Todotransporte - nº 346

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346 Febrero 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

@todotransport Solicitadocontrol

Especial

NAVARRA Y

PAÍS V

ASCO

EN PRIMERAEL COMITÉ NACIONAL

NACE PROVISIONAL

FABRICANTESCONTACTO/ GAMA OBRAS

RENAULT TRUCKSLAS MARCAS ANALIZAN LA COYUNTURA

COMERCIALES LIGEROSA PRUEBA/ TOYOTA PROACE

INDUSTRIA AUXILIARRENTING, ANTE UN AÑO CLAVE

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3

LAS CRÍTICAS A LA ACTUAL COMPOSICIÓN DEL COMITÉ

SON GENERALIZADAS Y LLEGAN DESDE DIFERENTES

ÁMBITOS, ASÍ QUE EL PAPEL QUE TIENE

FOMENTO PARA COMPONER UN NUEVO MAPA DE

REPRESENTATIVIDAD ES DELICADO COMO POCOS.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo ([email protected]) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: [email protected]. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert ([email protected]). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora ([email protected]). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

SUSCRIPCIONESOficinas centrales: Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 Fax: 91 297 21 54. Josep Tarradellas, 8 - 10 Entlo. 4ª. 08029 Barcelona Telf. 932431040.

Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.)Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito Legal: M-M-8488-84ISSN: 0212-8357Solicitado control OJD

La renovación de la composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera llevada a cabo por el Ministerio de Fomento ha vuelto a poner de manifiesto que algo tiene que cambiar, y no precisamente de aspecto superficial, en el seno de este organismo. El maremágnum de siglas correspondientes a diferentes asociaciones, así como la división en un gran número de secciones,

no convence a prácticamente nadie pero es que, además, tiene ya poco que ver con la realidad actual del transporte de mercancías por carretera.

Con la LOTT ya aprobada y el nuevo reglamento que desarrollará esta nueva Ley a la vuelta de la esquina, desde el sector se requirió a Fomento para que no

renovase un Comité que nacería ya marcado por la eventualidad. El ministerio replicó que no era posible y el resultado es un nuevo reparto de representatividad no demasiado distinto del anterior en el que, por si hubiera pocas asociaciones, aparecen dos nuevas, Fitrans (escindida de Conetrans) y UNO.

No nos vamos a aburrir

EDITORIAL

Las críticas a la actual composición del Comité son generalizadas y llegan desde diferentes ámbitos, así que el papel que tiene Fomento para componer un nuevo mapa de representatividad es delicado como pocos. De momento, pretende que el futuro organismo nazca bajo el consenso de todo el sector, un objetivo que el presidente del Comité, Ovidio de la Roza, ya ha avanzado que es algo así como imposible si bien ve con buenos ojos las líneas marcadas desde el ministerio.

La realidad es que mientras unos insisten en que las empresas grandes no pueden tener tanto peso, otros defienden que siga siendo un Comité de transportistas frente a operadores y otros argumentan que la logística no puede seguir relegada como ocurre en la actualidad. El horizonte, por lo tanto, se antoja poco aburrido...

Parece claro que a lo largo de los próximos meses el sector asociativo del transporte en nuestro país va a estar más revuelto de que de costumbre, pero lo triste será, mucho nos tememos, que esa actividad nacerá en menor medida de la toma de posturas ante temas clave para las empresas de transporte que están sobre la mesa y en mayor medida de la estrategia para conseguir la mejor posición de salida en la nueva carrera que, con este nuevo Comité de transición todavía sin constituir, ha comenzado ya en la mente de todos los que tienen algo que ver con el mundo asociativo.

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

4

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SUMARIO 346 FEBRERO 2014

CETM; 56,5 %

FITRANS 4,3 %

FENADISMER 15,1 %

FENADISMER-ANTID 4,1 %

FENEAC 1,2 %FETEIA 7,9 %

FETRANSA 3,9 %

FVET 4,2 %LOGICA 1,1 %

UNO 2,1 %ACTE 4,5 %

AECAF 4,1 %

AEM 3,8 %ANATRANS 4,2 %

ASTIC 7,6 %

ATFRIE0,4 %

EN CETM INSISTEN EN QUE SIGA (COMO PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL) YA QUE NO ME ENCUENTRAN SUSTITUTO, PERO YA CUBRÍ UNA ETAPA DE FORMA MÁS QUE SUFICIENTE

LA FRASE

6 En primera

Nuevo Comité, el último de la era antiguaFomento ha procedido a la renovación del Comité Nacional, un órgano que juega un papel cada vez más controvertido y cuya estructura está llamada a ser replanteada dentro de tan sólo unos meses.

A PLENA CARGA10. A favor de la vuelta a casa.

CARRETERA12. Conducir nueve días y descansar

tres.

14. Sanciones de 9.000 euros por morosidad.

15. El fin del requisito de las 60 t.

16. Un puesto de conductor para 67 demandantes.

CONSULTORIO LEGISLATIVO20. Cerca de las 44 toneladas.

FABRICANTES40. Para empezar, mercado al alza.

42. Contacto con la gama de obras de Renault Trucks.

46. Los fabricantes analizan la coyuntura.

50. “Platooning”, ¿una ficción cercana?”

57. Renault Trucks lanza el D de 2 m.

58. García-Patiño, director general de Camiones en Mercedes-Benz.

60. Comité de VI en Anfac.

COMERCIALES LIGEROS56. Nuevo Fiat Scudo.

INDUSTRIA AUXILIAR62. Buenas perspectivas para

el renting.

71. Allison inaugura instalaciones en Holanda.

QUINTA RUEDA72. Leciñena entra en concurso.

TELEMÁTICA74. Transics no se olvida

de los eléctricos.Ovidio de la RozaPRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA

19 Especial

Navarra y País VascoMuchas cosas sucedieron en las últimas semanas de 2013 en el transporte de mercancías por carretera en estas dos regiones del norte del país.

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”, aseguró tajante ,

LA FRASE

“”

52Toyota Proace 2.0D 128 cv

Toyota vuelve a los comerciales

PR

UE

BA

PR

UE

BA

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CETM; 56,5 %

FITRANS 4,3 %

FENADISMER 15,1 %

FENADISMER-ANTID 4,1 %

FENEAC 1,2 %FETEIA 7,9 %

FETRANSA 3,9 %

FVET 4,2 %LOGICA 1,1 %

UNO 2,1 %ACTE 4,5 %

AECAF 4,1 %

AEM 3,8 %ANATRANS 4,2 %

ASTIC 7,6 %

ATFRIE0,4 %

NUEVO COMITÉ, EL ÚLTIMO DE LA ERA ANTIGUAFomento ha procedido a la renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera, un órgano que juega un papel cada vez más controvertido y cuya estructura está llamada a ser replanteada dentro de unos meses, veremos con qué profundidad, con la aprobación del ROTT. Se trata de un Comité continuista que va a estar marcado por su eventualidad y en el que todos sus integrantes piensan ya más en cómo quedará el futuro organismo que en el papel que va a jugar el que acaba de renovarse.

Por Pablo Guindo

Controlado por CETM, sube Fenadismer y entran Fitrans y UNO

REPORTAJE

EN PRIMERA

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COMPOSICIÓN DEL COMITÉ NACIONAL POR NÚMERO DE VOTOS

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l Ministerio de Fomento daba a conocer el 22 de enero la nueva composición del Comité Na-cional de Transporte por Carretera tras la reno-vación del mismo llevada a cabo por el “méto-

do tradicional” desde el pasado mes de junio. No quiso (o no pudo jurídicamente, según explican) el departa-mento que dirige Ana Pastor seguir con el Comité ante-rior hasta la aprobación del Reglamento derivado de la nueva LOTT prevista para este año, lo que convierte al

E

Ovidio de la Roza será propuesto por CETM como presidente, una vez más, del Comité Nacional de Transporte por Carretera en el pleno de este organismo que se celebrará el próximo 18 de febrero. De la Roza, que ostenta el cargo desde 1999, ha asegurado a TodoTransporte que en la patronal que preside Marcos Montero, organización que cuenta con 61 de los 125 votos (al borde de la mayoría) “insisten en que siga ya que no me encuentran sustituto”. “Ya cubrí una etapa de forma más que suficiente”, relata De la Roza, presidente desde 1999 y que se esfuerza en destacar que no quiere dar ninguna sensación de estar aferrado al puesto.Ante un sector del transporte compuesto por empresas de mayor tamaño y en el que los autónomos tienen cada vez menos peso ya que la crisis se ha cebado especialmente con ellos, se da la paradoja de que el

nuevo Comité “está más atomizado que el anterior: no ha salido ninguna asociación y han entrado dos nuevas”, destaca De la Roza que apuesta porque sea necesario acreditar una representatividad mayor que la actual para acceder al Comité que salga del nuevo ROTT.“La pluralidad del sector del transporte puede estar igual o más representada que ahora con menos asociaciones”, asegura, para instar a Fomento a que el nuevo mecanismo para componer el Comité obligue a las diferentes asociaciones a agruparse. Para De la Roza, el ministerio camina en la buena dirección con su intención de cambiar el Comité aunque ve muy complicado conseguir el consenso total en su seno que busca Fomento. “En Mercancías tendría que haber no más de tres secciones”, cree Ovidio, y parece que el ministerio también trabaja en esa línea.

De la Roza se resigna a presidir otra vez el Comité “ya que no me encuentran sustituto”

“Ya cubrí una etapa de forma más que suficiente”, relata De la Roza, presidente desde 1999.COMPOSICIÓN DEL COMITÉ NACIONAL POR NÚMERO DE VOTOS

CETM

48,66 %

FENADISMER 33,85 % FENEAC

7,68 %

FETRANSA 9,82 %

ASTIC8,02 %

CETM52,62 %

FENADISMER20,54 %

FETRANSA 6,09 % FITRANS

5,43 % FVET 7,3 %

Transporte Público de Mercancíasen Vehículos Ligeros

Transporte Público Interior de Mercancías en Vehículos Pesados

nuevo Comité en un organismo marcado por la even-tualidad, una circunstancia que a buen seguro marcará su papel de interlocución durante los próximos meses.En cuanto a los resultados, la Confederación Españo-la de Transporte de Mercancías (CETM) repite una vez más como organización más representativa, con dife-rencia, del Comité para (oficialmente) el periodo 2014-2017. La organización que preside Marcos Montero ha obtenido 61 votos sobre un total de 125

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541

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Ventaja.De Peso.Subida de FenadismerTras CETM se sitúa, como es habitual, Fenadismer, que ha conseguido 19,2 votos frente a los 15,6 lo-grados en 2010 (tras sumar los votos de Antid). Fi-trans, que nació hace dos años tras la salida de Co-netrans (integrada en CETM) de las asociaciones pro-vinciales de transportistas de Burgos, Guipúzcoa, León, Palencia, Soria y Valladolid, ha cumplido su ob-jetivo de tener representación directa en el CNTC tras lograr 4,3 votos y situarse en el quinto lugar en la es-cala de representatividad. “Si estas organizaciones

La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, ha denunciado, tras la última renovación del Comité Nacional de Transporte de Mercancías, que la representatividad de este órgano es “artificiosa” toda vez que “no representa la realidad del sector, un sector atomizado compuesto en más de un 85% de autónomos y microempresas que no ven su reflejo en el máximo órgano de representación ante la Administración, la cual sigue siendo juez y parte en los problemas que afectan al sector”.Para esta asociación lo más preocupante del último proceso acometido por el Ministerio de Fomento para renovar el Comité es “que no ha pasado nada, que la Administración puede seguir estando tranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, un órgano con una representatividad artificiosa” en el que se “continúa discriminando a las organizaciones que representan a los autónomos y microempresas del sector, como Fetransa”.“La Administración puede seguir estando tranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, un órgano con una representatividad artificiosa” Como ejemplo de su denuncia se explica que Fetransa es la tercera organización en el cómputo global del número de empresas de las 16 que componen el departamento de mercancías del CNTC y la realidad es que “se ve relegada a la undécima posición en el cómputo de votos, con un exiguo porcentaje del 3,12%, tras una aplicación de rocambolescas fórmulas en las que a la autorización de transporte se le concede un valor del 80% y a la empresa tan sólo del 20%, haciendo palpable un déficit democrático en las secciones de las empresas de transporte, pues en otras secciones el valor que se da a la empresa es del 80% o, incluso del 100%”.Las críticas de Fetransa afectan también al organigrama del Comité, que cuenta con ocho secciones “totalmente obsoletas” en el departamento de mercancías que esta organización cree que deberían quedar reducidas a dos, una de empresas de transporte y otra de operadores de transporte, “lo cual parece que se va a llevar a cabo en la inminente modificación del ROTT.

Fetransa tacha de “artificiosa” la representatividad del Comité Nacional

(tras sumar los 56,5 propios de CETM con los 4,5 de la Asociación de Centros de Transporte de España, ACTE), lo que le otorga una representatividad del 49%. CETM ha valorado positivamente este resultado “obtenido en un momento de gran dificultad para el sector del transporte y la logística, lo que ha acarrea-do la desaparición de miles de empresas y vehículos”.Para esta nueva etapa, CETM avanza que “mantendrá su actitud de colaboración y de diálogo continuado con todas las organizaciones empresariales del sector y con las Administraciones española y europea”.

ANATRANS 28,08 %

CETM 40,8 %FENADISMER

9,38 %

FITRANS 8,07 %

UNO 13,67 %

AECAF 27,54 %

AEM 25,14 %

CETM 47,32 %

FENADISMER-ANTID

20,43 % ASTIC 11,31 %

CETM 56,73 %

FITRANS 4,75 %

FVET 6,78 %

Transporte Público Internacionalde Mercancías

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Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Fraccionada

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Ventaja.De Peso.

se hubieran mantenido en el seno de CETM hubiéra-mos obtenido los mejores resultados de nuestra his-toria”, lamentan desde la patronal del transporte más potente del país.Otra novedad supone la entrada de UNO con 2,1 vo-tos, mientras que Feteia repite resultados (7,9) y As-tic pasa de 9,4 a 7,6. FVET pasa de 6,7 a 4,2, Anatrans de 6,7 a 4,2, Aecaf de 4,9 a 4,1, Fe-transa de 4,9 a 3,9, AEM de 2,6 a 3,8, Fe-neac de 1,1 a 1,2, Lógica de 0,9 a 1,1 y Atfrie de 1,5 a 0,4.El proceso de revisión realizado por Fo-mento ha permitido al ministerio vali-dar más de 43.000 empresas tras realizar una encuesta masiva que afectó a casi 19.000 de ellas de cara a contrastar la veraci-dad de los datos presenta-dos tras recibir las solici-tudes y la documenta-ción pertinente.

ASTIC 20,98 %

FETEIA 79,02 %

ATFRIE 8,96 %

CETM70,22 %

LOGICA 21,39 %

ACTE 90,91 %

FENADISMER 9,09 %

Transitarios

Almacenistas - Distribuidores

Estaciones de Transporte de Mercancías

10

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

Los transportistas consultados sobre la propuesta de Astic -que pretende elevar a la IRU para que la UE permita a los conductores de camión ejercer su actividad durante nueve días consecutivos- consideran que esta iniciativa, de materializarse, sería de gran ayuda tanto para las empresas españolas como para sus chóferes. No obstante, también son generalizadas las dudas acerca de que el proyecto se convierta en realidad, ya que el previsible bloqueo por parte de Francia se da casi por descontado. En cuanto a los sindicatos, la labor que desarrollan en el sector recibe ácidas críticas.

TRANSPORTES ARGOSJuan Martínez Sánchez, consejero delegadoLibrilla, Murcia

1.- Sí, por supuesto. Nos ayudaría, tanto a nosotros como a nuestros con-ductores.

2.- A veces nuestros conductores de-ben realizar el descanso de 45 horas en áreas de servicio, sin poder llegar a sus domicilios cumpliendo los tiempos de conducción y descanso. Para ellos es un perjuicio, pero también para no-sotros, ya que no podemos realizar el cambio de conductor en nuestra base.

3.- Sí, claro. Sobre todo por un tema de seguridad laboral y de conciliación de la vida familiar. Porque si un con-ductor debe permanecer 45 horas tira-do en un área de servicio, ¿qué des-canso logra?

4.- Quienes se opondrán, seguro, se-rán los franceses; pero veremos cómo termina todo esto.

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A PLENA CARGA

1 ¿Está a favor de modificar la normativa de tiempos de conducción y descanso para permitir conducir nueve días seguidos en lugar de seis, tal y como propone Astic, para facilitar así la vuelta a casa de los conductores de transporte internacional?

2 ¿Cómo afecta a los tráficos internacionales que realiza su empresa la normativa actual? ¿Se ven obligados los conductores a realizar el descanso semanal fuera de su domicilio ante la imposibilidad de regresar a casa?

3 ¿Cree que los sindicatos deberían apoyar la propuesta al suponer una mejora de la conciliación familiar y laboral de los chóferes?

4 ¿Entiende la oposición de las asociaciones transportistas de los países centroeuropeos a la modificación de la normativa vigente?

A FAVOR DEL CAMBIO, ESCÉPTICOS SOBRE SU MATERIALIZACIÓN

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TRANSPORTES CEREZUELAJosé María Millares, jefe de TráficoHuércal-Overa, Almería

1.- Hombre, está claro que nos beneficiaría. Hay que tener en cuenta que desde Almería o Murcia, que son las provincias en las que más cargamos, ir y volver a In-glaterra o Alemania lleva entre siete y ocho días.

2- La legislación actual nos obliga a que los conducto-res hagan un descanso de 24 horas una vez que des-cargan allí, ya que si no lo hacen en ese momento es complicado atender a los clientes en los viajes de retor-no. Así que, para cumplir con ellos, los chóferes y los camiones tiene que estar 24 horas parados.

3.- No sé lo que harán, ya que de ellos se puede espe-rar cualquier cosa. Muchos de los que negocian estos temas no han conducido un camión en su vida y no sa-ben lo que es estar lejos de tu casa sin hacer nada es-perando a que puedas volver a la carretera. Y lo de las 90 horas bisemanales fue algo que propusieron ellos y ha resultado ser un disparate. Hay veces en las que un conductor tiene que hacer un descanso de 45 horas cuando está a dos de su casa.

4.- Es de suponer que se opondrán, sobre todo los franceses. A las empresas y conductores de Alemania, Bélgica o Francia la legislación actual no les penaliza tanto como a nosotros, sobre todo a los transportistas que tenemos la base en Andalucía.

INTER XUQUERIsabel Serra, jefa de TráficoFavara, Valencia

1.- Sería perfecto, ya que con la legislación actual los conductores, en muchas ocasiones, se quedan tirados lejos de sus casas. Y eso es in-humano: que tengan que estar en un área de servicio -en la que no hay nada que hacer- para estar parados 45 horas... Porque descan-sar, en esas circunstancias, no descansan bien.

2.- Pues que a veces tenemos que recoger a algún conductor que cumple con el límite de horas y tiene que pararse en Teruel o Zarago-za, por ejemplo. Así que enviamos a conductores a que bajen los ca-miones hasta nuestra base o hasta donde tengan que cargarlos y aquellos que iban de camino a casa vuelvan hasta aquí en coche. Un disparate que nadie paga. La ley actual, que es un desastre, está hecha a la medida de los trans-portistas franceses, pero los españoles, portugueses e italianos nos ve-mos perjudicados. Y claro, como nadie baja ni a España ni a Portugal, el problema es solo nuestro. Aquí ya solo vienen camiones búlgaros y ru-manos, y en sus países pasa lo mismo que sucedía en España hace 30 años, cuando a veces se hacía la vista gorda con los discos.

3.- Los sindicatos no van sobre los camiones. Y es muy fácil hablar desde la barrera, pero muy complicado ponerse delante del toro. An-tes, hace años, los sindicatos sí cumplían una función, pero ahora lo único que hacen es meterse dinero en los bolsillos, como lo que ha pasado en Andalucía con UGT.

4.- Si los transportistas de los países del centro de Europa se oponen a este cambio, no se modificará nada. Desde Francia o Alemania lle-gan a casi todos los países importantes de Europa y sus conductores pueden descansar en sus casas, así que bloquearán esta medida para no beneficiarnos, seguro.

12

CONDUCIR NUEVE DÍAS Y DESCANSAR TRESAstic retoma el impulso para intentar modificar la actual normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso. Se trata de incrementar los días de conducción entre los descansos semanales (nueve frente a seis) para mejorar la operativa de las empresas españolas de transporte internacional (y de otros países periféricos) al tiempo que se avanza en la conciliación de la vida laboral y familiar de los conductores.

Por Pablo Guindo

Astic insiste en incrementar la conducción entre descansos semanales

on el actual Reglamento 561/2006 en la mano, un número importante de conductores de empresas españolas de transporte interna-cional se ve en la necesidad de realizar los

descansos semanales a lo largo del trayecto, sin poder regresar a casa, debido a la limitación del número de horas entre descansos semanales a seis periodos de 24 horas, es decir, 144 horas. Y eso ocurre incluso cuando no hayan agotado el número máximo de horas semanales de conducción de 56 horas, una realidad que, tal y como denuncia José Manuel Pardo, director técnico de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, “dificulta la operativa de la empre-sa y la calidad del descanso y las condiciones de vida de los conductores”.Ante esta situación, que no es nueva, Astic ha deci-dido impulsar, aunque no es la primera vez que lo in-tenta, un cambio normativo que acabe con una si-tuación que perjudica a las empresas de un país pe-riférico como España, que se ven perjudicadas por

C

CARRETERA

ACTUALIDAD

una ley que se aplica por igual en toda Europa sin que para los países centrales suponga ningún pro-blema debido a que permite la vuelta a casa dentro de los periodos correspondientes. Obviamente, el perjuicio no se queda en las empresas de transpor-te, puesto que existe un efecto directo sobre el flujo de importaciones y exportaciones y por lo tanto so-bre la competitividad de la economía española. De hecho, según un estudio del Observatorio de los Piri-neos una “parte muy importante” de los flujos de tránsito de las empresas españolas se realizan con recorridos muy amplios, superiores a los que se pue-den realizar en una semana de conducción con arre-glo a la normativa actual.Pero, además, la situación es especialmente grave por la situación de inseguridad que se vive en las áreas de descanso, puesto que el conductor, denuncian en As-tic, “no puede disfrutar del descanso semanal si se encuentra en un área no vigilada, expuesto a sufrir ro-bos de la mercancía o del carburante”.

13

“NO ESTÁ CLARO CUÁL ES EL CONCEPTO ‘CASA’ EN EL RETORNO A LA MISMA Y AHÍ TENEMOS DUDAS, AUNQUE NO ESTAMOS CERRADOS A HABLAR

Mario MartínSECRETARIO GENERAL DEL SECTOR ESTATAL DE CARRETERA DE CCOO

de relativa calma en la tramitación normativa que nos permitirá negociar con calma en la IRU una estrategia común y luego con la organización europea de sindica-tos ETF una posición conjunta”, detalla Pardo.En la última reunión del Comité de Enlace con la UE de la IRU, que es el órgano al que se le ha delegado la decisión de este organismo de representación de los transportistas, la mayoría de asociaciones se mostró a favor de cambiar la ley, aunque Alemania, Reino Uni-do, Suiza y una de las asociaciones francesas se opu-sieron. La IRU tomará una postura común en marzo.Mientras tanto, los sindicatos también reivindican su derecho a opinar sobre el asunto. Así, Emilio Cardero, secretario general del Sector de Carreteras de UGT, avanza que “estamos abiertos a cualquier tipo de ne-gociación”, mientras que Mario Martín, su homónimo en CCOO, considera que la propuesta de Astic “está muy verde y le falta recorrido: ‘compramos’ la concilia-ción de la vida familiar pero no está claro cuál es el concepto ‘casa’ en el retorno a la misma y ahí tene-mos dudas, aunque no estamos cerrados a hablar”.Habrá que seguir muy de cerca la evolución de los acontecimientos para ver si, esta vez sí, las empresas de transporte de los países periféricos hacen valer sus reivindicaciones puesto que, de ser aprobada la pro-puesta, los efectos positivos sobre la competitividad de transporte nacional, y por lo tanto de la economía española, no tardarían en llegar.

Los cálculos que manejan en Astic estiman, con el Reglamento actual, una media de 3.375 km recorridos por semana, cifra a la que restan un 10% de kilómetros en vacío, un dato que arrojaría un ámbito de 1.518 km alcanzable sin necesidad de realizar el descanso semanal a lo largo del trayecto. Pues bien, con la propuesta de modificación el ámbito sería de 2.443 km, y todo ello con las mismas 360 horas de conducción en un periodo de ocho semanas.

2.443 km por semana frente a 1.518 kmPosponer el descanso semanalLa clave, por lo tanto, pasaría por posponer el descanso semanal hasta nueve periodos de 24 horas desde el final del anterior periodo de des-canso semanal, siempre que los servicios de transporte internacional incluyan al menos 24 horas consecutivas en un Estado miembro dis-tinto del de establecimiento de la empresa de transporte y siempre también que tras aplicar esta ex-cepción el conductor realice el descanso semanal nor-mal en el Estado miembro en el que esté establecida la empresa de transporte. Además, según la propues-ta, la duración del descanso deberá incrementarse en una hora por cada tres horas o fracción en que el con-ductor haya excedido los seis periodos de 24 horas de la finalización del descanso anterior.Ahora bien, lograr un cambio normativo del calado del que proponen en Astic no es nada sencillo. “Será una empresa difícil”, reconoce José Manuel Pardo, “pero nuestra postura es muy razonable y somos los más adecuados, por nuestra experiencia europea y relacio-nes internacionales, para llevarla adelante”, añade. Y es clave contar con el mayor número de aliados, des-de IRU hasta otras organizaciones de transportistas, pasando por el Comité Nacional de Transporte, inspec-tores, sindicatos, cargadores... “Tenemos que conven-cer a todo el mundo de que tenemos razón, lo cual es bastante complicado”, advierte, sin dejar de destacar que los países centroeuropeos ven la iniciativa como una pérdida de competitividad para ellos.

Renovación del ParlamentoEl motivo por el que Astic vuelve a poner el asunto so-bre la mesa es la renovación en mayo del Parlamento Europeo, que será el paso previo al nombramiento de una nueva Comisión. “Tenemos por delante un periodo

“TENEMOS QUE CONVENCER A TODO EL MUNDO DE QUE TENEMOS RAZÓN, LO CUAL ES BASTANTE COMPLICADO

José Manuel PardoDIRECTOR TÉCNICO DE ASTIC

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DCARRETERA

1.400 empresas respaldan el nacimiento de CETM Frigoríficos

La morosidad podrá ser sancionada con multas de hasta 900.000 euros

La morosidad podrá ser sancio-nada con multas de hasta 900.000 euros según se recoge en el nuevo régimen sancionador, cuya tramitación legal ya se ha ini-ciado en el Congreso de los Dipu-tados. La medida ha sido impulsa-da tras la celebración el pasado noviembre de II Cumbre Político-Empresarial organizada por la Pla-taforma Multisectorial contra la Morosidad.

Así, el pasado 21 de enero el Grupo Parlamentario de Convergencia i Unió presentó en el Parlamento la Proposición de ley de modificación de la actual legislación de lucha contra la morosidad para su trami-tación parlamentaria.Dicho proyecto introduce un nue-vo régimen sancionador dirigido tanto a las empresas como a las entidades públicas que incurran en algunas de las infracciones

previstas en dicha proposición de ley, estableciéndose cuantías que van desde los 6.000 euros para las infracciones leves (por ejem-plo, pagar a 80 días) hasta los 900.000 euros para las infraccio-nes muy graves (por ejemplo, in-cumplir sistemáticamente los pla-zos de pago en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas o prevaliéndose de su situación de dependencia económica).

La UE estudia la implantación de limitadores de velocidad para furgonetas

Las infracciones leves serán sancionadas con

6.000 euros.

Bruselas ha hecho público un estudio que afirma que no es necesario modificar la velocidad máxima, fijada actualmente en los 90 kilómetros por hora para camio-nes, pero propone imponer limitadores de velocidad a los vehículos ligeros que has-ta la fecha están dispensados, así como equipar todos los vehículos industriales con un dispositivo de adaptación de velo-cidad. El estudio pretende demostrar que el impacto sobre la seguridad vial por par-te de los sistemas ISA es más importante que una simple limitación más severa de la velocidad autorizada, tal y como infor-ma Guitrans en su boletín.

Se ha estudiado que equipar los vehícu-los pesados y ligeros con un dispositivo de estas características (de tipo inter-medio) lograría una reducción del 25% de los accidentes mortales en los que estarían implicados vehículos pesados y furgonetas, es decir, 150 vidas salvadas al año en la Unión Europea en el caso de camiones, y 600 vidas si se equipara a los vehículos ligeros. Por su parte, dis-minuir el límite de velocidad, respectiva-mente, a 80 y 90 kilómetros por hora, conllevaría una disminución de alrede-dor del 5% de los accidentes mortales con camiones.

Los estudios arrojan una reducción de la siniestralidad de un 25%.

La Confederación Española de Transporte de Mer-cancías (CETM), ha constituido CETM Frigoríficos, una nueva organización empresarial “que nace con la vocación de ser un punto de encuentro donde se den cita empresas de los diferentes sectores de acti-vidad del transporte de mercancías a temperatura di-rigida”, explican sus promotores.Como presidente de la asociación se ha nombrado a Francisco José López Martínez, de la asociación mur-ciana, y como vicepresidentes a Emilio González Bos-ch, de la organización sevillana, y a un representante de la asociación de Lérida que queda por confirmar. El secretario general es Manuel Pérezcarro, de Murcia, y

el tesorero Ramón Felipe Mayo, de Alicante.La nueva asociación nace, avanzan, con el objetivo de “defender, en continua colaboración con la CETM, los intereses generales de las empresas dedicadas al transporte de mercancías en vehículos frigoríficos.CETM Frigoríficos es una confederación constituida en primera instancia por las organizaciones de trans-porte de Alicante, Asturias, Jaén, Huesca, Lérida, Murcia, Pontevedra, Segovia, Sevilla y Zaragoza, in-cluidas todas en CETM-Conetrans. Estas organizacio-nes suman 1.400 empresas de transporte frigorífico con más de 8.000 vehículos y dan empleo a unos 10.000 trabajadores.

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El Ministerio de Fomento ha elabo-rado un proyecto de modificación de la actual regulación sobre las autori-zaciones de transporte de mercan-cías que supone una redefinición de los transporte ligero y pesado en fun-ción del tonelaje del vehículo y limita la posibilidad de transmitir las autori-zaciones de transporte.El documento, que ya ha sido remiti-do para su consulta a las asociacio-nes de transportistas, contempla un proyecto de Orden Ministerial por el que se modifica el actual régimen de otorgamiento y transmisión de las autorizaciones de transporte de mer-cancías por carretera, tal y como in-forma Fenadismer.Según se señala en su preámbulo, la intención de la norma es equipa-rar las condiciones de acceso al mercado de los transportistas con independencia de las características de los vehículos utilizados, con la

única excepción de los vehículos li-gerísimos (esto es, los de hasta 3’5 t de masa máxima autorizada), a cu-yos titulares se les exime de cumplir algunos requisitos.El proyecto de Orden, que se estima esté publicado en el BOE el próximo mes de abril (aunque en principio se prevé que no entre en vigor hasta el 1 de enero de 2015), define el transporte ligero (autorización MDL) como aquel que se realiza en vehí-culos de hasta 3’5 t de MMA. Para acceder a dicho ámbito del transpor-te bastará acreditar que se posee un solo vehículo que no supere los cinco meses de antigüedad, exi-miéndose de cumplir el requisito de capacitación profesional (título de transportista).En el caso del transporte pesado (au-torización MDP), es el que se realiza en vehículos de más de 3’5 t de MMA. Para acceder a dicho ámbito

del transporte es necesario acreditar que se cumple el requisito de capaci-tación profesional (título de transpor-tista) y además que se dispone de un mínimo de tres vehículos que no superen inicialmente los cinco me-ses de antigüedad, aunque como no-vedad no se necesitará acreditar que la suma del tonelaje de carga útil de los vehículos supera las 60 t que en la actualidad sí se exige.Por lo que se refiere a la transmisibi-lidad de las autorizaciones de trans-porte, el que pretenda acceder al sector adquiriendo la autorización de transporte de un transportista que abandone la actividad deberá poseer al menos tres vehículos, de tal modo que si el transportista que le trans-mite su autorización sólo tenía un ve-hículo, el adquiriente que pretende acceder al sector deberá adquirir otros tres vehículos que no superen los cinco meses de antigüedad.

Fomento quiere eliminar el requisito de las 60 toneladas en el transporte pesado

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, cele-brará la decimoquinta edición de su Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en la ciudad de Toledo los días 15, 16 y 17 de octubre. Tradicionalmente, este evento tenía lugar a mediados de septiembre, si bien el anterior, celebrado en Logroño, fue a comienzos de octubre.Este año, entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre abrirá sus puer-tas en Hanóver, Alemania, la 65 edición de la Feria IAA de Vehículos In-dustriales y Comerciales, un evento de la máxima importancia que ha llevado a los responsables de CETM a fijar la fecha de su congreso de forma que se evite la coincidencia entre ambas convocatorias.

El cambio podría entrar

en vigor en 2015.

CETM celebrará en Toledo su congreso los días 15, 16 y 17 de octubre

El anterior Congreso de CETM tuvo lugar en Logroño.

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CARRETERAActualidad

El sector pide endurecer el Código Penal ante el incremento de los robos

El transporte ofrece un puesto de conductor para cada 67 demandantes

El transporte de mercancías por carretera ofrece un pues-to de conductor de camión por cada 67 demandantes de este tipo de trabajo, según los datos contenidos en el Infor-me del Observatorio Social del Transporte por Carretera co-rrespondiente al año 2012 que elabora Fomento. Ese año se contabilizaron 80.691 demandas de empleo de conductor, un 14,25% más que el año anterior, mientras que se oferta-ron para el mismo tipo de trabajo un total de 1.203 puestos, un 30,74% menos que en a 2011.El observatorio revela también una disminución en la con-tratación pero al mismo tiempo una mejora de la contrata-ción fija. Fueron formalizados 167.087 contratos de con-ductor, siendo indefinidos un 13,34% (casi el doble respec-to de 2011, con un 7,86%) y temporales un 86,14%. En el año de referencia se expidieron 33.713 más 3.571 canjes de permisos de la clase C, lo que supuso un descenso en

la expedición de permisos de un 15,15% frente al ejercicio anterior. Los centros autorizados para impartir CAP mercan-cías son 2.733, un 15% más que un año antes, mientras que se homologaron para CAP inicial 1.688 cursos en mer-cancías, habiéndose expedido 47.638 tarjetas en mercan-cías (más del doble que en 2011). España ocupa la tercera posición en número total de tarjetas de conductor emitidas, después de Alemania y Reino Unido, pero el primer lugar en tarjetas de empresa.En Europa, España ocupa la tercera posición en número to-tal de tarjetas de conductor emitidas, después de Alemania y Reino Unido, pero el primer lugar en tarjetas de empresa con 119.444 frente a las 51.725 de Alemania o las 109.874 de Reino Unido. En España se encuentran obliga-dos a llevar tacógrafo 411.343 vehículos de transporte de mercancías por carretera.

En el año analizado se contabilizaron 80.691 demandas de empleo de conductor, un 14,25% más que un año antes.

Las principales asociaciones de transportistas mantuvieron el pasado 21 de enero una reunión con represen-tantes de la Secretaría de Estado de Seguridad del Ministerio de Interior en la que solicitaron un endurecimiento del Código Penal y un incremento de la actuación de las Fuerzas de Seguridad para frenar el incremento de los robos cometidos en vehículos dedicados al transporte de mercancías, tanto de sus cargas como del combustible. Fuentes de Fenadismer informan de que en la cita se expuso la actual si-tuación de criminalidad que soporta el sector que en los últimos años ha vis-to cómo se incrementaban los robos en la mercancía -en particular en la

distribución capilar- la sustracción de gasóleo de los depósitos de combusti-ble de los camiones y la inseguridad en las áreas de servicio con zonas de estacionamiento para camiones.Entre la mercancía que sufre robos con más frecuencia destacan, por este orden, los productos de alimenta-ción, textil, paquetería, aparatos elec-trónicos, bebidas alcohólicas, cosmé-ticos, equipos informáticos y acceso-rios de vehículos. Mientras los repre-sentantes del Ministerio de Interior in-sistieron en la importancia de denun-ciar todos estos hechos las asociacio-nes lamentaron la escasa efectividad de las mismas, así como la dificultad en su tramitación.

Astic alerta sobre los “posibles excesos” en los controles en Francia

Astic ha alertado acerca de los posibles “excesos de control que pueden sufrir las empresas de transporte no francesas que circu-len por territorio galo”. Esta adver-tencia se realiza tras hacerse pú-blica la firma de un acuerdo firma-do entre el ministro responsable del transporte en el país vecino, Fréderic Cuvillier, y seis ministerios más de su Gobierno para reforzar los controles relativos al transpor-te por carretera en su territorio en el marco trienal (2013-2015) de su programa de lucha contra la com-petencia desleal y el llamado “dumping social”.El colectivo presidido por Marcos Basante subraya su apoyo al cum-plimiento de la legalidad europea y “reconoce el derecho que asiste a los países miembros de la UE para legislar en contra de la com-petencia desleal”. No obstante, llama la atención sobre una “posi-ble rigidez de las medidas a apli-car y un exceso de control a las empresas de transporte que no sean francesas”.

Las asociaciones transportistas piden un incremento de las actuaciones de las Fuerzas de Seguridad.

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Las organizaciones de transportis-tas reclaman a Fomento que realice un control más exhaustivo del cabo-taje como vía para combatir la “com-petencia desleal realizada por empre-

sas extranjeras que transportan en España en perjuicio de las empresas transportistas españolas, muchas de las cuales son creadas por empre-sas españolas que se deslocalizan y

establecen empresas filiales en paí-ses del Este de Europa por sus me-nores costes fiscales y sociales”, de-nuncian desde Fenadismer. También se solicita un mayor control del intru-sismo en el sector de aquellas em-presas que no han realizado el visa-do de las autorizaciones de transpor-te y continúen ejerciendo la actividad sin estar autorizado para ello.Por otro lado, se pide que en caso de excesos de peso comprobados en carretera se permita al transpor-tista un segundo método de compro-bación cuando existan dudas funda-das sobre la comprobación inicial del exceso de peso. Tampoco falta la crítica a la política de incentivos económicos que se está aplicando a los agentes de control en carretera para que prioricen la inspección a los vehículos de transporte frente a otras actuaciones en materia de se-guridad vial.

La ausencia de descanso diario y el exceso de conducción ininterrumpido son las infracciones cometidas con mayor frecuencia por los conductores profesionales, según un revelador aná-lisis de la plataforma Opentach tras analizar los datos de casi seis millones de descargas de los tacógrafos digita-les y las tarjetas de conductor, proce-dentes de más de 20.000 vehículos y más de 50.000 chóferes. La conclu-sión más llamativa de este interesante estudio es que los conductores de flo-tas de transporte incumplen más los tiempos de descanso que los de las Pymes y los autónomos.

Fuentes de Lextransport Grupo desta-can que el análisis de los datos extraí-dos de las descargas de los tacógra-fos gestionados por Opentach se han clasificado en tres grupos: autóno-mos, Pymes y flotas. En el caso de los autónomos, la mayor incidencia de los incumplimientos se centra en el exce-so de conducción ininterrumpido (30% de los casos), seguido por sobrepasar el tiempo de conducción diario (20%), la superación de conducción bisema-nal (19%) y por el descanso diario (18%). Por lo que respecta a las Py-mes, las infracciones cometidas con más frecuencia son las faltas de des-

canso diario (29%), seguidas por el ex-ceso de conducción ininterrumpido (25%) y por superar el tiempo de con-ducción diario (24%).En el caso de las flotas, también son las faltas de descanso diario las más habituales. Llama la atención, señalan desde Lextransport Grupo, que el por-centaje sobre el resto de infracciones es muy superior, ya que alcanza el 45%, frente al 29% de las Pymes o el 18% de los autónomos. En total, el ex-ceso de conducción ininterrumpida su-pone el 22% de los casos analizados, seguido del exceso de conducción dia-rio, con un 17%.

Clamor ante Fomento para que controle el cabotaje ante la deslocalización

Los conductores de flotas incumplen más el descanso que los autónomos

La plataforma Opentach está a punto de alcanzar los seis millones de descargas de datos de tacógrafos digitales.

La plataforma Opentach está a punto de alcanzar los seis

millones de descargas de datos de tacógrafos digitales.

El sector denuncia la política de incentivos que se aplica a los agentes de carretera.

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ransporte y logística tienen un peso elevado en los costes asociados a la producción y dis-tribución de materias primas y productos ma-nufacturados. Si tenemos en cuenta que el

transporte de mercancías acapara más del 85% de las t-km producidas, parece evidente que actuar so-bre este segmento mejorará la productividad.Pero, como en casi todo, ante este planteamiento existen dos posturas opuestas. A favor, quienes re-presentan el sector productivo, demandante de trans-porte. En contra el sector del transporte por carrete-ra, transportista efectivo. La legislación europea esta-blece los límites para las masas y dimensiones de los vehículos en el tráfico internacional en la UE y para las dimensiones en el tráfico nacional. La mayor de las masas máximas autorizadas (44 t) corresponde a los vehículos articulados de 5/6 ejes que, en régimen de transporte combinado, transportan contenedores ISO de 40 pies. Sin embargo, con carácter general, está limitada a 40 t. La normativa nacional es un reflejo de la comunitaria, salvo algunas excepciones, como la altura máxima permitida. El Reglamento General de Vehículos permi-te en España una altura de 4,50 m con carácter ex-cepcional para determinados vehículos, 50 cm más que la Directiva europea. En la actualidad, varios países europeos permiten, dentro de sus fronteras, masas máximas superiores

T en los vehículos articulados de cinco o más ejes. Es el caso de Francia, Irlanda e, incluso, dentro de Espa-ña, Cataluña. Esta realidad no favorece la unidad de mercado. Quienes se sitúan a favor de ese incremento alegan una mejora de la eficiencia del transporte, con meno-res costes unitarios; mejora en costes externos, al necesitar menos camiones para transportar las mis-mas mercancías; reducción de emisiones de efecto invernadero; reducción de los costes logísticos; etc.Sus detractores, por el contrario, alegan un incremen-to del consumo por vehículo; mayor desgaste del vehí-culo; freno en la política de impulso del trasvase de mercancías al ferrocarril y fuerte oposición del sector del transporte de mercancías por carretera.En definitiva, como ocurre siempre, hay dos finales para una misma historia, si bien es cierto que, para el sector del transporte por carretera, este no parece que sea el mejor momento para acometer una refor-ma de este calado. En primer lugar, porque la crisis ha provocado que la demanda esté en niveles de 2002, y en segundo lu-gar porque la fuerte competencia que existe en el sector, a tenor del desfase entre oferta y demanda, hace que sea muy difícil repercutir en el precio los in-crementos de costes en la explotación del vehículo provocados por el aumento de carga. ¿Por qué no esperar a mejor ocasión?

¿QUÉ TIENE DE REALIDAD, QUÉ SE ESCONDE TRAS ÉL?LA RESPUESTA PARECE EVIDENTE: MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA Y EVITAR

SU DESLOCALIZACIÓN, AUNQUE EXISTEN POSTURAS ENCONTRADAS...

LA PREGUNTA

CONSULTORIO

LEGISLATIV

O

CADA VEZ PARECE MÁS CERCANO UN INCREMENTO EN EL TONELAJE -HASTA 44 T- Y EN LA ALTURA DE LOS VEHÍCULOS -HASTA UNA ALTURA DE 4’5 M-

Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

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NAVARRA Y PAÍS VASCOEN OCASIONES LA ACTUALIDAD DEPARA UNA ACUMULACIÓN DE SUCESOS QUE CONTRASTA CON PERIODOS EN LOS QUE PARECE NO SUCEDER NADA. LA PRIMERA SITUACIÓN ES LA QUE VIVIÓ A FINALES DE 2013 EL SECTOR EN NAVARRA Y EL PAÍS VASCO. LA SUPRESIÓN DE LOS MÓDULOS EN LA COMUNIDAD VASCA, LA SENTENCIA DEL SUPREMO AVALANDO LA LABOR DESARROLLADA POR ASETRAVI Y LA DESAPARICIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO EN NAVARRA FUERON ALGUNAS DE LAS NOTICIAS PROTAGONIZADAS POR EL SECTOR A FINALES DEL PASADO AÑO.

20REPORTAJE

24

28

30INDUSTRIA

AUXILIAR

REDES COMERCIALES

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Especial

MUCHAS NOVEDADES EN NAVARRA Y PAÍS VASCO

AGUAS REVUELTAS

GRUPO VICARLI

PREPARADO PARA EL FUTURO

• CARROCERÍAS JAZ

COMERCIAL GAZPI, CONCESIONARIO MER-CEDES-BENZ EN NAVARRA Y PAÍS VASCO

“NUESTROS CAMIONES SON LOS MEJORES EN CONSUMO”

20

REPORTAJE

Especial

trofes no- el objetivo perseguido: el in-cremento de la recaudación fiscal, no solo no se cumplió, sino que -debido a la caída del consumo de carburante- los in-gresos para las arcas públicas se reduje-ron, tal y como admitió la presidenta de Navarra, Yolanda Barcina.Lo cierto es que desde junio de 2012 Na-varra era, en este terreno, una isla impo-sitiva frente a Aragón, La Rioja y País Vas-co, lo que provocó que numerosas em-presas de transporte, tanto ubicadas en la Comunidad Foral como aquellas cuyos

camiones circulaban por territorio nava-rro, decidieran repostar donde no se apli-caba el impuesto autonómico.Esta circunstancia provocó que en lugar de ingresar los ocho millones de euros adicionales previstos por el Ejecutivo na-varro cuando se implantó esta tasa se dejaran de ingresar quince millones de euros al descender las ventas de carbu-rantes en más de un 7% durante el pri-mer año de vigencia del citado impuesto.El presidente de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera y

AGUAS REVUELTASEn ocasiones la actualidad depara una acumulación de sucesos que contrasta con periodos en los que parece no suceder nada. La primera situación es la que vivió en las últimas semanas de 2013 el transporte de mercancías por carretera en Navarra y el País Vasco. La supresión de los módulos en la comunidad vasca, la sentencia del Supremo avalando la labor desarrollada por Asetravi y la desaparición del céntimo sanitario en Navarra, entre otras novedades, fueron algunas de las noticias protagonizadas por el sector a finales del pasado año.

Por Salvador Bravo Nebot Foto: ANET y TodoTransporte

Recientes modificaciones legislativas tendrán profundas consecuencias en el sector

iguiendo un criterio temporal, el anuncio realizado por el Gobier-no de Navarra, a principios di-ciembre, de que el “céntimo sa-

nitario” se suprimiría a comienzos de este año fue recibido por los transportis-tas de la Comunidad Foral como una tar-día pero buena noticia. Hay que recordar que la tasa aplicada era de 2,4 céntimos de euro por cada litro de combustible, pero -como sucedió en otras comunida-des autónomas en las que ese impuesto se aplicaba mientras que en zonas limí-

S

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NAVARRA Y PAÍS VASCO

Logística, ANET, Miguel Suárez, considera que “afortunadamente nuestros repre-sentantes parlamentarios se han dado cuenta del perjuicio que la aplicación del céntimo sanitario estaba teniendo en nuestra comunidad. Y es que el consumo de gasóleo estaba experimentado en Na-varra una caída de entre un 12% y un 13%, con lo cual lo que se estaba recau-dando vía céntimo sanitario se perdía por otros lados: menos IVA, menos empleo, etc. (…) En el mes de mayo ya denuncia-mos esta situación y aunque la decisión de eliminarlo se ha demorado, es una buena noticia”.En opinión de Suárez, director general del Grupo Tafatrans, el principal reto al que se enfrenta el sector -y no solo el nava-rro- es “la falta de unidad de mercado que sufre hoy en día el transporte. En función del país o la comunidad autóno-ma donde esté ubicada una empresa será más o menos competitiva, cuando la competitividad de las mismas debiera ra-

dicar en su capacidad de gestión, de in-novación o de su capacidad para adap-tarse a los cambios. Y es algo que pade-cemos todos los días: diferentes masas y dimensiones entre países, la aplicación del céntimo sanitario, convenios laborales con unas diferencias salariales abismales entre provincias, las propias tasas admi-nistrativas de los respectivos gobiernos autonómicos… Y otros muchos ejem-plos”, lamenta.

El fin de los módulos en el País VascoPor otro lado, y casi coincidente en el tiempo, las Juntas Generales de Vizcaya aprobaron el 5 de diciembre la Ley de Modificación del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), conforme a la propuesta consensuada por las tres diputaciones forales (Álava, Guipúzcoa y Vizcaya) de establecimiento del nuevo ré-gimen de tributación de este impuesto.

“EL AUMENTO DEL PESO MÁXIMO

AUTORIZADO SERÍA UN VERDADERO SUICIDIO,

POR NO HABLAR DE SU REPERCUSIÓN EN LOS

COSTES Ignacio Cepeda /PRESIDENTE DE GUITRANS

Tras ejercer cuatro años como

vicepresidente, Miguel Suárez fue elegido

presidente de ANET en julio de 2013.

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Especial

La nueva ley aprobada, que contó con el apoyo de PNV, PSOE y PP, implica la refor-ma integral del IRPF basándolo en tres principios fundamentales: incrementar la progresividad del impuesto, asegurar la neutralidad de los tratamientos tributarios e incrementar la eficiencia de los benefi-cios fiscales.Para el sector transportistas la principal consecuencia práctica es que esta modifi-cación legislativa supondrá la eliminación del régimen de módulos para la determi-nación de los rendimientos de actividades económicas. En opinión de Fenadismer la supresión del régimen de módulos, en todo el País Vasco, afectará a los más de 4.300 transportistas autónomos residente en la comunidad vasca, que suponen aproximadamente el 70% de las empresas de transporte de la región.El presidente de Guitrans, Ignacio Cepe-

da, explica que “tras las modificaciones introducidas el pasado año por el Depar-tamento de Hacienda y Finanzas de la Di-putación de Guipúzcoa,” el sistema de módulos “había sido, de hecho, práctica-mente eliminado, quedando únicamente de forma residual para las actividades con un volumen de operaciones inferior a 60.000 euros, que en el caso del trans-porte son prácticamente inexistentes, in-cluso para un solo camión”.No obstante, continúa, “creemos que esta medida tan trascendente de eliminar los módulos no puede acometerse solo en Euskadi alterando las reglas de competen-cia, porque nos sitúa en clara desventaja con respecto a nuestros competidores y, además, sin poner en marcha previamen-te un Plan Estratégico para el sector, por lo que se agravan aún más las actuales con-diciones, propiciando el riesgo real de que

el sector quede desmantelado en nuestro territorio”, señala Cepeda.

Rechazo frontal a las 44 toneladasTanto Anet como Guitrans son rotunda-mente contrarias a la aprobación del pro-yecto de la DGT que pretende permitir la circulación por determinadas vías de con-juntos de vehículos con una MMA de 44 toneladas. Suárez, quien califica “de ‘cu-riosa’ la forma en que este asunto ha ate-rrizado en el sector, por cauces extraofi-ciales”, apunta que los rumores al res-pecto han generado “una gran incerti-dumbre e incluso cierto malestar por el hecho de que se hable de un tema de se-mejante calado sin tener en cuenta al sector”. El presidente de Anet señala “va-rias aberraciones” recogidas en los docu-mentos “que están circulando y que to-dos hemos podido ver”, como la exigen-cia de que este tipo de operaciones solo puedan llevarse a cabo con tractoras de tres ejes, “cuando este tipo de unidades únicamente existen para la actividad mul-timodal o transporte especial”. Tras afir-mar que modificaciones de este tipo de-ben ser abordadas “desde una óptica eu-ropea”, Suárez se muestra partidario “de asentar cuanto antes el terreno en el que nos vamos a mover, ya que las decisiones en cuanto a renovar o no flota, ampliar, reducir, cambiar, son constantes y este es un aspecto crítico para nuestras empre-sas”. Por último, advierte de que la medi-da “llegara finalmente a implantarse ha-brá que ver qué consecuencias tiene en el terreno más práctico: en la relación con nuestros clientes. Y me estoy refirien-do a quién asume el sobrecoste que ge-nerará transportar 44 toneladas, y qué pasará con los precios”. Cepeda mantiene que “no se puede em-pezar la casa por el tejado: primero hay que acondicionar las infraestructuras y aprobar las medidas que garanticen que el aumento de carga no sea solo un so-brecoste, sino un beneficio también para el transportista” y agrega que “en nuestra situación, con las carencias que sufrimos en normativa que proteja al transporte y en materia de infraestructuras, , ya que aumentará notablemente el consumo de carburante y también el deterioro de los camiones, subiendo la partida destinada a mantenimiento y renovación de flota”.

Una necesaria recuperaciónTanto ANET como Guitrans esperan que este ejercicio sea el del inicio de la recu-

La eliminación del céntimo sanitario que

se aplicaba en Navarra ha sido muy

bien recibida por el sector, como no podía

ser de otra forma.

Especial

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peración. Suárez piensa que 2014 “pue-de ser el año de inflexión (…). Sin em-bargo pienso que este proceso va a ser lento y paulatino”, afirma con cautela. Cepeda, quien recuerda que desde 2008 han desaparecido en Guipúzcoa 780 empresas de transporte, augura que “2014 se presenta como otro ejerci-cio difícil en el que a todos los proble-mas que tenemos se suma la previsible supresión de los módulos en Guipúzcoa (ya se han suprimido en Vizcaya y en Álava) y que va a colocar a nuestros au-tónomos en franca desventaja con res-pecto sus homólogos del entorno”.Por último, desde Guitrans se apunta que el sector de transporte de mercan-cías guipuzcoano “aporta tan sólo a tra-vés del Impuesto de Hidrocarburos (IEH) 55 millones de euros, que vienen a su-poner unos 11 céntimos por kilómetro recorrido y, además, adelanta una canti-dad importante en IVA. Teniendo en cuenta que en los presupuestos de Gui-púzcoa para 2014 la partida prevista para conservación y construcción de ca-rreteras es de 69,99 millones de euros, vemos que el transporte guipuzcoano paga, solo con el IEH, una cantidad equivalente al 79% del presupuesto de-dicado a las carreteras guipuzcoanas”

para este año. “Pero es que además los ingresos que obtiene el Erario público a través del resto de impuestos aplicados al transporte de mercancías por carrete-ra son ingentes (sociedades, IRPF, IVTM,

IAE, IBI, matriculación, circulación, IVA, tasas ITV, tacógrafo...). Una empresa de transporte con un vehículo paga al año 23.000 euros en impuestos” asegura el presidente de Giutrans.


EL SUPREMO DA LA RAZÓN A ASETRAVI Y AVALA LAS RECOMENDACIONES SOBRE SUBIDAS DE PRECIOS

El Tribunal Supremo desestimó el recurso interpuesto por el Servicio Vasco de Defensa de la Competencia contra una sentencia dictada el

14 de junio de 2010 por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) que anuló la sanción de 250.000 euros impuesta a la Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya (Asetravi) “por dirigir a sus asociados dos recomendaciones colectivas de aumento de precios”.El Alto Tribunal avaló así el criterio adoptado por el TSJPV según el cual Asetravi, cuyo presidente es Iñaki Errasti y su secretario general Enrique Pérez, “realiza una orientación general en una materia que afecta a sus asociados para la que está facultada como asociación que tiene por finalidad la defensa de los intereses profesionales y generales de los transportistas que la componen”.El expediente del Servicio Vasco de Defensa de la Competencia se inició con motivo de la difusión por parte de la organización empresarial vizcaína de dos notas de prensa -en septiembre de 2005 y abril de 2006- en las que, basándose en estudios y cálculos de diversas instancias públicas y privadas, y ante la escalada del precio del gasóleo, recomendaba a sus socios incrementar el precio de los servicios en determinados porcentajes sin aludir en ningún caso a precios fijos o tablas de tarifas concretas. En este sentido, la Sala reconoció que “la Administración actuó como clara inductora del proceder de Asetravi”. “Pese a la lógica satisfacción por esta sentencia, que ratifica las buenas prácticas y el escrupuloso respeto a la ley que ha guiado durante toda su trayectoria la actividad de la asociación, Asetravi desea evidenciar los daños a su imagen y los quebrantos económicos que ha sufrido a consecuencia de un procedimiento de difícil justificación desde cualquier punto de vista”, lamentó el colectivo vizcaíno en una nota de prensa.

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, muestra su malestar por el hecho de que solo los autónomos vascos queden fuera del régimen de módulos, un agravio comparativo frente a los del resto de España.

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EMPRESAS DE TRANSPORTE

PREPARADO PARA EL FUTUROTras años de dificultades, el transporte de mercancías se ha adaptado a un mercado en el que la fiabilidad y calidad de los servicios prestados, así como la cercanía al cliente, han ganado peso. A la espera de que, de una vez por todas, la actividad crezca de forma sostenida se encuentran empresas como Grupo Vicarli, que está preparada para realizar las inversiones necesarias y así atender el deseado incremento de la demanda.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Grupo Vicarli y TodoTransporte

Grupo Vicarli, operador logístico con sede en Huarte, Navarra

Especial

urante la entrevista mantenida con el director de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli, Pablo Lozano Moleres, y

con el director técnico de la compañía na-varra, Pedro Gómez Oreja, esa idea (la de que Grupo Vicarli está listo para seguir cre-ciendo de la mano de sus clientes) sale a relucir en varias ocasiones. Lozano explica que “somos una empresa de servicios y por tanto de acompañamiento de nuestros clientes. Hemos fidelizado a nuestros usuarios y en ese proceso nos hemos mo-vido hacia Europa, que es un mercado en el que hemos trabajado siempre, pero que ha ganado peso debido a ese proceso de acompañamiento. Y en la actualidad esta-mos viendo la posibilidad de entrar en Lati-noamérica para atender las demandas de algunos de nuestros clientes”, avanza.

D Esta evolución se ha logrado gracias al “mantenimiento de nuestros clientes así como del volumen de negocio a costa de reducir, obligados por el mercado, nues-tros márgenes. Y ahora tenemos la con-fianza de estar suficientemente prepara-dos para atender el previsible repunte de actividad y afrontar las inversiones nece-sarias para dar respuesta a ese creci-miento”. Otra posibilidad, añade, “es ir al mercado a darte codazos con los competidores y eso sólo se consigue ti-rando el precio”.Ese argumento, el precio, es el esgrimido por actores que se mueven en los extre-mos del sector: por un lado las grandes firmas que gestionan -no siempre de for-ma directa- cientos de vehículos y por otro aquellas empresas que cuentan con escasos medios.

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PREPARADO PARA EL FUTURO

CONTAR CON FLOTA PROPIA ES UNA CUESTIÓN DE INVERSIÓN, PERO SOBRE TODO DE ORGANIZACIÓN: NECESITAS CONDUCTORES Y ORGANIZARLOS Pablo LozanoDIRECTOR DE OPERACIONES DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE DE GRUPO VICARLI

Las ventajas de la flota propiaRespecto a las primeras, Lozano señala que la estrategia de algunas multinacio-nales foráneas es “copar el mercado a base de bajar el precio. En ese sentido tienen potencial para invertir y, hasta ahora, lo tenían para subcontratar, pero estamos viendo que el futuro no va por ahí. Cuando los costes de explotación son conocidos -y saber cuál es el coste de explotación de un camión es muy sen-cillo- y el precio de venta no es el ade-cuado, no queda mucho recorrido. Ade-más, no hay cantera, ya que cada vez hay menos auto patronos y las empresas más pequeñas están sobreviviendo con unos márgenes muy estrechos. La apuesta de estos operadores debe pasar por incorpo-rar flota y no parece que hasta ahora esa haya sido su política. Contar con flota

propia es una cuestión de inversión, pero sobre todo de organización: necesitas conductores y organizarlos”, señala el di-rector de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli.Lozano, quien es miembro de la Comi-sión Permanente de ANET, continúa de-sarrollando una idea que han expresado en estas mismas páginas diversos res-ponsables de empresas de transporte: “Los propios cargadores perciben que estos proveedores no son capaces de atender picos de actividad o situaciones especiales. De hecho, en los últimos meses se han dado varios casos en los que alguno de estos operadores ha en-trado como proveedor en alguna empre-sa y pocos meses después ha dejado de serlo. No hay que olvidar que el año es largo y cuando se produce una tensión

La flota de Vicarli tiene una edad media de 18

meses. La empresa navarra posee 115

camiones (de los que 92 son tractoras), catorce

comerciales ligeros y 130 semirremolques.

La variedad de servicios que presta Vicarli hace

necesaria una flota diversificada.

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Especial

en el mercado faltan camiones. Y si tie-nes flota propia no dejas de atender a tus clientes sólidos. Pero cuando no se dispone de suficientes unidades propias y la labor que realizan se limita a un puro mercadeo, no hay posibilidad de atender esa demanda”.Lozano argumenta que los costes del transporte “están tan diluidos y además el sector sigue tan atomizado que da la impresión de que ‘le cabe todo’. En al-gunos casos se ha traspasado la línea para trabajar bajo costes; de ahí que la desaparición de empresas en los últimos años haya sido tremenda. Otra conse-cuencia es que los auto patrones no tie-nen la relevancia de hace años y mu-chos de ellos están dejando la actividad de manera acelerada. Esperamos que las tensiones que ya se producen de vez en cuando al haber escasez de flota se acentúen y dejen de ser puntuales para ser habituales”, lo que en su opinión be-neficiará a las empresas con la fortaleza económica y financiera suficiente, así como con la experiencia y conocimientos adecuados para estar a la altura de las necesidades de los cargadores.Otro de los fenómenos que se ha acele-rado en los últimos años es la fórmula escogida por empresas de transporte es-pañolas que abren delegaciones en paí-ses con menores costes laborales, so-ciales y fiscales -entre otros-, pero que realizan una porcentaje importante de su actividad en territorio nacional. Una práctica que “distorsiona el mercado” pero que en opinión de Lozano podría acotarse con un mayor control adminis-trativo, algo sencillo de llevar a cabo puesto que “el transporte es una activi-dad tremendamente ‘contigentada’ y pe-nalizada: tarjetas de transporte, contro-les en las carreteras, peajes, tiempos de conducción... No hay sector que esté sometido a un control tan severo como el del transporte de mercancías; no hay otra actividad que esté tan estrecha-mente fiscalizada como la nuestra”.

Especial

LOS COSTES DEL TRANSPORTE “ESTÁN

TAN DILUIDOS Y ADEMÁS EL SECTOR SIGUE TAN

ATOMIZADO QUE DA LA IMPRESIÓN DE QUE

‘LE CABE TODO"

LA LOGÍSTICA, UNA CONSECUENCIA DEL TRABAJO BIEN HECHO

Con el paso de los años, y con el objetivo se seguir ofreciendo respuestas a las necesidades de sus clientes, Grupo Vicarli ha ido ampliando sus servicios que

además del transporte y de la distribución capilar incluyen tareas logísticas. Tal y como afirman fuentes de la compañía, “hemos pasado de ser transportistas a convertirnos en socios logísticos estratégicos de nuestros clientes, formando -en la práctica- parte de sus organizaciones con un compromiso permanente por mejorar sus negocios”. A continuación enumeramos algunas de las labores que desarrollan los profesionales de Vicarli en el terreno de la logística.

Logística de aprovisionamientos: Gestión de compras y planificación. Transporte de materias primas. Sistemas de almacenamiento y manipulación. Gestión de embalajes. Almacenaje de “picking” de materias primas. Gestión del “stock” de materia prima.

Logística de producción: Suministro a puestos de trabajo. Operaciones entre líneas de producción. Procesos “just in time” (JIT).

Logística de almacenaje: Gestión del stock. Técnicas de almacenaje. Sistemas Picking (manual, automático y mixto). Gestión de embalajes.

Control y gestión de la cadena de suministro: Transporte carga completa o paquetería. Distribución centralizada (directa a cliente) y descentralizada (delegaciones). Consolidación en origen (grupaje) y desconsolidación (plataforma). Distribución capilar.

Con una media de 150.000 kilómetros

anuales, a las tractoras de Vicarli

aún les quedan años de uso cuando salen al mercado de

ocasión.

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contar con modernos camiones reduce considerablemente la posibilidad de sufrir imprevistos en la carretera.

Aplazamiento de la ecotasa francesaOtro de los asuntos abordados en la con-versación con Lozano y Gómez fue el de el retraso de la aplicación de la anunciada, y varias veces pospuesta, ecotasa en Fran-cia, un aplazamiento que resulta “positivo, sin duda. De todas formas, se habla mu-cho de la ecotasa francesa pero poco de la que ya está vigente en Portugal, la Vía Verde”, apunta el director de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli, quien destaca que “nosotros tenemos toda la flota adaptada a las exigencias de la tasa gala, con todos los dispositivos re-queridos, ya que pensábamos, tal y como se había anunciado, que el 1 de octubre de 2013 iba a entrar en vigor. A pesar de que percibimos que muchas empresas a nivel nacional no habían avanzado en esa línea, no era nuestro caso. No obstante, este retraso es un alivio, ya que es difícil trasladar al cliente final ese sobrecoste, a pesar de que lo comprenden y se mues-tran dispuestos a asumirlo”. No obstante, advierte, “habrá que ver si la presión inter-na funciona”, en referencia a la oposición que ha recibido esta iniciativa por parte de los transportistas del país vecino, “o si bien su puesta en marcha se retoma den-tro de un tiempo”.

36 años de historiaVicarli nació en 1978, por lo que ya acu-mula 36 años de historia, y nació como empresa de transportes “pura” alrededor de una de las industrias más importantes de la zona en la que se asienta: la pape-lera. Desde entonces la empresa, en la que trabajan 240 personas, ha crecido gracias a la ampliación de su cartera de clientes, apoyada en la apertura de nue-vas líneas de negocio. En la actualidad la actividad logística tiene tanto peso como la de transporte. Una prueba de ello es la superficie dedicada a tareas logísticas gestionada por la compañía, que ascien-de a 110.000 metros cuadrados, 40.000 de los cuales están cubiertos.En cuanto a los vehículos, Pedro Gómez, director técnico de Grupo Vicarli, enume-ra el número y tipo de los mismos: 92 ca-bezas tractoras, trece rígidos de carretera -once de los cuales son remolcadores-, catorce comerciales ligeros y 130 semi-rremolques, de los que se reserva una cantidad para afrontar situaciones espe-ciales de demanda de sus clientes. Asi-mismo, la empresa navarra cuenta con carretillas y elevadores utilizados en labo-res logísticas.Por lo que respecta a las cabezas tracto-ras, de las marcas Mercedes-Benz y Re-nault Trucks, y como es obligado en toda empresa de transportes, en la compañía de Huarte se presta especial atención a

la eficiencia de los vehículos, en la que “el consumo es ‘el todo’. Los fabricantes tratan de diferenciarse entre ellos, sobre todo desde el punto de vista de este pa-rámetro. En el caso de Mercedes con el nuevo Actros hemos notado una clara mejoría frente a los datos de su modelo anterior, que se sitúa, de media, en torno al 5%. Pero el resto de constructores también han hecho sus esfuerzos y han logrado cifras competitivas frente a sus competidores. En el caso de las dos mar-cas que conocemos los datos son muy parecidos, están muy cerca si las cifras se comparan a seis meses, que es un pe-riodo en el cual se puede establecer una comparación fidedigna, ya que no tene-mos rutas fijas que nos permitan acortar ese periodo de análisis”, explica Gómez.Una de las características de la flota de Vicarli es su juventud, puesto que la edad media de la misma se sitúa en los 18 meses. “Cada tres años renovamos un elevado porcentaje de nuestras unidades. Parte de nuestro éxito se basa en la fre-cuencia con la que renovamos nuestra flota, ya que nos permite sacar al merca-do de ocasión unidades en buen estado y con un buen valor de venta y contar con vehículos más eficientes. Nuestra flota, con las unidades que ya tenemos com-prometidas para este año, será comple-tamente Euro 5 a lo largo de 2014” ase-gura Gómez, quien agrega que, además,

Con las últimas incorporaciones a la flota previstas para 2014 todas las tractoras de Vicarli cumplirán con la normativa Euro 5 a lo largo de este año.


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REDES COMERCIALES

“NUESTROS CAMIONES SON LOS MEJORES EN CONSUMO”

Comercial Gazpi, concesionario Mercedes-Benz en Tajonar, Navarra

Especial

l consumo de combustible es el terreno en el que los constructo-res de camiones están dirimiendo cuál de ellos ofrece a los trans-

portistas las máquinas más eficientes. Hi-dalgo asegura que “los transportistas ne-cesitan camiones rentables. Y eso a pe-sar de que algunos no inciden suficiente-mente en los costes que conlleva el uso de un vehículo, aunque es cierto que cada vez son menos”. En este sentido, y con el objetivo de mostrar las bondades del nuevo Actros, la red de Mercedes-Benz, junto a la propia marca, puso en marcha el programa Dicore (Diseño, Con-ducción y Rentabilidad), “que se apoya en las utilidades de nuestro sistema de control Fleetboard, mediante el cual se pueden corroborar parámetros necesarios para medir la rentabilidad de un camión.

E

Comercial Gazpi es el concesionario Mercedes-Benz que gestiona las ventas de camiones del fabricante alemán en Navarra y en las tres provincias del País Vasco, un territorio en el que se asientan importantes empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. El gerente del mismo, José Antonio Hidalgo, muestra su satisfacción por la calidad y amplitud de la gama de vehículos comerciales e industriales del constructor de Stuttgart, cuyos camiones “son los mejores en consumo”.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Comercial Gazpi y TodoTransporte.

La prioridad del Área de Posventa de

Comercial Gazpi es solucionar en el menor

tiempo posible las incidencias de los

vehículos de sus clientes.

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COMERCIAL GAZPI VENDE VEHÍCULOS

INDUSTRIALES MERCEDES-BENZ EN ÁLAVA, GUIPÚZCOA,

NAVARRA Y VIZCAYA

TODOS LOS MERCEDES-BENZ, EN COMERCIAL GAZPI

Desde que TodoTransporte incluye en sus especiales autonómicos reportajes sobre las redes comerciales de fabricantes de vehículos comerciales e

industriales sólo dos de los concesionarios Mercedes-Benz, Ágreda en Zaragoza y Comercial Gazpi en Tajonar, Navarra, comercializan toda la gama del fabricante germano, que va desde el pequeño urbano Smart al nuevo Actros, pasando por el Unimog o la clase G, sin olvidar su oferta en comerciales ligeros, que con la incorporación de la Citan cubre todos los segmentos de ese mercado.El gerente de Gazpi explica que “Mercedes tiene muchas ventajas frente a sus competidores. Una de ellas es que cuenta con una gama muy extensa. En el caso de los vehículos de uso profesional, con la Citan contamos con una oferta total. Además”, destaca Hidalgo, “la red comercial de Mercedes en España es una red muy comprometida con la marca, particularmente en la zona norte. Y en el mundo del transporte esto es aún más importante. Los clientes que utilizan sus vehículos como herramientas de trabajo necesitan que sus problemas sean atendidos y resueltos cuanto antes. Y aquí las personas que trabajan en la red Mercedes, tanto de Navarra como del País Vasco, conocen a sus clientes por sus nombres, saben qué vehículos tienen, qué trabajos hacen, qué es lo más adecuado para ellos...Sobre todo si se trata de camiones y furgonetas. Uno de los atributos de nuestra red es ese: la cercanía con el cliente. Tenemos unos servicios posventa muy profesionales y eso nos ayuda mucho”.Hilando este argumento, Hidalgo corrobora que “el servicio posventa es vital. Las intervenciones deben ser rápidas y efectivas, hay que acertar a la primera. Nuestras instalaciones, por ejemplo, son una muestra de que el taller es de una importancia capital para Mercedes.

Lo cierto”, continúa el gerente de Comer-cial Gazpi, “es que esta estrategia nos ha dado buenos frutos. Hemos cedido uni-dades propias por un tiempo -una o dos semanas, en algunos casos hasta un mes- para que los usuarios puedan com-probar, en condiciones de uso normales, la calidad de nuestro producto y la com-paren con la de sus vehículos actuales”, explica. Una práctica habitual entre los constructores de camiones, pero que ha sido especialmente positiva para el fabri-cante alemán, que cerró 2013 con un crecimiento en la venta de tractoras del 22,18% (cuando la media de este seg-mento fue del 6,5%) frente a las altas lo-gradas en 2012.

“El precio no lo es todo”Hidalgo explica con mayor detalle que “gracias a este programa hemos obtenido experiencias muy agradables. En una flo-

ta de transportes guipuzcoana, Echemar, hicimos una prueba de consumo a finales de 2011 y al ver que el resultado fue po-sitivo adquirieron diez tractoras del nuevo Actros. Nosotros les aseguramos un aho-rro de tres litros de gasóleo a los cien ki-lómetros. Y unos meses después nos lla-maron muy serios y nos dijeron ‘tenemos que hablar’. Claro, cuando recibes una llamada así te preocupas. Total, que con-certamos una cita y al llegar nos dijeron que ‘lo de los tres litros no es cierto. Es-tamos ahorrando 4,5 litros a los cien’ (…). Así que posteriormente hemos en-tregado a Echemar otras 40 tractoras. Si no hubieran probado el vehículo, si no hubiesen comprobado los ahorros que se logran... seguirían utilizando vehículos de otras marcas cuyos camiones no son tan eficientes como el nuestro. Y todos esos ahorros van a la cuenta de resultados”, concluye con orgullo.

El gerente de Comercial Gazpi -quien des-taca la labor del responsable de Ventas de Pesados, Justo Migueles Otero-, su-braya que “el transportista tiene que pro-bar el producto, ya que el precio no lo es todo. Hay que analizar el coste total de cada unidad durante el tiempo de uso del camión, que en el caso de las flotas gran-des suele ser, habitualmente, tres o cua-tro años”. Algunas de las empresas de transporte más relevantes de las tres pro-vincias vascas y de Navarra, como la ya citada Echemar, Geodis, Transportes Bi-dasoa (cooperativa radicada en la locali-dad navarra de Lesaka), San José López y Vicarli, entre otras, son clientes del con-cesionario de Mercedes-Benz en Tajonar.

Expectativas para 2014Una vez que el mercado ha superado 2013, la principal incógnita a la que se enfrentan redes comerciales y construc-tores de camiones es cuál será su com-portamiento a lo largo de este este año, particularmente en los primeros meses. Hidalgo considera que las operaciones que se adelantaron para soslayar el au-mento del precio de los camiones Euro 6 tendrán su consecuencias en 2014. “Lo que veo es que todas las marcas se están midiendo para ver qué precios son los que se fijan para los Euro 6. Puede que haya un par de meses de incertidumbre, pero al final si alguien quiere un camión tendrá que comprar un Euro 6. Si hemos tocado fondo, que es lo que todos desea-mos, confío en que 2014 será, al menos, similar al pasado año. Nosotros”, puntua-liza, “hemos logrado más ventas en 2013 que durante el año anterior. Lo que suce-de es que una o dos operaciones cam-bian el reparto del mercado”.

Las instalaciones de Comercial Gazpi ocupan una parcela de 30.000

metros cuadrados.

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INDUSTRIA AUXILIAR

MENOS ES MÁSAnte un mercado aún titubeante Carrocerías JAZ ha optado por sumar esfuerzos y ampliar sus ámbitos de actuación. En la actualidad la firma navarra ofrece una gran oferta de servicios, lo que permite a sus clientes reducir el número de paradas de sus vehículos. Los resultados obtenidos en el aún reciente 2013 avalan este giro estratégico.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Carrocerías JAZ

Carrocerías JAZ, en Beriáin, Navarra

Especial

a firma de Beriáin es el resulta-do de la fusión entre Carrocerías BV 2006 y Carrocerías JAZ, una operación liderada por la prime-

ra a pesar de lo cual la denominación actual es la de la segunda. Tal y como explica el responsable comercial de la empresa, Joel Barasoain, la unión de ambas compañías “nos permitió mante-ner los márgenes comerciales, que esta-ban cayendo”. Pero en contra de lo que es habitual en este tipo de movimientos accionariales, no se ha producido una reducción del número de empleados de la firma resultante, que en la actualidad es de 14 trabajadores.“Mientras BV 2006 estaba más orientada hacia las flotas, Carrocerías JAZ era muy fuerte entre los transportistas autóno-mos. Ahora estamos presentes en ambos segmentos, ya que hemos acumulado las dos carteras de clientes”.

L En la actualidad “reparamos lonas, chapa y pintura, hacemos intervenciones eléctri-cas y mecánicas en semirremolques, fabri-camos carrocerías, reparamos ejes, siste-mas de frenado, así como grúas, bascu-lantes y plataformas elevadoras. Además, transformamos vehículos. Y vendemos se-mirremolques, tanto nuevos (carrozados o para ser carrozados por nosotros) como usados”, enumera Barasoain.Ofrecer tantos servicios, algunos tan poco habituales como la recogida para su re-paración y posterior entrega de semirre-molques en la sede de sus clientes, “nos ha permitido incrementar ligeramente nuestras tarifas, ya que los competidores siguen haciendo hincapié en el precio, pero nosotros optamos por mantener la calidad de nuestros trabajos y ampliar las intervenciones que llevamos a cabo, lo que resulta más cómodo para nuestros clientes, a los que evitamos la pérdida de

tiempo -tanto directa como en minutos de tacógrafo- que supone acudir a distin-tos talleres”. “Lo que no queremos”, con-tinúa Barasoain, “es que los clientes ten-gan problemas con nuestros trabajos. Lo primero, porque se te cae la cara de ver-güenza. Pero es que ellos sufren, ade-más, un sobrecoste puesto que tienen que paralizar de nuevo su camión. Por úl-timo -pero no menos importante- es la mala imagen que da la empresa, que se termina trasladando al mercado, porque el boca a boca es muy importante”.“Hacer las cosas bien y que el cliente esté satisfecho es lo que puede asegurar nuevos trabajos en el futuro. Prestamos mucha atención a eso, a que el cliente vea que hemos hecho todo lo posible para que su camión esté paralizado el menor tiempo posible y para que no ten-ga que volver al taller de nuevo”, zanja con vehemencia.

Una de las especialidades de Carrocerías

JAZ es el carrozado de

tauliners y semitauliners.

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CASTILLA-LA MANCHA

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A PRUEBAFABRICANTES

Fecha

del TEST

20 de

noviembre

2013

32

33

MÁXIMA CALIDAD, MÍNIMO CONSUMO

Por Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XXL Euro 6

.

Consumos. Automatismos de cadena cinemática y frenos auxiliares. Cabina (confort, luminosidad, espacio).

A FAVOR

Tacto del volante. Display del cuadro. Soporte del selector de velocidades y del freno de mano.

EN CONTRA

EN EL MAN TGX 480 EURO 6 CABINA XXL EL CONDUCTOR DISFRUTARÁ DE LA MÁXIMA ERGONOMÍA MIENTRAS QUE EL EMPRESARIO LO HARÁ DEL REDUCIDO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

DESDE EL VOLANTE

31,24 l/100 km

Consumo medio en prueba

Velocidad media

77,17 km/h

33

1,16 l/100 km

Consumo medio de AdBlue

MAN cerró el ciclo Euro 5 dominando el apartado de consumo con su mecánica de 10,8 l. Ahora, metidos de ya de lleno en la era Euro 6, se abre una nueva etapa, en la que los números marcados en este su primer test invitan a pensar que esa posición de privilegio podría mantenerla si la competencia no reacciona con rapidez.

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FABRICANTESA prueba

esde que los primeros TGX y TGS rodaran por nuestro circuito de pruebas luciendo el galar-dón de “Truck of the year 2008” hasta las úl-timas unidades con filosofía “Efficient Line”,

pasando por el magnífico TGS de 400 cv que con ca-bina LX y marchamo Euro 5 EEV estuvo a punto de romper la mítica barrera de los 30 litros (recordemos que se quedó en 30,28 l/100 km estableciendo el ré-cord de consumo de nuestro recorrido de pruebas), MAN ha demostrado ser el fabricante que mejor ha interpretado el ahorro de combustible en el segmento de las cilindradas eficientes de 11 litros. O, mejor di-cho, podemos concluir que ha dominado con claridad el rango de potencias que abarca desde los 400 has-ta los 480 cv en lo que a consumo se refiere.En este “momento histórico” en el que todos los fabri-cantes han tenido que modificar sus motores (incluso cabinas en algunos casos) para adaptarse a la nueva norma, queda por ver quien será el que mejor se adap-te a las nuevas reglas del juego para establecer nuevas posiciones. En el caso de MAN, hay que resaltar que es la tercera marca que motorizada con un Euro 6 rueda por nuestro recorrido de pruebas tras los suecos Sca-nia y Volvo, dejando buenas sensaciones y mejores nú-meros para colocarse en un lugar de privilegio.

CabinaLa cabina XXL de nuestro protagonista es la de mayor capacidad que ofrece el constructor muniqués en su catálogo, y por lo tanto la más voluminosa. De gran aceptación desde sus inicios, se caracteriza por una gestión del espacio ligeramente diferenciada de algu-nos de sus competidores, pues la sensación de am-plitud interior hay que atribuirla en mayor medida al salpicadero que por su volumen ajustado y configura-ción rectilínea invade la zona de tránsito en menor medida que la mayor parte de la competencia. Esta solución permite que la zona de almacenaje de la cama inferior (la principal) ofrezca también un tamaño generoso sin penalizar en exceso el volumen transita-ble. Otra cosa es subir a la litera superior, pues si bien el sistema es sencillo y práctico admite margen de mejora teniendo en cuenta que se trata de una cabina que tiene argumentos para ser considerada una de las

D

34

2

1

3

/ 1./ Máximo confort de marcha, mínimo cansancio. La acertada ergonomía lograda por MAN se hace notar al finalizar la jornada de trabajo. / 2./ Gran amplitud la ofrecida por el parabrisas del nuevo TGX XXL. Parece que estuviéramos ante una pantalla de cine. / 3./ Perfecta visibilidad del cuadro a través del volante, aunque el espacio dedicado a testigos es excesivo y escaso el del display del ordenador. / 4./ El D26765 de 12.419 cm3 y 480 cv ha ofrecido unos excelentes números, aunque el mérito hay que hacerlo extensible al resto de la cadena cinemática.

FABRICANTESA prueba

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MAN TGX 18.4804x2 BLS Euro 6 cabina XXL

mejores del mercado. La gran luminosidad interior vie-ne dada no sólo por los pequeños cristales laterales sobre las ventanillas, sino por la espectacular “foto” que ofrece su diáfano parabrisas, que aporta un extra de visión en su parte superior, colocándose también a la cabeza como el más “panorámico” del mercado.La dotación de huecos, sin ser abundante, resulta su-ficiente, pues la mayor parte de ellos son aprovecha-bles. El conocido volante multifunción de la marca deja ver entre su radios superiores el amplio y claro cuadro de instrumentos, en el que los dos grandes re-lojes que miden revoluciones y velocidad flanquean una enorme pantalla en la que su tercio superior se corresponde con un display sencillo pero que presen-

FICHA TÉCNICA

MOTORModelo: D2676 LF.Nº de cilindros: seis en línea.Cilindrada: 12.419 cm3.Potencia máxima: 480 cv entre 1.700 y 1.800 rpm.Par máximo: 2.300 Nm entre 1.000 a 1.400 rpm.Alimentación: inyección common rail.

TRANSMISIÓN Caja de cambios: MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD Profi.Embrague: diafragma monodisco en seco.Eje motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial.

SUSPENSIÓNDelantera: ballesta parabólica de una hoja (7,5 t).Trasera: ECAS (neumática de cuatro fuelles y control electrónico).

FRENOSDelanteros: discos ventilados.Traseros: discos ventilados.Auxiliares: nuevo Intarder Eco de 600 kW y MAN EVB de 290 kW a 2.400 rpm.

DEPÓSITOSGasóleo: de aluminio de 400 litros (lado derecho).AdBlue: 80 litros (lado izquierdo).Refrigerante: 70 litros.Aceite: 40 litros.

NEUMÁTICOSDelanteros: Michelin X Line Energy Z 315/70 R 22,5.Traseros: Michelin X Line Energy D 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICOAlternador: no disponible.Batería: 2 de 12V/175 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDADMAN BrakeMatic (con ABS y ASR).Programa electrónico de seguridad (EPS).Control adaptativo de velocidad (ACC).Sistema detector de abandono de carril (LGS).Servofreno electrónico de emergencia (EBA).Estabilización activa del balanceo (CDC).Control de presión de neumáticos (TPM).

PESOS Y PRECIOSTara tractora: 7.550 kg.Precio unidad testada: No disponible.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:Asiento del conductor climatizado.Reposapiés para acompañante y asiento calefactado.Techo elevable y corredizo eléctrico.Nevera extraíble.

2.300 Nmde par máximo entre 1.000 y 1.400 rpm

4

MAN TGX 18.480 4X2 BLS EURO 6 CABINA XXL

ta la información de manera muy práctica, dejando las dos terceras partes inferiores para testigos de avi-so. Cabe suponer que en futuras revisiones se podría aprovechar gran parte de esta superficie de máxima visibilidad para ampliar el tamaño del display informa-tivo y sus funciones, así como mejorar el sistema de navegación.

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FABRICANTESA prueba

VEHÍCULOCONSUMOL/100 KM

VELOCIDADMEDIA KM/H

CILINDRADALITROS

POTENCIAMÁXIMA CV

PAR MÁXIMO NM-RPM

MAN TGX 480 Cab XXL Euro 6

31,24 77,17 12,4 480 2.500

Volvo FH 460 Euro 6Globetrotter XL

33,75 79,33 12,8 460 2.300

Scania R480 Topline Euro 6

35,37 80,18 12,7 480 2.500

FRENTE A SUS RIVALES (TESTADOS EN TODOTRANSPORTE HASTA LA FECHA)

PERFIL DE LA RUTA

En rutaLa facilidad con la que MAN integra los automatismos más básicos convierte a sus camiones en vehículos sencillos de conducir. Que queremos que nuestro vehí-culo mantenga una velocidad de descenso de 90 km/h, pues toque en el pedal del freno cuando alcanzamos la citada velocidad y queda programada. Además, el sistema se encargará de no rebasarla, puesto que los algo más de 800 cv (600 kW) de retención que ofrece

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 442,57

Los retrovisores rozan la perfección por la calidad de la visión y amplitud de ángulo que abarcan, aunque no podemos decir lo mismo de sus carcasas, pues aunque no son excesivamente voluminosas, integran ambos retrovisores (principal y panorámico) restando demasiada visión tras ellas. El asiento, firmado como es habitual por Isri, sigue siendo referencia como ya he venido comentando en anteriores ocasiones en lo que a ergonomía y confort de marcha de refiere.

1

/ 1./ Líneas limpias también en el exterior de TGX XXL. La puerta cubre los dos peldaños superiores, otro aspecto que incrementa la seguridad. / 2./ Los dos conductores disfrutarán de un nivel de confort similar y bueno en ambas literas.

2

FABRICANTESA prueba

Metros

Kilómetros

37


EN RUTA

KM/H RPM

75 1.050

80 1.150

85 1.230

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

TRAMO MARCHA RPM KM/H

La Cabrera 10ª 1.350 57

Lozoyuela 10ª 1.290 55

Somosierra 9ª 1.500 50

El Caloco 10ª 1.350 57

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOS

Buitrago 10ª 2.200 90 0

Somosierra* 10ª 1.850 80 0

El Caloco 10ª 2.200 90 0

Guadarrama 10ª 2.200 90 0

EN DESCENSO

el intarder junto con los 290 kW (a 2.400 rpm) del fre-no de balancín (el MAN EVB) se encargarán de ello con la máxima solvencia. Que queremos mantener la velocidad que en ese momento tenemos en terreno llano, pues pulsación al botón correspondiente del vo-lante y programada la velocidad. Cuando la queramos modificar actuaremos de la misma manera, indicándo-nos en el display la velocidad programada para que no tengamos la menor duda. El “radar de proximidad” que tenía nuestra unidad en su ACC (Adaptive Cruise Control), además de cumplir su función de control de velocidad de crucero inteligente, nos permite conocer la distancia que nos separa del vehículo que tenemos precedente y la velocidad de éste. Esta información es de gran importancia a la hora de efectuar determina-dos adelantamientos, pues podemos calcular el tiem-po que emplearemos en rebasar al vehículo que nos precede, pero también puede ser una herramienta de entrenamiento para desarrollar la habilidad de recono-

cer las velocidades de los distintos vehículos que com-parten calzada con nosotros, mejorando de esta ma-nera nuestro grado de seguridad en ruta. Una muestra más de como resuelve MAN sus “auto-matismos” la tenemos en el mando del cambio. Ade-más de integrar las funciones de cambio manual y re-tarder, el botón del extremo y el anillo circular que lo secunda sirven para recuperar la memoria del freno motor con reducción incluida y pasar de automático a manual. El sistema también nos permite cambiar de velocidad incluso estando en modo automático, res-petando un periodo de diez segundos antes de regre-sar de nuevo a modo manual. Otra diferencia ya co-nocida de MAN respecto al resto de fabricantes es la apuesta por una palanca “estática”, es decir para ac-cionar los seis puntos del retarder habrá que pulsarla otras tantas veces, quedando siempre en su lugar de origen. Aunque no hemos sido muy partidarios de este sistema, no dejaremos de reconocer que algunas ventajas tiene, como por ejemplo que cuando tene-mos accionado el retarder y precisamos quitarlo ente-

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA NUBES VIENTOEntre -2ºC y 11ºC Sí Sí, lateral

primer tramo

SOL LLUVIA TRÁFICOSí No No

/ 1./ Tres armarios y dos bandejas

componen la zona frontal de

almacenaje./ 2./ Con una sola

hoja parabólica resuelve MAN la

suspensión delantera de

ballesta.

1

2

EL CONSUMO DEL TGX DE 480 CV EURO 6 NOS HACE PENSAR QUE MAN PUEDE SER EL PRIMERO EN REBAJAR LA BARRERA DE LOS 30 LITROS EN NUESTRO RECORRIDO

38

FABRICANTESA prueba

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS AT2612E

El nuevo MAN TGX en versión Euro 6 aparece en escena como un digno sucesor de la serie más ahorradora del periplo Euro 5. También en Euro 6, MAN se postula con su bancada de 12,4 litros como el rival a batir en este parámetro, pues los excelentes números conseguidos en nuestra prueba los ha logrado con la más voluminosa de las cabinas, con un fuerte viento lateral en el primer tramo, hasta Aranda de Duero (una vez más el viento...), y dejando, como hiciera el pasado año, margen de mejora para incorporar algunos elementos que ayuden más todavía más a reducir su consumo.

Y todo ello acompañado de un elevadísimo confort de marcha, con los mejores asientos del mercado, con una espectacular sensación de luminosidad a través de su parabrisas y con una cadena cinemática de la que la electrónica saca buen partido. Sin duda una de las mejores cabinas, un propulsor muy económico y un elevado nivel de seguridad activa. No está nada mal para estrenarse con Euro 6.

Conclusión

MARCHA ENGRANADA GAMA BAJA GAMA ALTA

Marcha atrás L 17,48 4,02

Marcha atrás H 13,73 3,16

1/7 14,94 3,44

2/8 11,73 2,70

3/9 9,04 2,08

4/10 7,09 1,63

5/11 5,54 1,27

6/12 4,35 1,00

ro, un simple toque en el acelerador servirá para que el sistema se desconecte como en los demás, pero sin la necesidad de tener que regresar la palanca a su lugar de origen, y cuando queramos recurrir de nuevo al citado sistema de frenos además de soltar el pedal del acelerador deberemos picar levemente el pedal de freno de nuevo para mantener la velocidad de des-censo deseada (cuestión de costumbres).

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

2600

2400

2200

2000

1800

1600

1400

380

340

300

260

220

180

140

RPM 1000 1200 1400 1600 1800 2000

PAR

POTENCIA

Nm

cv

DIMENSIONES DE LA CABINA

1

2

/ 1./ Aquí podemos observar la “limpieza de líneas” que ofrece el interior de esta cabina./ 2./ Detalle del turbocompresor de dos etapas con refrigeración intermedia.

39


Cadena cinemáticaMAN lleva muchos publicitando que el 80% de las unidades vendidas de sus TGX de larga distancia va equipado con TipMatic. Así es conocido el cambio au-tomático del fabricante muniqués, cuya denominación completa sería MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD PROFI. Las correcciones en ruta que es necesario ha-cer son mínimas, y la transición entre marchas ópti-ma. La norma es que busque la reducción cuando el tacómetro señala las 1.150 rpm, aunque en determi-nadas circunstancias más extremas este régimen puede ser superior o inferior. La zona del cuentavuel-tas coloreada en verde comprende desde las 1.000 hasta las 1.800 rpm, pero la más óptima, que goza

de iluminación (verde también) son las 200 revolucio-nes que existen entre las 1.200 y 1.400 rpm. Cabe recordar que sus 2.300 Nm de par máximo son ubi-cados por el fabricante entre las 1.000 y las 1.400 rpm, aunque su curva de par y su comportamiento en carretera permiten aguantar algunas revoluciones por debajo (incluso cerca de las 900 rpm) cuando la caí-da de las mismas es progresiva y lenta. Así es el com-portamiento de este 12,4 litros (12.419 cm3 exacta-mente) de nombre D2676 en el que el common rail y el turbocompresor de dos etapas con refrigeración in-termedia se complementan en perfecta armonía para obtener unos excelentes consumos sin menoscabo de sus prestaciones.

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid - Aranda de Duero)

143-2º a 4ºC Viento lateral, nubes y

claros1h 50 ´06” 1h 50´ 06” 77,72 77,72 37,83 37,83

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero - Valladolid)

862º a 6ºC Sol y

nubes1h 11´ 00” 3h 01´ 06” 72,88 75,83 27,21 33,84

RECORRIDO URBANO (Valladolid - Valladolid)

13 6ºC Sol 18´ 05” 3h 19´ 11” 43,33 72,89 40,92 34,22

AUTOVÍA LLANO (Valladolid - San Rafael)

1562º a 8ºC nubes y

claros1h 50´45” 5h 09´ 56” 84,32 76,98 30,68 32,83

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael - Guadarrama)

6 2º a 4ºC Sol 5´ 45” 5h 15´ 41” 62,5 76,81 50,67 33,10

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama - Madrid)

494º a 11ºC Sol y

nubes36´30” 5h 52´ 11” 80,33 77,17 15,92 31,24

453 5h 52´11´´ 77,17 31,24

EN DETALLE

Entre la dotación de seguridad de nuestro protagonista destaca el rendimiento del equipo de frenos auxiliares y sus automatismos.

40

FABRICANTESMercado

Aunque todas las previsiones apuntan a que el primer trimestre cerrará con un descenso de las ventas por el efecto Euro 6, lo cierto es que enero terminó con un incremento más que destacable del 38,7%, un dato que en el caso de las tractoras alcanzó un 67,4%. Todo apunta a que el fin del stock de unidades Euro 5 no coincidió con el fin del año natural.

P.G.

BUENAS NOTICIAS PARA EMPEZAR EL AÑO

Las matriculaciones de VI crecieron un 38,7% en enero

as matriculaciones de vehículos industriales crecieron en enero un 38,7% en el mercado español frente al mismo periodo de 2013 con un total de 1.612 unidades frente a 1.162,

según los datos de Aniacam. El positivo dato es acha-cable a la subida registrada en el segmento de tracto-ras, con una mejora del 67,4% para pasar de 782 a 1.309 unidades. Esta categoría copó el pasado mes el 81,2% de todas las unidades de vehículos industriales matriculadas en España, un porcentaje que no para de crecer mes tras mes.Entre las tractoras, auténticas dominadoras del mer-cado, la primera posición fue para Mercedes-Benz, con 247 unidades frente a 110 (con un crecimiento del 124,55%) seguida de Volvo, con 236 unidades y un incremento del 90,32%, Scania (197 y 82,41%), MAN (186 y 93,75%), DAF (177 y 38,28%), Iveco (164 y 32,26%) y Renault Trucks (con 102 unidades y un incremento del 10,87%). Los otros segmentos que agrupan al resto de vehícu-los industriales, y que continúan su camino hacia la

L irrelevancia, acumularon considerables descensos con la excepción de los rígidos de obra que registraron un aumento del 100% si bien se obtuvo tras darse de alta 18 unidades en lugar de 9. Entre los camiones ligeros se produjo un descenso del 43,6% tras pasar de 94 unidades en enero del pasado año a 53 en el mismo mes de 2014, mientras que en-tre los camiones medios la caída fue del 13,7% con 126 operaciones frente a 146. El descenso fue del 19,1% en el caso de los pesados rígidos de carretera, con 106 matriculaciones frente a 131.

Otro mes en positivo para los ligerosPor su parte, las matriculaciones de vehículos comer-ciales ligeros subieron en enero en España un 48,3%, con un total de 6.890 unidades frente a 4.645 unida-des. Por segmentos, el de derivados de turismo acu-muló un incremento del 60,5%, con 4.236 altas fren-te a 2.640, mientras que en el caso de los furgones de menos de 3.500 kilos el porcentaje fue del 39,6% (1.357 unidades frente a 972) y en el de furgones de

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t)

MarcaRanking 2013

ENERO ACUMULADO

2014 2013 % Variación

2013 2012 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %

AVIA-T.I. 9 9 1 0,79 0 0,00 0,00 1 0,79 0 0,00 0,00

DAF 5 5 3 2,38 6 4,11 -50,00 3 2,38 6 4,11 -50,00

HYUNDAI 10 10 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

ISUZU 8 8 2 1,59 4 2,74 -50,00 2 1,59 4 2,74 -50,00

IVECO 1 1 81 64,29 74 50,68 9,46 81 64,29 74 50,68 9,46

MAN 2 2 16 12,70 9 6,16 77,78 16 12,70 9 6,16 77,78

MERCEDES 6 6 3 2,38 22 15,07 -86,36 3 2,38 22 15,07 -86,36

MITSUBISHI 7 7 3 2,38 2 1,37 50,00 3 2,38 2 1,37 50,00

NISSAN 4 4 5 3,97 6 4,11 -16,67 5 3,97 6 4,11 -16,67

RENAULT TRUCKS 3 3 12 9,52 21 14,38 -42,86 12 9,52 21 14,38 -42,86

TOYOTA 11 11 0 0,00 1 0,68 -100,00 0 0,00 1 0,68 -100,00

TTURO 12 12 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

VOLVO 13 13 0 0,00 1 0,68 -100,00 0 0,00 1 0,68 -100,00

TOTAL 126 100,00 146 100,00 -13,70 126 100,00 146 100,00 -13,70

Fuente: Aniacam.

41

3.500 kilos la subida fue del 32,1% (1.021 matrículas en lugar de 773).En la clasificación por marcas, la primera posición el mes pasado fue para Citroën, con 1.210 altas frente a 748 y una subida del 61,76%, seguida de Peugeot, con 1.072 operaciones y un ascenso del 47,66%, de Renault, con 907 vehículos y un ascenso del 52,95%, de Volkswagen (736 altas y 68,04% de subida) y de

Dacia (645 altas y 7.962% de incremento).Junto con el espectacular incremento de la citada marca rumana, cabe destacar la subida de Fiat con un incremento del 38,07% tras matricular 573 unidades frente a 415 doce meses antes. Iveco, sin embargo, registró un descenso del 21,51%, con 135 altas fren-te a 172, y Ford una bajada del 6,25%, con 510 fren-te a 544.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t

MarcaRanking 2013

ENERO ACUMULADO



DAF 6 6 9 8,49 7 5,34 28,57 9 8,49 7 5,34 28,57

IVECO 2 2 17 16,04 23 17,56 -26,09 17 16,04 23 17,56 -26,09

MAN 7 7 9 8,49 8 6,11 12,50 9 8,49 8 6,11 12,50

MERCEDES 4 4 12 11,32 19 14,50 -36,84 12 11,32 19 14,50 -36,84

RENAULT TRUCKS 1 1 32 30,19 45 34,35 -28,89 32 30,19 45 34,35 -28,89

SCANIA 5 5 12 11,32 15 11,45 -20,00 12 11,32 15 11,45 -20,00

VOLVO 3 3 15 14,15 14 10,69 7,14 15 14,15 14 10,69 7,14

TOTAL 106 100,00 131 100,00 -19,08 106 100,00 131 100,00 -19,08

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t

MarcaRanking 2013

ENERO ACUMULADO



ASTRA 6 6 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

DAF 7 7 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

IVECO 1 1 12 66,67 2 22,22 500,00 12 66,67 2 22,22 500,00

MAN 2 2 3 16,67 4 44,44 -25,00 3 16,67 4 44,44 -25,00

MERCEDES 3 3 1 5,56 0 0,00 0,00 1 5,56 0 0,00 0,00

RENAULT TRUCKS

4 4 1 5,56 3 33,33 -66,67 1 5,56 3 33,33 -66,67

SCANIA 8 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

VOLVO 5 5 1 5,56 0 0,00 0,00 1 5,56 0 0,00 0,00

TOTAL 18 100,00 9 100,00 100,00 18 100,00 9 100,00 100,00

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES

MarcaRanking 2013

ENERO ACUMULADO



DAF 5 5 177 13,52 128 16,37 38,28 177 13,52 128 16,37 38,28

IVECO 6 6 164 12,53 124 15,86 32,26 164 12,53 124 15,86 32,26

MAN 4 4 186 14,21 96 12,28 93,75 186 14,21 96 12,28 93,75

MERCEDES 1 1 247 18,87 110 14,07 124,55 247 18,87 110 14,07 124,55

RENAULT TRUCKS

7 7 102 7,79 92 11,76 10,87 102 7,79 92 11,76 10,87

SCANIA 3 3 197 15,05 108 13,81 82,41 197 15,05 108 13,81 82,41

VOLVO 2 2 236 18,03 124 15,86 90,32 236 18,03 124 15,86 90,32

TOTAL 1.309 100,00 782 100,00 67,39 1.309 100,00 782 100,00 67,39

Fuente: Aniacam.

42

AMPLIANDO LÍMITESLa renovación total que Renault Trucks ha llevado a cabo en su gama de carretera con la nueva serie T se extiende al segmento de la construcción con la presentación de sus nuevas gamas K y C y completando así toda su oferta con marchamo Euro 6.

Por Silvio Pinto

Toma de contacto con las nuevas gamas de construcción de Renault Trucks

a norma Euro 6 ha supuesto para el fabricante galo una revolución absoluta en lo que a pro-ducto se refiere. En la gama de carretera ya pudimos comprobar que sus nuevos T eran un

producto absolutamente nuevo y con un enfoque co-mercial diferente al de sus anteriores Magnum y Pre-mium. A su gama de obras le sucede algo muy pareci-do en lo que respecta a cabinas, pues toda su oferta es nueva (a excepción de la más estrecha de la serie C que monta el motor de ocho litros y que pasa por ser una actualización del Lander), con el mérito añadido

L

42

de haber mejorado con claridad la anterior, que había sido “puesta al día” hace menos de dos años.

Serie CUno de los puntos en los que más ha mejorado Re-nault Trucks respecto a su oferta anterior en el sector de la obra tiene que ver con sus cabinas. La mayor parte de las virtudes señaladas en la nueva gama T de carretera son válidas para este segmento, pues pode-mos considerarlas clones de aquellas. Es fácil concluir que esta decisión supone un gran paso adelante para

FABRICANTESContacto

4343

310 y 340 cv). Esa revisión exterior no se produce en igual medida en su interior, donde nada más sentar-nos frente al volante respiramos ese aire “Lander”, manteniendo el formato de aquel modelo incluido su característico cuadro de instrumentos. Al igual que ocurría con el motor de siete litros, el montaje de es-tas pequeñas bancadas permite reducir a dos el nú-mero de peldaños de acceso al puesto de conducción.El resto de la anterior gama Lander (con tres peldaños de acceso al habitáculo) motorizada con el DTi de 11 li-tros y tres niveles de potencia (380, 430 y 460 cv) da-ría paso a las versiones con cabina de 2,5 metros (de ancho) de la gama C, que ahora se beneficia además del bloque de 13 litros, quedando su oferta en lo que a motores se refiere con hasta seis niveles de potencia a elegir: 380, 430 y 460 cv en el DTi11 y 440, 480 y 520 cv con el DTi13. Las configuraciones de cabina ad-mitidas son hasta cuatro en la gama C: Day Cab (cabi-na corta sin litera), Night & Day Cab (cabina profunda techo estándar y litera), Sleeper Cab (cabina profunda y techo sobreelevado y litera) y Global Cab (cabina inter-media, sólo disponible en la versión de 2,3 metros).

LOS NUEVOS CAMIONES DE OBRAS DE RENAULT TRUCKS GANAN EN VERSATILIDAD Y OFRECEN UNA IMAGEN MÁS ROBUSTA QUE SUS ANTECESORES

este tipo de vehículos, históricamente menos favoreci-do por todos los fabricantes. La nuevas cabinas mejo-ran en todo a sus predecesoras. Incluso la única que “sobrevive” de los anteriores Lander con motores DTi7 ha experimentado una acertada actualización exterior que le confiere un notable aire de familia, y que ahora pasa a formar parte de la nueva serie C para dar cabi-da a los DTi8 de ocho litros con tres niveles de poten-cia 250, 280 y 320 cv (recordemos que con el ante-rior DTi7 se ofertaban niveles de potencia de 270,

Interior de un K. El salto de calidad de

las cabinas en la nuevas gamas de Renault Trucks es

espectacular.

El escalón lateral facilita el acceso a la zona trasera de

la cabina.

El C con motor de ocho litros, el C con cabina 2,5 m y el K forman la nueva familia de Renault Trucks para la construcción.

44

Serie KLos Kerax son remplazados por los nuevos K, que con dos tipos de cabina (Day Cab y Night & Day Cab) y las mismas posibilidades de motorización que la gama C, se convierten en la oferta más “off road” de la marca. El miembro más radical de la nueva familia lleva el apellido XTREM, al igual que su antecesor el Kerax XTREM que Renault Trucks incorporó a su catálogo en 2013 en la gama Euro 5, manteniendo la misma confi-guración 8x4 así como neumáticos de 24 pulgadas ho-mologados para circular en asfalto. Este formato per-mite, además de poder desplazarse por vías convencio-nales por sus propios medios, unos ángulos de ataque que pasan de los 29º a los 32º, circunstancia que cu-riosamente amplía sus posibilidades de uso tanto en carreteras asfaltadas como en los terrenos más hostiles.Los nuevos K mantienen las variantes de tracción de los anteriores Kerax, es decir, 4x2, 4x4, 6x4 y 6x6 en rígidos y tractoras y un 8x4 solo en rígido. Tam-bién descubrimos una versión de trac-tora 6x4 con una distancia entre ejes de tan solo tres metros (en el Kerax el mínimo estaba en 3,2 m).Pero la gran diferencia viene marcada nuevamente por las cabinas, que al igual que las mayores de la serie C de-rivan de la serie T de carretera y repi-tiendo todas las virtudes de estas. Si bien los Kerax admitían los bloques de 11 y 13 litros (Euro 5) con cinco niveles de potencia, ahora el fabricante francés incorpora la versión de 440 cv del DTi13 repitiendo el resto de potencias pero con nivel de emisiones Euro 6 en todos los casos obviamente.Esta variante de 440 cv del DTi13 que se intercala entre los DTi11 de 430 y

LOS FUTUROS CONDUCTORES DE ESTOS VEHÍCULOS DISFRUTARÁN DE LAS VIRTUDES DE LAS NUEVAS CABINAS DE LA SERIE T DE CARRETERA ADAPTADAS A LA CONSTRUCCIÓN

460 cv presenta como rasgo más característico res-pecto a los DTi11 su sistema de inyección, que sigue siendo responsabilidad de los ya conocidos inyecto-res bomba (todos los rangos de potencia del DTi13 hacen uso de este tipo de inyección), mientras que en los bloques de 11 litros el sistema empleado es el common rail.

CabinasLa nueva gama de obras presenta algunas característi-cas que si bien estaban destinadas a los modelos de carretera también sirven para optimizar su productivi-dad, como por ejemplo su mejora aerodinámica del 12% gracias a la forma trapezoidal (2,3 m de ancho delante y 2,5 m detrás) de sus cabinas así como a la inclinación de su parabrisas en 12º.Tan pronto accedemos al interior de las nuevas cabi-nas podemos comprobar que el mayor espacio dispo-nible respecto a sus antecesoras viene acompañado de un salto de calidad importante en general, tanto en el puesto de conducción (mucho más ergonómi-co), como en el asiento y sus reglajes, o en el salpi-cadero y cuadro de instrumentos, ofreciendo al con-ductor mayor confort de uso. La lectura de los relojes

FABRICANTESContacto

Las ópticas de policarbonato con rejillas para proteger los faros de impactos las podemos encontrar

en ambas gamas (K y C).

LA NUEVA GAMA C OFRECE NUEVE NIVELES DE POTENCIA ENTRE 250 Y 520 CV

Los nuevos obreros de

Renault Trucks ofrecen una

imagen realmente robusta.

45

del cuadro así como su display de siete pul-gadas del nuevo diseño ha ganado muchos enteros respecto al modelo anterior. Al igual que en las versiones de carretera, se ha mejorado la anterior gestión de palancas que tenían en la caña del volante, dotando a las nuevas tres palancas de la zona derecha de formas claramente diferenciadas. La bo-tonería, que se puede cambiar de ubicación a voluntad, (también existe un botón de asis-tencia para que el vehículo pueda ser “geolo-calizado” en caso de necesidad) y el nuevo freno eléctrico de estacionamiento son ele-mentos que contribuyen a facilitar el trabajo del conductor. Este último dispositivo se ac-ciona automáticamente cuando desconecta-mos la llave de contacto (en el caso de que olvidáramos accionarlo), y se desconecta de la misma manera cuando iniciamos la mar-cha sin necesidad de desbloquearlo manualmente. To-dos los camiones vienen de serie con el cambio auto-matizado Optidriver. Si nos dejamos insertada una ve-locidad y al día siguiente nos quedáramos sin aire en el circuito de frenos, el sistema también coloca auto-máticamente en punto muerto la palanca, evitando cualquier problema.Un práctico peldaño lateral permite desplazarse hacia la parte posterior de la cabina para realizar las com-probaciones necesarias de la carga con un elevado ni-vel de seguridad. También existe la posibilidad de in-corporar el paragolpes frontal con escudo 100% de acero que monta el K en la gama C para lograr mayor protección y mejorar el ángulo de ataque de nuestro camión, o incluso montar el de sus hermanos de ca-rretera si nuestras condiciones de usos así lo requie-ren, otorgando a la gama una gran versatilidad.

Conducción mejoradaLos nuevos modelos con cambio Optidriver disponen de un práctico sistema que permite mantener cons-tantes las revoluciones sin necesidad de pisar el pedal del acelerador, evitando de esa manera que en los te-

rrenos más rotos los rebotes del camión afecten a nuestra conducción. Cuando se activa esta modalidad el cambio funciona como un cambio manual, es decir, la velocidad quedará engranada hasta que decidamos cambiarla manualmente. ConclusiónRenault Trucks disponía de una buena oferta en su gama de construcción y aplicaciones severas con mo-tores Euro 5. Con Euro 6 cambia la denominación de sus modelos, pasando a quedar designados tan solo por una letra como ocurre en la gama de carretera. Ahora C y K completan la oferta de camiones de la marca del rombo destinados a construcción, y esta nueva denominación viene acompañada por más va-riedad en la elección de motores, nuevas cabinas mu-cho más confortables y espaciosas, cadenas cinemáti-cas mejoradas y elementos de seguridad como el modo de conducción “off road” o el nuevo “acelerador automático” que mantiene las revoluciones del motor. En definitiva, en el segmento de la construcción Re-nault Truck mejora y amplía sus límites fuera del asfal-to con esta nueva generación Euro 6.

Los nuevos C y K en cifras 22,8 toneladas es la carga útil que puede alcanzar un 8x4 de la serie C. 50 toneladas es la carga máxima admisible en un K, 120 toneladas la masa técnica máxima

admisible del conjunto. Todos los camiones C y K vienen pre-equipados con Optifleet. El sistema de tracción hidrostática en el eje delantero OptiTrack está disponible en la gama C. Los K y C que montan los motores DTi11 y DTi13 pueden equiparse en opción con la caja de

cambios manual de 14 velocidades B14 del grupo Volvo. En el C con motor DTi8 están disponibles en opción un cambio ZF manual de nueve

velocidades y la Allison automática de seis. Los motores DTi11 y DTi13 pueden ir acompañados de un intarder Voith que proporciona 450

kW de retención. El DTi8 dispone en opción de dos ralentizadores Telma con 480 kW y 626 kW con cambio

Optidriver; el ralentizador Allisson y ZF con potencias de 400 kW y 420 kW son las opciones para las cajas de cambio del mismo nombre.

Los K y C con cabina de 2,5 m están equipados con un sistema de gestión del aire inteligente (EACU) que conecta y desconecta el compresor a conveniencia para ahorrar combustible.

Literas extensibles en los C de 2,5 m y en los K. Luces de curva de serie.

Ambas gamas disponen de luces de curva adaptativas.

Interesante la versión 8x4

hormigonera con una tara de tan

sólo 9.176 kg.

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FABRICANTESInforme

Tras cinco durísimos años de crisis, con un mercado nacional de vehículos industriales casi “congelado” durante todo este tiempo, nadie se atreve, probablemente con razón, a lanzar ninguna campana al vuelo. El mercado creció en 2013, es cierto, pero no lo es menos que la llegada de Euro 6 puede haber tenido mucho que ver con esta ligera mejoría.

Por Pablo Guindo

l sentido común dice que después de tantos ejercicios con una cifra de matriculaciones si-tuada muy por debajo de lo que cabe suponer para una economía del volumen de la espa-

ñola, en algún momento el mercado de vehículos in-

E

2014, EL AÑO DE LA PRECAUCIÓN

Los fabricantes se resisten a hablar abiertamente de recuperación

dustriales debe emprender la senda del crecimiento sostenido hasta situarse en niveles más razonables. Ahora bien, nadie sabe realmente cuándo se alcanza-rá ese punto de no retorno y, quien lo intuye, ni si-quiera se atreve a decirlo abiertamente.

Quizá una excepción a esta regla viene de la mano del director general comercial de Iveco España, Carmelo Impelluso, cuando asegura haber detectado un cambio de tendencia en el mercado, lo que le permite ser “moderadamen-te optimista” respecto a la evolución del mismo y avanzar que el potencial “es bueno, apoyado por el dato de confianza de los consumidores y los más positivos indicadores macroeconómi-cos”. Ahora bien, añade, “si persiste la dificul-tad para obtener crédito el crecimiento será dé-bil: además, prevemos que los primeros meses serán un poco más bajos por el adelanto de operaciones que se registró en la última parte de 2013”.En lo que la unanimidad es total es en la previ-sión de descenso del mercado para estos prime-ros meses de 2014 debido al efecto Euro 6, que llevó a adelantar operaciones en el último tramo

Vicente CanoDIRECTOR DE VENTAS DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES PESADOS DE MERCEDES-BENZ

“2013 ACABÓ CON MÚLTIPLES SIGNOS DE CRECIMIENTO EN MUCHOS Y DIVERSOS SECTORES ECONÓMICOS, LO QUE NOS HACE SER OPTIMISTAS DE CARA AL EJERCICIO 2014

FABRICANTESInforme

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que ha provocado una subida artificial del mer-cado que, pensamos, no se corresponde con la realidad”.Muy contundente se muestra sobre la evolución nega-tiva del mercado en estos primeros meses Antonio Rasero, director comercial de DAF España, que con-templa una demanda estable para 2014 y que no duda de que el cambio de año va a suponer un enfria-miento del mercado (cabe decir que al cierre de esta edición ya se conocían los datos de matriculaciones de enero y no sirvieron sino para desmentir los malos augurios, aunque todo apunta a que el espectacular aumento registrado en el primer mes de 2014, como refleja la información publicada en las páginas 40 y 41 de esta edición, está relacionado con la existencia de stock de unidades Euro 5). En palabras de Rasero, “los clientes han preferido apostar por vehículos ya consolidados como eran los Euro 5, evitando al tiem-po las diferencias de precio que se prevén para los vehículos Euro 6”, si bien entiende que “en breve, los transportistas asimilarán que no hay más alternativa de inversión que los vehículos Euro 6”.

del pasado año, aunque en este punto Impelluso vuel-ve a ser optimista al considerar “el reposicionamiento de precios de los vehículos pesados Euro 6 puede fa-vorecer una subida en el mercado de usados Euro 5, lo que ayudará a la rentabilidad de la red y a la renova-ción del parque que, en los años de la crisis, ha incre-mentado su antigüedad media a los diez años”.El efecto Euro 6 ha sido evidente para Philippe Gorjux, director general de Renault Trucks para España y Portu-gal, tanto que le lleva a asegurar con rotundidad que “ha provocado una subida del mercado que no se co-rresponde con la realidad”. “Podemos pensar en una valoración positiva a primera vista, ya que el mercado ha dejado de caer. Pero hay que mirarlo con la perspec-tiva de que este año se han dado circunstancias espe-ciales debido al cambio de normativa. En este contexto no parece que sea tan buen resultado. Considerando el efecto de compra anticipada provocado por el Euro 6, cabría suponer que sin la entrada de la nueva normativa el mercado habría sufrido una bajada importante. Pare-ce más un golpe de efecto de fin de año que un éxito”, afirma, para concretar más aún al decir que “todas las flotas con potencia financiera suficiente han renovado su parque antes de la entrada en vigor de Euro 6, lo

Philippe GorjuxDIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKS PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

“TODAS LAS FLOTAS CON POTENCIA FINANCIERA SUFICIENTE HAN RENOVADO SU PARQUE ANTES DE LA ENTRADA EN VIGOR DE EURO 6, LO QUE HA PROVOCADO UNA SUBIDA ARTIFICIAL DEL MERCADO QUE NO SE CORRESPONDE CON LA REALIDAD

Pedro DénizDIRECTOR COMERCIAL DE CAMIONES, VO Y LOGÍSTICA DE SCANIA IBÉRICA

“NO CREEMOS EN “EXPLOSIONES” SINO EN CRECIMIENTOS CONSTANTES Y ESTABLES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS

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FABRICANTESInforme

quien celebra, en una línea similar a la marcada por Iveco, que los datos “apuntan por fin a un cambio de ciclo”. Para el directivo del fabricante alemán, “2013 acabó con múltiples signos de crecimiento en muchos y diversos sectores económicos, lo que nos hace ser optimistas de cara al ejercicio 2014; En vehículos in-dustriales el crecimiento será lento pero progresivo ya que aún hay sectores, como el de la construcción, que aún tardarán algo más en recuperarse”. Y en la misma línea, es decir, restar peso a la influencia de la llegada de Euro 6 y destacar la recuperación econó-mica, se coloca Pedro Déniz, director Comercial de Camiones, VO y Logística de Scania Ibérica, cuando opina que “varios han sido los factores que han per-mitido que el mercado evolucione positivamente; no solo el efecto Euro 6 sino también las cifras ma-croeconómicas en España están siendo mejores; de-sarrollo positivo del PIB, tasa positiva de consumo en el último trimestre, aumento de la producción indus-trial, en definitiva cifras que confirman una mejora de la economía española”.

Envejecimiento alarmanteAl margen de que estos primeros meses tengan un comportamiento más o menos favorable, un aspecto realmente preocupante tiene que ver con el alarman-te envejecimiento que sufre el parque español de ve-hículos pesados, “cuya edad media es mucho mayor que la media de la flota francesa o alemana, lo que nos posiciona en un lugar de desventaja frente a los transportistas de estos países, además de complicar la realización de rutas internacionales”, alerta el con-sejero delegado de Volvo Trucks que, como el resto de

EURO 6: MÁS PRECIO Y MÁS DUDAS

Si algo lleva aparejado la llegada de Euro 6 es el incremento de precio de los vehículos frente a las mecánicas Euro 5. Junto con esta hándicap al que tienen que hacer frente los empresarios de transporte aparecen también las dudas y rumores sobre aspectos como la fiabilidad o los niveles de consumo de las nuevas gamas de vehículos, aspectos sobre los que todos los fabricantes se afanan en aclarar que la mejor forma de despejar cualquier incógnita para por probarlos sobre el terreno.Desde Iveco confirman que cuentan con una “buena cartera de pedidos de los nuevos motores Euro 6, sobre todo del Stralis dados sus buenos resultados ya contrastados: el TÜV acaba de confirmar que el Iveco Stralis Hi-Way Euro 6 consigue una reducción del consumo de combustible del 2,33%, respecto a la versión anterior Euro 5”. También en Scania comentan que su cartera de pedidos en España es “excelente”, una circunstancia que “permitirá poder mostrar orgullosos nuestros resultados en un corto espacio de tiempo”. Y es que la marca sueca pone en valor los dos años que acumulan sus mecánicas sobre el asfalto, las cuales aseguran consumos inferiores a las Euro 5, avanzan. En Mercedes-Benz, por su parte, recuerdan que llevan más de un año comercializando los motores Euro 6 Europa, con un parque que alcanza ya las 15.000 unidades”. “Los datos de fiabilidad y los consumos obtenidos son la mejor carta de presentación que podemos ofrecer”, asegura convencido.Igualdad de consumo frente a los últimos Euro 5 es lo que adelantan desde DAF España, al igual que hacen desde MAN (el de Adblue cae un 50%, advierten) para detallar que “las dos tecnologías utilizadas por MAN para la obtención de los niveles de emisiones Euro 6 son de sobra conocidas”.En Renault Trucks animan a los transportistas a probar los vehículos como única prueba infalible para despejar las lógicas dudas ante un producto nuevo, al tiempo que en Volvo aseguran que su gama es la más rentable y eficiente construida hasta la fecha por este fabricante.

Tampoco son optimistas sobre el futuro inmediato Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comuni-cación, quien tiene claro que el cliente que acaba de recibir sus unidades Euro 5 “no va adquirir en breve nuevas unidades Euro 6”, ni Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo Trucks España, que cuenta con que se produzca una caída de la demanda en este primer trimestre.Mejores sensaciones son las que transmite Vicente Cano, director de Ventas de VI de Mercedes-Benz,

Jean Paul OcquidantDIRECTOR DE MARKETING Y COMUNICACIÓN DE MAN TRUCK&BUS IBERIA

“SE HAN TOMADO MEDIDAS COMERCIALES Y DE SERVICIO PARA DAR LAS RESPUESTAS QUE LOS CLIENTES CUYOS VEHÍCULOS TIENEN MÁS EDAD Y KILOMETRAJE DEMANDAN

Antonio RaseroDIRECTOR COMERCIAL DE DAF

“EN BREVE, LOS TRANSPORTISTAS ASIMILARÁN QUE NO HAY MÁS ALTERNATIVA

DE INVERSIÓN QUE LOS VEHÍCULOS EURO 6

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responsables de fabricantes de camiones, viene re-clamando desde hace tiempo al Gobierno (en vano, es evidente) que ponga en marcha un plan de apoyo para la renovación de las unidades anteriores la nor-mativa Euro 4. Más lejos se sitúa Pedro Déniz, de Scania Ibérica, al mostrarse convencido de que el parque actual “no está preparado” para un posible in-cremento repentino de la demanda producido por una recuperación efectiva de la economía.El portavoz de MAN, por su parte, relaciona la anti-guedad de parque, que califica de “drástica” (“inacep-table”, la definen desde Mercedes-Benz), con sus efectos negativos sobre aspectos como la eficiencia y ecología del mismo. De hecho, el asunto es de tal en-jundia que la marca ha decidido tomar cartas en el asunto para llevar a cabo “una fuerte adaptación” tanto de la marca como de la red de servicio que ha supuesto tomar medidas comerciales para dar las respuestas que los clientes cuyos vehículos tienen más edad y kilometraje demandan.Mucho se ha hablado ya de la posibilidad de que el Gobierno ponga en marcha de una vez por todas, un plan de renovación del parque que debería llevar apa-rejadas medidas de ayuda a la financiación de los ve-hículos. El clamor entre los fabricantes es unánime, pero no parece que se les esté escuchando demasia-do por el momento.

Previsiones para 2014Comienza el año y, junto con el análisis de lo ocurrido, llega el momento de acariciar la bola de cristal y ade-lantarse al futuro para prepararse para lo que pueda venir, sea bueno, regular o malo. No parece, todo hay

que decirlo, que haya nubarrones oscuros en el hori-zonte en lo que a posibles descensos de la demanda de VI se refiere, aunque está claro que nadie o casi nadie quiere mostrarse demasiado optimista no sea que la realidad, una vez más, vuelva a jugarle una mala pasada. Junto al moderado optimismo, no reflejado en cifras concretas, expresado por el máximo responsable co-mercial de Iveco de cara a 2014, en Renault Trucks aseguran querer “confiar en las señales de recupera-ción, apostamos por ello: hemos hecho los deberes con una gama totalmente renovada, y eso nos da confianza para estimar unas ventas aproximadas de 14.000 unidades en vehículos de más de seis tonela-das para 2014”.Vicente Cano, de Mercedes-Benz, prevé un escenario para este ejercicio marcado por un incremento de las matriculaciones cercano al 10%, “basado principal-mente en las ventas de tractoras”, mientras que Jean Paul Ocquidant, de MAN, no aporta una cifra de ma-triculaciones prevista pero entiende que “la econo-mía española debería recuperarse de forma gradual, por eso no creemos que haya una explosión en el consumo con su consecuente explosión en el sector del transporte”. Desde DAF manejan un nivel de ventas similar al de 2013 y ponen todo el acento en el crédito disponible para los empresarios de transporte, al explicar que las ventas crecerán “si la recuperación económica va acompañada de una apertura por parte de la banca a la concesión de crédito a las empresas”. Estabilidad en la demanda es también la consigna que llega des-de Scania, marca que contempla un mercado de más de 16 toneladas situado en el entorno de las 11.000 unidades. “No creemos en “explosiones” sino en cre-cimientos constantes y estables para los próximos años”, dice Pedro Déniz.Para Volvo, finalmente, 2014 “será el primer año en el que podamos hablar de un leve crecimiento real del mercado” una vez desaparecido el efecto Euro 6, aun-que la prudencia, común a todos los fabricantes, vuel-ve a aparecer en boca del máximo responsable de la marca sueca cuando asegura que no esperan “en nin-gún caso un crecimiento desmedido de la demanda”.

Carmelo ImpellusoDIRECTOR GENERAL COMERCIAL IVECO ESPAÑA

“EL POTENCIAL DE MERCADO ES BUENO,

APOYADO POR EL DATO DE CONFIANZA DE LOS

CONSUMIDORES Y LOS MÁS POSITIVOS

INDICADORES MACROECONÓMICOS

Stephane de CreisquerCONSEJERO DELEGADO DE VOLVO TRUCKS ESPAÑA

“NO CREEMOS EN `EXPLOSIONES´ SINO EN CRECIMIENTOS CONSTANTES Y ESTABLES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS

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FABRICANTESActualidad

Las carreteras españolas acogerán, en el otoño de 2016, las primeras pruebas reales sobre el sistema “platooning” según avanzan los promotores del proyecto, en el que participa Scania como fabricante de vehículos, la empresa de ingeniería Idiada y Transportes Cerezuela. El “platooning” supone la puesta en marcha de trenes de vehículos que circulan juntos y coordinados y que pueden reducir así la resistencia aerodinámica.

Por Pablo Guindo

esde Scania se muestran confiados en que implantar este innovador concepto en las ca-rreteras europeas “puede contribuir en gran medida a reducir la huella de carbono que

emiten los camiones”. “En esta fase inicial del proyec-to, incluir futuros usuarios supone una ventaja crucial, pues nos permite beneficiarnos del feedback de nues-tros clientes”, apunta el coordinador de la iniciativa, Magnus Adolfson, responsable de Sistemas y Servicios de Transporte Inteligentes en Scania. El proyecto, que durará tres años y echará a andar a co-mienzos de 2014, cuenta con un presupuesto de 5,4 millones de euros, de los que 3,4 millones han sido fi-nanciados por el séptimo programa marco de la Unión Europea. Junto con las empresas citadas también forma parte de esta iniciativa el Volkswagen Group Research, el Stockholm’s Royal Institute of Technology (KTH), el Ol-denburger Institut für Informatik (OFFIS) en Alemania y Science & Corporation en los Países Bajos.

D

ESPAÑA ACOGERÁ LAS PRIMERAS PRUEBAS EUROPEAS SOBRE “PLATOONING”

Transportes Cerezuela e Idiada participan en un proyecto liderado por Scania

Cuanto menor es la distancia, mayor es el

ahorro de combustible

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SCANIA HA APLICADO EL CONCEPTO DE TREN DE VEHÍCULOS EN SUS PROPIAS OPERACIONES DE TRANSPORTE Y HA LOGRADO AHORROS DE COMBUSTIBLE DE HASTA EL 5%

El conductor, una figura claveEn función de cada carga asignada, las empresas transportistas serán capaces de identificar la ruta más adecuada en materia de consumo de combustible. Mediante un sistema integrado, los conductores reci-birán información acerca de dónde sumarse a un tren de carretera o dónde abandonarlo. Dicho sistema de información integrado describirá claramente las alter-nativas disponibles, teniendo en cuenta variables como las condiciones meteorológicas, la situación del tráfico y los horarios de entrega, así como el peso y la velocidad del conjunto de camiones. El proyecto incidirá especialmente en cómo se pre-senta la información a los conductores en lo que res-pecta al lugar donde sumarse o abandonar los trenes. Dado que el conductor es el responsable último de su propio vehículo, la información deberá estar diseñada para facilitar la toma de decisiones. Así, por ejemplo, aconsejará cuándo aumentar o reducir la velocidad. Además, se seguirán examinando aspectos, tanto técnicos como vinculados a la seguridad, en lo que respecta a los “platooning”. El proyecto también propondrá aquellas normativas comunes de la Unión Europea que permiten distan-cias más cortas entre los camiones de un mismo tren de vehículos, ya que cuanto menor es la distancia, mayor es el ahorro de combustible. “Sin embargo, esto exigiría que los vehículos estuvieran interconec-tados a través de sistemas de comunicación inalám-bricos”, avanzan.

El proyecto Sartre, (Safe Road Trains for the Environment o Trenes de Carretera Seguros para el Medio Ambiente) ya completó hace meses la primera demostración con un convoy de vehículos. La prueba de campo incluía un camión cabecera conducido por un conductor humano, al que seguían tres coches de manera totalmente autónoma, alcanzando una velocidad de 90 km/h con una distancia entre vehículos de no más de seis metros.En la iniciativa participaron siete socios europeos entre los que se encontraba Volvo. “Nuestra participación en el proyecto Sartre permite un transporte más eficiente y seguro

además de proporcionar la posibilidad de ahorrar combustible. Nos da la oportunidad de explorar soluciones futuras de transporte y beneficiarnos de la investigación llevada a cabo en Volvo Trucks y Volvo Technology”, asegura Carl Johan Almqvist, director de Seguridad en el Tráfico y el Producto en Volvo Trucks. Entre las conclusiones alcanzadas figura la necesidad de encontrar términos comunes para las caravanas de vehículos, como los criterios para definir cuándo un vehículo está completo, parcial o incluso altamente automatizado, y la necesidad de dirigir múltiples y variadas regulaciones nacionales.

Proyecto Sartre, un primer avance

Reducir las emisiones el 20%La Unión Europea se ha fijado como objetivo reducir los gases efecto invernadero en un 20% de aquí a 2020. En la actualidad, los vehículos pesados son responsa-bles del 17% del total de emisio-nes de CO2. A través de este inte-resante proyecto de investigación conjunto, los participantes identificarán medios para implementar el “platooning” en sus operaciones de transporte diarias. Tal y como explican desde Scania, los beneficios que supone reducir la resistencia aerodinámica están comprobados. De hecho, en los últimos dos años, el constructor sueco ha puesto en marcha el concepto de tren de vehículos en sus propias operaciones de transporte y ha demostrado que se puede lograr un ahorro en combustible de hasta el 5%. “Esperamos que este proyecto logre concienciar a Eu-ropa sobre las muchas ventajas del `platooning”, afir-ma Sven-Åke Edström, vicepresidente sénior de Desa-rrollo de Chasis de Camiones, Cabinas y Autobuses. “Estos trenes necesitarán sistemas de apoyo estan-darizados, así como medidas legislativas que se acla-rarán en este proyecto”, advierte.

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EL REGRESO DE TOYOTACon otras insignias en su calandra nuestro protagonista es ya un viejo conocido del asfalto. Y es que Toyota ha optado por esta apuesta segura para regresar al mercado de los comerciales ligeros aportando algunas características diferenciadoras a su nuevo Proace respecto a sus hermanos de cadena de montaje.

Por Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

A PRUEBACOMERCIALES LIGEROS

Toyota Proace Active 2.0D 128 cv

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l regreso de Toyota al segmento de los comer-ciales ligeros viene de la mano de un vehículo de conocida solvencia y fiabilidad como es el fabricado por el grupo PSA-Fiat que, bajo las

denominaciones Expert, Jumpy y Scudo correspon-dientes a las marcas Peugeot, Citroën y Fiat lleva ya varios años recorriendo nuestras carreteras.Sin embargo, para hacer más atractiva su “nueva” oferta el fabricante nipón ofrece un valor añadido a su producto, dotándole de un interesante equipamiento de serie ya en sus versiones más básicas. Así, el Pro-ace, que se ofrece con dos niveles de acabado, dis-pone de serie en el más modesto de ellos, denomina-do “Comfort”, de ABS con distribución electrónica de

E

TOYOTA PROACE ACTIVE 128 CV EURO 5

MOTORModelo: 2.0 128 cv.Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.Cilindrada: 1.997 cm3.Potencia máxima: 128 cv (94 kW) a 3.500 rpm.Par máximo: 320 Nm a 2.000 rpm.Alimentación: inyección directa common rail con turbocompresor.

TRANSMISIÓN Tracción: delantera.Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.Embrague: monodisco.

DIRECCIÓNDirección: servodirección de cremallera.

NEUMÁTICOSNeumáticos: Michelin 215/60 R 16 C.

FRENOSDelanteros: discos ventilados.Traseros: discos.

SUSPENSIÓNDelantera: independiente tipo McPherson y barra estabilizadora.Trasera: eje semideformable con barra Panhard.

DEPÓSITO COMBUSTIBLECapacidad: 80 litros.

DIMENSIONESLongitud: 4,80 m. Altura: 1,94 m.Ancho: 1,98 m.Batalla: 3,00 m.Tara: 1.814 kg.Carga útil: 1.084 kg.

Precio de la unidad testada: 20.760 euros (PIMA y descuentos incluidos).

EXTRAS:Pintura metalizada 360 euros.Cruise control con limitador de velocidad 290 euros.Radio Bluetooth 170 euros.Airbag pasajeros 160 euros.Asiento pasajero individual con airbag 160 euros.Toyota Traction Select 90 euros.

No aporta novedades tecnológicas. Producto muy conocido (silueta muy vista).

Poca información en los displays.

EN CONTRA

FICHA TÉCNICA

Buen rendimiento en general. Producto muy conocido (valor seguro). Alto equipamiento de serie.

A FAVOR

6,7 l/100 km

Consumo medio en prueba

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Detalle del freno de mano y palanca de apertura del capó en el piso a la izquierda del asiento del conductor.

frenado (EBD), asistencia de frenado (BA), control de estabilidad (VSC), luces de circulación diurna (DRL) y airbag del conductor (de dos etapas), aire acondicio-nado, retrovisores eléctricos calefactables, faros anti-niebla, asiento pasajero de dos plazas, volante regula-ble, elevalunas eléctricos, mando de cierre centraliza-do, cierre automático de puertas, radio CD y puertas del compartimento de carga paneladas. El elevado ni-vel de equipamiento ya en su versión más básica le coloca sin duda a la cabeza en este parámetro, pues gran número de estos dispositivos suele ofrecerse con sobreprecio en este tipo de vehículos. Además existe una segunda versión denominada “Active” que añade radioCD con Bluetooth y USB así como control de cru-cero con limitador de velocidad, sin olvidar hasta 90 opciones presentes en el catálogo de Toyota para per-sonalizar el vehículo con arreglo a nuestras necesida-des, entre las que destacan los airbags laterales y del acompañante, el “Toyota Traction Select” (con asis-tente en pendientes y control de agarre) y sensores de lluvia, aparcamiento y luces.

Números del ProaceCon el número tres podemos definir un gran número de parámetros de la nueva gama Proace de Toyota. Para empezar esos son los años de garantía (o 100.000 km) que ofrece el fabricante, los mismos que para la oxidación en superficie y pintura (en el caso de corrosión la garantía alcanza los seis años). Tres son las variantes de carrocería, que dan lugar a tres volúmenes de carga de 5 m3 (nuestro protago-nista), 6 m3 (con batalla ampliada hasta los 3,12 m) y 7 m3 (con techo elevado, alcanzando una alzada exterior de 2,29 m); tres los niveles de potencia, 90 cv (1.6 l) 128 y 163 cv (ambos 2.0 l); tres los cam-bios disponibles (manual de cinco velocidades para el

motor de 90 cv, manual de seis para los dos motores de dos litros y automático de seis para el más potente). Los pe-riodos de mantenimiento que-dan fijados cada 30.000 km.Nuestra unidad de prueba res-

ponde al concepto de furgón cerrado con tres plazas delanteras (existe también una versión de furgón ce-rrado con otras tres plazas traseras), y con una batalla de tres metros justos ofrece un comportamiento diná-mico previsible dentro de un uso racional. Si nos aproximamos a sus límites encontramos una suspen-sión ligeramente blanda en su eje trasero para un ve-hículo de estas características con un buen confort de marcha, si bien se nos antoja que en la versión de seis plazas a plena carga se puede acusar cierta sen-sación de deriva por el reparto de pesos. Ahora bien, con la dotación de seguridad que ofrece el fabricante nipón de serie consideramos que se ha conseguido el mejor compromiso posible entre confort y estabilidad teniendo en cuenta sus tarados de suspensión.

El paso del tiempoSe trata de un vehículo en el que el paso de los años se hace patente por estar “muy visto”, pues apenas ha recibido modificaciones de calado a lo largo de

EL ELEVADO EQUIPAMIENTO DE SERIE DE SU VERSIÓN MÁS BÁSICA MARCA LA DIFERENCIA FRENTE A SUS HERMANOS DE CADENA DE MONTAJE

A PRUEBACOMERCIALES LIGEROS

Parmáximo 230Nm

a 2.000rpm

El conocido motor “francés” de 1.997 cm3

entrega 128 cv en la unidad testada.

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Volkswagen Crafter 4Motion Euro 5 EEV Achleitner

una andadura comercial de casi siete años, habiendo sido comercializado por tres marcas distintas con un gran número de ventas en su haber; sin embargo tan-to su diseño interior como exterior están plenamente vigentes, pues dispone de una silueta de apariencia aerodinámica y un interior con una buena ergonomía y nivel de confort.El conductor del Proace obtendrá una posición próxi-ma a la que se obtiene a los mandos de un gran mo-novolumen, de forma que presenta un fácil acceso gracias a unos asientos colocados a poca altura res-pecto a la alzada del vehículo. La banqueta corrida del acompañante aprovecha todo el ancho disponible in-teriormente hasta entrar casi en contacto con el asiento del conductor, beneficiándose de la ubicación del freno de mano en la zona izquierda de la cabina. De esta manera la palanca de cambios, que sobresa-le con claridad del salpicadero, queda justo frente a la unión de ambos asientos, interfiriendo lo menos posi-ble en las piernas del segundo acompañante, objetivo cumplido sólo parcialmente debido a las generosas dimensiones de la banqueta.

Motor y compartimento de cargaLa versión de 128 cv del motor de dos litros (1.997 cm3) que equipa este Toyota nos parece la más apro-piada de todas las disponibles en la gama. No obstan-te, con los importantes descuentos con los que ataca el fabricante japonés para introducir su modelo, y se-gún en qué versiones, puede resultar interesante ac-ceder a la versión más potente, que ofrece 163 cv. El rendimiento de la mecánica probada, si bien no enamora por brillantez, sí convence por eficacia. Los cortos desarrollos del cambio no permiten que su ren-dimiento pueda quedar en entredicho, pues el motor gira a 2.450 rpm a 120 km/h en su velocidad más larga, y son seis los desarrollos que tiene, si bien acercándonos a los límites legales de estas categorías a 100 km/h la aguja del tacómetro se detiene en las

2.000 rpm, las cuales además coinciden con su régi-men de par máximo. La unidad testada nos ha dejado una sensación de que este rendimiento ya se obtiene ligeramente por debajo de las 1.900 rpm, con buena respuesta a partir de esta zona. Y los 6,7 litros a los 100 km de consumo obtenido lo presentan como un vehículo comedido en su gasto de combustible.Finalmente, el acceso a la zona trasera se lleva a cabo por dos puertas traseras que ofrecen una boca de carga casi cuadrada con 1,25 m de altura por 1,23 m de ancho, a la que hay que sumar la lateral derecha que supera en cuatro cm el acceso en altura trasero para quedarse con 92 cm de ancho. Sus 5 m3 de volumen interior corresponden a unas medidas de 2,25 m de largo por 1,45 m de altura y 1,59 de ancho (salvo entre los pasos de ruedas que se queda en 1,24 m).

/ 1./ El plano de carga se encuentra a 56 cm del suelo. Las puertas abren hasta 180ª para ofrecer una boca de carga casi cuadrada. / 2./ Diferenciar por detrás al Proace de sus hermanos italofranceses es prácticamente imposible. / 3./ Si tenemos en cuenta las escasas modificaciones llevadas a cabo desde su nacimiento, podemos concluir que este vehículo acepta bien el paso del tiempo.

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3

LOS IMPORTANTES DESCUENTOS QUE APLICA LA MARCA NIPONA EN ESTE MODELO SON UN FACTOR A TENER EN CUENTA

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COMERCIALES LIGEROSPresentación

Fiat Professional alcanzó una cuota de mercado en España del 9% en los once primeros meses de 2013, siete décimas más que en el mismo periodo del año anterior tras haber logrado un incremento en las matriculaciones del 18% frente al 8% registrado por el conjunto del mercado nacional de comerciales ligeros.

Por Pablo Guindo

FIAT PROFESSIONAL ALCANZA UNA CUOTA DEL 9% MIENTRAS CRECE EN VENTAS UN 18%

La marca italiana lanza un Scudo remodelado

stos resultados, considerados “excelentes” por los responsables de la marca italiana en España, han permitido situarse como la quin-ta marca con mayor demanda tras escalar un

puesto respecto a la clasificación de 2012. A nivel eu-ropeo, el constructor turinés ocupa el tercer puesto por número de matriculaciones y goza de una penetra-ción del 12% (41,1% en el segmento del Fiorino y 20,2% en el del Ducato). En la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África) sus ventas alcanzan las 250.000 unidades, una cifra que llega hasta las 430.000 a nivel mundial.

E

Está a la venta desde

12.270 Nuevo ScudoTal y como explican desde el fabricante, en la conse-cución de estos resultados han tenido mucho que ver tanto “la gran oferta comercial ofrecida este año”, la estrategia de precios con ayudas adicionales a los pla-nes gubernamentales de achatarramiento y ofertas fi-nancieras con beneficios adicionales para clientes que acceden a financiación, leasing o renting así como el lanzamiento del nuevo Scudo. Respecto al nuevo Scudo, a la venta desde 12.270 euros para el furgón, 13.920 euros para el combi y 15.590 euros para el panorama, incluyendo descuento, Plan PIMA Aire Fiat, financiación y transporte aunque sin impuestos, el modelo cuenta con un interior remo-delado con salpicadero en color gris oscuro y nueva pa-rrilla delantera en la línea de la que monta el Ducato.Dentro de las versiones enfocadas al transporte de mercancías, el Scudo se comercializa con paquetes de equipamiento que incluyen dispositivos como control de crucero, faros antiniebla, radio CD MP3 con man-dos en el volante, bluetooth, y aire acondicionado.

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El interior del Scudo ha sido remodelado para ofrecer un salpicadero en color gris oscuro.

P.G.

euros

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Renault Trucks ha completado la renovación completa de su gama con la llegada del modelo D con cabina de dos metros, desarrollado en colaboración con Nissan, disponible e versiones de 3,5 a 7,5 t y que ha sido concebido para la distribución urbana de medio tonelaje.

P.G.

on la llegada al mercado de este nuevo vehí-culo, el fabricante francés ofrece una gama de vehículos de 2,8 a 120 t. A nivel mecáni-co, está equipado con motores Euro 6 DTI 3

con 150 o 180 cv con un par máximo disponible des-de 1.200 rpm. Para la versión de 7,5 t se puede optar por la caja de cambios robotizada Optitronic. Desde la marca gala informan de que el D Cab 2 m cuenta con un chasis procedente del vehículo pesado y de que su PTR (MTMC-masa máxima técnica de con-junto) alcanza las 11 t, con un ancho carrozable que va desde 2.900 a 6.400 mm. Asimismo, este modelo está disponible con una amplia gama de distancias entre ejes, de preequipamientos de carrozado y de to-mas de fuerza.

Interior de la cabinaSu cabina está dotada de un asiento conductor sus-pendido, térmico y ajustable. En la configuración de tres asientos, el asiento central está dotado de una re-pisa en la que el conductor podrá colocar diferentes objetos cuando el respaldo está replegado, mientras que el pasajero tiene un asiento individual. En el capí-tulo de equipamiento cuenta con climatizador automá-tico, sistema de navegación y tomas de 12 voltios. Tampoco falta el portavasos refrigerado y un espacio

C

RENAULT TRUCKS COMPLETA LA GAMA CON EL D DE DOS METROS

El nuevo modelo ha sido desarrollado en colaboración con Nissan

portabotellas. Asimismo, en función de la carrocería, el D Cab 2 m pue-de llevar retrovisores de brazo corto o largo, con intermitentes integra-dos, e incluso puede estar equipa-do con retrovisores térmicos. A nivel de seguridad activa, el vehí-culo está dotado de un sistema de frenado con control de trayectoria ESC, para prevenir los riesgos de salida de carretera o de volcado. También lleva un limitador y un regulador de velocidad, así como una ayuda en el arranque en cuesta (Hill Start Aid) e incluso hay dispo-nible una oferta completa de airbags. Para acceder al habitáculo, la altura del escalón varía de 420 a 450 mm, una reducida cifra lograda gracias a la disposición retrasada del motor bajo la trasera de la cabina. El vehículo está equipado también con un asa de acceso a la cabina tanto en el lado del conduc-tor como en el lado pasajero. El ángulo de apertura de las puertas es de 70°. El más pequeño de los camio-nes de la marca del rombo ha sido concebido para aplicaciones relacionadas con labores de entrega y distribución pero también para acercamiento a obras y labores de mantenimiento de vías. Maniobrabilidad y elevada carga útil son sin lugar a dudas sus principales credenciales frente a un furgón convencional.

Presentación

En la configuración

de tres asientos, el

asiento central está dotado de

una repisa.

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DFABRICANTES

Volkswagen Vehículos Comercia-les entregó un total de 551.900 ve-hículos a clientes de todo el mundo durante el año 2013, un dato que representa un 0,3% de incremento frente a las 550.150 entregadas en 2012. “Pese a la difícil situación económica en Europa, hemos con-seguido un excelente resultado de ventas en todo el mundo”, apunta Eckhard Scholz, portavoz del Conse-jo de Dirección de Volkswagen Vehí-culos Comerciales.

Por regiones, en Europa, la marca alemana entregó un total de 314.400 vehículos comerciales li-geros de las gamas T5, Caddy, Amarok y Crafter (en 2012 fueron 325.900, lo que se traduce en un descenso del 3,5%). En la región de Europa Occidental, excluyendo Alemania, se entrega-ron 159.400 vehículos (161.100; -1,1%). En Alemania, las entregas se situaron en 114.800 unidades (123.100; -6,7%). Finalmente, en

Europa del Este, Volkswagen Vehí-culos Comerciales entregó un total de 40.250 vehículos en 2013 (41.670; -3,4%).En Sudamérica, las entregas cre-cieron un 8,3%, hasta los 160.400 vehículos comerciales ligeros y pick-up (2012: 148.100). De esta cifra, 123.900 unidades (113.600; 9,1%) correspondieron a Brasil y 24.200 (20.100; 20,5%) se entre-garon en Argentina. En el mercado mexicano la marca aumentó sus entregas un 24,5%, con 9.850 uni-dades (7.900).En África, Volkswagen Vehículos Comerciales incrementó sus entre-gas hasta las 20.140 unidades (19.500; 3,3%). En la región de Asia-Pacífico, el volumen de vehícu-los entregados por la marca alcan-zó las 20.150 unidades (18.950; 6,4%). Por otra parte, en la región de Próximo Oriente, las entregas descendieron un 9,4%, hasta los 26.900 vehículos (29.700).

Antonio García-Patiño es el nuevo director general de Camiones de Mercedes-Benz España tras dividir la Dirección General de Vehículos Industriales en la Dirección General de Camiones, por un lado, y la Di-rección General de Furgonetas, liderada por Andrés

Orejón. Otra consecuencia es la integración del Área de Posventa dentro de cada una de las unidades de negocio: Camiones, Furgonetas y Turismos.García-Patiño nació en Segovia en 1963. Licenciado en Ciencias Empresariales en 1986 en Icade, en enero de 1990 ingresó como delegado de Ventas de VI. Dos años más tarde fue nombrado gerente de la concesión madrileña Citycar Sur, dejando dicho car-go en julio de 1998, fecha en la cual fue nombrado director de Ventas de Furgonetas, cargo que ocupó hasta el año 2000 cuando asumió la Dirección de Ventas de Camiones. En octubre de 2003 pasó a ocupar el puesto de director general de Posventa, cargo que ha ocupado hasta la fecha.Andrés Orejón está licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Alcalá de Hena-res. Nacido en 1970 en Madrid, completó sus estu-dios universitarios con un postgraduado en Ingeniería de Automoción realizado en el Insia y con un master MBA Executive por Icade. Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz en 1996 dentro del Depar-tamento Técnico de la Dirección de Ventas de VI.

Antonio García-Patiño, nuevo director general de Camiones de Mercedes-Benz España

Volkswagen Vehículos Comerciales incrementó sus entregas mundiales en 2013

En Europa, la marca registró un

descenso del 3,5%.

García-Patiño ingresó en la compañía en

1990 como delegado de

Ventas de VI.

FABRICANTES

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David Almazán, nuevo director comercial de Camiones de MAN Truck & Bus Iberia

MAN Trucks & Bus Iberia ha nom-brado a David Almazán director co-mercial del Departamento de Ca-miones, sustituyendo en el cargo a Sigfredo Moreno, que dejó la com-pañía hace escasas fechas y asu-miendo las funciones que, tempo-ralmente, habían recaído en el di-rector gerente de la filial, Robert Katzer. Con 37 años, casado y con dos hijos, es Licenciado en Cien-cias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y comenzó su carrera profesional en MAN en 2007 llegando a ser responsable del Departamento de Controlling, cargo que compaginó desde 2010 con la de Compras, funciones que solapó hasta marzo de 2012. An-tes de asumir la Dirección Comer-cial de Camiones ha desempeñado la Dirección del Área de Soporte de Negocio hasta enero de 2014.

DAF introduce las versiones rígidas para los CF y XF Euro 6

DAF ha ampliado su gama de modelos CF y XF Euro 6 con versiones rígidas de tres ejes con segundos ejes direcciona-les o de ejes tándem, con lo que comien-za la producción de los rígidos 6x2 con eje arrastrado de montaje simple o doble (FAR y FAS), eje direccional trasero (FAN) y segundo eje direccional trasero (FAG), seguidos de la gama de camiones con ejes tándem de doble tracción.En el caso de los rígidos 6x2 con eje arrastrado, en el modelo FAR con eje arrastrado de 7,5 t y capacidad máxima de carga de 13 t, en la marca destacan que “son ideales para el transporte na-cional e internacional de productos refri-gerados y congelados, así como particu-larmente adecuados para transportes de grandes volúmenes”. Mientras tanto, los modelos FAS están equipados con un eje arrastrado de 10 t, con un monta-je doble que “garantiza un alto grado de estabilidad de gran importancia para aplicaciones con un centro de gravedad relativamente alto, como el transporte de contenedores o de animales. Los mo-

delos FAR y FAS 6x2 de CF y XF están disponibles con distancias entre ejes de 4,20 a 5,90 m.Además de la gama de variantes con eje direccional trasero, los nuevos rígidos CF también se producirán con segundo ejes direccionales (FAG), al tiempo que la oferta se completa con las versiones 8x4 (FAD) de los nuevos rígidos CF y XF desti-nadas a vehículos sometidos a condicio-nes extremas de funcionamiento, espe-cialmente en el sector de la construcción y de los transportes especiales. El rígido 8x4 se suele equipar con un volquete, hormigonera, o bien se utiliza para otras aplicaciones especiales de servicio pesa-do. La tipología FAT 6x4 también está dis-ponible en el nuevo Euro 6 CF, mientras que el constructor también suministra los modelos Euro 6 8x4 y 6x4 en versio-nes especiales Construction. La gama mecánica incluye el motor Paccar MX-13 de 12,9 litros con potencias entre 412 cv y 510 cv, y el motor Paccar MX-11 de 10,8 litros con potencias entre 286 cv y 435 cv.

Almazán era director de Soporte de Negocio de

la compañía.

Las nuevas versiones completan la gama del fabricante holandés.

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FABRICANTESActualidad

Volvo anuncia la llegada del FH16 Euro 6 Volvo ha anunciado para primavera

el lanzamiento de su buque insignia, el FH16 con motor Euro 6. Con un motor de 16 l, además de cumplir con la nueva normativa de emisio-nes, “cubre con creces las altas ex-pectativas de rendimiento y producti-vidad de los clientes más exigentes”, explican. “Estamos orgullosos del éxito alcanzado para cumplir con la normativa Euro 6 al tiempo que man-teníamos la mejor conducción y rendi-

miento del mercado. El consumo de combustible también sigue siendo muy competitivo”, afirma Kristin Sig-ner t, Long Haul Segment Manager en Volvo Trucks.El nuevo motor estará disponible en tres potencias: 750 cv (3.550 Nm de par), 650 cv (3.150 Nm) y 550 cv (2.900 Nm), todos ellos equipados con la caja de cambios I-Shift. La ver-sión de 550 cv también se ofrecerá en una variante de 2.800 Nm para caja

de cambios manual. La comercializa-ción de este vehículo dará comienzo en marzo mientras que el inicio de la producción tendrá lugar en junio.

Mercedes-Benz anuncia una inversión de 190 millones en su planta de Vitoria

Daimler, fabricante de los vehículos Mercedes-Benz, ha anuncia-do una inversión de 190 millones de euros en su planta de Vitoria para adecuarla a la producción de la nueva gama Vito/Viano que co-menzará a lo largo de este año. La citada cantidad se destinará a la línea de carrocería, pintura y montaje de los vehículos.La fábrica, en la que trabajan 3.100 personas, es la segunda en ta-maño de la división de furgonetas de Mercedes-Benz, tal y como re-lató Volker Mornhinweg, responsable de la misma. Construidas en 1950, las instalaciones de producción ubicadas en la capital alave-sa, que abarcan una superficie de 600.000 m2, fabrican cerca de 75.000 vehículos al año en un espacio de 370.000 m2.

Anfac crea un Comité de Vehículos Industriales bajo la presidencia de Jaime Revilla

Anfac ha puesto en marcha un Comité de Ve-hículos Industriales, que cuenta con la partici-pación de las marcas Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Scania, Nissan y Volkswagen y para cuya presidencia se ha elegido a Jaime Revilla, presi-dente y consejero delegado de Iveco España. La iniciativa tiene lugar en el seno de la patronal automovilística tras la entrada de MAN Truck & Bus Iberia y de Scania Hispania en la asocia-ción y con el fin de “potenciar y analizar los re-tos de este importante segmento para la econo-mía española”. Entre sus funciones figuran el seguimiento a la evolución normativa en mate-ria reguladora del sector y sus especificaciones técnicas generales, tales como emisiones medioambientales, seguridad, etc.

La producción del nuevo modelo

comenzará este año.

La comercialización de este modelo comenzará en marzo.

Jaime Revilla es presidente y

consejero delegado de Iveco España.

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Aplicados al vehículo industrial

COMPONENTESY SERVICIOS

RENTING, MUCHO RECORRIDO POR DELANTE

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Bosch amplía su gama de filtros secantes para VI.

Allison Transmission inaugura instalaciones en los Países Bajos.

Istobal, nuevo accionista mayoritario de Ninki Bilvask.

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INDUSTRIA AUXILIAR

Leciñena entra en concurso de acreedores.

Lecitrailer y Formaster impartirán cursos sobre el mantenimiento de semirremolques.

Schmitz Cargobull, premio a la sostenibilidad por su TrailerConnect.

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QUINTA RUEDA

Tarsoleo ofrece un ahorro de nueve céntimos por litro.

Transics integra “la primera solución” de gestión de flota en camiones eléctricos.

Una nueva App de Volvo permite conocer la eficiencia al volante.

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TELEMÁTICA

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INDUSTRIA AUXILIARReportaje

MUCHO RECORRIDO POR DELANTEA pesar de las innegables ventajas que aporta el renting a la hora de gestionar la flota de cualquier empresa, lo cierto es que España aún está lejos de las cuotas de penetración que esta fórmula de uso alcanza en países de nuestro entorno. Esta es, precisamente, una de las razones por la cual la mayoría de las compañías consultadas consideran que 2014 será, para este segmento de actividad, un ejercicio más positivo que 2013.

Por Salvador Bravo Nebot

Las fórmulas de uso alternativas a la compra ganan peso

unque en los últimos años el renting ha ga-nado cuota de mercado en nuestro país, aún le queda un amplio margen de mejora. Las dificultades que continúan teniendo

muchas empresas a la hora de obtener financiación por parte de las entidades bancarias ha ayudado a que el arrendamiento operativo de vehículos sea cada vez más conocido, lo que ha facilitado que los clientes de las compañías que prestan este servicio hayan consta-tado las ventajas que aporta despreocuparse de todos los aspectos que rodean al uso de un vehículo y cen-trarse en la gestión de su negocio.

A

ReportajeINDUSTRIA AUXILIAR

Tal y como explica el consejero delegado de Northga-te, Fernando Cogollos, de quien hemos tomado pres-tado el titular de este reportaje, “el renting es una fór-mula con mucho recorrido por delante. Gracias a sus grandes potencialidades es posible que 2014 sea un año mejor que el pasado. Según datos de la Asocia-ción Española de Renting de Vehículos (AER), en el primer semestre la actividad no se incrementará en el sector, pero podría notarse cierta mejoría a partir del segundo semestre”.Cogollos añade que “dado el gran campo que sigue habiendo dentro de las pymes y la capacidad del ren-

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DENTRO DEL RENTING DE VEHÍCULOS COMERCIALES EL SEGMENTO INTEGRADO POR AUTÓNOMOS Y PYMES ES EL MÁS CODICIADO EN LA ACTUALIDAD

ting flexible para adaptarse a sus características, consideramos que tenemos una gran oportunidad. Continuando con el esfuerzo que requiere introducir-se en este segmento, nuestros resultados serán bue-nos”, augura.El director comercial de Arval, Luis Morán, coincide con Cogollos en que el futuro del sector es positivo, ya que se trata de “un nicho con mucho recorrido senci-llamente porque pymes y autonómos (…) son todavía colectivos muy anclados en la cultura de compra di-recta” y añade que “en un momento como el actual, en el que la DGT persigue rebajar la edad media del

parque rodante, fórmulas como ésta ayudan (…) a fre-nar el envejecimiento” del mismo gracias a la frecuen-te renovación de las unidades.Jesús Jimeno, director comercial de ALD Automotive, cita también datos de la AER, según los cuales “el 13,5% de las matriculaciones de nuestro país son rea-lizadas por empresas de renting. En relación a los vehí-culos industriales o comerciales hay que destacar que

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Esta es la línea en la que está trabajando Enterprise Flex-e-rent, que ofrece “una modalidad de alquiler flexi-ble de vehículos por meses que permite a las empresas dimensionar sus flotas según las necesidades reales de cada momento, sin estrictos compromisos de plazo, sin necesidad de asumir riesgos empresariales y con total disponibilidad”, asegura Arturo López, director de la fir-ma, en la cual se integró Atesa el pasado año. López apunta que “en España las pymes representan el 99% del tejido empresarial, por lo que un servicio dirigido principalmente a este segmento tiene un gran futuro”.Otra herramienta muy útil para las empresas es el de-nominado “Rent Back” de Fraikin, mediante el cual esta compañía analiza la flota del cliente interesado en recurrir a esta opción, la valora, la adquiere, lo que su-pone “una inyección inmediata de dinero”, y se la real-quila. Juan Pedro Calderón, director de Marketing de la firma, asegura que esta es “una fórmula muy flexible que permite a las empresas que se deciden a entrar en un sistema de explotación de su flota mediante renting mantener su capacidad de transporte intacta, con un aporte inmediato de liquidez para su negocio”.

Las filiales financieras gana pesoEn cuanto a la penetración del renting en el sector de vehículos industriales, Álvaro Zafra, director gerente de MAN Financial Services España, aporta datos recopila-dos por la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), según los cuales en 2013 “aproximadamente el 24% de las matriculaciones se realizó mediante operaciones en renting. En lo que a camiones en con-creto se refiere, dicho porcentaje se reduce aproxima-

CASI EL 20% DE LAS OPERACIONES DE RENTING EN ESPAÑA SON DE DERIVADOS DE TURISMO, SEGUIDOS DE FURGONETAS Y CAMIONES LIGEROS

casi el 20% de las operaciones de renting en España son para derivados de turismo, seguidos de furgonetas y camiones ligeros”.

Autónomos y pymes, objetivo deseadoDentro del renting de vehículos comerciales -el de ma-yor volumen y en el cual operan más compañías- el segmento integrado por autónomos y pymes es, como ya se ha apuntado, el más codiciado en la actualidad. Una de las primeras compañías en prestar una aten-ción especial al mismo fue Northgate, que cuenta con una modalidad de renting, denominada ParaPymes, que se caracteriza por ofrecer “una propuesta específi-ca” para este tipo de profesionales y empresas en la cual “solo se paga por lo que se usa”. De hecho, la lí-nea estratégica de la firma, cuya denominación com-pleta es Northgate Renting Flexible, se diferencia por ofrecer esta fórmula de uso con una “gran flexibilidad en el plazo de duración (desde uno a sesenta meses), lo que permite al cliente una amplia capacidad de ma-niobra para ajustar la flota a sus necesidades reales de actividad, al no tener penalizaciones por devolu-ción”, explica Fernando Cogollos.

El consejero delegado de Northgate, Fernando Cogollos, destaca que la firma está logrando actualmente,

entre pymes y autónomos, “más de 350 nuevos contratos mensuales, una

cifra que crece cada vez más” ya que la compañía ofrece “una alternativa

sencilla y rentable para el uso de vehículos (...) que es el renting flexible

ParaPymes”.

Schmitz Cargobull ofrece renting para unidades nuevas, seminuevas (revisadas por el constructor alemán según su protocolo de calidad “Tres estrellas”) en plazos de hasta cinco años. También cuenta con una modalidad flexible (en seminuevos) con posibilidad de cancelaciones anticipadas cada seis meses.

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damente al 11%”. Lo cierto es que las opiniones al respecto varían. Cándido González, responsable de Clovis Rent -“la fórmula de alquiler ‘todo incluido’ de Renault Trucks”- aporta cifras diferenciadas por seg-mentos. Así, para los VI de más de seis toneladas de MMA fija un 13% de penetración, un porcentaje que crece hasta el 22% si se toman en consideración los vehículos de entre 3,5 y 5,9 t de MMA. No obstante, en lo que sí coinciden las filiales financie-ras de los siete constructores de camiones presentes

en España es en el probable crecimiento que experi-mentará el renting a lo largo del presente ejercicio. Una de las causas, en opinión de Fernando Nieto, di-rector comercial de Volvo Financial Services, es que “habrá un incremento debido a posibles cambios futu-ros en la contabilización del leasing, lo que hará mas atractiva la fórmula de renting desde un punto de vista contable y fiscal”.Son precisamente esas vertientes, la contable y la fiscal, las que han convencido a muchas empresas de transporte para recurrir al renting. Gregorio Roma-no, director de Paccar Financial España, las recuerda. “Al ofrecer operaciones de financiación que no co-rresponden al mercado regulado esta financiación no es incorporada a la CIRBE (Central de Información de Riesgos del Banco de España), por lo que el cliente puede disponer de un potencial superior de financia-ción tradicional para reforzar líneas de descuento y otro tipo de operaciones que mejoren su tesorería. Mejora el ratio de endeudamiento al no figurar en el pasivo como una deuda”.

Renting frente a leasing

La principal diferencia entre estas dos fórmulas de uso es que en los contratos de renting no se incluye una opción de compra al final del mismo. Sin embargo, si el cliente está interesado puede optar por pagar el valor residual del bien y quedárselo en propiedad. Por el contrario, el contrato de leasing busca la posesión final del bien, por lo que refleja la opción de compra al final del mismo.El leasing exige habitualmente un mínimo de dos años si se trata de bienes muebles, lo que le otorga una mayor rigidez, aunque sus condiciones están basadas en la libertad de

pactos de las partes. En todo caso, es una operación orientada al medio y largo plazo. En cambio el renting se caracteriza por su movilidad y flexibilidad para adaptarse a las demandas y necesidades de la empresa. En el renting, por tanto, está orientado al corto y medio plazo.Una vez que expira el contrato de leasing se ofrecen tres posibilidades: devolver el bien, prorrogar el contrato o hacer efectiva la opción de compra. Una vez que finaliza el contrato de renting hay dos alternativas: devolver el equipo o prorrogar la duración del contrato.

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El director comercial de Scania Finance, Felipe Casti-llo, prevé que las fórmulas de uso alternativas a la compra “irán creciendo durante los próximos años de-bido a que las restricciones en el crédito continuarán al menos durante este ejercicio y las empresas necesi-tarán de todas las líneas de financiación posible. Ade-más, el renting incluye todo lo que una empresa de transporte necesita: cesión del vehículo, mantenimien-to y reparación completa, seguro a todo riesgo... cono-ciendo desde el principio los costes operativos y ha-ciéndolos prácticamente fijos”.Por su parte el nuevo director de Iveco Capital para España y Portugal, Carlos Garrido, afirma que durante el pasado año la mayoría de operaciones protagoni-zadas por la firma fueron de leasing, “aunque es des-tacable la evolución del renting en estos últimos años, aumentando progresivamente su presencia en el mercado”. La mayoría de empresas que solicitan a Iveco Capital un renting y/o un leasing, continúa, “son grandes flotas, dentro de las cuales destacan las de-dicadas al transporte frigorífico y distribución alimen-taria (50%)”, mientras que la otra mitad son autóno-mos y pymes.Rafael Lorite, responsable de Mercedes-Benz Char-terWay España (la compañía de alquiler del grupo), de-clara que la penetración del renting sobre las ventas de la marca alemana para camiones más de siete tonela-das de MMA se situó “por encima del 12%” durante el reciente 2013. En los últimos ejercicios, agrega, “las cifras han estado en torno al 10% de las ventas totales y, en función de las operaciones de ciertas flotas, al-canzando cifras del 15% de las ventas algún año”.

Álvaro Zafra, director gerente de MAN Financial Services España,

apoyándose en datos de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), estima que el 11%

de los camiones que se comercializan en España lo hacen

en régimen de renting.

LA MAYORÍA DE EMPRESAS QUE SOLICITAN A IVECO CAPITAL UN RENTING Y/O UN LEASING SON GRANDES FLOTAS

Carlos Garrido es, desde el mes de enero, nuevo

director de Iveco Capital, la financiera de

marca del fabricante italiano de vehículos

industriales, autobuses y vehículos especiales

para España y Portugal.


“Nuestro equipo realiza un gran esfuerzo para revolucionar el sector del renting”, apuntan en ALD Automotive

Presente en 37 países de todo el mundo, ALD Automotive, la compañía de renting y gestión de flotas del grupo financiero Societé Générale, cuenta con una plantilla de 3.700 personas “volcadas en la satisfacción de sus clientes”. La firma gestiona casi un millón de vehículos y en España posee oficinas en Sant Adrià de Besòs (Barcelona), Las Rozas (Madrid), Sevilla, Paterna (Valencia) y en Leioa (Vizcaya), en las cuales “280 profesionales gestionan una flota de 50.000 vehículos para casi 8.000 clientes”. ALD Automotive España colabora con fabricantes de automóviles como Opel o Kia, así como de las financieras de algunos de ellos, como Ford Credit, Mercedes-Benz Financial y FGA Capital.La compañía ofrece todos los servicios habituales en los contratos de renting, y además ofrece a sus clientes ProFleet2, que permite controlar telemáticamente los vehículos.Dentro de su oferta de vehículos comerciales ALD Automotive “responde a las necesidades de los empresarios gracias a un amplio porfolio de furgonetas, ‘pick-ups’ e industriales de hasta 3,5 toneladas de MMA, carrocerías especiales para cargas frigoríficas, grúas, bolas de remolques o trampillas elevadoras para cargas especiales”, explica Jesús Jimeno, director comercial de ALD Automotive.Desde la compañía, añade Jimeno, “ayudaremos en lo que esté en nuestra mano para que las empresas puedan gestionar de la mejor forma posible sus flotas de vehículos industriales. Todos los días nuestro equipo realiza un gran esfuerzo para revolucionar el sector del renting con servicios de calidad que satisfagan las necesidades de nuestros clientes y llamen la atención de futuros usuarios. Desde luego, creo sinceramente que en 2013 logramos este objetivo y este mismo objetivo es el que mantendremos durante 2014”. Para más información contácte con nuestro

CONTACT CENTER PARAPYMES: 902 419 000 www.rentingparapymes.com

��

��

Cada mes más de 300 pymes

se suman a nuestros clientes,

��

��

y muchas de ellas son de su sector

“Porque cuandono necesito un vehículo

lo puedo devolversin penalizaciones”.

Por eso quieren tener sus vehículos de trabajo con:

“Porque si un vehículo se avería se que la sustitución es ilimitada y siempre por otro igual: Sin extracoste”.

“Porque me desgravo las cuotas y pago menos impuestos”.

“Porque ajusto mis costes, no pago por lo que no uso”.

“Porque si quiero, vienen a mi nave a realizar el mantenimiento de los vehículos”.

“Porque si vuelvo a necesitar uno o más vehículos, en 48 horas los tengo”.

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“Porque si un vehículo se avería se que la sustitución es ilimitada y siempre por otro igual: Sin extracoste”.

“Porque me desgravo las cuotas y pago menos impuestos”.

“Porque ajusto mis costes, no pago por lo que no uso”.

“Porque si quiero, vienen a mi nave a realizar el mantenimiento de los vehículos”.

“Porque si vuelvo a necesitar uno o más vehículos, en 48 horas los tengo”.

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servicios al sector del transporte de mercancías por ca-rretera mediante el alquiler a largo plazo (renting), así como a través del alquiler con opción de compra. Ac-tualmente”, puntualiza, “contamos con una flota supe-rior a 1.400 semirremolques Krone, y esperamos contar con la confianza de nuestros clientes para a lo largo de este ejercicio superar los 1.700 vehículos”.Campillo señala que los transportistas que en mayor medida recurren al renting como fórmula de uso de semirremolques son aquellos que “tienen que cubrir un amplio ámbito geográfico, que hacen un uso inten-sivo de los semirremolques (con kilometrajes anuales superiores a los 150.000 km), aquellos que están in-volucrados en una cadena logística muy exigente en cuanto a la fiabilidad del transporte: bien por el cuida-do que deben recibir las mercancías, bien por los tiem-pos de respuesta (sin desviaciones importantes y con entregas puntuales) o por los que externalizan la trac-ción a colaboradores”.En opinión de Sánchez, “el nivel de exigencia de los clientes es cada vez mayor, por lo que las empresas de transporte tienen que renovar los vehículos, como máxi-mo, cada cinco años, para seguir contando con la con-fianza de sus clientes finales que cada vez son más du-ros en lo referente a los controles de calidad”. A su jui-cio, “las empresas de renting son una gran herramienta

Los pasados 14 y 15 de noviembre de 2013 tuvo lugar la III Convención anual de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), que en esta edición prestó mayor atención a los vehículos comerciales e industriales que en ediciones anteriores, muestra evidente del interés que despiertan entre las operadoras los vehículos dedicados al transporte de mercancías. Una prueba de ello fue el título y temática, “La importancia del vehículo comercial e industrial para la industria española y el sector del renting. Su adaptación y equipamiento específico”, de uno de los bloques -organizado como mesa redonda- en los que se estructuró la cita. En este turno de debate se constató la importancia de la

especialización, así como la adaptación a la nueva situación del mercado que ha realizado el renting aplicado a este segmento.En representación de Renault, Olga Santos Sánchez, jefe de producto de Vehículos Comerciales de la marca francesa, señaló que una de las principales causas de la caída de la penetración de este tipo de vehículos se debe a la prolongación de los contratos por parte de los clientes.En nombre de Peugeot-Citroën, Ricardo Lombas Rodríguez-Monte, Business Development PSA España y Portugal, subrayó la importancia de la formación. En el caso del grupo automovilístico galo se ha optado por la “especialización intensiva de la red comercial en los

vehículos de este segmento”. Asimismo, PSA ha puesto a disposición de sus clientes la entidad financiera de su propia marca para ayudar a financiar las operaciones, el principal handicap que tiene que superar el sector, informaron fuentes de la AER.Por parte de Iveco, Manuel Puchau, director de Grandes Clientes, comentó que la marca italiana supervisa y firma contratos con carroceros para adaptar los vehículos a su uso y asegurarse así “que estén muy bien terminados y sean fiables”. Pedro Fernández Anta, director de Ventas Empresa de Volkswagen Vehículos Comerciales, apuntó que “en estos tiempos de crisis es importante cuidar al máximo el valor del vehículo, sin entrar en una guerra de precios”.

Los comerciales ligeros reciben mayor atención


Aliados flexibles“No hay estadísticas fiables” acerca del índice de pe-netración del renting en el mercado de semirremol-ques, lamenta José Miguel Campillo, gerente de Car-gobull Finance España, quien considera que “sería bueno poner en marcha un panel de empresas de ren-ting” especializadas en semirremolques. Esa ausencia de datos es también señalada por Gonzalo Elósegui, director comercial de TIP Tráiler en España, quien la achaca a la falta de información por parte de las enti-dades financieras, puesto que no diferencian “qué por-centaje es leasing financiero y cuál es operativo. No disponemos de datos de 2013 todavía, si bien la res-tricción crediticia y el aumento del número de compe-tidores que ofrecen esta modalidad en su cartera de productos” ha hecho que, “sin duda, se haya incre-mentado su índice de penetración”.Aunque no hay datos fiables, da la impresión de que es-tos vehículos son más proclives a ser utilizados bajo esta fórmula de uso que los camiones. Al menos esa es la conclusión que se extrae tras la información remitida por las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje. Rafael Sánchez, director gerente PaulGünther España, apunta que “en los últimos seis años, a pesar de la situación económica, nos hemos mantenido firmes en la senda de crecimiento, dando

Si no toda su flota tiene las mismas características de uso, no se centre en un solo tipo de renting.

La solución es combinar.

En Northgate, como el gran especialista en Renting Flexible de nuestro país, hemos comprobado que todavía es frecuente que a la hora de decidir la forma más conveniente de tenencia de los vehículos de una gran compañía, la cuestión se plantee únicamente respecto a cuanto es la cuota a pagar en renting tradicional. Sin embargo, con grandes flotas la decisión es mucho más compleja y son muchos los factores a tener en cuenta antes de decidirlo, ya que si queremos disponer de una solución que garantice una mayor optimización y un ahorro en coste total, ésta pasa por combinar el renting tradicional con el renting flexible, en distintos grados, según las características de la actividad de la compañía y del uso que hace de sus vehículos.

Combine diversos tipos de renting para optimizar el coste de la flota de su empresa.

Qué tiene que valorar para combinar.

Tipo de vehículos que la empresa necesita.Si tienen una actividad continua o puntual.Si están ligados a la actividad específica de la empresa.Si son herramientas de trabajo para el desarrollo de la misma.

En mayor o menor grado siempre habrá un porcentaje cuyo uso será variable, y que en algunos casos puede ser muy elevado. Cubrir estas necesidades utilizando el renting tradicional siempre será una solución muy cara, además de estar atado a un largo periodo contractual. Utilizar otras posibilidades, como el Rent a Car, también tendrá un coste muy elevado. Por ello, toda aquella parte de su flota que esté sujeta a variabilidad, debe tenerse en renting flexible si se la quiere optimizar y reducir su coste total. La solución es combinar.

La posibilidad de que sus necesidades de flota sean 100% estables es prácticamente cero.

Las ventajas de combinar.

También hay que valorar los distintos escenarios en los que puede moverse la flota de su empresa.

1. Proyectos a plazo:��

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La nueva visión sobre como optimizar grandes flotas.

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Ahorro en coste totalal tener parte de la flota en renting flexible

vs toda en renting tradicional

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Si no toda su flota tiene las mismas características de uso, no se centre en un solo tipo de renting.

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Northgate propone combinar diferentes modalidades para optimizar la flota

“Solamente si se combinan diversos tipos de renting se consigue un resultado óptimo sobre el uso de la flota y un ahorro en coste total”. Esta fue la idea principal con la que Northgate Renting Flexible argumentó -en el Salón Profesional de Flotas de Madrid, que tuvo lugar a mediados de octubre de 2013- que la mezcla de diferentes modalidades de renting es la mejor opción para optimizar la gestión de la flota y alcanzar la mayor eficiencia de las unidades móviles.A la cita, que fue organizada por Ifema, acudió el director financiero de la firma, Carlos Cabada, quien impartió una

conferencia en la que, en primer lugar, expuso los dos tipos de renting que existen actualmente en el mercado: el tradicional, caracterizado por estar sujeto a un plazo fijo, y el flexible, que se adapta a las necesidades de uso de cada momento al no tener penalizaciones “y en el que Northgate es especialista”.“A la hora de optar por uno u otro hay que considerar una serie de parámetros o variables: el tipo de vehículos que la empresa necesita, si tienen una actividad continua o puntual, si están ligados a la actividad específica de la compañía, si son herramientas de trabajo para el desarrollo

de la misma, etcétera”, explicó.Además, Cabada expuso tres escenarios posibles que, en función de la actividad de la compañía, determinan el uso de distintas opciones de renting: según el plazo de los proyectos previstos, que hace que los de corto plazo se gestionen mejor a través de renting flexible y los largos a través de tradicional; la estacionalidad o variabilidad de la demanda, que requiere la posibilidad de ajustar la flota en función de las necesidades de cada momento, algo que se consigue a través del flexible; y un tercer elemento específico en cada caso que es el nivel de incertidumbre de la empresa

para los transportistas pues ofrecemos la financiación de un modo más flexible, facilitando esta renovación de una forma más ágil que la banca tradicional, que está en una posición defensiva no ofreciendo crédito”. Elisa Guillén, de Grupo Guillén, en el cual está integra-da Next-rent, asegura que “cada vez son más las em-presas y autónomos que evitan tener ‘hierros’ en sus activos y quieren saber con antelación cuál va a ser el coste anual de cada unidad y que están interesados en cambiar de vehículo cada cierto tiempo sin tener

que hacer ningún desembolso”. Además, mantiene que “estamos en un punto de inflexión, y cada vez van a ser más los usuarios de este servicio gracias a las ventajas que ofrece el mismo. Durante los últimos años, el nivel de usuarios ha crecido, en mayor parte, por la falta de financiación, pero estamos comproban-do que el cliente cada vez está más concienciado de las ventajas y beneficios del renting y por lo tanto, cada vez hay mayor demanda de este servicio”.El director gerente de PaulGünther España, Rafael Sánchez, también cree que “las posibilidades de creci-miento son muy grandes. La economía ya ha tocado fondo, ha empezado la recuperación del consumo y, por tanto, veremos una progresiva recuperación de la demanda de semirremolques nuevos. En ese momen-to los clientes evaluarán las alternativas de alquiler como una herramienta sólida de crecimiento y renova-ción de flota”, sin que se vea afectado su CIRBE.

LAS EMPRESAS DE RENTING SON UNA GRAN HERRAMIENTA PARA LOS TRANSPORTISTAS, PUES OFRECEN FINANCIACIÓN DE UN MODO MÁS FLEXIBLE

PaulGünther España gestiona en nuestro país una flota de

semirremolques de la marca Krone superior a las 1.400

unidades. Las previsiones de la firma es superar los 1.700 vehículos al finalizar 2014.


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La división de Posventa de Bosch ha aumentado su catálogo de filtros para el segmento de los vehículos in-dustriales con la ampliación del número de referencias de filtros secantes, que tienen la función de deshumidi-ficar el aire de los sistemas de aire comprimido que se utilizan en los sistemas de seguridad, suspensión, trac-ción o apertura de puertas. Además de la versión es-tándar, Bosch ofrece también la gama de filtros secan-tes con separador de aceite integrado, para un sistema de aire comprimido más limpio y seco.

Según el fabricante, estos filtros contribuyen a mejorar el rendimiento, la economía, la fiabilidad y la duración de servicio del vehículo. Con esta ampliación, la multinacio-nal alemana cuenta con un catálogo de filtros de aproxi-madamente 1.900 referencias. Además, no sólo desa-rrolla piezas individuales, sino sistemas completos.

Allison Transmission inaugura instalaciones en los Países Bajos

Bosch amplía su gama de filtros secantes para VI

Istobal, nuevo accionista mayoritario de Ninki Bilvask

Allison Transmission ha inaugurado sus nuevas instalaciones en los Países Bajos con las que “atenderá mejor a sus clientes en Europa, Oriente Medio y África. El edificio, ubicado en la ciudad de Sliedrecht (a poco más de 25 kilómetros de distan-cia de Rotterdam), dispone de 3.150 m2 y en él se centraliza la distribución de piezas de repuesto, la adaptación de productos y la formación para los clientes de las citadas regiones geográficas.“Esta instalación amplía aún más la capacidad de Allison para proporcionar a nuestros fabricantes las transmisiones ‘listas para instalar”, asegura el vicepresidente senior de Marketing Global, Ventas y Servicio de Allison Transmission, Michael G. Hea-dly. Fuentes de la compañía con sede en India-nápolis, Estados Unidos, destacan que este centro de servicios integrales para el cliente “beneficiará a los fabricantes de equipos originales y a los usuarios finales de los productos de Allison”.

Según el fabricante, estos filtros contribuyen a mejorar rendimiento, economía, fiabilidad y duración de servicio del vehículo.

Istobal ha adquirido una partici-pación mayoritaria de la empresa danesa Ninki Bilvask, líder en la venta y servicio de lavado de auto-móviles en aquel país. Con esta inversión, Istobal “fortalece su po-sición en el mercado escandinavo y continúa con su plan de expan-sión a nivel mundial”. Se trata de la segunda adquisición que la fir-ma de La Alcudia realizó el pasado año “con el objetivo de potenciar su internacionalización y red co-

mercial en Europa”, informan en la compañía valenciana.Ninki Bilvask, distribuidor de Isto-bal desde 1997, es número uno en ventas en Dinamarca, uno de los mercados más desarrollados del mundo en cuanto a nuevas tecnologías en el lavado. Su volu-men de negocio es de ocho millo-nes de euros, cuenta con una media de venta anual de 55 ins-talaciones, una plantilla de trein-ta trabajadores y entre sus princi-

pales clientes se encuentran las petroleras Statoil, UnoX, OKQ8, y F24, además de concesionarios de automóviles.

Las nuevas instalaciones de Allison se encuentran en

Sliedrecht (Países Bajos).

Con esta inversión, Istobal “fortalece su posición en el mercado escandinavo y continúa con su plan de expansión a nivel mundial”.

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QUINTA RUEDAPresentación

Los rumores que apuntaban que la situación de Leciñena era muy delicada se materializaron en noticia el pasado 21 de enero cuando se conoció que el constructor de semirremolques de Utebo, Zaragoza, solicitaba el concurso voluntario de acreedores.

Por Salvador Bravo Nebot Foto: TodoTransporte

UN HISTÓRICO EN APUROSLeciñena solicita el concurso voluntario de acreedores

o es el primer fabricante de semirremolques español que se encuentra en una situación tan delicada, pero el hecho de que la firma zaragozana sea una de las históricas del sec-

tor otorga a este anuncio un valor simbólico. En todo caso, hay que recordar que un concurso de acreedo-res no significa el fin de una empresa. De hecho, en una nota de prensa difundida a los medios de comuni-cación Leciñena mostraba a sus clientes “el compro-miso firme de concluir los pedidos en curso”. Además, el constructor aragonés de remolques, semirremol-ques, “containers” y cisternas mostraba su agradeci-miento “a trabajadores y proveedores, a todos los que han contribuido y realizado sacrificios para hacer” de la firma zaragozana, “lo que ha sido hasta la fecha, una empresa de referencia en Aragón”.Fuentes de Leciñena informaron de que “a pesar de las medidas que desde la Dirección se han puesto en marcha” para superar las dificultades provocadas “por el descenso dramático en la venta de vehículos ningu-na de ellas ha sido suficiente para eludir un proceso” del que la firma de Utebo “espera salir con un plan de viabilidad que le permita superar de manera satisfac-toria la actual situación”. Entre las iniciativas tomadas para superar la contracción del mercado nacional, la firma de zaragozana cita “la reestructuración del en-

N deudamiento bancario y de la plantilla de Leciñena, la racionalización de costes y la apertura de nuevos mer-cados para sus productos”.

Un descenso continuadoDesde hace años el fabricante de Utebo ha ido dismi-nuyendo su peso en el mercado nacional, entre otros factores por su fuerte exposición al sector de la cons-trucción, que es el que en mayor medida ha sufrido la crisis económica. A pesar de sus últimos lanza-mientos, como el de una góndola para el rescate de tractoras, o de los esfuerzos comerciales realizados en el extranjero, la compañía se ha visto obligada a tomar esta decisión.Leciñena, por tanto, se acoge a esta posibilidad (la anteriormente denominada suspensión de pagos) con la “voluntad de seguir” en el mercado, tal y como declaró el mismo día en el que se hizo pública la no-ticia el consejero de Industria e Innovación del Go-bierno de Aragón, Arturo Aliaga, quien aseguró que la Dirección de la empresa ha recurrido a este procedi-miento puesto que “el mercado no se recupera con la suficiente fuerza”. Aliaga señaló que la Dirección de Leciñena, con la que ha estado en contacto “des-de 2009”, tiene la intención “de buscar un compra-dor o bien alguna alianza”.

QUINTA RUEDA

ACTUALIDAD

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Nextrailer Rent tiene nueva base oficial en Cataluña tras el acuerdo con CBF Navarro

Schmitz Cargobull, premio a la sostenibilidad por su TrailerConnect

Lecitrailer y la Asociación Empre-sarial de Centros de Formación en Logística, Transporte y Seguridad Vial, Formaster, han firmado un acuerdo para impartir cursos de for-mación sobre el mantenimiento pre-ventivo de semirremolques y plata-formas de transporte, dirigidas a transportistas y operadores logísti-cos. En virtud de este acuerdo For-master formará a responsables de flotas y conductores profesionales “tanto en lo referente a la seguridad de la carga transportada como en el mantenimiento óptimo de los vehícu-

los para lograr una mayor amortiza-ción de los mismos”. La formación, destacan fuentes de Formaster, se engloba dentro de la prevención de riesgos laborales poniendo énfasis en velar por la seguridad vial.El presidente de Formaster, Ansel-mo Murado, considera que este acuerdo “amplía el compromiso que tenemos con la formación del trans-portista”. En cuanto a Lecitrailer “apoya una vez más iniciativas de formación”. En este caso la incluye dentro del servicio posventa que ofrece a sus clientes.

Grupo Guillén ha firmado un contrato de colabora-ción con la empresa CBF Navarro, ubicada en la locali-dad barcelonesa de Viladecavalls, por el que esta em-presa se convierte en socio de la firma valenciana y base oficial de Nextrailer Rent/Next-rent (Grupo Gui-llén) en Cataluña.El objetivo, explican desde el fabricante de semirremol-ques establecido en Alginet, no es otro que “acercar y mejorar la cobertura a todos los semirremolques de nuestra flota, tanto a los ubicados en la zona como aque-llos que estén de paso por la misma, así como también a todos los semirremolques de la marca Guillén”.El acuerdo no interfiere en que CBF Navarro vaya a se-guir realizando labores de asistencia y mantenimiento a empresas de transporte y logística desde sus instalacio-nes en Viladecavalls y en Les Franqueses del Vallès.

Lecitrailer y Formaster impartirán cursos sobre el mantenimiento de semirremolques

Schmitz Cargobull ha obtenido el “Premio europeo de transporte para la sostenibilidad” en la categoría Telemática con su solución TrailerConnect para semirremolques. Ulrich Schöpker, miembro de la Junta Directiva del fabricante germano y gerente de Cargobull Te-lematics recibió el galardón en el acto de en-trega de premios celebrada en Múnich, Ale-mania. El sistema telemático transmite vía sa-télite los datos en tiempo real del comparti-mento “de la carga y del tren de rodaje”.“Con TrailerConnect el cliente está siempre in-formado del estado de la carga y del semirre-molque” explicó. Tanto los datos vinculados de temperatura y rendimiento del comparti-mento de carga, como los de funcionamiento del vehículo y los de posición se encuentran disponibles en tiempo real. El software evalúa las informaciones y permite que los responsa-bles de la flota visualicen los resultados en el portal “online” que se puede configurar de forma personalizada para el cliente.

La operación supone mejorar la cobertura a

los productos Guillén en Cataluña.

La formación se destina a responsables de flotas

y conductores.

La herramienta ofrece en tiempo real como temperatura y rendimiento del compartimento de carga.

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DTELEMÁTIC@

Transics integra “la primera solución” de gestión de flota en camiones eléctricos

Tarsoleo, una consultoría espe-cializada en el ahorro en las factu-ras de combustible profesional, ofrece un ahorro de hasta nueve céntimos por cada litro de gasóleo al contratar una tarjeta específica para los profesionales del trans-porte. “En un panorama cada día más complejo, es necesario que el profesional del transporte se ase-sore correctamente según las ne-cesidades de su negocio: con ese objetivo nace Tarsoleo, una consul-toría especializada en asesora-miento de tarjetas y servicios para

el transportista”, explican desde la firma ubicada en la localidad madrileña de Pozuelo de Alarcón.El equipo de once profesionales que trabaja en Tarsoleo acumula una experiencia de 15 años, al tiempo que el objetivo de su labor, tal y como detallan, no es otro que “ayudar al transportista en su ne-gocio ofreciéndole las mejores tar-jetas teniendo en cuenta sus rutas y necesidades. Porque cada trans-portista es diferente, Tarsoleo se diferencia y apuesta por ofrecer un servicio absolutamente personali-

zado que busca la excelencia para sus clientes”.En palabras de su CEO y presiden-ta, Elena de Soto, “en Tarsoleo ofrecemos la tarjeta más adecua-da para cada cliente. No tienen las mismas necesidades un trans-portista local que necesita esta-ciones de servicio próximas en su recorrido que un transportista in-ternacional que se organiza para repostar en la frontera española o en países como Luxemburgo que no agravan el precio que ya por sí es alto”.

Transics instaló recientemente ordenadores TX-MAX GO en los camiones eléctricos de la cooperati-va holandesa CombiPakt UA. La integración del “software” de gestión de flota en este tipo de vehí-culos “no requiere de ninguna adaptación en el or-denador de a bordo existente”. Lo que sí ha hecho Transics es desarrollar una funcionalidad adicional con la que los conductores reciben una alarma cuan-do el proceso de carga de la batería se ve interrum-pido. Así, en cuanto el proceso de carga se inte-rrumpe, el conductor recibe un mensaje de alarma a través del “software” de TX-Connect o del SMS, lo que permite que el siguiente chófer “pueda arrancar con batería llena”, informaron fuentes de Transics.

Una nueva App de Volvo permite conocer la eficiencia al volante

La nueva App para los conducto-res de camión que forma parte de

Dynafleet, el sistema de gestión de flotas de Volvo Trucks, permite a los conductores acceder a infor-mación sobre su eficiencia al vo-lante que antes estaba sólo dispo-nible para el conductor. Una de sus funciones más importantes es la “clasificación por eficiencia de combustible” que evalúa el desem-peño del conductor en cuatro áreas que influyen en el consumo de combustible: anticipación y fre-nada, uso de la caja de cambios y

el motor, adaptación de la veloci-dad y punto muerto. Los resulta-dos se combinan para obtener una puntuación media. En 2013, Volvo Trucks introdujo con Dynafleet una App para las empresas de trans-porte, dirigida a los responsables de la flota, no a los conductores, y que ha obtenido 12.000 descar-gas. Actualmente, Dynafleet está disponible en Europa, Brasil y Aus-tralia y cuenta con más de 46.000 usuarios.

Tarsoleo ofrece un ahorro de nueve céntimos por cada litro de gasóleo

El equipo de la empresa acumula 15 años de

experiencia.

La integración del software no requiere ninguna adaptación

en el ordenador de a bordo.

La herramienta evalúa el desempeño del conductor en cuatro

áreas que influyen en el consumo.

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Todotransporte - nº 346