tesis transporte

8/10/2019 tesis transporte

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FACULTAD DE INGENIERIA MICANICA

Y ELECTRICA

DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE

URB ANO

POR

JUAN ALBERTO MARES PEA

T E S I S

EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

CIENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON

ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD

CD. UNIVE RSITAR IA DICIEMBRE D E 1996


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1 2 1 1 9 1 6


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U N I V E R S I D A D A U T O N O M A D E N U E V O L E O N

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Y ELECTRICA

DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

CALIDAD EN EL SERVIDO DEL, TRANSPORTE

URBANO

POR

JUAN ALBERTO MARES PEA

EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN

CENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON

ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD

CD. UNIV ERSITA RIA DICIEMBRE D E 1996


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rWl

Vtr

_


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DEDICATORIAS

A Dios

Por todas las gracias y bendic iones que me ha o torgado

A mis Padres

P or da rm e todo su ca r io y com prens in

A m i h e r m a n o R u b n

Por todo su apoyo

A mi nov ia G rac ie la

Por su paciencia y sus oraciones

A m i s A m i g o s y c o m p a e r o s

Por su amistad y su ayuda


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AGRADECIMIENTOS

Deseo exp resa r m i m as s ince ro ag radec im ien to a l Conse jo Es t a t a l de l Transpor t e po r

toda l a i n fo rm ac in p ropo rc ionada pa ra l a e l abo rac in de e s t a t e s i s .

As m i sm o , ag radezco a l M.C. V ic to r i ano Ala to r re Gonz l ez a seso r de m i t e s i s , a l

M.C. Marco A . Mndez Cavazos y a l M.C. L ibo r io A . Man ja r rez S an tos coaseso res de l a

misma, por su ayuda e in ters para e l desarro l lo y revis in del presente t rabajo .

E n fo r m a espec i a l , ag radezco t am bin a m i fam i l i a po r l a pac i enc i a y e l apoyo m ora l

que m e han b r indado .

Agradezco t am bin a Lup i t a Garc a , F ebe Muoz y Yazm in Gone po r su ayuda en l a

rea l i zac in de l a s encues t a s y a t odas aque l l a s pe rsonas que m e b r in da ron su ayuda pa ra

la e laboracin de d icha tes is .


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TABLA DE CONTENIDO

Captulo Pgina

1. S IN TE S IS 3

2 . I N T R O D U C C I N 6

2 .1 Obje t ivo 6

2 .2 Just i f icacin del Te ma 7

2 .3 P l an t eam ien to de l P rob lem a 7

2 . 4 M e t o d o l o g a 8

2 .5 Revis in Bibl iogr fica 8

3 . L O S P R I M E R O S A O S 9

3.1 Lo s In ic ios del Tr ans po rte 9

3 .2 Aum en to de Ru tas en l o s 60 ' s 11

3 .3 Co sto s de Op erac in en los 60 's 14

4 . E L T R A N S P O R T E P U B L I C O E N L O S 7 0 ' s 15

4 .1 Estad s t icas del Tra nsp orte en los 70 's 15

4 .2 Em presa s de l Tran spor t e en l o s 70 ' s 18

4 .3 Co sto s de Ope racin en los 70 's 19

5 . E L T R A N S P O R T E P U B L I C O E N L O S 8 0 ' S 2 2

5 .1 V ia j e s po r Es t r a to s S oc ioE conm icos en l o s 80 ' s 24

5 .2 Ofe r t a de Tra nspo r t e en l o s 80 ' s 26


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6 . L A I M P O R T A N C I A E C O N M I C A D E L T R A N S P O R T E 2 8

6 .1 Imp ortan cia de las Famil ias en la Ec ono ma 32

6 .2 F ac to r es Im po r t an t es pa ra l o s Es t ra to s Eco nm icos 33

7 . C A L I D A D v s T A R I F A S 3 4

7 .1 M ode los y Cond ic iones de l Tran spor t e 35

8 . E L S I S T E M A A C T U A L 4 1

8.1 Evo lucin del S is tema Actual 43

8 .2 S is tema Radial vs S is tema Orto gon al 47

8 .3 M ot iv os de Viaje 50

8 .4 Ofe r t a de Tran spor t e 52

8 .5 Crec im ien to de Rec o r r id os 55

8 .6 Part icula r idades del S is tema Actual 57

9 . C A S O D E E S T U D I O 5 8

10 . C O N C L U S I O N E S Y R E C O M E N D A C I O N E S 6 4

1 1. B I B L I O G R A F A S 9 8

1 2 . N D I C E D E T A B L A S 9 9

1 3. N D I C E D E F I G U R A S 1 0 2

14 . R E S U M E N A U T O B I O G R F I C O 1 03


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C A P I T U L O 1

S N T E S I S

En es t a t e s i s ana l i za rem os e l t em a de l Tran spor t e U rban o en e l rea Met rop o l i t ana de

Monterrey . En este anl i s i s se abordar la problemt ica del v ia jero urbano desde sus ms

hondas ra ces . Presentamos un recorr ido h is trico desde los primeros aos en que en

nuest ra c iudad se us t ransporte publ ico de pasajeros , para descubri r quines posean en

aquel entonces las ru tas de camiones, cunta gente t ransportaban, como se real izaban las

ru tas , y qu cal idad tena e l serv ic io , terminando con una evaluacin de 22 a t r ibutos a

part i r de encuestas real izadas a los usuarios del serv ic io de camiones detectando tanto e l

n ivel de importancia como la ca l i f icacin que asignan los ent revis tados a cada aspecto del

serv ic io para poster iormente poder conocer e l ndice de Sat i sfaccin del Cl iente para

cada uno de los 22 a t r ibutos .

A cont inuacin se presenta un resumen del contenido de los temas a t ra tar en es ta

Tesis.


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Cap tu lo 7

En este cap tu lo se vera la d i ferencia ent re la ca l idad y las tar i fas del t ransporte ,

" inc luyendo lo s m ode los de l t ranspo r t e u rbano de pe rm is iona r io s y em presa r io s ,

ag regando adem s l a s cond ic iones que e s to s p resen t an .

Cap tu lo 8

Estos cap tu los nos darn una perspect iva general de la evolucin del s i s tema actual ,

las d i ferencias ent re un s i s tema radia l y un s i s tema ortogonal , mot ivos y ofer tas de v ia je ,

crecimientos en recorr idos en la ac tual idad adems de las part icular idades del s i s tema

actual .

Cap tu lo 9

El caso pract ico real izado en este capi tu lo presenta e l es tudio sobre a t r ibutos del

serv ic io del t ransporte urbano para poder conocer la verdadera importancia y cal i f icacin

que e l usuario t iene sobre los a t r ibutos del t ransporte y e l ndice de sa t i sfaccin que e l

usuario t iene sobre es tos .

Cap tu lo 10

Se vern las conclusiones a las cuales se l legaron despus del es tudio de los datos as

como las recomendaciones sugeridas para la mejor sa t i sfaccin del usuario del t ransporte

urbano en e l rea metropol i tana .


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2.3 Planteamiento del Problema

La real izacin del es tudio sobre a t r ibutos del serv ic io de auto bus es urba no s se enfo ca

desde e l punto de v is ta del c l iente . Esto es as , porque la empresa puede pre tender

ofrecer una cal idad determinada y e l c l iente perc ib i r o t ra . El es tudio permi te detectar a lo

largo del t iempo, en que grado las acciones de mejora del s i s tema de autobuses urbanos

son percib idas por e l usuario . Se resal tan los puntos cr t icos sobre los cuales una

actuacin d i recta impl icara una mejora en la ca l idad del serv ic io .

2.4 M etodologa

S u p , U r b a n a

;: :

Autob uses ;

;

:

1900 72,250 1,013

1913 88,000

1,333

1933 148,000 1,778

1943 241,257 3,022

668 6,004

1953 443,592 4,774 702

15,549

1959 651,848 472

24,700

1960

695,494 489

1961 744,489 503 45,289

1962

795,265 613

1963 850668

7,630 492

56,632

1964 910,488 568

1965 975,079

552

68,632

1966 1,035,00 550

1967 1,098,135 10,258 636 74,600

F u e n t e : Cal y M a y o r

La dcada comprendida ent re 1960 y 1969 enfrenta la s iguiente s i tuacin respecto a l

t ransporte de personas. No exis ten en la c iudad cal les que sean usadas exclusivamente

para e l movimiento de autobuses , por lo que durante los t rayectos de las ru tas se mezclan

con toda c lase de vehculos ( au tos , camiones, motocic le tas y b ic ic le tas ) . Adicionalmente

no exis ten res t r icc iones a l es tacionamiento aunque las ca l les sean muy angostas , lo que

di f icul ta la c i rculacin de los autobuses .

En 1967 operaban 37 l neas de autobuses con 636 unidades, las cuales se fueron

estableciendo s in un determinado p lan . Las ru tas , f recuencias de paso , terminales y

pa radas , se con fo rm aron s igu i endo lo que fue ra m s ren t ab l e econm icam en te pa ra cada

l nea , como en todo negocio la mot ivacin era la maximizacin de ganancias .

S in embargo se mencion, no en todas las indust r ias la "competencia" es la que

conduce a l mximo bienestar .


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3.2 Aumento de Rutas en los 6 0's

La supe rpos i c in de ru t a s p rovocaba un aum en to i nnecesa r io de l vo lum en veh icu l a r

con e l consiguiente congest ionamiento . Lo que se t raduca en recorr idos lentos tanto para

autobuses como para vehculos en general .

A m ayor conges t i onam ien to m ayor pe l i g ros idad , en 1966 Mon te r rey t i ene una

elevada c i fra de accidentes de t rnsi to tenindose que durante e l ao se regis t ra un

accidente por cada 11 .6 vehculos .

Tabla N3 .2

Acc identes de trns i to en 1966

V e h c u l o A c c i d e n t e s

Autos pa r t i cu l a res

2 5 5 7

Au tos de a lqui ler 881

C a m i o n e t a s

853

Cam iones 732

A u t o b u s e s 959

M o t o c i c l e t a s 2 4 6

Bicic le tas

201

T O T A L 6 , 4 2 9

F u e n t e : C a l y M a y o r


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En el caso de los autobuses de pasajeros e promedio es a larmante ya que se t ienen

1.7 accidentes por cada autobs en e l ao.

Las 37 ru tas que exis t an en operacin en 1967 son manejadas por 24 sociedades o

empresas , varias con l igas ent re s de d iversa ndole . La mayora son sociedades annimas

en las cuales no in terv iene e l Estado.

De 612 autobuses inventar iados en 1967, e l 41% tena ms de c inco aos de

ant igedad. Lo anter ior se ref le jaba en un a l to porcenta je de unidades en es tado malo y

regular (e l 61% del to ta l ) .

La principal variable de eficiencia en el servicio es el t iempo de traslado. En 1967 la

dis tancia promedio de los recorr idos de las ru tas fue de 17 .9 km. s iendo la ru ta ms corta

de 9 .9 km. y la ms larga de 25 .1 km. El t iempo promedio del recorr ido de las ru tas era

de 69 minutos , lo que impl icaba una velocidad promedio de recorr ido de la ru ta de 15 .5

km./h , la tab la 3 .3 muest ra los valores que se tenan para una muest ra de ru tas en 967.


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T a b l a

N

.3 .3

D I S T A N C I A R E C O R R I D A Y V E L O C I D A D D E R U T A S E N 1 9 67

R u t a

D i s t an c i a ( k m . ) V e l o c id a d ( k m . / h )

1 12.3 14. 6

3 15.6 15.4

4

11

10.5

11 13 13 .2

12 21.2

19.2

13 ,

9.9 10.4

14 21.6

18.9

15

13.6

13.4

16

13.6 13.4

17 15.3

13.4

18 16.6

14.4

19 22

16.9

20 18.2 15

21

18.2

15.1

2 2

18.6

14.1

25

20.2 18 .5

26 22

16.9

27 22

18

28

19.1

16.8

29 16.5

14.6

30

13.7 10.8

31

2 2

16

32 17.1 15.9

33 11.2

12.3

34

18 16.7

35 22.7

20 .2

36 25.1 21 .1

38

19.1

14

39 18 15.8

40 20 16.5

.44 19 .6

18.6

4 5

19.6 17.3

50 23.8 14.4

TO TA L 17 .9 15 .5

F u e n t e : C a l y M a y o r


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CAPITULO 4

EL TRANSPORTE PU BLICO EN LOS 70's

4.1 Estadsticas del Transporte en los 70's

En la dcada comprendida ent re 1970 y 1979 se real izan los primeros es tudios sobre

los pat rones de comportamiento de los v ia jeros urbanos. Barroso e t . Al . En 1974 y F lores

Mndez en 1976 nos p roporc ionan in fo rm ac in m uy reve l ado ra .

i

La informacin ofic ia l para los aos 1974, 1976, 1977 y 1979 respecto a l nmero de

unidades y v ia jes en t ransporte colect ivo , se presenta en la Tabla N3.1

Tabla N .4 , l

Un idad es de transporte pbl i co en serv i c io en e l A M M para lo s aos 70 ' s

A o A u t o b u s e s e n

Serv ic io

Total de

A u t o b u s e s

Peseras en

Servic io

Via jes

P e r s o n a / D a

e n A u t o b u s e s

1974 880* 1 ,100 1 ,056 ,000

1976

966*

1 ,207 4 ,600* 1 ,159 ,200

1977 1 ,016* 1,270 1 ,219,200

1979

1,096* 1 ,370

7 ,000* 1 ,315 ,200

F u e n t e : D i r e c c i n d e T r a n s p o r t e d e l E d o . d e N u e v o L e n

E s t i m a c i n


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La dis t r ibucin modal (ent re los d is t in tos modos de t ransporte) para los movimientos

de personas que u t i l izan a lgn medio de t ransporte era en 1974 la que aparece en la Tabla

N.4 .2 .

Tabla N .4 .2

Di s tr ibuc in moda l en 1974

M ed io de Tra nsp orte V ia .i e s D iar io s*

% de los Viajes

Camin Pbl ico 1' 208 ,661

50 .89

P e s e r o

56 ,692

2 .39

Autom v i l 903 ,824

38 .05

taxi

29,391 1 .24

Tra nspo r t e de P e rsona l 28 ,3 46 1 .19

Tran spor t e Esco la r 65 ,288 2 .75

Motoc i c l e t a 26 ,022

1.10

Bicic le ta

56 ,692

2 .39

T O T A L

2 ' 3 7 4 , 9 1 6

100.00

F u e n t e : B a r r o s o 1 9 7 4

* S e e x c l u y e n l o s v i a j e s a p i e

Los mot ivos de v ia je reportados para 1974 son los que aparecen en la Tabla N.4 .3 .

Tabla N .4 .3

Mot ivos de v ia je en 1974

M otivo de v ia je % de l Tota l

T r a b a j o

35 .26

Escue l a

29 .18

c o m p r a s

6 .24

O t r o s

29 .32

T O T A L

100.00

F u e n t e : B a r r o s o 1 9 7 4

* S e c o n s i d e r a r o n a l o s v i a j e s a p i c o m o e l 5 0 % e s c o l a r e s , e l 2 5 % d e c o m p r a s y e l r e s t o s e o b t u v o c o m o

d i f e r e n c i a .


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' Tab la N .4 .4

Long i tud de rutas de autobuses urbanos en 1975

R u t a K m . R e c o r r i d o s

R u t a

K m . R e c o r r i d o s

1 11.49

52

17.77

4 14.43 53 16.39

10

20 .07

58 28.57

12 15.25

59 Cen t ro 20 .65

13

10.72

59 Vi l lagrn 19 .80

14 Cent ra l 22 .68

6 2

14.69

14 Directo

19.32

6 4

16.0

15

17.21

65 23 .70

17

14.19 67 16.45

18

17.39

68 17.10

19 18.53 69

19.30

28 18.34 70 21 .09

2 9

1

14.65

71 14.40

31 25.60

72

18.80

32 15.85

73

14.79

33 13.60 74

18.26

34

14.15 75

21 .15

3 5

21 .40

76

26 .57

3 7

13.05

7 7

20 .24

38 15.1

79 22 .73

39 16.90 81 24.66

40 13.85

82 13.50

44a 19.7 83 23.45

44b

21.0 85

23 .0

45 16.39 San Ro qu e 26.0

46 15.5

Az teca

17.54

4 9

17.0

P rom ed io 17 .85

F u e n t e : F l o r e s M n d e z


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4.2 Empresas del Transporte en los 70's

En 1976 e l subs i s t em a de au tobuses u rbanos l o com pon an 27 em presas de t ranspo r t e ,

cada una con a l menos una ru ta , es tas empresas cont ro laban 55 ru tas con 1207 vehculos ,

las empresas eran:

1 . Transportes 18 de Febrero , S .A.

2 . Transpor t e s Urbanos Cen t ro F und ido ra S ada , S .A .

3 . Tran spor t e s Urba nos 13 de Nov iem bre , S .A .

4 . Tre s M erca dos , S .A .

5 . Lazcano, S .A.

6. Circulo Azul, S.A.

7 . C am iones Mo n te r rey , S .A .

8 . Transportes Urbanos Hospi ta l Civi l , S .A.

9 . Transpor t e s Urbanos Car ranza , S .A .

10 .Transpor t e s Urbanos Cen tau ro , S .A . de C .V .

1 .Be rna rd o Reyes , S .A .

12 .Transpor t e s Urbanos Nuevo Len , S .A . de C .V .

1 3 . R u t a 4 0 , S . A .

14.Servic ios Urbanos de Pasajeros , S .A.

15 .L neas Urb anas de l No res t e , S .A .

16 .Au to t ranspo r t e s Ex t ranv ia r io s , S .A .

17 .Au to t ranspo r t e s Urbanos P un ta de l a Lom a

1 8 . T r a n s p or t e s U r b a n o s L a M o d e r n a

19.Ruta 59 , S .A. de C.V.

20 .Transpor t e s Urbanos A lam eda

21.Turan, S .A. de C.V.

22 .Ru tas Urbanas de Mon te r rey , S .A .

2 3 . T r a n s p o r t e s U r b a n o s U n i n

24 .Transpor t e s Urbanos de l S u r

25 .Transpor t e s Urbanos S an ta Cruz

26 .Transpor t e s Urbanos Cer ro V ie jo y S i e r ra Ven tana

27 .Transpor t e s Urbanos S u l t ana , S .A . de C .V .


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4.3 Costos de Operacin en los 70's

Tabla N .4 .5

C o s t o d e o p e r a c i n P r o m e d i o d e A u t o b u s e s U r b a n o s e n M o n t e r r e y e n 1 9 7 3

Part ida Costo d iar io

P r o p o r c i o n e s

$

%

S ue ldos ope ra do res 87 .50 25 .3 2

S ue ld os m ecn icos 39 .62

11.47

S ue ldos Adm in i s t ra t i vos 11 .00 3 .18

S ue ldos In specc in y

8 .64 2 .50

D e s p a c h o

Refacc iones y Acceso r io s

57.72 16.70

Deprec i ac in Equ ipo de 44 .48 12 .87

T r a n s p o r t e

Part ida

Costo diario

P r o p o r c i o n e s

$

%

Deprec i ac in Equ ipo de

2.20 0 .64

Tal ler

Dep rec i ac in Equ ipo de 1 .08 0 .31

Ofic ina

Indem nizac iones

4 .62

1.34

H o n o r a r i o s

1.38

0 .40

Se gur o Socia l 13 .22

3 .83

S eg uro de l a s un idades 6 .72 1.94

Diesel

16.44

4 .76

Ac ei te y Lub ricante s 8 .79

2 .54

Llan t as y Recapeos

11.00 3 .18

I m p u e s t o s

10.16

2 . 9 4

In t e reses 2 .12 0 .61

Luz , agua y t e l fono

1.00 0 .29

Bo leta je y papeler a 1 .31

0 .38

Ren ta

2 .92 0 .85

Va rios 13 .61 3 .94

Co sto Tota l Diario 345.53 100.00

F u e n t e : U n i n d e l T r a n s p o r t e U r b a n o d e M o n t e r r e y d e J e s s F l o r e s M .


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Basado en un e s tud io de INF ONAVIT, F lo res M. (1976) repo r t a que en 1976 e l

nmero de v ia jes por ao que real izaba una fami l ia promedio (5 .5 miembros) era de 5 .9

via jes d iar ios y en ese entonces haba en la c iudad 312,500 fami l ias , lo que equivale a

1*843,750 viajes diarios.

Barroso (1974) reporta que del to ta l de v ia jes en los d is t in tos medios de t ransporte , e l

50 .9% se real izan en autobuses urbanos, es deci r s i en 1976 se conserva ese mismo

porcen ta j e , qu i e re dec i r que segn e l e s tud io de INF ONAVIT en 1976 en e l rea

Met ropo l i t ana de Mon te r rey se e fec tua ron 938 ,470 v i a j e s d i a r io s en au tobuses u rbanos .

S in em bargo , Bar roso (1974) repo r t a d i rec t am en te e l nm ero de m ov im ien tos d i a r io s

en cada medio de t ransporte para 1974 (Ver Tabla N4.2) , segn esa informacin de

1974 se real izaban d iar iamente

1

' 208 ,66 1 v i a j e s d i a r io s en au tob uses u rbano s .

Las 1 ,207 unidades que haba en 1976 impl ica que e l promedio d iar io de pasajeros

t ranspo r t ados po r un idad en e se en tonces e ra de 778 segn F lo res M. y segn Bar roso de

1,001 s i se mantuviera e l mismo nmero de v ia jes que en 1974. Recordemos que en 1967

los au tobuses u rbanos en p rom ed io t ranspo r t aban 1 ,067 pasa j e ros d i a r io s , po r l o que e s

ms probable la val idez del es tudio de Barroso que e l de F lores M. que es un clculo

indi recto .

Dado lo anter ior no es descabel lado suponer que en 1973 cada unidad t ransportaba

diar iamente 1 ,000 pasajeros , que e l 80% de los mismos pagaban la tar i fa normal y e l 20%

la es tudiant i l . Y dado que las tar i fas en 1973 eran respect ivamente $ .70 y $ .35 , entonces

los ingresos d iar ios por unidad ser ian de $630.


29/112

T a b l a N . 4 . 6

I n f l a c i n , T a r i f a s y M a r g e n d e g a n a n c i a

A o

I n f l a c i n

T a r i f a T a r i f a

M a r g e n d e

O r d i n a r i a P r e f e r e n t e G a n a n c i a

1970 4 .7 0 .50 0 .25 34 . 30

1971

4.9 0 .50 0 .25 31 .0 1

1972 5.6 0.50

0.25

27 .56

1973 21.3

0.70

0.35

45 .15

1974 20.6 0 .70 0 .35 28 . 70

1975 11.3 1 .00 0 .50 30 .89

1976 27.2 1 .40

0 .70 31 .99

1977 20 .7 2 .00

0 .70 44 .20

1978 16.2 2 .00 0 .70 38 . 04

1979

20.0 2 .00

0.70

31 .29

P r o m e d i o

15.2 34 .31

F u e n t e : C u a d r o s a n t e r i o r e s , D i r e c c i n G e n e r a l d e T r a n s p o r t e d e N u e v o L e n , B a n c o d e M x i c o .


30/112

CAPITULO 5

EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 80's

Segn una encuesta levantada por e l Cent ro de Invest igaciones Urbans t icas de la

UANL en 1981 , ocu r r an d i a r i am en te en e l AMM a l rededor de 2 '000 ,000 de

desplazamientos de personas a l d a en medios motorizados.

Del to ta l de v ia jes , e l 57% se efectuaban en medios colect ivos, y un 43% en medios

de t ransporte privado. Los principales mot ivos de v ia je de nueva cuenta resul taron los

que t ienen que ver con t rabajo y educacin ( Ver tabla N.5 .1) .

Tabla N .5 .1

Via jes de personas en e l AMM segn mot ivo para 1981

M o t i v o

% d e l T o t a l

Traba jo 56 .8

Educac in 19 .5

C o m p r a s 4 . 6

Salud 1.4

R e c r e o 1.9

Otros 15 .7

T O T A L 1 0 0 %

F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . 1 9 8 3


31/112

Respecto a la d is t r ibucin de v ia jes segn los d is t in tos medios , vemos que sta se

haba mantenido muy s imi lar a la exis tente en 1974 y que reporta Barroso , la tab la N.5 .2

muest ra lo antes d icho.

Tabla N .5 .2

Via jes de personas en e l A M M seg n me dio para 1981

M e d i o

% de l To ta l

A u t o P r i v a d o

39.8

Taxi

0 .8

P ese ra 9 .6

Cam in Urb ano 47 .5

Transpor t e Esco la r

1.2

Otros 1 .2

T O T A L 1 0 0 %

F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . ( 1 9 8 3 )


32/112

5.1 Viajes por Estratos SocioEconmicos en los 80's

Si anal izam os e l uso de los d is t in tos med ios de t ran spo rte seg n e es t ra to

socioeconmico, en part icular e l referente a camin urbano y automvi l pr ivado. En la

tabla N.5 .3 notamos que los v ia jes en t ransporte pbl ico lo real izaban los es t ra tos

Medio-Bajo , Bajo y Marginal , mient ras los v ia jes en automvi l pr ivado los es t ra tos

Med io -Ba jo , Med io -Al to y A l to .

Tabla N .5 .3

Di s tr ibu c in de v ia je s entre e s tra tos para e l A M M en 1981

Estra to Soc ia l Au to Pr ivad o

C a m i n U r b a n o y Pesera

(%)

(%)

Alto 12 .6 0 .46

M e d i o - A l t o

22.8

4.2

M e d i o - B a j o 4 6 . 2 4 6 . 7

B a j o

17.9 45 .9

Marg ina l

0 .4 2 .67

T O T A L 1 0 0 % 1 0 0 %

F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . ( 1 9 8 3 )

La encuesta antes mencionada reporta que a princip ios de los aos 80 's , la duracin

prom ed io de l o s m ov im ien tos

en transporte co l ec t ivo era de

3 3 . 6 8

minutos, y para e l

caso de l automv i l de 21 minutos .

En 1983 c i rculaban en e l AMM 1,390 autobuses urbanos ( Quintani l la 1983 ) , lo que

corresponde a un autobs por cada 1 ,600 habi tantes; aunque la ofer ta del serv ic io variaba

segn l a s cond ic iones geogr f i cas , soc ioeconm icas y cu l tu ra l e s . S egn S OF RETU

(1982) para operar de manera ef ic iente , la c iudad de Monterrey requera en aquel

entonces de un camin por cada 1 ,000 habi tantes .


33/112

Lo que induce a pensar que exis t a un dfic i t de 820 unidades; como se ha v is to , es ta

s i tuacin defic i tar ia se habra es tado dando en mayor o menor medida desde princip ios de

los aos 60 's . Segn Quintani l la (1983) fue la causa del surgimiento de Jas "peseras-

como un e lemento compensatorio de la baja capacidad del s i s tema.


34/112

5.2 Oferta de Transporte en los 80's

La tabla N.5 .4 muest ra la s i tuacin que prevaleca a pr incip ios de los 80 's en re lacin

a la ofer ta de t ransporte colect ivo en Monterrey .

Tabla N .5 .4

U n i d a d e s d e T r a n s p o r t e C o l e c t iv o e n e l A M M p a r a lo s a o s 1 9 7 9 , 1 9 8 1 y 1 9 8 3

Var iable

1979 1981

1983

P ob lac in

1*860,544

2 ' 0 3 2 , 1 0 3

2 ' 2 1 6 , 1 3 5

Autobuses en

1,370

1,222 1 ,390

servic io

R u t a s

69 . 94 104

E m p r e s a s 4 5

44

65

Hab i t an t es po r

1,358

1,663 1 ,600

a u t o b s

Variable

1979

1981 1983

Cam iones po r cada 0 .73

0 .60

0.62

1000 Hab.

P ese ras 7 ,000 7 ,000 1 ,231

F u e n t e : C E P E S p a r a 1 9 7 9 , C I T U p a r a 1 9 8 1 y 1 9 8 3

D a t o s E s t i m a d o s

De la tabla anter ior son de destacarse t res puntos . Primero , que la poblacin creca

ms rpidamente que e l nmero de autobuses , por lo que la re lacin de habi tantes por

autobs tenda a aumentar . Segundo, que e l nmero de empresas y ru tas se incrementaba,

pero e l nmero de unidades permaneca casi constante , lo que impl ica que las frecuencias

de paso se debieron de haber ampl iado. F inalmente que, aun cuando la informacin sobre

peseras para 1979 y 1981 son est imaciones basadas en e l nmero de p lacas expedidas , la

reduccin most rada en 1983 resul ta congruente con la rea l idad del


35/112

momento , caracter izada por un t ipo de cambio e levado y r ig idez en las tar i fas , lo que

di f icul t la importacin de refacciones y sobre todo la sust i tucin de las unidades fuera de

servicio.

Se t iene informacin adic ional respecto a autobuses , peseras y v ia jes para los aos

que van desde 1980 hasta 1986 por parte de la Direccin de Transporte del Estado de

Nuevo Len, que aunque d i f ieren de los presentados en la tab la anter ior , muest ran

pat rones de comportamiento s imi lares , s tos se presentan en la tab la N.5 .5 .

Tabla N.5 .5

Unidades de Transporte Pbl i co en Serv ic io

en e l AMM para lo s aos 80 ' s

A o

A u t o b u s e s e n

Tota l de Pese ras en

V i a j e s

Servic io

A u t o b u s e s S e r v i c io P e r s o n a / D a

e n A u t o b u s e s

1980 969 1 ,263 7 ,00 0* 1 '16 2,80 0

1981

1,222

1,569

1*464,000

1982 1 ,298 1 ,648 1 '557 ,600

1983 1,390

1,815 1,250

1 '668 ,000

1984 1 ,481 1 ,850 1 ,629 1 '777 ,200

1985 1,658 2 ,111 1,450 2 ' 0 2 2 , 0 0 0

1986

1,998 2 ,319

1 ,300 2 '3 97 ,60 0

F u e n t e : D i r e c c i n d e T r a n s p o r t e d e l E s t a d o d e N u e v o L e n

E s t i m a c i n


36/112


37/112

5.1

vi

e s

m

s

vi s

o

S3 > >

SS

o

a> a

fe %

s

h

a>

0>

h

m

cd

>

CA

cd

o c


38/112

FIGURA N

9

5.2

30

O

a

c

B

Q

0>

^

SM

o

A l

tt

s *

H

O

T 3

m

O

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W

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PN

A

N

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o

Cft

c ?

fi

S

N

m

13

a *

t


39/112

El funcionamiento del STU afecta s igni f ica t ivamente a la economa local por dos

conduc tos : a fec t ando e l m ov im ien to de pe rsonas y m ercanc as den t ro de l rea

m et ropo l i t ana de Mon te r rey ( AMM ) , y a fec t ando l a s re l ac iones econm icas que e l

AMM t i ene con o t ra s reg iones com pe t ido ras (F igu ra N6 .2 ) .

Un mejor STU incide d i rectamente en la compet i t iv idad de las empresas locales a l

d isminui r los gastos de t ransportacin de sus insumos y productos , y a l incrementar la

product iv idad laboral a l impl icar una mano de obra ms descansada y con ms t iempo

libre.

La mayor compet i t iv idad de las empresas locales impl ica que aumentar la demanda de

productos de la local idad en det r imento de los de o t ras regiones del pas y ext ranjero . Por

ot ro lado, tambin se incrementar la demanda a l d isponer e l t rabajador de ms t iempo

para consegu i r m s i ng resos .

En la s i tuacin actual de una fuerte competencia a n ivel nacional e in ternacional , e l

aumento de la demanda debido a la mejora en e l STU podra impl icar la supervivencia de

m uchas em presas de l a c iudad . Los e fec tos se encadenan y re t roa l im en tan y son m ucho

mayores de lo que en princip io parece ser : compet i t iv idad y mayor demanda impl ican

incrementos en las ganancias , y s tas l t imas representan invers iones que crearn empleo ,

la mayor generacin de puestos de t rabajo se t raduce para las empresas en nuevos

incrementos de demanda, lo que refuerza e l aumento de las ganancias , y cont ina e l c ic lo .

A lgunos t i pos de em presas t am bin podr an exper im en ta r o t ro s im pac tos pos i t i vos de

demanda debido a invers iones en infraest ructura v ia l , por e jemplo las dedicadas a l

tur i smo o a l desarro l lo inmobi l iar io pueden benefic iarse por las mejoras en la

accesibil idad de las t ierras.


40/112

6.1 Importancia de las Fam ilias en la Econom a

Las fami l ias t ienen un doble papel en la economa de la c iudad. Por una parte

representan e l pr incipal insumo en e l proceso de produccin, s iendo e l pago a l t rabajo

parte importante del costo de las empresas . Por o t ro lado, tambin juegan un ro l

im por t an t e com o p r inc ipa l consum idor de l o s p roduc tos p roduc idos den t ro de l a

local idad . Como consumidores , las fami l ias es tn in teresadas en obtener los productos a l

menor precio posib le .

Por e jemplo , en ocasiones aunque se sepa que hay una t ienda a l o t ro lado de la c iudad

que es muy barata , no se compra en e l la porque e l l legar hasta donde se encuent ra e l imina

los benefic ios que se obt iene por un precio de las mercancas ms bajo . Podra suceder

que por la misma colegia tura exis te una mejor escuela para nuest ros h i jos , y s in embargo

no los enviamos a es tudiar a e l la porque sta se encuent ra muy le jos .

Los costos de t ransportacin no slo son los gastos monetarios en que se t iene que

incurr i r por desplazarse ( los precios de gasol ina , las tar i fas de autobuses y ecotaxis , e tc .

) , s ino que tambin ha de contemplarse e l t iempo que se gasta en t ransportarse , o las

incomodidades y r iesgos que impl ica e l t ransportarse .

Por e jemplo , para una fami l ia s in problemas econmicos ( de la c lase socia l a l ta ) ,

aunque no le importe cunto gasta de gasol ina in tentar no desperdic iar mucho e l t iempo

o en desplazarse , en es te caso , para e l la es ms val ioso e l costo de su t iempo perdido que

el gasto monetario que impl ica t ransportarse . Contrar iamente , para las fami l ias de bajos

ingresos es muy importante e l gasto monetario que tengan que real izar , y no lo es tan to e l

t iempo perdido. Lo anter ior es consecuencia de que exis ten d i ferencias ent re los ingresos

que obt ienen las fami l ias , pero la cant idad de horas "d isponibles" durante e l d a es la

misma para todas las personas.


41/112

6.2 Factores Importantes para los Estratos Econ micos

Lo anter ior nos l leva a la conclusin de que cada grupo de fami l ias o es t ra to

soc ioeconm ico obse rva un " cos to" de t ranspo r t a rse d i fe ren t e . A lgunas fam i l i a s va lo ran

ms su t iem po q ue o t ras , o t ra s valoran ms la ca l idad del serv ic io , la seguridad, e tc .

S egn l a encues t a Or igen -Des t ino de l Conse jo Es t a t a l de Transpor t e . No tam os que

para las fami l ias de bajos ingresos n i la comodidad n i la seguridad son importantes a l

compararlos con e l t iempo que tarda e l v ia je , en cambio para los grupos de ingresos a l tos

la seguridad es igual de importante que e l t iempo de v ia je y la comodidad tambin t iene

m ayor im por t anc i a .

S i queremos comparar la importancia que e l gasto de t ransportacin t iene en la

econom a de l a c iudad com para t i vam en te con o t ro t i po de gas to s , p r im eram en te

tendramos que deci r que, a d i ferencia de los a l imentos , e l vest ido , o la educacin; e l

t ransporte es un gasto no prescindib le . Es deci r , podemos comer menos o no renovar

nuest ro guardarropa, pero para i r en busca del sustento d iar io es necesario t ransportarse .


42/112

CAPITULO 7

CALIDAD VS TARIFAS

Parecera cosa de sent ido comn tener un t ransporte urbano de mala cal idad s i se

t ienen tar i fas insufic ientes , en es ta seccin veremos s i es que guarda a lguna re lacin e l

nivel tarifario con la calidad del servicio de transporte.

La cal idad del serv ic io es un concepto cual i ta t ivo d i f c i l de medir donde in terv ienen

aspectos como la seguridad, velocidad, confort , maniobrabi l idad , imagen, e tc .

Part iendo de lo antes expuesto , y para ver ms c laramente qu pasa con la ca l idad del

t ransporte urbano segn los n iveles de tar i fas v igentes , hay que tomar en cuenta que a lo

largo del t iempo solamente exis te informacin referente a ca l idad en lo que respecta a la

ant igedad de las unidades.

El promedio de v ida de los autobuses depende de las condic iones de las v as de

ci rculacin . En los casos de la peri fer ia la v ida t i l de un autobs en buenas condic iones

di f c i lmente sobrepasa dos aos, a d i ferencia de las zonas ms ant iguas de la c iudad

donde en promedio se observa una v ida t i l en buenas condic iones de 3 aos.


43/112

7.1 Modelos y Condiciones del Transporte

A finales de los aos 70 's se tena e l s iguiente panorama respecto a la edad de los

au tobu ses u rb anos en c i rcu lac in (Tab la N .7 .1 ) :

Tabla N .7 .1

E d a d e s d e A u t o b u s e s p a r a a l g u n a s E m p r e s a s

Transp ort i s ta s en el A M M en 1979

M o d e l o s G r u p o s G r a n d e s

( )

G r u p o s P e q u e o s

(%)

Ul t im o m ode lo

24.7 0 .0

M od e lo 1978 20 .1 7 .1

M ode lo 1977 21 .0 11 .3

M ode lo 1976 9 .6 9 .4

M ode lo 1975 10 .2

32 .9

M od elo 1974 y antes 14 .4 39 .3

T O T A L 1 0 0 %

100%

F u e n t e : C A I N T R A ( 1 9 7 9 ) " E l S i s t e m a d e T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M 1 9 7 9 "


44/112

La Tabla N7.2 muest ra la s i tuacin exis tente en 1983 respecto a condic iones de

equipo.

Tabla N.7 .2

Condic iones de l Equipo de Transporte

en e l AMM para 1983

T i p o

B u e n a s

R e g u l a r e s

M a l a s T o t a l

A u t o b u s e s

P ese ras

933 (51 .3%)

66 (5 .4%)

532 (29 .3%)

1132 (91 .9%)

353 (19 .4%)

33 (2 .7%)

1818 (59 .6%)

1231 (40 .4%)

To ta l

999 (32 ,8% ) 1664 (54 .6% ) 386 (12 .6% )

3 0 4 9 ( 1 0 0 % )

F u e n t e : Q u i n t a n i l l a , E . E t a l. " E s t u d i o d el T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M " ( 1 9 8 3 )

En 1983 e l 51 .3% de las unidades en serv ic io de autobuses se encont raban en "buen

estado" , e l 29 .3% en condic iones regulares , y e l 19 .4% en malas condic iones , tambin

segn Quintani l la (1993) de las 1818 unidades exis tentes en ese ao, e l 69% tena ms de

dos aos de ant igedad.

Si consideramos una unidad en buenas condic iones como la que t iene dos o menos

aos de uso , una de regulares como con 3 , 4 y 5 aos de ant igedad, y una en malas

como las que t ienen 6 o ms aos. Entonces las unidades en buenas condic iones para las

empresas grandes, pasaron del 44 .8 a l 51 .3%, las de condic iones regulares del 40 .8 a l

29 .3% y las en malas condic iones del 14 .4 a l 19 .4%.

P ara e l caso de l a s em presas pequeas de 1979 , que m uy p robab lem en te fue ron ru t a s

que d ieron origen a mayor nmero de peseras en 1983. Podramos pensar que la cant idad

de sus unidades buenas pasaron del 7 .1 a l 5 .4%, las regulares del 43 .6 a l 91 .9% y las

malas del 39 .3 a l 2 .7%.


45/112

Es deci r , no podramos deci r que se sufr i una degradacin en la ca l idad ent re los aos

1979, y 1983, aun a pesar de que las tar i fas experimentaron una cada s igni f ica t iva en

esos aos.

Sabemos que los peores aos que pasaron los t ransport i s tas fueron 1984 y 1985, s in

embargo en 1985 hubo empresarios que s iguieron invin iendo logrando que e l deter ioro

tar i far io no fuese inversamente proporcional a la in t roduccin de nuevas unidades. En

esas fechas se tenan 28 .17% de autobuses en buen estado (modelos 1985 y 1984), en

estado regular un 29 .28%, y en mal es tado un 42.55% (Tabla N.7 .3) .

Tabla N .7 .3

Ant igedad de l a s Unidades de Transporte

U r b a n o p a r a el A M M e n 1 9 8 5

A o U n i d a d e s

Porcenta je de l a f l o ta

1985 185 10.77

1984 299 17.40

1983 71

4 .13

1982

214

12.46

1981 218 12.69

1980 285

16.59

1979 y ms

446 25 .96

T O T A L 1 7 1 8 1 0 0 %

F u e n t e : D i r e c c i n G e n e r a l d e T r a n s p o r t e d e l E s t a d o

Se vuelve a tener informacin respecto a ant igedad de las unidades de t ransporte

colect ivo t ipo autobs hasta 1991. En esa fecha se cal i f icaron 43 ru tas de empresas y 91

rutas de permisionarios , en to ta l 3274 unidades en toda a l AMM. La Tabla N.7 .4

m ues t ra l o s re su l t ados encon t rados .


46/112

Tabla N.7 .4

C o n d i c i o n e s d e l E q u i p o d e T r a n s p o r t e

en e l A M M para 1991

T i p o

B u e n a s R e g u l a r e s M a l a s T o t a l

E m p r e s a s 4 1 . 8 6 % 5 8 . 1 4 %

-

100

Per mi s i onario s

1 2 . 0 8 % 7 2 . 5 2 %

15.4% 100

T O T A L 8 8 0 2 0 5 3

341 3274

F u e n t e : G a r z a I b a r r a , C a r l o s A . " L a p r o b l e m t i c a d e l T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M : U n M o d e l o d e

C o n g e s t i n " ( 1 9 9 3 )

1

Los cuales , s in embargo no son congruentes con los obtenidos para esas mismas

fechas sobre la ant igedad de una muest ra de 12 ru tas de autobuses , y que se presentan

en la Tabla N.7 .5 , y que impl icara un 61 .6% de unidades en mal es tado.

T a b l a N . 7 . 5

E d a d e s d e A u t o b u s e s p a r a a l g u n a s E m p r e s a s

T r a n s p o r t i s t a s e n el A M M e n 1 9 9 1

R u t a < 1 9 8 5 1 9 8 6

1987

1988 1989 1990 1991

T o t a l

1

2 0

2 0

6

5 2 15 10 3 35

12

15

1 11

2 7

2 1

8 7 6 10 7

2

4 0

R u t a


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Re co rde m os c laram ente com o en 1991 se d io un sustancia l increm ento en las tar i fas ,

pero evidentemente s te no impl ic mejoras en la ant igedad de las unidades de

t ranspo r t e .

F inalmente , e l l t imo reporte en cuanto a la ant igedad de las unidades de t ransporte

se t iene para e l ao 1995. La Tabla N 7 .6 muest ra las unidades segn su ant igedad y

segn e l t ipo de propie tar io .

T a b l a N . 7 . 6

Edades de Autobuses para e l S i s tema de

A u t o b u s e s U r b a n o s e n e l A M M e n E n e r o d e 1 9 9 5

R u t a


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Siguiendo los mismos cr i ter ios en cuanto a ca l i f icacin segn la ant igedad. Para las

em presas t end r am os 18 .7% de un idades en buen es t ado , 60% en cond ic iones regu la res , y

21 .3% en m a las cond ic iones . P a ra l o s pe rm is iona r io s t end r am os 19 .6% en buenas

cond ic iones , 51 .2% de un idades en e s t ado regu la r , y 29 .2% en m a las cond ic iones . P o r

t an to no podr am os dec i r que se t enga un com por t am ien to d i fe ren t e en t re em presa r io s y

permisionarios respecto a la ca l idad que muest ran sus unidades.

Lo que s i es muy evidente es e l comportamiento tar i far io que exis t a a f inales de 1994

o a princip ios de 1995; h is tricamente es e l ms e levado n ivel de tar i fas en trminos

reales.

En tonces podem os conc lu i r que ; no es con incrementos en la s tar i fa s como se

so luc ionar a e l problema de l a ma la ca l idad de l o s autobuses de transporte pbl i co

de pasa j e ro s en e l rea M et ropo l i t ana de M on te r rey .

Para entender las causas hemos de segui r indagando en la problemt ica del mercado de

t ranspo r t e .


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CAPITULO 8

DIAGNO STICO DE LA SITUAC IN

ACTUAL

El s i s tema de t ransporte que opera en la ac tual idad en e l rea Metropol i tana de

M onte r rey (S T A) im p li ca una se r i e de cos to s que pe i jud i ca a :

> consum idores

> t ranspo r t i s t a s

> gob ie rno

> em presas

Se parte de que con e l crecimiento de la c iudad, e l STA ocasiona prdidas cada vez

mayores en todos los factores econmicos, y tomando en cuenta que es inevi table e l que

se detenga e l crecimiento de Monterrey , son minimas las holguras que t iene e l s i s tema

para sa t i sfacer las demandas que exigen todas las partes .

Es d i f c i l encont rar so luciones que aunque benefic ien a l conjunto de la colect iv idad,

no impl iquen prdidas para a lgunos sectores . Encont rar una modif icacin de la es t ructura

que benefic ie a la inmensa mayora de los part ic ipantes , so lo se puede dar s i nos

encont ramos en una est ructura muy inefic iente .


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Los p rob lem as que e l S TA p resen t a son consecuenc i as de un pa t rn de evo luc in que

durante mucho t iempo, en d is t in tos perodos ha benefic iado a a lguno de los factores

econmicos. En la ac tual idad ya no sucede esto .

Los consumidores encont rar an muy deseable que d isminuyeran los t iempos de v ia je ,

los t ransbordos, las tar i fas , y que mejoraran la ca l idad del serv ic io .

El sector pr ivado quis iera encont rar mano de obra menos cansada y es t resada, con

mayor cal idad de v ida . Tambin necesi tan de mejor v ia l idad para que sus negocios

p rospe ren co n accesos m s com pe t i t i vos pa ra c l ien t e s y p roveed ores .

Los t ransport i s tas enfrentan drst icas ca das en la product iv idad de sus invers iones

pro e l inadecuado t razado de las ru tas , haciendo cada vez mas d i f c i l e l que las demandas

de mayores ingresos se puedan lograr aumentando la tar i fa .

El gobierno ve afectada su imagen con e l STA debido a las unidades en mal es tado, a

la gran cantidad de accidentes de trfico, y en general al ser un servicio que en calidad

deja mucho que desear , y que hace ver a la c iudad como muy dis tante del pr imer mundo.


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8.1 Evolucin del Sistema Actual

Al igual que en la mayora de las c iudades de Mxico , e l s i s tema de t ransporte pbl ico

de cam iones u rbanos de pasa j e ros de Mon te r rey ha segu ido una evo luc in h i s t r i ca que a

larga es insostenible.

Cuando e l tamao de la c iudad era pequeo solo se tenan unas cuantas ru tas

conces ionadas po r l a au to r idad gubernam en ta l , t odas converg i endo a l cen t ro de l a

c iudad, y a lguna o t ra ru ta de c i rcunvalacin a l mismo. Lo anter ior como consecuencia de

que la ac t iv idad econmica se desarro l laba principalmente en e l cent ro de la c iudad. La

F igu ra 8 .1 e squem at za lo an t e r io r .

Confo rm e l a m ancha u rbana va c rec i endo se van in s t a l ando m as ru t a s con t inuando

con la caracter s t ica de pasar por e l cent ro de la c iudad, se a largan las ru tas exis tentes , se

crean nuevas ru tas s imi lares y o t ras que l legan hasta e l cent ro y se regresan a l punto de

part ida . En promedio de 1950 a l975 se t r ip l ic la mancha urbana de la c iudad de

M o n t e r r e y .

La act iv idad indust r ia l y comercia l ya no s lo se concent raba en e l cent ro de la

c iudad, pero haba que pasar por l para hacer las in terconecciones necesarias . La F igura

8 .2 m ues t ra e l e squem a que func ionaba en tonces .

Em piezan a da rse pugnas en t re l o s conces iona r io s po r con t ro l a r m ayores t e r r i t o r io s ,

ya que a l es tar f i jas las tar i fas s lo se podan obten er m ayor es ingre sos c apta ndo m s

pasa j e ros .


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Con un s i s tema de ru tas de es te es t i lo ( t ipo radia l ) la probabi l idad de captar un

pasajero aumenta s i se dan dos condic iones:

a) a i s lamiento de o t ros compet idores en la zonas de origen

b) provocar la concurrencia de pasajeros en un dest ino v i r tual igual para todos los

pasa j e ros

De 1973 a 1975 la c iudad dupl ic la magni tud de su mancha urbana, y las ru tas

s iguieron con e l mismo pat rn de comportamiento , s lo que ante la imposib i l idad de

cubri r todo e l crecimiento de la mancha, aparecen ramales de las ant iguas ru tas para

abarcar ms terr i tor io .

En 1975 las ru tas en promedio tenan 17 .67km de longi tud mient ras que en 1993 han

crecido hasta 27 .58km, lo que equivale a un crecimiento de ms del 56%. Como

consecuencia lgica , a medida que se d io e l a largamiento de las ru tas , para cubri r ms

terr i tor io s tas debieron subdivid i rse .

Dos impactos se generan con la s imple extensin de las ru tas . Por un lado, a l

incrementar la longi tud de vuel ta , e l nmero de k i lmetros de vehculo aumenta en la

m i sm a p roporc in , an t e e s t e fenm eno y m an ten i endo s im u l t neam en te e l cen t ro com o

dest ino in termedio obl igado e l t iempo y longi tud de v ia je para los pasajeros tambin se

inc rem en ta rn .

El so lo aumento de la longi tud de vuel ta obl iga a l concesionario a u t i l izar ms

unidades para sostener la frecuencia de paso a menos que, como ocurr i en los 70 's , se

permi ta la in t roduccin de un serv ic io auxi l iar de microbuses que supla las defic iencias en

servicio del sistema.


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En su conjunto la product iv idad del s i s tema tender a decaer debido a la d isminucin

de la cant idad de ascensos que ocurren por k i lmetro-vehculo recorr ido . Para mantener

la rentabi l idad del s i s tema en un esquema de product iv idad decadente , los concesionarios

y e l Estado pract icaron dos es t ra tegias:

a) aumento de tar i fas

b) reduccin de costos

Sobre la pr imera es t ra tegia , los aumentos tar i far ios , ms adelante se anal izar la

his toria del t ransporte re lacionada con e l tema. S in embargo, en la segunda, que

corresponde a la reduccin de costos , se ref le j en una cada general izada de la ca l idad

del serv ic io , que se d is t ingue por unidades v ie jas to ta lmente depreciadas , mano de obra

pobremente remunerada y no cal i f icada, ausencia de ent renamiento , evasin re i terada de

leyes y reglamentos , e tc . Aunque l t imamente se han hecho a lgunos esfuerzos en lo que

respecta a la renovacin de las unidades de la f lo ta .

El segundo impacto que ha propic iado e l concesionario a l in tentar maximizar , es e l de

las external idades producidas en e l s i s tema urbano. El aumento en e l nmero de unidades

ha p roduc ido :

1 . Mayores n iveles de contaminacin

2. Congest ionamiento y reduccin de velocidades de la v ia l idad urbana

3. Aumento en los costos de v ia je

4 . Aumento en la tasa de accidentes


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F i g u r a 8 . 4

A u m e n t o d e R u t a s d e l S i s t e m a R a d i a l y S i s t e m a O r t o g o n a l

. \

/ .

N

8.4A 8 .4B

En el s i s tema 8 .4A sigue exis t iendo solamente un punto de in terseccin de ru tas , en

cambio en e l s i s tema ortogonal ya son 12 in terconecciones. Esto impl ica que la velocidad

de c i rculacin d isminuya en 8 .4A por e l congest ionamiento exis tente en e l cent ro de la

c iudad. Por o t ro lado, t ras ladarse a puntos d is tantes del cent ro de la c iudad resul ta ms

rpido en e l s i s tema 8 .4B.

Si cont inuamos e l mismo pat rn de crecimiento , dupl icando la mancha urbana, y

manteniendo e l mismo nmero de km. de longi tud de ru tas en los dos s i s temas, tenemos

l as F i g u ra s 8 . 5 A y 8 . 5 B .

F i g u r a 8 . 5

En 8 .5A sigue exis t iendo una in terconeccin principal con un muy e levado nmero de

in t e rcam bios de pasa j e ros , adem s apa recen 12 in t e rconecc iones con vo lm enes de

in tercambio mnimo resul tado de la aparic in de ramales . Contrastando con lo anter ior , e l

s i s t em a 8 .5B c rece a 30 i n t e rconecc iones con vo lm enes de i n t e rcam bios m s

equi l ibrados.


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El rea c i rcular sombreada en 8 .5A es prct icamente impenet rable por e l

congest ionamiento vehicular , lo que hace d isminui r la velocidad de c i rculacin del

s i s tema radia l 8 .5A respecto a l or togonal 8 .5B.

Podemos conclu i r que a medida que crece la c iudad y la ac t iv idad econmica se

reparte en o t ras zonas de la mancha urbana, e l s i s tema de ru tas radia les que impl ica

at ravesar e l cent ro de la c iudad, es cada vez ms inefic iente respecto a s i s temas que en

ciudades de menor tamao parecan igualmente ef ic ientes .

E l p resen t e m ode lo t e r i co de c rec im ien to e s una abs t racc in que m ues t ra que

en

c iudades grandes , mantener un s i s tema de t ipo radia l impl i car a cos tos soc ia l e s en

mater ia de e f i c i enc ia .

Del mismo se podra deduci r la prct icamente " impenet rable" rea de la zona cent ro .


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8.3 Motivos de Viaje

Com o ya se m enc ion , l a dem anda de se rv i c io s de t ranspo r t e su rge po rque l a s

act iv idades que real izan las personas requieren de movi l idad: las personas necesi tan i r a

sus t rabajos , a sus escuelas , de compras , e tc . Las mercancas como insumos o b ienes

terminados han de desplazarse de unas fbricas a o t ras , de bodegas a comercios , y en

ocasiones de los comercios a los c l ientes . F inalmente , la informacin se desplaza cuando

un banco enva un estado de cuenta , cuando una empresa cobra a un c l iente , o cuando un

agente t ra ta de real izar una venta .

En e l caso de las personas, que es lo que ahora nos a tae, e l pr incipal mot ivo de v ia je

es e l de t rab ajo , y le s iguen en imp ortancia los v ia jes a la escuela (ve r Tabla N.8 .1) .

T a b l a N . 8 . 1

D i s t r i b u c i n d e v i a j e s p o r m o t i v o e n 1 9 9 4

M o t i v o d e l v i a j e

F r e c u e n c i a e n %

Traba jo

67 .0

Escue l a

23 .0

Recreac iona l 5.2

O t r o s

4 .8

T O T A L 1 0 0

F u e n t e : E n c u e s t a O r i g e n - D e s t i n o d e l C E T .

Las personas cuando real izan un v ia je t ienen que tomar t res decis iones; qu ru ta

segui r , en qu medio lo van a efectuar (auto , camin, tax i , met ro) , y a qu hora van a

real izar su t ras lado (F igura 8 .6) . Dependiendo de las decis iones de las personas, se

con f igu ra r una de t e rm inada dem anda de cada m ed io de t ranspo r t e .


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FIGURA N

2

7.6

51

1 0

2 0 1 1 9

1 6

S-l

O

d

S

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fi

u

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