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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 324/Febrero 2012 www.todotransporte.com DAF FAN XF105 Una propuesta versátil Especial NAVARRA Y PAÍS VASCO Fabricantes Las turbulencias regresan al mercado Comerciales ligeros A prueba/ Fiat Ducato 2.3 Multijet Industria auxiliar El renting gana terreno En primera Adiós a los acuerdos de abril de 2011 Carretera Fomento completa el nuevo equipo

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 324/Febrero 2012 www.todotransporte.com

DAF FAN XF105Una propuesta versátil

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Comerciales ligeros A prueba/

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Industria auxiliar El renting gana terreno

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En primera Adiós a los acuerdos de abril de 2011

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todotransporte/Febrero 2012 | 3 |

El gran paripéUna vez más, aunque ya casi pueda resultar increíble, ha vuelto a su-

ceder: se ha regresado de forma inevitable al punto de partida. La re-unión del pasado 26 de enero entre las organizaciones de transportistas que forman parte del Comité Nacional del Transporte y las asociaciones que representan a sus clientes, los cargadores, desembocó en un des-encuentro absoluto sobre un concepto de peso que, finalmente, no hace sino evidenciar, muchos meses después, que el contenido de los acuer-dos firmados en el Ministerio de Fomento el 19 de abril del pasado año formaba parte de lo que bien podría denominarse “el gran paripé”.

Se trata de admitir el pacto en contrario en relación con el estable-cimiento del pago a 30 días o con la aplicación de la cláusula de actua-lización del precio del transporte en función de la evolución del precio del gasóleo. Las posturas son claras, puesto que el sector del transporte defiende la eliminación del pacto en contrario y los cargadores apuestan por su mantenimiento. El caso es que ambas posiciones vienen siendo tradicionalmente así y no parece que se haya producido ninguna modifi-cación en este punto.

Así las cosas, cabe preguntarse para qué sirvió la firma de los acuer-dos de junio de 2008, que hacían una referencia clara a estos aspectos. Ya a comienzos del pasado año, espoleadas por la baja actividad y el alza de los precios del gasóleo, las asociaciones comenzaron otra vez su mo-vimiento habitual para reclamar el cumplimiento de aquellos acuerdos ante su falta de aplicación. Y comenzó entonces la toma de posturas: los que amenazaban con un paro si no se tomaban determinadas medidas (que luego no se lleva a cabo aunque las citadas medidas brillen por su ausencia), los que amagan con un conflicto pero desde una posición me-nos beligerante y los que vuelven a realizar un llamamiento (el enésimo) a los cargadores para buscar una solución consensuada. Todo ello adere-zado con la reclamación de “medidas urgentes” a la Administración, que volvió a emplazar a las partes a establecer un calendario de reuniones cuyo objetivo era alumbrar un documento de consenso que, una vez fir-mado, sirviera para establecer grupos de trabajo que abordaran los cita-dos asuntos. Así se llegó al acuerdo del 19 de abril de 2011, una declara-ción de intenciones que era más un punto de partida que una confluencia de pareceres.

Ahora, un año después, con el precio del gasóleo por las nubes, el cén-timo sanitario en pleno proceso de expansión, el gasóleo profesional bajo mínimos y la Euroviñeta a la vuelta de la esquina, todo vuelve a empezar. El encuentro del 26 de enero es el comienzo de un nuevo proceso, en el que el Comité Nacional reclamará a la Administración una serie de medi-das a través de diferentes reuniones, a partir de las cuales el nuevo equi-po de Fomento, tras analizar las demandas de los transportistas, instará a un acuerdo con los cargadores, lo que dará lugar a nueva negociación, que alumbrará nuevos grupos de trabajo, cuyas conclusiones se plasma-rán en un documento que será presentado a la firma...

Editorial

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DIRECTOR GENERAL EDITORIALFrancisco Moreno

DIRECTOR Pablo Guindo [email protected] REDACCIÓN Salvador Bravo

COLABORADORES Silvio Pinto, Isabel Rodrigo y Jorge Megías

DOCUMENTACIÓN [email protected] DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIALRamón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert [email protected]

EJECUTIVO DE CUENTASMiguel Angel Mora [email protected] COORDINADORA DE PUBLICIDADAna Peinado

SUSCRIPCIONES

Teléfono de atención al cliente 902 999 829Horario: 08:00 – 14:00 h.

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PERIODO NAC. INT.EJEMPLAR REVISTA MENSUAL 19€ 28€

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Avenida Manoteras 44 – 28050 MadridEnric Granados 7 – 08007 BarcelonaTeléfono 912972000Fax 912972155

Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SLwww.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C ImpresiónDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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| 4 | todotransporte/Febrero 2012

EN PRIMERA6. Otra vez en el punto de partida. Las enormes divergencias en torno

al mantenimiento o no del pacto en contrario en la relación entre cargadores y transportistas han llevado a retroceder muchos meses en el tiempo y a evidenciar que el resultado del acuerdo firmado en abril de 2011 raya la más absoluta nulidad.

A PLENA CARGA10. La falta de financiación favorece el renting.

CARRETERA14. Entrevista/ Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y

vicepresidente primero, respectivamente, de UNO.16. Actualidad/ El Ministerio de Fomento completa su nuevo equipo.18. Actualidad/ Bolsa de cargas solidaria para el Banco de Alimentos.20. Jornada/ “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”.22. Actualidad/ La UETR critica que los nuevos tacógrafos puedan ser

inspeccionados a distancia.23. Noticias.

ESPECIAL NAVARRA Y PAÍS VASCO25. Las empresas de transporte de Navarra y País Vasco deben hacer

frente a unos costes salariales superiores al soportado por compañías de otras regiones, pero la calidad en el servicio y su buen hacer compensa este handicap.

FABRICANTES38. A prueba/ DAF FAN XF105 510 cv Euro 5 (EEV).44. Informe/ El mercado de industriales se llena de incógnitas. 48. Ferias/ Solutrans mostró la recuperación de la industria del transporte.52. Presentación/ Scania lanza un rígido frigorífico completo.54. Mercado/ 2012 se estrena con una caída del 20,5%.62. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS56. A prueba/ Fiat Ducato Furgón 2.3 Multijet 150.60. Actualidad/ Volkswagen eT!, la revolución de los ligeros.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Ferias/ Escaparate Solutrans 2011.68. Noticias.

QUINTA RUEDA70. Reportaje/El renting gana peso en el sector de forma paulatina.76. Informe/ Las ventas de semirremolques crecieron un 36% en 2011.78. Opinión/ Repensar el transporte, por Miguel Ángel Mezquiriz, director

de ventas de Carrier Transicold España.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 324 | Febrero 2012

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HECHA PARA UN SUPERHÉROENUEVA

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NUEVA DAILY: SACA AL SUPERHÉROE QUE HAY EN TI

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HECHA PARA UN SUPERHÉROENUEVA

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Potente, con el nuevo motor de 205 HP Ecológica, con una amplia gama de motores EEV y Euro 5

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA

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INTERMODAL

EN PRIMERA

Volver a empezar

Otra vez en el punto de partida. Las enormes divergencias en torno al mantenimiento o no del pacto en contrario en la relación entre cargadores y transportistas han llevado a retroceder muchos meses en el tiempo y a evidenciar que el resultado de las negociaciones que tuvieron lugar en la primavera del año pasado y que desembocaron en los acuerdos que tan pomposamente firmaron las partes el 19 de abril raya la más absoluta nulidad.

Sube el combustible, crece el céntimo sanitario y el gasóleo profesional carece de valor

La gran controversia, ahora y tam-bién en el proceso negociador que tuvo lugar el año pasado, tiene que ver con permitir o no el pacto en contrario especialmente en lo que se refiere al pago a 30 días de

los servicios de transporte o a la aplicación de la subida del precio del transporte en función de la evolución del precio del gasóleo.

En la primavera del año pasado, tras semanas de negociación e incluso con la amenaza de una movilización sectorial flotando sobre el ambiente, se firmó un documento que se calificó de acuer-do pero cuyo contenido real ya entonces levantó todo tipo de suspicacias incluso entre algunos de los firmantes. Como ya se analizó en las páginas de esta revista (ver TodoTransporte 316 de mayo de 2011), el texto no pasaba de ser una mera de-claración de intenciones con un efecto real más

que dudoso entonces y absolutamente nulo tal y como se ha demostrado ahora, especialmen-te tras la reunión del pasado 26 de enero donde las asociaciones de cargadores se negaron a que desaparezca la posibilidad de incluir el pacto en contrario en medidas como el establecimiento del plazo máximo de pago o la actualización del precio del transporte.

Cabe preguntarse pues para qué ha servido todo este tiempo, aunque no faltará quien diga que mientras tanto ha tenido lugar un proceso electoral que ha desembocado en un cambio de Gobierno y que ahora hay que volver a empezar presentando de nuevo las medidas a los nuevos responsables del Ministerio de Fomento y esta-bleciendo un nuevo (el enésimo) calendario de reuniones para comenzar a analizar qué proble-mas sufre el transporte y qué medidas se pueden articular para minimizar sus efectos.

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INTERMODAL

EN PRIMERA

INTERMODAL

EN PRIMERA

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De lo que no cabe duda es de que parece que el tiempo de la negociación dentro del comité entre transportistas y cargadores ha finalizado, y ahora llega el momento de dirigirse directamente a Fomento, a quien habrá que volver a plantear todos los asuntos y quien muy probablemente apueste por el acuerdo entre las partes antes de tomar una decisión. Y vuelta empezar de nuevo... para dar la razón a los que tras el 19 de abril de 2011 calificaban la firma del documento como “tomadura de pelo” y quitársela a los que veían “avances significativos”.

De hecho, desde el CNTC se va a elaborar un conjunto de medidas urgentes que se presenta-rá a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y entre las que figurarán tanto el plazo máximo de pago como la cláusula de actualización del precio. Ello conllevaría la modificación de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres y de su régi-men sancionador así como la reforma de la Ley del Contrato de Transporte.

Fetransa advierte de un “problema social”Una de las organizaciones que cuenta con más respaldo entre el colectivo de transportistas au-tónomos en Fetransa. Para la organización que preside desde hace unos meses Jorge Serrano

ha llegado el momento de “dar la cara” frente a los cargadores, a los que, unos días antes de la reunión del 26 de enero, instaba a “cumplir los acuerdos de 19 de abril de 2011 para evitar un problema social de los transportistas autónomos de este país”. Teniendo en cuenta que el comu-nicado de la organización se produjo horas antes de la reunión entre el Comité Nacional del Trans-porte por Carretera (CNTC) y las organizaciones de cargadores Aecoc, Aeutransmer y Transprime, y que finalizó con la negativa de los cargadores a aceptar la eliminación del pacto en contrario, falta por ver cuál será el siguiente paso a dar por Fetransa una vez que parece claro que la esencia de los acuerdos de abril ha quedado completa-mente diluida. Además, esta organización ha aprovechado para criticar el comportamiento de los responsables del Gobierno anterior, “que se li-mitaron a ser mera comparsa”.

El céntimo sanitario, lo que faltabaOtro de los asuntos que están enmarañando la situación es sin duda alguna el dichoso céntimo sanitario. Por un lado veía la luz un estudio encar-gado por la Fundación Francisco Corell que des-velaba que en los últimos seis años el transporte por carretera español ha soportado un coste adi-cional de 2.500 millones de euros por un impuesto que además la Unión Europea considera que no se ajusta a la legislación comunitaria, habiendo solicitado de hecho en varias ocasiones que adap-te esta figura al derecho europeo.

Por otro, Fenadismer ha llegado a solicitar al Gobierno español que derogue cautelarmente el céntimo sanitario sobre los carburantes y esta-blezca otras vías fiscales de financiación una vez que dos tribunales superiores de justicia españo-les han planteado su posible ilegalidad ante el Tribunal de Justicia europeo. Se trata de los tri-bunales superiores Cataluña y Galicia, que han

No cabe duda de que el tiempo de la negociación dentro del comité entre transportistas y cargadores ha finalizado, y ahora llega el momento de dirigirse directamente a Fomento

El 19 de abril de 2011 se firmó en Fomento

el acuerdo entre transportistas y cargadores.

Si todavía quedaba alguna duda sobre la validez

del acuerdo, ha quedado negativamente despejada tras la reunión del pasado

26 de enero.

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Reportaje

todotransporte/Febrero 2012

EN PRIMERA

Tipos vigentes IVMDH (Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados

Hidrocarburos-céntimo sanitario)

planteado en Europa una cuestión prejudicial para que analice la posible ilegalidad del técni-camente denominado Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos por considerar ambos tribunales que el impuesto po-dría ser contrario a la normativa europea en ma-teria de fiscalidad sobre los carburantes.

Ya en 2008 la Comisión Europea instó median-te un dictamen motivado al Gobierno español a que modificara la legislación española. Sin em-bargo, el Gobierno ha venido haciendo caso omi-so, aunque si finalmente se dicta una sentencia (lo cual, según Fenadismer, es “previsible”), la Agencia Tributaria podría verse obligada a devol-ver tanto a los consumidores profesionales y par-ticulares lo recaudado en los últimos cinco años por este impuesto, en torno a 1.000 millones de euros anuales más los intereses legales de demo-ra vigentes. Según la asociación que preside Julio Villaescusa, desde el Ministerio de Hacienda de-bería aprobarse con carácter urgente la deroga-ción cautelar de la norma que regula el impuesto para suspender inmediatamente su aplicación “a fin de no agravar la precaria situación financie-ra de la Hacienda española y sustituirlo por otras fórmulas fiscales de financiación tanto estatal como autonómicas”.

Sobre el terreno, si a comienzos de 2011 Anda-lucía, Extremadura y Murcia se sumaban a Cata-

luña, Madrid, Asturias, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Galicia en la aplicación del impuesto, este año Castilla y León ha entrado a formar parte del grupo provocando un revuelo considerable al apostar por implantar el máximo tipo posible, que asciende a 4,8 céntimos por litro. Aunque tras reunirse con las asociaciones regio-nales de transportistas este gobierno autonómico ha optado por devolver a los profesionales el 50% de este importe, no parece que la decisión haya sido suficiente para enfriar los ánimos. Al rechazo de CETM a la decisión de implantar el impuesto se ha sumado el respaldo por parte de Fenadismer de “todas las medidas de presión que se acuer-den” por los transportistas de dicha región.

Y entre las que todavía no aplican el tramo au-tonómico, en el País Vasco ya se han producido declaraciones a favor de su puesta en marcha, en Cantabria reconocen abiertamente que lo están estudiando y en otras regiones, como Cataluña o Madrid, se plantean elevar la cantidad actual impuesta a cada litro de combustible.

Entre todo este ramillete de malas noticias para el sector no puede pasarse por alto una po-sitiva, también en relación con el céntimo sani-tario, ya que la Comunidad Valenciana aprobaba el pasado 18 de enero la devolución de la totali-dad del tramo autonómico, una operación que se llevará a cabo de forma automática al ingresarle al transportista trimestralmente dicho importe en su cuenta bancaria, “sin necesidad de que el transportista tenga que realizar trámite alguno”, explican desde la Fenadismer, organización que ha querido transmitir formalmente al presidente de la Generalitat Valenciana, Alberto Fabra, su fe-licitación por la medida.

Entre las regiones que todavía no aplican el tramo autonómico, en el País Vasco ya se han producido declaraciones a favor de su puesta en marcha y en Cantabria lo están estudiando

EFECTO DE LA SUBIDA DEL IVMDH EN LA COMUNIDAD VALENCIANA SOBRE LOS PRECIOS DE LA GASOLINA SP95 Y DEL GASÓLEO A

Para más información contactar con AOP 91 572 10 05

El tramo autonómico del IVMDH provoca efectos frontera entre comunidades

Gasolinas Gasóleo A

4,1

4,8

2,4

7,2

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4,8 3,6

cts. €/litro

Fuente: AOP

Gasolina: 2,4 cts €/litro 4,8 cts €/litro

Aumento del tramo autonómico:

� En la actualidad son nueve las Comunidades Autónomas que están aplicando el tramo autonómico del IVMDH (Impuesto de Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos), que se añade al tramo estatal, 2,4 cts €/litro.

� Desde el 10 de enero de 2012, la Comunidad Valenciana ha aplicado una subida del tramo autonómico del IVMDH, equivalente al tipo máximo: 4,8 cts €/litro, que será devuelto, en esta Comunidad, a los usuarios de gasóleo profesional.

Tramo autonómico + IVA (18%):

La Comunidad Autónoma de Castilla y León ha anunciado que implantará el tipo máximo del tramo autonómico (4,8 cts €/litro) en marzo de 2012.

� La implantación del tramo autonómico del IVMDH con diferentes tipos de imposición provoca desvíos artificiales de consumo que causan pérdidas de eficiencia en la distribución de productos petrolíferos, dificultades comerciales a los operadores y aumento del fraude fiscal.

� El IIEE (Impuesto Especial de Hidrocarburos) actual es de 0,401 €/litro para la gasolina sin plomo 95 y de 0,307 €/litro para el gasóleo A.

� El tipo de IVA actual es 18% y se aplica igualmente sobre los impuestos especiales.

5,7 cts €/litroGasóleo A: 1,2 cts €/litro 4,8 cts €/litro

TIPOS VIGENTES IVMDH

EFECTO DE LA SUBIDA DEL IVMDH EN LA COMUNIDAD VALENCIANA SOBRE LOS PRECIOS DE LA GASOLINA SP95 Y DEL GASÓLEO A

Para más información contactar con AOP 91 572 10 05

El tramo autonómico del IVMDH provoca efectos frontera entre comunidades

Gasolinas Gasóleo A

4,1

4,8

2,4

7,2

4,8 4,4

4,8 3,6

cts. €/litro

Fuente: AOP

Gasolina: 2,4 cts €/litro 4,8 cts €/litro

Aumento del tramo autonómico:

� En la actualidad son nueve las Comunidades Autónomas que están aplicando el tramo autonómico del IVMDH (Impuesto de Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos), que se añade al tramo estatal, 2,4 cts €/litro.

� Desde el 10 de enero de 2012, la Comunidad Valenciana ha aplicado una subida del tramo autonómico del IVMDH, equivalente al tipo máximo: 4,8 cts €/litro, que será devuelto, en esta Comunidad, a los usuarios de gasóleo profesional.

Tramo autonómico + IVA (18%):

La Comunidad Autónoma de Castilla y León ha anunciado que implantará el tipo máximo del tramo autonómico (4,8 cts €/litro) en marzo de 2012.

� La implantación del tramo autonómico del IVMDH con diferentes tipos de imposición provoca desvíos artificiales de consumo que causan pérdidas de eficiencia en la distribución de productos petrolíferos, dificultades comerciales a los operadores y aumento del fraude fiscal.

� El IIEE (Impuesto Especial de Hidrocarburos) actual es de 0,401 €/litro para la gasolina sin plomo 95 y de 0,307 €/litro para el gasóleo A.

� El tipo de IVA actual es 18% y se aplica igualmente sobre los impuestos especiales.

5,7 cts €/litroGasóleo A: 1,2 cts €/litro 4,8 cts €/litro

TIPOS VIGENTES IVMDH

EFECTO DE LA SUBIDA DEL IVMDH EN LA COMUNIDAD VALENCIANA SOBRE LOS PRECIOS DE LA GASOLINA SP95 Y DEL GASÓLEO A

Para más información contactar con AOP 91 572 10 05

El tramo autonómico del IVMDH provoca efectos frontera entre comunidades

Gasolinas Gasóleo A

4,1

4,8

2,4

7,2

4,8 4,4

4,8 3,6

cts. €/litro

Fuente: AOP

Gasolina: 2,4 cts €/litro 4,8 cts €/litro

Aumento del tramo autonómico:

� En la actualidad son nueve las Comunidades Autónomas que están aplicando el tramo autonómico del IVMDH (Impuesto de Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos), que se añade al tramo estatal, 2,4 cts €/litro.

� Desde el 10 de enero de 2012, la Comunidad Valenciana ha aplicado una subida del tramo autonómico del IVMDH, equivalente al tipo máximo: 4,8 cts €/litro, que será devuelto, en esta Comunidad, a los usuarios de gasóleo profesional.

Tramo autonómico + IVA (18%):

La Comunidad Autónoma de Castilla y León ha anunciado que implantará el tipo máximo del tramo autonómico (4,8 cts €/litro) en marzo de 2012.

� La implantación del tramo autonómico del IVMDH con diferentes tipos de imposición provoca desvíos artificiales de consumo que causan pérdidas de eficiencia en la distribución de productos petrolíferos, dificultades comerciales a los operadores y aumento del fraude fiscal.

� El IIEE (Impuesto Especial de Hidrocarburos) actual es de 0,401 €/litro para la gasolina sin plomo 95 y de 0,307 €/litro para el gasóleo A.

� El tipo de IVA actual es 18% y se aplica igualmente sobre los impuestos especiales.

5,7 cts €/litroGasóleo A: 1,2 cts €/litro 4,8 cts €/litro

TIPOS VIGENTES IVMDH

Fuente: AOP(Asociación Española de Operadores de

Productos Petrolíferos)

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EN PRIMERA

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todotransporte/Febrero 2012

El nuevo director general de Transporte Terrestre recibe al Comité Nacional del Transporte

El director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral Salcedo, se reunió el pasado 3 de febrero con los organizaciones

que forman parte del Comité Nacional de Transporte. En la cita, Ovidio de la Roza, presidente del comité, reclamó una serie de medidas a adoptar por parte de la Administración, entre las que figura la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para aprobar la rebaja del baremo sancionador y poner en marcha medidas legislativas en materia de relaciones contractuales relativas a la cláusula de revisión en función del precio del carburante, el pago a 30 días y el control de subcontratación.

Otra de las reclamaciones se centró en no llevar a cabo ningún incremento de la fiscalidad que soporta el sector del transporte, haciendo referencia así a conceptos como el gasóleo profesional, el céntimo sanitario y la euroviñeta. También se pidió el mantenimiento de los planes de ayudas al sector.

Durante la reunión tomó también la palabra Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, que calificó de “irresponsable” la actitud de las organizaciones representativas de las empresas cargadoras en el proceso de negociación con los transportistas y apostó por potenciar la capacidad de las empresas transportistas españolas para realizar transporte internacional, “dado nuestro potencial y capacidad para acceder a nuevos mercados de transporte, ante la reducción de la actividad que presenta el mercado nacional”.

Asimismo, la nueva secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, se incorporó al encuentro para comprometerse a establecer un calendario de reuniones con el sector para poder adoptar medidas que ayuden al sector a salir de la crisis. Por su parte, Joaquín del Moral adelantó que se va a tramitar la reforma de la LOTT con carácter urgente, comentó que la morosidad es un problema que afecta a todos los sectores económicos y que debe ser abordado por diferentes ministerios, y confirmó el mantenimiento de las ayudas al cese anticipado de los transportistas de más de 58 años.

El pago por uso, en la CEOEOtro de los frentes abiertos recientemente tiene que ver con el pago por uso de las infraestruc-turas, un asunto que ha puesto de manifiesto la diversidad de intereses dentro de la Confedera-ción Española de Organizaciones Empresariales, CEOE, donde se integra CETM. Así, la filtración de un documento en el que desde la CEOE se apuesta por el pago por uso llevó a la asociación que preside Marcos Montero a desmentir inme-diatamente que la citada patronal defienda ofi-cialmente el pago por uso de infraestructuras, tal y como se ha publicado en algún medio de comu-nicación de información general. Según explican desde esta CETM, el documento que contiene la citada medida es fruto de la labor de la Comisión de Concesiones y Servicios constituida en el seno de la CEOE y que está encabezada por el presi-dente de Seopan, David Taguas.

Para la asociación que preside Marcos Mon-tero, “dicho documento no representa la postura definitiva de la CEOE sobre ninguno de los asun-tos que en él se analizan, ya que colisiona con el acuerdo alcanzado entre el Consejo Empresarial del Transporte y la Logística y la Comisión de In-fraestructuras de la CEOE, de los cuales forma-

mos parte, que han constituido un grupo de tra-bajo conjunto que está analizando la procedencia o no de implantar en España el pago por el uso de infraestructuras y en qué términos se haría”.

La filtración de este documento responde a una “filtración interesada que únicamente reco-ge los intereses partidistas de sectores afines al mundo de las concesiones y de la construcción de grandes infraestructuras, que desconocen profundamente la problemática del transporte de mercancías por carretera, que no está en condi-ciones de soportar y no aceptará una mayor pre-sión fiscal”.

Además, el conocimiento público de este do-cumento llevó a Fenadismer a rechazar de forma tajante el contenido del mismo y a denunciar que el Grupo de Trabajo que pretende promover la CEOE con sus organizaciones miembro pretende vulnerar la representación institucional que la vi-gente Ley de Ordenación de Transportes atribu-ye a las organizaciones de transporte que tiene reconocido el carácter de agentes sociales repre-sentativos del sector.

Pablo [email protected]

Joaquín del Moral Salcedo tomó posesión de su cargo como director general de Transporte Terrestre el pasado 24 de enero. Once días después recibió a los representantes del Comité Nacional.

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Reportaje A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

El crecimiento del renting entre las empresas de transporte de mercancías españolas se basa en varios motivos, pero el más importante de ellos es que ni los bancos ni las cajas de ahorro están financiando la renovación o ampliación de flotas. Ante la ausencia casi total de créditos bancarios las compañías optan por esta fórmula de uso que aporta otras ventajas. Otro motivo, y no menor, del incremento de esta modalidad es que los proveedores de camiones y semirremolques están ajustando sus tarifas.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo

Las dificultades de financiación animan el renting

Logística PeñaluzBenito Serrano, gerenteHuelva

1 No hemos comprado ni las cabezas tractoras ni los semirremolques. Las primeras las tenemos

en régimen de leasing operativo, facilitado por las marcas (Iveco, Volvo y Scania), y los segundos nos los suministra PaulGünther, que son de la marca Krone.

2 Conseguir financiación para renovar o am-pliar flota es casi imposible, por lo que debes

recurrir a otras soluciones. Los bancos han cortado el grifo y hay que buscarse la vida. Acabamos de ampliar flota con 21 nuevos conjuntos y en todos ellos hemos recurrido a esta modalidad.

3 Yo no le veo ninguna, la verdad.

4 Tal y como están las cosas, es muy probable. Lograr financiación de los bancos es casi im-

posible y uno tiene que ocuparse de otras tareas, so-bre todo buscar clientes, y de esta forma te despreo-cupas de todo lo relacionado con los vehículos. Una vez que lo pruebas es difícil volver atrás.

TramisaEnrique Ortiz, gerenteZaragoza

1 No, nunca hemos recurrido al renting. No forma parte de la cultura empresarial de la

compañía, que siempre ha optado por la compra de sus vehículos. Del mismo modo, todos nuestros conductores son empleados, ni son socios ni au-tónomos. En alguna ocasión hemos aprovechado líneas de financiación del ICO, pero para adquirir nuevas unidades en propiedad.

2 Es cierto que cada vez más empresas de transporte optan por esta modalidad de uso,

pero nosotros consideramos que, en nuestro caso, no es interesante.

3 Nuestra empresa cuenta con unos 250 camio-nes, entre rígidos y conjuntos, y al final de su

vida útil tenemos dos posibilidades: entregarlos a los constructores al renovar o ampliar la flota, o bien venderlos en el mercado de ocasión, en el cual hay muchas posibilidades; por ejemplo, en la últi-ma operación vendimos varias unidades en Siria.

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A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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todotransporte/Febrero 2012

A PLENA CARGA

Las dificultades de financiación animan el renting

1 ¿Ha recurrido en alguna ocasión a algún tipo de fórmula distinta a la compra para renovar o ampliar su flota de vehículos? Si es así, ¿cuál es la valoración que hace de esta forma de uso?

2 Desde su punto de vista, ¿qué ventajas tiene el renting frente a la compra de un vehículo?

3 ¿Y qué desventajas?

4 Con la carga de trabajo actual, el incremento de los costes y la dificultad para lograr financiación, ¿cree que este tipo de usos ganarán peso en el mercado frente a la tradicional compra?

4 Puede que entre las empresas dispuestas a recurrir al renting sí, pero no es nuestro caso.

Nosotros preferimos comprar los vehículos y obte-ner un rendimiento económico al final de la vida útil que consideramos adecuada, que es aún váli-da para muchos mercados.

Transportes FizEmilio Fiz, gerenteSalamanca

1 Hasta ahora no había recurrido al renting, ya que las tarifas eran caras. Pero ahora han ba-

jado y vamos a ampliar flota mediante esta fórmula. Nosotros siempre hemos realizado el mantenimien-to de nuestros camiones en talleres propios y antes no compensaba externalizar estas tareas, ya que era más económico asumirlas nosotros. Además, al adquirir en propiedad los camiones debías escoger una marca fiable y que mantuviera un buen valor

residual al final de su vida útil, pero con un renting a cuatro años esos parámetros no son tan impor-tantes. Mientras el consumo del camión sea bueno otros aspectos que antes eran básicos ahora han no son tan relevantes.

2 La principal es que asumes unos costes fijos. En nuestro caso nos va a permitir diversificar

nuestra flota, que está formada por veinte Scania, y aunque estamos muy contentos con ellos, vamos a negociar con varios fabricantes a ver cuál de ellos nos ofrece las mejores condiciones.

3 Si el precio de la cuota mensual es razona-ble son todo ventajas. Al final todo consiste

en hacer números. Lo que está claro es que con el renting te despreocupas de asuntos que te suelen quitar mucho tiempo.

4 No lo sé. El sector está totalmente descon-trolado y es muy difícil evaluar qué sucederá.

Con las locuras que hacen algunos uno ya no sabe qué va a pasar.

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Entrevista

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CARRETERA CARRETERA

Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y vicepresidente primero de UNO

UNO es un proyecto que nace con la sana intención de mejorar y optimizar el sector, según afirman Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y vicepresidente primero respectivamente de UNO, la nueva organización empresarial del sector de la logística y el transporte. En su opinión, para resolver los problemas del sector hay que mirar hacia adelante pero también hacia el interior del mismo, promoviendo cambios profundos en la forma de trabajar y de actuar, caminando hacia la internacionalización y la profesionalización.

“No se puede pensar que el BOE o el cargador van a solucionar todos los problemas”

nueva ronda de conversaciones y propuestas so-bre la mesa y participaremos en ella. Promover un cambio legislativo es algo que se necesita pero que no puede llevarse a cabo inmediatamente, puede tardar bastante tiempo. Si encima implica a la UE, más todavía. Trabajamos en consultas que se están haciendo desde Europa, como la renova-ción del Libro Blanco y en temas de la Comisión Europea de Transportes en la que también parti-cipamos. Queremos destacar, además, que en el Ministerio de Fomento trabajamos con nuestra identidad anterior trabajando dentro de los comi-tés, y UNO lo que hace es coordinar la estrategia.

TodoTransporte.- Entre las líneas es-tratégicas que van a desarrollar se encuentra la de promover cambios legislativos. ¿Cuál es el primero

que van a proponer? Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez.- To-

davía no hay ninguna propuesta concreta pero necesitamos promover cambios legislativos. Es-tamos desarrollando documentos en los que ya veníamos trabajando desde Aecaf o Lógica a los que hay que darles continuidad en la próxima le-gislatura. Un ejemplo es la LOTT, que no fue po-sible aprobar en la legislatura pasada: habrá una

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CARRETERA

todotransporte/Febrero 2012 | 13 |

CARRETERA

“No parece lógico que las 30 primeras empresas del sector no tengan ninguna voz ni ningún peso dentro del Comité Nacional del Transporte”

TT.- ¿Qué cambios cree que son necesarios en el Comité Nacional del Transporte?

G.S y F.R.- Llevamos hablando desde hace mucho tiempo de la necesidad de cambiar el Co-mité Nacional del Transporte. Apoyamos una re-forma y para nosotros será uno de los temas más importantes. Es un órgano que puede funcionar muy bien y que debe tener un reflejo lo más fiel posible de la situación del mercado, de cómo funciona y de qué actores deben estar perfecta-mente representados para que actualice todas las iniciativas que se tengan que poner en mar-cha, todas las consultas que se hagan, y que se realice el análisis inteligente y profesional que se espera. Se ha demostrado que en los últimos seis años se han venido repitiendo, de forma periódica cada dos años aproximadamente, conflictos muy parecidos y los resultados ahí están: el sector no ha avanzado absolutamente nada ni ha utilizado ninguno de esos acuerdos para modificar su es-tructura y mejorar la competitividad.

TT.- ¿Por qué cree que no se llega a un acuerdo?G.S y F.R.- Es un problema de interlocutores.

Simplemente, no se puede resolver el problema que uno cree que tiene sin mirar hacia delante, y tratar de ver que los problemas también vienen desde dentro del sector, y que hay que provocar cambios profundos en la forma de trabajar y de actuar. Lo que no se puede pensar es que el BOE es quien va a solucionar todos los problemas o que es el cargador, que es el cliente, quien lo va a solucionar. Eso, desde nuestro punto de vista, es una consecuencia de que el diálogo que se esta-blece en el Comité Nacional de Transportes es un diálogo muy antiguo, falto de visión empresarial y no parece lógico que las 30 primeras empresas del sector no tengan ninguna voz ni ningún peso dentro del Comité.

TT.- ¿Qué les ha parecido a las empresas la creación de UNO?

G.S y F.R.- La creación de UNO no ha sido un proceso llevado a cabo de la noche a la mañana, ha llevado un tiempo de reflexión por parte de las tres organizaciones. Las empresas que forman parte de UNO no tienen ninguna duda. Externa-mente, en las conversaciones que estamos man-teniendo con otras empresas, está siendo muy bien acogida, positivamente y como una medida

necesaria, porque hay demasiadas asociaciones. En Aecaf comenzamos en febrero del año pasado y ha sido bien acogido, porque va en línea con lo que las empresas están haciendo en su actividad. Con la actual coyuntura lo que estamos hacien-do es optimizar todos los recursos que tenemos y, además, potenciarlos para que nuestra capacidad de influencia y nuestra voz se pueda oír de una for-ma más clara, más potente. Es insostenible que existan tantas asociaciones y que algunas de ellas no se sepa ni qué ni a quienes defienden. Ese es el gran problema. Hay que dar pasos para unificar los recursos y poder hacer que todos los sectores caminen de una manera mucho más eficiente.

Este proyecto de UNO se ha impulsado por-que nuestros socios están caminando hacia un modelo de negocio con unas ofertas que ya reco-gen muchas actividades de la cadena. No pode-mos estar de espaldas a la realidad y que cada uno vaya a lo suyo y representando cada uno un trocito. Deberíamos ir un poco por delante y que los asociados tengan un sitio donde su negocio esté representado. El Comité del Transporte está anclado en el pasado porque no reconoce que hoy en día la logística y el transporte son muy hori-zontales y que todo el mundo interactúa de una manera muy diferente al pasado. Las fronteras de las actividades han desaparecido, ahora ya casi todo el mundo, en mayor o menor medida, tiene paquetería, mensajería, logística,… lo único que cambia son los porcentajes. Los clientes deman-dan un servicio integral y global y la mayoría de las empresas ya no están identificadas en un úni-co segmento de actividad. Aún los muy especia-listas dan ofertas integrales.

TT.- ¿Qué actividades formativas y de pro-moción de la asociación tienen previstas de-sarrollar?

G.S y F.R.- En formación trabajamos como siempre, buscando las necesidades de nuestros

“El Comité del Transporte está anclado en el pasado porque no reconoce que hoy en día la logística y el transporte son muy horizontales y que todo el mundo interactúa de una manera muy diferente al pasado”, se aseguró durante la entrevista.

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CARRETERAEntrevista

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CARRETERA

socios, facilitando cursos a través de los diferentes fondos de formación pero, al mismo tiempo, tam-bién nos preocupa mantener una o dos activida-des monográficas todos los meses con socios cola-boradores de temas de interés. Por ejemplo, Aecaf el pasado año impartió 270 cursos a 1.600 emplea-dos, y Lógica una cifra similar. Ahora una única persona va a gestionar unos 400 cursos, pero me-jor orientados y con mayor aprovechamiento, por-que nacen de una comisión de recursos humanos y vamos a unir las necesidades de todos.

En promoción mantendremos actos como el primer Encuentro UNO, recientemente celebra-do, que lo que hace es recoger lo que Lógica ve-nía haciendo desde hace tiempo. El objetivo no es de promoción como tal, sino que es un punto de encuentro que refuerza la imagen de UNO en el momento en el que estamos lanzándola, que se vea en lo que estamos trabajando. Seguirá con la misma periodicidad anual, en el mes de noviem-bre. En febrero no se celebró porque ya estaba UNO aprobado por las juntas y la celebración de dos jornadas no tenía cabida.

TT.- ¿Cuáles son los principales temas que se abordan en los cursos de formación?

G.S y F.R.- Los de formación básicos y espe-cialización en asuntos como eficiencia y ahorro, al margen de que queremos mejorar todo el manejo de tecnología, de conducción de carretillas, es-pecialización de mozos de almacén, informática, inglés, administración, contabilidad básica… Son cursos presenciales y on-line a los que asiste una media de diez a quince empleados, con una dura-ción que va desde un día a cuatro sábados… etc. También tenemos acuerdos con las Universidades Antonio de Nebrija, Camilo José Cela o el Instituto Tajamar para promocionar cursos de postgrado de formación superior de gestores de temas muy con-cretos, como la cadena de suministro. Seguiremos promocionando que la profesión en sí sea recono-cida en el sistema educativo de este país.

TT.- Los precios del transporte de mercancías se incrementaron en el segundo trimestre de 2011 un 5,3% frente al mismo periodo del año anterior, según los datos recogidos en el observatorio que elabora el Ministerio de Fo-mento. ¿Cuál es la situación del sector? ¿Hay perspectivas de que mejore el mercado?

G.S y F.R.- El sector no es ajeno a la situación que está viviendo el país y las perspectivas no son muy halagüeñas ni optimistas de cara a 2012 ni 2013. Todos somos incapaces de saber lo que va a suceder, pero la Euroviñeta es una muy mala no-ticia para el sector del transporte, por la clarísima incapacidad que tiene el sector de traspasar cos-tes. Es un hecho inevitable, es decir, va a suceder, pero esperamos que sea lo más tarde posible aun-que haya que asumirlo finalmente.

Pero hay que analizar el motivo por el que este sector ha perdido su capacidad de negociación, por qué es cada vez más débil a la hora de negociar precios con sus clientes. Lo fácil es decir que se debe a un exceso de oferta, pero hay otro problema más profundo, que es la propia estructura y dimen-sión de las compañías, la atomización, las condi-ciones para entrar en este mercado, las pocas posi-bilidades para eliminar a la competencia desleal o la dificultad para establecer lo que es un precio por debajo de coste, a lo que hay que sumar además la escasa internacionalización de las compañías.

TT.-¿Cómo podría solucionarse?G.S y F.R.- Hay que actuar sobre la causa del

problema y empezar poco a poco a solucionarlo. Pasa por ver cómo se puede resolver la atomiza-ción y equilibrarla. Hay más de 140.000 empresas y en todo el sector la media no llega a dos em-pleados. Solo el 2% tiene más de 50 empleados. Se habla mucho de la subcontratación, el caballo de batalla de los transportistas, cuando el proble-ma no es la subcontratación, sino los sectores que trabajan y que no tienen definidos los papeles, los derechos, los deberes y las responsabilidades.

Isabel Rodrigo

“Hay que analizar el motivo por el que este sector ha perdido su capacidad de negociación, por qué es cada vez más débil a la hora de negociar precios con sus clientes”, se explicó durante la conversación.

“Hay otro problema más profundo, que es la propia estructura y dimensión de las compañías, la atomización, las condiciones para entrar en este mercado o las pocas posibilidades para eliminar a la competencia desleal”

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CARRETERAActualidad

| 16 | todotransporte/Febrero 2012

CARRETERA

Joaquín del Moral será el encargado de “lidiar” directamente con el sector de la carretera

Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá como secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Carmen Librero como secretaria general de Transportes y Joaquín del Moral Salcedo a la cabeza de la Dirección General de Transporte Terrestre son los nuevos nombres en la estructura jerárquica de la Administración central en relación con el mundo del transporte creada tras la configuración del nuevo Gobierno. Un recorrido por su trayectoria profesional permite intuir que si hay asuntos más prioritarios que otros entre ellos no figura la carretera.

con Fernando Palao al frente, quien fue sustituido por Concepción Gutiérrez, antecesora de Táboas.

Ministra de Fomento Ana María Pastor Julián (Cubillos de Pan, Zamora, 1957), fue ministra de Sanidad y Consumo en el equipo de José María Aznar entre julio de 2002 y abril de 2004. Gallega de adopción, es licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Sala-manca y médico especialista en medicina familiar y comunitaria. Además, es funcionaria de carrera del Cuerpo Superior de Salud Pública y Adminis-tración Sanitaria, MBA en Dirección de Empresas, profesora de la Facultad de Ciencias Políticas de la

Un día antes incluso de que la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, to-mara posesión de su nuevo cargo, lo cual ocurrió el 22 de diciembre, el

nuevo Gobierno de Mariano Rajoy eliminaba la Secretaría de Estado de Transportes, a cuyo frente estaba Isaías Táboas, dentro de la estructura del Ministerio de Fomento, en la cual ya únicamente sobrevive la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras. Así quedó fijado en el Real De-creto 1823/2011, de 21 de diciembre, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales. Una existencia efímera por tanto la de la Secretaría de Estado de Transportes, que fue creada en 2008

Nuevo equipo para tiempos difíciles

El nuevo director general de Transporte Terreste tomó posesión de su cargo el pasado 24 de enero.

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CARRETERA CARRETERA

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Universidad Carlos III de Madrid, master en Salud Pública y Administración Sanitaria y master en Gestión Hospitalaria. Ha trabajado como médico asistencial en Salamanca, Ferrol y Pontevedra y ha ocupado varios cargos relacionados con la ges-tión sanitaria en la Xunta de Galicia.

Desde su salida del ministerio ha desempeñado diferentes cargos dentro del PP, como coordinado-ra de Participación y Acción Sectorial, secretaria ejecutiva de Política Social o vicepresidenta se-gunda de la Mesa del Congreso de los Diputados.

Secretario de EstadoSólo dos días después de la llegada de Ana Pastor al ministerio, el Consejo de Ministros nombraba a Rafael Catalá Polo secretario de Estado de Pla-nificación e Infraestructuras. Catalá, que tomó posesión de su cargo el pasado 27 de diciembre en sustitución de Víctor Morlán, pertenece al Cuerpo Superior de Administraciones Civiles del Estado desde 1985. Ha ocupado varios cargos en AENA y ha desempeñado diversos puestos de responsabilidad en los ministerios de Admi-nistraciones Públicas y Hacienda, con Mariano Rajoy y Cristóbal Montoro, respectivamente, al frente de estas carteras. Nació en Madrid el 21 de junio de 1961 y es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Ha ocu-pado diferentes cargos en la Administración Ge-neral del Estado, entre ellos director general de la Función Pública, subsecretario de Hacienda y secretario de Estado de Justicia.

Secretaria general de TransportesA pesar de figurar por encima del director general de Transporte Terrestre en la estructura orgáni-ca ministerial, el nombramiento de la secretaria general de Transportes se hizo esperar hasta el pasado 20 de enero y recayó en Carmen Librero Pintado, que ocupaba el puesto de consejera de transportes en la Representación Permanente de

España en la Unión Europea. Librero es ingenie-ro superior aeronáutico y funcionaria del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. Entre 1991 y 2011 diversos puestos de responsabilidad en AENA, incluido el de directora general de 2008 a 2011. Previamente trabajó en la Dirección General de Aviación Civil así como en la Consultoría Técni-ca Aeroportuaria Sinconsult. En el mismo Conse-jo de Ministros se nombró a Julio Gómez-Pomar Rodríguez como presidente de Renfe-Operadora; a José Llorca Ortega como presidente de Puer-tos del Estado; a Marcelino Oreja Arburua como presidente de FEVE; de Enrique Verdeguer Puig como presidente de ADIF; y de Jorge Urrecho Co-rrales como director general de Carreteras.

Director general de Transporte TerrestreEl 13 de enero se conocía el nombramiento de Joaquín del Moral Salcedo como director gene-ral de Transporte Terrestre. Del Moral llega para sustituir a Manel Villalante (que accedió al cargo el 3 de diciembre de 2010), es ingeniero naval y pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado. El nuevo director general ha desempeña-do distintas responsabilidades en el Ministerio de Fomento en el ámbito de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Dirección General de Transporte Terrestre, llevando la representación de la Subdirección General de Inspección ante organismos internacionales relacionados con la materia y, en especial, con la Comisión Europea, según informan desde el ministerio. Desde junio de 2009 fue jefe de Gabinete de la Secretaría Ge-neral de Transporte del Ministerio de Fomento, siendo además miembro del Consejo de Adminis-tración de la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima (Sasemar). Asimismo, Rafael Rodrí-guez Valero ha sido nombrado director general de la Marina Mercante.

Redacción

Ana Pastor recibió la cartera de Fomento de manos de José Blanco el 22 de diciembre. Un día antes, un Real Decreto suprimía la Secretaría de Estado de Transportes.

Con el nombramiento de Carmen Librero

como secretaria general de Transportes quedó

cerrada, el 20 de enero, la remodelación de altos

cargos en el Ministerio de Fomento.

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CARRETERAActualidad

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CARRETERA

Nace una bolsa de cargas para atender a los más desfavorecidos

Poner las nuevas tecnologías al servicio de la solidaridad dentro del mundo del transporte es el objetivo de una interesante iniciativa puesta en marcha por la Fundación Wtransnet en colaboración con el Banco de Alimentos. El resultado es una bolsa de cargas a través de la cual los transportistas podrán dedicar el espacio disponible en sus vehículos a realizar una labor muy valiosa para los sectores más desfavorecidos de la sociedad.

familiarizado con el mundo del transporte y la lo-gística no le será complicado adivinar los reque-rimientos que deben surgir diariamente en este campo. “Muchas veces nos cuesta más conseguir el transporte que los propios alimentos”, explica José Antonio Busto, presidente de la Federación Española de Bancos de Alimentos, Fesval.

Con esta coyuntura, el papel solidario que pueden jugar miles de empresas de transporte en España es innegable. Y aquí es donde entra el papel de una bolsa de cargas, en esta ocasión a través de la Fundación Wtransnet y, más concre-tamente, de su gerente, Josep Sallés, que se ha empeñado personalmente en sacar este proyecto adelante. Así es como se ha llegado al acuerdo entre la citada fundación y Fesval para poner a disposición tanto de los bancos de alimentos como de los transportistas la tecnología de bolsas de cargas ya disponible en el mercado para poner en contacto a cargadores con clientes, si bien en este caso no existe una vinculación económica sino únicamente, aunque no es poco, solidaria.

Con el acuerdo, firmado el 17 de enero en Ma-drid, se persigue sensibilizar a las empresas de transporte españolas sobre la problemática que sufren los diferentes bancos de alimentos en re-lación con el traslado de mercancías y el impor-tante papel que pueden jugar los transportistas a la hora de colaborar solidariamente con este tipo de transporte.

Sobre el terreno, la iniciativa supone la puesta en marcha de una Bolsa de Cargas y Camiones de Fesbal, creada por Wtransnet, donde los diferen-tes bancos pueden volcar las cargas de alimentos que deben ser transportadas desde los almacenes de los productores a sus sedes. La carga será visi-ble para todos los transportistas que previamente hayan manifestado su voluntad de colaborar con el proyecto. Dentro de las cargas disponibles en la

Nuevas tecnologías para la solidaridad

No todo el mundo conoce con exacti-tud lo que es un banco de alimentos, la labor que realizan ni las necesida-des que requiere su actividad. Sin

embargo, es muy posible que si dejaran de exis-tir, miles y miles de personas en España (cada día más, desgraciadamente) comenzarían a tener un serio problema a la hora de satisfacer sus necesi-dades básicas.

Presentes en 21 países a través de un total de 240 bancos, en España atienden en la actualidad mediante 52 bancos a cerca de 1,3 millones de personas, una cifra que ha crecido más que signi-ficativamente desde las 700.000 personas que se beneficiaban de esta solidaria actividad antes de la crisis económica. Los bancos recogen alimen-tos de diversas procedencias, siempre excedenta-rios pero perfectamente aptos para el consumo, los controlan y almacenan para posteriormente entregarlos a instituciones de ayuda social. Con 84 millones de kilos gestionados el año pasado, no parece que estemos ante un fenómeno poco rele-vante, y para cualquiera que esté medianamente

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CARRETERA CARRETERA

todotransporte/Febrero 2012 | 19 |

Bolsa de Cargas de Wtransnet, las de Fesbal apa-recerán indicadas con el logo de la entidad.

Los transportistas participantes podrán optar por realizar el porte de estos alimentos de forma gratuita, ya sea ofreciendo el espacio completo de su camión o completando el espacio disponible que no hayan completado con otra carga. Estas empresas de transporte recibirán un adhesivo de “camión solidario” que podrán colocar en su vehí-culo para transmitir tanto a la sociedad como al resto del sector su labor altruista.

Dentro del proyecto, la Fundación Wtransnet, además de poner a disposición de Fesbal las he-rramientas tecnológicas adecuadas para lograr la máxima optimización de sus necesidades logís-ticas, realizará una campaña de sensibilización entre las 9.000 empresas de transporte (que cuen-tan con una flota cercana a los 75.000 vehículos) que forman parte de los asociados de Wtransnet. Esta campaña de transporte solidario nace bajo el lema “carga un palet para los más desfavoreci-dos”, y en ella colabora desinteresadamente To-doTransporte.

Durante la presentación de la campaña, el pro-motor del proyecto, Josep María Sallés, no dudó en advertir de que “mucho más cerca de lo que nos imaginamos, hay personas y familias que

pasan hambre”, para añadir que “en el sector del transporte hay muchas personas que sólo con explicarles el proyecto se han volcado completa-mente y esto es un orgullo”.

P.G.

El acuerdo fue firmado en Madrid el 17 de enero entre Josep María Sallés, gerente de la Fundación Wtransnet

(dcha.), y José Antonio Busto, presidente de la

Federación Española de Bancos de Alimentos.

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CARRETERAJornada

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CARRETERA

José Manuel Pardo Vegezzi, director técnico de Astic

El “problema en este sector son más las aseguraciones en cadena que la falta de seguros”, ya que “cuando en una cadena de subcontratación todos los intermediarios cubren el riesgo de una misma operación, se encarece el precio de forma innecesaria sin aportar ninguna seguridad adicional y se complican los litigios en caso de siniestro”. El director técnico de Astic, José Manuel Pardo Vegezzi, hizo estas declaraciones el pasado 25 de enero durante la jornada “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”, organizada por Aeutransmer en Madrid, en la que expertos del sector repasaron la legislación vigente relativa al seguro en el transporte de mercancías.

subrayó que aunque la LOTT, en su artículo 21.2, contempla la posibilidad de que la Administración imponga la obligatoriedad del seguro, esa previ-sión no se ha desarrollado: puede establecerse “la obligatoriedad de que las empresas y agencias de transporte suscriban un seguro que cubra su res-ponsabilidad derivada del cumplimiento del con-trato de transportes de mercancías en los términos y con los límites que se determinen por la Adminis-tración”. Pardo Vegezzi destacó que la opción del autoseguro (asumir con parte del patrimonio las consecuencias de unos riesgos), aunque tampoco es obligatoria, es bastante conveniente.

A este respecto, el gerente de Llerandi Corre-duría de Seguros, Javier Lugrís Llerandi, explicó que los autoseguros suponen una de las principa-

“El problema son más las aseguraciones en cadena que la falta de seguros”

Durante la jornada “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”, organizada por Aeutransmer (Asociación Española de Usuarios del Transporte de

Mercancías) el pasado 25 de enero en Madrid, el di-rector técnico de Astic, José Manuel Pardo Vegezzi, en su charla sobre “Siniestros de transportes. Cómo contratar la póliza adecuada”, destacó que “cuando en una cadena de subcontratación todos los interme-diarios cubren el riesgo de una misma operación, se encarece el precio de forma innecesaria sin aportar ninguna seguridad adicional y se complican los liti-gios en caso de siniestro”. Para Vegezzi, la alternati-va es “que los intermediarios solo aseguren cuando el transportista no lo ha hecho”, pero reconoció que esta opción resulta “difícil de gestionar”. Asimismo,

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les partidas en las empresas de logística y trans-porte. Para Lugrís Llerandi, que abrió la jornada con una “Visión del sector del transporte desde la panorámica aseguradora”, la característica prin-cipal de los autoseguros, y lo que los diferencia de otras partidas, es su “íntima” relación con los clientes, ya que influyen mucho en la valoración global que pueden hacer de una compañía. “Por eso -concluyó-, han de estar alineados con la pla-nificación estratégica de la empresa”.

Llerandi también trató en su charla la “ho-mologación de seguro de autónomos”. Explicó que hay dos métodos: “Póliza no homologada” y “póliza homologada”. En el primer caso, el autó-nomo decide qué o con quién contrata. Es decir, “decide lo que le interesa a él y a la empresa”. En el segundo caso, al autónomo se le repercute el coste del seguro, pero con la seguridad de saber qué y con quién contrata; la empresa para la que trabaja es quien decide. En opinión de Llerandi, para el autónomo la póliza homologada tiene una serie de beneficios que la hacen mucho más con-veniente, ya que, entre otras ventajas, no tendrá que preocuparse de gestionar el siniestro.

Por su parte, el abogado especialista en trans-portes y seguro, Francisco Sánchez-Gamborino, presidente del grupo de trabajo “Seguro de trans-portes” en la Asociación Internacional de Dere-chos de Seguros (Seaida), quiso subrayar también que aunque “no es legalmente obligatorio asegu-rar el transporte, lo frecuente es asegurar”. Sán-chez-Gamborino, quien ostenta también el cargo de vicepresidente de la Comisión Jurídica de la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carre-tera, en sus siglas en inglés), cree que el seguro, aunque no obligatorio, es conveniente, ya que así no se arriesga el propio patrimonio y el transpor-tista puede responder con mayores garantías a las exigencias comerciales de sus clientes. En cual-quier caso, quiso aclarar también que la responsa-

bilidad del transportista ante su cliente es exacta-mente la misma tanto si asegura como si no. “Los seguros -concluyó- suponen entre el 6,5 y el 7% del coste total del transporte de una empresa”.

Seguro de dañosJosé Manuel Pardo Vegezzi explicó que el seguro de transporte es un seguro de daños por el que el asegurador se obliga, “dentro de los límites esta-blecidos por la Ley y en el contrato”, a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir con oca-sión o consecuencia del transporte las mercan-cías porteadas, el medio utilizado u otros objetos asegurados. Así, el asegurador se compromete a cubrir los daños y pérdidas de la mercancía sean o no responsabilidad del portador. Este tipo de se-guros benefician a los cargadores o usuarios, ya que “les resulta indiferente si el porteador es o no responsable para cobrar por los daños o pérdida de la mercancía”.

Por contra, en los seguros de responsabilidad el asegurador solo se compromete a indemnizar los casos en los que el asegurado es responsable. “Nor-malmente -indica Pardo Vegezzi-, se incluye como riesgo no cubierto hechos de los que no derive la responsabilidad del asegurado”. Aclaró, asimismo, que en los seguros en los que hay referencia a con-diciones LOTT (“ahora condiciones LCT”) o condi-ciones CMR “debe entenderse que son seguros de responsabilidad”. Los seguros de responsabilidad benefician a los porteadores o los intermediarios (operadores, agencias de transporte, transitarios, almacenistas u otros porteadores en relaciones de colaboración entre transportistas), ya que así “no tienen que pagar por unos riesgos que, de realizar-se, no hubieran implicado su responsabilidad”.

Por último, cabe destacar asimismo que los si-niestros implican obligaciones no solo para el ase-gurador, sino también para el asegurado. Así, este tiene que comunicar el siniestro al asegurador en siete días y la estimación de daños en un plazo de cinco. Por su parte, el asegurador se compromete a adelantar el importe mínimo de la indemniza-ción en un plazo de 40 días una vez comprobado el siniestro y la cuantía. Si no adelanta en 40 días o paga en tres meses incurre en mora y devenga-rá intereses que, tras dos años, serán del 20%.

Jorge Megí[email protected]

En un transporte multimodal, hay que determinar en qué tramo (modo) ocurrió el siniestro. Si puede determinarse, se aplica su normativa; si no puede determinarse, se aplica la normativa del modo principal

Pardo Vegezzi destacó que la opción del autoseguro (asumir con parte del patrimonio las consecuencias de unos riesgos), aunque tampoco es obligatoria, es bastante conveniente.

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Implicaría mayores gastos para las empresas de transporte

La Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR) ha mostrado su rechazo a la intención de la Comisión Europea (CE) de revisar la actual legislación relativa al uso del tacógrafo en los vehículos de transporte. El Ejecutivo comunitario pretende que estos dispositivos se adapten a las posibilidades que abren los GPS, lo que permitiría la realización de controles de inspección a distancia sin necesidad de detener los vehículos en las carreteras.

La UETR, en contra de que los nuevos tacógrafos puedan ser inspeccionados a distancia

La UETR subraya que una unificación a nivel europeo sobre la tarjeta del tacógrafo “ocasiona-ría serios problemas en los supuestos de retirada por las autoridades competentes del permiso de conducir”. En este sentido, añaden desde este colectivo, la diversidad de criterios y la falta de armonización entre los integrantes de la Unión Europea en las sanciones que conllevan la retira-da del permiso de conducción, “genera una situa-ción de incertidumbre que podría derivar en si-tuaciones discriminatorias y desventajosas para los conductores en función de su nacionalidad”.

Por otra parte, la propuesta de modificación contempla la posibilidad de que los estados miembros establezcan la obligatoriedad del uso del tacógrafo para el transporte nacional a otros vehículos además de a aquellos contemplados en el Reglamento 561/06. En este sentido, la UETR solicita que, en este caso, la exigencia se limite exclusivamente a los vehículos nacionales, de forma que se permita la entrada y circulación sin tacógrafo de los vehículos de hasta 3.500 kilos de MMA matriculados en otro país de la UE.

Redacción

La UETR, organización europea que agrupa a 230.000 empresas transportis-tas, y de la que forma parte Fenadismer, remitió a principios de enero su posi-

ción oficial sobre este asunto a la CE, en repre-sentación de las pequeñas y medianas empresas europeas de transporte por carretera.

Desde Fenadismer recuerdan que a través de la modificación de los Reglamentos 3821/85 y 561/06 la Unión Europea pretende introducir un nuevo dis-positivo GPS en el tacógrafo que permita la trans-misión y control vía satélite de los registros del mis-mo. La UETR considera que la introducción de este nuevo dispositivo sólo generaría una mayor con-fusión en la gestión administrativa de las empre-sas, “que contarían con vehículos equipados con tacógrafo analógico, digital y el nuevo equipado con GPS, así como un incremento de costes no sólo por el mayor precio de compra de los vehículos que cuenten con este nuevo dispositivo, sino por la ne-cesidad de formar nuevamente a los conductores”.

Además, la UETR lamenta que no se aprove-che esta modificación legislativa para afrontar un cambio de la reglamentación más extensa que incluya “una mayor flexibilidad y una más efec-tiva regulación de los tiempos de conducción y descanso”. Asimismo, “resulta imprescindible lo-grar una mayor armonización en la aplicación e interpretación de las normas”, lo que debería ser tenido en cuenta por Bruselas en la modificación de determinados aspectos del reglamento 561/06, añaden desde el colectivo europeo.

Si se aprobaran ambos reglamentos, en algunas empresas de transporte convivirían tacógrafos analógicos, digitales y el nuevo, equipado con GPS.

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La Fundación Transporte y Formación actualiza las preguntas para el CAP

Los beneficiarios del gasóleo profesional deben declarar a Hacienda los kilómetros anuales antes del 31 de marzo

pasado 31 de diciembre, por imposición de una Directiva europea, el margen ha quedado reducido a sólo 0’1 cén-timo por litro.

La Fundación Transporte y For-mación ha actualizado las bases de datos de preguntas para las pruebas del CAP y de Capacitación Profesional, una iniciativa que se encuadra en el convenio de colaboración firmado entre esta fundación y la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Así, el banco de preguntas y casos prácticos para las pruebas de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte por carretera o “gestor de transporte”, se ha ajustado a la estructura y contenido del

programa oficial incluido en el Reglamento 1071/2009, incorpo-rando 68 preguntas y 35 supuestos prácticos sobre la cualificación inicial y formación continua de los conductores (CAP).

El contenido de ambos bancos de preguntas, que estarán operativos próximamente, se podrá consultar o descargar, a través de la página web del Ministerio de Fomento, www.fomento.gob.es, y del Portal de la Formación del Transporte por Carretera, www.ftyf.es, dónde, ade-más, se encuentran a disposición de los usuarios sendos simulado-res de exámenes.

Ante las dudas planteadas y “la información confusa” aparecida en diversos medios, Fenadismer ha recordado que la figura del gasóleo profesional “continúa vigente a día de hoy”, por lo que también sigue en vigor la obligación para las empresas transportistas dadas de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional de comunicar los kilómetros que realizaron sus vehículos de transporte en 2011 a la Agencia Tributaria. La fecha límite para declararlos es el 31 de marzo de este año.

El colectivo transportista arguye que si a lo largo del año el Gobierno (y cita la la ley de presupuestos el próximo mes de marzo) “decide subir la fiscalidad del gasóleo de uso particular y mantiene la del gasóleo de uso profesional, se volvería a producir una diferencia importante y en consecuencia aumentaría el importe a devolver en concepto de gasóleo profesional, por lo que habrá que esperar a lo que haga el Gobierno en los próximos meses”.

Fenadismer recuerda que el importe que se devuelve en concepto de gasóleo profesional se calcula por la diferencia entre el impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular. Durante 2011 dicho importe era de 2’8 céntimos por litro, pero tras la subida de la fiscalidad al gasóleo de uso profesional aprobada por el Gobierno el

Tras la subida de la fiscalidad al gasóleo de uso profesional aprobada por el Gobierno el pasado 31 de diciembre, por imposición de una Directiva europea, el margen ha quedado reducido a sólo 0’1 céntimo por litro.

La accidentalidad entre los comerciales ligeros cayó en 2011 un 14% y un 15% en vehículos articulados

Los niveles de accidentalidad en vehículos comerciales ligeros cayeron en España un 14% a lo largo del pasado año, según los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, de-pendiente de la Dirección General de Tráfico. Por lo que respecta a vehículos articulados de transporte, el descenso fue del 15%.

Este positivo balance resulta todavía más evi-dente si se tiene en cuenta que la siniestralidad entre los vehículos comerciales ligeros cayó en 2011 un 161% frente a la registrada en el año 2000, un descenso que fue del 102% en el caso de los vehículos articulados.

Noticias CARRETERA

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Pablo Cavero, nuevo consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid

Fenadismer denuncia caos e inseguridad jurídica por los nuevos peajes en Portugal

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha firmado el nombramiento de Pablo Cavero como nuevo consejero de Transportes e Infraestructuras, en sustitución de Antonio Beteta. El nombramiento se publicó el 25 de enero, en el Boletín Oficial de la Comunidad, BOCM. Cavero, casado y de 43 años, es licenciado en Administración de Empresas y Ciencias Económicas (ICADE)

por la Universidad de Comillas y continuó sus estudios de post-grado en las universidades de Fontainebleau y Chicago. Toda su carrera profesional la ha desarro-llado en el sector privado. En la actualidad, ocupaba el cargo de director de Planificación Estraté-gica para Europa Occidental de Barclays Bank, entidad en la que ha desempeñado varios cargos de responsabilidad.

Hasta su nombramiento, Cavero ocupaba el cargo de director de Planificación Estratégica para Europa Occidental de Barclays Bank.

Entra en vigor la prórroga que permite dejar sin visar los vehículos inactivos hasta diciembre de 2013

En el Boletín Oficial del Estado (BOE) del pasado 28 de diciembre se publicó la orden ministerial que prorroga para el visado de 2012 la posibilidad de visar sólo las autorizaciones de los vehículos activos y dejar sin visar los vehículos inactivos hasta diciembre de 2013, tal y como solicitaron las organizaciones de transportistas a finales de septiembre. La medida supone una continuación

de la aprobada a finales de 2009 con ocasión del visado de las autorizaciones de transporte a realizar el siguiente año y por la cual se permitía rehabilitar las autorizaciones correspondientes a los vehículos que se encontraban inactivos hasta diciembre de 2011.

La Orden FOM 3528/2011, de 15 de diciembre, establece por lo tanto un nuevo régimen transitorio para la rehabilitación de

autorizaciones de transporte de mercan-cías por carretera. Esto permite prorrogar la citada medida con ocasión del visado de las autorizaciones de transporte previsto para este año 2012, permitiendo a las empresas transportistas visar las autorizaciones de los vehículos que se encuentren activos y rehabilitar las autorizaciones correspon-dientes a los vehículos que se encuentren inactivos hasta diciembre de 2013.

Fenadismer ha denunciado “la situación caótica y de inseguridad jurídica que se ocasiona a los conductores particulares y pro-fesionales españoles y del resto de Europa al cruzar la frontera” entre España y Portugal en rela-ción con la reciente implantación de nuevos peajes en las autovías del país vecino.

Desde esta asociación critican que la carencia de información que indique donde se puede abonar el tele peaje, “por lo que se accede inevitablemente a las

autovías portuguesas sometidas al peaje sin haber podido pagar la misma, lo que convierte en la práctica a todos los conducto-res en ‘presuntos delincuentes’ por circular por una autovía sin haberse satisfecho el peaje es-tablecido”.

En relación con este tema, hace unos días tuvo lugar una reunión en la localidad salmantina de Fuentes de Oñoro en la que se acordó promover la participación de la Comisión Hispano Portugue-sa para la Cooperación Transfron-

teriza, prevista en el Tratado de Valencia de Alcántara antes citada, impulsando el desarrollo de las Comisiones de Trabajo en cada una de las regiones transfronteri-zas afectadas. También se insta a la eliminación de los peajes en los tramos de autovías próximos a las fronteras y se busca actuar conjun-tamente bajo la coordinación de los cuatro municipios fronterizos directamente afectados (Fuentes de Oñoro, Ayamonte, Badajoz y Tuy) sin descartar la realización de movilizaciones.

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ReportajeLa Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera (ANET) y la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías (Guitrans) coinciden en su análisis sobre las amenazas, actuales y futuras, que atenazan al sector. Pero ambos colectivos difieren en cuáles son los caminos más adecuados para solucionar muchos de los escollos que deben superar los transportistas.

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Empresas de transporteUn conocido aforismo asegura que “uno no puede elegir qué le sucede, pero sí cómo reacciona ante ello”. Y en las circunstancias que hoy en día afectan al transporte de mercancías por carretera lo habitual es caer en el desánimo. Motivos hay para dejarse llevar por el pesimismo, pero optar por esa actitud no genera ningún beneficio. La familia Florenzano ha preferido mantener la ilusión y seguir haciendo bien su trabajo.

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Concesionarios

Buruaga 34Carrocerías Aitor 35Ruukki 36

Especial Navarra y País VascoLas empresas de transporte ubicadas tanto en Navarra como en el País Vasco deben hacer frente a unos costes salariales superiores al soportado por compañías de otras regiones, pero la calidad en el servicio y su buen hacer compensa este handicap.

Puede parecer una perogrullada, pero en la situación actual -en la que el precio es un factor cada vez más determinante- la calidad sigue siendo fundamental para muchos clientes que buscan un bien que se amortice a medio o largo plazo. En estos casos el coste de adquisición debe ser valorado junto con otras características como, entre otras, la fiabilidad o el valor residual. En Leioa Wagen lo saben bien.

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Industria auxiliar

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ANET Y GUITRANS CONSIDERAN QUE 2012 SERÁ UN AÑO DIFÍCIL PARA EL SECTOR

Un momento crucialLa Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera (ANET) y la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías (Guitrans) coinciden en su análisis sobre las amenazas, actuales y futuras, que atenazan al sector. Pero ambos colectivos difieren en cuáles son los caminos más adecuados para solucionar muchos de los escollos a los que en la actualidad deben hacer frente los transportistas.

Además de esta situación, compartida con el resto de las comunidades autónomas, Irigoyen plantea una peculiaridad que afecta a Navarra y a otras regiones limítrofes: unos costes salariales “que dejan a nuestras empresas fuera de merca-do” frente a las de otros puntos de la geografía nacional. Cepeda señala que en el ámbito labo-ral Guipúzcoa “cuenta con uno de los convenios colectivos más altos del Estado y, además, dada nuestra situación fronteriza, nuestras empresas de transporte tienen que competir con transportistas de otros países que tienen costes laborales mu-cho más bajos que los nuestros. ¿Cómo competir si una doble tripulación con conductores de otros países es menos costosa que un sólo conductor de aquí? Esto genera una guerra de precios que está siendo la tumba del sector”, se responde.

Menor diversidad empresarialLa suma de estos factores ha generado un enorme daño entre las empresas de transporte guipuzcoa-nas y navarras. El presidente de Guitrans asegura que desde 2008 han desaparecido en la provincia

Tanto Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, como Rafael Irigoyen, de ANET, apuntan las graves conse-cuencias que provoca el incremento de los costes a los que deben hacer frente las empresas de transporte.

El primero de ellos asegura que “el problema más grave al que se enfrenta el transporte es la falta de rentabilidad, que impide no sólo la inversión en el sector y su modernización, sino la supervivencia misma de las empresas, que ven impotentes cómo suben sus costes sin que haya posibilidad de subir en igual medida los precios”. Por su parte, el máxi-mo responsable de ANET apunta que “la evolución de nuestros costes merma hasta el extremo la ren-tabilidad de nuestras empresas. Hablamos, como no podía ser de otra forma, del precio del combus-tible y de una fiscalidad que está llegando a unos niveles inasumibles: peajes, ecotasas, eliminación del gasóleo profesional, etc. Ante esta situación hay quien prefiere trabajar a cualquier precio, lo cual degenera en un mercado en el que de por sí ya hay una competencia atroz”.

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vasca 595 compañías, mientras que en Navarra, según los datos manejados por ANET, “alrededor de 500 empresas han dejado la actividad” desde que comenzara la crisis.

Y las previsiones económicas para 2012 no son halagüeñas, al igual que tampoco fue bueno el último trimestre de 2011, en el cual el PIB na-cional se contrajo un 0,3%. Algunas economías europeas también sufrieron en los postreros me-ses del pasado ejercicio una desaceleración que ha afectado a las exportaciones de la industria del norte de España. Cepeda lamenta que “este parón de la demanda europea supone un verda-dero mazazo para nuestra economía y nuestras empresas”.

Desde Guitrans se aportan datos reveladores de cómo la crisis económica ha pasado factura al sector guipuzcoano, que hoy, frente a años ante-riores, “transporta menos toneladas y con mayo-res costes, lo cual es a todas luces insostenible”.

Según datos del Instituto Vasco de Estadísti-ca (Eustat), entre 2008 y 2009 en Guipúzcoa se produjo una reducción del 21% en las toneladas exportadas por carretera y del 9% en el total de mercancías importadas por carretera. Cepeda asegura que a pesar de que en 2010 “hubo un repunte, la tendencia de 2011 ha sido negativa y además culmina con un segundo semestre ne-fasto. Las empresas de transporte nacional están en una situación grave por la falta de cargas y las

El presidente de Guitrans, Ignacio Cepeda, apuesta por la aprobación de normas legales que en Francia han beneficiado a los transportistas galos.

Rafael Irigoyen, presidente de ANET, destaca “que afrontamos un año decisivo y, al mismo tiempo, el más complicado, ya que arrastramos demasiados ejercicios con excesivas dificultades”.

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de internacional tienen que pasar hasta cuatro o cinco días a la búsqueda de viajes de retorno, con el importante sobrecoste que ello supone”.

Soluciones complementariasHasta aquí las similitudes en el diagnóstico por parte de ambos colectivos, que ofrecen caminos distintos, aunque complementarios, para salir del atolladero en el que se encuentra el trans-porte de mercancías por carretera. Mientras ANET pone el acento en que el propio sector debe instaurar prácticas que atenúen las actua-les dificultades, desde Guitrans se incide en la necesidad de que las administraciones pongan orden en los continuos incumplimientos de la le-gislación vigente.

Irigoyen explica que “las empresas, sin im-portar su tamaño, deben apostar por modelos de gestión integral empresarial y profesional. El fu-turo de las mismas pasa, sin lugar a dudas, por conceptos como la seguridad, la formación, la ca-lidad del servicio, el posicionamiento comercial o la colaboración entre empresas. En los próximos tiempos también será necesario realizar cambios en la relación entre clientes y transportistas, para lo cual deberemos mejorar y perfeccionar nuestra capacidad de gestión y hacer que los cargadores valoren suficientemente el servicio, la calidad,

la seguridad y la disponibilidad que aporta el transporte de mercancías por carretera. Todos estos aspectos podremos abordarlos en tanto en cuanto seamos capaces de generar estructuras empresariales sólidas y potentes, que puedan hablar de tú a tú a nuestros clientes”, anhela el presidente de ANET.

No obstante, Irigoyen señala que “es muy im-portante clarificar con la Administración cuáles son las reglas del juego. En un sector tan regulado como lo es el transporte es preciso que la Admi-nistración garantice y asegure el cumplimiento de la norma por parte de todos los intervinientes, ya que de otra forma estamos abocados al caos, como en el momento actual”. Y añade que es vi-tal “erradicar la competencia desleal; garantizar el cumplimiento de la normativa que, desde dis-tintos ámbitos, afecta al transporte: ya sea en la aplicación de la ley de morosidad, del contrato de transporte, de tiempos de conducción y descan-so o del propio cumplimiento de las obligaciones fiscales y laborales. Es la única forma de asegurar que todos competimos en igualdad de condicio-nes y de tener un sector ordenado”.

Cepeda insiste en este argumento: “Necesi-tamos modificaciones normativas urgentes para mejorar la situación del sector; modificaciones que garanticen el cobro en un plazo de 30 días; la posibilidad de repercutir la fluctuación del ga-sóleo en los costes; un gasóleo profesional que ejerza realmente un efecto amortiguador y premie a las empresas que operan en la legalidad; una modificación profunda del baremo sancionador que también contemple una modificación de la responsabilidad objetiva del empresario. Todos estos temas competen al Gobierno central, pero pensamos que el Ejecutivo autonómico puede in-

“Creo que las soluciones deben venir desde dentro, desde nuestras propias empresas, desde nuestras propias organizaciones empresariales y, por eso, hay razones también para el optimismo” asegura Rafael Irigoyen

Las carreteras vascas soportan un elevado tráfico de camiones de ámbito internacional.

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cidir en la importancia de que estas modificacio-nes se lleven a cabo”.

El presidente de Guitrans desgrana de forma muy detallada algunos cambios legislativos que, en su opinión, son necesarios para que el trans-porte de mercancías por carretera se desarrolle en unas condiciones justas para los profesionales. Así, se muestra partidario de “establecer con ca-rácter urgente una regulación análoga a la fran-cesa -Ley de 5 de enero de 2006, Ley Perben- que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días”. Además, considera que “es preciso copiar” otra ley del ordenamiento jurídico galo: la n°98-69 de 6 de febrero de 1998, la Ley Gayssot, “que asegura al transportista el cobro de su servicio ya que son garantes del pago tanto al expedidor como el destinatario en el caso de que el contra-tante intermediario no realice el pago al transpor-tista efectivo”.

Asimismo, continúa Cepeda, “necesitamos medidas que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de renta-bilidad. El Gobierno italiano ha regulado el coste mínimo del transporte con el objetivo de garan-tizar la seguridad en carretera y un adecuado funcionamiento del mercado de transporte de mercancías por carretera”. “Es evidente”, añade, “que existe una guerra de precios que en muchos casos impide cubrir los costes y también es evi-dente que esto repercute, entre otras cosas, en la seguridad”.

Pero el máximo responsable de Guitrans expli-ca que “no se trata de establecer una tarifa obli-gatoria, sino de garantizar que el precio del trans-porte cubre todos los costes relacionados con la seguridad y supervivencia de la empresa, porque una empresa que da servicio sin cubrir costes no solo se hunde, sino que además hunde a las del entorno”.

Escasez de áreas de descansoTanto ANET como Guitrans valoran muy posi-tivamente el desarrollo de las infraestructuras viarias en los últimos años, aunque ambos colec-tivos lamentan la escasez de áreas de descanso adecuadas para los transportistas y sus vehícu-los. Irigoyen asegura que “es preciso desarrollar áreas de descanso seguras, dotadas de servicios que permitan el cumplimiento de la normativa por parte de los conductores y, en este sentido, se ha trabajado para identificar en qué zonas de la geografía navarra podrían ser susceptibles de ubicarse estas áreas”. Por su parte, Cepeda decla-ra que “no contamos con las áreas de descanso adecuadas e imprescindibles para cumplir con la exigente normativa de tiempos de conducción y descanso”, por lo que el Centro Integral del Trans-porte “que venimos reivindicando y tratando con la Diputación Foral de Guipúzcoa resulta funda-

mental. Este centro contaría con 755 plazas de aparcamiento, centro de formación, supermerca-do, hotel y todos los servicios que el profesional del transporte pueda necesitar”.

Por el contrario, Navarra sí cuenta con una instalación de este tipo: la Ciudad del Trans-porte de Pamplona que en opinión de Irigoyen es un ejemplo del “envidiable” desarrollo de la red viaria y de infraestructuras específicas para el transporte de mercancías. El responsable de ANET destaca su adecuada situación geográfi-ca, así como “las instalaciones, la amplitud de las vías y calles o los servicios mancomunados”, que son “algunas de las ventajas que las empre-sas están obteniendo, lo cual redunda directa-mente en su competitividad”.

Medidas de presiónEn las últimas semanas una minoría de colecti-vos ha amagado con protagonizar movilizaciones con las cuales presionar a cargadores y adminis-tración con el objetivo de frenar el acoso al que el sector está siendo sometido. Desde ANET se estima que cualquier protesta “debe tener un ob-jetivo claro, realista y alcanzable”, y señala que el sector “también debe iniciar un proceso interno de análisis para ver qué soluciones puede aportar desde dentro. Lo que no solucionemos nosotros no esperemos que vengan otros a solucionarlo. La Administración podrá contribuir, ayudar y, por supuesto, debemos exigirle que garantice la existencia de un sector ordenado y que erradique cualquier supuesto que genere agravios com-parativos entre los transportistas. Pero apuesto porque las grandes soluciones deben venir desde dentro”, apostilla Irigoyen.

Sobre este asunto, desde Guitrans optan por “enfrentar a la Administración con la realidad: no es posible que no se estén tomando las medidas necesarias y que cuando se aprueba algo ‘insufi-ciente’, como la modificación del baremo sancio-nador, pase un año y ni siquiera se haya publicado para que entre en vigor. ¿Cuáles son las medidas de presión?”, se pregunta Cepeda, quien asegu-ra que “muchas, demasiadas empresas, piensan que pierden menos paradas que en marcha”. Aún así, “no podemos adelantarnos. Tendremos que ir dando pasos y tomando decisiones, pisando muy firme porque lo que está claro es que nos jugamos, más que nunca, el futuro”.

Salvador Bravo [email protected]

Cepeda lamenta “la poca presión ejercida a la Administración por parte de las asociaciones nacionales que nos representan”

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TRANSPORTES FLORENZANO, CON SEDE EN GALDÁCANO, VIZCAYA

Con la ilusión intactaUn conocido aforismo asegura que “uno no puede elegir qué le sucede, pero sí cómo reacciona ante ello”. Y en las circunstancias que hoy en día afectan al transporte de mercancías por carretera lo habitual es caer en el desánimo. Motivos hay para dejarse llevar por el pesimismo, pero optar por esa actitud no genera ningún beneficio. La familia Florenzano ha preferido mantener la ilusión y seguir haciendo bien su trabajo.

No es cuestión de caer en discur-sos cercanos a los manuales de autoayuda, pero lo cierto es que lamentarse de las dificul-tades que hay que superar día a día para desarrollar cualquier

actividad no reduce las complicaciones, aunque sí da lugar a una sensación de desgaste, de su-frir pequeñas derrotas cotidianas. Pero ese no es el caso del equipo que forman José Luis, Andoni y Lorea Florenzano. El primero es el gerente de la compañía, especializada en el transporte de mercancías refrigeradas y congeladas, mientras que su hijo Andoni ejerce de “hombre para todo” y Lorea es la encargada de las gestiones adminis-trativas, que no son pocas.

José Luis es un hombre emprendedor que traba-jó en MercaBilbao cargando y descargando camio-nes hasta que un día decidió que él sería el propie-tario de un vehículo con el cual distribuir pescados y mariscos. Corría el año 1988 y su primer camión fue un Ebro con una masa máxima autorizada de cinco toneladas al que siguió un MAN de ocho. A continuación se decantó por un Pegaso con una MMA de 20 toneladas, que dio paso al primer Sca-nia, constructor que continúa siendo el único su-ministrador de vehículos de la compañía vizcaína.

Muchos cambios, y no todos buenosHan pasado ya 24 años desde que José Luis Flo-renzano decidiese convertirse en transportista y desde entonces muchas cosas han cambiado en el sector. En primer lugar, las carreteras han mejo-rado, lo que ha redundado en la seguridad de las mismas. En cuanto a los camiones, la mecánica, el confort y la seguridad no tienen nada que ver con la de aquellas máquinas de hace dos décadas. Tampoco las jornadas laborales tienen mucho que

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ver con las de entonces. En este sentido, el geren-te de Transportes Florenzano considera positiva la legislación sobre tiempos de conducción y des-canso, pero lamenta profundamente las esperas a las que son sometidos los conductores a la hora de cargar la mercancía a transportar, lo que dis-minuye la productividad de los camiones. Otro de los hándicaps a los que tienen que enfrentarse los transportistas vascos son las restricciones que se aplican en las carreteras de la comunidad autó-noma durante los fines de semana, aunque éstas se han reducido con respecto a lo que venía sien-do habitual. Y más recientemente, los vehículos pesados deben abonar un peaje para circular por la variante SuperSur. Y todo ello con las dificulta-des existentes para trasladar ese incremento de costes a los clientes, que en demasiados casos se decantan por trabajar con transportistas que apli-can tarifas muy bajas, en algunas ocasiones in-cluso por debajo del limite de rentabilidad. “Hay mucha competencia, y es necesario desmarcarse de los demás ofreciendo algo más que ellos”.

Más serviciosA pesar de ello José Luis acepta que la actividad, la vida, cambia. Y lo único que pueden hacer los diversos actores presentes en el mercado del transporte de mercancías es adaptarse a las cir-cunstancias reinantes. En esa tarea cuenta con la ayuda de sus hijos Andoni y Lorea, de 32 y 30 años de edad, quienes aportan una energía que sólo dan aquellos que han vivido el desarrollo y crecimiento de una empresa familiar.

Andoni conduce camiones desde los 18 años, por lo que a pesar de su juventud acumula ya una buena cantidad de kilómetros. Durante la charla transmite su malestar por el hecho de que en el País Vasco no haya ningún taller autorizado para

llevar a cabo las revisiones que cada dos años deben superar los termógrafos, lo que obliga a los transportistas vascos a desplazarse a La Rio-ja, que es la comunidad autónoma en la cual los transportistas de Álava, Guipuzcoa y Vizcaya tie-nen que realizar esas intervenciones.

Volviendo a los cambios que ha introducido la familia Florenzano en su empresa, sus instalacio-nes -ubicadas en el Polígono Industrial Erletxes de Galdácano- cuentan con un almacén en el cual se estocan productos congelados, un servicio del cual se benefician algunos de sus clientes. Y con el objetivo de controlar cada uno de los camiones, sus consumos, velocidades medias e incidencias, entre otros parámetros, todas las unidades de la flota son gestionadas con un sistema suministra-do por Anloc.

En cuanto al futuro, José Luis y Andoni se muestran cautos. Con el volumen de actividad actual no es probable que se amplíe el número de camiones con los que cuenta la empresa. Lo más necesario, asegura el gerente de Transportes Florenzano, es que el sector transportista perma-nezca unido, evitando actitudes que perjudiquen al resto de empresas, aunque admite que esa posibilidad es casi utópica. Mientras tanto, José Luis, Andoni y Lorea seguirán haciendo su traba-jo como hasta ahora: de la mejor manera y mante-niendo la ilusión.

Salvador Bravo [email protected]

Transportes Florenzano cuenta con unas instalaciones en las que se almacenan productos congelados de varios de sus clientes

Todas las unidades de la flota de Transportes Florenzano son de la marca Scania. El primer camión de esta imagen fue matriculado el 28 de mayo de 1990 y está a punto de alcanzar los tres millones de kilómetros. Sobran los comentarios.

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LEIOA WAGEN, CONCESIONARIO DE VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES

La calidad vende

El concesionario de Volkswagen Vehículos Comerciales en la lo-calidad vizcaína de Leioa pone a disposición de sus clientes la amplísima gama que en este segmento tiene el constructor

alemán: desde el Caddy al Crafter pasando por el Transporter sin olvidar su pick-up, el Amarok. Pocas marcas ofrecen a los transportistas tal va-riedad de vehículos comerciales ligeros. Y si en la balanza incluimos el marchamo de calidad que acompaña a las realizaciones del fabricante germano, las opciones aún son más escasas.

Puede parecer una perogrullada, pero en la situación actual -en la que el precio es un factor cada vez más determinante a la hora de adquirir cualquier producto- la calidad sigue siendo fundamental para muchos clientes que buscan un bien que se amortice a medio o largo plazo. En estos casos el coste de adquisición debe ser valorado junto con otras características como, entre otras, la fiabilidad o el valor residual. En Leioa Wagen lo saben bien.

Este es el principal argumento de venta con el que cuentan los comerciales del concesionario, pero no el único. Otro factor determinante es el servicio de posventa, de vital importancia cuan-do se trata de vehículos de uso profesional. Los responsables de Leioa Wagen son conscientes de ello y el concesionario dispone de un taller dedi-cado específicamente a los comerciales ligeros. Además, durante todo el periodo de garantía del vehículo su propietario tiene a su disposición uno de sustitución.

Seguridad y confortEl director comercial del concesionario, Jose Ra-món Etxebarría, hace gala de su cargo y enume-ra las cualidades que diferencian a los vehículos Volkswagen frente a los de sus competidores. Así, destaca que, de partida, la dotación de elementos de seguridad y confort son muy superiores al ofre-cido por otras marcas. Etxebarría, además, hace hincapié en la fiabilidad y longevidad de los mo-tores alemanes, una característica muy valorada por los flotistas, puesto que un mismo vehículo puede ser usado por diferentes conductores.

Etxebarría asegura que en 2008 algunas em-presas de alquiler de vehículos renovaron sus flo-tas con vehículos cuyo coste de adquisición era menor que el ofrecido por Volkswagen, pero tras evaluar los costes de mantenimiento generados por esas furgonetas y furgones varias de firmas de alquiler decidieron dos años después decantarse por la oferta alemana.

El director comercial de Leioa Wagen avanza que para este año el principal objetivo de Volks-wagen en el mercado de los comerciales ligeros es “incrementar las ventas del buque insignia de la marca en este segmento”: el nuevo Crafter. Una ofensiva que se apoyará en varios aspectos, como la garantía de tres años o la posibilidad de finan-ciar la adquisición del furgón incluyendo el man-tenimiento del mismo.

S.B.N.

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r BURUAGA, ESPECIALISTA EN VENTA, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE CARDAN

Transmitiendo calidad

Por suerte para Buruaga, y también para el País Vasco, la comunidad autónoma cuenta con un impor-tante sector industrial que, aun-que lejos de su pasado esplendor, aún tiene un importante peso en

la economía vasca. Las exportaciones del sector industrial han mantenido un buen tono gracias a la mejoría experimentada en algunas de las prin-cipales economías europeas, y muchas fábricas utilizan cardan en sus procesos productivos, lo que ha propiciado una apreciable carga de traba-jo para los técnicos de la compañía.

En cuanto a la actividad relacionada con los vehículos industriales, la mayoría de las opera-ciones que se realizan en la sede de Buruaga son reparaciones de cardan solicitadas tanto por ta-lleres oficiales de los constructores de camiones y

Ya han transcurrido unas semanas desde que se produjera el cambio en el Gobierno español y las empresas están pendientes de qué medidas pondrá en marcha en el terreno económico. Aunque es pronto para opinar, la prioridad -marcada por Europa- será reducir el déficit, lo cual anulará muchas obras públicas, un sector prioritario para Buruaga. Pero la empresa de Galdácano está presente en otras actividades hacia las cuales está basculando parte de su actividad.

autobuses y autocares como multimarca, que en escasas ocasiones cuentan con la maquinaria y el personal adecuado para afrontar estas tareas tan específicas. Precisamente esa especialización es la que ha evitado un desplome de los precios, una caída que en este mercado ha sido mucho menor que en otros.

Clientes fielesEl paso de los años y una mayor profesionaliza-ción en todas las actividades económicas hace que los clientes de Buruaga, muchos de los cuales lo llevan siendo desde hace décadas, sean más exigentes, lo que ha empujado a la firma galdaca-nesa a acentuar su orientación hacia los usuarios, haciendo aún más hincapié en la calidad de sus operaciones y en la prestación de servicios que aporten valor añadido, características que for-man parte del ADN de la firma, cuyas instalacio-nes -en las que trabajan nueve empleados- tienen una superficie de dos mil metros cuadrados.

El responsable de Ventas de la compañía, que ha ampliado su campo de acción y también dis-tribuye recambios para vehículos industriales, Eduardo Sáez de Buruaga, destaca que en el mer-cado de la posventa la competencia es mucho más reñida, ya que un gran número de actores están presentes en él, por lo que la firma ha op-tado por diferenciarse del resto por el servicio que presta a sus clientes.

La compañía, que es servicio técnico oficial de Spicer Gelenkwellenbau GWB y cuenta con la ISO de calidad 9001, dispone de una moderna maquinaria que le permite llevar a cabo cualquier tipo de labor relacionada con el montaje, mante-nimiento y reparación de todo tipo de cardan.

S.B.N.

Buruaga es una empresa familiar con más de 40 años de presencia en el sector del cardan.

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CARROCERÍAS AITOR MANTIENE SU APUESTA POR LA CALIDAD Y EL SERVICIO

Un representante de la vieja escuela

Así sucede con Carrocerías Ai-tor, empresa ubicada en la lo-calidad vizcaína de Zamudio y cuyo gerente, Aitor Bilbao, es el representante de la tercera generación de una familia de

carroceros muy conocida en Vizcaya. En la ac-tualidad la empresa mantiene un buen nivel de actividad gracias a la versatilidad de la plantilla que, liderada por Bilbao, afronta cualquier arreglo o modificación en cualquier tipo de carrocería. A pesar de que también se siguen instalando carro-cerías nuevas, el hecho de que desde hace años el transporte de mercancías desarrolle su labor en un entorno muy desfavorable ha dado como resultado que las reparaciones sean las operacio-nes más habituales.

Aitor Bilbao es una auténtico hombre orquesta que, como sucede con muchos pequeños empre-sarios, asume multitud de tareas, ya que ejerce de director comercial, jefe de taller, responsable del Departamento Técnico… Todo ello da como resultado una compañía totalmente orientada hacia los clientes, que encuentran en Carrocerías Aitor un proveedor de soluciones aplicadas a los carrozados de todo tipo.

Un sector amenazadoLa compañía vizcaína, como sucede con la gran mayoría de los carroceros de nuestra geografía, se enfrenta a una situación muy compleja. Por un lado, el propio sector debe hacer frente a la nueva legislación, que encorseta las tareas que pueden llevar a cabo debido al “peaje” que deben abo-nar para poder homologar sus realizaciones y, por otro, ofrece sus productos y servicios a los trans-portistas, muchos de los cuales, en particular los autónomos, llevan varios ejercicios sufriendo

En estos tiempos que corren -en los que cualquier avance tecnológico se abraza con la fe de los conversos para poco tiempo después abandonarlo en pos de la siguiente novedad- que una empresa base su actividad en la tradición y la experiencia parece trasnochado, pero hay cosas que no se aprenden de un día para otro. Actividades en las que disponer de conocimientos transmitidos de generación en generación es una garantía de calidad.

un severo incremento de costes unido a una gran presión por parte de los cargadores, lo que provo-ca una reducción de sus márgenes comerciales.

Este segundo punto tiene varias consecuen-cias para los carroceros. Para empezar, sus clien-tes priorizan -por encima de otros factores como la calidad o el servicio- el coste, lo cual abre una guerra de precios en la que algunas empresas van más allá de lo que el sentido común, y empre-sarial, debería permitir. Y esa actitud arrastra al resto de competidores, que se ven obligados a estrechar sus márgenes, algo que en ocasiones se logra reduciendo el coste de la mano de obra, pero en otras a costa de utilizar peores materiales. Aitor Bilbao se queja de los precios que ofrecen algunos carroceros, porque perjudican al res-to del sector, pero él se ha negado en entrar en esa espiral y sigue desarrollando su labor bajo el criterio de la fiabilidad y resistencia, lo que per-mite alargar la vida útil de las carrocerías y, por consiguiente, incrementar su rentabilidad. Tal y como ha venido haciendo su familia desde hace décadas.

S.B.N.

Carrocerías Aitor es servicio oficial de la

marca de plataformas hidráulicas Dhollandia

y presta servicio de asistencia en carretera

a los usuarios de la marca belga.

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RUUKKI FABRICA Y COMERCIALIZA ACEROS DE ALTA Y ULTRA ALTA RESISTENCIA

Alta rentabilidad

Si se tiene en cuenta la vida útil que pueden alcanzar muchos de los componentes que forman un conjunto de vehículos es necesa-rio valorar de forma muy profunda qué es más adecuado a la hora de

afrontar la adquisición de alguno de ellos: de-cantarse por un menor coste de adquisición o por una mayor calidad del producto. Esta es una dicotomía a la que también nos enfrentamos en nuestra vida particular, pero que cobra especial relevancia cuando abordamos asuntos profesio-nales. Y esa es la duda que asalta a muchos pro-fesionales del transporte cuando deben renovar o ampliar sus flotas.

Además, cuando la rentabilidad de una ope-ración depende de factores que en muchos casos

La profesionalización en la gestión de las empresas de transporte está introduciendo en la toma de decisiones nuevos parámetros que hasta hace unos años no eran muy tenidos en cuenta. Y en la actualidad, cuando los costes aumentan y la presión del mercado crece, todos los detalles son analizados. En este escenario encontrar herramientas o productos que mejoren la eficiencia puede significar la diferencia entre lograr beneficios o cosechar pérdidas.

escapan a la gestión de la compañía -como el precio del combustible o el de los peajes, entre otros muchos- es aún más importante acertar con el componente que puede ayudar a ampliar el cada vez más estrecho margen. En este sentido, contar con materiales más ligeros y a la vez más resistentes supone disponer de una ayuda extra para alcanzar ese objetivo que, tal y como están las cosas, es una necesidad.

Ruukki, multinacional finlande-sa dedicada a la fabricación de ace-ros de alta y ultra alta resistencia, es una de las firmas que puede ayu-dar a los transportistas a optimizar cada porte. Además de la reducción de la tara y del alargamiento de la vida útil de las realizaciones elabo-radas con los aceros fabricados por la compañía nórdica, el director co-mercial de la firma en España, Pe-dro Gutiérrez, cita otra ventaja: la reducción del consumo del vehículo

en aquellos trayectos en los que no va cargado.

Gestión de residuosLos fabricantes de volquetes para camiones rígi-dos y los constructores de bañeras han sido los principales clientes en el mercado español de la compañía nórdica en los últimos años, pero en la actualidad la firma está focalizando sus esfuerzos comerciales en empresas carroceras que prestan sus servicios a compañías de transporte relacio-nadas con la gestión de residuos, un sector que sigue mostrando un buen nivel de actividad. El director comercial de Ruukki en España explica que desde hace años se ha producido en todo el territorio nacional una ordenación de los centros de gestión de residuos que ha reducido su nú-mero, por lo que los transportistas deben realizar

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más kilómetros para descargar sus camiones y también para volver a su punto de destino. Esos kilómetros de más en vacío son los que también permiten acortar el periodo de amortización de los aceros de la compañía finesa.

Gutiérrez señala que el acero no requiere de un mantenimiento especial y agrega que la dureza y resistencia de los productos de Ruukki reduce el número de inmovilizaciones de los camiones. Otra cualidad del acero es su ductilidad, lo que permite a los diseñadores dar formas más varia-das y originales, y también más aerodinámicas, a sus realizaciones.

Optim y Raex son dos de los aceros comercia-lizados por la compañía finlandesa en el mercado de los vehículos industriales. El primero está indi-

cado para aplicaciones como estructuras de ve-hículos móviles y superestructuras de vehículos comerciales, entre otras. En cuanto al segundo, fue desarrollado para dar respuesta en las condi-ciones más exigentes en las que las superficies de las estructuras de acero están expuestas a situa-ciones de alta abrasión, desgaste y presión. Las aplicaciones más típicas son los correspondien-tes a cazos de excavadora, maquinaria de mine-ría, cementeras, procesado de madera, volquetes de obra, o para el carrozado de vehículos dedica-dos a la gestión de residuos, entre otras.

Ruukki -cuyas oficinas en España se encuen-tra en Vitoria, ciudad que ha sido declarada como European Green Capital 2012- es socio del Clus-ter de Automoción del País Vasco (Acicae), lo que le permite mantener un contacto más cercano con el sector. En la elección de la capital alave-sa como sede de la multinacional en España tuvo mucho que ver su ubicación, relativamente cerca del puerto de Pasajes, por el cual entran las im-portaciones de acero finlandés. La proximidad de muchos de sus clientes, el peso que la industria sigue teniendo en la economía de la región y las buenas comunicaciones con la meseta norte y toda la cornisa cantábrica fueron otros de los fac-tores que llevaron a los responsables de la firma a elegir Vitoria como sede de la compañía.

Salvador Bravo [email protected]

En la elección de la capital alavesa como sede tuvo mucho que ver su ubicación, cerca del puerto de Pasajes

Pedro Gutiérrez y Josu Piña, director comercial

y director general, respectivamente, de

Ruukki en España.

El acero Optim está indicado para su uso en estructuras móviles.

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FABRICANTES

A todo tren con DAF

DAF FAN XF105 510 CV EURO 5 (EEV)

• Potencia frenos auxiliares• Solución litera superior y escalera

• Elasticidad del motor a bajas revoluciones• Solución

• Elasticidad del motor a bajas revoluciones

A

FAVOR

• Software del cambio mejorable• Avisador de salida de carril muy sonoro

• Mando de navegación del ordenador de a bordo• Avisador de salida de carril muy sonoroAvisador de salida de carril muy sonoroA

• Mando de navegación del ordenador de a bordo

EN

CONTRA

FABRICANTES

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.15085 km/h 1.22089 km/h 1.290

La mayor de las cabinas de la empresa holandesa y su motorización más potente, de 510 cv, nos recuerdan las bondades de este producto en un formato poco habitual (de momento) en nuestro país. Además, si se prescinde del remolque, este tren de carretera se convierte en un tres ejes con una maniobrabilidad superior gracias a su último eje direcional.

Han pasado ya cinco años desde que el DAF XF105 fuera proclamado camión del año (2007), como anteriormente lo fueron sus “antepasados” los DAF 95XF

en el 98 y los DAF 95 en el 88. Esto demuestra que la marca holandesa lleva bastantes años haciendo las cosas muy bien en su gama pesada de larga distan-cia. Hace tres años, aprovechando el restyling que

experimentó la gama CF, actualizó su diseño interior y además de la mejora de la cadena cinemática incorporó algunos dispositivos de seguridad como la velocidad de crucero adap-tativa o el aviso de colisión frontal. El concepto “Super Space Cab” que ele-vó el prestigio de los últimos años de la serie 95 convirtiéndola en la mayor cabina del mercado cumple ahora su mayoría de edad y es la elegida para equipar este tres ejes con remolque.

CabinaSiempre hemos comentado el buen hacer de los técnicos holandeses en el diseño interior de las cabinas. Pe-queñas variaciones, como el bitono metálico, sirven para que este mo-delo minimice el paso del tiempo y mantenga esa acogedora sensación que proporcionan las cabinas DAF.

El asiento del conductor no dispone de res-paldo partido, pero el paso de los kilómetros nos indica que el diseño se adapta perfectamente a nuestra estructura. El resto de reglajes permi-ten adoptar una postura muy cómoda durante la conducción. Agradecemos el sobredimensonado apoyabrazos derecho y su tacto. Los espejos prin-cipales, junto con los panorámicos, bajo ellos, y el “salva bordillos” ofrecen un buena información a

experimentó la gama CF, actualizó su diseño interior y además de la mejora de la cadena cinemática incorporó algunos dispositivos de seguridad como la velocidad de crucero adap-tconcepto “Super Space Cab” que ele-vla serie 95 convirtiéndola en la mayor cabina del mercado cumple ahora su mayoría de edad y es la elegida para equipar este tres ejes con remolque.

Cabina

hacer de los técnicos holandeses en el diseño interior de las cabinas. Pe-queñas metálico, sirven para que este mo-delo mantenga esa acogedora sensación que proporcionan las cabinas DAF.

La cámara lateral y los tres espejos amplían al máximo el campo de visión del conductor en esta zona.

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con su ordenador de abordo proporciona una in-formación correcta, aunque admite margen de mejora para estar a la altura del conjunto.

La litera superior es la secundaria y alcanza los dos metros de longitud (la inferior 2,10 m) pero no desmerece en calidad con la principal. Es senci-llo acceder a ella gracias a la escalera plegable. A destacar el ingenioso sistema para integrar la escalera en el armazón y plegar la litera cuando

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 8ºC hasta 14ºC

NUBES Nubes y claros

VIENTOSí

SOLEn algunos tramos

LLUVIA Lluvia intensa hasta Aranda de Duero

TRÁFICO En el tramo final de Madrid.

INCIDENCIAS: Fuerte viento durante la mayor parte del recorrido acompañado de lluvia intensa en el primer tramo.

la que contribuye la cámara instalada en el late-ral derecho superior (justo en la vertical del piloto del intermitente) y que se activa cuando hacemos uso del indicador de dirección de ese lado. Las imágenes aparecen con bastante nitidez en el display embutido en el envolvente salpicadero. El conjunto cuadro-salpicadero continua recordán-donos su parecido con el de algunos turismos de gama media alta, mientras que el display frontal

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no se usa. El colchón inferior, con 15 cm de grosor y un aspecto inmejo-rable, presenta un mullido “acoge-dor”: no en vano fue elegido por los conductores en un test realizado por la marca y se le conoce bajo el nom-bre de “Xtra Comfort”. Los cajones frontales junto con el espacio situa-do bajo la cama proporcionan una capacidad de almacenaje más que razonable para esta cabina, aun ce-diendo parte de ese volumen a una generosa nevera de 47 litros.

El asiento del acompañante reci-be los mismos favores que el del con-ductor, puesto que esta configuración está pensada para dos personas. El escaso escalón que supone el túnel motor no dificulta el trasiego interior en esta cabina, que alcanza los 2,10 m de altura interior en esta zona.

Exteriormente, no hay duda de que lo que más llama nuestra aten-ción son los “skylights” (las luces superiores) con dobles halógenos de 70 w, pero mucho más impor-

MotorModelo: Paccar MX375.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.Cilindrada: 12,9 litros.Potencia máxima: 510 cv de 1.500 a 1.900 rpm.Par máximo: 2.500 Nm de 1.000 a 1.410 rpm.

AlimentaciónElectrónica con bomba inyectora.Inyectores inteligentes, inyección multipunto hasta 2.000 bares.

Transmisión Caja de cambios: AS Tronic 12 velocidades (HSA)Eje motriz: reducción simple SR1347 (2,69:1).

SuspensiónDelantera: ballestas parabólicas con amortiguadores y estabilizador (7,5 toneladas).Trasera: neumática con control electrónico.

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados ABS/EBS.Freno compresión MX, retarder ZF y freno de escape.

DepósitoGasóleo: 620 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelín XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

DAF FAN XF105.510 Super Space Cab Euro 5, EEV

Litros totales 180,6

Kilómetros totales 469

Tiempo total 7 h 20 m

Velocidad media 63,98 km/h

Consumo medio 38,51 l/km

Peso total 39.780*

Fecha de la primera prueba 3 de noviembre 2011•Dato del fabricante. Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada para comer, etc.

El viento se aprovechó de la gran superficie lateral del vehículo para bambolearlo en más de una ocasión.

En esta ocasión, el asiento del acompañante goza de los mismos privilegios que el del conductor, dejando bien a las claras que se trata de una buena opción para dos tripulantes.

El acceso nocturno no presenta ningún problema con los tonos ámbar de la iluminación nocturna que también alumbran el suelo de la cabina, la bandeja central y la consola superior.

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tante para el día a día es la protección Lexan de los faros inferiores que los hace extremadamente resistentes frente a los impactos. Existe también la posibilidad de optar por unos faros de xenón o incluso otros tipo “ojo de gato” para embutirlos en el paragolpes de acero. Hemos de decir que la iluminación inferior cubre sobradamente las necesidades para la conducción nocturna. Como curiosidad hay que mencionar que la moldura ho-rizontal de aluminio de la parrilla inferior nos in-dica que se trata de un vehículo que cumple con la normativa Euro 5 y EEV. También observamos que el tercer eje es direccional como corresponde a su denominación FAN.

En rutaLa sensaciones a bordo de un tren de carretera no son exactamente iguales a las que se experimen-tan en una tractora, especialmente en las carrete-ras más bacheadas y cuando sopla fuerte el viento lateral. El día que se celebró la prueba fue uno de

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 10ª 1.300 55Lozoyuela 10ª 1.450 62Somosierra 9ª 1.300 45El Caloco 11ª 1.200 65

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.100 90 0Somosierra 10ª 1.880 80 0El Caloco 9ª 1.900 70 0Guadarrama 10ª 2.100 90 0

esos que te arruinan un viaje. Antes de salir, las previsiones meteorológicas anunciaban rachas de viento de 80 km. Ya sabemos que el viento nunca sopla a favor y ya en el primer sector, cuando ape-nas llevábamos una treintena de kilómetros, vino acompañado de una tremenda tromba de agua. Tanta adversidad climatológica en este tramo hasta Aranda de Duero nos hacía dudar de estar a bordo de un 500 cv. Sólo en los repechos más du-ros, donde la velocidad se reduce y el viento tiene menos protagonismo, parecía asomar el músculo de este propulsor. A la llegada a Aranda de Duero, el crono demostró que la mecánica había vencido al mal tiempo. Aunque, eso sí, a costa de penalizar en el consumo de combustible.

La litera la podemos recoger a distintas alturas según nuestras necesidades.

La solución adoptada para las literas y la calidad de sus colchones, uno de los puntos fuertes de esta cabina.

Excelente nevera, y a mano del conductor.

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la segunda prueba el consumo en el trayecto San Rafael/Valladolid fue de 23,97 l/100km a una me-dia de 81,29 km/h y el regreso 36,73 l/100 a una velocidad media de 85,71 km/h, casi cuatro litros menos que la primera vez (recordemos que el día de la celebración de la primera prueba necesita-mos 40,39 l/100km a una media de 87,64 km/h).

El Paccar MXDAF es el único constructor que confía toda su oferta de pesados de larga distancia a un sólo grupo propulsor, el paccar MX de 12,9 litros de ci-lindrada. Con esta versátil planta motriz abastece a la gama XF105 y a la CF85 con cuatro niveles de potencia que van desde los 360 cv (este nivel de potencia está disponible solo para la gama CF) hasta los 510 cv (408 cv y 462 cv) con combinacio-nes muy, muy competitivas. Todas ellas superan la norma Euro 5 y si vienen acompañadas de filtro de partículas pasivo también la más restrictiva EEV. El “mapa motor” se repite (cada uno en su rango de potencia) a excepción de la versión de 460 cv, que entrega su potencia máxima 100 revo-luciones antes que sus hermanos.

En nuestro caso la unidad venía equipada con la mayor de las potencias 510 cv con rango de emi-siones Euro 5 EEV que con el desarrollo interme-dio de 2,69:1 en su eje motriz (los otros son 2,8:1 y 2,53:1) le permite rodar a 1.290 rpm a 90 km/h. A ese régimen el motor entrega 470 cv circulando a plenos gases, siendo su mejor baza la lenta caída de régimen hasta las 1.000 rpm, donde habiendo perdido poco más de 100 cv es capaz de mantener los 70 km/h con gran empuje. Se trata de un pro-pulsor muy bien configurado que, si bien no des-taca con claridad en ninguna faceta, raya a tan alto nivel en todas (y sin fisuras) que lo convierten en un rival extremadamente competitivo.

El software que gestiona la caja de cambios AsTronic incorpora la función HSA (ayuda en pendientes). Nos gusta especialmente la posibi-lidad de poder corregir/anticipar manualmente el cambio de velocidades sin necesidad de cambiar

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

Pero las rachas de viento continuaron duran-te el resto del camino condicionando el resultado numérico de la prueba. En la tabla adjunta figu-ran los resultados de la prueba en las citadas con-diciones climatológicas, y un añadido de un par de parciales que decidimos repetir otro día para tratar de evaluar en su justa medida la influencia del viento. El tramo elegido fue Valladolid/San Rafael. Se trata de un recorrido “aparentemen-te” llano, pero especialmente cruento los días ventosos. Baste decir que el día que celebramos

CONSUMOS DE ADBLUE

Kilómetros totales 469Litros totales de AdBlue 8,64Consumo medio AdBlue l/100 km 1,84Consumo medio gasóleo l/100 km 38,51Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) 50,06Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,1Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 51,16

Acogedor interior. Salpicadero muy envolvente.Los armarios laterales sobresalen menos que el central para facilitar el tránsito interior.

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Dimensiones cabina Active Space, techo alto

el conmutador del salpicadero, accionando tan solo el mando del cambio.

Aunque es un extra que ronda los 5.000 euros, el freno de compresión MX, el freno de escape y el retardador ZF son una ayuda necesaria para man-tener una velocidad de crucero alta con la máxi-ma seguridad. El freno de compresión alcanza una potencia de 320 kW a 2.100 rpm y el retarder llega hasta los 500 kW, completando este aparta-do con la máxima seguridad. El accionamiento del freno motor puede llevarse a cabo a través del pisón del suelo. La programación de la velocidad de descenso así como el limitador de velocidad son otros dos dispositivos que contribuyen a la seguridad activa.

ConclusiónDAF nos recuerda con este XF105 Super Space Cab de 510 cv en versión tres ejes gran parte de su potencial. Y es que la marca holandesa nos ofrece un producto de alto nivel pero equilibrado. Una de las mayores cabinas del mercado en formato más clásico, con un interior muy acogedor y un propulsor con excelentes prestaciones gestiona-do por un cambio automatizado de 12 velocida-des. Y con un gran rendimiento en el apartado

de frenos auxiliares (freno motor y retarder), sin renunciar a los últimos avances en materia de se-guridad activa y con periodos de mantenimiento que se pueden extender en condiciones óptimas hasta los 150.000 km. Sin duda una opción muy interesante para aquellos que busquen algo más que un camión.

Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda de Duero 143 viento frontal 1h 48m 04s 1h 48m 04s 79,44 79,44 44,90 44,90

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 1h 06m 39s 2h 54m 43s 77,48 78,69 33,49 40,61

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 13m 39s 3h 08m 22s 56,52 77,07 29,23 40,00

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 fuerte viento lateral y frontal 1h 47m 00s 4h 55m 22s 87,64 80,89 40,39 40,15

AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San Rafael-Guadarrama 6 5m 39s 5h 01m 01s 66,67 80,48 60,00 40,45

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama-Madrid 49 34m 32s 5h 35m 33s 84,48 81,04 17,96 38.01

TOTALES 453 5h 35m 33s 81,04 38,01

DOS TRAMOS DEL RECORRIDO TESTADOS DE NUEVO

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 13ºC, soleado 13´10” – 57,22 – 30,77 –

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 8ºC a 14ºC, nubes y claros 1h 49´00” – 85,71 – 36,73 –

Quizá veamos más configuraciones de este

tipo en nuestro país próximamente.

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FABRICANTESInforme

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FABRICANTES

El descenso en las matriculaciones de industriales podría llegar hasta el 15%

Otra vez las incógnitasNo eran pocos los que pensaban hace un año por estas fechas que el peor momento en cuanto a la baja demanda de vehículos industriales en España había pasado ya. Aunque no son épocas propicias para lanzar las campanas al vuelo, es posible que así sea, pero ello no significa, desgraciadamente, que la normalización en la demanda se encuentre ya cercana. Es más, a juzgar por las opiniones consultadas, mantener en 2012 las cifras de matriculaciones de 2011 será considerado casi una hazaña.

El mercado de vehículos industriales tuvo un comportamiento claramente marcado por dos etapas, una expansi-va, que la mayoría de marcas estable-

cen en el primer semestre, y otra donde la tónica fue el descenso de los pedidos y una estabiliza-ción de las matriculaciones que desembocó inclu-so en un descenso de las mismas ya en diciembre, lo cual abre una serie de interrogantes de cara a este 2012, para el que las previsiones de los fabri-cantes no son nada optimistas.

Eduardo García-Oliveros, director general Ve-hículos Industriales de Mercedes-Benz España, destaca que el crecimiento del 18% que se registró en 2011 es achacable únicamente a la elevada de-manda de tractoras, motivada “por la mayor esta-bilidad del resto de Europa y por las renovaciones de flota debido al envejecimiento del parque”. Lau-rent Farman, director general de Renault Trucks España-Portugal, no oculta por su parte su “decep-ción” por la demanda registrada en el segundo se-mestre del año, que terminó arrojando unas cifras “muy por debajo de lo que habíamos previsto aun-que éramos conscientes de que el ritmo del primer semestre no iba a poder mantenerse”.

Desde Iveco, Carmelo Impelluso, director ge-neral comercial de Iveco para España y Portugal, centra el asunto de forma especial en los segmen-tos medio y ligero, que ya acumulaban muchos meses de continua caída, además de los descen-sos en rígidos y camiones de obra, para llegar a las categorías de tractoras y furgones, “que supo-nen un 65% de las ventas” y en los que enmarca “una encarnizada guerra de precios que ha pro-vocado que la rentabilidad se haya reducido sus-tancialmente”. De hecho, Impelluso va todavía más allá al anunciar que “España es el mercado con los precios más bajos de Europa, donde los fabricantes se están haciendo cargo del 100% del aumento de los gastos de gasóleo y de la bajada de las tarifas del transporte”.

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FABRICANTES FABRICANTES

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Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, también confirma la recuperación que se produjo en el primer semestre gracias a la mejora de la confianza en la situación económi-ca, y hacen hincapié en que después del verano la campaña de frutas y verduras de Levante, Mur-cia y Andalucía contribuyó a mantener temporal-mente la cifra de matriculaciones.

Asimismo, un dato importante sobre el aumen-to de las ventas en 2011 lo aporta Javier Sánchez Ardavín, consejero delegado de DAF Vehículos Industriales, al revelar que las matriculaciones de tractoras han sido debidas “en gran parte a renovaciones”, ya que “los transportistas se han visto obligados a adquirir nuevas unidades por el envejecimiento de sus flotas y en pocos casos por expansión del negocio”.

La nota de cierto positivismo llega de la mano de Scania cuando su director comercial Camio-nes, Emilio Hernández, valora que “las cifras de crecimiento siempre son importantes en cuanto significa una mejora de los volúmenes”.

¿Qué cabe esperar de 2012?Con esta evolución decreciente de la demanda se-gún avanzaba el pasado año y que terminó con un descenso del 6,7% en diciembre (en enero de 2012 la caída ha sido ya del 20,5%), si nunca es fácil rea-lizar un pronóstico en la coyuntura actual de ines-tabilidad acertar se convierte casi en una hazaña. Así las cosas, ninguno de los escenarios previstos por las fuentes consultadas contemplan un incre-mento del mercado para este ejercicio, algo bien

distinto de lo que reflejaban estas mismas páginas hace exactamente doce meses, cuando se espera-ba una mayor demanda que finalmente las matri-culaciones terminaron por confirmar.

“El mercado en 2012 debería mantener cifras similares a 2011. No obstante, la baja demanda interna y el riesgo de caída de la demanda para la exportación podría reducir esta cifra a niveles inferiores al pasado año”, adelanta García-Olive-ros, que enumera un buen puñado de interrogan-tes para el año en curso que pueden determinar en gran medida las ventas. Entre ellos aparece la evolución de la crisis interna, las medidas que tome el nuevo gobierno para reactivar la econo-mía “y en concreto el sector del transporte”, el precio del gasóleo y los impuestos y el manteni-miento del ritmo de exportaciones. Sánchez Arda-vín, de DAF, entiende que “todo va a depender del comportamiento de la economía en el segundo semestre: esta es nuestra esperanza”, y se atreve a aportar la cifra de entre 14.000 y 16.000 unida-des por encima de 6 toneladas (en 2011 se matri-cularon 15.450 unidades tras crecer un 21,1%).

Carmelo Impelluso, de Iveco, ve un año “de mucho sufrimiento” si en este primer semestre el Gobierno no adopta medidas que permitan que la situación se enderece en la segunda parte del año. “Posiblemente las tractoras se sigan mo-viendo en torno a las 10.000 unidades y aunque se prevé un ligero descenso en el resto de las ga-mas en el primer semestre del año, para 2012 en su conjunto estimamos unos volúmenes similares a 2011”, afirma, mientras que las previsiones que manejan en Volvo apuntan a una reducción del 15% por encima de las 16 t, tal y como adelanta el descenso en la entrada de pedidos reflejado en los últimos meses del pasado año, que indican “el regreso a un escenario negativo”.

También se prevé un descenso, en este caso del 10%, desde Renault Trucks, aunque su máximo responsable, Laurent Farman, espera un segundo semestre con un comportamiento más favorable que el primero. Para Emilio Hernández, de Sca-nia, “el acceso a la financiación será clave para que el mercado no vuelva a perder unidades”, para añadir que “el entorno macroeconómico y los ajustes necesarios en la economía nacional no hacen prever un futuro optimista”, con lo que apunta a un escenario de matriculaciones similar al de 2011.

“Los transportistas se han visto obligados a adquirir nuevas unidades por el envejecimiento de sus flotas y en pocos casos por expansión del negocio”, afirma Javier Sánchez Ardavín, consejero delegado de DAF Vehículos Industriales

“España es el mercado con los precios más bajos de Europa, donde los fabricantes se están haciendo cargo del 100% del aumento de los gastos de gasóleo y de la bajada de las tarifas del transporte”, destaca Carmelo Impelluso, director general comercial de Iveco para España y Portugal.

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FABRICANTESInforme

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FABRICANTES

La nota discordante, y también optimista, la pone en esta ocasión MAN una vez que desde la marca germana la previsión que se maneja es de un mercado de más de 6 toneladas por encima de 16.000 unidades, lo cual confirmaría “un pequeño crecimiento del mercado que llegará a estabili-zarse en los siguientes años”. Su director de Mar-keting, Jean Paul Ocquidant, explica que ante el envejecimiento de la media del parque en dos años que se ha producido en los últimos tiempos “hay flotas que deberían renovar”, aunque cita también el acceso a la financiación con la mayor traba en este sentido.

Renovaciones pendientesUna cuestión clave, como se plantea desde MAN, es si el evidente aumento en la edad media de las flotas obligará a lo largo de este año a afrontar re-novaciones de vehículos. En Scania consideran que “sí habrá renovaciones que estaban pendien-tes”, una vez que en 2011 ya se produjeron tam-bién operaciones en este sentido que son las que motivaron el crecimiento.

Desde Renault Trucks trabajan con un escena-rio en el que “comprarán quienes ya lo hacían en 2011”, centrando en el transporte internacional unos “ritmos de renovación con parámetros si-milares a los obtenidos el pasado año”. Tampoco parece que confíen mucho en Volvo en que una renovación potente en las flotas reactive el mer-cado, a no ser que “existiera un plan de apoyo del Gobierno concediendo, por ejemplo, ayudas a la renovación del parque circulante anterior a la normativa Euro 4” o también si la banca decidie-ra invertir más en el sector.

Teniendo en cuenta que muchas empresas tienen vehículos parados, como relata Carmelo Impelluso, no parece que vaya a haber sorpresas

positivas que lleven a renovar más vehículos de los específicamente imprescindibles, “al menos en los seis primeros meses”, avanza. En este sen-tido se manifiesta también Javier Sánchez Arda-vín cuando afirma que “la renovación de flotas se producirá cuando el transportista no tenga más remedio que hacerlo, cuando entienda que el camión ha acumulado los suficientes kilómetros para que considere su renovación, dependiendo del grado de riesgo o de costes de mantenimiento que el transportista quiera asumir”.

Sin embargo, García-Oliveros, de Mercedes-Benz, sí que considera que “lo razonable es es-perar un incremento de la renovación, que ya dio sus primeros síntomas en 2011: las grandes flotas no han renovado en los últimos años y el parque ha envejecido”. “Existe también un par-que parado de gran tamaño, por las sobredimen-sionadas ventas en los años récord 2006-2007, -continúa- y estos vehículos, ahora con 4-5 años (plazo medio de operación), requieren ser reno-vados para evitar el envejecimiento completo de la flota, ya que ello conllevaría un elevado coste de adquisición cuando la demanda de transpor-te empiece a crecer”.

Sigue la anormalidadLo cierto es que, hoy por hoy, la opinión unáni-me es que la demanda en España sigue instalada en una anormalidad para las dimensiones eco-nómicas del país que no parece que vaya a des-aparecer a corto plazo. Para Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN Truck & Bus Iberia, una situación normal debería traducirse en “20.000 o 25.000 unidades de más de 6 toneladas, un volumen que tardaremos años en alcanzar”, un dato que desde Volvo sitúan en 25.000 vehículos de más de 16 t y 28.000 de más de seis t. Según Carmelo Impelluso, “hasta fi-nales de 2013 no volveremos a una situación en consonancia con nuestro mercado”, un nivel de normalidad que en Renault Trucks sitúan en los 25.000 unidades de más de seis toneladas.

Lo que todavía no queda muy claro es si uno de los fenómenos más relevantes del mercado es-

Para Eduardo García-Oliveros, de Mercedes-Benz, “lo razonable es esperar un incremento de la renovación, que ya dio sus primeros síntomas en 2011: las grandes flotas no han renovado en los últimos años y el parque ha envejecido”

Laurent Farman, director general de Renault Trucks España-Portugal, no oculta su “decepción” por la demanda registrada en el segundo semestre del año, que terminó arrojando unas cifras “muy por debajo de lo que habíamos previsto".

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FABRICANTES FABRICANTES

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pañol de VI, como es el espectacular incremento de la participación de las tractoras en el conjunto de matriculaciones, ha llegado para quedarse o responde a motivos coyunturales. En opinión de Jean Paul Ocquidant, de MAN, se trata de una “situación derivada de la crisis”, en la que el ma-yor descenso en la composición del mercado lo han sufrido los vehículos de obras. “Pero en algún momento” se volverá a un mayor equilibrio, y en ese momento “las tractoras tendrán su peso real”. No obstante, para los responsables de Volvo es probable que se mantenga la tendencia debido a la “gran flexibilidad que aportan las tractoras, la tendencia al incremento en el tamaño de las flo-tas y el aumento del número de empresas que se especializan en transporte internacional”.

Eduardo García-Oliveros alude también a la fal-ta de cultura existente en España en relación con los vehículos rígidos remolcadores, que en países como Alemania copan un 50% del transporte de larga distancia mientras que en España rozan el 10%. Y se refiere, ya a largo plazo, a que con las previsiones de transporte combinado multimodal es previsible un incremento del sector de distribu-ción y una reducción del de larga distancia.

Confiado también en que el mercado de rígi-dos acabe despertando en algún momento, Javier Sánchez Ardavín explica que “el que se haya pro-ducido tanta diferencia entre tractoras y rígidos en 2011 se debe a la terrible crisis que estamos sufriendo en España, ya que sectores como el gran consumo, los servicios municipales, la cons-trucción y el transporte de media distancia cuen-tan con gran presencia de camiones rígidos”.

La crisis en la red comercialLa capacidad de las redes comerciales de los fa-bricantes, tanto en los departamentos de venta como de posventa, para soportar durante mu-cho tiempo una coyuntura adversa es otro de los asuntos de interés. En Iveco reconocen que “antes de la crisis la rentabilidad de la posventa conseguía cubrir más del 100% de los gastos por-

que el parque era muy grande; ahora ese índice se sitúa en torno al 70% como media”, para añadir que “durante estos cuatro años de crisis hemos tenido que trabajar mucho para reorganizar los concesionarios y ajustar sus gastos”. Desde DAF, marca que perdió el año pasado a dos de sus con-cesiones porque “su área de influencia era dema-siado pequeña”, valoran muy positivamente la capacidad de adaptación de los miembros de su red comercial, que además han rentabilizado al máximo sus ingresos de posventa, tanto en taller como venta de recambios.

Laurent Farman, de Renault Trucks, pone el acento en que “el incremento de matriculaciones no significa un incremento de rentabilidad para la red: por la dinámica de las ventas, en su mayoría a grandes flotistas, se producen grandes pedidos que implican un mayor grado de descuento, lo que lleva asociado un descenso de los márgenes de beneficio de la operación”. En la marca france-sa han llevado a cabo un proceso de optimización y racionalización de la red que se traducido en la concentración de puntos, la agregación de pun-tos abiertos o la recuperación de puntos de servi-cio provenientes de la red de otras marcas.

Un caso peculiar es el de la red de MAN que, pese a todo, se sigue ampliando, como puede verse con las últimas inauguraciones de MAN Truck & Bus Center y Service en Talavera (Tole-do), Soria y Cuenca.

Pablo [email protected]

Segmentos 2011 2010 % Variación Peso 2011 Peso 2010

Camiones Ligeros 1.568 1.656 -5,3% 9,2% 11,5%

Camiones Medios 2.483 2.615 -5,0% 14,6% 18,1%

Camiones Pesados >= 16 TM 12.967 10.140 27,9% 76,2% 70,4%

Rigidos de Carretera 2.092 2.237 -6,5% 12,3% 15,5%

Rigidos de Obras 686 1.000 -31,4% 4,0% 6,9%

Tractocamiones 10.189 6.903 47,6% 59,9% 47,9%

Total Camiones > 6 TM 15.450 12.755 21,1% 90,8% 88,5%

Total Camiones 17.018 14.411 18,1% 100,0% 100,0%

Matriculaciones de vehículos industriales en España en 2011

Según Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN Truck & Bus Iberia, una situación normal debería traducirse en “20.000 o 25.000 unidades de más de seis toneladas, un volumen que tardaremos años en alcanzar”

Fuente:Aniacam

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FABRICANTESFeria FABRICANTES

Solutrans sirvió para mostrar la recuperación de la industria del transporte

Evidente despertarHoy por hoy, muy pocos parámetros que ayuden a medir la situación del transporte de mercancías por carretera arrojan datos por encima de los registrados en los años de lo que se podría denominar “la gran ebullición”. Una de las favorables excepciones es la feria Solutrans que, en su pasada edición, celebrada en Lyon entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre, logró mejorar sus datos de afluencia en un 15% frente a la edición de 2007 para llegar hasta los 32.280 visitantes, un 9% de los cuales llegó desde fuera de Francia.

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FABRICANTES

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FABRICANTES

Buena prueba del salto hacia adelante registrado fue la presencia de todos los fabricantes de vehículos pesados

Recorrer las instalaciones del recinto ferial Eurexpo de Lyon durante la pa-sada edición de Solutrans haciendo al mismo tiempo un ejercicio comparati-

vo con la que tuvo lugar a comienzos de marzo de 2010 (tras suspenderse la cita en 2009 debido a la negativa coyuntura de entonces) permite asentar el convencimiento de que, al menos fuera de nues-tras fronteras, lo peor de la crisis ha pasado ya. Las cifras de visitantes, 32.000 frente a 20.000, y las de expositores, 750 frente a 500, dejan poco espacio al pesimismo, aunque más allá de los números el verdadero termómetro es el resultante de visitar el certamen, integrarse en una atmósfera positiva (algo no demasiado sencillo para los que llegamos cruzando los Pirineos) y dar fe de la actividad que siguen generando todas las empresas relaciona-das con el transporte de mercancías por carretera, desde fabricantes de vehículos hasta carroceros, sin olvidar la industria auxiliar y todo lo que tiene que ver con las nuevas tecnologías a bordo.

Buena prueba del salto hacia adelante regis-trado en esta edición frente a la anterior es la presencia de todos los fabricantes de vehículos pesados. Si en 2010 solamente Renault Trucks (cuya sede central se encuentra en Lyon) y Volvo (encuadrado en el mismo grupo empresarial que la marca del rombo) contaban con stand, en esta ocasión los “siete grandes” mostraron tanto sus últimas novedades como su gama al completo a los visitantes de Eurexpo.

En el stand de DAF, la novedad más destaca-da fue sin duda la versión híbrida del LF. Con una

Renault Trucks celebró el 20 aniversario del Magnum con el lanzamiento de la serie limitada Legend.

No podía ser de otra forma. La estrella en Mercedes-Benz era el nuevo Actros, que pocos días antes había sido nombrado “Truck of the year 2012”.

La versión híbrida del LF de DAF acaparó la mayor parte

de miradas en el stand del constructor holandés.

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FABRICANTESFeria FABRICANTES

MMA de 12 toneladas, ofrece una carga útil de 7,5 t y una reducción en el consumo de gasóleo de entre el 10 y el 20%.

Iveco, por su parte, se encontraba en pleno lanzamiento de la nueva Daily aunque también ha presentado recientemente la versión EcoStra-lis de su modelo pesado.

También en la línea de ofrecer a los transpor-tistas variantes con consumo optimizado de mo-delos ya conocidos en el mercado se sitúa MAN con el EfficientLine, mientras que en el stand de Mercedes-Benz, como no podía ser de otra ma-nera, la estrella, nunca mejor dicho, era el nuevo Actros, del cual se expuso hasta una cabina de demostración concebida específicamente para eventos de estas características.

Renault Trucks, que jugaba en casa, estaba además de celebración con el 20 aniversario del Magnum, una efeméride que desde la marca del rombo han querido conmemorar con la comer-

En la línea de ofrecer a los transportistas variantes con consumo optimizado de modelos ya conocidos en el mercado se sitúa MAN con el EfficientLine

Junto con la nueva Daily, Iveco no dudó en mostrar la versión de consumo optimizado EcoStralis.

MAN no baja la guardia en su propósito por disminuir el coste operativo para sus clientes. En la imagen, el TGX EfficientLine.

Contemplar en vivo el Scania Black Amber de 730 cv es una experiencia altamente recomendable.

La batalla sueca por situarse a la cabeza mundial en potencia no tiene descanso. Y así lo entiende Volvo, que mostró su FH de 750 caballos.

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FABRICANTES

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FABRICANTES

cialización de una versión limitada a 99 unida-des numeradas que se ha denominado Legend y que mantiene la decoración del modelo original, el AE, que fue galardonado con el premio “Truck of the year” en 1991. Esta versión limitada inclu-ye peldaños de aluminio en las puertas del pa-sajero y del conductor así como embellecedores cromados. En cuanto al interior, la cabina cuen-ta con asientos de piel marcados con el logotipo Magnum Legend y el número de serie del ca-mión. Además, destacan fuentes del constructor francés, la parte alta del salpicadero y la litera son también de piel.

Para terminar con los fabricantes de indus-triales medios y pesados, los dos grandes com-

petidores en el segmento de las súperpotencias, Scania y Volvo, desplazaron hasta Lyon sendas unidades del R730 cv en el primer caso y del FH de 750 en el segundo

Entre los comerciales ligeros, en el stand de Renault llamó la atención el interesante Kangoo ZE, de propulsión totalmente eléctrica, al tiem-po que Opel estrenaba en sociedad su modelo Combo, que próximamente llegará a los conce-sionarios de la marca en España, y Fiat Profes-sional apostaba por la versatilidad de su gama de vehículos a la hora de servir de plataforma para un buen número de carrocerías.

P.G.

Una de las marcas que más atención presta a

su gama de comerciales ligeros es sin duda Fiat, que expuso varios modelos con

diferentes carrozados.

Una de las grandes apuestas de Renault en el segmento profesional es la versión eléctrica del Kangoo.

Opel aprovechó su estand para mostrar su nuevo Combo.

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FABRICANTESPresentación

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FABRICANTES

Se trata del primer representante de la nueva gama Complet by Scania

Scania lanza en España un vehículo frigorífico completo para la distribución

Scania ha desarrollado un nuevo vehículo frigorífico completo concebido para labores de distribución que viene a inaugurar una nueva gama, denominada Complet by Scania, que nace en España y Portugal para ofrecer soluciones integrales a los empresarios de transporte de mercancías por carretera.

El lanzamiento comercial de este vehícu-lo supone la respuesta de la marca sue-ca a un estudio de mercado realizado a más de 2.500 empresas que arrojó la

necesidad existente entre los clientes de acceder a fórmulas de adquisición más sencillas median-te las que no tuvieran que dirigirse a múltiples proveedores para adquirir el producto final.

El nuevo modelo está integrado en el sistema de especificación, pedido y entrega de Scania, un circunstancia que permite reducir el plazo de entrega hasta un periodo de diez semanas, tras las cuales el comprador recibe un vehículo total-mente operativo. Esto es así debido a que en el momento en que se lleva a cabo la operación de compra en una concesión de Scania, el resto de

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FABRICANTES FABRICANTES

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Scania lanza en España un vehículo frigorífico completo para la distribución

proveedores, y muy especialmente el fabricante de la carrocería, comienza ya su labor para sin-cronizar al máximo el proceso de montaje sobre el chasis. A través de este producto, el transportista recibe una garantía válida en toda la red de con-cesionarios de la marca y aplicable a la totalidad de elementos que conforman el vehículo.

Un 10% más de ventasMaría Loscos, responsable de Producto, Logística y Marketing de Scania Ibérica, reconoció durante la presentación que “Scania es más conocida por su oferta de tractoras que por sus vehículos de dis-tribución”, una realidad que pretende equilibrar-se con esta iniciativa. Para Loscos, “el cliente de la distribución comparte necesidades con otros clientes del transporte, pero tiene necesidades es-pecíficas”. Y gracias a atender de forma más direc-ta estas peculiaridades será posible alcanzar el ob-jetivo fijado por esta marca para incrementar en un 10% las ventas en esta gama de mercado, un gama en la que durante 2011 se comercializaron en Es-paña un total de 2.092 vehículos en el segmento de distribución, 215 de los cuales fueron vendidos por Scania (80 de ellos con carrocería frigorífica).

Entre las fórmulas de adquisición del nuevo modelo cabe la posibilidad de contratar una cuota única que incluye financiación, seguro a todo ries-go, contrato de mantenimiento integral del vehí-culo, equipo de frío y plataforma y el segundo año de cadena cinemática. El vehículo está concebido inicialmente sobre una cabina de la serie P (aun-que las cabinas dormitorio de las series G y R están también disponibles), que cuenta un sobrechasis galvanizado con multitud de refuerzos estructura-les en la caja. El logo Complet figura en las puertas de la cabina, en el lateral de la caja y en el portón trasero mientras que el símbolo del Grifo Scania puede verse en las manetas y bisagras del portón trasero y en el lateral de la caja frigorífica.

En el apartado de características técnicas, el vehículo dispone de puertas traseras con cuatro bisagras embutidas en el marco, fallebas perso-nalizadas, zócalo con diseño especial que permi-te embutir el suelo, topes traseros de alta calidad, placa de matrícula integrada, elementos metáli-cos en acero inoxidable y cubreguías.

El furgón frigorífico, cuya carrocería está fa-bricada por ThermoEurop (ubicado en Saldaña, Palencia), puede adquirirse en cualquier medida

que cumpla con los requisitos legales en cuanto a dimensiones, pesos y ATP. El equipo de frío puede escogerse entre cualquier modelo de las gamas de Carrier y ThermoKing, mientras que los fabricantes de la plataforma elevadora son Dhollandia o Zepro.

Primer miembro de la gamaLa llegada al mercado ibérico de este vehículo su-pone la entrada de Scania en un nuevo concepto de comercialización de vehículos completos den-tro del cual este frigo es el primer representante de una gama “que próximamente se verá am-pliada” con propuestas destinadas a diferentes necesidades de transporte dentro del ámbito de la distribución. Además de las ventajas derivadas de tratar con un único proveedor, de la reducción en el tiempo de entrega o de la garantía cubierta por Scania para todos los dispositivos del vehícu-lo, desde la filial española del fabricante escandi-navo destacan un valor residual superior cuando llegue el momento de la renovación.

P.G.

Topes traseros de alta calidad y placa de matrícula

integrada figuran entre las características del vehículo.

El diseño especial del zócalo permite embutir el suelo.

María Loscos, responsable de Producto, reconoció que “Scania es más conocida por su oferta de tractoras que por sus vehículos de distribución”

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INTERMODAL

FABRICANTESMercado

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INTERMODAL

FABRICANTES

Las ventas de tractoras, que suponen un 68,9% del mercado, descendieron un 0,6%

2012 se estrena con una caída del 20,5%Tras la bajada del 6,7% experimentada el pasado mes de diciembre, el año 2012 echa a andar en el mercado de los vehículos industriales destinados al transporte de mercancías con un descenso en las ventas del 20,5%, según los datos recopilados por Aniacam. La principal novedad con respecto a meses anteriores es que todos los segmentos, incluido el de las tractoras, obtuvieron a lo largo del pasado mes unos resultados peores que en enero de 2011.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2011

Enero Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 4 4 8 5,03 13 5,44 -38,46 8 5,03 13 5,44 -38,46ISUZU 5 5 8 5,03 7 2,93 14,29 8 5,03 7 2,93 14,29IVECO 1 1 75 47,17 122 51,05 -38,52 75 47,17 122 51,05 -38,52MAN 6 6 5 3,14 22 9,21 -77,27 5 3,14 22 9,21 -77,27MERCEDES -BENZ 3 3 21 13,21 23 9,62 -8,70 21 13,21 23 9,62 -8,70MITSUBISHI 7 7 4 2,52 11 4,60 -63,64 4 2,52 11 4,60 -63,64NISSAN 8 8 3 1,89 9 3,77 -66,67 3 1,89 9 3,77 -66,67RENAULT 2 2 33 20,75 31 12,97 6,45 33 20,75 31 12,97 6,45TTURO 10 10 0 0,00 1 0,42 -100,00 0 0,00 1 0,42 -100,00VOLVO 9 9 2 1,26 0 0,00 0,00 2 1,26 0 0,00 0,00TOTAL 159 100,00 239 100,00 -33,47 159 100,00 239 100,00 -33,47

El segmento que a lo largo del pasado ejer-cicio tiró del mercado, el de las tractoras, vio descender sus ventas en tan sólo un 0,6%, puesto que en enero de 2012

se matricularon 843 unidades frente a las 848 del mismo mes del pasado año. Este nicho de merca-do, que representa ya el 68,9% del total, estuvo li-derado por Mercedes-Benz con 160 registros, una cuota del 18,98% y un incremento del 105,13%. En segundo lugar, Iveco registró 135 operaciones, lo que supuso un 16,01% de penetración y un creci-miento del 14,41%. El tercer escalón del podio fue para Renault Trucks, que dio de alta 132 tractoca-miones -un 15,66% de los vendidos en enero- a pe-sar de lo cual sufrió un descenso del 4,35%. Además de Mercedes-Benz e Iveco, sólo Volvo mejoró (un 5,31%) sus resultados frente al primer mes de 2011, ya que colocó en el mercado 119 unidades, lo que le permitió copar el 14,12% de las ventas y situarse en cuarta posición de la tabla. La quinta posición fue para DAF, que vio descender sus registros en

un 23,33%, a pesar de lo cual registró 115 tractoras (13,64% de penetración). MAN matriculó 91 unida-des (-20,18%) y una contracción del 33,58%. Scania cerró la clasificación con otras 91 operaciones, cifra un 33,58% inferior a la de enero de 2011.

Aunque daba la impresión de que el segmen-to de los rígidos de obra no podía caer más, en enero de 2012 se dieron de alta en toda España quince (15) unidades, lo que supuso un desplome del 72,7% frente a las matriculaciones del mismo periodo del pasado ejercicio. El peso de este nicho de mercado en el total es de tan sólo el 1,2%.

En cuanto a los rígidos de carretera, sus matri-culaciones descendieron un 25,26% frente al pri-mer mes de 2011. En este segmento sólo mejora-ron sus números Volvo (+52,17%) -que encabezó las ventas- y MAN (+10%). La segunda posición fue para Renault Trucks (29 ventas) y la tercera para Iveco (25 operaciones).

Por lo que respecta a los camiones medios, sus ventas fueron un 33,47% inferiores a las alcanza-

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INTERMODAL

FABRICANTES

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FABRICANTES

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das en enero del pasado año. Iveco (75 altas y -38,52%); Renault Trucks (33 registros y +6,45%) y Mercedes-Benz (21 operaciones y -8,70%) ocu-paron las posiciones de honor. Por último, las matriculaciones de camiones ligeros cayeron un 68,60%. Nissan lideró este segmento con 23 ope-raciones (un 35,38% de cuota), seguida por Mer-cedes-Benz e Iveco.

Los comerciales también cayeronEn cuanto a los comerciales ligeros, en enero se vendieron 5.624 unidades, cifra que lo convirtió en el peor inicio de año desde 1998. Renault, Peu-geot y Citröen encabezaron el podio aunque las

tres marcas lograron unas cifras de ventas infe-riores a las de enero del pasado ejercicio. El único constructor que mejoró sus matriculaciones fue Nissan, que con un aumento del 15,26% se colo-có en la sexta posición de la tabla elaborada por Aniacam, que para este año prevé la matricula-ción alrededor de “unos 100.000 vehículos”.

Los cálculos de la citada asociación auguran que en los próximos meses las ventas de este tipo de ve-hículos estarán “en línea con la situación de incerti-dumbre de la economía española”, a lo que hay que añadir “la subida del precio de los carburantes”.

S.B.N.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM

MarcaRanking 2011

Enero Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 5 5 12 8,45 15 7,89 -20,00 12 8,45 15 7,89 -20,00IVECO 3 3 25 17,61 49 25,79 -48,98 25 17,61 49 25,79 -48,98MAN 6 6 11 7,75 10 5,26 10,00 11 7,75 10 5,26 10,00MERCEDES -BENZ 4 4 19 13,38 28 14,74 -32,14 19 13,38 28 14,74 -32,14RENAULT 2 2 29 20,42 40 21,05 -27,50 29 20,42 40 21,05 -27,50SCANIA 7 7 11 7,75 25 13,16 -56,00 11 7,75 25 13,16 -56,00VOLVO 1 1 35 24,65 23 12,11 52,17 35 24,65 23 12,11 52,17TOTAL 142 100,00 190 -25,26 142 100,00 190 100,00 -25,26

Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2011

Enero Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 5 5 115 13,64 150 17,69 -23,33 115 13,64 150 17,69 -23,33IVECO 2 2 135 16,01 118 13,92 14,41 135 16,01 118 13,92 14,41MAN 6 6 91 10,79 114 13,44 -20,18 91 10,79 114 13,44 -20,18MERCEDES -BENZ 1 1 160 18,98 78 9,20 105,13 160 18,98 78 9,20 105,13RENAULT 3 3 132 15,66 138 16,27 -4,35 132 15,66 138 16,27 -4,35SCANIA 7 7 91 10,79 137 16,16 -33,58 91 10,79 137 16,16 -33,58VOLVO 4 4 119 14,12 113 13,33 5,31 119 14,12 113 13,33 5,31TOTAL 843 100,00 848 100,00 -0,59 843 100,00 848 100,00 -0,59

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2011

Enero Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 6 6 0 0,00 5 9,09 -100,00 0 0,00 5 9,09 -100,00IVECO 2 2 4 26,67 20 36,36 -80,00 4 26,67 20 36,36 -80,00MAN 7 7 0 0,00 12 21,82 -100,00 0 0,00 12 21,82 -100,00MERCEDES -BENZ 1 1 8 53,33 6 10,91 33,33 8 53,33 6 10,91 33,33RENAULT 3 3 1 6,67 9 16,36 -88,89 1 6,67 9 16,36 -88,89SCANIA 4 4 1 6,67 0 0,00 0,00 1 6,67 0 0,00 0,00VOLVO 5 5 1 6,67 3 5,45 -66,67 1 6,67 3 5,45 -66,67TOTAL 15 100,00 55 100,00 -72,73 15 100,00 55 100,00 -72,73

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Presentación COMERCIALES LIGEROS

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Presentada a mediados del pasado año, la sexta generación del Fiat Ducato ha servido para mejorar lo que ya era un buen producto. Los cuatro nuevos motores diésel, todos ya Euro 5, focalizan la mayor parte de las mejoras llevadas a cabo. Y la propuesta de 148 cv del 2,3 litros que motoriza nuestro vehículo de pruebas se perfila como la más deseada.

largo por 2,54 m de altura. La anchura de 2,05 m es común a toda la gama de furgones Ducato.

Estas dimensiones marcan el límite de manio-brabilidad urbana ligeramente por debajo de los turismos o todoterrenos de grandes dimensiones. Su conducción recuerda a la de su hermana pe-queña la Scudo, pero con 15 cm más de anchura y unos 30 cm más en sus cotas exteriores (altura, longitud y batalla) que la versión más grande (ba-talla larga y techo alto) de esta. En volumen útil las diferencias son mayores, 7.000 litros para la pequeña por 11.500 litros de la versión probada.

Para el tráfico urbano y las maniobras la visi-bilidad es fundamental, y la Ducato viene bien equipada con un par de retrovisores de generosas dimensiones cuyos ángulos muertos reducen a la mínima expresión los inferiores panorámicos, muy necesarios para dominar el perímetro del ve-

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150 EURO 5

Este contacto en terreno abierto sirve para confirmar la trayectoria ascenden-te de Fiat en su división de vehículos comerciales hasta las cuatro toneladas.

El constructor italiano ha conseguido en los últi-mos años configurar una gama muy completa de vehículos con tracción delantera, con propulsores que están a la vanguardia tanto en prestaciones y rendimiento como en emisiones contaminantes. Y la entrada en vigor de la norma Euro 5 para este tipo de vehículos es aprovechada por el fabrican-te italiano para impulsar su gama Ducato.

En la ciudadLa versión que protagoniza esta prueba es el MH2, es decir la versión furgón cerrado con ba-talla media de 3,45 m y techo alto. Esta combina-ción nos da unas medidas exteriores de 5,41 m de

• Rendimiento del motor.• Calidad de vida a bordo.

• Capacidad de almacenaje interior.• Consumo ajustado.

• Capacidad de almacenaje interior.

A

FAVOR

• Mando de control de velocidad.• Posición espejo panorámico derecho.

• Pedales de acelerador y freno muy próximos.

• Mando de control de velocidad.• Posición espejo panorámico derecho.

• P

A

MEJORAR

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COMERCIALES LIGEROS

todotransporte/Febrero 2012 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS

hículo, y con regulación eléctrica de todos ellos. El inferior derecho queda un poco bajo a la vista de los conductores más “recortaditos”, perdiéndose una pequeña parte de la información que ofrece.

En su haber encontramos esos característicos elevados faros delanteros que parecen estar por encima de la zona de riesgo que conlleva el tráfico en la ciudad quedando el gran paragolpes delante-ro como destinatario de aquellos roces e impactos involuntarios propios de la circulación en la urbe.

Volviendo al puesto de conducción, observa-mos la característica proximidad de los pedales de acelerador y freno tanto en distancia como en altura. Los materiales plásticos que conforman el salpicadero ofrecen una foto de calidad y un di-seño moderno con gran cantidad de huecos para colocar los más diversos objetos. Incluso en cada puerta encontramos un par de amplios comparti-mentos. Los nuevos tonos más oscuros del salpi-cadero le dotan de un punto más de elegancia. La combinación de colores y materiales elegidos para la tapicería de los asientos ponen el toque deporti-vo. Y el resultado de todo ello es excelente.

El puesto de conducción y el acceso al mismo está bien resuelto. El diseño de la banqueta ha bus-cado un equilibrio entre sujeción lateral y facilidad de acceso sin sacrificar ninguna de ellas a favor de la otra. Dispone de regulación de apoyo lumbar y como ocurre con este tipo de vehículos con mam-

¿Por qué el 2.3 litros Multijet II Euro 5 de 148 cv?

En el catálogo de la nueva Fiat Ducato podemos elegir entre cinco motorizaciones diferentes: una de gas de 136 cv y cuatro diésel

de 105, 130, 148 y 177 cv.De entre los nuevos motores de gasóleo que cumplen con la nor-

ma Euro 5 y vienen a sustituir a los anteriores Euro 4 de 100, 120 y 157 cv encontramos especialmente interesante la versión de 148 cv. Este propulsor comparte algo más que la bancada de 2.287 cm3 con el 130 cv pero, a diferencia de éste, su turbocompresor es de geome-tría variable. La existencia de este elemento mejora el rendimiento de la mecánicas a bajas revoluciones sin penalizar su comportamiento en altas. En el caso que nos ocupa la mayor diferencia entre ambas versiones no tenemos que buscarla en los 18 cv de potencia máxima que los separa. Tampoco en los 30 Nm que es la diferencia de par máximo entre ambos, sino en el régimen en el que se consigue este dato. En la versión menos potente sus 320 Nm se consiguen girando a 1.800 rpm, mientras que nuestro protagonista obtiene sus 350 Nm a 1.500 rpm. Es en esta zona del tacómetro donde la diferencia de rendimiento entre ambos es bastante superior a esos 18 cv.

Por otro lado, la opción de 1.956 cm3 y 115 cv se perfila como la más económica y adecuada para trabajos con carga ligera, mientras que el 177 cv será el más adecuado cuando lo prioritario sean las prestacio-nes. Además esta mecánica tiene el privilegio exclusivo de disponer de cambio automático, que esperamos que en un futuro no muy lejano se extienda al motor de 148 cv, que lo recibiría con agrado.

para ve limitado desplazamiento de la banqueta hacia atrás así como la inclinación del respaldo, pero salvo que tengamos una talla excesiva no ten-dremos ningún problema para acomodarnos.

Los mandos de los indicadores de dirección y del control de velocidad están a mano del conductor pero demasiado próximos entre sí para ser tan iguales.

El salpicadero no es completamente nuevo

pero ha sido objeto de una acertada actualización.

Los diseñadores de la Ducato han conseguido un excelente impacto visual con la línea exterior de este vehículo.

Las molduras plásticas de los laterales son imprescindibles en este tipo de vehículos expuesto al congestionado tráfico urbano...

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COMERCIALES LIGEROS/

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La incorporación del navegador en el centro del salpicadero resulta más efectiva en la práctica que sobre el papel, pues apenas resta visibilidad y permite gestionar desde su panta-lla la telefonía y la “multimedia”. El equipo está basado en el TomTom 1000, incorporando las funciones Live y HDTraffic y podemos extraerlo con facilidad liberando un botón.

Dispone de control de velocidad, gestionado por un mando similar a los que accionan los limpiaparabri-sas y las intermitencias, (quizá de-masiado próximo a este último), de fácil acceso.

En carretera se muestra noble y los armotiguadores telescópicos filtran bien las irregularidades del terreno. Buena también la insono-

rización, con mérito a repartir entre los materiales utilizados y la rumo-rosidad del motor.

MotorAunque existe un motor de 3.0 litros y 177 cv (que veremos montado so-bre todo en versiones de mayor tone-laje y chasis cabina) esta versión de 148 cv de su bloque intermedio de 2,3 litros se perfila como la joya de la corona, aunando potencia y rentabi-lidad para esta configuración.

Los 350 Nm de par motor máxi-mo de esta mecánica, a tan sólo 1.500 rpm, son más que suficientes para mover con soltura y eficiencia a este depredador de la ciudad (y de la carretera). Su turbo de geome-tría variable le permite realizar gran

MotorModelo: 150 Multijet.Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.Cilindrada: 2.387 cm3.Potencia máxima: 148 cv a 3.600 rpm.Par máximo: 350 Nm a 1.500 rpm.Alimentación: Inyección directa Multijet II Common Rail con turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión Tracción: delantera.Embrague: monodisco.Caja de Cambios: manual de seis velocidades + MA.

DirecciónDirección: de cremallera con asistencia hidraúlica.

NeumáticosNeumáticos: 215/70R 15.

FrenosDelanteros y traseros: discos autoventilados con ABS y EBD.

SuspensiónDelantera: Independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.Trasera: Eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

CombustibleCapacidad: 90 litros.

FICHA TÉCNICA

Fiat Ducato Furgón 2.3 Multijet 150 Euro 5

FICHA TÉCNICAHasta tres anchos de puerta corredera disponibles en la

gama Ducato. Buen ajuste de la puerta lateral.

La elevada posición de las ópticas delanteras y su amplio parachoques uno de sus puntos fuertes.

Muy bueno el comportamiento dinámico durante toda la prueba, sin la menor amenaza del tren trasero.

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FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150 EURO 5

parte de su trabajo a bajo régimen en situaciones de media carga y vacío sin la menor pérdida de agilidad. Las ventajas de este tipo de conducción son obvias: menor rumorosidad, menor consumo y menor desgaste del motor.

Los nuevos propulsores Euro 5 Multijet II vie-nen asociados a cajas de cambio de seis veloci-dades, a excepción del dos litros (cinco velocida-des), con el añadido de una versión automática para el 3.0 litros (esperemos que en el futuro Fiat facilite a este propulsor el acceso a una versión de cambio automático, pues méritos atesora para ello). En este caso, la elasticidad que proporciona el turbo de geometría variable, que rebaja en 300 revoluciones el momento de entrega de su máxi-mo par respecto a la versión de 130 cv, permite incluso saltarse (en vacío y a media carga como decía anteriormente) alguna de las primeras mar-chas sin el menor síntoma de fatiga.

El desarrollo del cambio le permite circular a 90 km/h girando el motor a 1.900 rpm en sexta, a 2.250 rpm en quinta o a 2.900 rpm en cuarta. En sexta velocidad, a 1.500 rpm desarrolla 70 km/h, a 2.200 rpm 100km/h y a 2.550 rpm 120 km/h (este último dato es “simplemente informativo”).

El consumo es otro de los fuertes de este Euro 5, y lo demostró durante nuestra prueba donde va-riando las condiciones de carga y ruta se ha man-tenido en unos excelentes 7,8 litros de media. En vacío y en ruta interurbana nos llegó a sorprender con un parcial de 6,1 l/100km (respetando siem-pre los límites legales de velocidad). Además es opcional la función Start-Stop y los periodos de mantenimiento se alargan hasta los 48.000 km.

Con 1,87 m de anchura interior se posiciona como uno de los vehículos más aprovechables en este parámetro. Hasta 13 anillas de anclaje con-tamos, un par de focos para facilitar la estiba y un pequeño capitoné con sendas bandejas laterales para objetos más pequeños. La anchura es la única medida fija común en las versiones furgón. Los 11,5 m3 de volumen de carga que admite corresponden a un vehículo de 5,41 m de largo por 2,54 de altura. El hecho de ser tracción delantera facilita que la al-tura de carga esté a sólo 54 cm del suelo y la puerta lateral, que por cierto desliza con facilidad, da una medida de 1,25 m de ancho por 1,755 m de alto.

Elan ValaFotos: Javier Jiménez

Ubicación de los focos del compartimento de carga.

Destaca la cantidad de almacenaje disponible. Hasta una guantera con llave para guardar el portátil.

Algo más que un navegador portátil. Desde

su pantalla táctil podemos controlar el equipo

multimedia y el teléfono. Además cuenta con la

función Live y HD Traffic.

En este tipo de vehículos no resulta fácil el acomodo de la rueda de repuesto.

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COMERCIALES LIGEROSActualidad

El prototipo alemán combina propulsión eléctrica y conducción semiautomática

Volkswagen eT!, la revolución de los ligerosUn auténtico laboratorio sobre ruedas, así es el eT!, el último prototipo desarrollado por Volkswagen en el ámbito de los comerciales ligeros. Propulsado mediante motores eléctricos ubicados en ruedas y equipado con una tecnología de conducción semiautomática supone un verdadero compendio de innovación tecnológica y de nuevas soluciones también en el capítulo de diseño para adelantar cómo podrían ser las furgonetas de reparto urbano dentro de no muchos años.

Tras analizar las actuales necesidades de los profesionales del transporte ur-bano de mercancías en vehículos li-geros y con la absoluta libertad que

otorga el trabajar sin tener que ofrecer de forma inmediata un producto comercializable a corto plazo, los ingenieros y diseñadores de Volkswa-gen han alumbrado un vehículo sorprendente y cargado de tecnología, buena parte de la cual no sería extraño que pudiera verse, según avanzan

desde la marca alemana, en la segunda mitad de esta década.

El Volkswagen eT!, que así es como se ha bau-tizado a esta asombrosa criatura, aporta solucio-nes para el futuro a largo plazo de la distribución urbana de mercancías. Equipado con un avan-zado sistema de propulsión totalmente eléctri-ca desarrollado a partir de motores ubicados en cada rueda, la ausencia total de emisiones sería una realidad siempre y cuando las fuentes de

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COMERCIALES LIGEROS

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Volkswagen eT!, la revolución de los ligeros

electricidad que alimentasen estos motores fue-ran renovables.

Pero donde la tecnología da un paso de gigan-te a bordo de este prototipo es en el campo de los sistemas de ayuda a la conducción, tanto que equipa un dispositivo capaz de convertir el des-plazamiento del vehículo en una labor semiauto-mática. Así, el eT! puede seguir al repartidor entre casa y casa (“follow me”), o regresar a él cuando éste lo pida (“come to me”) y además es capaz de hacerlo sin conductor. Pero esto no es todo, ya que este ingenio del constructor germano admite la posibilidad de ser dirigido mediante un stick de dirección situado en el asiento del acompañante. Además, en el lado del acompañante, que final-mente es por el que se realiza el trabajo de repar-to, hay una puerta corredera eléctrica que puede abrirse en dos fases distintas, lo que facilita una entrada muy rápida al vehículo, así como un rápi-do acceso al material a repartir.

El desarrollo de prototipos es mucho menos común entre los vehículos destinados al trans-porte de mercancías que entre los turismos, que suelen recibir las inversiones más cuantiosas por parte de los fabricantes. Sin embargo, parece que Volkswagen ha visto con claridad que el reparto de mercancías en áreas urbanas está llamado a experimentar una auténtica revolución tarde o temprano y no han querido dejar pasar más tiem-po antes de ponerse a ofrecer soluciones que satis-fagan las exigencias tanto de las propias empre-sas como de la sociedad en su conjunto. “Hemos analizado al detalle la tendencia de los procesos y las necesidades de los clientes y, a partir de ello,

han surgido ideas sobre cómo el segmento de los vehículos de reparto y mensajería puede desarro-llarse en un futuro a largo plazo. En este contexto, nos hemos centrado en la conducción sin emisio-nes y el espacio disponible en las zonas urbanas, las funciones de conducción semi-automática que ofrecen un soporte importante y simplifican los procesos de trabajo y la integración de nue-vas tecnologías de comunicación. Por encima de todo, también hemos dado con el diseño de un ve-hículo comercial muy emocional. Para conseguir esto, nuestros equipos no solo han mirado hacia el futuro desde el pasado, también han trabajado desde una perspectiva de futuro para implemen-tar un concepto de desarrollo avanzado, basado en las tecnologías disponibles hoy en día”, relata no sin orgullo por el resultado conseguido el pro-fesor Dr. Jürgen Leohold, director de Volkswagen Group Research, la división del constructor que ha liderado un proyecto en el que también ha par-ticipado el Servicio Postal Alemán (uno de los ma-yores clientes de vehículos comerciales ligeros) y la Universidad de Arte de Braunschweig.

Con el primer prototipo ya encima de la mesa, y partiendo de la base de que el eT! ofrece indu-dables posibilidades que podrían llegar a imple-mentarse sobre vehículos listos para su comercia-lización en un determinado periodo de tiempo, la siguiente fase que afrontará este asombroso recién nacido será comenzar a dar sus primeros pasos a través de pruebas de conducción cuyos resultados prácticos servirán para ir avanzando en un ámbito de la movilidad que está llamado a ser sujeto de profundos cambios en un horizonte no muy lejano.

P.G.

Limpio, sin estridencias y con la última tecnología a bordo. El interior del prototipo de Volkswagen avanza las líneas que seguirán los futuros modelos de la marca.

Tras el desarrollo del concepto, el siguiente paso es dar paso a las primeras pruebas de conducción.

Volkswagen ha visto con claridad que el reparto de mercancías en áreas urbanas está llamado a experimentar una auténtica revolución

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Noticias FABRICANTES

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FABRICANTES

manente y uniforme (50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferencial de serie en la caja central y en el eje posterior. En opción puede pedirse el bloqueo en el eje delantero. “Cuando todos los bloqueos están activados, una sola rueda puede recibir hasta el 100% de la potencia sin que exista compensación de los distintos pares de transmisión”, destacan en Volkswagen.

Las modificaciones frente a la versión con tracción a un único eje alcanza tanto al eje delantero, con suspensión independiente, como al trasero, que es rígido, habiéndose reforzado los muelles, optándose también por unos amor-tiguadores más progresivos e interviniendo también en los estabilizadores modificados. Con todo ello, la distancia al suelo ha crecido diez centímetros.

El Crafter 4Motion está equipado por el motor biturbo de dos litros y 163 cv que ofrece un par máximo de 400 Nm a 1.800 rpm. Llegará a los concesionarios de la marca alemana en España en el segundo trimestre del año en versiones de 3,5 y 5 toneladas de MMA y en todas las variantes de carrocería, furgón y chasis cabina, así como con las distintas distancias de ejes y tipos de techo.

Volkswagen anuncia la llegada de una versión del Crafter con tracción 4Motion

El sistema de tracción integral de este vehículo ofrece una distribución de la potencia permanente y uniforme (50:50) a ambos ejes.

Volkswagen Vehículos Comerciales ha lanzado al mercado la versión 4Motion del Crafter, un vehículo concebido para su uso en terrenos extremos. El sistema de tracción integral de este vehículo ofrece una distribución de la potencia per-

Renault Trucks ofrece cheques regalo para sus vehículos de más de cinco años

Renault Trucks ha lanzado una promoción dirigida a los propietarios de vehículos de su marca con más de cinco años de antigüedad. El fabricante ofrece cheques regalo por un valor de hasta 300 euros en piezas de recambio, que podrán canjearse a lo largo de 2012.Con esta iniciativa, el constructor galo quiere incentivar a quienes ya confían en la rentabilidad de los recambios originales con cheques descuento, de 100, 200 y 300 euros, que podrán canjearse por piezas de recambio “en

una amplia lista de operaciones, como el mantenimiento de frenado y suspensión de semi remolques, kits de embrague, bombas de inyección, turbocompresor... entre otras muchas”. Además, la red de Servicio de Renault Trucks ofrece condiciones especiales en sus packs de mantenimiento para gamas DCi y E-Tech, que incluye un diagnóstico de seguridad de 26 puntos y Diago Renault, un diagnóstico de las partes mecánicas del vehículo que previene posibles inmovilizaciones.

Catalana de Camions, concesionario Mercedes-Benz, entrega 19 Actros a las empresas Biatrans y Transerveto El concesionario oficial de Merce-

des-Benz Mercedes-Benz Catalana de Camions cerró el pasado año con la entrega de un total de 19 unidades de su modelo Actros a dos empresas de transporte: Bia-trans, que ha recibido una decena

de vehículos, y Transerveto, que ha adquirido nueve camiones.

La empresa Biatrans, que tiene su sede en Ponts (Lérida), cuenta en su flota de vehículos más de 70 unidades pertenecientes a la marca de la estrella. Los Actros recibidos

recientemente son de la variante 1846 LS. Por su parte, Transerveto ha optado por la versión 1848 LS para sus nueve nuevas unidades, las cuales están equipadas con ca-bina Megaspace, retarder y equipo de frío.

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FABRICANTES FABRICANTES

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Iveco gana el Dakar 2012 con De Rooy

Iveco ha logrado el primer, segundo y sexto puesto en la clasificación general de vehículos pesados en la 33 edición del rally Dakar, que finalizó el pasado 15 de enero en Lima (Perú). Así, el equipo Petronas De Rooy Iveco ha ganado la carrera con el holandés Gerard De Rooy a los mandos de un Iveco Powerstar, un camión producido y comercializado

por la marca italiana en Australia y que cuenta bajo el capó con un motor de más de 900 cv. Los otros pilotos del equipo, Stacey y Biasion, han guiado dos Iveco Trakker Evolution 2, equipados con el mismo tipo de motor.

Asimismo, los pilotos del equipo De Rooy Promotor Les Comes, Pep Vila, Moi Torrallardona y Peter Van Eerd,

han finalizado en la onceaba posición final. Este equipo, donde militan los españoles Vila y Torrallardona, ha realizado labores de asistencia rápida de los pilotos de cabeza, transportando cerca de 500 kilos de recambios en su camión, y parándose a ayudar a De Rooy y Stacey cuando ha sido necesario.

Ford renueva su flota con 185 cabezas tractoras MAN TGX 26.440 BLS 6x2

Ford renovará este año su flota de camiones con 185 cabezas tractoras MAN TGX 26.440 BLS 6x2. Las unidades serán adquiridas mediante un contrato de leasing con una vigencia de cinco años. En 2013 el constructor alemán su-ministrará otras tantas unidades, por lo que el pedido asciende a 370 camiones. Ford utilizará los vehículos alemanes para el transporte de motores, cajas de cambios y componentes en Gran Bretaña.

Ángel Vázquez es nombrado nuevo director de Servicios y Calidad de Scania Ibérica

Ángel Vázquez, hasta ahora jefe de Servicios Técnicos de Scania Ibérica, ha sido nombrado director de Servicios y Calidad de Scania Ibérica desde el pasado día 1 de enero de 2012. Sustituye así a Andrés Leonard, que ocupará el cargo de Services Operations Manager en Scania Latinoamérica. Angel Vázquez es ingeniero técnico industrial por la Universidad Politécnica de Madrid y comenzó su actividad en Scania Hispania en 1989. Ha desarrollado su carrera profesional en diversas áreas de la compañía, ejerciendo funciones en el departamento de Motores Industriales y Marinos y posteriormente en el área de posventa como gerente técnico de Área de Camiones.

El holandés Gerard de Rooy, a los mandos de un Iveco Powerstar logró, contra todo pronóstico, arrebatar el título a los ya batibles Kamaz rusos.

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FABRICANTES/Noticias

todotransporte/Febrero 2012

Transportes Cabrera adquiere seis Iveco Ecostralis

La empresa Transportes Cabrera, con sede en Huércal Overa, localidad situada en la provincia de Almería, ha adquirido seis Iveco Ecostralis

AS440S50T/P con cambio auto-mático y retarder. La compañía almeriense cuenta con una flota de 90 camiones frigoríficos propios y

una flota agregada de 70 unidades adicionales. La entrega se efectuó a través del concesionario oficial Gines Huertas Industriales.

Fernando Montero, nuevo director de Marketing de Fiat Professional

Fernando Montero González ha sido nombrado director de Marketing de Fiat Professional. Montero se incorporó a la marca italiana en el año 2007 procedente de General Motors y acu-mula más de 20 años de experiencia en el sector del automóvil, habiendo desempeñado responsabilidades en muy diferentes áreas; ingeniería, postventa, ventas y marketing, muchas de las cuales han tenido una relación directa con el mundo de los vehículos industriales, “lo que le da un amplio conocimiento del negocio desde todos sus puntos de vista”, destacan desde el fabricante.

DAF cerró 2011 como líder del mercado europeo de tractoras

Con una cuota de mercado del 18,9% en el segmento de las trac-toras, DAF cerró el ejercicio 2011 como líder europeo de este nicho. Fuentes del constructor holandés aseguran que durante el pasado año el 15,5% de las ventas de vehículos industriales de más de 15 toneladas en el continente fue de sus camiones, lo que supuso “un récord” tras mejo-rar en tres décimas sus resultados de 2010.

DAF fue líder de mercado en Ho-landa, Bélgica, Gran Bretaña, Polonia y Hungría y “es la marca importadora mas importante en Alemania y Francia”, mientras que en Austria y en la República Checa, “ocupa una destacada segunda posición”. En cuanto a los tractocamiones, la filial

de Paccar es líder en Holanda, Gran Bretaña, Bélgica, Polonia, Hungría y República Checa. En España, Francia, Italia, Alemania y Hungría alcanzó cuotas de mercado récord en este segmento.

Desde la marca holandesa se recuerda que el año pasado se matri-cularon en la Unión Europea 244.000 vehículos industriales pesados, un 33% más que en 2010. Para el ejer-cicio actual DAF prevé un mercado de entre 210.000 y 240.000 camiones. Por lo que respecta a los camiones ligeros la marca estima que se matri-culen el mismo número de unidades que en 2011, unos 50.000. Mientras que en el segmento de 6 a 15 t, DAF incrementó su cuota de mercado del 7,7% al 8,9% en 2011.

Montero acumula más

de 20 años de experiencia en

el sector del automóvil.

En 2011, DAF fue líder en Holanda, Bélgica, Gran Bretaña, Polonia y Hungría.

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INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 70 Reportaje. El renting gana peso en el sector de forma paulatina.

66 Ferias. Escaparate Solutrans 2011.

69 Noticia. Istobal consolida su expansión en Estados Unidos.

68 Noticia. Goodyear comercializa el primer neumático de camión con microchip.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

76 Informe. Las ventas de remolques y semirremolques crecieron un 36% en 2011.

SIT80 Noticia. TomTom lanza el plan de mantenimiento de vehículos Webfleet.

80 Noticia. TUV Rheinland logra la acreditación que le permitirá examinar los centros de verificación de tacógrafos digitales.

80 Noticia. DTCO+ comunicó a sus integrantes la estrategia comercial 2012 en su convención anual.

78 Opinión. Repensar el transporte, por Miguel Ángel Mezquiriz, director de ventas de Carrier Transicold España.

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INDUSTRIA AUXILIARFeria

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INDUSTRIA AUXILIAR

Allison Transmission no deja escapar en prácticamente ninguna feria relacionada con el transporte la posibilidad de dar a conocer todas sus soluciones para el sector.

Los medios electrónicos de pago para los transportistas, segmento en el que opera AS24, no quedan fuera de la oferta de un certamen como Solutrans.

Con un amplísimo catálogo de más de 5.000 referencias para vehículos industriales, Boyriven es otro de los expositores habituales.

Chereau acudió a la feria francesa cargado de novedades, entre ellas una “cortina de aire” para mantener una temperatura homogénea en el interior del vehículo, “aún con las puertas abiertas”.

La firma valenciana Istobal avanzó su nueva gama HeavyWash para el lavado de vehículos industriales.

Kögel, que ha estrenado recientemente distribuidor en España, contó con uno de los mayores espacios de exposición entre los fabricantes de semirremolques que se desplazaron hasta el certamen.

La gama Cool Liner de Krone fue uno de los productos expuestos en el espacio del fabricante germano.

El estand de Lamberet acogió una unidad de la versión eléctrica de la Mercedes Vito equipada con un equipo de refrigeración alimentado por una batería de iones de litio independiente de la batería que alimenta el motor del vehículo.

Lamberet presentó el semirremolque SR2 “Green Liner”, “el más ligero y el que menos carburante consume”, según el fabricante.

Escaparate

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INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR

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Lecitrailer anunció la construcción de una base de posventa en Lyon, lo cual viene a demostrar la importancia del mercado galo para el constructor aragonés.

Uno de los escasos representantes nacionales fue Liderkit, una compañía que ha hecho de la internacionalización su principal objetivo estratégico.

La compañía Remsa, especializada en el frenado de vehículos industriales y con planta de producción en España, no faltó tampoco a la cita.

Una de las novedades de SAF Holland fue el sistema Tire Pilot para mantener y controlar la presión de los neumáticos de los semirremolques.

Schmitz Cargobul presentó el nuevo sistema SMP (Sliding Micro Post) de lonas capaces de ser abiertas o cerradas en 35 segundos.

En el campo de la fabricación de cisternas, las propuestas de Spitzer Eurovrac no pasaron desaparcibidas.

La firma francesa Strada, que cuenta con delegación en España, más concretamente en Irún, mostró toda su oferta de tecnologías para la gestión de flotas.

Uno de los integrantes de la “delegación” española fue Tisvol, que mostró su gama de vehículos fabricados en aluminio.

Los visitantes del estand de Thermo King pudieron ver de cerca los últimos dispositivos desarrollados por la firma americana en tecnología del frío.

Strada

Transics dio a conocer toda su amplia oferta de soluciones tecnológicas en el ámbito de la telemática.

La firma española Wtransnet, centrada en las bolsas de cargas, es un expositor habitual en Solutrans.

Teleroute cuenta con interesantes propuestas en el ambito de las nuevas tecnologías.

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Noticias INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR

Mapfre renueva su gama de seguros para vehículos industriales

La compañía Mapfre ha flexibilizado su oferta de seguros para camiones, vehículos industriales y agrícolas, ya que ofrece coberturas opcionales en los tres productos que ofrecerá a este tipo de vehículos: seguro a terceros básico, todo riesgo con franquicia y todo riesgo sin franquicia.Fuentes de la aseguradora destacan que las cober-turas opcionales para las tres pólizas son rotura de

parabrisas y lunas, defensa en multas de tráfico y retirada del permiso de conducir. Además, para la prestación de asistencia en viaje habrá dos moda-lidades: la básica y la ampliada. Por otro lado, se podrá solicitar conjuntamente en una misma póliza (con un único recibo) la cobertura de responsabili-dad civil de la carga y la del seguro obligatorio del viajero (SOV).

Bridgestone sube los precios en Europa de los productos recauchutados

Brigestone Europa ha anunciado que llevará a cabo un nuevo incre-mento de precios de sus productos recauchutados en toda Europa du-rante el primer trimestre de 2012. La decisión será efectiva desde el 1 de marzo y el porcentaje de subida dependerá de cada país, aunque la

media es del 10% para los productos Bridgestone y Bandag de banda de rodadura precurada y del 8% para los productos de goma Cushion Bandag.

Asimismo, y en relación con este reciente anuncio, Yves Kerstens, director general de la Unidad de Ne-

gocio de Productos Comerciales de Bridgestone Europa, ha explicado que “los precios de este tipo de productos tienen todavía un importante desfase para recuperar los incrementos del coste de las materias primas que hemos sufrido en los dos últimos años”.

Goodyear comercializa el primer neumático de camión con microchip

RHT II RFID (Radio Frequency Identity) 435/50R19,5 lleva dentro un microchip que se conecta, exclusiva-mente, con el programa on-line de gestión de la firma FleetOnlineSolutions.

Fuentes de la compañía aseguran que el nuevo neu-mático ofrece a los operadores de flota “ventajas que incluyen un menor tiempo de parada, una mejor gestión de los neumáticos y mayor seguridad”. Desde Goodyear recuerdan que la inspección de los neumáticos puede ser un proceso muy lento puesto que cada neumático tiene que ser identificado por las marcas de su flanco, lo cual no es siempre fácil debido a la suciedad y a las rozaduras. Gracias a la tecnología RFID cada cubierta se identifica tras pasar un escáner manual alrededor del flanco, “obteniendo así con exactitud la información registrada electrónicamente”.

La compañía ha elegido la medida 435/50R19,5 ya que es la más habitual entre los transportistas que cuentan con conjuntos “megatrailer”, que permiten un volumen máximo “dentro del límite europeo de cuatro metros de altura total del remolque”.

La multinacional estadounidense Goodyear ha pre-sentado un neumático de camión que incorpora un microchip. La cubierta para semirremolque Regional

El microchip se conecta exclusivamente con el programa on-line de gestión de la firma FleetOnlineSolutions.

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INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR

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Istobal consolida su expansión en Estados Unidos

Istobal ha cerrado la compra de activos de la empresa Magic Wand, con sede en la localidad norteamericana de Bristol (Virginia) con el fin de consolidar su estrategia de expansión en Estados Unidos. El fabricante español explica que “esta compra supone la implantación in situ del montaje final de los equipos de lavado específicos para el mercado americano en las instalaciones que esta empresa posee en Virginia, con una planta de fabricación de 10.000 metros cuadrados y una plantilla actual de 13 empleados”.

La implantación de la base logística y de ensamblaje final de sus equipos en Virginia supone un paso más en el plan de expansión de la firma con sede en La Alcudia en el mercado norteamericano, en el que se adentró hace ya un par de años con la constitución de Istobal USA y en el que pretende multiplicar tanto su número de empleados -de 25 a 108- como su facturación -de 8 a 27 millones de dólares- en un plazo de cuatro años.

Con esta operación, Istobal asume la línea de pro-ductos de Magic Wand, que incluye centros de lavado de alta presión, puentes de lavado sin contacto y tú-neles de lavado automático que será complementada con el producto “americano” de Istobal, que abarca desde el puente de lavado M’NEX22 de 2,70 metros de ancho especial para los vehículos estadounidenses hasta sistemas de lavado de camiones y autobuses, pasando por una gama específica de cerramientos y complementos.

Los planes de Istobal en Estados Unidos contemplan pasar de 8 a 27 millones de dólares de facturación en este país.

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QUINTA RUEDAReportaje

QUINTA RUEDA

El renting gana peso en el sector de forma paulatina

Aglutinadoras de servicios

El transporte de mercancías por carrete-ra es una actividad en la cual hay que tomar múltiples decisiones que afectan a diversos aspectos del negocio, por lo

que delegar en las personas o empresas adecua-das permite a los responsables de las compañías transportistas centrarse en las tareas más deter-minantes de su día a día.

Este es un aspecto cada vez más valorado por los gestores de flotas, que ven en las empresas de renting unas “aglutinadoras de servicios”, tal y como las califica Luis Morán, director comercial de Arval. Es evidente que la comodidad lograda tras externalizar el amplísimo abanico de gestio-nes relacionadas con la compra, uso y manteni-miento de los vehículos es otro de los puntos fuer-tes del renting, y es en este terreno en el que se

libra gran parte de la batalla comercial entre las empresas que operan en este mercado.

Una cuota de mercado difícil de medirA pesar del crecimiento que en los últimos años ha experimentado esta modalidad de uso de ve-hículos comerciales e industriales en España, la cuota de mercado del renting está aún lejos de la media de otros países europeos. No obstante, Agustín García, presidente de la Asociación Es-pañola de Renting (AER), subraya que, en el sec-tor del transporte de mercancías, el renting “está mucho más desarrollado que en el conjunto ge-neral: si a nivel global de todos los vehículos que se matriculan en España el renting representó el 13,28% al 31 de diciembre de 2011, en el caso de los comerciales e industriales este porcentaje se

Uno de los muchos cambios que se está produciendo en el transporte de mercancías por carretera es el desarrollo de fórmulas alternativas a la adquisición de vehículos. Las dificultades para obtener financiación y la irregularidad de la carga de trabajo son los principales factores que están favoreciendo el crecimiento del renting entre los profesionales de la carretera. Pero no son los únicos, ya que los servicios incluidos en este tipo de contratos son cada vez más flexibles y variados.

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QUINTA RUEDA

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QUINTA RUEDA

elevó al 23%”. García detalla que durante el pa-sado año el 32,56% de los derivados de turismo y furgonetas matriculados lo hicieron mediante esta fórmula, mientras que entre los furgones con una masa máxima autorizada de menos o igual a 3,5 toneladas la penetración fue del 15,61%.

En todo caso, ofrecer datos sobre el peso que el renting tiene en los semirremolques es com-plicado, tal y como apunta Elisa Guillén, de Next-rent, quien señala que “los datos publica-dos sobre el sector no son muy fiables debido a que se contabilizan las matriculaciones corres-pondientes a alquileres y renting que en realidad son ventas a plazos y, por lo tanto, no aportan las ventajas que ofrece el renting respecto a los gas-tos incluidos en la cuota y la gestión administra-tiva correspondiente”.

El director de Marketing de Fraikin, Juan Pe-dro Calderón, estima que, “según la información que manejamos”, el peso del renting en el sector español del transporte de mercancías “represen-ta el 5% de las matriculaciones”, mientras que “en el resto de Europa está entre el 10 y el 20%”. Rafael Sánchez, director gerente de PaulGünther España, considera que la cuota de mercado del renting es “todavía pequeña. Si miramos las ma-triculaciones de 2011 en el segmento de semirre-molques, deben estar en el entorno del 10%”. Por tanto, hay un amplio margen de mejora para esta actividad, una tendencia que se ve favorecida por los beneficios que los clientes obtienen al recurrir a esta modalidad de uso.

José Miguel Campillo, director de Cargobu-ll Finance -joint venture formada al 50% entre Schmitz Cargobull y el banco holandés De Lage Landen International BV, del Grupo Rabobank- señala cuáles son los clientes más habituales de la firma: flotas de transporte medias y de gran ta-maño que aprovechan las ventajas que conlleva

“externalizar una gran parte de sus medios de transporte y la gestión de los mismos”. También son proclives a decantarse por esta modalidad los transportistas “que cubren rutas europeas y tienen que entregar las mercancías ‘contra reloj’; aquellos que serían penalizados si no llegasen a la hora señalada (cadenas de suministro ‘just in time’) o con la mercancía ‘fuera de norma’ (frigo-rífico)”. En opinión de Campillo hay una tercera clase de profesionales del transporte que buscan “obtener flexibilidad en su balance adaptando el número de vehículos a las circunstancias de la demanda, lo que tiene que ver con la posibilidad de que el arrendador pueda devolver los vehícu-los que le resulten excedentarios”.

Rafael Sánchez, director gerente de PaulGün-ther España, explica que “los clientes recurren al renting no porque no pueda comprar, sino porque apuestan por esta fórmula de uso. Han valorado las ventajas que conlleva: dejan de tener un taller propio (con el coste que genera la plantilla dedi-cada a estas labores), de asumir las tareas admi-nistrativas relacionadas con la compra-venta, uso y mantenimiento de las unidades..., y se pueden centrar en tareas más importantes para el futuro de sus empresas”.

Calderón señala que, históricamente, las em-presas más interesadas en el renting “han sido las de transporte de mercancías propias, para las que el vehículo no forma parte de su negocio, sino que se trata de un instrumento más” del servicio que prestan a sus clientes. El director de Marketing de Fraikin apunta que “los sectores que más utilizan nuestros servicios son el de distribución alimen-taria -sobre todo bajo temperatura controlada- y el transporte sanitario, las ambulancias”, segmentos que “agrupan el 60% de nuestra clientela”, agrega.

Sibely Valle, directora de Comunicación de Northgate, asegura que el núcleo que la actividad

Gracias a las posibilidades que abre la tecnología, Tip Trailer puede cobrar el uso del semirremolque sólo cuando se utiliza.

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INDUSTRIA AUXILIARReportaje

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INDUSTRIA AUXILIAR

de las empresas de renting “no es tanto el mero arrendamiento del vehículo, sino la prestación de un conjunto de servicios relacionados con él que permite al cliente una autentica externalización de la flota, lo que permite liberar recursos que puede dirigir a su actividad central”.

Ventajas cada vez más convincentesPero antes de continuar, es preciso recordar cuá-les son las principales utilidades que el renting ofrece a los profesionales de la carretera. Agus-tín García, presidente de la AER, apunta que la capacidad de negociación de las compañías de renting “permite ofrecer precios más competiti-vos y mayores descuentos tanto en la adquisición de los vehículos como en toda clase de servicios” que éstos precisan.

Más allá de la economía de escala que alcan-zan las firmas, Gonzalo Elósegui, director comer-cial de Tip Trailer, explica de forma muy didáctica las ventajas que ofrece este tipo de contratos. En su opinión, la primera es fiscal, “ya que la cuota de alquiler es desgravable al 100% y -al no tener la obligación la empresa arrendadora de infor-mar a la Central de Intervención de Riesgos del Banco de España (CIRBE)- el arrendatario no ve mermada su capacidad de financiación”. Ade-más, continúa, “al ser la cuota de alquiler un gasto se reduce el beneficio antes de impuestos, minorándose la base imponible en el Impuesto de Sociedades, dándose un efecto desgravador”. El segundo gran beneficio es de tipo operativo “ya que el arrendatario puede, mediante esta modali-dad, acometer proyectos de crecimiento sin tener que recurrir a fuentes de financiación internas o externas necesarias para la adquisición de semi-rremolques”. Una tercera ventaja afecta a la te-sorería, “ya que el renting mejora el flujo de caja al resultar las cuotas de alquiler más bajas que

las de compra”. Además, Elósegui cita un cuarto beneficio “que podríamos denominar ‘de intangi-bles’: permite reducir el control sobre operaciones de reparación, ITV, mantenimientos preventivos, comunicación con proveedores...”. Por último, la flexibilidad que es inherente al renting “permite que la empresa se centre en conseguir mayor va-lor añadido para sus clientes, ya que no tiene que negociar la compra, mantenimiento y posterior venta al fin de su vida útil” del vehículo. Guillén, de Next-rent, coincide en éste último punto: a su juicio los usuarios de renting no deben “preocu-parse de la venta de los vehículos al final de su vida útil, eliminando la incertidumbre” sobre el valor de reventa de los mismos.

Pero no todas las empresas de transporte pue-den optar a esta modalidad de uso. Las compañías que ofrecen este tipo de servicios son muy cuidado-sas a la hora de aceptar nuevos clientes, a los que se les solicitan multitud de datos. Elósegui detalla que “cada operación requiere de la aprobación por parte de nuestro Departamento de Riesgos que realiza, en primer lugar, un análisis cuantitativo tras analizar balances y cuentas de pérdidas y ga-nancias de los dos o tres últimos ejercicios; y otro cualitativo en el que se tiene en cuenta el proyecto concreto para el que el cliente requiere los semi-rremolques”. Además, se toman en consideración otros criterios, como la “experiencia en el sector o para qué clientes trabaja el transportista, todo ello a través un informe comercial detallado”.

El director gerente de PaulGünther España, advierte que desde su firma se aconseja el renting a aquellas compañías que “toman la decisión de externalizar su flota y los servicios que la rodean. Nuestros clientes se han dado cuenta de que es mucho riesgo jugar a la lotería de los futuros valo-res residuales de los equipos a cinco/seis años, y prefieren pagar una cuota con todo incluido para estabilizar el gasto, haciéndolo fijo”.

Soluciones para todas las necesidadesOtro de los calificativos que se puede utilizar para definir al renting es “flexibilidad”, ya que to-dos los proveedores intentan ofrecer a los trans-portistas soluciones ajustas a sus necesidades que, en muchos casos -cada vez más-, son cam-biantes. Así lo subraya Sibely Valle, directora de Comunicación de Northgate, compañía que ha lanzado “Parapymes”: una gama de servicios que se caracteriza por “su gran flexibilidad y capaci-dad de adaptación a las circunstancias”. Algu-nas de las facilidades que ofrece “Parapymes” es la posibilidad de devolver -sin penalización- una unidad antes de se cumpla el contrato, cambiar el tipo de vehículo o recuperarlo si se vuelve a ne-cesitar 48 horas después de su entrega. Northga-te también lleva a cabo el mantenimiento de las furgonetas o furgones en las instalaciones de la

Fraikin ofrece en régimen de renting desde

comerciales ligeros hasta conjuntos de carretera.

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INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR

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remolcaje. “Y disponibilidad de redes internacio-nales para resolver cualquier problema que pue-da surgir” señala Rafael Sánchez, quien agrega que PaulGünther ofrece a sus clientes “un traje a medida y un trato personalizado”.

Elósegui, director comercial de Tip Trailer, enumera la oferta de la firma: “mantenimiento in-tegral de los semirremolques (entendiendo por tal el sistema de frenos; el reemplazo de neumáticos; las revisiones del equipo de frío...); asistencia en carretera (nacional e internacional); ITVs; pago del impuesto de circulación; seguro a terceros; re-novación de los certificados ATP, ADR y CSC; rea-lización de pruebas de presión en cisternas; vehí-culo de sustitución en caso de avería o accidente; protección contra daños propios y pérdida total o

empresa de transportes gracias a sus unidades móviles de asistencia. Además, la sustitución del vehículo “es ilimitada”, ya que se puede recurrir a esta opción “tantas veces como se necesite” y sin ningún coste añadido, por uno “igual” al que requiere la actividad del cliente.

Luis Morán, director comercial de Arval, des-taca que los profesionales del transporte valo-ran más los servicios prestados que los clientes particulares, ya que los vehículos son “su herra-mienta de trabajo, por lo que la unidad de susti-tución es esencial si no quiere que su actividad se resienta”.

Desde Fraikin -que cuenta con una oferta de vehículos que va desde los comerciales ligeros a “los conjuntos de carretera”- inciden en el interés que tiene para los transportistas el hecho de que las prestatarias de estos servicios se encarguen de la gestión de los aspectos administrativos así como “del seguimiento técnico y el cumplimien-to de la normativa tanto del vehículo como de los accesorios, los equipos de frío, las grúas o las plataformas elevadoras”, entre otros elementos. La firma ofrece una posibilidad muy interesante para aquellos transportistas que necesiten una financiación añadida: mediante el “rent back” el profesional vende a Fraikin su flota. Gracias a esta operación recibe una aportación inmediata de liquidez y sigue usando sus vehículos en régi-men de alquiler, ofrecido por Fraikin.

En el segmento de los semirremolques -en el cual hay menos competidores debido al coste que supone la adquisición de estos vehículos, así como a la menor y más especializada demanda- los servicios más comunes prestados por las em-presas de renting son el mantenimiento, asisten-cia en carretera, seguros, cobertura de rescate y

PaulGünther recurre a los semirremolques del fabricante alemán Krone, especialmente furgones frigoríficos; lonas estándar; megas y portacontenedores extensibles.

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INDUSTRIA AUXILIAR

robo con y sin contribución; cobertura por pincha-zos y reventones; seguimiento vía satélite y con-trol de flota del cliente a través de nuestro portal web MyIntelligence”. Sobre esta última posibili-dad, José Miguel Campillo, director de Cargobull Finance, anuncia que “esperamos implantar Car-gobull Telematiks en breve” para el seguimiento de semirremolques de todo tipo.

Crecimiento leve, pero sostenidoLas compañías dedicadas al renting de semirre-molques consultadas para este reportaje coinci-den en su valoración sobre los resultados de 2011 que, en líneas generales, han sido similares a los del anterior ejercicio. Para este 2012, desde Car-gobull Finance auguran un primer semestre “bas-tante débil y un segundo de recuperación”. Este incremento, desde hace años, de la demanda de esta fórmula de uso es el que permite augurar a Elisa Guillén que Next-rent contará a finales de este año con una flota de tres mil unidades, una cifra reflejada en el Plan Estratégico de la firma valenciana y que se apoya en estudios de merca-do elaborados por la propia compañía.

De cara a este ejercicio, Next-rent tiene previsto abrir “varias sedes” en importantes corredores via-rios nacionales que, bajo la denominación de “Next-rent Proximity”, permitirán a los transportistas tener disponibles “unidades para alquiler a corto y medio plazo”. Estas instalaciones “funcionarán como cen-tros reguladores para la entrega y devolución de unidades nuevas, además de disponer del servicio de asistencia y mantenimiento tanto de las unida-des de alquiler así como de servicio multimarca”.

Rafael Sánchez, director gerente de PaulGün-ther España, declara que en 2012 “esperamos se-guir con la tendencia de crecimiento”. No obstan-te, añade, “queda mucho por recorrer puesto que nuestro país exporta mucho más que importa”, lo que genera que muchos de los viajes de retorno sean en vacío, disminuyendo así la rentabilidad de las operaciones, por lo que los clientes evalúan con mucho cuidado si es preferible “renovar, cre-cer tímidamente o seguir aguantando un año más con los equipos disponibles”.

Salvador Bravo [email protected]

Petit Forestier, el líder europeo especialista en frío

La compañía gala Petit Forestier acumula 105 años de presencia en el sector del transporte de mercancías. Desde

su nacimiento en 1907 -cuando su fundador Zéphirin Fores-tier empezó a transportar ganado vivo- hasta la actualidad la compañía se ha adaptado a los cambios sufridos en este segmento de actividad económica y hoy es “el líder europeo en el mercado del renting” de vehículos dedicados al traslado de productos a temperatura controlada.

La compañía -que entre 1995 y 2005 integró en su estruc-tura empresas asociadas que le aportaban sinergias comple-mentarias, como Lecapitaine para la carrocería y Relec Froid para los grupos frigoríficos- está presente en la actualidad en Francia, Luxemburgo, España, Países Bajos, Suiza, Reino Unido, Polonia, Portugal, Italia y ha iniciado su desembarco en el Magreb, zona en la que ya opera en Marruecos.

La firma basa su desarrollo en tres pilares: reforzar su especialización y oferta mediante la integración de empresas relacionadas con el frío; dar prioridad a la calidad del servicio que presta a sus clientes y, por último, protagonizar un creci-miento internacional basado en una implantación que permita a la compañía “ocupar posiciones europeas sólidas”.

La metodología de Petit Forestier a la hora de ofrecer sus soluciones frigoríficas a los transportistas consiste en un aná-lisis previo de la actividad de su futuro cliente, tras el cual el Departamento Técnico de la firma establece el tipo de vehículo que mejor se adapta a sus necesidades. Hay que señalar que la empresa francesa cuenta con un parque de “más de 30.000 vehículos”, con una amplitud de gama que explicaremos unas líneas más abajo. Algunos de los parámetros estudiados por los profesionales de Petit Forestier son: los productos trans-portados, su volumen, su acondicionamiento; la organización de las rutas: zonas de entrega, entorno geográfico, número de aberturas de puertas en una ruta; las obligaciones de tempera-tura y de regulación del frío; la elección del chasis y del motor

más adecuados; el tipo y tamaño de la carrocería; el equipo frigorífico idóneo o el acondicionamiento interior del carrozado, entre otros. En definitiva, una auténtica labor de asesoría.

La gama de vehículos ofrecidos por la compañía incluye desde los comerciales ligeros de ámbito urbano hasta los semirremolques, pasando por rígidos de carretera. En cuanto al volumen de carga, va desde 1,9 a 84 metros cúbicos de capacidad. Y por lo que respecta a la duración de los contra-tos, pueden ser de menos de 25 días de actividad (de corta duración); de entre esos 25 días y un año, que serían de media duración, y los de larga, que superaría los doce meses.

Obviamente, una compañía como Petit Forestier ofrece una gran variedad de servicios orientados al cliente con el objetivo de que los vehículos estén siempre operativos. En caso de accidente o de avería que obligue a inmovilizar alguna unidad, la compañía francesa pone a disposición de sus usuarios un vehículo de sustitución. Además, las reparaciones y mante-nimientos necesarios para el funcionamiento del vehículo se realizan en los talleres de Petit Forestier: carrocería, chapa, pin-tura, reparaciones o reemplazo de los elementos mecánicos (motor, caja de cambios, transmisión y chasis).

Pero antes de que se produzca una avería los técnicos de la compañía llevan a cabo mantenimientos preventivos frigorífi-cos y mecánicos de todos vehículos en los cuales se revisan y controlan multitud de componentes y elementos necesa-rios para asegurar un buen funcionamiento de las unidades, fundamental cuando se trata de mercancías que viajan con una temperatura controlada.

En definitiva, Petit Forestier ofrece un “todo en uno”, desde una labor de consultoría y asesoría previa a un seguimiento de las unidades mediante sistemas de localización de la flota pasando por todos los detalles que rodean al buen uso de un vehículos destinados a transportar mercancías a temperatura controlada. Se trata, sin duda, de un especialista global del frío.

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INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR

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QUINTA RUEDAInforme QUINTA RUEDA

Las ventas de remolques y semirremolques crecieron un 36% en 2011

El podio se germanizaA pesar de que durante 2011 se matricularon en España 7.436 remolques y semirremolques de más de doce toneladas, un 36% más que en el año anterior, esta cifra está aún muy por debajo (un -55%) de la media de los últimos diez años. En cuanto al reparto de las ventas, el podio deja de estar ocupado por Leciñena, quien cede su tradicional tercera posición a Krone. Lecitrailer sigue al frente de la tabla, pero Schmitz Cargobull recorta distancias.

Con el paso de los años y, sobre todo, con la prolongación de la crisis eco-nómica -que en 2012 parece que va a iniciar su enésimo capítulo-, el mer-

cado nacional de remolques y semirremolques va cambiando. De forma inexorable, y más rápi-

damente de lo que algunos preveían, las ventas se están concentrando en un menor número de fabricantes. Desde Asfares se subraya que “los ocho primeros fabricantes acumulan el 80% del mercado”, pero si acercamos más la lupa veremos que las dos marcas que lideran la clasificación,

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QUINTA RUEDA

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QUINTA RUEDA

Lecitrailer y Schmitz Cargobull, concentraron el 48,57% de las ventas.

Otro dato llamativo es que Leciñena abandona la tercera plaza que durante tantos años ha os-tentado en detrimento de Krone que, con un in-cremento del 133,3% sobre las altas de 2010, co-locó en el mercado a lo largo del pasado año 651 semirremolques, superando a la firma de Utebo en 35 unidades. Otra de las sorpresas es la quinta plaza, que está en manos de Lamberet, especia-lista francés en semirremolques frigoríficos.

Frigos y lonas, reyes del mercadoY esta es otra de las conclusiones que se puede extraer de los datos recopilados por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirre-molques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfa-res): el segmento de los frigos es el que más creció (97,6%) durante 2011, aunque ese estirón no ha sido suficiente para superar el volumen que repre-sentan las lonas, de las que se dieron de alta 2.725 unidades (con una subida del 39,2%). Sumando los registros de ambos nichos se obtiene un dato muy elocuente: el 70,13% del total de las ventas. El segundo incremento más importante -aunque con un volumen más modesto- lo protagonizaron los furgones de los cuales, con un crecimiento del 93,5%, se matricularon 329 vehículos.

Los basculantes mostraron un comporta-miento casi plano (+ 1,9% y 591 altas), pero cisternas y plataformas cayeron de forma des-tacada. Las cubas sufrieron una contracción del 22,7% (se dieron de alta 358 unidades) y los se-mirremolques dedicados a transportes especia-les vieron descender la demanda en un 20,7% (230 matriculaciones).

Los frigoríficos, en la costa mediterráneaOtro de los interesantes datos ofrecidos por As-fares hace referencia al reparto geográfico de las ventas. Por provincias, Murcia se situó en primer lugar con 736 altas (+100%), de las cuales 622 fueron frigoríficos. A continuación, en Barcelona se registraron 660 operaciones (+58%), mientras que la tercera plaza fue para Valencia con 629 matriculaciones (+49%), de las que 349 fueron de frigoríficos. La cuarta plaza fue para Zaragoza con 623 unidades (+65%).

En cuanto a las ventas de frigoríficos, Mur-cia encabezó la clasificación con 622 unidades (+230%) seguida por Almería 445 (+334%), Valen-cia (349 altas, +184%) y Zaragoza (251, +418%). En el resto de tipos destacaron las ventas reali-zadas en Barcelona (589 altas, +60%); Navarra (407, +195%); Zaragoza (372, +17%), Cantabria (353, +32%) y Guipúzcoa (303, +88%).

Salvador Bravo [email protected]

Remolques y semirremolques nuevos >12t por marcas

Plataforma 230 290 -20,7 % 3,1 5,3 -41,9 %

Llonas 2725 1958 39,2 % 36,6 35,9 2,0 %

Furgon 329 170 93,5 % 4,4 3,1 41,9 %

Cisterna 358 463 -22,7 % 4,8 8,5 -43,3 %

Frigo 2490 1260 97,6 % 33,5 23,1 44,9 %

Basculante 591 580 1,9 % 7,9 10,6 -25,3 %

Otros 713 731 -2,5 % 9,6 13,4 -28,5 %

Total 7436 5452 36,4 % 100,0 100,0

Matriculación Cuota

MARCA 2011 2010 %11/10 2011 2010 %

11/10

CIDEGA INOX 18 11 63,6 % 0,2 0,2 20,0 %

COBO HERMANOS 31 76 -59,2 % 0,4 1,4 -70,1 %

CHEREAU 81 28 189,3 % 1,1 0,5 112,1 %

FARCINOX 49 51 -3,9 % 0,7 0,9 -29,6 %

FLIEGL 91 89 2,2 % 1,2 1,6 -25,0 %

FRUEHAUF 40 18 122,2 % 0,5 0,3 62,9 %

GRANALU 137 105 30,5 % 1,8 1,9 -4,3 %

GUILLEN 107 122 -12,3 % 1,4 2,2 -35,7 %

INDOX 42 48 -12,5 % 0,6 0,9 -35,8 %

INTA-EIMAR 6 10 -40,0 % 0,1 0,2 -56,0 %

KRONE 651 279 133,3 % 8,8 5,1 71,1 %

LAMBERET 261 131 99,2 % 3,5 2,4 46,1 %

LECIÑENA 616 552 11,6 % 8,3 10,1 -18,2 %

LECITRAILER 2.055 1.235 66,4 % 27,6 22,7 22,0 %

LECSOR 427 286 49,3 % 5,7 5,2 9,5 %

MIROFRET 45 104 -56,7 % 0,6 1,9 -68,3 %

MONTENEGRO 198 272 -27,2 % 2,7 5,0 -46,6 %

MURSEM 42 44 -4,5 % 0,6 0,8 -30,0 %

PARCISA 107 96 11,5 % 1,4 1,8 -18,3 %

PRIM-BALL 111 96 15,6 % 1,5 1,8 -15,2 %

ROJO 50 57 -12,3 % 0,7 1,0 -35,7 %

SAMRO 68 55 23,6 % 0,9 1,0 -9,4 %

SCHMITZ 1.557 836 86,2 % 20,9 15,3 36,6 %

TAFYMSA 11 12 -8,3 % 0,1 0,2 -32,8 %

TISVOL 190 202 -5,9 % 2,6 3,7 -31,0 %

RESTO 445 637 30,1 % 6,0 11,7 48,8 %

TOTAL 7.436 5.452 36,4 % 100,0 100,0 0,0 %

Socios de Asfares 5.679 4.073 39,4 % 76,4 74,7 2,2 %

Remolques y semirremolques nuevos >12t por tipos

Matriculación Cuota

MARCA 2011 2010 %11/10 2011 2010 %

11/10

Plataforma 230 290 -20,7 % 3,1 5,3 -41,9 %

Lonas 2.725 1.958 39,2 % 36,6 35,9 2,0 %

Furgon 329 170 93,5 % 4,4 3,1 41,9 %

Cisterna 358 463 -22,7 % 4,8 8,5 -43,3 %

Frigo 2.490 1.260 97,6 % 33,5 23,1 44,9 %

Basculante 591 580 1,9 % 7,9 10,6 -25,3 %

Otros 713 731 -2,5 % 9,6 13,4 -28,5 %

Total 7.436 5.452 36,4 % 100,0 100,0

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QUINTA RUEDAOpinión

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QUINTA RUEDA

Miguel Ángel Mezquíriz, director de ventas de Carrier Transicold España

Repensar el transporteEn este artículo, Miguel Ángel Mezquíriz, director de ventas de Carrier Transicold España, analiza los retos de la distribución de mercancías a la hora de combinar variables como sostenibilidad, eficiencia y contaminación acústica. El autor detalla la normativa Piek sobre nivel de ruido y aporta algunas de las soluciones que su compañía propone ya actualmente al mercado.

Una distribución inteligente y eficiente puede ayudar a reducir el tráfico y a minimizar la conta-minación y el consumo de combustible, además de mejorar la seguridad vial y facilitar la cadena de eficiencia, un factor importante en el trans-porte de productos perecederos y sensibles a la temperatura.

La entrega nocturna facilita una alternativa ideal para alcanzar un transporte eficiente y soste-nible. Sin embargo, la entrega nocturna incremen-ta un problema, la contaminación acústica. Con el objetivo de solucionar este problema y llevado a

Como consumidores y como industria al por menor que nos preocupamos por el medioambiente nos esforzamos en tomar decisiones que reduzcan el

impacto en el medioambiente y así reducir la huella que deja el carbono. Con puntos de venta situados generalmente en zonas urbanas, donde los niveles de tráfico y la contaminación son par-ticularmente elevados, el transporte es un ele-mento fundamental a tener en cuenta para los minoristas que buscan desarrollar prácticas más sostenibles.

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QUINTA RUEDA

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QUINTA RUEDA

cabo por las preocupaciones de supermercados y autoridades locales, se creó en 2003 la normativa Piek de niveles de ruido en los Países Bajos.

La normativa Piek La normativa Piek tiene como objetivo promover el desarrollo de soluciones de distribuciones silencio-sas, permitiendo a los transportistas, fabricantes y minoristas que cumplan las restricciones acús-ticas establecidas por la mayoría de las autorida-des locales. La normativa Piek establece que los niveles de ruido durante las entregas nocturnas (de 10.30 pm a 7.00 am), no deben sobrepasar los 60 decibelios, lo que equivale a una conversación normal. Este nivel es considerado apropiado para áreas residenciales porque no dificulta el sueño.

Expandiendo las horas permitidas para entre-gas comerciales se superan muchos de los retos de distribución en áreas urbanas o sensibles. Esto conduce a reducir tiempo en la carretera y así re-ducir los accidentes de tráfico, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. De esta forma los supermercados estarán mejor abastecidos y los clientes mejor atendidos. Desde que los Países Bajos abrieron el camino, numerosos proyectos destinados a reducir la contaminación acústica han llegado a buen término o están en curso en otros países europeos como Francia, Reino Unido, Alemania y Bélgica. En España, la ciudad de Bar-celona está estudiando la viabilidad de las entre-gas nocturnas, y en otras ciudades españolas se está investigando si sería conveniente implantar las entregas nocturnas.

Carrier Transicold: Innovación para avanzar en sostenibilidadDada la creciente demanda de productos de bajo ruido y el enfoque de Carrier Transicold en el de-

El modelo Supra de la gama City ha eliminado de sus componentes el motor

diésel para reducir los niveles de sonoridad

y las emisiones.sarrollo de soluciones de transporte refrigerado, que combina un menor impacto ambiental con una capacidad de refrigeración óptima, Carrier Transicold ha ampliado recientemente su gama para remolques con certificación Piek con la in-troducción de la unidad Vector 1550 City. Además de disminuir el ruido, la unidad cuenta con la tec-nología “all electric” de Carrier Transicold.

Esta tecnología patentada representa la ges-tión ambiental de la empresa y la inversión en productos eficientes que ayudan a reducir el im-pacto sobre el medioambiente. La unidad Vector 1550 reduce significativamente el impacto total de la huella del carbono hasta un 35 por ciento en comparación con los sistemas convencionales, lo que supone el equivalente a eliminar 2.8 tonela-das de CO2 de cada unidad por año. Además, las fugas de refrigerantes son reducidas mediante la eliminación de un gran número de piezas del ci-clo de refrigeración.

Con esta tecnología pionera y la continua in-versión en I+D, el desarrollo de soluciones que ofrecen mejorar el rendimiento a los clientes si-gue siendo una prioridad para Carrier Transicold.

Miguel Ángel Mezquíriz

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| 80 | todotransporte/Febrero 2012

Noticias SIT SIT

TUV Rheinland logra la acreditación que le permitirá examinar los centros de verificación de tacógrafos digitales

TomTom lanza el plan de mantenimiento de vehículos Webfleet

TUV Rheinland ha obtenido la acreditación, emitida por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), que le permitirá examinar los centros técnicos de verificación de tacógrafos digitales según la norma UNE 66929:2005, que es de obligado cumplimento para obtener la autorización como Centro Técnico

de Verificación de Tacógrafos Digi-tales por parte de la Administración competente.

Para controlar adecuadamente las intervenciones de los tacógra-fos digitales se desarrolló el Real Decreto 425/2005, que establece los requisitos técnicos y normas de actuación que deben cumplir los

centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales. En esta disposición legal se establece el requisito de que los centros deben estar certificados conforme a la Norma UNE-EN ISO 9001:2008 de gestión de la calidad y la UNE 66926:2005.

TomTom ha introducido en sus solu-ciones telemáticas un plan de mante-nimiento, denominado Webfleet, para vehículos industriales y comerciales que permite optimizar la eficiencia de las flotas desde el punto de vista del consumo de combustible y, por tanto, mejorar el comportamiento medioam-biental de las unidades.

La nueva herramienta, informan desde TomTom, permite a las empresas hacer un buen uso de los datos de kilometraje

real de los vehículos y así para planear los intervalos de mantenimiento. Me-diante la visualización de los datos los responsables de las flotas pueden tener controlado tanto el mantenimiento como los intervalos de reparación y las inspec-ciones anuales del vehículo. Además, los usuarios pueden crear tareas de mante-nimiento para cada vehículo, trasladarlas a grupos de vehículos, mantener contro-lado el estado de cada uno y programar las operaciones necesarias.

DTCO+ comunicó a sus integrantes la estrategia comercial 2012 en su convención anual

El pasado mes de diciembre Bilbao acogió la convención anual de la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO. En el evento celebrado en la capital vizcaína se anunció a los integrantes de la enseña cuál será la estrategia comercial de cara

a 2012, las nuevas acciones y campañas de marketing creadas por la central -tanto las dirigidas al cliente final como a los propios talleres-, así como la legislación y novedades tecnológicas aplicables al mundo del tacógrafo.

La red DTCO+ no sólo ofrece servicios relacionados con el tacógrafo, sino tam-bién una “amplia gama” de productos relacionados con el VI, como limitadores de velocidad, baterías, componentes del sistema de aire acondicionado.

Entre las funciones

de la nueva herramienta

figura controlar al detalle el

mantenimiento de los vehículos.

VDO premia a sus clientes y les recuerda la “regla del minuto” Los clientes de VDO que compren tres

cajas de discos diagrama o tres cajas de pa-pel de impresora recibirán gratuitamente un cronómetro. Con esta promoción, que podrá hacerse efectiva en los talleres DTCO+ la marca quiere recordar a sus usuarios que

la nueva generación de sus tacógrafos digitales de VDO incluye la denominada “regla del minuto”.

La tarea desarrollada por el conductor en la mayor parte de cada minuto, es la que determina el modo de actividad que

queda reflejado en el tacógrafo, por lo que los chóferes podrán ahorrar “un importante tiempo de conducción sobre todo en aque-llas situaciones en las que el vehículo se mueve solo unos segundos y posteriormente se detiene”.

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todotransporte/Septiembre 2011 | 81 |

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Page 82: Todotransporte - 324

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| 82 | todotransporte/Febrero 2012

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 324/Febrero 2012 www.todotransporte.com

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Comerciales ligeros A prueba/

Fiat Ducato 2.3 Multijet

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324/

Feb

rero

201

2

En primera Adiós a los acuerdos de abril de 2011

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