen:(9)

– Lurraldearen antolamendua eta ga-rraioaren plangintza integratzea, ga-rraio-eskaria murrizteko.

– Ahalmen handiko garraio publikoarenaldeko egitarauak taxutzea.

– Motorerik gabeko garraio-aukerak (bizi-kleta eta oinezko martxa) sustatzea.

– Trafikoaren kudeaketa eraginkorrari,garraio publikoaren funtzionamenduefektiboari eta garraio-azpiegiturarenzainketari arreta berezia egitea.

– Herrialdeen eta toki- eta metropoli-aldeetako ordezkarien arteko informa-zio-trukea ahalbidetzea.

– Gaur egungo ekoizpen- eta kontsumo-ereduak berriz ebaluatzea.

Geroago, Europako Batzordeak honeladefinitu zuen mugikortasun jasangarri ter-minoa: "ekonomiarekin, ingurumenarekineta gizartearekin loturiko premiei eragin-kortasunez eta zuzentasunez erantzutekobitartekoak eta aukerak ematen dituzteneta, aldi berean, saihets daitezkeen edoezinbestekoak ez diren inpaktu kaltegarriaketa beroriek eragindako kostuak, espazio-eta denbora-eskala nabarmenetan, minimi-zatzen dituzten garraio-irizpideak eta siste-ma".(10) Beraz, pertsonen eta merkantziengarraio-beharrak lurraldeko muga fisikoeta-ra eta ingurumen-mugetara murrizten 11


dituena eta, era berean, garraiobiderik era-ginkorrenen erabilera lehenetsi (jasangarri-tasuna), edozein herritarrek ordaindu ahalizateko moduko prezioak ahalbidetu (gizar-te-ongizatea) eta lurraldeko oparotasunekonomikoa sustatzen duena (hazkundeekonomikoa) hartzen da mugikortasunjasangarritzat. Definizio horren berezitasu-na garraioaren sorburua azpimarratzea da,garapen jasangarriari eraginkortasunezlagunduko dioten mugikortasun-irizpideakezartzeko modua nabarmentzea, alegia.Halaber, kontzeptua gauzatzeko behardiren neurrien epe luzerako izaerak –1. tau-lan jasotako neurrienak– mugikortasunjasangarria prozesutzat eta jarraitu beha-rreko bidetzat ulertu beharra ematen duaditzera, etorkizuneko garraioak izan beharduenaren irudikapen estatikotzat barik.Ikuspuntu horrekin bat, Europako Batzor-deko Garraio eta Ingurumen arloetakoAditu Taldeak honako hau adierazi du:"garraio-sistema jasangarriak ongizate eko-

nomiko eta sozialari lagundu behar dio,baliabide naturalak ahitu, ingurumenasuntsitu edo gizakien osasunari kalte egingabe".(11) Berriro ere, mugikortasunaz min-tzatzean, premia ekonomiko eta sozialeierantzuteko tresna-izaera ingurune fisikoakezartzen dituen mugen azpian jartzen da.

Azkenik, Ekonomia Lankidetza etaGarapeneko Erakundeak (ELGEk) honeladefinitzen du garraio-sistema jasangarria:"ez osasun publikoari ez ekosistemei kalte-rik egin gabe, irisgarritasuna asetzen duena,baliabide berriztagarriak euren birsortze-tasaren azpitik erabiliz eta baliabide berriz-taezinak ordezko berriztagarrien garapen-tasaren azpitik baliatuz."(12) Hots, ELGEreniritziz, premiak asetzeko irisgarritasunaingurumenaren eta osasun publikoarenmugen azpian jartzen duena eta, aldi bere-an, baliabide naturalen erabilera arrazionaleta eraginkorra egiten duena da garraio-sis-tema jasangarria.

12


1. taula. Mugikortasun Jasangarria lortzeko helburuak

1. Ondasun, baliabide eta zerbitzuetarako irispidea ahalbidetzea eta, lekualdatubeharra murrizten den aldi berean, ekonomiaren, ingurumenaren eta gizartearenpremiei modu integratu eta eraginkorrean erantzutea

2. Garraio-azpiegiturek eta garraioak berak ekosistemen karga-ahalmena gainditzenez dutela bermatzea

3. Erabiltzaile bakoitzak aukeratutako garraiobidearen ingurumen- eta gizarte-kos-tuak berak ordaintzen dituela ziurtatzea, industriaren lehiakortasunari kalte egingabe eta sektorerik erdeinatuenen mugikortasun-premiak erantzuteke utzi gabe

4. Automobilen eta kamioien trafikoaren hazkundea maila jasangarrietara murriztea

5. Garraio-azpiegituretan egiten diren inbertsioek ingurumen-aldagaia aintzat har-tzen dutela ziurtatzea

6. Ingurumen, gizarte eta ekonomiaren ikuspuntutik eraginkorragoak diren garraio-bideen erabilera sustatzea

7. Muga ekologiko kritikoetan eta arreta-printzipioan oinarritutako ingurumen-kali-tateko ereduak lortzea

8. Baliabide berriztagarriak erabiltzen direla bermatzea, etorkizunean sistema ekolo-gikoek baliabideok eskaintzeko ahalmena murriztu gabe

9. Baliabide berriztaezinen erabilera bermatzea, etorkizunean ere behar izango dire-la eta ordezko baliabidee erabilgarritasuna kontuan hartuz

10. Giza osasuna eta segurtasuna hobetu eta istripuak gutxitzea

Iturria: EUROPAKO BATZORDEA (2000): Integrated policy aspects of sustainable mobility. Working Paper.Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth Framework Programme.

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/thematic_papers.html

13


2.2. MUGIKORTASUN JASANGARRIALORTZEKO HELBURUAK

Ikuspegi horren arabera, mugikortasunjasangarrirako politikaren diseinuak hiruhelburu nagusi hauei erantzun behar die:

Murrizketa:

Garraioaren hazkundea ekonomiarenhazkundetik bereizteko, mugikortasunarenbeharra murriztu egin behar da. Garraioagure premiak asetzeko bitartekotzat hartu-ta, mugikortasuna murrizteko, ezinbeste-koa da arazoaren erroari heltzea, hau da,premiei. Beraz, irisgarritasuna eta mugikor-tasuna bereizi egin behar dira, hurbiltasunasortuz pertsonei euren beharrizanetarakoirispidea erraztu eta, aldi berean, lekualda-tu beharra murriztu egin dezakegula uler-tzeko. Era berean, helburu horrek jasanga-rritasunaren beste helburu orokorrago batlortzen lagunduko luke: ekonomiaren des-materializazioa, baliabide materialen kon-tsumoa apurka-apurka murriztuz gero,garraiatu beharreko merkantziak ere gu-txiago lirateke eta.

Berroreka:

Berrorekak ingurumenarekiko begirunehandiagoa duten garraiobideetaranzkobeharrezko aldaketa dakar. Aurreko helbu-ruan eta garapen jasangarriak ezarritakoeraginkortasun- eta inpaktuen murrizketa-

baldintzetan oinarrituta, ingurumena area-go errespetatzen duten garraiobideen era-bilera sustatu beharko da. Era berean, mugi-kortasunean eragina duten politikak taxu-tzeko funtsezko printzipiotzat hartu behar-ko da hurbiltasuna, oinez, bizikletaz edogarraio publikoan egin daitezkeen joan-etorriak ahalbidetzen dituzten jarduketeilehentasuna emanez.

Ekoeraginkortasuna:

Garraioaren ekoeraginkortasuna lekual-daketen ingurumen-inpaktua minimizatze-ko ahalmena da. Garraioaren eraginkorta-sun ekologikoak, beraz, berrikuntza tekno-logikoa sustatzea, ingurumena areagoerrespetatzen duten garraiobideetara alda-tzea eta garraio-azpiegiturak eraginkorta-sunez erabiltzea dakar. Tradizioz, ekoera-ginkortasuna garapen teknologikoarenbitartez bilatu izan da. Energia-kontsumoamurrizteko neurri teknikoak erabiltzea,ordezko energia-iturriak (energia garbiaketa berriztagarriak) bilatzea, gas kutsaga-rrien isurpenak murriztea eta zarata minimi-zatzea dira ekoeraginkortasuna hobetzekobeharrezko jauzi teknologikoa ahalbidetu-ko luketen ekintzak. Dena den, garapenteknologikoak eta garraiobide-aldaketak ezdituzte ekoeraginkortasunaren ahalmenakahitzen. Ildo horretan, ekoeraginkortasu-nak beste alderdi batzuei ere erreparatubehar die, eta, intermodalitatea eta garraio-14


bideen eta sistemen arteko bateragarritasu-na sustatuz, orain dauden azpiegituren era-bilera optimizatu, eta bidaiarien ibilgailue-tako okupazio-indizeak eta merkantzienibilgailuetako zama-faktoreak areagotu,besteak beste.

Helburu horiek lortzeko eta, batez ere,mugikortasunaren beharra murrizteko,ikuspuntu globalago batetik taxuturikoestrategiak behar dira, lekualdatzeko pre-mian eragina duten politika guztiek –hiri-gintza eta lurraldearen antolamendua,industria-politika, energia-politika...– arazo-en sorburuari eragiten dion estrategiarendiseinuan modu integratuan parte hartuz.Finean, mugikortasun jasangarria, irudika-pen estatikoa baino, garraioaren ondorioz-ko ingurumen-narriadura itzulezina murriz-tera jotzen duen prozesua da, aldi berean,gizartearen irisgarritasun-premiei ere eran-tzuten diena. Ingurumenaren narriadura-prozesu itzulezinetatik, lurzoruaren kontsu-moa, isurpen kutsagarriak, habitaten zati-keta, energia berriztaezinen erabilera etabizi-aniztasunaren galera dira garrantzi-tsuenak.

Labur bilduz: gizartearen irisgarritasun-premiak asetzeaz gain, gaurko garraio-ere-

duaren ingurumen-narriadura itzulezinaapurka-apurka urritzen duen prozesu gisadefinitu dugu mugikortasun jasangarria.Gizartearen mugikortasun-eskariak inguru-menaren mugak gainditu ez ditzan, erroti-ko aldaketa behar da politika publikoetan,honako xede hauek erdiesteari begira:

• Lekualdatzeko premia murriztea, ga-rraioaren hazkundea ekonomiaren haz-kundetik bereizteko.

• Garraiobideen banaketa ingurumenaareago errespetatzen dutenen alde(trenbide konbentzionala, itsasontzia,bizikleta, oinezko martxa) berroreka-tzea.

• Joan-etorrietan, ekoeraginkortasunahobetzea.

• Transdiziplinaritatean, hau da, mugikor-tasunari buruzko ikusmolde integra-tuan, oinarrituriko ikuspegi politikoberria eratzea, mugikortasunarekin zeri-kusia duten politika sektorial guztiakbarne hartuta.

• Herritarrak, enpresaburuak eta institu-tzioak garraioarekin eta bizimoduarekinloturiko portaerak (garraio-eskariak,lurraldearen antolamendua eta abar)aldarazi beharraz ohartaraztea.

15


2. taula. Kontzeptu-aldaketa

Kontzeptu zaharretatik... ... kontzeptu berrietara

Funtzionalismoa Jasangarritasuna

Hiri barreiatua Hiri trinkoa

Lurzoruaren erabileren espezializazioa Funtzio anitzeko hiria

Zuzeneko eragiketa-kostuak Kontabilitate ekologikoa

Mugikortasun pendularra Hodei erako mugikortasuna

Derrigorrezko mugikortasuna Eguneroko mugikortasuna

Garraioei buruzko politika Mugikortasunari eta irisgarritasunariburuzko politika

Distantzia luzeak Hurbiltasuna

Kalearen luzetarako erabilera Kalearen zeharkako erabilera

Iturria: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Mobilitat sostenible i segura. Monografic 2. Barcelona.

16


3. taula. Garraio jasangarria lortzeko oinarri-proposamena

Printzipioa Azalpena

Irispidea Biztanleriak leku, ondasun etazerbitzuetarako arrazoizko irispidea du

Zuzentasuna Garraioak gizarteko talde eta belaunaldiarteko premiak asetzen ditu

Osasuna eta segurtasuna Garraio-sistemak biztanle guztien osasunaeta segurtasuna babesteko planifikatzeneta jardunarazten dira

Hezkuntza eta parte-hartzea Pertsonek eta komunitateek erabatekokonpromisoa hartzen dute garraioariburuz erabakitzean

Plangintza integratua Garraioaren plangintza egiteko,ingurumen, osasun, energia eta hirigintzaarloetako pertsonek elkartu behar dute

Lurzoruaren eta baliabideen erabilera Garraio-sistemek eraginkortasunezerabiltzen dituzte lurzorua eta bestebaliabide naturalak, eta habitatak zeinbizi-aniztasuna zaindu egiten dituzte

Ingurumen-zuzentasuna Garraioak ez dakarkie arriskurikez osasun publikoari, ez planetakoklimari, ez funtsezko prozesu ekologikoei

Ongizate ekonomikoa Zergek eta politika ekonomikoek garraiobidezkoa eta garbia sustatzen dute

Iturria: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Mobilitat sostenible i segura. Monografic 2. Barcelona.

17


3. MUGIKORTASUNARI BURUZKOOSOKO IKUSMOLDEA

Nabari da garraio-sistema antolatzekoerak erabakitzen duela, neurri handian,lekualdaketak egiten diren modua. Halaere, mugikortasunean eragin handia dutenbaina garraioa ez diren beste alderdi ba-tzuei (hirigintza, lurraldea antolatzeko poli-tika, zerga-politika...) egiten zaien arretaeskasak oztopatu egiten du goian aipatuta-ko arazoen konponbidea.

Horregatik, garapen jasangarriari lagun-duko dion garraio-sistema diseinatzeko,mugikortasunari buruzko ikusmolde holisti-ko, transdiziplinar eta integratua behar daezinbestez -beraren eraginak garraioabaino askoz gehiago hartzen duelako-,funtsezko beste alderdi hauek ere sartzeko:

– Garraio-politika. Azpiegituren erai-kuntzan oinarrituriko politika erreakti-bo tradizionalen ordez, eskariaren kude-aketan oinarrituriko politika proaktibo-ak erabili behar dira.

– Hirigintzari eta lurraldearen antola-menduari buruzko politika. Hiri-ingu-ruetarako zabalkundeak eta ekoizpena-ren deslokalizazioak, besteak beste, are-agotu egin dute mugikortasun-premia.

– Ekonomia- eta industria-politika.Ekonomiaren mundializazioak eta

ekoizpen doituaren eredu berriek era-gin nabaria dute mugikortasunaren haz-kundean.

– Energia-politika. Energiari eta ga-rraioari buruzko politiken bateragarrita-suna aztertu egin behar da, lehenengo-aren eskaintza-aukerak ezin direlakobigarrenaren kontsumo-premien ezber-dinak izan.

– Aurrekontuen eta zergen gainekopolitikak. Horien helburu nagusiakinbertsioak ingurumena areago zain-tzen duten garraiobideetarantz berrore-katzea eta kanpo-kostuak barneratzeaizan behar du.

– Gizarte-politika. Ibilgailu pribaturik ezizateak eragotzi egiten du zenbait jar-dueratarako irispidea, eta, horregatik,gizarte-bazterketaren eragile bihurtzenda.

– Ikerketa-politika. Ikerketaren emai-tzek irtenbide eraginkorrak proposatzeaahalidetu behar die politikariei.

3.1. GARRAIO POLITIKA

Garraio-politikak oinarrizko bi esparruditu mugikortasun-eskariari erantzuteko:azpiegituren eskaintza eta eskariaren kude-aketa. Jasangarritasunaren ikuspuntutik,azpiegituren eskaintzak bermatu egin be-18


har du garraio-azpiegiturek eta garraioakberak ekosistemen karga-ahalmena ez gain-ditzea, bai eta azpiegitura eraginkorragoakgaratzea ere. Bestalde, eskaria kudeatzekopolitikek garraio-sistemaren erabiltzaileenportaera aldarazteko, bideratzeko edo,baita, mugatzeko hainbat neurri hartzendituzte barne.

Aurrekontuari dagokionez, garraio-azpie-gituretan inbertitzea izaten da tresnarikikusgarri eta garrantzitsuena. Garraio-siste-ma jasangarriagoa izan dadin, ahalik etaazpiegitura gutxien diseinatu behar dira,eta, horiren barruan, gutxien kutsatzenduten garraiobideetarako azpiegiturei–trenbideko eta itsasoko garraiorakoei–lehentasuna eman. Garraio-azpiegitureneskaintzan, garraio jasangarriaren aldeko

diskurtso politikoa eta errepideen eraikun-tzari lehentasuna ematen dion praktikapolitikoa hurbilduko dituen errotiko alda-keta gertatu ezean, nekez egin daitekegarraiobideen arteko benetako aldaketa.Bestalde, mugikortasuna moteltzeko etaingurumenarekiko begirunetsuagoak direngarraiobideetaranzko aldaketa lortzeko,eskariaren kudeaketa da etorkizunean pro-tagonismorik handiena hartu beharko duentresna. Horrela, "iragarri eta hornitu" zio-ten ikusmolde erreaktiboetatik, "aurreahartu eta kudeatu" aldarrikatzen duten iriz-pide proaktiboetara jo behar du garraio-politikak. Munduan, mugikortasun-eskariakudeatu eta kontrolatzeko ekimen arrakas-tatsu ugari gauzatu dira, 4. taulak erakustenduenez.

19


4. taula. Eskaria kudeatzeko politikak

– Lurzoruaren erabilera eta garraioaren plangintza: joan-etorrien distantziamurriztea edo garraio publikoaren edo motorerik gabeko garraiobideen erabileraareagotzea. Adibideak: Singapur, Curitiba (Brasil), Freiburg (Alemania), GreenwichMillenium Village (Erresuma Batua) edo Portland (AEB).

– Informazio eta komunikazioko teknologiak garatzea: telematika, telelana,bideokonferentziak, merkataritza elektronikoa, urrutiko hezkuntza, eta abar.Adibideak: Cambrigde, Hertfordshire eta Surrey (Erresuma Batua), HolandakoGarraio eta Herrilan Ministerioa, eta Washington eta Kalifornia (AEB).

– Bidaiarientzako informazio-zerbitzuak ipintzea: bidaiariei bidaien baldintzen,ibilbideen eta hautazko garraiobideen gaineko informazio zehatza eskaintzea.Adibideak: Holanda, Belgika, Danimarka eta AEB.

– Joan-etorrien kostuak, aukeraketa eta denbora sustatzeko edo moteltzekoneurri ekonomikoak: tasak, errepideak erabiltzeagatiko kargak, CO2 igorpeneta-rako kuotak, ordezko garraiobideak sustatzeko pizgarriak, garraiobideen artekoaldaketa ahalbidetzeko programak, garraiorako laguntzak eta finantzaketa-estrate-gia berritzaileak. Adibideak: Danimarka, Erresuma Batua, Norvegia, Singapur,Holanda, Tasmania (Australia), Houston (AEB), eta abar.

– Aparkalekuen kudeaketa eta prezio-politika: lehentasunezko aparkaldiak etaaparkaldi mugatuak, informazio-sistemak, park&ride, eta abar: Bremen (Alemania),Seul (Korea), Glendale, Washington, Portland eta San Frantzisko (AEB), Kopenhageeta Alborg (Danimarka).

– Trafikoaren kudeaketa: bide osagarriak, bide itzulgarriak, trafiko astunarentzakomurrizketak, garraio-sistema adimendunak, trafikoari buruzko informazio-zerbi-tzuak, eta abar. Adibideak: Holanda eta AEB.

20


– Garraiobide alternatiboen abiadura, segurtasuna, fidagarritasuna eta era-kargarritasuna areagotzeko lehentasunezko baldintzak: autobusentzako bide-ak, bizikletentzako bideak, oinezkoentzako alderdiak. Adibideak: Kopenhage(Danimarka), Dublin (Irlanda), Nogoya (Japonia), Almere (Holanda), Pittsburgh (AEB),Melbourne (Australia), Salzburg (Austria), Leeds (Erresuma Batua)...

– Garraio publikoa sustatzea: zerbitzuak hobetu eta gehitzea, prezioak merkatzea,zerbitzu osagarri intermodalak ipintzea, informazio- eta marketin-zerbitzuak hobe-tzea. Adibideak: Rotterdam eta Arnhem (Holanda), Hasselt (Belgika), Kopenhage(Danimarka), Hamamatu eta Kanazawa (Japonia), Virginia (AEB), eta abar.

– Merkantzien garraiorako neurriak: ingurumena hobeto zaintzen duten garraio-sistemak sortzea, kamioiak hutsik joaterik saihestea, isurpenak eta kontsumoakmurrizteko hobekuntza teknologikoak egitea, garraiolarientzako prestakuntza.Adibideak: Suitza, Holanda, Japonia, Danimarka eta Erresuma Batua.

Iturria: ELGE (2002) Road Travel Demand. Meeting the Challenge

http://oecdpublications.gfi-nb.com/cgi-bin/OECDBookShop.storefront/EN/product/772002041P1

21


3.2. HIRIGINTZA ETA LURRALDEARENANTOLAMENDUA

Espazioa antolatzeko gaurko ereduek–lurraldean sakabanatzeko eta barreiatzekojoera gero eta handiagoa agertzen dute-nak, urban sprawl– ibilgailu pribatuarenerabileran funtsaturiko mugikortasunmotorizatua sustatzen lagundu dute.Alderantziz ere, inbertsioak bide-azpiegitu-ra berrietan eta zabalagoetan metatzeakfuntzioen bereizketa ekarri du, eraikuntza-dentsitate txikiaz batera. Hortaz, erlaziokonplexua dagoela esan daiteke, eta, erla-zio kausal unibokoa gertatu beharrean,lurraldearen egiturak eta garraio-sistemakelkar osatzen dute, eta atzeraelikatu egitendira, lurralde-errealitate jakin bat itxuratze-ko. Horregatik, mugikortasunarekin lorturi-ko arazoei lurraldearen antolamenduareneta hirigintzaren ikuspuntutik ere begiratubehar zaie.

Hona hemen lurralde-dinamikekin etamugikortasunaren hazkundearekin zeriku-sia duten alderdirik aipagarrienak:

– Hiria zabaltzea eta sakabanatzea. Hirialurraldean sakabanatu eta landa-inguru-nea inbaditzearekin batera, ingurunehorretako biztanleriaren irisgarritasun-premiari erantzuteko garraio-azpiegitu-ren sare berria eratu da. Ondorioz, joan-etorrien luzera ez ezik, ibilgailu priba-

tuan egiten diren joan-etorrien propor-tzioa ere handitu da, garraio publikoaez baita biztanleria sakabanatuarenbeharrizanei erantzuteko gauza.

– Zonifikazioa. Funtzioen bereizketareneraginez, hirugarren sektoreko jardue-rak hiriguneetan metatu dira, eta indus-tria, bizitokiak eta ekipamenduak espa-zioaren gainerakoan banatu dira.Funtzioen bereizketak, hiriko bizimo-duaren konplexutasuna murrizteazgain, areagotu egiten du bizilekuareneta lantoki edo ikastetxearen artekojoan-etorrien distantzia. Horrelako joan-etorriak izaera pendularrekoak direnezeta denboran pilatu egiten direnez, an-tzeko intentsitateko baina denboranhobeto banaturiko erabilerarako arra-zoizkoagoa litzatekeena baino ahalmenhandiagoa ezarri zaie azpiegiturei.

– Eraikuntza-dentsitatearen murriztapenaeta eraikinen tipologia. Goian aipatuta-ko fenomenoek eraikuntza-dentsitateurriarekin eta familia bakarrarentzakoetxebizitzen agerpenarekin dute lotura.Mugikortasunari dagokionez, eraikitakoeremua handiagotzeak joan-etorriendistantzia luzatzea eragiten du. Lehen,motorerik gabe egiten ziren joan-eto-rriak egiteko, ibilgailu pribatua erabilibehar izateak ilarak gertarazten ditu eta22


bide-azpiegituretarako lurzoru-azalerahandiagoa erabiltzera behartzen du.

Beraz, lurraldeari eta mugikortasunariburuzko politikaren ikuspegi integratuberria behar dela dirudi, hurbiltasun- etatrinkotasun-printzipioetan oinarriturikogarapen jasangarri eta orekatua sustatzeko.Hirien barreiadura gerarazteko ahaleginaegin behar dugu, horixe baita distantziaketa joan-etorriak handiagotzen dituen lehe-nengo arrazoia. Funtzioak eta gizarte-talde-ak nahasten dituen hirigintzak eragin onu-ragarri nabaria du bizi-kalitatean, inguru-menean eta ahalmen ekonomikoan, herrita-rrei erraztu egiten dielako azpiegitura, zer-bitzu, lantoki eta ikastetxeetarako irispidea.

Hirien garapen trinkoak onura ugaridakartza: diru publikoa aurrezten lagun-tzen du (bide-azpiegituretan, estolderian,ur-hornikuntzan, hondakinen bilketan,argiztapenean, garraioan, eta abar); hurbil-tasunaren araberako irisgarritasuna ematendu; kalitateko garraio publikoa izatekoaukera ematen du; energiaren faktura mu-rriztu egiten du... Hiri-garapen jasangarrianaitzindari diren Curitiba eta Portland hiriekhiri-hazkundearen murriztapenean etametropoliaren lankidetza biziko egiturapolitiko mesedegarrian oinarritu dute eurenplangintza, hirurogeiko hamarkadaren ha-sieratik, garraio publikoaren aldeko aukerapolitiko praktikoak garatzeaz batera. Beste

elementu garrantzitsu bat ingurumen-hez-kuntza izan da, horren bidez, herritarrakkontzientziaturik egotea eta parte hartzealortu dute eta. Horrela, Curitibak %30 gu-txitu du trafikoa 1974tik, bertako biztanle-ria bikoiztu den arren. Portlandek, bestalde,1970etik, %40 areagotu du garraio publiko-aren erabiltzaileen kopurua, eta hirigunekoenpleguen kopurua %50 bada ere, automo-bilen trafikoa egonkortu egin da.

Hirigintzari eta lurraldearenantolamenduari buruzko gomendioak

• Hiriguneetan, automobilen erabileramurriztea.

• Hirien hazkundeari muga fisikoak ezar-tzea.

• Garraio publikoa sustatzea.

• Irisgarritasuna hurbiltasun-printzipioanoinarrituz hobetzea.

• Oinezkoentzako alderdi eta bizikleten-tzako bide gehiago jartzea.

• Ingurumenari kalte txikiagoa dakarkio-ten garraiobideentzat lehentasunezkobaldintzak ezartzea eta garraiobideokbatera garatzea.

• Hirigintza trinkoa eta polizentrikoa.

• Hirigintza-garapen berrietan, mugikor-tasun-planak zehaztea. 23


3.3. EKONOMIA ETA INDUSTRIAPOLITIKA

Errepideko garraioaren berezitasunakmalgutasuna eta merkantziak atez ategarraiatzeko ahalmena dira. Exijitzen denekoizpen doituak eta errepideko garraioa-ren kostu urriak truke komertzialak egitekogarraiobiderik erabiliena berori izatea era-gin dute. Errepideko merkantzia-garraioakizan duen hazkundearen zati handi bat,beraz, beste edozein irizpideren aurretikepe laburrerako irizpide ekonomizisteilehentasuna emateak eragin du. Hala ere,ingurumenari errepideak baino kalte txikia-goa dakarkioten beste aukera batzuek are-agotu egin lezakete merkantzien garraioa-ren eraginkortasun energetikoa. Ondorioz,logikaren arabera, gaurko industria-ere-duen eskakizunei barik, mugikortasuna–batez ere errepidekoa– murrizteko inguru-men-eskakizuei erantzuten dien araudiaitxuratzearen menpe dago garraioarekinloturiko arazoen zuzenketa.

Orokorrean, garraioaren hazkundea etaekonomiaren hazkundea oso loturik daude-la uste izan da; hau da, garraioaren hazkun-dea sustatzeak, besterik gabe, hazkundeekonomikoari laguntzen diola. Baina ezdago horren frogarik, garraioaren intentsi-tateari dagokionez, EBko ekonomien arteandiferentzia itzela dago eta. Are gehiago:Britainia Handiko Gobernuko Garraio

Kontseilu Aholkulariak, garraioaren etaekonomiaren gaineko azterlan batean adie-razi zuenez, garraioaren hazkunde jarraitu-ko zikloa haustea onuragarria liteke ekono-miarentzat.(13) Irizpide horren arabera, ga-rraioa ekonomiaren beste input bat bezalaikusi beharko genuke, eta beraren erabileraeraginkorrago izan dadin saiatu, baliabide-en kontsumoarekin, energiaren erabilerare-kin edo lanaren produktibitatearekin ger-tatzen den bezala.

Azpimarratu beharreko beste alderdi batgarraio jasangarriaren aldeko politika apli-katzeak enpleguan izango lukeen eraginada. Berez, erronkarik handienetako bat daerabaki hori hartu behar duten politika-rientzat, etorkizunari buruz dagoen ziurga-betasuna dela eta. Enplegua lehen mailakoarazo ekonomiko eta soziala da, eta sekto-reko langileengan ez ezik, horien familien-gan eta gizarte-ingurunean ere du eragina.Aipatutakoen tamainako neurriak hartubaino lehen, jarduketa bakoitza gauzatzea-ren onurak eta eragozpenak pisatu eginbehar dira. Era berean, lanpostu batzukmatentzea ezin da izan beste pertsona ba-tzuen bizi-kalitatea hondatzen duten jar-duerak iraunarazteko arrazoia. Ekonomiakoztopo asko ditu etorkizunari buruzko esti-mazioak egiteko, aurrean duen ziurgabeta-sun-maila handiaren zioz. Hala ere, Erre-suma Batuari buruzko azterketa enpirikoek24


frogatu dutenez, garraio jasangarriagoak,lanpostuen galera garbia ekarri beharrean,enplegu garbia sortu egin lezake.(14)

Ekonomiaren eta industriaren gainekopolitikari buruzko gomendioak

• Harreman komertzialei buruzko araute-gian, ingurumen arloko betekizunaksartzea.

• Industria-ekologia sustatzea, ekoizpen-zirkuituko distantziak laburtzeko.

• Ingurumena areago zaintzen dutengarraiobideetaranzko langile-birmolda-keta egitea.

3.4. ENERGIA POLITIKA

Garraio jasangarriaren aldeko politikarenhelbururik aipagarrienak energiaren erabi-lera eraginkorragoarekin daude loturik, etaingurumenarekiko oldarkorrenak diren itu-rrien erabilera murriztean eta, kasu guztie-tan, energia-iturri berriztagarrien eta haininpaktu handia eragiten ez dutenen kontsu-moa sustatzean dautza. Gaur egun, mugi-kortasun motorizatuak agertzen duen go-ranzko joera, energiaren ikuspuntutik era-ginkortasunik txikiena duten garraiobideenpisu handia eta energia berriztaezinekiko(erregai fosilekiko) ia erabateko menpeta-suna mugikortasun jasangarriranzko bideanaurkitzen ditugun oztoporik garrantzi-

tsuenetakoak dira. Gero eta nabariagoa dagaur egungo mugikortasun-jarraibideek,ingurumen-arrisku larriak ekarri ez ezik,gure bizi-kalitatea andeatu egiten dutela.

Gure joan-etorrietarako energiarekikomenpetasun hazkorra agerian geratzen dagarraio sektoreari energia-kontsumo osoandagokion zatiari buruzko datuetan. Azpi-marratu behar da, zifretan, besteak beste,energia sektoreak, garraiorako energiaekoizteko, erauzketa, eraldaketa etagarraio faseetan egin behar duen kontsu-moa edo ibiligailuen eta horien osagarrienfabrikazioari dagokion energia-kontsumoerlatiboa ere islatuko balira, garraio sekto-rearen bizi-zikloaren azterketak are kontsu-mo handiagoa erakutsiko lukeela.

Ingurumen-inpaktuei dagokienez, ezin daaipatzeke utzi erregai fosilen kontsumoareneta isurpen kutsagarrien artean dagoenlotura estua. Izan ere, garraioko hidrokar-buro-errekuntzaren ondoriozko isurpeneklarriagotu egiten dituzte klima-aldaketa,airearen kutsadura eta beste ingurumen-arazo batzuk. Hala ere, garraioaren etaingurumen-inpaktuen arteko lotura inguru-menari egiten zaion kaltetik urrunago doa:Kyoton onartutako konpromisoak hidrokar-buroetan oinarritutako mugikortasunamurrizteko neurriak hartu beharra eraginlezake, eta horrek ondorio ekonomiko etasozial nabariak izango lituzke. 25


Beste alde batetik, baliabide berriztaezi-nekiko menpetasun handia duten ekono-mien lehiakortasuna ere kolokan egon lite-ke etorkizun ez oso urrunean, premiazkoerreformak egin ezean. Erreserben urritasu-nak eta baliabide fosilak epe ertain edoluzera agortu egingo direlako aurreikuspe-nak(15) prezioen igoera esanguratsua eraginlezakete, eta horrek, oro har, ekonomiarenlehiakortasunaren gaineko ziurgabetasunaeta, agian, arrisku sozialak ere ekarrikolituzke.

Azkenik, azpimarratu behar da baliabidefosilak agortzeko arriskuak arazoari lehenedo gero aurre egitera behartzen gaituela.Lehenengo urratsa arazoaz jabetzea da,baina jarrera estrategikoa hartzea funtsez-koa da horrek dakarren ziurgabetasun-arris-kua murrizteko eta ekonomiaren etorkizu-neko lehiakortasuna bermatzeko.

Energia-politikarekinloturiko gomendioak

• Energia-kontsumo osoa murriztea.

• Garraiobideen eraginkortasun energeti-koa areagotzea.

• Garraioak energia berriztaezinekikoduen menpetasuna murriztea.

• Energiaren benetako prezioak ezartzea,dagozkion kostu guztiak sartuta.

3.5. AURREKONTU POLITIKA

Say-en Legea deritzon printzipio ekono-miko zaharrak eskaintza orok bere eskariasortzen duela dio. Baieztapen hori orokor-tzea arriskutsua bada ere, agidanez, errepi-deko garraio-azpiegituren eskaintzari etapertsonen eta merkantzien lekualdaketeiburuzko datuek ez dute kontraesanik ager-tzen lege horrek dioenarekin. Izan ere, his-torikoki, eta ia axioma legez, errepideberriak eraikitzeaz batera, garraio-eskariaazkar hazi da. Alderantziz ere, esan geneza-ke errepideko mugikortasunaren hazkun-dea ez dela bide-azpiegituretan egin dengero eta inbertsio handiagoaren ondorioaizan, azpiegitura-eskaintza baita errepidekogarraio-eskari hazkorrari bide-azpiegituraberriak eta handiagoak eraikiz erantzundiona. Bide-azpiegituren eskaintza egoki-tzeko ahalegin hori, ordea, ez da inoizmugikortasun-eskari gero eta handiagoaasetzeko gauza izan, lanak amaitzen dire-nerako, garraio-eskariaren hazkunde iraun-kor eta geraezinak azpiegitura askiez bihur-tu eta azpiegitura berriak eta modernoago-ak eraiki beharra sortzen baitu.

Azaldutakoaren arabera, aipatutako biteoria horiek kontraesankorrak dirudite.Ukaezina da, hala ere, bide-azpiegitureneraikuntza eta pertsonen zein merkantzienlekualdaketen gehikuntza betidanik egondirela loturik. Horrek, bi arrazoibideak elka-26


rren aurka jarri beharrean, indartu egitendu errepideko mugikortasun-arazo gero etahandiagoen konponbidea ez dela errepideberriak eraikitzea edo daudenak handitzea.Hala ere, hainbat hamarkadatan, Adminis-trazioak lehentasuna eman izan dio errepi-deak eraikitzeari, motorerik gabeko ga-rraiobideen azpiegiturak eta ingurumenarikalte txikiena egiten diotenenak trenbidekonbentzionala, esaterako modernizatzekoeta handitzeko inbertitu ordez.

Garraiobideen arteko aldaketa nekez ger-tatuko da garraiorako azpiegituren eskain-tzan garraio jasangarriaren aldeko arrazoi-bide politikoa eta errepideen eraikuntzarilehentasuna ematen dion praktika politikoahurbiltzen dituen errotiko aldaketa ja-zotzen ez bada. Auto-ilarak, ingurumen-inpaktuak eta segurtasun- zein gizakienosasun-arazoak zuzendu beharrean,garraio-azpiegituretan inbertitzeko politi-kek gero eta eraginkortasun txikiagokogarraio-sistema itxuratu dute. Goian azaldu-tako arrazoibideari jarraituz, inbertsioakingurumena hobeto zaintzen dutengarraiobideetarantz –oinezko martxa, bizi-kleta, trenbide konbentzionala eta itsason-tzia– bideratzea ezinbesteko baldintza damugikortasun-eredu jasangarriagoetarantzjotzeko.

Aurrekontu-politikarekin loturikogomendioak

• Inbertsioak ingurumena gehiago erres-petatzen duten garraiobideetarantzbideratzea

• Garraiobideen arteko bateragarritasu-nari laguntzen dioten azpiegituretaninbertitzea

3.6. ZERGA POLITIKA

Errepidea gizarteari kosturik handienakeragiten dizkion garraiobidea da, auto-ila-rak, segurtasuna, ingurumen-inpaktua etaosasun publikoa kontuan hartuta. Hala ere,azken urteetan, errepideko garraioa izan dagehien hazi dena, bai pertsonen eta mer-kantzien lekualdaketei bai gainerakogarraiobideen aldean duen pisuari dagokie-nez. Errepidearen nagusitasun paradoxikohori garraiobide bakoitzak sortzen dituenkanpo-eraginak prezioan sartzeko zerga-tresnarik ez egotearen ondorioa da, heinhandian. Garraioaren ondoriozko gizarte-eta ingurumen-faktura oso garestia da:Euskal Autonomia Erkidegoan, 2000n,garraioaren kanpo-kostuak 3.500 milioi €-koak, hots, BPGaren %8,65, izan ziren.(16)

Hortaz, garraiobide bakoitzaren kanpo-eraginak –hots, prezioetan jasota ez daudenkostuak, hala nola auto-ilarak, ingurumen- 27


inpaktuak eta gizakien osasun-kalteak– pre-zioetan sartzeak garraio arloko zerga-politi-karen helburuetako bat izan beharko luke.Garraioaren zerga-erreforma gauzatzekomodua jasangarritasunaren kontrako jardu-ketei diru-laguntzak kentzea edo kargaberriak ezartzea litzateke.(17) Horrela, arnasahartzeko arazoak dituzten pertsonen trata-mendu medikoei, kutsatutako inguruengarbiketari edo auto-ilaren zioz galdutakolanorduei erreparatuz zenbatu daitezkeengizarte-kostuak eta dirutan ezin zenbatudaitezkeen beste batzuk hala nola galduta-ko biziak, kutsadura akustikoa eta atmosfe-rikoa edo lurzoru, energia eta materialenkontsumoa garraiobide bakoitzaren erabile-ra-prezioetan islatuko lirateke.(18) Era bere-an, kostu horiek guztiak prezioetan sartzeaerabiltzaileen portaera aldatzeko pizgarrialitzateke, ingurumenari kalte gutxien egi-ten dioten garraiobideak sustatuz eta kalte-garrienen prezioa garestituz; izan ere, gauregun, garraiobidea prezioaren araberaaukeratzen da, sarritan, eta prezio horre-tan, orokorrean, ez dago sartuta aukerake-taren benetako kostua.(19)

Zerga-politika hori garatzeak eraginaizango luke garraiobideen arteko banake-tan, eta ingurumenarekiko begirune han-diagoa duten garraiobideetaranzko orekariegingo lioke mesede. Horrek, halaber,nabarmenki hobetuko lituzke ingurumena-

ren egoera eta giza osasuna, auto-ilarek etatrafiko-istripuek sortzen dituzten gastuekekonomian duten eragina urritu, eta ingu-rumena babesteko inbertsiora bideratzendiren zerga-sarreren zenbatekoa handituegingo litzateke.

Garraioaren ondoriozko kanpo-kostuakprezioan sartzearen onurak bistakoak badi-ra ere, beroriek aplikatzea eragozten dutenhainbat traba politiko eta sozial daude.Horrelako neurriak ezartzen badira, errefor-ma egiten den eremuetan lehiakortasunaeta enplegua urritu egingo direlako beldu-rra dago. Baina, egia esan, tresna horiek eraegokian aplikatuz gero, neutraltasun fiskalalortu, gizarteari ondorio kaltegarriak da-karzkioten ekintzak zigortu eta gainon-tzeko jardueretarako onurak erdietsiko lira-teke.(20) Beraz, neurriok mailaka ezarri, etagizarteari kontsultatu eta informazio zeha-tza eman beharko litzaioke. Ezinbestekoada gizarteak jarduketa horiek lehiakortasu-na hobetu, berrikuntza sustatu eta gizarteosoarentzat onuragarriagoa den ereduranz-ko aldaketa ahalbidetu egingo luketelaondo ulertzea eta beraietan parte har-tzea.(21) Ildo horretan, komenigarria litzate-ke bidesariei buruzko kontzeptu-aldaketaegitea, herritarren ikusmoldea aldatzeko.Dirua biltzeko tresnatzat hartu beharrean,mugikortasuna erregulatzeko tasatzat uler-tu beharko litzateke. 28


Zerga-politikaren gaineko gomendioak

• Kanpo-kostuak garraioaren prezioansartzea ahalbidetuko duten bitartekofiskalak erabiltzea.

• Ibilgailuak hirietan sartzeko tarifa-siste-mak ezartzea.

• Ingurumena gehien zaintzen duten ga-rraiobideen aldeko diskriminazio fiskala.

• Finantzabidetzat hartzen den gaurkobidesaritik mugikortasuna arautzekotasara igarotzea.

3.7. GIZARTE POLITIKA

Mugikortasunarekin loturiko erabaki poli-tikoek eragin nabaria izan dezakete gizarte-berdintasunean. Garraioa da pertsonekondasunetara, zerbitzuetara eta euren pre-miak asetzeko jardueretara heltzeko dutenbitartekoa. Ondorioz, kolektibo batzuekgarraiobideetara iristeko diskriminazioanozituz gero, gizartean berdintasunez partehartzeko ahalmena ere murriztuta dutekolektibo horiek.

Mugikortasunak –batez ere, motoriza-tuak– gaur agertzen duen goranzko joera,sakabanatzean oinarrituriko hirigintza, etaekoizpenaren deslokalizazio-prozesu gerae-zina, ibilgailu pribatuaren menpeko gara-pen-eredua elikatzen laguntzen duten

alderdiak dira. Eredu horrek distantziak are-agotu eta garraiobide-eskaintza murriztuegiten du, bereziki ibilgailurik ez daukate-nen kasuan.(22) Era horretan, lurraldea ga-rraiobide bakarraren arabera eta garraiobi-de bakarrerako egituratzen da, eta errenta-gatik, adinagatik edo egoera fisikoagatikgarraiobide horretarako irispidea izan de-zaketenek bakarrik erabil dezakete.(23)

Errenta txikienak dauzkaten gizarte-talde-ek, umeek, adinekoek eta minusbaliatuekjasaten dute oraingo mugikortasun-sistema-ren ondorioak, zenbait lekutara heltzeko,ibilgailu pribatuaren aukera besterik ezbaitu ematen sistema horrek. Euskal Auto-nomia Erkidegoan, biztanleriaren herenabaino ez da normalean automobilez ibil-tzen; biztanleriaren bi herenek, berriz, eko-mugikortasunaren beharra dute joan-eto-rrietarako; alegia, oinez, bizikletaz edogarraio publikoan egiten dituzte lekualda-ketak.(24) Bestalde, hiriko lurzoruaren hirulaurden inguru automobilek erabiltzendituzte.

Beraz, mugikortasun jasangarriak gizarte-bidezkotasun eta berdintasun printzipioeierantzun behar die, eta, horretarako, hona-ko irizpide hauetan oinarrituta ebaluatubehar dira mugikortasunarekin loturikopolitikak: berdintasun horizontala (taldeedo gizabanako guztiak tratatzen dira ber-dintasunez, eta eurek sortarazitako kostuak 29


ordaintzen dituzte); errentaren araberakoberdintasun bertikala (errenta txikienekomailetakoek maila altuagoetakoek bainoerrenta-proportzio txikiagoa ordaintzendute garraio-zerbitzuetarako irispidearentruke), eta mugikortasun-ahalmenaren etapremiaren araberako berdintasun bertikala(irispide-ahalmen urriagoa duten taldeekedo garraio-premia bereziak dituztenek ezdute euren gain jasan behar desabantailaerlatiboko egoeran egotearen ondoriozkogainkostua.(25)

Era horretan, aukera-berdintasuneanoinarrituriko gizarteak baldintza berbereta-ko mugikortasuna behar du. Paradoxikoabada ere, gure mugikortasun-sistema ibil-gailu pribatua erabiltzen duen gutxiengoa-ren beharretara egokitzera bideratzen dirainbertsio publiko gehienak. Askoz bidezko-agoa litzateke joan-etorriak garraio publi-koan, oinez edo bizikletaz egitera bultza-tzea, herritar gehienek baitute horietarakoirispidea.

Gizarte-politikarekinloturiko jarduketak

• Pertsona guztien eskueran dagoengarraio publikoa bermatzea.

• Garraio publikoa subentzionatzea.

• Garraio publikorako irisgarritasunahobetzea.

• Garraio publikoak funtsezko zerbitzuguztietarako irispidea bermatzea.

• Tarifak integratzea, erabiltzaileek sare-ko garraio publikoaren irudi integratuaizan dezaten.

3.8. IKERKETA POLITIKA

Garraio sektorean, garraiobide azkarrago-ak, garbiagoak, seguruagoak eta energia-ren ikuspuntutik eraginkorragoak garatze-ko hobekuntza teknologikoekin lotu izanda ikerketa. Ildo horretan, azken hamarka-detan izan diren lorpenak ikusgarriak izandira; gaur egun, automobilek, trenek,hegazkinek eta itsasontziek duela urte ba-tzuk pentsaezinak ziren prestazioak es-kaintzen dituzte, abiadura, kontsumo, isur-pen eta segurtasunari dagokienez. Zori-txarrez, mugikortasuna biziki areagotzea-ren eragin kaltegarriek berdindu eta, baita,gainditu egin dituzte aurrerapenak. Ondo-rioz, ez dirudi gomendagarria garraioarekinloturiko arazoak zuzentzeko erantzukizunosoa berrikuntza teknologikoaren eskuuztea; baina ondo legoke garraio jasanga-rriagoa lortzen asko lagundu dezaketenibilbide teknologiko batzuei lehentasunaematea.

Nahiz eta teknologiak garraio-sistemajasangarriagoa lortzen lagun dezakeen, argidago garraioarekin zerikusia duten arazoen30


aniztasunak eta konplexutasunak ikusmol-de zabalagoa eskatzen dutela. Logikoa diru-di berrikuntza-politika teknologia berriaksartzera ez mugatzeak. Garraioarekin lotu-riko arazoak zuzentzeko, besteak beste,tresna ekonomikoak, lege-garapenak, az-piegituretako inbertsioak eta, jakina, tekno-logia berrien sarrera konbinatzen dituenikusmolde integrala behar dugu. Ikerketakerabaki politikoak hartzen laguntzeko baliobehar du, eta erabilgarriagoa izan behar duneurriak taxutzeko eta neurri horien baliz-ko ondorioak egiaztatzeko.

I+G arloko politikarekinloturiko jarduketak

• Ikerketa berrikuntza teknologikotikharago sustatzea.

• Erregai eraginkorragoak (hidrogenozelulak) bilatzeko laguntza.

• Informazio eta komunikaziorako tekno-logiak (IKTak) garatzea.

• Segurtasunaren arloko ikerketarakolaguntza.

• Garraio publikoaren diseinua hobetzea,erakargarriagoa eta pertsona guztien-tzako erabilgarria izan dadin.

31


32


4. ONDORIOAK

Tradizioz, garraioaren gehikuntzak haz-kunde ekonomikoa eta gizarte-ongizateazekartzala pentsatu izan da. Hala ere, lotu-ra hori zalantzan jartzen ari da gero etagehiago. Pertsonen eta merkantzien lekual-daketetan izan den hazkunde biziak etaerrepideko garraioak gainerako garraiobi-deen aldean duen gehiegizko pisuak ingu-rumen-inpaktu larriak eta gure gizartearenongizatearen kontrako kalteak ekarri dituz-te, eta kongestio gero eta handiagoamehatxu larria da garapen ekonomikoa-rentzat. Arazo horren nabarmentasunarenzioz, eta, nazioartean, erabaki politikoakhartzean, ingurumen-irizpideek duten ga-rrantzi hazkorrak eraginda, herri-erakundeasko gure garapen-ereduari eusten diotenmugikortasun-irizpideak berriro definitubeharra ari dira planteatzen.

Ekonomiaren hazkundea, giza garapenaeta ingurumena bateragarri egin nahidituen politikagintza berri horren goraldiangaudelarik, komenigarria da mugikortasunjasangarriranzko bideari ekitea ahalbidetu-ko digun estrategia abian jartzeko aukeraez galtzea. Honako hiru zutabe handi haue-tan oinarrituriko mugikortasun-ereduabehar dugu: ekomugikortasun handiagoa,ibilgailu pribatuen trafikoaren murrizketaeta zirkulazio mantsoagoa. Mugikortasun

jasangarriranzko lehenengo urratsa eman-da dago jadanik: gaiarekin zerikusia dutenagente ia guztiek onartzen dute garraioakarazoak dituela eta premiazkoa dela sekto-rearen gaurko joerak aldatzeko ekintzakgauzatzea. Ondoren, gure garraio-sistemakhartu behar duen norabidearen gainekoadostasuna lortu beharko da. Antza denez,apostua argi dago, mugikortasun jasanga-rriaren aldekoa, alegia; baina hori praktikanjartzea zailagoa dela dirudi.

1. Garraioaren eta ekonomiaren artekolotura mitoz inguraturik dago

Agidanez, inork ez du zalantzan jartzengarraioa ona dela ekonomiarentzat, eta,beraz, garraio-azpiegituretan diru publikoainbertitzea onuragarria dela jarduera eko-nomikoarentzat. Baina garraioaren eta eko-nomiaren arteko lotura korapilatsuagoa da,eta azterketa zehatzagoa behar du, kasuzkasu.

Garraioak, zalantzarik gabe, funtsezkoeginkizuna du ekonomian, bera baita mer-katuko agente guztiak harremanetan jar-tzen dituena. Dena den, ebidentzia enpiri-koak erakusten duenez, ez dago zuzenekoloturarik garraioaren eta hazkunde ekono-mikoaren artean, antzekoak diren ekono-miek oso garraio-intentsitate ezberdinakdituzte eta. Lotura hori egonez gero ere,negatiboa dela esan genezake, Europar 33


Batasuneko herrialderik aberatsenek (Ale-mania, Erresuma Batua, Frantzia, Suedia)pobreenek (Grezia, Portugal, Espainia)baino garraio-intentsitate txikiagoa dutela-ko. Edonola ere, horrek erakusten duenarenarabera, garraioa ekonomia hasiberriengarapenaren eragilea bada ere, maila jakinbat gaindituta, garraioaren gehikuntzakarriskuan jartzen du lurraldearen garapena.

Bestalde, garraio-azpiegitura handieneraikuntza jarduera ekonomikoaren polari-zazio-prozesuen eta lurralde-desoreken era-gilea dela egiaztatu da, lurraldeen garapen-ahalmena beraien indar endogenoaren ara-bera mugatzen baitu. Askoz zalantza gu-txiago dago hiriguneetako trafikoa murriz-teak jarduera ekonomikoari dakarkion onu-raren inguruan, Europako hiri askotan(Munich, Kopenhage eta Kolonia, besteakbeste) frogatu den bezala.

2. Garraioa biztanle guztienpremietara egokitu eta, gero etagehiago, bizi-kalitatearen isla izanbehar du

Mendebaldeko gizarteak menpetasunhandia du automobil pribatuarekiko. Ho-rrek, auto-ilarak eta kutsadura sortu ez ezik,mugikortasun mota horrentzat berezikidiseinaturiko jarduera askotarako irispideamurriztu egiten dio biztanleriaren zatihandi bati. Gizarte-ikuspuntutik, ez da ego-

kia gure herri, hiri eta eskualdeen diseinuakibilgailu pribatua izateko aukerarik ezduten herritarren premiei –biztanleriaren iaerdiaren preimiei, hain zuzen ere– kasurikez egitea. Beraz, herritarrek aukera-berdin-tasuna izan dezaten bermatzeko eta ingu-rumena babesteko, pertsona guztien eskue-ran dagoen garraio-sistema bat diseinatubehar da: guztiontzat erabilgarria (mugi-kortasun murritzeko kolektiboen premieta-rako egokiak diren diseinuak), merkea (biz-tanle gehienek ordaindu ahal izatekomoduko prezioak) eta ekoeraginkorra (in-gurumen-inpaktuak minimizatzen dituena).

Helburu hori bete eta oraingo garraio-ere-duan sumatutako akatsak zuzentzeko,alternatibarik jasangarrienak sustatu behardira: garraio publikoa, bizikleta eta oinezkomartxa. Dokumentu honetan zehar azaldudugunez, horiexek dira garapen jasanga-rriaren ingurumen-, gizarte- eta ekonomia-premiei ondoen erantzuten dieten garraio-aukerak. Azkenik, osasunaren eta segurta-sunaren ikuspuntutik, ez dugu ahaztu behargarraio publikoa ibilgailu pribatua bainoberrogeita hamar aldiz seguruagoa dela.

3. Politika erreaktiboetatik(azpiegiturak eraikitzea) politikaproaktiboetara (eskaria kudeatzea)aldatu beharra dago34


Azken hamarkadetan, garraio-politikakizaera erreaktiboko jarduketak egin izanditu; hots, epe ertain eta luzerako eskari-aurreikuspenetan oinarrituta, fluxu horiekxurgatzeko eta kongestioak saihestekoazpiegitura egokiez hornitzen zen. Bainairagarri eta hornitzeko printzipioan funtsa-turiko politika horiek, arazoa zuzendubeharrean, geroratu eta larriagotu besterikez dute egin.

Europar Batasuna duela hamar urte bainolehenagotik hasi zen ohartarazten konges-tioaren arazoa konpontzeko bidea ez dela,inola ere, azpiegitura berriak eraikitzea.Errealitate hori agerikoa da Euskal Auto-nomia Erkidegoan, bide-azpiegituretakoinbertsioak handitu diren arren, konges-tioak hazten eta hazten segitu du eta.Hortaz, ikusmolde hori ezegokia da, mugi-kortasunaren ondorio guztiei aurre egitekoagertzen dituen mugak direla eta. Gurelurraldean, gainera, horrelako politikakaplikatzeak oztopo gehigarriak ditu: biztan-le-dentsitate handia eta orografia mendi-tsua ditu; industria astunean dago espeziali-zaturik; arku atlantiarrak zeharkatzen duenlurraldea da, eta azpiegitura berrien erai-kuntzaren kostu handiak eragindako finan-tzazko mugak ditu.

Hortaz, garraio jasangarria lortzeko politi-kak politika proaktiboetarantz jo behar du,garraioarekin loturiko arazoei ikusmolde

holistikoz aurre egiteko; izan ere, arazoazuzenduko badugu, ezinbestekoa baita oso-rik ikustea. Era horretan, arazoen sorbururajoan eta, lurraldearen antolamenduarenbidez, ahalik eta azpiegitura gutxien eraikizedo eskaria kudeatzeko politikak erabilizbilatu behar dira irtenbideak. Aurrea hartueta kudeatzeko irizpidean oinarriturikopolitikek lekualdaketen premia murrizteneta garraiobideak berrorekatzen laguntzendute; horiexek dira, hain zuzen ere, lehen-tasunezko helburuak, mugikortasun jasan-garriranzko bidean.

4. Ingurumen-mugak ezartzeaklekualdaketen premia murrizteaeskatzen du

Garapen Jasangarrirako Estrategia abia-razteak gure gizartearen garapena mugafisikoek eta ingurumen-mugek hesitutadagoela eta garapenaren esparru guzti-guz-tiak, mugikortasuna barne, muga horietaradoitu egin behar direla esan nahi du.Hortaz, agidanez, garraioak gaur egunagertzen dituen hazkunde-joerak eta gara-pen jasangarriaren helburuak bateraezinakdira. Ondorioz, garraioaren arazo sektoria-lak konpontzeko eta garapen jasangarria-ren betekizunei erantzuteko eginkizunbikoitza betetzen duten helburuak ezarribehar dira. 35


Lekualdaketen beharra murrizteko helbu-rua bat dator sektorearen eta jasangarrita-sunaren eskakizun bikoitz horrekin. Erahorretan, arazoaren erroari egiten zaioaurre, hau da, merkantzien eta pertsonenlekualdaketen bolumen gero eta handiagoasortzen duen garapen-ereduari. Alderdihorrek zuzeneko eragina izango luke zen-bait politikatan, hala nola lurraldearenantolamenduari buruzkoan: hurbiltasun-printzipioaren eta ekonomian egiten denmaterial-erabileraren arabera planifikatubeharko litzateke, helburutzat desmateriali-zazioa edo baliabide naturalen erabilerarenmurrizketa ezarriz.

5. Garraiobideak ingurumenarikalte txikiena egiten diotenen aldeberrorekatzea

Ingurumenaren ikuspuntutik ibilgailu pri-batua eta kamioia eraginkortasun txikiene-koak izan arren, oso eraginkor suertatu diragure gizarteko sektore zabal batzuen beha-rrak asetzeko. Hala ere, garraiobide horienpisu erlatiboaren gehikuntzak arriskuanjartzen ditu bai beraien eraginkortasuna baigarraio-sistema osoaren jasangarritasuna.Bide-azpiegituren kolapsoa eta garraiobidehoriek sortzen dituzten ingurumen-inpak-tuen gehikuntza mehatxu larriak dira ingu-rumenarentzat eta gure ongizatearentzat.Hori dela eta, ezinbestekoa da pertsonak

eta merkantziak ingurumenarekiko begiru-netsuagoak diren garraiobideetarantz zu-zentzeko ekintza berritzaileak gauzatzea.Horretarako, ingurumena gehien zaintzenduten garraiobideetako inbertsioak indar-tzeko politika aktiboa behar da, batez ere.Era horretan, pertsonen garraioari dagokio-nez, inbertsio publikoak oinezko martxa,bizikleta eta garraio kolektiboa (trenbidekonbentzionala, metroa, tranbia, itsason-tzia eta autobusa) sustatzera zuzendu behardira. Merkantzien garraioari dagokionez,Europar Batasunak proposatutakoaren ara-bera, Short Sea Shipping deritzona(26) etatrenbidea bultzatzen dituzten inbertsioeieman beharko zaie lehentasuna.

Bestalde, lekualdaketen beharra murrizte-ko helburuarekiko osagarritasunean oinarri-turik ulertu behar da garraiobideen artekoberroreka. Errepidetik oinezko martxarakoedo trenbide konbentzionalerako aldaketaahalbidetzen duen baina, adibidez, hurbil-tasun-printzipioa kontuan hartzen ez duenjarduketa egokia izan daiteke berrorekalortzeko, baina, agian, ez du lortuko ibilgai-lu pribatuan edo kamioiz egiten direnlekualdaketen intentsitatea murriztea, eta,ondorioz, beraren eraginkortasuna murriz-turik geratuko da.36


6. Garraioaren ekoeraginkortasunaez da agortzen garapenteknologikoaren zioz

Garraioaren ekoeraginkortasuna hobe-kuntza teknologikoaren garapenarekin lotuizan da. Lekualdaketetan, energia-kontsu-moa hobekuntza teknikoen bitartez murriz-tea edo isurpen kutsagarriak horiei eskerminimizatzea zen garraioak eragindakoingurumen arazoak zuzentzeko irtenbiderikegokiena. Baina, teknologia hobekuntza-eragile garrantzitsua den arren, garraioakingurumenari gero eta maizago jasanaraz-ten dizkion inpaktuek agerian jarri dute jar-duketa horiek gure lekualdaketak egitekomodua aldaraz dezaketen beste jarduketabatzuekin osatzeko premia. Era horretan,dauden garraio-azpiegiturak optimizatze-ko, intermodalitatea eta garraiobideenarteko bateragarritasuna sustatzeko edoibilgailuen okupazio-indizeak eta karga-faktoreak areagotzeko jarduketak beharizango dira, etorkizunean ekoeraginkorta-sun handiagoa lortzeari begira.

7. Intermodalitatea eta garraiobideenarteko bateragarritasuna errepidekomerkartzia-garraioaren ordezkobenetako alternatiba dira

Errepideko merkantzia-trafikoa murrizte-ko, garraiobide horren ordezko alternatibaeraginkorra sortu behar da. Errepideko ga-

rraioa, bere malgutasunagatik, desplaza-mendu batzuetarako egokia den arren,beste hainbat kasutan ez da horren eragin-korra. Beraz, garraiobide eta sistemen arte-ko bateragarritasuna funtsezkoa da errepi-deko garraioaren berezko malgutasunare-kin lehiatzeko. Zehazki, errepideko ga-rraioaren arazoari aurre egiteko modurikegokiena Short Sea Shippingaren eta trenbi-dearen arteko bateragarritasuna da. Ildohorretan, bi garraiobide horietako enplegu-rik, lehiakortasunik eta pisurik ez galtzeko,portuak eta trenbideak lotzen dituztenazpiegiturak hobetu eta horrelako proiek-tuen finantzaketa erraztu egin behar da.(27)

Dena den, ez dugu ahaztu behar horrela-ko ekimenek errepideko merkantzia-trafi-koa urritzea eta ingurumenari hainbestekokalterik egiten ez dioten garraiobideetaraaldatzea lortzen duten neurrian egingo dio-tela mesede jasangarritasunari.

8. Kanpo-eraginak prezioetan sartuzhobeto islatuko dira garraioarenkostuak

Euskal Autonomia Erkidegoko garraioa-ren gizarte- eta ingurumen-fakturaBPGaren %8 baino handiagoa da urtero.Garraiobide kutsagarrienak ingurumenarikalte txikiena dakarkioten garraiobidekikoabantailan daudelako ideia da prezioetangarraiobide bakoitzak benetan sortzen 37


dituen kostuak hobeto islatzeko tarifa-bitartekoak sartzearen arrazoia; izan ere,abantaila-egoera horregatik areagotu da,modu artifizialean, gehien kutsatzen dutengarraiobideen eskaria. Diru-laguntzak ken-duz eta zerga berriak ezarriz hobeto islatu-ko lirateke prezioetan bai azpiegitura-kos-tuak bai kanpo-kostuak, eta, horrela, ingu-rumen-eraginkortasun handieneko garraio-bideen erabilera indartu egingo litzateke.

Zalantzarik gabe, prezioak garraiobidebakoitzaren benetako kostuetara doitzenduten neurri horiek garraioaren hazkunde-aren pisua garraiobide eraginkorrenetaraaldatzen laguntzen dute, alegia: trenbidekonbentzionalera, itsasontzira eta garraiopublikora. Prezioetan benetako kanpo-kos-tuak islatzeak hegazkinetarako erregaianindarrean dauden zerga-salbuespenak ken-tzea eragingo luke, besteak beste. Era bere-an, bidesaria, gaur egun finantzabide husadena, mugikortasuna erregulatzeko tasabihur liteke.

9. Mugikortasun jasagarriaren ereduaikusmolde politiko holistiko,transdiziplinar eta integratu batetikdiseinatu beharko litzateke,mugikortasunarekin zerikusia dutenpolitika guztiak aintzat hartuz.

Garapen jasangarria erronka da ardura-dun politikoentzat. Erabakiak hartzeko ikus-

puntu transdiziplinarragoa erabiltzeak ara-zoei, bakarka barik, multzoan aurre egiteaesan nahi du. Garapen jasangarriaren ere-duan txertaturiko mugikortasun jasangarriaezin da joera horretatik kanpo geratu.

Dokumentu honetan zehar agerrarazidugunez, mugikortasunean garraioarekinzerikusirik ez duten aldagai batzuek duteeragina, hala nola lurraldearen antolamen-dua edo hirigintza-politika, besteak beste.Garraioarekin loturiko arazoei garraioare-kin loturiko irtenbideak bilatu izan dizkienpolitika tradizionala ez da emaitza iraunko-rrak lortzeko gai izan, ez dituelako ondorioguztiak kontuan hartu. Beraz, mugikorta-sun jasangarriaren paradigmak ikusmoldeholistiko, transdiziplinar eta integratuabehar du, irtenbideak arazoaren sorburuanbilatzeko eta garraioarekin loturiko arazo-ak hainbat ikuspuntutatik aztertzeko. Mu-gikortasunean eragina duten politikakkoordinatzeko erakunde independente bateta araudi egokia sortzea oso lagungarriaizan daiteke helburu hori lortzeari begira.

10. Garapen jasangarriakdenbora-muga luzea behar du;horregatik, konpromiso politikoegonkorra eta iraunkorra ekarrikoduen gizarte-adostasun zabaleanoinarritu behar da 38


Mugikortasun jasangarriagoa planteatze-ko, gizarte-adostasuna behar da aldezaurretik, hau da, garapen jasangarrian fun-tsaturiko eredu baten aldeko apostu irmoa.Garapen jasangarri kontzeptuak eraginnabaria izan zuen laurogeita hamarrekohamarkadako nazioarteko diskurtsoan, eta,besteak beste, gobernuek, enpresek, taldeekologistek zein intelektualek erabili zutenargudiotzat. Adostasun harrigarri hori,nolabait, gaur egungo garapen-eredua jasa-nezina delako aitorpen inplizitu eta oroko-rraren ondorioa da. Beraz, aldaketa ezin-bestekoa da.

Hala ere, tamaina horretako aldaketakezin dira egun batetik bestera egin: ondolantzeaz gain, borondatea eta konpromisoaere behar dituzte. Garapen-eredu jasanga-rriagoa lortzeko denbora-muga luzea da,baina bide horretan ematen den urratsbakoitzak irmoa izan behar du. Horreta-rako, ezinbestekoa da gizarte-adostasunalortzea –parte-hartzearen bidez baino ezinda erdietsi–, eta adostasun hori eskualde-,probintzia- eta udalerri-mailetako erakundepublikoen eta agente sozialen artean mugi-kortasunaren alde hitzartutako itun eta egi-tasmoetan islatzea.

39


5. taula. Garraioa zenbakitan (EB)

1. Garraioaren energia-kontsumoaren %82 errepideak eragiten du.

2. Garraio sektoreak eragindako berotegi-efektuko gasen isurpenak %21 ugarituziren 1990 eta 2001 bitartean.

3. Autopisten sarea %30 hazi zen 1990etik 1999ra bitarte. Trenbide-sarearen luzera,ordea, %5 laburtu zen.

4 Garraio-azpiegiturek okupatutako lurzorua Europar Batasunaren azaleraren %1,2da. Portzentaje horretatik, %93a bide-azpiegiturei dagokie.

5. Ibilgailu pribatuak %17 ugaritu ziren 1990 eta 1999 artean; 460 automobil zeuden,1.000 biztanleko.

6. 1999an, 53 kamioi zeuden 1.000 biztanleko; kopuru horrek %24ko gehikuntza adie-razten du 1990ekoaren aldean

7. 1990etik 1998rako epealdian, errepidez kilometroko garraiatutako merkantziak%35 gehitu ziren.

8. Europako bide-azpiegituren sarearen %10ean egunero gertatzen dira auto-ilarak.

9. 1999an, 42.122 pertsona hil ziren Europar Batasuneko errepideetan, trafiko-istri-puen ondorioz.

40


5. ERANSKINA

5. taula. Garraioa zenbakitan (EAE)

1. Garraio-sektoreak kontsumitzen duen energiaren %93 errepideko garraioari dago-kio.

2. Garraioaren ondoriozko berotegi-efektuko gasen isurpenak %77 gehitu ziren 1990eta 2002 artean.

3. Bide-azpiegitura handien luzera %33 hazi zen 1990 eta 1999 urteen artean; trenbi-de-azpiegiturak, berriz, ia bere horretan mantendu ziren.

4. Garraio-azpiegiturek Euskal Autonomia Erkidegoaren azaleraren %2,5 hartzendute; portzentaje horretatik, %89a errepideei dagokie.

5. 2002rako, autoen kopurua %44 hazia zen, 1990ekoaren aldean; 1.000 biztanleko,416 automobil zeuden.

6. 1990etik 2002ra bitarte, kamioi-dentsitateak %67ko hazkundea izan zuen, 1.000biztanleko 77 kamioira iritsi arte .

7. Errepidez garraiatutako tonak %280 hazi ziren 1990 eta 1997 artean.

8. Egunero 20.000 ibilgailu baino gehiagoren trafikoa duten errepide-kilometroak%75 hazi ziren 1993tik 1996ra.

9. Euskal Autonomia Erkidegoko errepideetan, 251 lagun hil ziren 2000. urtean.

41


BIBLIOGRAFIA:

BERMEJO, R. (2001): Economía Sostenible.Principios, conceptos e instrumentos. Ba-keaz. Bilbo.

EUROPAKO BATZORDEA (1992): LibroVerde sobre el impacto del transporte en elmedio ambiente. Una estrategia comunita-ria para un desarrollo de los transportes res-petuoso con el medio ambiente. COM (92)46 azkena. Europako Erkidegoetako Argi-talpen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo.

EUROPAKO BATZORDEA (1995): Towardsa fair and efficient pricing in transport. COM(95) 691. Garraio Zuzendaritza Nagusia. DGVII.

EUROPAKO BATZORDEA (1999): ETE. Es-trategia Territorial Europea. Hacia un des-arrollo equilibrado y sostenible del territo-rio de la Unión Europea. EuropakoErkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bule-goa. Luxenburgo.

EUROPAKO BATZORDEA (2000): Integra-ted policy aspects of sustainable mobility.Working Paper. Extra Project. Transport RTDProgramme. Fourth Framework Programme.

EUROPAKO BATZORDEA (2000): LibroVerde. Hacia una estrategia europea deseguridad del abastecimiento energético.COM (2000) 769 azkena. Brusela.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): Desa-rrollo sostenible en Europa para un mundomejor: Estrategia de la Unión Europea paraun desarrollo sostenible. COM (2001) 264azkena. Brusela.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): GettingPrices Right. Results from the research pro-gramme. Europako Erkidegoetako Argital-pen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): Integra-ting Environment and Sustainable Develop-ment into Energy and Transport Policies:Review Report 2001 and Implementation ofthe Strategies. SEC (2001) 502. Brusela.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): Integra-tion: Towards an Operational Approach.Joint Expert Group on Transport and Envi-ronment.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): La políti-ca europea de transportes de cara al 2010: lahora de la verdad. Libro Blanco. COM (2001)370 azkena. Brusela.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): SextoPrograma de Acción de la ComunidadEuropea en materia de Medio Ambiente.Medio Ambiente 2010: el futuro está ennuestras manos. COM (2001) 31 azkena.Brusela.

EUROPAKO BATZORDEA (2001): Sustaina-ble Mobility. Results from the transport42


research programme. Energia eta GarraioZuzendaritza Nagusia. Europako Erkidegoe-tako Argitalpen Ofizialen Bulegoa. Luxen-burgo.

INGURUMEN ETA GARAPENERAKO MUN-DU BATZORDEA (1992): Nuestro FuturoComún. Informe Brundtland. Alianza Edito-rial. Madrid.

GARRAIOARI ETA INGURUMENARI BU-RUZKO ADITU TALDEA (2000): Definingan environmentally sustainable transportsystem. Working Group I.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title.

COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS-PORT AND ENVIRONMENT (2000): Measu-res that simultaneously address climatechange and other environmental or otheraspects of sustainability. Working Group II.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title.

COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS-PORT AND ENVIRONMENT (2000): Trans-port Demand and behavioural change.Working Group III.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title.

COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS-PORT AND ENVIRONMENT (2000): Re-commendations for actions towards sustai-

nable transport. Joint Expert Group onTransport and Environment.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title.

DALY, H. E. (1999): Ecological economicsand the ecology of economics. Essays in cri-ticism. Edward Elgar. Cheltenham, BritainiaHandia

EUROPAKO INGURUMEN AGENTZIA(2000): Are we moving in the right direc-tion? TERM 2000. Environment Issues seriesNº 12. Kopenhage.

EUROPAKO INGURUMEN AGENTZIA(2001): Indicators tracking transport andenvironment integration in the EuropeanUnion. TERM 2001. Kopenhage.

EUROPAKO INGURUMEN AGENTZIA(2001): The Dobris Assessment. Chapter 21.Transport. Kopenhague.

EUROPAKO INGURUMEN AGENTZIA(1996): Environmental taxes. Implemen-tation and Environmental effectiveness.Environment Issues series Nº 1. Kopenhage.

EUROSTAT (2001): Transport and environ-ment. Statistics for the transport and envi-ronment reporting mechanism (TERM) forthe European Union. 2001 Edition. Europa-ko Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bu-legoa. Luxenburgo. 43


ESTEVAN, A. eta SANZ, A. (1996): Hacia lareconversión ecológica del transporte enEspaña. Bakeaz. Bilbo

EVE (2001): EAEko energiari buruzko2000ko datuak. Energiaren Euskal Erakun-dea. Bilbo.

FRIENDS OF THE EARTH (1997): LessTraffic, More Jobs: The Direct EmploymentImpacts of Developing a SustainableTransport System in the United Kingdom.http://www.foe.co.uk/resource/reports/less_traffic_more_jobs.pdf.

EUSKO JAURLARITZA (1999): Euskal Auto-nomia Erkidegoko Errepideen 1999-2010erako 2. Plan Nagusia. Garraio Azpie-gituretarako Zuzendaritza. Garraio etaHerrilan Saila.

EUSKO JAURLARITZA (2000): Euskal Auto-nomia Erkidegoko zaraten mapa. LurraldeAntolamendu, Etxebizitza eta IngurumenSaila. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2001): Trafiko istri-puen urtekari estatistikoa. Herrizaingo Sai-la. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2001): IngurumenaEAEn. Diagnostikoa. Ingurumenari buruzkoEsparru Programa, 3. zk. Lurralde Antola-mendu eta Ingurumen Saila. Ihobe. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2002): Energia etaIngurumena Euskal Autonomia Erkidegoan.Ingurumenari buruzko Esparru Programa,10. zk. Lurralde Antolamendu eta Inguru-men Saila. Ihobe. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2002): Garraioa etaIngurumena Euskal Autonomia Erkidegoan.2002ko GI adierazleak. Ingurumenari buruz-ko Esparru Programa, 8. zk. Lurralde Antola-mendu eta Ingurumen Saila. Garraio etaHerrilan Saila. Ihobe. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2005): Mugikost'05. Euskal Autonomia Erkidegoko garraioa-ren kanpo-kostuak. Ingurumenari buruzkoEsparru Programa, 44. zk. Lurralde Antola-mendu eta Ingurumen Saila. IHOBE, Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2002): GarapenJasangarriaren Euskal Ingurumen Estrategia(2002-2020). Ihobe. Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2003): Hiria, hau-rrak eta mugikortasuna. Ingurumenariburuzko Esparru Programa, 14. zk. LurraldeAntolamendu eta Ingurumen Saila. Ihobe.Bilbo.

EUSKO JAURLARITZA (2002): Euskal Auto-nomia Erkidegoko Garraio JasangarriarenGidaplana. Euskadiko 2002-2012rako ga-rraio politika. Garraio eta Herrilan Saila.Gasteiz.44


IWW UNIVERSITAET KARLSRUHE, INFRAS(2000): External Cost of Transport. Acci-dent, environment and congestion cost inWestern Europe. Zurich. Karlsruhe.

JIMÉNEZ, L. M. (1996): Desarrollo Sosteni-ble y Economía Ecológica. Integración me-dio ambiente - desarrollo y economía ecolo-gía. Editorial Síntesis. Madrid.

MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limitsto Growth: a report for the Club of Rome'sproject on the predicament of mankind.Earth Island. Londres.

MESAROVIC, M. eta PESTEL, E. (1975): LaHumanidad ante la encrucijada. SegundoInforme del Club de Roma. Publicaciones delInstituto de Estudios de Planificación.Madrid.

MOLL, S. (2000): Transport. Evaluation ofenvironmental integration by the EuropeanCouncil within the framework of the study"From Helsinki to Gothemburg". Sustaina-ble Europe Research Institute (SERI). Viena.

NEWMAN, P. eta KENWORTHY, J. (1999):Sustainability and Cities. Overcoming auto-mobile dependence. Island Press. Whasing-ton D.C.

ELGE (1999): Report of Phase 2 of theProject on Environmentally SustainableTransport (EST). ENV / EPOC / PPC / T(97)1 /

FINAL. Environment Directorate. Environ-ment Policy Committee.

ELGE (2000): Environmentally SustainableTransport. Guidelines.http://www.oecd.org/dataoecd/53/21/2346679.pdf?channelId=34363&homeChannelId=33713&fileTitle=EST+Guidelines.

ELGE (2002): Road Travel Demand. Mee-ting the challenge. OECD publications.Frantzia.http://oecdpublications.gfi-nb.com/cgi-bin/OECDBookShop.storefront/EN/pro-duct/772002041P1.

OME (1999): Charter on Transport, Environ-ment and Health.

OME (1999): Guidelines for community noi-se. Geneva.

OME (2002): A physically active lifethrough everyday transport with a specialfocus on children and older people andexamples and approaches from Europe.Europako Eskualde Bulegoa.

NBE (2001): Transport and sustainabledevelopment tin the ECE region. Depart-ment of Economic and Social Affairs. Com-mission on Sustainable Development. NewYork. 45


PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Mobilitatsostenible i segura. Monografic 2. Barce-lona.

RIECHMANN, J. et al (1998): Necesitar, de-sear, vivir. Sobre las necesidades, desarrollohumano, crecimiento económico y sustenta-bilidad. Los Libros de la Catarata. Madrid.

SACTRA, The Standing AdvisoryCommittee on Trunk Road Assessment(1999): Transport and the Economy. DETR.Londres.

SANZ, A. (1998): Calmar el tráfico. Minis-terio de Fomento. Centro de Publicaciones.Madrid.

SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTIONAGENCY (2000): Environmental Integra-tion into Transport Policy. Options for imple-mentation. Environmentally SustainableTransport in Europe (EUROEST). Stockholm.

SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTIONAGENCY eta GREEN SPIDER (2000): Envi-ronmentally sustainable goods transport in

Europe. Ideas and practical examples. Stock-holm.

SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTIONAGENCY (1999): Instruments for sustaina-ble transport in Europe. Potential contribu-tions and possible effects. EnvironmentallySustainable Transport in Europe (EUROEST).Stockholm.

UITP. GARRAIO PUBLIKOAREN NAZIOAR-TEKO ELKARTEA INTERNATIONAL ASSO-CIATION FOR PUBLIC TRANSPORT (2001):Desplazarse mejor en la ciudad.www.uitp.com.

VON WEIZSÄCKER, E. U. et al (1997): Du-plicar el bienestar con la mitad de los recur-sos naturales. Factor 4. Informe al Club deRoma. Galaxia Gutemberg. Barcelona.

WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAI-NABLE DEVELOPMENT (2001): Mobility2001. World Mobility at the end of twen-tieth century and its sustainability.www.wbcsdmobility.org.

46


OHARRAK:

(1) MESAROVIC, M. Y PESTEL, E. (1975): La Humanidad ante la encrucijada. SegundoInforme del Club de Roma. Publicaciones del Instituto de Estudios de Planificación.Madrid.

(2) MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limits to Growth: a report for the Club of Rome'sproject on the predicament of mankind. Earth Island. Londres.

(3) INGURUMEN ETA GARAPENERAKO MUNDU BATZORDEA (1988) Nuestro futuro común.Informe Brundtland. Alianza Editorial. Madrid.

(4) JIMÉNEZ, L. M. (1996) Desarrollo sostenible y economía ecológica. Integración medioambiente-desarrollo y economía-ecología. Editorial Síntesis. Madrid.

(5) RIECHMANN, JORGE et al (1998) Necesitar, desear, vivir. Sobre las necesidades, des-arrollo humano, crecimiento económico y sustentabilidad. Los Libros de la Catarata.Madrid.

(6) Ildo horretan, Europar Batasunaren Garraioari buruzko Liburu Zuriak garraioen mun-dializazioaren kontrolari buruzko atalean dioen arabera, "Batasuna zabaltzeak berta-ko herrialdeen arteko ondasun- eta pertsona-trukeen erabateko eztanda eragingodu".

(7) DALY, H. E. (1999) Ecological Economics and the Ecology of Economics. Essays inCriticism. Edward Elgar. Cheltenham, Britainia Handia.

(8) EUROPAKO BATZORDEA (1992): Garraioak ingurumenean duen inpaktuari buruzkoLiburu Berdea. Garraioen garapena ingurumenarekiko begirunez egiteko, Erkidegoaktaxututako estrategia. COM (92) 46 azkena.

(9) Nazio Batuek Ingurumenari eta Garapenari buruz 1992an egindako Konferentziakotxostena. Programa 21. Rio de Janeiro, 1992ko ekainaren 3tik 14ra.

(10) EUROPAKO BATZORDEA (2000): Integrated policy aspects of sustainable mobility.Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth FrameworkProgramme. 47


(11) JOINT EXPERT GROUP ON TRANSPORT AND ENVIRONMENT (2000): Recommendationsfor actions towards sustainable transport. A strategy review.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/jeg_final_reports&vm=detailed&sb=Title.

(12) ELGE (2000) Environmentally Sustainable Transport. Guidelines.http://www.oecd.org/dataoecd/53/21/2346679.pdf?channelId=34363&homeChannelId=33713&fileTitle=EST+Guidelines.

(13) SACTRA , The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (1999) Trans-port and the Economy. DETR. Londres.

(14) FRIENDS OF THE EARTH (1997). Less Traffic, More Jobs: The Direct Employment Impactsof Developing a Sustainable Transport System in the United Kingdom.

(15) EUROPAKO BATZORDEAren Dokumentu Teknikoa (2000): Liburu Berdea: energia-hor-nikuntzaren segurtasunerako europar estrategiarantz. COM (2000) 769 azkena.Bruselako aurreikuspenen arabera, petrolio-erreserbak, gutxi gorabehera, 2040rabitarteko eskariari erantzuteko bestekoak izango dira.

(16) EUSKO JAURLARITZA (2005): Mugikost '05. Euskal Autonomia Erkidegoko garraioarenkanpo-kostuak. Lurralde Antolamendu eta Ingurumen Saila. IHOBE, Bilbo.

(17) Ingurumenari kalte egin arren zerga-sistemak mesede egiten dien garraiobideen adi-bide esanguratsu bat aireontzietarako kerosenoaren prezioko zerga-salbuespenakdira.

(18) ESTEVAN, A. eta SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte enEspaña. Bakeaz. Madrid.

(19) EUROPAKO BATZORDEA (1995): Towards a fair and efficient pricing in transport. COM(95) 691. Garraio Zuzendaritza Nagusia. DG VII.

(20) Neutraltasun fiskalak saihestu egiten ditu ekintza ez desiragarriak, eta, gainera, gizar-teak, oro har, ez du eragin kaltegarririk nozitzen, horrelako bitarteko fiskalak sartze-aren ondorioz. 48


(21) EUROPAKO BATZORDEA (2001): Getting Prices Right. Results from the research pro-gramme. Europako Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo

(22) NEWMAN, P. Y KENWORTHY, J. (1999): Sustainability and Cities. Overcoming automo-bile dependence. Island Press. Washington D.C.

(23) Hirietan, batez beste, espazioaren hiru laurden automobilek erabiltzen dituzte.

(24) 2000n, Euskal Autonomia Erkidegoko biztanleriaren %47k ez zeukan gidabaimenik,eta familien %30ek ez zeukan ibilgailu pribaturik. Bestalde, estatuko metropoli-barru-ti nagusietan -Bilbo eta Donostia barne- automobilez egiten diren joan-etorriak pert-sonen lekualdaketa guztien herena dira, gutxi gorabehera. Iturriak: BFA(Garraiobideak eta batez besteko distantziak (2001): http://www.bizkaia.net) etaDONOSTIAKO UDALA (Bidaiarien garraiorako Gipuzkoako sare publikoari buruzkoazterlana. Diagnostikorako Dokumentua (2001).

(25) Herritarrentzat baliagarria dena hartzen da oinarrizko mugikortasuntzat, hau da,gizarte osoarentzat kanpo-eragin onuragarriak sortzen dituena. Hezkuntzarako,enplegurako, mediku-zerbitzuetarako edo jarduera komunitarioetarako irispideasubentzionatu egin behar da; beharrezkoak ez diren joan-etorriak, ordea, luxuzkotzathartu, eta egiten dituenak ordaindu behar ditu.

(26) Short Sea Shipping edo itsasoko kabotaje-garraioa Erkidegoaren barruko garraioaren%40 da; kanpo-garraioari dagokionez, distantzia luzeko itsas garraioa %70 ingurukoada Europar Batasunean. EUROSTAT (2001): Transport and environment. Statistics forthe transport and environment reporting mechanism (TERM) for the European Union.2001 Edition. Europako Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo.

(27) Europar Batasunaren Marko Polo Programak ekimen intermodalak eta errepidearenordezko irtenbideak abiarazteko egiturazko fondoen hornikuntza aurreikusten du.

49


50


Oharrak:

Documents

Teoriatik praktikara JASANGARRIA MUGIKORTASUN · 0. SARRERA Ekonomiaren hazkundea gure gizartearen garapenaren eragile nagusi bezala agertu da aurreko mendean. Dena den, hazkunde