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MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
TITULO
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO
EN MÉXICO.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
I
ÍNDICE PÁGINA
CAPITULO 1 “PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN”
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1
1.2 OBJETIVO 5
1.3 JUSTIFICACIÓN 5
1.4 ALCANCE 7
CAPITULO II “MARCO TEÓRICO, NORMATIVO Y REFERENCIAL”
2.1 MARCO NORMATIVO 8
CAPÍTULO III “METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN”
3.1 DETECCION DEL PROBLEMA 15 3.2 REVISION DE DOCUMENTOS EXISTENTES ACERCA
DE LA CONTRUCCION DE HELIPUERTOS ELEVADOS 16
CAPITULO IV “DESARROLLO Y CONTENIDO DEL
MANUAL”
4.1 SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO 19 4.2 DISEÑO DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS 36 4.3 RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS 37 4.4 REQUISITOS DE LIMITACION DE OBSTACULOS 52 4.5 AYUDAS VISUALES 68 4.6 SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS 87
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
II
INDICE PÁGINA 4.7 MANUAL DE REFERENCIA RÁPIDA PARA EL
EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO
102
4.8 GUIA DE ILUMINACION DE HELIPUERTOS 108
CAPITULO V “CONCLUSIONES” 5.1 RECOMENDACIONES 127 5.3 GLOSARIO DE TERMINOS 129 5.4 SIGLAS 133
APÉNDICE I “TRAMITE ANTE LA DGAC” AP-1-1 TRAMITE SCT-02-061-A AP-1 AP-1-2 ¿QUÉ INFORMACIÓN SE REQUIERE? AP-2 AP-1-3 TRAMITE SCT-02-061-B AP-5
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
III
RELACION DE TABLAS PÁGINA TABLA 1. “ELEVACIÓN/ALTITUD/ALTURA” 27 TABLA 2. “DETALLE DE LAS CARGAS PUNTUALES Y DE LAS CARGAS TOTALES SUPER IMPUESTAS”.
33
TABLA 3. “RESUMEN DE CARGA DE DISEÑO CASO A Y B”.
34
TABLA 4. “DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTACULOS FATO, PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRESICIÓN”.
64
TABLA 5. “DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTACULOS FATO, PARA APROXIMACIONES DE PRESICIÓN POR INSTRUMENTOS”.
65
TABLA 6. “DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTACULOS DESPEGUE EN LINEA RECTA”.
66
TABLA 7.- “CRITERIOS PARA EL ÁREA DE ASCENSO EN EL DESPEGUE/APROXIMACIÓN CON VIRAJE”
67
TABLA 8. “DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIE DE PROTECCIÓN CONTRA OBSTÁCULOS”
82
TABLA 9.-“CATEGORÍA DEL HELIPUERTO A EFECTOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS”
91
TABLA 10.- “CANTIDADES MÍNIMAS DE AGENTES EXTINTORES QUE HAN DE UTILIZARSE EN HELIPUERTOS ELEVADOS”
93
TABLA 11.- “CALCULO DEL ÁREA CRITICA Y CANTIDADES DE AGUA PARA LA PRODUCCIÓN DE ESPUMA”
98
TABLA 12. “EQUIPO DE SALVAMENTO” 101
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
IV
RELACION DE FIGURAS PÁGINA FIGURA 1. “ACCIDENTE EN UN HELIPUERTO ELEVADO”. 3 FIGURA 2. “HELIPUERTO BURJ AL ARAB, UNO DE LOS MÁS FAMOSOS Y SEGUROS DEL MUNDO”.
7
FIGURA 3. “EJEMPLO DE UN HELIPUERTO IRREGULAR EN MÉXICO”
15
FIGURA 4 “SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS”. 49 FIGURA 5. “SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE/APROXIMACIÓN, (FATO PARA VUELO VISUAL)
50
FIGURA 6.-“SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE/APROXIMACIÓN, (FATO PARA VUELO VISUAL DE FORMA IRREGULAR)
51
FIGURA 7.- “SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE/APROXIMACIÓN, (FATO PARA VUELO VISUAL)
60
FIGURA 8.- “SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE DE LA FATO EN VUELO POR INSTRUMENTOS”
61
FIGURA 9.- “SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN DE LA FATO PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN”
62
FIGURA 10. “SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN DE LA FATO PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRECISIÓN”
63
FIGURA 11. “SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE HELIPUERTO (INDICADA CON UNA CRUZ DE HOSPITAL Y ORIENTADA CON EL SECTOR DESPEJADO DE OBSTÁCULO)”
70
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
V
RELACION DE FIGURAS PÁGINA FIGURA 12.- “FORMA Y PROPORCIONES DE LOS NÚMEROS Y LETRA DE LA SEÑAL DE CARGA MÁXIMA PERMISIBLE”
72
FIGURA 13. “CARACTERÍSTICAS DE LOS DESTELLOS DE UN FARO DE HELIPUERTO”
75
FIGURA 14. “DIAGRAMA ISOCANDELA DE LAS LUCES PARA APROXIMACIONES VISUALES Y QUE NO SEAN DE PRECISIÓN EFECTUADAS CON HELICÓPTERO
76
FIGURA 15. “FORMATO DE LA SEÑAL HAPI” 79 FIGURA 16. “SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN CONTRA OBSTÁCULOS PARA SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN”
83
FIGURA 17. “UNIDADES HAPI Y PLASI”. 110 FIGURA 18. “CONO DE VIENTO ILUMINADO PARA OPERACIONES NOCTURNAS”
112
FIGURA 19. “CARACTERÍSTICAS DEL CONO DE VIENTO PARA UN HELIPUERTO ELEVADO”.
113
FIGURA 20. “UBICACIÓN DE LUCES OMNIDIRECCIONALES”.
115
FIGURA 21. “ARREGLO DE LUCES PERIMETRALES EN UN HELIPUERTO ELEVADO”.
116
FIGURA 22. “ESTACIONAMIENTO DEL HELICÓPTERO DURANTE LA NOCHE”.
116
FIGURA 23 “ARREGLO DE LUCES DE DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE”.
117
FIGURA NO. 24 “DISPOSICIÓN DE LUCES RASANTES”. 120 FIGURA 25 “DISPOSICIÓN Y TIPOS DE LÁMPARAS PARA LUCES RASANTES”.
121
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
VI
RELACION DE FIGURAS PÁGINA FIGURA 26. “DISPOSICIÓN Y TIPO DE LÁMPARAS PARA LUCES DE TLOF”.
122
FIGURA 27. “LUCES APAPI” 123 FIGURA 28 “DISPOSICIÓN DE LUCES DE APROXIMACIÓN 124 FIGURA 29. “PANEL DE CONTROL DE LA ILUMINACIÓN” 125 FIGURA 30. “EJEMPLO DE UN ARREGLO DE UN HELIPUERTO CON SUS AYUDAS VISUALES”
126
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
1
1.1 Planteamiento del problema
Antecedentes
El helicóptero
El helicóptero es una aeronave sustentada, al contrario de los aviones, por un
conjunto de aspas giratorias, más conocido como hélice o rotor, situado en la
parte superior del aparato. Esta aeronave es propulsada horizontalmente
mediante la inclinación del rotor y la variación del ángulo de ataque de sus aspas.
La palabra helicóptero proviene de las griegas helix (hélice) y pteron (ala), y fue
acuñado en 1863 por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amecourt, por lo
que deriva del francés hélicoptère («ala en hélice»).
La idea del helicóptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el español
Juan de la Cierva, aeronave con la que tiene sólo cierta similitud externa. Sin
embargo, los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del
rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del
genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y
motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en
vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho
más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y manutención, es
relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de
carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus
características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse
estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si
no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones
de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
2
cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el
aparato).
Derivado de la invención de ésta máquina, se detecto la necesidad de contar con
instalaciones adecuadas para los aterrizajes y despegues de las mismas, que en
un principio se efectuaban en helipuertos que se encontraban dentro de las
instalaciones de los aeródromos.
Así mismo, por las citadas características de operación de estos aparatos y por la
poca disposición de espacio en las grandes ciudades (tal es el caso de la ciudad de
México, entre otras grandes urbes), se empezaron a emplazar helipuertos en las
azoteas de edificios altos, los cuales se denominaron como helipuertos elevados.
En un helipuerto elevado es necesario poner mucho más énfasis en la seguridad
de las instalaciones y el diseño de las mismas, toda vez que por el tipo de
emplazamiento, que en la mayoría de los casos son zonas densamente pobladas, ,
no se cuenta con áreas para efectuar aterrizajes de emergencia a diferencia de los
helipuertos de superficie.
Por otro lado, el diseño de las trayectorias de aproximación y de las superficies
limitadoras de obstáculos debe ser mucho más preciso, ya que cualquier error en
la aproximación podría causar un accidente de consecuencias fatales.
Tal es el caso de la Figura 1; donde se puede apreciar un accidente en un
helipuerto, debido al mal diseño del mismo, ya que como se mencionó, dichas
instalaciones deben de contar con equipo para que las aproximaciones de las
aeronaves se realicen de manera segura y así evitar este tipo de accidentes.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
3
Figura 1. “Accidente en un helipuerto elevado”.
Según la Dirección de Aeropuertos, de la Dirección General de Aeronáutica Civil,
no se tiene un registro exacto de la cantidad de helipuertos elevados que
actualmente operan en México. Así mismo, se desconoce totalmente si dichos
helipuertos cuentan con el equipo mínimo para garantizar la seguridad de las
operaciones, toda vez que debido a la falta de personal de la DGAC y a la mala
capacitación del mismo, en ocasiones no se han efectuado adecuadamente las
inspecciones a los helipuertos, por lo que no se garantiza que cuenten con el
equipo necesario para su funcionamiento. Por otro lado en los casos en los que si
se han efectuado inspecciones de forma correcta y se han encontrado
irregularidades graves, los operadores inexplicablemente obtienen una
autorización o en otros casos operan de manera irregular.
Aunado a lo anterior, a la fecha no se cuenta con una regulación oficial, ya que
aunque se tiene la Circular Obligatoria CO DA-05/07, publicada en el Manual de
Publicación de Información Aeronáutica, la cual tiene muchas limitaciones, debido
a que el contenido de la misma no alcanza el estatus de Norma Oficial Mexicana y
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
4
por lo tanto no ha sido publicada en el Diario Oficial de la Federación, causando
que sea un documento de poca difusión entre los operadores de helipuertos.
En conclusión la problemática de los helipuertos elevados en México se resume en
los siguientes puntos:
• La falta de un documento en el cual se describan de forma clara y concisa
las características que deben cumplir los helipuertos elevados para ser
considerados, para que estos puedan ser considerados como instalaciones
seguras.
• Helipuertos elevados que no cuentan con el equipo necesario para
garantizar la seguridad de las operaciones
• Desconocimiento e inconsciencia grave por parte de los operadores de
helipuertos elevados en México, de las especificaciones mínimas con las
cuales deben cumplir las instalaciones para garantizar la seguridad de las
operaciones.
• Un registro deficiente del número y condiciones de los helipuertos elevados
en México por parte de la DGAC.
• No existe Normatividad Oficial aplicable a helipuertos en general.
Para resolver parte de la problemática antes citada el objetivo del presente
estudio es:
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
5
1.1.1 Objetivo
Elaboración de un manual guía para el diseño y construcción de un emplazamiento
de un helipuerto elevado en México
1.2 Justificación
Contribuir a la seguridad de las operaciones en los helipuertos elevados, mediante
un documento en el que se describan las características y recomendaciones para
construir y emplazar un helipuerto elevado, así como para que los operadores de
este tipo de helipuertos puedan tener conocimiento de los equipos con los que
deben contar sus instalaciones para cumplir con la normatividad nacional e
internacional, y que en éstos se puedan realizar operaciones nocturnas.
Aunado a esto, el presente manual contribuirá al crecimiento de la aviación en
México, ya que al contar con esta guía los poseedores de helipuertos elevados que
no cuenten con autorización de la DGAC, podrán (lograr obtener la autorización)
darse cuenta de las irregularidades que presentan sus instalaciones, mismas que
deberán ser disueltas para lograr obtener la autorización, al lograr obtener la
autorización, la DGAC podrá tener un registro mucho más exacto de éste tipo de
instalaciones.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
6
En resumen, la importancia de éste manual se centra en lo siguiente:
1. Existirá un documento con instrucciones claras y concisas de cómo construir
y diseñar un helipuerto elevado, así mismo servirá para regularizar
instalaciones ya existentes.
2. Informar a los operadores de helipuertos de cómo obtener la autorización
para un helipuerto elevado ante DGAC.
3. Se ayudara a que la DGAC tenga más control acerca del número de
instalaciones de este tipo así como de sus características, ya que los
operadores no dudaran en registrar su helipuerto ante la autoridad,
sabiendo que este cumple con los requisitos solicitados por esta.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
7
1.3 Alcance
Poner a disposición del público en general y a empresas, los requisitos y
especificaciones necesarios para el diseño y construcción de un helipuerto
elevado, con capacidad para realizar operaciones nocturnas, para que con las
instrucciones mencionadas en el manual puedan regularizar el helipuerto y que así
los helipuertos del país se encuentren dentro de los más seguros del mundo.
Figura 2. “Helipuerto Burj al arab, uno de los más famosos y seguros del mundo”.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
8
2.1 Marco Normativo
Para la elaboración del presente manual, se tomaron como base los siguientes
documentos normativos tanto nacionales como internacionales:
Normatividad Internacional
Dentro de la investigación realizada, se encontró que la OACI, ha emitido dos
documentos aplicables para Helipuertos, que son el Volumen II del Anexo 14 y el
Documento 9261-AN/903 titulado “Manual de Helipuertos”.
A continuación se presenta un resumen de ambos documentos.
Anexo 14 de la OACI Volumen II “Helipuertos”
La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de temas de que trata, que van
desde la planificación de aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo
que deben tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía
eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la
provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios
hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves
en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica
debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son
los aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones
y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más
deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario, se
combinan para hacer del Anexo 14 uno de los documentos que hay que actualizar
con más frecuencia. En 1990, después de 39 enmiendas, el Anexo fue dividido en
dos volúmenes, el Volumen I en el que se abordan el diseño y operaciones de
aeródromos y el Volumen II que trata del diseño de helipuertos.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
9
El Anexo 14, Volumen I, es también único, porque se aplica a todos los
aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15
del Convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos
recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices para su
aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y
aeródromos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado.
En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especificaciones y páginas
adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben atenerse
los aeropuertos internacionales de todo el mundo.
El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y
diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos. El corazón
de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista
pasando por las calles de rodaje y siguiendo hasta la plataforma. Las grandes
aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las
disposiciones relativas a sus características físicas, es decir, anchura, pendientes
de sus superficies y distancias de separación de otras instalaciones, forman una
parte principal de este Anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas
instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de
seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos, y las zonas de
parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la
forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los ingenieros
pueden diseñar el esqueleto básico estructural.
Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con
disposiciones que definan sus requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben
disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan
entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio
esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y ampliación
paulatina del aeropuerto. Como dice el Anexo, proteger para “... evitar que los
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
10
aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos... mediante una
serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde
los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona
despejada de obstáculos para los vuelos”. El Anexo clasifica los requisitos
atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos, así como sus dimensiones,
en función de los tipos de pista. A este fin, se consideran seis tipos de pistas:
pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de
precisión, pistas para aproximaciones de precisión, de las Categorías, I, II y III, y
pistas de despegue.
Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de
noche, son los cientos, a veces miles, de luces utilizadas para guiar y controlar los
movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos,
cuya guía y control se llevan a cabo por medio de radio ayudas, los movimientos
en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales. El
Anexo 14, Volumen I, define en detalle numerosos sistemas que pueden utilizarse
en distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos
de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es
sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces.
Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notablemente la
intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias a la
fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces
en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima. Las luces modernas de
gran intensidad resultan tan eficaces para las operaciones diurnas como para las
nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden
ser más que suficientes. Su empleo se define también en el Anexo. Un tercer tipo
de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy
extensos y en los de gran densidad de tránsito, es importante proporcionar a los
pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
11
El objetivo de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la
seguridad de la aviación. Una sección del Anexo 14, Volumen I, está destinada a
aumentar la seguridad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente
dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y
emplazamiento de equipo en las inmediaciones de las pistas, con el objeto de
minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de aeronaves.
También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de
energía eléctrica, así como las características de los circuitos eléctricos y la
necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales.
En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la
explotación de los aeropuertos. La actual edición del Anexo 14, Volumen I,
contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Se
insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales.
También se destaca la necesidad de eliminar ciertas características de los
aeropuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las
operaciones de aeronaves.
De importancia capital para la explotación de todo aeropuerto, es el servicio de
salvamento y extinción de incendios, con el cual deben contar todos los
aeropuertos internacionales de conformidad con el Anexo 14. El Anexo indica qué
agentes extintores deben utilizarse, así como la cantidad y el tiempo límite en que
deben llegar al lugar del siniestro.
Para despegar y aterrizar con seguridad y regularidad, las aeronaves modernas,
necesitan información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el
Anexo 14, Volumen I, se indica: qué información debe proporcionarse; cómo se
determina; cómo debe notificarse; y a quién debe notificarse. (Las
especificaciones relativas a la transmisión de estos datos, por medio de las AIP y
de los NOTAM, se indican en el Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica.)
Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
12
aeropuerto, la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las
pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto.
Las disposiciones figuran en el Volumen II del Anexo 14. Estas especificaciones
complementan las del Volumen I que, en algunos casos, se aplican también a los
helipuertos. Las disposiciones prescriben las características físicas y las superficies
limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros, desde
los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en
condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por instrumentos. Se han
incluido también el Volumen II, textos relativos a señales y luces de los
helipuertos y a los requisitos de éstos en materia de salvamento y extinción de
incendios. Aunque las especificaciones sobre señales y luces de los helipuertos
sólo se aplican a las condiciones meteorológicas de vuelo visual, se están ideado
ayudas visuales apropiadas para las operaciones de helicópteros en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Documento 9261-AN/903 de la OACI, “Manual de Helipuertos”.
Objetivo
El objetivo es que al elegir el emplazamiento del helipuerto se tienen que
considerar debidamente las ventajas inherentes a las operaciones con
helicópteros, con los que pueden proporcionarse servicios aéreos muy cerca de los
centros donde se origina el tráfico. El emplazamiento que se debe elegir tiene que
estar convenientemente bien situado en cuanto facilidades de acceso.
Así mismo, este documento ayuda reducir a un mínimo las molestias ocasionadas
por el ruido, por lo que hace referencia a la atención de los niveles de ruido
ambiental especialmente en relación con zonas por debajo de la trayectoria de los
helicópteros en las fases de aproximación y de salida, particularmente cerca de los
edificios sensibles al ruido tales como hospitales, escuelas y locales comerciales.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
13
Normatividad Nacional
Como ya se ha mencionado, no existe una Norma Oficial Mexicana que señale los
requerimientos y características que deben cumplir los helipuertos, sin embargo la
DGAC, publico la Circular Obligatoria CO DA-05/07, la cual pese a sus limitaciones,
es la única regulación nacional aplicable a helipuertos.
Circular Obligatoria CO DA-05/07 “Construcción de Helipuertos”.
Objetivo
El objetivo de la Circular Obligatoria es que los concesionarios y permisionarios de los
helipuertos, efectúen las acciones necesarias para que las características físicas,
instalaciones, equipos y recursos que integran los servicios de los helipuertos, así como las
superficies limitadoras de obstáculos; cumplan con las especificaciones contenidas en los
documentos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y demás suplementos,
resoluciones, manuales de apoyo y notas de estudio que emite dicho organismo.
La circular es un documento de aplicación obligatoria en los Estados Unidos Mexicanos
según lo ordenado en el primer párrafo del artículo cuarto de la Ley de Aeropuertos y de
su Reglamento.
Fundamento Legal
Con fundamento en lo dispuesto por los artículos 4, 6 fracción V y 36 de la Ley de
Aeropuertos; 30, del Reglamento de la Ley de Aeropuertos; 18 fracciones XIII, XXII y
XXXI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Aplicabilidad
La Circular Obligatoria aplica a todos los concesionarios y permisionarios de helipuertos
y/o aeropuertos que contengan una instalación de esta naturaleza.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
14
Antecedentes
Que los concesionarios y permisionarios de los helipuertos civiles, efectúen las acciones
necesarias para que las características físicas, instalaciones, equipos y recursos que
integran los servicios de los helipuertos en el lado aire, así como las superficies limitadoras
de obstáculos; cumplan con las especificaciones contenidas en el documento denominado
ANEXO 14, volumen II Diseño y operación de helipuertos, y demás suplementos,
resoluciones, manuales de apoyo y notas de estudio que emite dicho organismo en torno
al anexo de referencia. Documento de aplicación obligatoria en los Estados Unidos
Mexicanos según lo ordenado en el primer párrafo del artículo cuarto de la Ley de
Aeropuertos y de su Reglamento.
Para tal efecto la Autoridad Aeronáutica hará uso de su facultad para llevar a cabo visitas
de verificación, inspección, evaluación y supervisión a las instalaciones, obras y/o
actividades referidas en esta Circular Obligatoria, de conformidad con la Ley de
Aeropuertos y su reglamento, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley Federal de
derechos y demás ordenamientos aplicables a través de los inspectores verificadores de
aeródromos y helipuertos.
En resumen la Circular Obligatoria CO DA-50/07 es el documento que obliga a cumplir a
los operadores de los helipuertos con los requerimiento hechos en el Volumen 2 del Anexo
14 de OACI, cabe señalar que dicha circular abarca todos los tipos de helipuertos, de
superficie, elevados y heliplataformas, lo cual difiere con el presente manual, toda vez que
éste únicamente se enfoca en helipuertos elevados.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
15
3.1 Detección del problema
Debido a que mediante reuniones con personal de la Dirección de Aeropuertos, así
como con operadores de helipuertos, se tuvo conocimiento de que existían
bastantes irregularidades en los helipuertos, entre las que destacan las siguientes:
• Mala señalización visual.
• Una iluminación deficiente.
• Falta de equipo de seguridad.
• Mal posicionamiento del cono de viento, luces, etc.
• Procedimientos de emergencia y rutas de evacuación mal planeados
Por lo anterior, se procedió a elaborar el documento mediante el cual se pretende
que se tenga conocimiento de dichas irregularidades así como de los estándares
requeridos por la normatividad nacional e internacional.
Un ejemplo claro de las irregularidades antes mencionadas se muestra en la figura
3:
Figura 3. “Ejemplo de un helipuerto irregular en México”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
16
En la figura 3 claramente se pueden detectar, entre otras las siguientes
irregularidades:
• El helicóptero no se encuentra dentro del área para estacionamiento del
mismo.
• La señal “H”, no se encuentra alineada con la trayectoria de aproximación.
• Las dimensiones a simple vista no cumplen con lo mínimo para el tipo de
aeronave de la imagen.
3.2. Revisión de documentos existentes acerca de la
construcción de helipuertos elevados
Para la elaboración del manual, se investigó la normatividad nacional e
internacional referente a helipuertos, para poder conocer los requerimientos
necesarios para emplazar y construir un helipuerto elevado con capacidad de
operar durante la noche.
Primeramente se comenzó con la revisión del Anexo 14 de la OACI volumen II, el
cual se titula “Helipuertos”, durante el análisis de dicho documento se detecto que
la información plasmada es bastante confusa, sobre todo porque hace referencia a
otros documentos, entre los cuales se encuentra el Documento 9261-AN/903, de
la OACI, “Manual de Helipuertos”. Derivado de las referencias antes mencionadas,
se procedió al análisis del citado documento, en la revisión de su contenido se
encontró que se mencionan los requerimientos para helipuertos en general, tanto
para los llamados de superficie como para las heliplataformas entre otros. Por lo
anterior, el Manual de Helipuertos de la OACI, es poco claro y el lenguaje ahí
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
17
utilizado no es de fácil comprensión, así mismo el contenido es muy extenso,
debido a que abarca todos los tipos de helipuertos.
Después de la revisión de la normatividad internacional, se procedió a revisar la
regulación nacional, y se encontró que únicamente se cuenta con la Circular
Obligatoria CO AV DA-05/07, dicha circular es un poco más clara en cuanto a los
requerimientos referentes a helipuertos elevados, sin embargo no se cuenta con
información extensa acerca de operaciones nocturnas.
Elaboración del Manual
Para la elaboración del manual, primeramente se investigo que documentos
existían en la normatividad nacional e internacional, dentro de los cuales se
encontraron en el ámbito internacional el volumen II del anexo 14 de la OACI, así
como del Manual de Helipuertos de la OACI Documento 9261-AN/903.
Una vez revisada la normatividad, se procedió a investigar si existía algún trabajo
de tesis o tesina registrada en la biblioteca de ESIME Ticomán, encontrándose dos
trabajos de diseño especifico de helipuertos, uno que trata de un emplazamiento
nuevo para el helipuerto ubicado dentro del aeropuerto de Aguascalientes, el otro
trabajo encontrado se trata de un proyecto para emplazar un helipuerto dentro del
Hospital Siglo XXI, ubicado en la ciudad de México. Ambos trabajos nos sirvieron
como base en el estructurado de nuestro manual, sin embargo cabe mencionar
que en ambos casos se trataba de proyectos específicos de construcciones de
helipuertos, y nuestro manual abarca la construcción de un helipuerto elevado
cualquiera.
Primeramente se procedió con el diseño de secciones como el objetivo,
justificación, entre otras, donde describimos la importancia de nuestro trabajo.
Después se procedió a investigar si existía algún control estadísticos de los
helipuertos elevados existentes en el país, se tuvieron varias entrevistas con
personal de la Dirección de Aeropuertos de la DGAC México, en la investigación se
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
18
detecto que la Autoridad Aeronáutica, no cuenta con un control estricto de este
tipo de instalaciones. Así pues, con la información recopilada de las distintas
fuentes se procedió a estructurar el contenido del manual detallando cada uno de
los requerimientos necesarios y específicos para construir un helipuerto elevado.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
CAPITULO IV
“DESARROLLO Y CONTENIDO DEL MANUAL”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
19
A continuación se mencionarán el procedimiento a seguir para seleccionar el
emplazamiento y construir de un helipuerto elevado para operaciones VFR diurnas
y nocturnas en condiciones meteorológicas visuales (VMC), cumpliendo con todos
los requerimientos para garantizar una operación segura y eficiente.
4.1 Selección del emplazamiento
Generalidades
Normalmente se seleccionan operaciones de helicópteros en emplazamientos
elevados cuando no hay suficiente espacio al nivel del suelo, tal es el caso de la
Ciudad de México, así mismo por los niveles de ruido es más conveniente
emplazar el helipuerto en un lugar elevado, por otro lado también influyen
motivos de seguridad o de conveniencia.
Las operaciones seguras de helicópteros en emplazamientos a nivel del suelo
exigen la disponibilidad de espacios abiertos, por debajo de las rutas de
aproximación y de salida, convenientes para un aterrizaje de emergencia o un
despegue interrumpido. Es igualmente necesario contar con espacios despejados
para los mismos fines en el caso de helicópteros que realizan operaciones en un
emplazamiento elevado, particularmente en la vecindad inmediata del
emplazamiento.
Para determinar la masa óptima de funcionamiento de helicópteros multimotores
que utilicen helipuertos elevados puede ser necesario disponer de espacio aéreo
despejado de obstáculos hasta una altura muy por debajo de la elevación de la
FATO. Al planificar las rutas de aproximación y de salida debe, por consiguiente,
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
20
prestarse atención a la altura relativa y a la proximidad de otros edificios o
estructuras, tales como anuncios espectaculares, así como áreas prohibidas.
En el caso de falla de un grupo motor de un helicóptero de clase 3 de
performance, durante las primeras etapas después de la elevación inicial o
durante las últimas etapas de la aproximación para aterrizar, el helicóptero estará
casi seguro en una configuración de altura y de velocidad de avance desde la cual
sería improbable que pudiera realizar con seguridad un aterrizaje de emergencia
de autor rotación. Tales combinaciones de altura y velocidad aerodinámica caen
dentro del área del performance que ha de evitarse, la cual se traza en un gráfico
para el tipo de helicóptero.
Por consiguiente, no deberá permitirse que helicópteros de clase 3 de performance
realicen operaciones en el helipuerto que se desea construir, toda vez que éste es
elevado.
La turbulencia en la zona de aterrizaje y despegue es inaceptable, elementos tales
como alojamientos para salidas de aire o para maquinaria de ascensores,
ordinariamente situados en los techos de los edificios y otros tipos de maquinaria
instalada en la plataforma pueden causar turbulencia, a efecto de evitar los
efectos anteriores el helipuerto debe ser colocado por encima del último nivel y
dejar un espacio vacío de 2 m como mínimo.
Características del emplazamiento
La elección del emplazamiento del helipuerto implica las siguientes
consideraciones:
• Seguridad Operacional.
• Repercusiones en el espacio aéreo navegable.
• Repercusiones en las comunidades cercanas.
• Superficie disponible en la azotea del edificio.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
21
• Facilidades instaladas en la azotea del edificio.
Seguridad Operacional
Una de las consideraciones más importantes en cuanto a la seguridad de las
operaciones consiste en la factibilidad y confiabilidad de las propuestas de
trayectorias de aproximación/salida para el helipuerto.
Repercusión en el espacio aéreo. Éste aspecto es muy importante, sobre todo por
la cercanía del aeropuerto de la ciudad de México, por lo que debemos diseñar
patrones de aproximación/salida, que no ocasionen conflictos con el tráfico de
dicho aeropuerto.
Repercusiones con las comunidades cercanas
Como un helipuerto elevado, dadas sus características, por lo general se
encuentra en un área poblada, se tendrá que aleccionar a los propietarios de las
viviendas cercanas, si fuese el caso, acerca de las características especiales de los
helicópteros que los hacen aceptable su operación en lugares próximos a zonas
habitadas.
Superficie disponible en la azotea del inmueble de emplazamiento
Se debe asegurar que la superficie disponible que tenemos en el edificio donde se
desee emplazar el helipuerto, toda vez que dicha superficie podrá ser limitante en
la elección de nuestra aeronave de diseño. Así mismo debemos cerciorarnos del
diseño estructural y de la capacidad del techo del edificio seleccionado para
establecer la aeronave de diseño que podrá operar en nuestro helipuerto.
Datos de los helipuertos / datos aeronáuticos
La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los
helipuertos se efectuarán conforme a los requisitos de exactitud e integridad
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
22
fijados en las tablas de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos, teniendo
en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido.
Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de
probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición:
puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., umbral de la FATO), puntos
calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de
levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de
referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de
información de vuelo).
En consecuencia, se aplicarán la siguiente clasificación y nivel de integridad de
datos:
• En un nivel de integridad 1 x 10-8: en datos críticos existe gran
probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo
con posibilidades de catástrofe.
• En un nivel de integridad 1 x 10-5: en datos esenciales existe baja
probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo
con posibilidades de catástrofe; y
• En un nivel de integridad 1 x 10-3: en datos ordinarios existe muy baja
probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo
con posibilidades de catástrofe.
Por lo anterior, se recomienda contratar a una Agencia Topográfica para
determinar los datos correspondientes con una exactitud de 1 x 10 -3, a fin de
garantizar la seguridad de las operaciones.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
23
Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán
y notificarán a la DGAC en función de la referencia geodésica del Sistema
Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) identificando las coordenadas geográficas
que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y
cuya exactitud del trabajo en el terreno original no satisfaga los requisitos
establecidos en las tablas de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos, Tabla
1.
El grado de exactitud del trabajo en el terreno será el necesario para que los datos
operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo, se
encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de
referencia apropiado, como se indica en las tablas de requisitos de calidad de los
datos aeronáuticos:
Además de la elevación (por referencia al nivel medio del mar) de las posiciones
específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en los helipuertos, se
determinará con relación a esas posiciones la ondulación geoidal (por referencia al
elipsoide WGS-84), según lo indicado en las tablas de requisitos de calidad de los
datos aeronáuticos, y se notificará a la DGAC.
• Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a
un helipuerto determinado y en función del cual se expresen todos los datos
de coordenadas.
• El Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS84) se utilizará como sistema de
referencia geodésica horizontal para la navegación aérea internacional, por
consiguiente las coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas que
indiquen la latitud y la longitud se expresaran en función de la referencia
geodésica WGS84.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
24
Punto de referencia del helipuerto (HRP)
Para el caso de un helipuerto elevado se deberá establecer un punto de referencia,
toda vez que no estará emplazado conjuntamente con un aeródromo.
El punto de referencia del helipuerto estará situado cerca del centro geométrico
inicial o planeado del helipuerto.
Se establecerá la posición del punto de referencia del helipuerto y se notificará a
la DGAC en grados, minutos y segundos.
Elevaciones del helipuerto
Se medirá la elevación del helipuerto y la ondulación geoidal en la posición de la
elevación del helipuerto con una exactitud redondeada al medio metro y se
notificarán a la DGAC.
En los helipuertos utilizados por la aviación civil, la elevación del área de toma de
contacto y de ascenso inicial o la elevación y ondulación geoidal de cada umbral
del área de aproximación final y de despegue (cuando corresponda) se medirán y
se notificarán a la DGAC con una exactitud de:
• Medio metro para aproximaciones que no sean de precisión; y
• un cuarto de metro para aproximaciones de precisión.
La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadas
apropiado en sistema WGS84.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
25
Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos
Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una de las
instalaciones que se proporcionen en un helipuerto, los siguientes datos:
• Tipo de helipuerto, que en éste caso será elevado.
• Área de toma de contacto y de ascenso inicial dimensiones redondeadas al
metro más próximo, pendiente, tipo de la superficie, resistencia del
pavimento en toneladas (1000kg).
• Área de aproximación final y de despegue — tipo de FATO, marcación
verdadera redondeada a centésimas de grado, número de designación
(cuando corresponda), longitud, anchura redondeada al metro más
próximo, pendiente, tipo de la superficie.
• Área de seguridad, longitud, anchura y tipo de la superficie.
• Plataformas, tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de
helicópteros.
• Zona libre de obstáculos.
• Ayudas visuales.
• Distancias redondeadas al metro más próximo, con relación a los extremos
de las TLOF o FATO correspondientes, de los elementos del localizador y la
trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema de aterrizaje por
microondas (MLS), cuando corresponda.
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26
Se deberán determinar las coordenadas geográficas (en forma analítica o
electrónica) y así mismo se le notificará a la DGAC en escala de grados, minutos,
segundos y centésimas de segundo los datos correspondientes, de los siguientes
elementos:
• Centro geométrico, del área de toma de contacto y de ascenso inicial de
cada umbral del área de aproximación final y de despegue.
• Centro geométrico de cada puesto de estacionamiento de helicópteros.
• Alguna construcción, torre u objeto que se considere necesario tomar en
cuenta para la operación del helipuerto, que se localicen dentro de los
límites de los planos imaginarios de las superficies limitadoras de obstáculos
de aproximación-salida y de transición, así como su elevación y altura en
metros.
• Cualquier construcción, torre u objeto considerado como obstáculo y que
sea necesario tomar en cuenta para la operación del helipuerto, así como su
elevación, altura en metros, radial y distancia con respecto al helipuerto,
justificado con un Estudio Operacional y de Trayectorias.
En las tablas de requisitos numéricos de los datos sobre el terreno y obstáculos y
atributos sobre el terreno y obstáculos aeronáuticos figuran los requisitos
correspondientes (Tabla 1).
Tabla de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
Contiene datos sobre elevación del helipuerto, umbral de la FATO, obstáculos en
áreas de Aproximación y de Salida del helipuerto, equipo radio telemétrico
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
27
Tabla 1. “Elevación/altitud/altura”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
28
Coordinación entre el operador del helipuerto y los servicios de CTA
Para garantizar que la información aeronáutica que emitan los servicios de Control
de Tránsito Aéreo (CTA), le permita satisfacer la necesidad de contar con
información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre los servicios de
información aeronáutica CTA y el permisionario o concesionario del helipuerto
responsable, para comunicar, con un mínimo de demora, a los servicios de CTA:
• Información sobre las condiciones en el helipuerto.
• Estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la
navegación situados dentro de la zona de su competencia.
• Toda información que se considere de importancia para las operaciones.
Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los
servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que
el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y
publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse.
Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha
entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada a
la DGAC a su debido tiempo.
Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que
afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados, cuya notificación
requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica
(AIRAC). Los servicios de helipuerto responsables cumplirán con los plazos
establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas,
acordadas internacionalmente, previendo además 14 días adicionales contados a
partir de la fecha de envío de la información / datos brutos que remitan a los
servicios de información aeronáutica.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
29
Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la información / datos
brutos aeronáuticos a la DGAC tendrán debidamente en cuenta los requisitos de
exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en las tablas de
requisitos de calidad de los datos aeronáuticos.
La información AIRAC será distribuida por el servicio de información aeronáutica
(AIS) por lo menos con 42 días de antelación respecto a las fechas de entrada en
vigor AIRAC, de forma que los destinatarios puedan recibirla por lo menos 28 días
antes de la fecha de entrada en vigor.
Diseño estructural
Requisitos estructurales
Para el desarrollo del diseño estructural se deberán cubrir los siguientes puntos:
• Datos del sitio de instalación.
• Datos operacionales.
• Helicóptero de diseño.
• Cargas de diseño.
• Datos ambientales.
• Protección contra corrosión.
• Sistema estructural.
• Requerimientos específicos de diseño.
• Análisis estructurales requeridos.
• Factores de incremento de esfuerzos permisibles, seguridad y de
contingencia.
• Materiales estructurales.
Los helipuertos elevados deben diseñarse para un determinado tipo de
helicóptero.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
30
Debería diseñarse la FATO para el tipo de helicóptero de mayor dimensión o más
pesado que se prevea haya de utilizar el helipuerto, pero deben tenerse en cuenta
otros tipos de carga tales como personal, mercancías, nieve, equipo de
reabastecimiento de combustibles, etc.
Para fines de diseño ha de suponerse que el helicóptero aterrizará con las dos
ruedas del tren de aterrizaje principal, sea cual fuere el número de ruedas del tren
de aterrizaje, o sobre dos patines si estuvieran instalados. Las cargas impuestas a
la estructura deben considerarse como cargas puntuales en los ejes de la rueda,
según lo indicado en la Tabla 2.
Debería diseñarse la FATO para la peor de las condiciones provenientes del estudio
de los dos casos siguientes:
Caso A --- Helicóptero en el aterrizaje.
Al diseñar la FATO sobre un helipuerto elevado, y para atender a las tensiones de
flexión y de cizalladura provenientes de la toma de contacto del helicóptero,
debería tenerse en cuenta lo siguiente:
a) Carga dinámica debida al impacto en la toma de contacto
En esta carga debería atenderse a la toma de contacto normal, con una velocidad
vertical de descenso de 1,8 m/s (6 ft/s), que equivale a la condición límite de
servicio. En tal caso la carga del impacto es igual a 1,5 veces la masa máxima de
despegue del helicóptero.
Debe también atenderse a la toma de contacto de emergencia, a una velocidad
vertical de descenso de 3,6 m/s (12 ft/s), que equivale a la última condición
límite.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
31
El factor parcial de seguridad en este caso debería ser igual a 1,66. Por tanto:
la carga última de diseño= 1,66 veces la carga de servicio
= (1,66 x 1,5) veces la masa máxima de despegue
= 2,5 veces la masa máxima de despegue
A estos valores debería aplicarse el factor de respuesta simpática que se analiza
en el inciso b.
b) Respuesta simpática sobre FATO
Debería incrementarse la carga dinámica multiplicando por un factor de respuesta
estructural que depende de la frecuencia natural de la losa de la plataforma al
considerar el diseño de las vigas y columnas de soporte. Este aumento de la carga
solamente se aplicará actualmente a las losas con uno o más bordes de soporte
libre. Al determinar la carga definitiva de diseño se recomienda utilizar el
promedio de factor de respuesta estructural (R) de 1,3.
c) Carga general superimpuesta a la FATO (Sha)
Para atender a cargas de nieve, de personal, de mercancías y de equipo, etc.,
debería incluirse en el diseño, además de la carga impuesta por las ruedas, un
margen de 0,5 kilonewtons por metro cuadrado (kN/m2).
d) Carga lateral sobre los soportes de la plataforma
Deben diseñarse los soportes de la plataforma para resistir a una carga puntual
horizontal equivalente a 0,5 veces la masa máxima de despegue del helicóptero,
junto con la carga debida al viento (véase f), aplicada en el sentido que
proporcione los momentos máximos de flexión.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
32
e) Carga muerta sobre miembros estructurales
El factor parcial de seguridad utilizado para la carga muerta debería de ser de 1,4.
f) Carga debida al viento
Al evaluar la carga debida al viento (V), correspondiente al emplazamiento de la
estructura, sería la velocidad estimada de ráfaga de 3 segundos que ha de
superarse, en un promedio, una vez en 50 años. Se multiplica seguidamente la
velocidad básica del viento por tres factores – el factor topográfico
(irregularidades del terreno), el factor de dimensión del edificio y de altura sobre
el suelo y un factor estadístico en el que se tiene en cuenta el plazo en años
durante el cual la estructura estará expuesta al viento. Esto proporcionará la
velocidad del viento (VS) que se convierte seguidamente en presión dinámica (q) a
base de la ecuación q=kVS2, siendo k una constante. Se multiplica seguidamente
la presión dinámica por un coeficiente apropiado de presión Cp lo que da la
presión (p) ejercida en cualquier punto de la superficie de la estructura.
g) Tensión de perforación
Verificar la tensión de perforación de una rueda del tren de aterrizaje o del patín
aplicando una carga de diseño definitiva para un área de contacto de 64,5 x 103
mm2 (100 pulgadas cuadradas).
Nota.- En la tabla 3 se resumen las cargas indicadas de diseño para
helicópteros en el aterrizaje.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
33
Tabla 2. “Detalle de las cargas puntuales y de las cargas totales súper impuestas”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
34
Tabla 3. “Resumen de carga de Diseño caso A y B”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
35
Caso B Helicóptero en reposo
Al diseñar la FATO de un helipuerto elevado, y para atender a las tensiones por
flexión y de cizalladura provenientes de un helicóptero en reposo, debe tenerse
en cuenta los siguientes elementos.
a) Carga muerta del helicóptero
Debe diseñarse cada elemento estructural para soportar la carga puntual, de
conformidad con la tabla 2 proveniente de las dos ruedas o patín principal,
aplicadas simultáneamente en cualquier posición sobre la FATO deforma que se
produzca el efecto más desfavorable en ambas tensiones de flexión y de
cizalladura.
b) Carga total supere impuesta
Además de las cargas de las ruedas debería incluirse en el diseño un margen
para la carga total superimpuesta, sobre el área de la FATO según se indica en
la tabla 2.
c) Carga muerta sobre miembros estructurales y carga debida al viento
Debería incluirse en el diseño para estos elementos los mismos factores
proporcionados para el caso A.
Para fines de diseño debería utilizarse normalmente el límite superior de carga
correspondiente a la categoría seleccionada de helicóptero, excepto en los
siguientes casos:
Para evitar valores excesivos de diseño en la plataforma esta permitido
exceder en el 10% del límite superior de carga, siempre que la masa máxima
de despegue del helicóptero apenas pase a la categoría inmediatamente
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
36
superior. En tales casos, debería utilizarse en el diseño el límite superior de la
categoría inferior de helicóptero.
4.2 Diseño de las características físicas
Área de aproximación final y de despegue y área de toma de
contacto y de elevación inicial.
Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO.
Las dimensiones de la FATO serán:
• En helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1, según
lo prescrito en el manual de vuelo de helicópteros salvo que, a falta de
especificaciones respecto a la anchura, está no será inferior a 1.6 veces la
longitud/anchura total del helicóptero más largo/más ancho para el cual
esté previsto el helipuerto.
• En helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 2, de
amplitud y de forma tales que contengan una superficie dentro de la cual
pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 1,6 veces la
longitud/anchura total del helicóptero más largo/más ancho para el cual
esté previsto el helicóptero.
Los La pendiente total en cualquier dirección de la superficie de la FATO no
excederá del 3%.
La FATO estará en condiciones de soportar el tránsito de helicópteros para los
cuales esté previsto el helipuerto. En el diseño se tendrá en cuenta la carga
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
37
adicional resultante de la presencia de personal, nieve, carga, equipo de
reabastecimiento, de extinción de incendios, etc.
Malla de seguridad
La red debería extenderse hacia fuera por lo menos 1.5 m desde los bordes del
área de seguridad y ser capas de resistir sin daños un peso de 75 Kg que se deje
caer desde una altura de 1 m. Debería fabricarse de forma que proporcione un
efecto de hamaca para una persona que caiga en lugar de un efecto trampolín que
producen algunos materiales rígidos.
4.3 Restricción y eliminación de obstáculos
Superficies y sectores limitadores de obstáculos
Generalidades
La finalidad de las especificaciones del capitulo 4 del anexo 14, volumen II, es
decir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los
helipuertos para que puedan llevarse acabo con seguridad las operaciones de los
helicópteros previstas y evitar que los helipuertos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstáculos a sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de
superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los
objetos pueden sobre salir en el espacio aéreo.
Para que el helicóptero este protegido durante su aproximación a la FATO y en el
asenso después del despegue, es necesario establecer una superficie de
aproximación y una superficie de ascenso en el despegue a través de las cuales
no se permite que sobresalga ningún obstáculo, correspondientes a cada
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
38
trayectoria de aproximación y de asenso en el despegue cuyas funciones hayan
sido designadas por la FATO.
Las dimensiones mínimas requeridas para tales superficies serán de gran
variedad y principalmente dependerán de:
El tamaño del helicóptero, su velocidad de asenso y su velocidad vertical de
ascenso, particularmente con un motor inactivo , su velocidad de aproximación y
su velocidad de descenso en la fase de aproximación final, y las condiciones de
dominio de la aeronave a tales velocidades ; y
• Las condiciones en las que se realizan las operaciones de aproximación y de
ascenso en el despegue p. ej. VMC o IMC y, si en IMC, aproximaciones que
no sean de precisión por instrumentos.
Las superficies limitadoras de obstáculos son las siguientes:
• Superficie de aproximación.
• Superficie de transición.
• Superficie horizontal interna.
• Superficie Cónica.
• Superficie de ascenso en el despegue.
Una vez establecidas tales superficies, puede ser necesario retirar varios
obstáculos, existentes que sobresalen de la superficie y restringir la construcción
de nuevas estructuras que podrían ser obstáculos, éste podría ser el caso de grúas
y anuncios espectaculares.
A continuación se mencionará la descripción y características de dichas
superficies.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
39
Superficie de aproximación
Descripción.
Plano inclinado o combinación de planos de pendiente ascendente a partir del
extremo del área de seguridad y con centro en la línea que pasa por el centro de
la FATO, ver figura 4.
Características.
Los límites de la superficie de a aproximación serán:
• Un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima
especificadas de la FATO más el área de seguridad, perpendicular al eje de
la superficie de aproximación y emplazado en el borde exterior del área de
seguridad;
• Dos lados que parten de los extremos del borde interior y:
1) En el caso de FATO’s que no sean de precisión, divergen
uniformemente en un ángulo especificado, respecto al plano vertical que
contiene el eje de la FATO.
2) En el caso de FATOS de precisión, divergen uniformemente en un ángulo
determinado respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO, y a
continuación diverge uniformemente en un ángulo determinado hasta
una anchura final especificada y continua seguidamente a esa anchura
por el resto de la longitud de la superficie de aproximación.
• Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de
aproximación y a una altura especificada por encima de la elevación de la
FATO.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
40
La elevación del borde interior será la elevación del área de seguridad en el punto
del borde interior que sea el de intersección con el eje de la superficie de
aproximación.
La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que
contenga el eje de la superficie.
Las áreas entre el borde interior de la superficie de aproximación y el área de
seguridad, si la hubiera tendrán las mínimas características que el área de
seguridad puesto que será inaceptable que tales áreas tengan características por
debajo de las normas especificadas para cualquiera de las dos superficies
adyacentes.
En la Figura 5 se ilustran tales áreas sombreando las partes pertinentes, pero
éstas solamente muestran, por no ser posible de otro modo, las configuraciones
básicas de la FATO y del área de seguridad y además no se dibujan a escala. Sin
embargo, la dirección prevista de la superficie de aproximación puede no estar
situada en la prolongación del eje de la FATO ni a un ángulo conveniente de 45°
con respecto a dicho eje. Además la FATO, y por tanto el área de seguridad
pueden tener una forma irregular o ser de mucha mayor dimensión que aquella en
la que solamente pueda incluirse en un circulo de las dimensiones mínimas
especificadas. Por ultimo, si el helipuerto consta solamente de una FATO, se
requiere que haya por lo menos dos superficies de aproximación, con una
separación mínima de 150°.
Los problemas implicados en apartarse de este modo de las configuraciones
básicas son los siguientes:
• Podrá variar considerablemente el lugar en el que estará emplazado el
borde interior; y
• Podrán variar considerablemente las formas y los tamaños de las áreas
sombreadas.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
41
Para satisfacer lo anterior habrá de imaginarse un círculo situado tan cerca como
sea posible del borde de aproximación de la aérea de seguridad y cuyo diámetro
sea igual a la anchura total mínima especificada para el área de seguridad.
Entonces el borde estará situado en la circunferencia (véase la figura 6).
Para identificar las áreas sombreadas, si la hubiere, es necesario tener una cuenta
que sus bordes laterales se extienden desde los extremos del borde interior hacia
puntos en los que encuentran tangencialmente a la circunferencia mencionada en
el párrafo anterior. Las áreas sombreadas estarán limitadas por estos bordes
laterales, por el borde interior y por los bordes del área de seguridad.
Cuando se proporcione más de un a superficie de aproximación puede ser
necesario imaginarse que hay más de un circulo dentro del área de seguridad cada
uno de ellos situado en el extremo adecuado de aproximación del área de
seguridad. Esto será siempre necesario si en el helipuerto han de recibirse
helicópteros de clase 1 de performance.
En los helipuertos destinados a los helicópteros de clase 2 de performance, se
tiene el objetivo de que se seleccionen las trayectorias de aproximación para que
puedan realizarse aterrizajes forzosos en condiciones de seguridad o aterrizajes
con un motor inactivo, de forma que, como requisito mínimo, se reduzcan lo mas
posible las lesiones de personas en tierra o en el agua o los daños a la propiedad.
Se espera que las disposiciones relativas a las áreas de aterrizaje forzoso
reduzcan lo más posible el riesgo de lesiones de los ocupantes del helicóptero.
El tipo de helicóptero más crítico al cual está destinado el helipuerto y las
condiciones ambientales serán factores para determinar la conveniencia de tales
áreas.
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42
Superficie de transición
Generalidades
Son numerosos los motivos por los que un piloto se vería obligado a interrumpir la
aproximación y a realizar un procedimiento de aproximación frustrada antes de
intentar nuevamente el aterrizaje. En condiciones meteorológicas de vuelo visual
la aproximación frustrada no constituirá ningún problema puesto que el piloto
puede ver y maniobrar para evadir los obstáculos en la trayectoria prevista de
vuelo. Sin embargo en condiciones IMC, es menos probable que el piloto pueda
ver los obstáculos y la aproximación frustrada podría convertirse en una maniobra
peligrosa.
Para la seguridad del helicóptero que se desplaza del eje al ejecutar un
procedimiento de aproximación frustrada en condiciones IMC, debe proporcionarse
una superficie de transición, aunque esto no será necesario en condiciones de
vuelo visual.
Descripción.
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde del área de seguridad y
parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia
fuera hasta la superficie horizontal interna o hasta una altura predeterminada. Ver
Figura 4.
Características.
Los límites de la superficie de transición serán:
• Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie
de aproximación con la superficie horizontal interna, o a una altura
especificada por encima del borde inferior cuando no se proporcione una
superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la
superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de
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43
aproximación y desde allí, por toda la longitud del borde del área de
seguridad, paralelamente al eje de la FATO; y
• Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna o a
una altura especificada por encima del borde inferior, cuando no se
proporcione una superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
• A lo largo del borde de la superficie de aproximación.
• A lo largo del área de seguridad.
La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical
perpendicular al eje de la FATO.
Superficie horizontal interna
Muchos de los procedimientos de aproximación por instrumentos que no sean de
precisión requieren, que al final de la aproximación se realice antes del aterrizaje
final una maniobra a lo largo de alguna otra configuración. Obviamente estas
maniobras se realizarían visualmente, pero no obstante se consideran como parte
del procedimiento de aproximación por instrumentos que no sea de precisión y
debe preverse la seguridad del helicóptero en toda la maniobra. Por consiguiente
si se requieren tales procedimientos, y no pueden realizarse aproximaciones
directas por instrumentos que no sean de precisión a ambos extremos de la FATO,
deberán proporcionarse una superficie horizontal interna.
Descripción.
Superficie circular situada en un plano horizontal sobre la FATO y sus alrededores
(véase la figura 4).
Características.
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44
El radio de la superficie horizontal interna se medirá desde el centro de la FATO.
La altura de la superficie horizontal interna, se medirá a partir de la elevación del
punto más bajo en la periferia de la FATO.
Superficie cónica
Para asegurar junto con la superficie horizontal interna, una maniobra visual
segura en la vecindad del helipuerto y para facilitar procedimientos de
aproximación por instrumentos viables y eficaces, se requiere una superficie
cónica.
La superficie cónica representa también el nivel por encima del cual debe
prestarse atención a controlar la construcción de nuevos obstáculos y a retirar
señales y luces conspicuas de obstáculos existentes.
Descripción.
Una superficie de pendiente ascendente y hacia y hacia fuera que se extiende
desde la periferia de la superficie horizontal interna o desde el limite exterior de la
superficie de transición si no proporciona la superficie horizontal interna. (Véase la
figura 4).
Características
Los límites de la superficie cónica serán:
• Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal
interna o con el límite exterior de la superficie de transición, si no
proporciona superficie horizontal interna.
• Un borde superior situado a una altura especificada sobre la superficie
horizontal interna, o por encima del límite exterior de la superficie de
transición si no se proporciona una superficie horizontal interna.
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45
La pendiente de la superficie cónica se medirá por encima de la horizontal.
Superficie de ascenso en el despegue
Durante la maniobra de ascenso en el despegue, se requiere mucha más potencia
de los motores del helicóptero que la necesaria durante el descenso o en una
aproximación hacia vuelo estacionario o hacia el aterrizaje. Si durante las fases de
despegue o de ascenso quedara un motor inactivo se requerirá a un mas potencia
del motor restante. Sin embargo en muchos tipos de helicópteros, un solo motor
no es capaz de proporcionar la potencia necesaria para mantener la velocidad
vertical óptima de ascenso que se obtiene con ambos motores en funcionamiento
y por tanto debe aceptarse una velocidad vertical de ascenso inferior y un Angulo
de ascenso menor en vuelo estacionario.
En condiciones de vuelo por instrumentos es también frecuentemente necesario
que el helicóptero acelere más de lo necesario para lograr su velocidad mínima
con un solo motor a fin de adquirir la velocidad requerida para el vuelo en
condiciones IMC.
Como resultado de estos factores, así como por la necesidad de contar con más
margen para las mayores dificultades de mando al maniobrar en un vuelo por sola
referencia a los instrumentos, habrán asignarse dimensiones modificadas a la
superficie de ascenso en el despegue si se comparan con la superficie de
aproximación.
En muchos casos, la presencia de obstáculos elevados permanentes tales como
mástiles de radio, edificios o áreas de terreno elevado pueden impedir que se
proporcionen las superficies requeridas de ascenso en el despegue y de
aproximación en una maniobra directa de ascenso en el despegue o de
aproximación FATO prevista, aunque seria posible cumplir con los criterios
requeridos para las superficies si se estableciera una trayectoria de vuelo curva
alejada de los obstáculos.
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46
Por el mismo motivo, o quizás por el echo de que el terreno por debajo de la
superficie requerida para la trayectoria directa sea pantanoso o cenagoso, puede
ser necesario modificar la dirección de trayectoria de vuelo a fin de pasar por
encima del terreno que sea conveniente y que proporcione áreas suficientes para
que los helicópteros de clase 2 y 3 de performance puedan realizar aterrizajes de
emergencia en condiciones de seguridad.
Al seleccionar tales trayectorias de vuelo en curva y cuando pueda ser necesario
realizar mas de un viaje a lo largo de toda la trayectoria debe prestarse atención
alas características del performance y la maniobrabilidad del helicóptero para
evitar que los pasajeros del helicóptero sufran incomodidades innecesarias y para
minimizar las molestias de ruido evitando sobrevolar zonas pobladas.
Estudios prácticos han demostrado que a un promedio de velocidad de 60kt y con
un ángulo de inclinación lateral de 20° se mantienen dentro de una tolerancia
aceptable las condiciones de maniobrabilidad de los helicópteros y la comodidad
de los pasajeros. Estos parámetros llevan a un radio de viraje 270m, que deberán
considerarse como valor mínimo. Además se considera que no es de desear que el
viraje después del despegue se inicie, o el viraje en la fase de aproximación final
se complete a una altura inferior a 30m (100 ft) para helicópteros de clase 2 o 3
de performance o por debajo de una altura de 15m (50ft) para helicópteros de
clase 1 ya que la velocidad vertical de ascenso disminuye o la velocidad vertical
de descenso aumenta consiguientemente, durante el viraje a no ser que se
aplique mayor potencia al motor.
Apenas puede concebirse que un helipuerto diseñado para ser utilizado por
helicópteros de clase I de performance no pueda también ser utilizado por
helicópteros clase 2 y 3. Por consiguiente, la altura mínima normal para el inicio o
la terminación de un viaje no debería ser inferior a 30m (100ft) respecto a todas
las clases de performance de los helicópteros.
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47
En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos será casi imposible que
un piloto identifique con seguridad los límites o el eje de las trayectorias de
ascenso en el despegue o de aproximación en curva a no ser que se proporcione
guía completa. Por consiguiente, si no se proporciona tal guía, deberán
restringirse las trayectorias de despegue y de aproximación en curva solamente a
operaciones de vuelo visual.
Descripción.
Un plano inclinado, una combinación de planos o, cuando se incluye un viraje, una
superficie compleja ascendente a partir del extremo del área de seguridad y con
el centro en una línea que pasa por el centro de la FATO.
Características.
Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
• Un borde interior de longitud igual a la anchura mínima especificada de la
FATO más el área de seguridad perpendicular al eje de la superficie de
ascenso en el despegue y situada en el borde exterior del área de seguridad
o de la zona libre de obstáculos.
• Dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior y
divergen uniformemente a un ángulo determinado a partir del plano vertical
que contiene el eje de la FATO.
• Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de superficie de ascenso
en el dengue y una altura especificada por encima de la elevación de la
FATO.
La elevación del borde interior será igual a la del área de seguridad en el punto en
que el borde interior corta al eje de la superficie de ascenso en el despegue, salvo
que cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, la elevación será igual a
la del punto más alto sobre el suelo en el eje de es a zona.
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48
En el caso de una superficie de ascenso en el despegue directo, la pendiente se
medirá en le plano vertical que contiene el eje de la superficie.
En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje esta será una
superficie compleja que contenga las normales en el plano horizontal a su eje, y la
pendiente del eje será la misma, que para una superficie entre el borde interior y
30m por encima del borde interior será plana.
Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en el
despegue se diseñara de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a
270m.
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49
Figura 4 “Superficie limitadora de obstáculos”.
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50
Figura 5. “Superficie de ascenso en el despegue/aproximación, (FATO para vuelo visual)
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51
Figura 6.-“Superficie de ascenso en el despegue/aproximación, (FATO para vuelo visual de forma
irregular)
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4.4 Requisitos de limitación de obstáculos
Respecto a las FATO para aproximaciones de precisión se establecerán las
siguientes superficies limitadoras de obstáculos.
a) Superficie de ascenso en despegue;
b) Superficie de aproximación;
c) Superficie de transición;
d) Superficie cónica.
Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión se
establecerán las siguientes Superficies limitadoras de obstáculos:
a) Superficie de ascenso en el despegue;
b) Superficie de aproximación;
c) Superficie de transición; y
d) Superficie cónica si no se proporciona ninguna Superficie horizontal
interna.
Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión deberían
establecerse las siguientes Superficies limitadoras de obstáculos:
a) Superficie horizontal interna
b) Superficie cónica
Respecto a las FATO para vuelos visuales se establecerán las siguientes0
Superficies limitadoras de obstáculos:
a) Superficie de ascenso de despegue;
b) Superficie de aproximación
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53
Superficie de aproximación directa para una FATO de vuelo visual
Para simplificar la complejidad de las dimensiones de la superficie de
aproximación, esta puede subdividirse en tres secciones. En la primera sección,
los bordes laterales de la superficie divergen, a partir de la dirección del eje en
10° a cada lado para operaciones diurnas y en 15° a cada lado para operaciones
nocturnas. El aumento de la divergencia para operaciones nocturnas se debe al
echo que los obstáculos cercanos al eje pueden discernirse con menos facilidad. La
longitud de esta sección será de 245m, con lo que el helicóptero podrá evitar
combinaciones peligrosas de altura y velocidad aerodinámica al acelerar.
La anchura de la superficie en el extremo de la primera sección debería ser de
49m más la longitud del borde interior. La pendiente de la superficie hasta este
punto será del 8% con lo que también se tienen en cuenta estas combinaciones de
altura y velocidad aerodinámica que han de evitarse.
La segunda sección continuará divergiendo de la misma forma que la primera
sección y se extenderá hasta que la anchura total de la superficie llegue a una
distancia, en caso de operaciones diurnas, igual a 7 veces el diámetro del rotor del
helicóptero de mayores dimensiones para el que este prevista la superficie. Esta
anchura se considera adecuada para que el helicóptero pueda realizar maniobras
manteniéndose a lo largo del eje en su aproximación.
Habiéndose tenido en cuenta estas combinaciones de altura y velocidad
aerodinámica que han de evitarse puede aumentar la pendiente de la segunda
sección hasta el 12.5% con lo que tiene mayor flexibilidad respecto a la altura a
la que puedan aceptarse los obstáculos.
En la tercera y última sección, la anchura de la superficie se mantiene constante a
un valor de 7 o 10 veces la dimensión del diámetro del rotor, según corresponda
por lo que ya no se requiera que diverjan los lados de la superficie.
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54
La pendiente de toda esta sección puede una vez más aumentarse al 15% y
continuar hasta que la superficie llegue a una altura de 150m (500ft) por encima
de la elevación del borde interior. En este punto, la superficie termina en un borde
exterior horizontal perpendicular al eje de la superficie de aproximación.
Superficie de aproximación directa para un a FATO de aproximación por
instrumentos que no sea de precisión
El borde interior de la superficie será el mismo que el de una FATO de
aproximación visual salvo que previendo que el dominio del helicóptero pueda ser
menos preciso, al volar únicamente por referencia a los instrumentos, la longitud
del borde interior será de 90m y estará situada a 60m del extremo a favor del
viento.
Las dimisiones de la superficie de aproximación son mucho menos complicadas en
este caso y pueden describirse mediante una sola sección.
Los bordes laterales divergieran a partir del eje en el 16% por la longitud total a lo
largo del eje de 2500m hasta el borde exterior. Con esto el piloto tiene espacio
amplio para estabilizarse en el eje a pesar de la índole de no precisión del
procedimiento.
Por lo tanto, el borde exterior horizontal es de una anchura de 890m y se requiere
que la pendiente de la superficie sea del 3.33% en toda su longitud
Superficie de aproximación directa para una FATO de aproximación por
instrumentos de precisión.
Las características y dimensiones del borde interior horizontal serán exactamente
las mismas que en el caso de una FATO de aproximación por instrumentos que no
sean de precisión
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55
Las Características de la superficie de aproximación de precisión son mucho mas
complejas que en el caso de una superficie de aproximación visual y pueden
considerarse subdivididas en dos planos, en primer lugar en planta y en segundo
lugar en perfil:
a. para que el piloto del helicóptero tenga suficiente espacio para llegar
al eje de aproximación y mantener el rumbo de aproximación
volando exclusivamente por referencia a instrumentos, se considera
que la anchura total mas practica de la superficie de aproximación es
de 1800m;
b. a medida que el helicóptero se acerca a la FATO se hace más critico
el mando de dirección y por tanto puede disminuir gradualmente la
anchura. En la etapa final, cuando el helicóptero decelera, sus
características de maniobrabilidad a poca velocidad, rinden en
particular, que esto sea posible, especialmente por el echo de que
este momento el helipuerto puede habitualmente volar por referencia
al sistema de iluminación del helipuerto;
c. para ayudar en la planificación de la superficie de aproximación y
teniéndose en cuenta la posible proximidad de obstáculos, se realiza
esta disminución de anchura en dos etapas de conformidad con la
altura por encima de la elevación de la FATO. Esta altura puede ser
variable, dependiendo de los procedimientos operacionales
seleccionados por el explotador del helicóptero.
d. Los bordes laterales de la superficie divergen a cada lado a partir de
los extremos del borde interior, a un valor del 25% desde la
dirección del eje hasta la altura especificada que es como máximo de
30m (100ft) por encima de la elevación de la FATO. Desde tal punto
la divergencia seria del 15% a cada lado hasta que la anchura total
llega a 1800m, en cuyo punto los lados permanecerán paralelos
hasta que se llega a una distancia total de 10,000m y
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
56
e. La superficie termina en el borde exterior horizontal cuya longitud es
de 1800m.
El helicóptero es capaz de realizar aproximaciones a una diversidad de ángulos
descenso, incluso cuando vuela exclusivamente por instrumentos. Esto puede ser
valioso cuando el entorno de un helipuerto particular, tal como el situado en el
centro de una ciudad, exija realizar una aproximación a un ángulo mas
pronunciado que lo habitual. Sin embargo, el diseñador del helipuerto no debería
aplicar esta capacidad del helicóptero nuevamente por el hecho de que los
obstáculos existentes limitan el espacio aéreo disponible o para reducir la
necesidad de propiedad del terreno del helipuerto. Las aproximaciones a ángulos
más pronunciados no son cómodas para los pilotos que vuelan en condiciones
IMC, y tampoco especialmente para los pasajeros del helicóptero. Por consiguiente
siempre que sea posible los diseñadotes de helipuertos deberán hacer sus planes
respecto a ángulos de aproximación menos pronunciados.
En perfil, las dimensiones de la superficie de aproximación que permiten una
aproximación de 3° son las siguientes y están subdivididas en tres secciones:
a) en la primera sección, la pendiente de la superficie es de 2.5% por la
distancia horizontal de 3000m
b) en la segunda sección, la pendiente aumentara al 3% por una ulterior
distancia de 2500m
c) en la tercera y ultima sección, la superficie permanece horizontal por
4500m hasta una distancia total de 10,000m
Las dimensiones de la superficie de aproximación que permiten una aproximación
a un ángulo de 6° son las siguientes:
a) en la primera sección la pendiente de la superficie es de 5% por una
distancia horizontal de 1500m
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57
b) en la segunda sección la pendiente aumenta al 6% por una distancia de
1250m
c) para la aproximación a ángulos mas pronunciados el helicóptero necesita
una distancia superior para establecerse en el eje antes de empezar su
descenso y por lo tanto, esta tercera sección permanecerá horizontal por
una distancia de 5750m dando para la superficie una distancia total de
8500m
Superficie de transición
El borde inferior de la superficie de transición estará situado a lo largo de los
bordes del área de seguridad, salvo que cuando el área de seguridad llegue asta el
borde interior de la superficie de aproximación se extenderá a lo largo de la
superficie de aproximación hasta los puntos en los que se cortan la superficie de
aproximación y la superficie horizontal interna, si se proporcionara. Si no se
proporciona la superficie horizontal interna, entonces el borde inferior se
extenderá a lo largo de los puntos de la superficie de aproximación hasta una
altura de 45m por encima de la elevación de la FATO.
A partir del borde inferior, la superficie tendrá una pendiente hacia arriba y hacia
fuera del 20% en el caso de una FATO para aproximaciones que no sean de
precisión y del 14.3% en el caso de una FATO para aproximaciones de precisión
hasta que se llega al borde superior.
El borde superior estará a una altura de 45m y en el plano de la superficie
horizontal interna, si se proporcionara.
Superficie horizontal interna
Se establecerá una superficie horizontal interna a una altura de 45m por encima
de la elevación del punto más bajo sobre los bordes de la FATO. Esta superficie
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
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será de forma circular y se extenderá hacia fuera con un radio de 2000 m cuyo
centro sea el punto central de la FATO.
Superficie cónica
El borde inferior de una superficie cónica coincidirán con:
a) el perimetrote la superficie horizontal interna; o
b) el borde superior de la superficie de transición si no se proporcionara una
superficie horizontal interna
A partir del borde inferior, la superficie cónica tendrá una pendiente hacia arriba y
hacia afuera del 20% hasta que llegue a una altura de 100m por encima de la
elevación de la FATO. Por lo tanto, la profundidad de la superficie será de 55m.
Superficie de ascenso en el despegue para una FATO de vuelo visual
Los requisitos para el borde interior serán los mismos que en el caso de superficie
de aproximación salvo que el borde interior estará situado en el extremo en contra
del viento del área de seguridad o en el extremo de la zona libre de obstáculos, si
se proporciona.
Para los helicópteros de clase 2 y 3 de performance, la divergencia de los lados de
superficie en la primera sección, y la longitud, anchura exterior y pendiente de la
sección, serán los mismos que en el caso de la superficie de la aproximación, para
lo que el helicóptero podrá evitar estas combinaciones peligrosas de altura y
velocidad aerodinámica en las fases de aceleración y de ascenso.
En los sectores segundo y tercero la divergencia y la longitud de los sectores
serán las mismas que en el caso de la superficie de aproximación, para
helicópteros de clases 2 y 3 de performance, pero la pendiente de la superficie
aumentará al 15% en ambos sectores.
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59
En el caso de los helicópteros de clase I de performance, la divergencia de los
lados en la primera sección será también del 10% en operaciones diurnas y del
15% en operaciones nocturnas. Se determinara la longitud de esta sección en
función de la distancia requerida para que los lados diverjan hasta una anchura
total equivalente a siete diámetros del rotor en operaciones nocturnas. La
dimensión de un diámetro del rotor será la del diámetro del rotor de mayores
dimensiones de los helicópteros que operan en dicho helipuerto.
Para atender a los requisitos de performance de los helicópteros de clase I de
performance con un motor inactivo la pendiente tendrá un valor máximo del
4,5%. Se hace notar que esta pendiente de la superficie puede exceder de la
pendiente de ascenso del helicóptero de masa máxima con un motor inactivo,
pero se ha seleccionado como compromiso realista en la planificación de los
helipuertos entre los requisitos de performance de los helicópteros y el entorno de
obstáculos. En tales casos, habrán de imponerse limitaciones operacionales a los
vuelos de los helicópteros.
Superficie de ascenso en el despegue para una FATO de vuelo por
instrumentos
El origen de la superficie de asenso en el despegue estará en un borde un interior
que será horizontal y cuya longitud es de 90 m en la perpendicular del eje de la
superficie de ascenso en el despegue. Estar situado en una parte encontrar del
viento del área de seguridad o en extremo de la zona libre de obstáculos del
helicóptero si se proporcionara.
En la primera sección los ángulos divergen en un ángulo de 30 grados a cada lado
a partir de la dirección del eje. La longitud de esta sección será de 2850 m a cuya
distancia los lados de la superficie habrán divergido hasta una anchura total de
1800m.
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60
Las pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otras dimensiones
inferiores a las especificadas en las tablas 4, 5, 6 y 7, así mismo, están situadas
en las figuras 7, 8 9 y 10.
Figura 7.- “Superficie de ascenso en el despegue/aproximación, (FATO para vuelo visual)
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Figura 8.- “Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos”
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62
Figura 9.- “Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones de precisión”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
63
Figura 10. “Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones que no sean de precisión”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
64
Tabla 4. “Dimensiones y pendientes de la superficie limitadora de obstáculos
FATO para aproximaciones que no sean de precisión”
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65
Tabla 5. “Dimensiones y pendientes de la superficie limitadora de obstáculos
FATO para aproximaciones de precisión por Instrumentos”.
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Tabla 6. “Dimensiones y pendientes de la superficie limitadora de obstáculos”
Despegue en línea recta
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Tabla 7.- “Criterios para el área de ascenso en el despegue/aproximación con viraje”
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4.5 ayudas visuales
Generalidades
Si el helipuerto debe ser utilizado exclusivamente durante el día y en condiciones
de buena visibilidad puede contar únicamente con señales. Por el contrario, si el
helipuerto esta destinado a ser utilizado durante la noche, o en condiciones de
visibilidad limitada. Las señales y ayudas luminosas descritas en este capitulo son
las que figuran en el anexo 14 volumen II y han sido primordialmente concebidas
para las aproximaciones que no sean de precisión y para las operaciones
efectuadas en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Indicadores
Indicador de la dirección del viento.
EL helipuerto deberá contar por lo menos con un indicador de la dirección de
viento. Los requisitos relativos al color y emplazamiento de los indicadores de la
dirección del viento mencionados a continuación:
El indicador de la dirección del viento tiene por objeto señalar la dirección del
viento y dar una idea de su velocidad, debería tener la forma de un cono
truncado, el cono debería ser o bien de un solo color (blanco o anaranjado) o bien
estar constituido por una combinación de dos colores ( anaranjado y blanco, rojo y
blanco, o negro y blanco), el indicador debería estar emplazado de manera que no
le afecte la turbulencia y debería de ser de tamaño suficiente para que se a visible
desde los helicópteros que vuelen a una altura de 200m sobre la FATO.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
69
Cuando en el área de toma de contacto de elevación inicial puedan registrarse
perturbaciones de la corriente del aire, talvez sea útil instalar cerca de dicha área
veletas adicionales, pequeñas y de poco peso.
El indicador de la dirección del viento deberá tener las siguientes dimensiones
mínimas:
Longitud 2.4m
Diámetro (Extremo Mayor) 0.6m
Diámetro (Extremo menor) 0.3m
Para el caso de poder obtener la autorización por parte de la DGAC, para operar el
helipuerto durante la noche, dicho cono de viento deberá estar iluminado.
Señales
Se deberá contar con las siguientes señales en los helipuertos elevados. En la
mayoría de los casos, las señales son las mismas que las utilizadas en los
helipuertos de superficie.
Señal de identificación de helipuerto
En los helipuertos se proporcionará una señal de identificación de helipuerto.
Emplazamiento
La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro del área de
aproximación final y de despegue, en el centro del área, o cuando se la utilice
junto con señales designadoras de pista en cada extremo del área.
Características
La señal de identificación de helipuerto, salvo la de helipuertos en hospitales,
consistirá en la letra ‘‘H’’, de color blanco. Las dimensiones de la señal no serán
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70
menores que las indicadas en la Figura 11 y cuando la señal se utilice
conjuntamente con la señal de designación de área de aproximación final y de
despegue que se especifica en el párrafo adecuado, sus dimensiones se triplicarán.
La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos emplazados en
hospitales consistirá en la letra ‘‘H’’, de color rojo, ubicada en el centro de una
cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de un
cuadrado que contenga la ‘‘H’’, tal como se indica en la Figura 11.
Figura 11. “Señal de identificación de helipuerto (indicada con una cruz de hospital y orientada con el
sector despejado de obstáculo)”
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71
Señal de peso máximo permisible
Aplicación
Debe proporcionarse una señal de peso máximo permisible en el helipuerto con la
finalidad de evitar que aeronaves que superen dicho peso, no utilicen el helipuerto
Emplazamiento
La señal de peso máximo permisible debe emplazarse fuera del área de toma de
contacto y de ascenso inicial y de modo que sea legible desde la dirección
preferida de aproximación final.
Características
La señal de peso máximo permisible, consistirá en un número de dos cifras
seguido de la letra ‘‘t’’ para indicar el peso máximo del helicóptero crítico de
diseño en toneladas (1 000 kg).
Los números y la letra de la señal deben ser de un color que contraste con el
fondo y tener la forma y las proporciones que se indican en la Figura 12.
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72
Figura 12.- “Forma y proporciones de los números y letra de la señal de carga máxima permisible”
Señal de punto de toma de contacto
Aplicación
Debe proporcionarse una señal de punto de toma de contacto cuando sea
necesario que el helicóptero efectúe la toma de contacto en un punto
determinado.
Emplazamiento
En los helipuertos elevados, el centro de la señal de punto de toma de contacto
estará emplazado en el centro del área de toma de contacto y de elevación inicial,
aunque la señal se puede colocar en posición desplazada y alejada con respecto al
origen del sector despejado de obstáculos a una distancia del centro que no sea
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73
superior a 0,1 D cuando, a raíz de un estudio aeronáutico, se haya llegado a la
conclusión de que es necesaria dicha ubicación desplazada y que una señal
desplazada de ese modo no afectará en forma adversa la seguridad.
Características
La señal de punto de toma de contacto consistirá en una circunferencia amarilla
con una anchura de línea de por lo menos 0,5 m.
El diámetro interior del círculo será la mitad de la dimensión D del helipuerto, o
bien 6 m, de ambos valores el mayor.
NOTA: Se omitieron las señales de Señal o baliza de área de aproximación final y
de despegue, Señal de designación de área de aproximación final y de despegue,
así como la de punto de visada, debido a que no son aplicables a helipuertos
elevados.
Ayudas visuales luminosas
Las siguientes ayudas luminosas deberán estar instaladas en el helipuerto, con la
finalidad de que se puedan efectuar operaciones nocturnas en el mismo:
• Faro de helipuerto.
• Sistema de guía de alineación visual.
• Indicador de pendiente de aproximación.
• Luces de área de aproximación final y de despegue.
• Iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
• Iluminación de obstáculos.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
74
Faro de helipuerto
Aplicación
En los helipuertos elevados que operen durante la noche debe proporcionarse un
faro de helipuerto, toda vez que se necesita una guía visual de largo alcance y así
mismo es difícil identificar el helipuerto debido a las luces de los alrededores.
Emplazamiento
El faro de helipuerto estará emplazado en el helipuerto o en su proximidad,
preferiblemente en una posición elevada y de modo que no deslumbre al piloto a
corta distancia.
Cuando sea probable que un faro de helipuerto deslumbre a los pilotos a corta
distancia, puede apagarse durante las etapas finales de la aproximación y
aterrizaje.
Características
El faro de helipuerto emitirá series repetidas de destellos blancos de corta
duración a intervalos iguales con el formato que se indica en la Figura 13.
La luz del faro se verá desde todos los ángulos en azimut.
La distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello debe ajustarse a lo
indicado en la Figura 14.
Cuando se desee disponer de control de brillo se considera que los reglajes de
10% y 3% son satisfactorios. Además, podría ser necesario un apantallamiento
para asegurar que los pilotos no queden deslumbrados durante las etapas finales
de la aproximación y aterrizaje.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
75
Figura 13. “Características de los destellos de un faro de helipuerto”
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76
Figura 14. “Diagrama isocandela de las luces para aproximaciones visuales y que no sean de
precisión efectuadas con helicóptero
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77
Sistema de guía de alineación visual
Debido a las limitaciones de espacio no es viable instalar un sistema de
iluminación de aproximación en los helipuertos elevados. Así pues, en lo
helipuertos elevados debería instalarse un sistema especialmente ideado al
respecto, denominado sistema de guía de alineación visual, si fuera necesario
proporcionar guía de alineación.
Sistema indicador de pendiente de aproximación
Las limitaciones de espacio en los helipuertos elevados impiden la instalación de
sistemas con elementos múltiples, tales como el PAPI o el APAPI. En los
helipuertos elevados donde sea necesario proporcionar guía visual de la pendiente
de aproximación, debería instalarse un indicador de un solo elemento conocido
como sistema HAPI.
Aplicación
Debe proporcionarse un indicador visual de pendiente de aproximación para las
aproximaciones a los helipuertos, independientemente de si éstos están servidos
por otras ayudas visuales para la aproximación o por ayudas no visuales, cuando
existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por la noche:
• Los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del
ruido o de control de tránsito exigen que se siga una determinada
pendiente.
• El medio en que se encuentra el helipuerto proporciona pocas referencias
visuales de superficie.
• las características del helipuerto exigen una aproximación estabilizada.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
78
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, normalizados,
para operaciones de helicópteros consistirán en lo siguiente:
Emplazamiento
El indicador visual de pendiente de aproximación estará emplazado de forma que
pueda guiar al helicóptero a la posición deseada en el área de aproximación final y
de despegue y de modo que se evite el deslumbramiento de los pilotos durante la
aproximación final y el aterrizaje.
El indicador visual de pendiente de aproximación debe emplazarse alineado en
azimut con respecto a la dirección de aproximación preferencial.
Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajo como sea
posible.
Formato de la señal del HAPI / HELIPLASI.
El formato de la señal del HAPI / HELIPLASI, incluirá cuatro sectores de señal
discretos que suministren una señal de ‘‘por encima de la pendiente’’, una de ‘‘en
la pendiente’’, una de ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’, y otra de ‘‘por
debajo de la pendiente’’.
El formato de la señal del HAPI / HELIPLASI, será el que se indica en la Figura 15,
Ilustraciones A y B.
Al preparar el diseño del elemento es necesario tratar de reducir las señales
espurias entre los sectores de señal y en los límites de cobertura en azimut.
La velocidad de repetición de la señal del sector de destellos del HAPI /
HELIPLASI, será como mínimo, de 2 Hz. Figura 15. Formato de la señal HAPI /
HELIPLASI.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
79
La relación encendido- apagado de las señales pulsantes del HAPI / HELIPLASI,
debe ser de 1 a 1 y la profundidad de modulación debe ser por lo menos del 80%.
La abertura angular del sector ‘‘en la pendiente’’ del HAPI/ HELIPLASI, será de 45
minutos de arco.
La abertura angular del sector ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’ del HAPI
/HELIPLASI, será de 15 minutos de arco.
Figura 15. “Formato de la señal HAPI”
Distribución de la luz
La distribución de intensidad de la luz del HAPI / HELIPLASI en color rojo y verde
debe ser la que se indica en la Figura 15.
Puede obtenerse una mayor cobertura azimutal instalando el sistema HAPI /
HELIPLASI sobre una mesa giratoria.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
80
Las transiciones de color del HAPI / HELIPLASI, en el plano vertical serán tales
que, para un observador a una distancia mínima de 300 m, parezcan ocurrir en un
ángulo vertical de no más de 3 minutos de arco.
El factor de transmisión de un filtro rojo o verde no será inferior al 15% del
reglaje máximo de intensidad.
A la máxima intensidad, la luz roja del HAPI / HELIPLASI tendrá una coordenada y
que no exceda de 0,320, y la luz verde estará dentro de los límites especificados.
Se proporcionará un control de intensidad adecuada para permitir que se efectúen
ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar el
deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.
Pendiente de aproximación y reglaje de elevación
El sistema HAPI / HELIPLASI, debe ser susceptible de ajuste en elevación a
cualquier ángulo deseado entre 1° y 12° por encima de la horizontal con una
precisión de 5 minutos de arco.
El reglaje del ángulo de elevación del HAPI / HELIPLASI, será tal que, durante la
aproximación, el piloto de un helicóptero que observe el límite superior de la señal
‘‘por debajo de la pendiente’’ pueda evitar todos los objetos que existan en el área
de aproximación con un margen seguro.
Características del elemento luminoso
El sistema se diseñará de modo que:
• Se apague automáticamente en caso de que la desalineación vertical de un
elemento exceda de 0,5° (30 minutos); y
• en el caso de que falle el mecanismo de destellos, no se emita luz en
sectores de destellos averiados.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
81
El elemento luminoso del HAPI / HELIPLASI, se proyectará de modo que los
depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc., sobre las superficies ópticas
transmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal
luminosa y no produzcan señales espurias o falsas.
Los sistemas HAPI / HELIPLASI / APAPI que se prevea instalar en helipuertos
mixtos debe permitir una estabilización del haz con una precisión de ± 1/4° dentro
de ± 3° de movimiento de cabeceo y balanceo del helipuerto.
Protección contra obstáculos
Las especificaciones siguientes se aplican al APAPI / HAPI / HELIPLASI.
Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos cuando se desee
proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
Las características de la superficie de protección contra obstáculos, es decir, su
origen, divergencia, longitud y pendiente, corresponderán a las especificadas en la
columna pertinente de la Tabla 8 y en la Figura 16.
No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la
superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la autoridad
competente, los nuevos objetos o sus ampliaciones quedaran apantallados por un
objeto existente inamovible.
Se retirarán los objetos existentes que sobresalgan de la superficie de protección
contra obstáculos, salvo si, en opinión de la autoridad competente, los objetos
están apantallados por un objeto existente inamovible o si tras un estudio
aeronáutico se determina que tales objetos no influirían adversamente en la
seguridad de las operaciones de los helicópteros.
Si un estudio Operacional y de Trayectorias indicara que un objeto existente que
sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría influir
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82
adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros, se
adoptarán una o varias de las medidas siguientes:
• Aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema.
• Disminuir la abertura en azimut del sistema de forma que el objeto quede
fuera de los límites del haz.
• Desplazar el eje del sistema y su correspondiente superficie de protección
contra obstáculos en no más de 5°.
• Desplazar de manera adecuada el área de aproximación final y de
despegue.
• instalar un sistema de guía de alineación visual.
Tabla 8. “Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
83
Figura 16. “Superficie de aproximación contra obstáculos para sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación”
Luces de área de aproximación final y de despegue
Derivado de que en un helipuerto elevado el área de aproximación final y de
despegue sea casi coincidente con el área de toma de contacto y de elevación
inicial, así mismo el área de aproximación final y de despegue es obvia, las luces
de área de aproximación final y de despegue no aplican para éste tipo de
helipuertos.
Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación
inicial
Esta iluminación consistirá en luces de perímetro y reflectores o tableros
luminiscentes, o bien luces de perímetro y una combinación de reflectores y
tableros luminiscentes.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
84
Las luces de perímetro deberían instalarse según lo especificado, pero las luces
deberían instalarse con arreglo a un espaciado no superior a 3 m.
En los helipuertos elevados deberán proporcionarse iluminación mediante
reflectores y/o tableros luminiscentes, con miras a realzar las referencias visuales
de la superficie en el entorno del área de toma de contacto y de elevación inicial.
Estas referencias visuales son esenciales para establecer la posición del
helicóptero cuando se procede a la aproximación final y al aterrizaje.
Los reflectores deberían estar debidamente apantallados, a fin de asegurar que la
fuente de luz no sea visible directamente por el piloto en ninguna de las fases del
aterrizaje. La iluminación debería estar diseñada de manera que se proporcione
una iluminación horizontal media de 10 lux como mínimo, con una relación de
uniformidad de 8 a 1 (promedio mínimo).
En los algunos helipuertos elevados acaso no pueda lograrse la relación de
uniformidad de 8 a 1 en toda la superficie, habida cuenta de que existe una
limitación de altura de 25 cm para los elementos luminosos. Según la distancia y
el ángulo de proyección, la parte central de la plataforma puede quedar algo
oscura. En tal caso, quizá sea necesario utilizar una combinación de reflectores y
tableros luminiscentes para realzar las referencias visuales de la superficie. Por
ejemplo, puede iluminarse mediante reflectores el segmento anular externo y el
círculo interior puede iluminarse con tableros luminiscentes.
En qué grado serán útiles los reflectores para el piloto dependerá de la reflectancia
de la superficie de la plataforma. Para optimizar el rendimiento de un sistema de
iluminación con reflectores, la superficie de la plataforma debería tener unas
características de elevada reflectancia especular.
Cuando los tableros luminiscentes se utilicen en un helipuerto elevado para
realzar las referencias visuales de la superficie, los tableros no deberán ser
adyacentes a las luces de perímetro. Constituyen emplazamientos adecuados la
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
85
zona situada alrededor de la señal de punto de toma de contacto cuando la haya,
o la zona coincidente con la señal de identificación de helipuerto. Cuando estén
colocados en estos emplazamientos, los tableros podrán emitir luces de colores
distintos a la amarillo.
Aplicación
En un helipuerto destinado a uso nocturno se proporcionará un sistema de
iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
El sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial de un
helipuerto elevado consistirá en:
• Luces de perímetro.
• Luces ASPSL y/o LP para identificar la señal del área de toma de contacto,
donde se proporcione, y/o reflectores para alumbrar el área de toma de
contacto y de elevación inicial.
En los helipuertos elevados y helipuerto mixtos, es esencial contar con referencias
visuales de la superficie dentro del área de toma de contacto y de elevación inicial
para establecer la posición del helicóptero durante la aproximación final y el
aterrizaje. Estas referencias pueden proporcionarse por medio de diversas formas
de iluminación (ASPSL, LP, reflectores o una combinación de las luces
mencionadas, etc.), además de las luces de perímetro.
Se ha comprobado que los mejores resultados se obtienen con una combinación
de luces de perímetro y ASPSL en franjas encapsuladas de diodos
electroluminiscentes (LED) para identificar las señales de punto de toma de
contacto y de identificación del helipuerto.
Emplazamiento
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86
Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial estarán
emplazadas a lo largo del borde del área designada para uso como área de toma
de contacto y de elevación inicial o a una distancia del borde menor de 1,5 m.
Cuando el área de toma de contacto y de elevación inicial sea un círculo
Las luces se emplazarán en líneas rectas, en una configuración que proporcione al
piloto una indicación de la deriva.
Cuando no sea posible, las luces se emplazarán espaciadas uniformemente a lo
largo del perímetro del área de toma de contacto y de elevación inicial con arreglo
a intervalos apropiados, pero en un sector de 45° el espaciado entre las luces se
reducirá a la mitad.
Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial estarán
uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m para los helipuertos
elevados y helipuerto mixtos y de no más de 5 m para los helipuertos de
superficie. Habrá un número mínimo de cuatro luces a cada lado, incluida la luz
que deberá colocarse en cada esquina.
Cuando se trate de un área de toma de contacto y de elevación inicial circular en
la que las luces habrá un mínimo de 14 luces.
Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial de un
helipuerto elevado fija se instalarán de modo que los pilotos no puedan discernir
su configuración a alturas inferiores a la del área de toma de contacto y de
elevación inicial.
Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial de
helipuerto mixtos flotantes se instalarán de modo que los pilotos no puedan
discernir su configuración a alturas inferiores a las del área de toma de contacto y
de elevación inicial cuando esté en posición horizontal.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
87
Iluminación de obstáculos
La iluminación de obstáculos especificada en relación con los aeropuertos se aplica
también en los helipuertos elevados. Sin embargo, cuando no sea posible instalar
las luces en el obstáculo, podrá iluminarse el obstáculo por medio de reflectores.
La iluminación mediante reflectores debe estar diseñada de manera que produzca
una luminancia de 10 cd/m2, como mínimo.
4.6 salvamento y extinción de incendios
Introducción
El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar
vidas humanas en caso de accidentes o incidentes de aviación.
Con esto se supone en todo momento la posibilidad y la necesidad de extinguir un
incendio que:
a) puede ocurrir cuando el helicóptero efectúa la toma de contacto, la
elevación inicial, el rodaje, o en estacionamiento, etc.;
b) puede ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de
helicóptero; o
c) puede ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de
salvamento.
Por este motivo, es de importancia primordial disponer de medios adecuados
especiales para hacer frente con rapidez a los accidentes o incidentes que ocurran
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
88
en un helipuerto o en sus cercanías, puesto que es precisamente dentro de esta
zona donde existen las mayores posibilidades de salvar vidas humanas.
Los factores más importantes que influyen en la eficacia del salvamento, en los
accidentes de helicópteros en que haya supervivientes, son la capacitación del
personal, la eficacia del equipo y la rapidez con que puedan intervenir el personal
y el equipo asignado a estos servicios.
Al examinar las disposiciones especiales que deben tomarse en los helipuertos
para la protección y salvamento en caso de incendio, debe prestarse atención a
los aspectos relativos a la prevención y limitación de los incendios, especialmente
al emplazamiento del helipuerto en relación con las zonas circundantes.
En general, la preparación de requisitos en materia de salvamento y extinción de
incendios (RFF) para los helicópteros que realizan operaciones en los helipuertos
se ha basado en los correspondientes a los aviones en los aeródromos y se han
seguido los mismos criterios. Solo se han establecido prácticas distintas respecto a
los requisitos actuales de la OACI para instalaciones RFF en los aeródromos,
cuando diferencias notables entre las características de diseño u operaciones de
los helicópteros y las de los aviones así lo han exigido.
Aunque en general los helicópteros transportan menor cantidad de combustible
que los aviones, los posibles incendios son de mayor gravedad porque en los
helicópteros el deposito del combustible esta situado, en la mayoría de los casos,
debajo de la parte ocupada del fuselaje y cerca del motor. En otras palabras, en
un accidente de helicóptero es mas probable que el combustible incendiado se
encuentre en un área cercana al helicóptero y, por tanto, que el incendio sea de
más gravedad que si se tratará de un avión de tamaño similar.
Las propuestas que se exponen a continuación en relación con los servicios y
equipo de salvamento y extinción de incendios que deben suministrarse en los
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
89
helipuertos se basan en las especificaciones propuestas para el Anexo 14,
Volumen II.
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte I – Salvamento y extinción de
incendios, figuran textos de orientación sobre todos los aspectos relacionados con
los servicios de salvamento y extinción de incendios. Dicho manual también
contiene diagramas de datos relativos a situaciones de emergencia de
helicópteros.
Nivel de Protección
Salvo en el caso de helipuertos de superficie sin personal de servicio y con un
número reducido de movimientos, deben proporcionarse en los helipuertos
servicios y equipo de salvamento y extinción de incendios. El nivel de protección
que ha de suministrarse debe basarse en la longitud total del helicóptero más
largo que normalmente utilice el helipuerto.
El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo (Categoría RFF
de aeródromo) se basa en las dimensiones del avión de mayor longitud que
utilice, pero puede modificarse en función de la frecuencia de las operaciones. Por
consiguiente, si no llega a 700 el número de movimientos de los aviones de mayor
longitud durante los tres meses consecutivos de más tráfico del año, la categoría
del aeródromo puede ser inferior a la correspondiente al avión de mayor longitud.
Este número (700 movimientos) se basa en datos estadísticos de operaciones
sobre operaciones de salvamento y extinción de incendios de aviones. Sin
embargo, en el caso de los helipuertos el nivel de protección (Categoría RFF de
helipuerto) se basa en las dimensiones de los helicópteros de mayor longitud para
los que este previsto el helipuerto, cualquiera que sea la frecuencia de las
operaciones, y ello por dos razones: en primer lugar, no se dispone de datos
estadísticos de accidentes de helicópteros; en segundo lugar, el incendio que
puede producirse en caso de un accidente de helicóptero, será posiblemente más
grave que en el caso de un avión de tamaño similar. Así pues, se ha llegado a la
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
90
conclusión de que el nivel de protección debe basarse en el helicóptero de mayor
longitud que normalmente utilice el aeropuerto, cualquiera que sea el régimen de
movimientos.
Aunque en general los helicópteros transportan menor cantidad de combustible
que los aviones, los posibles incendios son de mayor gravedad porque en los
helicópteros el deposito del combustible esta situado, en la mayoría de los casos,
debajo de la parte ocupada del fuselaje y cerca del motor. En otras palabras, en
un accidente de helicóptero es mas probable que el combustible incendiado se
encuentre en un área cercana al helicóptero y, por tanto, que el incendio sea de
más gravedad que si se tratará de un avión de tamaño similar.
El estudio de las dimensiones y características de los helipuertos han demostrado
que tres características de extinción de incendios bastan para cubrir la gama de
helicópteros corrientemente en servicio. La definición de las categorías se basa en
la longitud total de los helicópteros, es decir, incluidos el botalón y los rotores.
Inicialmente se consideró que en el caso de los helicópteros sería conveniente
tomar la longitud del fuselaje en lugar de la longitud total, puesto que
normalmente los rotores no constituyen un factor que haya de tenerse en cuanta
a efectos de salvamentos y extinción de incendios. Se consideró también que la
parte ocupada de los helicópteros era más importante que la longitud del fuselaje.
Sin embargo, no se dispone fácilmente de información sobre la parte ocupada y,
por motivos de normalización, es conveniente utilizar el mismo método de
clasificación que en el caso de los aviones, a saber, la longitud total.
El nivel de protección que ha de proporcionarse en un helipuerto (Categoría RFF
del helipuerto) se determina en la tabla 9 según la longitud total del helicóptero
más largo que normalmente lo utilice, cualquiera que sea la frecuencia de las
operaciones. No obstante, durante los periodos en que se prevean operaciones de
helicópteros pequeños, a efectos de extinción de incendios del helipuerto, la
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
91
categoría podrá reducirse a la categoría máxima de los helicópteros que se prevea
utilizarán el helipuerto durante ese periodo.
En el caso de helipuertos emplazados en aeródromos utilizados en aviones, los
servicios e instalaciones de salvamento y extinción de incendios proporcionados
para los aviones serán normalmente adecuados para la protección de helicópteros.
Esto supone que los servicios y el equipo de salvamento y extinción de incendios
proporcionados para los aviones ofrecerán, como mínimo, la misma protección
que la exigida para los helicópteros de mayor longitud que utilicen normalmente
las instalaciones, y que el tiempo de respuesta por lo que respecta al helipuerto no
excederá de dos minutos.
Tabla 9.-“Categoría del helipuerto a efectos de extinción de incendios”
Tipos de agentes extintores
Generalidades.
Al igual que en los aeródromos, en los helipuertos deben proporcionarse agentes
principales y complementarios, tal y como se indican en las tabla 10 Los agentes
principales proporcionan un control permanente, a saber, durante varios minutos
o más. Los agentes complementarios permiten sofocar el incendio con rapidez
pero su control se limita al momento de su aplicación y a un corto plazo
subsiguiente.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
92
Agentes principales. El tiempo de supervivencia en los accidentes de helicópteros
es menor que el de los aviones y por lo tanto es necesario poder sofocar el
incendio con gran rapidez. Por consiguiente, solo se aceptan como agentes
principales las espumas que satisfacen el nivel B de performance, con una
capacidad de supresión del incendio más rápido que las espumas que satisfacen el
nivel A de performance.
Aunque en general los helicópteros transportan menor cantidad de combustible
que los aviones, los posibles incendios son de mayor gravedad porque en los
helicópteros el deposito del combustible esta situado, en la mayoría de los casos,
debajo de la parte ocupada del fuselaje y cerca del motor. En otras palabras, en
un accidente de helicóptero es mas probable que el combustible incendiado se
encuentre en un área cercana al helicóptero y, por tanto, que el incendio sea de
más gravedad que si se tratará de un avión de tamaño similar.
Calidad de las espumas. La calidad de la espuma producida por un vehículo de
salvamento y extinción de incendios que utilice cualquier tipo de concentrado,
influirá notablemente en los tiempos de control y de extinción de los incendios de
una aeronave. Es necesario realizar ensayos funcionales de incendios para
determinar si un concentrado de espuma es adaptable para un entorno de
aeropuerto. En la lista de las especificaciones mínimas de las espumas producidas
a partir de concentrados de proteínas, sintéticos, fluoroproteína que forma una
película y concentrados que forman película acuosa. En las especificaciones se
incluyen las características físicas y la eficacia de las espumas en condiciones de
ensayo de incendios. Todos los concentrados de espuma que hayan de utilizarse
en los vehículos de salvamento y extinción de incendios de helipuertos deberían
satisfacer o exceder los criterios indicados en estas especificaciones, a fin de que
alcancen el nivel B de performance.
Cuando los Estado o los usuarios particulares no tengan instalaciones para realizar
los ensayos capaces de establecer las características y performance especificadas,
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
93
debería obtenerse la certificación de la calificación de un concentrado del
fabricante o proveedor, basándose en las condiciones de funcionamiento locales.
Agentes complementarios. Por lo que respecta a los agentes complementarios, se
consideran adecuados para los helipuertos los tres tipos de agentes recomendados
en el anexo 14, volumen I, para los aeródromos, a saber: los productos químicos
secos en polvo, los hidrocarburos halogenados y el CO2. Sin embargo, se
considera normalmente que los productos químicos secos en polvo y los
hidrocarburos halogenados son más eficientes que el CO2 en las operaciones de
salvamento y extinción de incendios de aeronaves. Además, en emplazamientos
elevados la eficacia de CO2 puede disminuir, ya que frecuentemente los vientos
que soplan dispersan rápidamente el CO2 y hacen escasa su eficacia.
Al seleccionar productos químicos secos en polvo para utilizarlos juntamente con
la espuma, deben extremarse las precauciones para asegurar la compatibilidad de
ambos tipos de agentes.
Tabla 10.- “Cantidades mínimas de agentes extintores que han de utilizarse en helipuertos elevados”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
94
El concepto de protección contra incendios
El método para determinar los requisitos en materia de salvamento y extinción de
incendios en el caso de aviones se basa en el concepto de un área crítica que debe
ser protegida, cualquiera que sea el tipo de incendio provocado por un accidente
para facilitar la evacuación de los ocupantes del avión. Este concepto lo propugnó
ya en 1970 el Grupo de expertos sobre salvamentos y extinción de incendios y
posteriormente fue adoptado por la OACI para calcular las cantidades necesarias
de agentes extintores capaces de mantener bajo control y extinguir los incendios
de aviones. La dimensión del área crítica se basa en el caso de aviones, en la
longitud y anchura media de los aviones para cada categoría RFF de aeródromo.
Las cantidades necesarias de agua para la producción de espuma y los regímenes
de descarga prescritos son proporcionales al área crítica. Se ha adoptado un
concepto análogo para determinar los requisitos en materia de salvamento y
extinción e incendios de helicópteros.
Área crítica en los helipuertos
El área crítica se define como el área adyacente a un helicóptero donde el incendio
debe ser controlado para salvaguardar temporalmente la integridad del fuselaje y
proporcionar una zona de escape a sus ocupantes.
El área crítica es un rectángulo, una de cuyas dimensiones es la longitud media
del fuselaje del helicóptero y la otra;
a) en el caso de helicópteros cuyo fuselaje tiene una longitud inferior a 24 m, la
anchura media del fuselaje más 4 m; y
b) en el caso de helicópteros cuyo fuselaje tiene una longitud de 24 m o más, la
anchura media del fuselaje más 6 m.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
95
El tamaño del área crítica puede, por lo tanto, expresarse como: L x (W + W1)
siendo:
L = Longitud media del fuselaje
W = Anchura media del fuselaje
W1 = Factor adicional de anchura, es decir, 4 o 6 m.
Se prevé que en el factor adicional de anchura se tengan en cuenta otros factores,
tales como la cantidad de combustible transportada y su emplazamiento en los
helicópteros. En la tabla 11 se explica el modo de calcular el área crítica.
Cantidades de Agentes Extintores
Agentes principales. Las cantidades de agua para la producción de espuma que
han de suministrarse en un helipuerto deben estar de acuerdo con la categoría
RFF del helipuerto tabla 9 y con las tabla 10, según corresponda. Las cantidades
que figuran en la tabla 10, son las cantidades mínimas de agentes extintores que
deben suministrarse. Siempre que sea posible conviene proporcionar una
protección adicional, teniéndose presentes las necesidades de mantenimiento
periódico del equipo y/o cualesquiera peligros operacionales de carácter
excepcional en un helipuerto determinado. Las cantidades de agentes extintores
que han de suministrarse y lo regímenes de descarga se han determinado, en
principio, siguiendo el mismo método para los aviones.
Según se ha mencionado en el párrafo área crítica de los helipuertos, debe
protegerse el área crítica de los efectos del incendio a fin de que los ocupantes del
helicóptero puedan salir o ser evacuados. La cantidad de agua se calcula
multiplicando el área crítica correspondiente a la categoría del helipuerto por el
régimen normal de aplicación y por el tiempo de aplicación. Aunque para
determinar la categoría RFF del helipuerto se ha utilizado la longitud total del
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
96
helicóptero, en el cálculo del área crítica de cada categoría se ha empleado la
longitud media del fuselaje.
La cantidad de agua especificada para la producción de espuma se ha basado en
un régimen normal de aplicación de 5,5 L/min/m2. Este régimen de aplicación es
el mismo que el grupo de expertos sobre salvamento y extinción de incendios
recomendó y que posteriormente adoptó la OACI en el caso de incendios de
aviones, por considerarlo el régimen óptimo para controlar el incendio en menos
de un minuto. La cantidad de compuesto de espuma que ha de suministrarse es
proporcional a la cantidad de agua recomendada para la producción de espuma y
a la concentración de espuma elegida.
El régimen de descarga de la solución de espuma no debe ser inferior a los
regímenes indicados en la tabla 10. El régimen de descarga que figura en dichas
tablas es el que se precisa para controlar un incendio en el área crítica en un
minuto y se determinan para cada categoría RFF de helipuerto multiplicando el
área crítica por el régimen de aplicación.
Al hacer los cálculos para que los ocupantes de los helicópteros puedan salir o ser
evacuados, se parte de la hipótesis de que las cantidades de agua suministradas
permitirán combatir el incendio durante dos minutos, como mínimo, en un
helipuerto de superficie y durante diez minutos en un helipuerto elevado.
El plazo más largo asignado a los helipuertos elevados tiene por objeto proteger
toda la plataforma y dejar libres las pocas vías de escape. En los helipuertos
elevados se considera también esencial garantizar que los agentes puedan
aplicarse en toda la plataforma, cualquiera que sea la dirección del viento.
Las cantidades de agua especificadas para los helipuertos elevados no tendrán que
estar almacenadas sobre la plataforma o junto a ella, siempre que se disponga de
un sistema principal contiguo para suministrar agua a presión que pueda
mantener el régimen de descarga exigido. Cabe observar que no se tiene en
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
97
cuenta las necesidades de protección de los edificios o de las estructuras sobre los
que esta emplazado el helipuerto.
En la tabla 11 figuran los resultados del calculo del área crítica (según lo indicado
en el párrafo área critica de los helipuertos) y las cantidades correspondientes de
agua para la producción de espuma aplicable a cada categoría de helipuerto, El
área crítica se ha determinado utilizando la longitud y la anchura medias del
fuselaje, es decir, la media aritmética de las longitudes y anchuras reales de los
fuselajes de los helicópteros civiles comúnmente utilizados en cada categoría.
Estos valores se han redondeado a los cinco décimos más próximos de los
números enteros. Las cantidades de agua se han redondeado al centenar más
próximo.
Agentes complementarios. Las cantidades de agentes complementarios que han
de suministrarse en los helipuertos dependen de la categoría RFF del helipuerto y
de su emplazamiento. Al igual que en los incendios de aviones, lo régimen de
descarga deben elegirse de manera que se logre la eficacia óptima del agente
empleado.
Sustitución de agentes. En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte
o la totalidad del volumen de agua para la producción de espuma por agentes
complementarios.
A los efectos de sustitución de agua para la producción de espuma por agentes
complementarios deben emplearse los siguientes equivalentes:
1 kg de productos químicos = 0,66 L de agua para la
Secos en polvo o 1 kg de producción de espuma que
Hidrocarburos halogenados o satisfaga el nivel B de
2 kg de CO2. Performance
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
98
Pueden utilizarse equivalencias mayores para los agentes complementarios si los
resultados de las pruebas llevadas a cabo con los agentes complementarios
utilizados por el Estado demuestran niveles de eficacia superiores a los
anteriormente recomendados.
Tabla 11.- “Calculo del área critica y cantidades de agua para la producción de espuma”
Tiempo de respuesta
El tiempo de respuesta es el periodo comprendido entre la llamada inicial al
servicio de salvamento y extinción de incendios y en la hora en que el primero de
los vehículos (el de servicio) que responde está en situación de aplicar la espuma
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
99
a un régimen por lo menos del 50% del régimen de descarga especificado en la
Tabla 10.
En los helipuertos de superficie, el objetivo operacional de los servicios de
salvamento y extinción de incendios debe consistir en lograr tiempos de respuesta
que no excedan de dos minutos en condiciones óptimas de visibilidad y de estado
de la superficie.
En el caso de los helipuertos elevados, no se recomienda un tiempo determinado
de respuesta por considerarse que en el helipuerto o e sus inmediaciones se
dispondrá de servicios de salvamento y extinción de incendios mientras se
efectúan operaciones de helicópteros.
Disposiciones especiales relativas a los helipuertos elevados
Es necesario prestar atención especial a los problemas peculiares que en relación
con las disposiciones en materia de salvamento y extinción de incendios plantean
las operaciones de helicópteros en el promedio de los helipuertos elevados. Un
aspecto importante es que, por término medio, el espacio disponible en los
helipuertos es escaso, lo que impondrá limitaciones al emplazamiento del monitor
de espuma y a los métodos generales de combatir el incendio. Es posible que,
como consecuencia de un accidente, se derrame el combustible y se produzca un
incendio que corte rápidamente o limite las ya escasa vías de escape de los
ocupantes del helicóptero hacia un lugar seguro. Además, pueden verse afectadas
por el accidente o el incendio las instalaciones de salvamento y extinción de
incendios contiguas al helipuerto elevado. Por consiguiente, tal como se indica en
tabla 10, las cantidades de agentes extintores necesarios en los helipuertos
elevados se calculan basándose en la posibilidad de que la intervención para
extinguir el incendio se prolongue mucho más que en los helipuertos de
superficie. Además, en los helipuertos elevados los servicios de salvamento y
extinción de incendios deben estar disponibles en el helipuerto o en sus
proximidades mientras se lleven a cabo operaciones de helicópteros.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
100
En los helipuertos elevados debe suministrarse por lo menos una manguera que
pueda descargar espuma en forma de chorro pulverizado a razón de 250 L/min.
Esto exige que los helipuertos de categoría H1 estén equipados con una manguera
que tenga una boquilla capaz de descargar espuma/agua de chorro directo y/o
configuración dispersa (niebla/rociado).
Se considera también esencial que en los helipuertos elevados los agentes
extintores, tanto principales como complementarios puedan aplicarse en toda la
plataforma, cualquiera que sea la dirección del viento. Para lograrlo y hacer frente
a la posibilidad de que un monitor se vea afectado por el accidente, es necesario
que en lo helipuertos elevados de Categorías 2 y 3 se disponga de dos monitores
como mínimo, cada uno de ellos con capacidad de proporcionar el régimen de
descarga requerido, y situados en emplazamientos distintos alrededor del
helipuerto y de garantizar que pueda aplicarse la espuma en cualquier parte del
helipuerto, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Con el fin de
ofrecer mayores garantías de que los agentes puedan aplicarse a cualquier parte
del helicóptero en cualesquiera condiciones meteorológicas, sería preferible que
los monitores pudieran funcionar por telemando desde puntos fácilmente
accesibles situados fuera del helipuerto.
Equipo de salvamento
Debe proporcionarse el equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones
de los helicópteros, tal y como se indica en la tabla 12. El equipo de salvamento
debe almacenarse junto a la plataforma.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
101
Tabla 12. “Equipo de salvamento”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
102
4.7 Manual de Referencia Rápida para el Emplazamiento
y Construcción para Helipuertos Elevados
Como ya se ha visto en las secciones anteriores del presente manual, para poder
emplazar y construir un helipuerto elevado, con capacidad de realizar operaciones
nocturnas durante la noche, el procedimiento es el siguiente:
Elección del emplazamiento
En este punto es donde quizás tendremos más limitaciones, en el entendido de
que se trata de un helipuerto elevado lo más probable es que se situé en la azotea
de un edificio.
Se deberá tener conocimiento de las características de la estructura de la azotea
del edificio, con la finalidad de conocer el peso máximo que puede soportar. Por
otro lado se deberá aprovechar el máximo espacio disponible para poder elegir las
dimensiones de nuestra aeronave crítica.
Cabe mencionar que la pendiente máxima del área de aproximación final y
despegue, no deberá exceder el 3%.
Como ya se ha reiterado, dicha azotea deberá estar libre de cualquier facilidad que
nos pueda generar turbulencia, como equipos de elevadores entre otros.
Así mismo, se deberá evitar que cuando ya se haya construido el helipuerto, se
sitúen obstáculos tales como anuncios espectaculares y grúas de construcción,
para este último caso cuando no se pueda evitar que se realicen construcciones en
las inmediaciones de nuestro helipuerto, se deberá diseñar otra ruta de
aproximación a fin de evitar cualquier accidente.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
103
Determinación de la aeronave crítica de diseño
Una vez que se conozca el emplazamiento de nuestro helipuerto, podemos elegir
cual será nuestra aeronave crítica, la cual estará limitada por la superficie máxima
disponible con la que puede contar nuestra FATO y con el peso máximo que podrá
soportar la azotea del edificio.
Otra de las limitantes de la aeronave crítica, será que no podremos elegir ningún
helicóptero clase 3 de performance, debido a que podrá resultar muy peligrosa su
operación por tratarse de un helipuerto elevado.
Datos aeronáuticos y datos del helipuerto
Una vez que se tiene el emplazamiento, la DGAC nos exige que debamos de
proporcionarle los siguientes datos aeronáuticos:
Información general de helipuerto:
• Punto de referencia del helipuerto.
• Elevaciones del helipuerto.
• Zona libre de obstáculos
• Área de la FATO.
• Área de seguridad
• Plataforma y tipo de superficie.
Coordenadas geográficas en sistema geodésico NAD27 ó WGS84
Las coordenadas geográficas deberán de establecerse en grados, minutos,
segundos y decimas de segundo, las cuales serán proporcionadas a la DGAC para
que sean publicadas en la AD del Manual de Publicación de Información
Aeronáutica PIA de México.
• Centro geométrico.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
104
• Cualquier construcción o edificio que pueda interferir con la operación del
helipuerto.
• Cualquier construcción o edificio que se encuentre dentro cualquiera de la
superficie limitadora de obstáculos.
Así mismo, se deberá de llevar a cabo una coordinación con el CTA, con la
finalidad de proporcionar a éste información relativa a nuestro helipuerto dentro
de la cual se destaca lo siguiente:
• Información sobre las condiciones del helipuerto.
• Instalaciones, servicios y ayudas a la navegación del helipuerto.
• Información relevante para las operaciones.
Dicha información de la misma forma se encontrará publicada en el PIA.
Los datos del helipuerto y aeronáuticos, antes mencionados deberán de contar con
un cierto nivel de integridad, el cual se menciona para cada uno de los puntos en
la Tabla de requisitos de calidad de los datos aeronáuticos, Tabla 1.
Elevación/altitud/altura.
Para el levantamiento de éstos datos, se deberá contratar una agencia topográfica
que nos pueda proporcionar el nivel de integridad de datos requerido.
Diseño estructural
Como ya se menciono en el capítulo correspondiente para el desarrollo del diseño
estructural se deberán cubrir los siguientes puntos:
• Datos del sitio de instalación.
• Datos operacionales.
• Helicóptero de diseño.
• Cargas de diseño.
• Datos ambientales.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
105
• Protección contra corrosión.
• Sistema estructural.
• Requerimientos específicos de diseño.
• Análisis estructurales requeridos.
• Factores de incremento de esfuerzos permisibles, seguridad y de
contingencia.
• Materiales estructurales.
Las características que deberán cumplir los elementos mencionados
anteriormente, se describen en el Capitulo4 Sección 4.1 del presente manual.
Diseño de las características físicas
El siguiente paso en la construcción de nuestro helipuerto, será la determinación
de las dimensiones de los siguientes elementos:
• Área de aproximación final y de despegue.
• Área de seguridad.
Las características que deberán cumplir dichas áreas, se mencionan en el Capitulo
4 Sección 4.2, del presente manual.
Restricciones y superficies limitadoras de obstáculos
Después de que se tiene el diseño de lo anterior, se procede a con el diseño de las
superficies limitadoras de obstáculos, que deberán de ser las siguientes:
• Superficie de aproximación.
• Superficie de transición.
• Superficie horizontal interna.
• Superficie Cónica.
• Superficie de ascenso en el despegue.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
106
Para su diseño nos apoyaremos en la información presentada en el Capitulo 4
Sección 4.2 del presente manual, así como en las Tablas respectivas, señaladas en
la misma sección.
Indicadores y señales
Para el caso de nuestro helipuerto, el cual será elevado, éste deberá contar con
los siguientes indicadores y señales:
• Indicador de la dirección e intensidad del viento.
• Señal de identificación del helipuerto.
• Señal de peso máximo permisible.
• Señal de punto de toma de contacto.
Las características que deberán tener los elementos mencionados anteriormente,
son las mencionadas en la Sección 4.5 y en las Tablas respectivas.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
107
Luces y ayudas luminosas
En helipuertos elevados y para que se puedan efectuar operaciones nocturnas, se
deberán contar con los siguientes elementos:
• Faro de helipuerto.
• Sistema de guía de alineación visual.
• Indicador de pendiente de aproximación.
• Luces de área de aproximación final y de despegue.
• Iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
• Iluminación de obstáculos.
• Indicador de la dirección del viento iluminado
Dichas ayudas luminosas son las aplicables a helipuertos elevados, por lo que se
omitió mencionar algunas que únicamente correspondan a helipuertos de
superficie y mixtos.
Las características que deberán de cumplir las ayudas luminosas, deberán de
cumplir con lo señalado en la Sección 4.5.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
108
4.8 Guía de iluminación de helipuertos
Introducción
Los Helicópteros han sido un medio de transporte rápido y eficiente en distancias
relativamente cortas, para transportar personas, equipos ó como una herramienta
eficaz en la industria de la construcción.
Sus principales aplicaciones son: Apoyo en Desastres Naturales, Servicio de
Ambulancia Aérea, Servicios Policiales, Movimiento de Personas en la Industria,
Hotelería, Turismo, Política, Construcción, Exploración, Radio y Televisión.
Por lo que se ha definido una Clasificación de Helipuertos para su diseño y
especificar el equipo de acuerdo a la aplicación propia de cada Helipuerto.
La Clasificación de los Helipuertos es la siguiente:
• Aviación General
Utilizado por particulares o Compañías y servicios de Taxi aéreo
• Servicio de Transporte
Destinado al Transporte con itinerarios normalmente programados
• Hospitales
Destinado al Transporte de enfermos o heridos, desde el lugar del siniestro
directamente al Hospital
• En Aeropuertos
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
109
Como enlace entre el Aeropuerto y el destino final.
Como utilizar ésta Guía
Para utilizar esta guía orientada únicamente a Aviación General y helipuertos
elevados siga los siguientes pasos:
1. Determine si serán realizadas operaciones IFR (Operaciones de Vuelo por
Instrumentos) o VFR (Operaciones de Vuelo Visuales).
2. Para VFR, vea la sección de información general.
3. Si se requiere una ayuda visual de aproximación de precisión, agregue las
unidades HAPI (Heliport Approach Path Indicator), o un PLASI (Pulse Light
Approach Slope Indicator) véase figura 17.
Sistemas luminosos de descenso.
APLICACION: Sistemas luminosos de descenso para aeropuertos y helipuertos.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
110
Características Básicas
• Cuerpo de chapa de aluminio en color amarillo o rojo.
• El material de unión será de acero inoxidable.
• La fijación se realizara por medio de cuatro pies ajustables.
Figura 17. “Unidades HAPI y PLASI”.
4. Una vez que haya determinado lo que es necesario por favor lea la sección de
Información General y revise los diagramas que sean aplicables.
El Sistema de Iluminación
Para operaciones nocturnas, se recomienda un sistema mínimo de Iluminación que
consiste en un indicador de viento iluminado (Cono de Viento), luces perimetrales
y la iluminación de la zona de toma de contacto (Barrido de Luz). Otras ayudas
visuales utilizadas incluyen las luces rasantes en la TLOF, un faro de identificación
del helipuerto, luces de dirección de aterrizaje (Aproximación), y luces de rodaje.
Las luces de obstrucción deben ser instaladas donde sean requeridas. Un Sistema
Típico de Iluminación se muestra en la figura 17. Se recomienda un sistema de
alimentación a una fase, 120 V para operaciones VFR y de 6,6 A para operaciones
IFR.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
111
Indicador de Viento Iluminado (Cono de Viento)
El Cono de Viento debe ser instalado para proporcionar al piloto la dirección del
viento e información de su velocidad en la vecindad del Helipuerto. Siga las
siguientes recomendaciones para la ubicación del Cono de Viento:
(1) El Cono de Viento debe ser localizado de tal manera que sea claramente
visible para el piloto sobre la trayectoria de aproximación cuando el
helicóptero está a una distancia de 150 m de la TLOF.
(2) El Piloto debe también ver el Cono de Viento desde la TLOF.
(3) Para impedir que se presente como una obstrucción peligrosa, el Cono
de Viento debe localizarse fuera del área de seguridad y no debe penetrar la
trayectoria de aproximación o las superficies de transición.
(4) En muchos sitios de aterrizaje, puede no existir una zona ideal para
colocar el Cono de Viento.
En consecuencia, se puede requerir más de un Cono de Viento para proporcionar
al piloto toda la información del viento necesaria para su asegurar sus
operaciones.
Para operaciones nocturnas, el Cono de Viento debe ser iluminado interna o
externamente para asegurar que es claramente visible, por lo cual se recomienda
que se utilice un Cono de Viento Iluminado, con manga color naranja
internacional. Estas unidades incluyen: Una manga de 2,44 m (8 pies), cuatro
porta lámparas para lámparas de 150 W, 120 V, PAR 38, una unidad de
obstrucción para lámpara incandescente de 116 W, 120 V, 8 000 hr de vida
promedio, ya sea con poste rígido y cople frágil de 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) de
altura total o con poste abatible de 6,7 m (22 pies) de altura total (véase figuras
18 y 19).
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
112
Figura 18. “Cono de viento iluminado para operaciones nocturnas”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
113
Figura 19. “Características del cono de viento para un helipuerto elevado”.
Iluminación Perimetral
Esta tiene la función de delimitar al piloto claramente la TLOF y/o el FATO. A
continuación se presentan estas opciones.
TLOF elevada-. El perímetro de TLOF se debe indicar con luces omnidireccionales
verdes ó ámbar ó para plataformas marinas luces ámbar y azul instaladas
alternadamente con un mínimo de 8 luces.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
114
Si se utilizan luces rasantes, deben ser ubicadas a 30 cm (1 pie) del
perímetro de la TLOF. Si son elevadas, se utilizan luces omnidireccionales,
estas se deben ubicar en el borde exterior de la TLOF o del área externa de
la red de seguridad, según las indicaciones de la figura 20. Las luces
elevadas no deben penetrar un plano horizontal en una elevación sobre la
TLOF de más de 5 cm (2 pulg.).
FATO de carga. Luces verdes deben definir el perímetro de un FATO de carga. Un
mínimo de cuatro luces rasantes o elevadas se recomiendan por lado de un
FATO cuadrado o rectangular. (Las instalaciones PPR pueden tener un
mínimo de tres luces rasantes a cada lado de un cuadrado o de un FATO
portador rectangular.) Una luz debe localizarse en cada esquina con luces
adicionales uniformemente espaciadas entre las luces de las esquinas, con
un intervalo máximo de 7.6 m (25 piés) entre luces. Para definir un FATO
circular, se debe utilizar un número par de luces (por lo menos ocho luces
deben ser utilizadas), espaciadas uniformemente con un intervalo máximo
de 7.6 m (25 piés) entre las luces.
NOTA: En el caso de un FATO elevado con una red de seguridad, las luces
perimetrales se deben montar de manera similar a lo indicado en el párrafo
anterior.
(1) A cierta distancia durante operaciones nocturnas, un patrón cuadrado
o rectangular de luces perimetrales del FATO proporciona al piloto
mejores señales visuales que un patrón circular.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
115
Figura 20. “Ubicación de luces omnidireccionales”.
De esta manera, un patrón cuadrado o rectangular de luces perimetrales
del FATO es preferible aunque la TLOF sea circular.
(2) Si se utilizan luces rasantes perimetrales en el FATO, deben ser
ubicadas a 30 cm (1 pie) en el interior o exterior del perímetro de
FATO (Vea la figura 21 y 22).
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
116
Figura 21. “Arreglo de luces perimetrales en un helipuerto elevado”.
Figura 22. “Estacionamiento del helicóptero durante la noche”.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
117
(3) Si se utilizan luces elevadas perimetrales en el FATO, no deben ser de
más de 20 cm (8 pulg) de altura, y ubicarse a 3 m (10 pies) del
perímetro del FATO (Vea la figura 23).
Figura 23 “Arreglo de luces de dirección de aterrizaje”.
Luces Perimetrales:
Luces rasantes: Utilice luces rasantes de 30, 48 cm (12 pulgadas) de diámetro,
con filtro verde, montaje empotrado sobre una base universal de 30, 48 cm (12
pulgadas) de profundidad.
Estas unidades utilizan una lámpara incandescente de 40 W, 120 V o con lámpara
de 45 W a 6.6 A para Aeropuertos.
Luces elevadas: utilice la unidad verde, opciones de lámpara de 40 W ó 69 W
para 120 V o de 45 W para 6.6 A en instalaciones dentro de Aeropuertos. Para
montaje a piso, la ERL puede utilizar el accesorio de montaje tipo estaca (Entrada
de 3.81 cm – 1 ½”) o (Entrada de 5.08 cm – 2”) ó en conjunto con cajas de
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
118
empalme o condulets es utilizada para techos o plataformas. La unidad VDAH se
ofrece en montaje a tubo de 25 mm (1”) y montaje a superficie.
Sistema de Barrido de Luz
Una apropiada iluminación de la zona de toma de contacto es importante para
ayudar al piloto a percibir la profundidad y también se utilizan para maniobras de
carga y descarga y mantenimiento de rutina.
Pueden ser utilizados reflectores para iluminar la TLOF, el FATO y o el area de
estacionamiento. Para eliminar la necesidad de utilizar postes, los reflectores
pueden ser montados en edificios adyacentes o utilizar reflectores de no más de
20 cm (8 pulg) de altura, y ubicarse en el perímetro del FATO. Sin embargo debe
tenerse especial cuidado, para que la ubicación del los reflectores no constituyan
un peligro de obstrucción. Los reflectores deben ser orientados hacia la plataforma
para proporcionar un mínimo de 30 lux (3 pies-candela) de iluminancia en el plano
horizontal sobre la plataforma. Los reflectores que puedan interferir con la visión
del piloto durante el aterrizaje o despegue deben ser capaces de ser apagados.
Los reflectores instalados sobre la periferia del FATO a nivel de piso, deben tener
un haz de luz abierto en el sentido horizontal (Al menos 90°) para una buena
cobertura y un haz de luz concentrado en la vertical (No mayor a 15°) para un
alcance adecuado sobre la distancia requerida. Estos reflectores deben contar con
una pantalla para prevenir deslumbramiento al piloto. Cuando se suministra
iluminación de más de un lado, como se muestra en las figuras anexas, se
recomienda que sean alimentados de circuitos diferentes, de tal manera que la
iluminación sea de un solo lado o atrás del piloto al momento de aterrizar o
despegar.
Reflectores de Barrido de Luz
Para esta aplicación el reflector cubre con la clasificación de apertura de luz, con
lámparas de cuarzo de 150 W, 120V, para proporcionar una iluminación uniforme,
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
119
la cual enfatiza la textura y superficie del Helipuerto para asistir al piloto durante
sus maniobras o para inspecciones de rutina. El cuerpo es de aluminio en
fundición a presión, tornillería de acero inoxidable, montaje a piso, mecanismo de
orientación de haz de uso rudo y probado bajo vibración de hasta 3G en todos los
planos, por lo que resulta excelente para cualquier tipo de Helipuerto.
Faro de Identificación de Helipuerto
El faro de identificación del Helipuerto es un equipo opcional cuando el piloto
necesite una ayuda visual para localizar visualmente el Helipuerto. El faro debe
estar localizado a no más de 400 m del Helipuerto y en Helipuertos elevados, el
faro se puede ubicar en la misma construcción o en una anexa. Un faro de
Helipuerto no es requerido cuando este se localiza en un Aeropuerto iluminado.
Puede ser necesaria la operación controlada por el Helicóptero en aproximación
para asegurar que únicamente se encienda cuando sea requerido. (Vea la sección
“Control de la Iluminación”).
Faros:
El faro giratorio 801H1-1, produce destellos claro, verde y ámbar a una frecuencia
de 36 RPM, utiliza una lámpara de 400 W de Aditivos Metálicos que es enviada
junto con el faro. El faro fijo FTB736 consiste de un cabezal de destello que
contiene una lámpara de destello y un convertidor de energía que suministra la
energía al cabezal, a una secuencia tal que genera una H en clave Morse.
Iluminación Rasante de la Zona de Toma de Contacto (TLOF)
Cuando así se disponga, sobre la señal de punto de visada en la TLOF ya sea de
Aviación General, se recomienda utilizar cuatro, seis o siete luces rasantes o de
montaje empotrado color clara, como se muestra las figuras 24, 25 y 26.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
120
Figura no. 24 “Disposición de luces rasantes”.
Luces rasantes de TLOF
Para esta aplicación, utilice unidades TOL ó TOLF de 30,48 cm (12 pulgadas) de
diámetro, con filtro claro, montaje empotrado sobre una base universal de 30,48
cm (12 pulgadas) de profundidad. Utilice una lámpara incandescente de 40 W,
120 V.
Como alternativa se pueden suministrar estas unidades con lámpara de 45 W a
6,6 A cuando se utilicen en Aeropuertos.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
121
FIGURA 25 “Disposición y tipos de lámparas para luces rasantes”.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
122
Figura 26. “Disposición y tipo de lámparas para luces de TLOF”.
Indicador visual de Pendiente de Aproximación
Para VFR es recomendable utilizar un indicador dependiente de aproximación para
Helipuerto tal como un HAPI (Heliport Approach Path Indicator), o un PLASI (Pulse
Light Approach Slope Indicator) que proporcione al piloto una ayuda visual del
curso de descenso y aproximación. La ubicación óptima deeste indicador es en el
eje del Helipuerto sobre la trayectoria de aproximación, sin embargo no está
restringido a ello y puede colocarse en otra ubicación que sea de utilidad para el
piloto (vease Figura 27).
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
123
Un APAPI es un Indicador de trayectoria de aproximación consistente de dos
gabinetes con dos lámparas cada uno de 200 W, 220 V, 60 Hz ó puede utilizar un
HAPI-PLASI consistente de un gabinete con una lámpara de tungsteno halógeno
de 900 W, que suministra con color verde destellante una trayectoria alta, verde
fijo un curso adecuado, rojo fijo ligeramente baja la aproximación y rojo
destellante baja aproximación.
Figura 27. “Luces APAPI”
Sistema de Luces de Aproximación
Para cada dirección de aterrizaje, es recomendable utilizar cinco luces color ámbar
en línea espaciadas desde 0.6 m hasta 4.5 m, terminando en el extremo del área
de aterrizaje, como se muestra en las figura 28. Utilice el mismo tipo de unidad de
iluminación que las perimetrales. Cuando se instale más de una línea de dirección,
cada línea debe ser conectada a diferentes circuitos.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
124
Figura 28 “Disposición de Luces de aproximación”
Luces de Obstrucción
Todas las obstrucciones en la vecindad inmediata al Helipuerto deben ser
iluminadas con luces de obstrucción rojas. Para este propósito, utilice luces de
obstrucción sencillas o dobles 50021 con lámpara de 69 W, ó 116 W, 120 V, las
unidades tipo LED.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
125
Control de la Iluminación
El más simple control de la iluminación utiliza interruptores o termomagnéticos
para encender el Sistema de Iluminación o sus componentes. Otros métodos de
control pueden incluir:
Figura 29. “Panel de control de la Iluminación”
1. Un control fotoeléctrico para encender alguno o todo el Sistema de Iluminación
durante la noche de manera automática. Para esto, utilice un control fotoeléctrico.
2. Un Radio Control, el cual permite al piloto encender las luces por medio de
pulsos por radio a una frecuencia predeterminada en la banda de 118 a 136 MHz.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
126
Figura 30. “Ejemplo de un arreglo de un Helipuerto con sus ayudas visuales”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
CAPÍTULO V
“CONCLUSIONES”
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
127
CONCLUSIONES
A través de esta investigación, se ha recopilado información necesaria y valiosa
para la construcción y diseño de un helipuerto elevado, tomando encuentra los
criterios establecidos por la Organización Internacional de Aviación Civil, así como
lo fijado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
La información contenida es completa y asegura el correcto diseño y construcción
de helipuertos elevados, cuyo uso facilitaría la obtención de una autorización por
parte de las autoridades para realizar operaciones con capacidad de vuelos
visuales nocturnos.
Al cumplir con lo aquí se establece, es posible asegurar que la operaciones
realizadas sean seguras, por lo que se realizó una contribución significativa para el
desarrollo de la aviación en México.
En cuanto a las conclusiones cuantitativas, esto se sabrá a partir de la fecha de
entrega de esta tesis, con el número de consulta hacia ésta, así como los
resultados obtenidos, solamente los usuarios podrán determinar el grado de
exactitud y concordancia con lo solicitado por nuestras autoridades.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
128
Recomendaciones
Se recomienda que se cumplan con las características descritas en el presente
manual, toda vez que son las requeridas por la Autoridad Aeronáutica nacional y
por la OACI, por lo que si se diseña un helipuerto con base a lo descrito en el
presente manual, se garantiza en un altísimo porcentaje la seguridad de las
operaciones.
MANUAL PARA EL EMPLAZAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELIPUERTO ELEVADO EN MÉXICO
129
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Altura elipsoidal (altura geodésica). La altura relativa al elipsoide de
referencia, medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en
cuestión.
Altura ortométrica. Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa
generalmente como una elevación MSL.
Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que
termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o
el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la
FATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1, el área definida
comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
Área de seguridad. Área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que está
despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aérea
y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente
se desvíen de la FATO.
Área de toma de contacto y de ascenso inicial (TLOF). Área reforzada que
permite la toma de contacto o la ascenso inicial de los helicópteros.
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos
proporcionados satisfarán los requisitos de datos en lo que se refiere a exactitud,
resolución e integridad.
Calle de rodaje aéreo. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al
rodaje aéreo de los helicópteros.
Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra destinada
únicamente a helicópteros.
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130
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero
grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la
estación VOR.
Distancias declaradas — helipuertos
a) Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área de
aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos
para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para
que los helicópteros completen el despegue.
b) Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La longitud del área
de aproximación final y de despegue que se ha declarado disponible y adecuada
para que los helicópteros de Clase de performance 1 complete un despegue
interrumpido.
c) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de aproximación
final y de despegue más cualquier área adicional que se ha declarado disponible y
adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir
de una determinada altura.
Estudio Operacional de Trayectorias.- Análisis en el que se describe la
operación y trayectorias origen destino del helipuerto en base a una aeronave de
diseño.
Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Nota. — En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa
normalmente en términos de valores de distancia respecto a una posición ya
determinada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel de
probabilidad definido. Helicópteros.
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131
eoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide
con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
Nota.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales
locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es
perpendicular al geoide en cada punto.
Helipuerto. Área definida utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida
o el movimiento de los helicópteros, emplazada sobre agua, el terreno o una
estructura.
Helipuerto Mixto: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea
flotante o fija.
Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra.
Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre
elevada.
Hidrohelipuerto. Helipuerto emplazado en el agua.
Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han perdido
ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la
obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.
Malla Perimetral de Seguridad: Rejilla metálica que se instala en el contorno
del helipuerto.
Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o
móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de
las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo.
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132
Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo
(negativa) del elipsoide matemático de referencia.
Nota. Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial — 1984
(WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el
WGS-84 representa la ondulación geoidal en el WGS-84.
Performance.-Rendimientos de la aeronave de diseño
Performance 1: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor
crítico, permite aterrizar en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo
en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el
momento en que ocurra la falla.
Performance 2: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor
critico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la
falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de
un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un
aterrizaje forzoso.
Performance 3: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor
en cualquier punto el perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.
Puesto de estacionamiento de helicópteros. Puesto de estacionamiento de
aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y, en caso de que se
prevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y la ascenso inicial.
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la
ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al
sistema/marco de referencia mundial.
Ruta de desplazamiento aéreo. Ruta definida sobre la superficie destinada al
desplazamiento en vuelo de los helicópteros.
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133
Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático aplicado a
la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra
la pérdida o alteración de los datos.
Zona libre de obstáculos para helicópteros. Área definida en el terreno o en el
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un helicóptero de Clase de performance 1 pueda acelerar y
alcanzar una altura especificada.
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134
LISTADO DE SIGLAS
ASA: Aeropuertos y servicios auxiliares
CTA: Control de tránsito aéreo
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil
OACI: Organización de Aeronáutica Civil Internacional.
RD: Diámetro del rotor más largo
RTODAH: Distancia de despegue interrumpido disponible
S: Segundo
TLOF: Área de toma de contacto y de elevación inicial
TODAH: Distancia de despegue disponible
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual
Abreviaturas Cd: Candela
Cm: Centímetro
D: Dimensión total máxima del helicóptero
FATO: Área de aproximación final y de despegue
Ft: Pie
HAPI: Indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero
Hz: Hertzio
IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
Kg: Kilogramo
km/h: Kilómetro por hora
kt: Nudo
L: Litro
LDAH: Distancia de aterrizaje disponible
L/min: Litros por minuto
M: Metro
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APENDICE 1
TRAMITE DE LA AUTORIZACIÓN DEL
HELIPUERTO ELEVADO ANTE LA DGAC
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AP-1
Apéndice 1. Trámite de autorización de un helipuerto elevado
ante DGAC.
Normas y procedimientos
Es responsabilidad del concesionario, permisionario u operador aéreo, según sea el caso,
asegurarse de que solamente personal calificado y autorizado opere el rotor o rotores del
helicóptero con potencia de motor. La prestación de servicios de transporte aéreo,
incluyendo servicios aéreos especializados tales como operaciones con gancho de carga,
construcción aérea, extinción de incendios y fotografía aérea, entre otros, requieren la
obtención del permiso correspondiente emitido por la Secretaría de acuerdo a la Ley de
Aviación Civil, su Reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes.
PARA PODER REALIZAR LOS TRÁMITES CORRESPONDIENTES A LOS PERMISOS PARA
PODER OPERAR UN HELIPUERTO, SON LOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN:
TRAMITE SCT-02-061-A
Permiso para operar aeródromos de servicios generales, de servicio particular y
helipuertos.
Modalidad: a. de servicio general
¿Quién lo presenta y en qué casos?
Cualquier Interesado
Cuando deseen obtener un permiso para administrar, operar, explotar, y en su caso
construir, un helipuerto de superficie o elevado.
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AP-2
Dependencia u organismo responsable del trámite
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Dirección General de Aeronáutica Civil
Providencia 807, Quinto piso
Colonia Del Valle
CP 03100, Distrito Federal, Distrito Federal.
Horarios de atención al público
Horarios de atención
De 9:00 a 14:00 horas, de lunes a viernes
Medio(s) de presentación
Escrito libre
¿Qué información se requiere?
Referencia Artículo 15 de la Ley Federal de Procedimientos Administrativos.
1. Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan, en su caso
de su representante legal, domicilio para recibir notificaciones, así como nombre
de la persona o personas autorizadas para recibirlas, la petición que se formula,
los hechos o razones que dan motivo a la petición, el órgano administrativo a que
se dirigen y lugar y fecha de su emisión.
2. La ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar
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AP-3
¿Qué documentos se requieren?
Articulo 9, Fracción I, Inciso a), del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
1. Copia certificada de la escritura constitutiva de la sociedad mercantil, con sus
modificaciones, inscritas en el Registro Público del Comercio, en la cual conste
como objeto de la sociedad la administración, operación, explotación y, en su
caso, construcción de aeropuertos, así como la obligación prevista en el último
párrafo del artículo 22 de la Ley de Aeropuertos.
2. Una relación, en la forma y términos que señale y publique la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes en el Diario Oficial de la Federación, de los
accionistas o tenedores de acciones que tengan, directa o indirectamente, más del
5% del capital social de la solicitante.
3. caso de que exista inversión extranjera en el capital social de la solicitante, la
constancia de la inscripción en el Registro correspondiente o la opinión favorable
de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, según corresponda.
4. Copia certificada del testimonio notarial del poder para actos de dominio del
representante legal.
5. Declaración escrita del director general o su equivalente y de los miembros del
órgano de administración, en la que se expresen, bajo protesta de decir verdad,
que no se encuentran dentro de los supuestos del artículo 22 de la Ley de
Aeropuertos.
6. Documento que contenga el perfil de los puestos para realizar funciones técnicas
en el aeródromo.
7. Documento que contenga la información curricular, en un máximo de tres
cuartillas, de cada una de las personas que proporcionarán el apoyo técnico.
8. Relación de los servicios aeroportuarios y complementarios que se prestarán en el
aeródromo.
9. Documento que contenga las medidas de seguridad que pretende instrumentar
para ajustarse a las disposiciones aplicables.
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AP-4
10.En caso de construcción del aeródromo, el estudio de viabilidad técnica que
contenga: 1) La localización del aeródromo civil en una carta topográfica del
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, en escala 1:50,000 o
menor; 2) Los planos y memoria descriptiva del proyecto del aeródromo,
indicando la construcción por etapas y su tiempo aproximado de realización; y 3)
La localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los
mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a
vientos, techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de
acuerdo a la categoría que se pretende, así como los estudios topográficos,
hidrográficos, geológicos y de mecánica de suelos.
11.Un estudio en materia de impacto ambiental.
12.Constancia de no afectación de desarrollo urbano expedida por las autoridades
locales.
13.Documento que contenga el perfil de los puestos para realizar las funciones de
apoyo técnico y administrativas en el aeródromo.
14.Organigrama en el que se precisen los niveles de puestos administrativos y
técnicos que cuenten con facultad de decisión.
15.Documento que contenga la propuesta de la persona que se designará como
administrador aeroportuario.
16.La documentación legal que acredite la posibilidad de utilizar los terrenos para
destinarlos a la administración, operación, explotación y construcción de un
aeródromo, según corresponda.
17.Estudio operacional de trayectorias
¿Cuánto se paga?
Concepto: Permiso de Operación
Monto:$ 5,675.00
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AP-5
Tramite SCT-02-061-B
PERMISO PARA OPERAR AERÓDROMOS DE SERVICIOS GENERALES, DE SERVICIO
PARTICULAR Y HELIPUERTOS.
MODALIDAD: B. DE SERVICIO PARTICULAR.
En el caso de este trámite la documentación requerida será:
Referencia, Artículo 17, Último párrafo, del Reglamento de la Ley de
Aeropuertos.
1. Copia certificada de la escritura constitutiva de la sociedad mercantil, con sus
modificaciones, inscritas en el Registro Público del Comercio, en la cual conste
como objeto de la sociedad la administración, operación, explotación y, en su
caso, construcción de aeropuertos, así como la obligación prevista en el último
párrafo del artículo 22 de la Ley de Aeropuertos.
2. Una relación, en la forma y términos que señale y publique la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes en el Diario Oficial de la Federación, de los
accionistas o tenedores de acciones que tengan, directa o indirectamente, más del
5% del capital social de la solicitante.
3. En caso de que exista inversión extranjera en el capital social de la solicitante, la
constancia de la inscripción en el Registro correspondiente o la opinión favorable
de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, según corresponda.
4. Copia certificada del testimonio notarial del poder para actos de dominio del
representante legal.
5. Declaración escrita del director general o su equivalente y de los miembros del
órgano de administración, en la que se expresen, bajo protesta de decir verdad,
que no se encuentran dentro de los supuestos del artículo 22 de la Ley de
Aeropuertos.
6. Documento que contenga el perfil de los puestos para realizar funciones técnicas
en el aeródromo.
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AP-6
7. Documento que contenga la información curricular, en un máximo de tres
cuartillas, de cada una de las personas que proporcionarán el apoyo técnico.
8. Relación de los servicios aeroportuarios y complementarios que se prestarán en el
aeródromo.
9. Documento que contenga las medidas de seguridad que pretende instrumentar
para ajustarse a las disposiciones aplicables.
10.En caso de construcción del aeródromo, el estudio de viabilidad técnica que
contenga: 1) La localización del aeródromo civil en una carta topográfica del
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, en escala 1:50,000 o
menor; 2) Los planos y memoria descriptiva del proyecto del aeródromo,
indicando la construcción por etapas y su tiempo aproximado de realización; y 3)
La localización de los terrenos, con un estudio que precise la idoneidad de los
mismos, atendiendo a las condiciones meteorológicas del sitio en cuanto a
vientos, techos de nubes, visibilidad y temperaturas, y los datos climatológicos de
acuerdo a la categoría que se pretende, así como los estudios topográficos,
hidrográficos, geológicos y de mecánica de suelos.
11.Un estudio en materia de impacto ambiental.
12.Constancia de no afectación de desarrollo urbano expedida por las autoridades
locales.
13.Documento que contenga el perfil de los puestos para realizar las funciones de
apoyo técnico y administrativas en el aeródromo.
14.Organigrama en el que se precisen los niveles de puestos administrativos y
técnicos que cuenten con facultad de decisión.
15.Documento que contenga la propuesta de la persona que se designará como
administrador aeroportuario.
16.La documentación legal que acredite la posibilidad de utilizar los terrenos para
destinarlos a la administración, operación, explotación y construcción de un
aeródromo, según corresponda.
17.Estudio operacional de trayectorias
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AP-7
18.Manual de operaciones que contendrá el documento que acredite la posesión legal
del buque y su capacidad para navegar en aguas nacionales; las características
físicas y operaciones de la aeronave crítica; las limitaciones operacionales de la
aeronave respecto del helipuerto, así como los procedimientos de entrada y salida
a la red del espacio aéreo controlado y restringido, y los procedimientos y el
equipo para sobrevuelo de áreas marítimas.