TOMA DE DATOS DE CAMPO- trabajo final.docx

INGENIERIA CIVIL UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

I. INTRODUCCIÓN.

Una vez realizado el estudio preliminar de la carretera, con el trazado de la poligonal, estacado, secciones transversales, etc. Realizaremos el estudio definitivo que consiste en el diseño de curvas horizontales, curvas verticales, secciones transversales para el movimiento de tierras, además de ello cálculo de áreas y volúmenes de corte y relleno.

El presente trabajo realizaremos el mejoramiento de una curva ya hecha que al no cumplir con los parámetros deseados, se procedió al mejoramiento de dicha curva con la elección de los nuevos parámetros como mayor radio de curvatura, mayor ancho de calzada, bombeo, etc. Además de ello procedimos al replanteo de dicha curva con su respectivo estacado, para lo cual fue necesario el cálculo de progresivas, deflexiones; calculamos también las áreas y volúmenes de corte y relleno.

II. OBJETIVOS

1. GENERAL El objetivo principal, es el mejoramiento de la curva C12. ESPECIFICOS Diseño y Replanteo de la nueva curva C1. Elección de los nuevos parámetros de diseño para esta carretera. Cálculo de las áreas y volúmenes de corte y relleno.

III. CARACTERISTICAS GENERALES

1. UBICACIÓN POLITICA

Curva n0 1DEPARTAMENTO CajamarcaPROVINCIA CajamarcaDISTRITO Cajamarca

GEOGRAFIA

Curva n0 1LATITUD 82° 29´ 49.33´´

CAMINOS II ING. ALEJANDRO CUBAS BECERRA


LONGITUD 61° 41´ 27.15´´ALTITUD 2699 m.s.n.m

UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM

Curva n0 1ESTE (E) 776363NORTE (N) 9206939COTA 2699

2. TOPOGRAFIA

El terreno en el cual se va a trazar la nueva poligonal de la nueva curva mejorada presenta una topografía plana ya que presenta pendientes trasversales entre 2% y 4% las cuales están por debajo del límite de 10% las que lo califican como una topografía plana, cabe resaltar que por asuntos de drenaje la ubicación de sub-rasante se tendría que hacer en relleno o por encima de las cotas de terreno, sin embargo, por asuntos de este trabajo consideramos la sub-rasante lo más cercano a nivel de terreno.

SECCION TRANVERS

AL

SECCION TRANSVERSAL IZQUIERDA EJE DERECHA 3 2 1 1 2 3

1

DISTANCIA 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

LECT. M 1.439 1.413 1.42 1.509 1.55 1.618 1.605

COTA2700.5

992700.6

252700.6

182700.5

292700.48

82700.4

22700.4

33

2

DISTANCIA 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

LECT. M 1.462 1.732 1.702 1.724 1.731 1.69 1.739

COTA2700.5

752700.3

052700.3

352700.3

132700.30

62700.3

472700.2

98

I t1=2.51%

I t1=4.20%

3. CLIMA



Cajamarca presenta un clima que oscila entre 8° y 20° y porcentaje de humedad entre 50% a 60%, pero lo más predominante son los meses de presencia de lluvias entre los meses de setiembre – marzo, lo cual condicionan el diseño de carreteras en esta región por lo que se tendrá en cuenta en la elección de parámetros como bombeo, elección del tipo de sub-rasante, cunetas y drenaje además de intervenir en el diseño del pavimento.

IV. MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO

4.1. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

4.1.1. Clasificación de las Carreteras según su Función.

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA -SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA -SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA LOCAL- SISTEMA VECINAL Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

4.1.2. Clasificación de acuerdo a la demanda.

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que



proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo

4.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2



Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

4.2.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

4.2.1.- Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.

-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

4.3.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre



conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

4.4 - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el eclímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.

3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.

4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.



5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.

6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

4.5. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se



pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el número de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.

4.6.- Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.



Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el ángulo de deflexión de la tangente, que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a continuación.

4.7. - NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

4.8. - SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la más



conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

4.9.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de la subrasante más económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto más económico.

4.9.1.- Secciones de trazo de carretera.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.



V. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO:

TOMA DE DATOS DE CAMPO

CARRETERA EXISTENTE:

a) CLASIFICACION DE LA VIA



SEGÚN SU DEMANDA: carretera de tercera clase

SEGÚN SU OROGRAFIA: Se tiene la siguiente libreta topográfica de dos secciones transversales

SECCION TRANVERS

AL

SECCION TRANSVERSAL IZQUIERDA EJE DERECHA 3 2 1 1 2 3

1

DISTANCIA 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

LECT. M 1.439 1.413 1.42 1.509 1.55 1.618 1.605

COTA2700.59

92700.62

52700.61

82700.52

9 2700.488 2700.422700.43

3

2

DISTANCIA 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

LECT. M 1.462 1.732 1.702 1.724 1.731 1.69 1.739

COTA2700.57

52700.30

52700.33

52700.31

3 2700.3062700.34

72700.29

8

I t1=2.51%

I t1=4.20%

Por lo tanto según las DG – 2013, es TIPO I (orografía plana)

SEGÚN LA LEY DE GERARQUIZACION: carretera del sistema vecinal.

b) PARAMETROS DE DISEÑO:

Vd = 40km/h

Pmax = 8%

Rmin = 55m

Ancho de Calzada = 6.6m

Bombeo = 2%

Vehículo de diseño: en este caso se debe tomar el vehículo con las mayores dimensiones, el más representativo de todos los que van a transitar por la vía.

Dimensiones del vehículo de diseño, según DG-2013. Tabla 202.01

TIPO NOMEN ANCHO ALTO LARGO VUELO SEPARACION VUELO RADIO



DE VEHICULO

CLATURA

TOTAL TOTAL TOTAL DELANTERO

ENTRE EJES TRASERO MINIMO RUEDA EXTERIOR

OMNIVUS

B2 2.60 4.10 13.20 2.30 8.25 2.65 12.80

DATOS TOMADOS DE CAMPOCoordenadas UTM del PP. (0776363E; 9206939N, 2699.000)Coordenadas UTM del BM. (0776370E; 9206960N, 2699.047)Externa medida en campo: E=0.75mAngulo de intersección medido en campo: I = 23°52’30’’

VERIFICACIÓN DE LOS PARAMETROS DE LA CURVA SEGÚN LAS DG-2013

E = R∗(sec( I2 )−1)R =33.93m < Rmin = 55m

Por lo tanto habría que replantear la curva.

c) REPLANTEO DE CURVA:

Manteniendo el valor de la externa: E = 0.75m

Además trabajando con el radio mínimo R = 55m

Calculamos el nuevo ángulo de intersección:



E = R∗(sec( I2 )−1)I = 18°49’3.31’’

CUADRO DE PARAMETROS DE DISEÑO

PARAMETROSVALOR ASIGNADO

OBSERVACIONESMAXIMO SELECCIONADO

MINIMO

Velocidad de diseño 70 40 40tabla 204.01 DG-2013

Pendiente máxima 8% 2.50% 0.50%tabla 303.01 DG-2013

Derecho de vía 16tabla 304.01 DG-2013

F P RESTRINGIDA 5 5tabla 304.09 DG-2013

Calzada 6.6 6.6tabla 304.01 DG-2013

Bermas 1.2 1.2tabla 304.02 DG-2013

Bombeo 2% 2%tabla 304.03 DG-2013

Profundidad de cuneta 0.5 0.5 0.2 según DG-2001Talud interior 01:03 01:02 01:02 Talud exterior 01:03 01:03 01:03

Taludes de corte 01:03 01:03 01:03tabla 304.10 DG-2013

Talud en relleno 01:01.5 01:01.5 01:01.5tabla 304.11 DG-2013

Radio mínimo 55 55tabla 302.02 DG-2013

Peralte máximo 8% 8% tabla 302.02 DG-2013

Dist. De visibilidad de parada 45 tabla 205.01 DG-2013

Dist. De adelantamiento 270tabla 205.03 DG-2013

Long. del tramo en tangente 668 56tabla 302.01 DG-2013

Long. Curva de transición 23.571 tabla 304.03 DG-2013

Sobreancho 2.58 tabla 304.03 DG-2013

d) CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA



R = 55m

T = 9.114m

Lc = 18.064

E = 0.75

P = 8%

B = 2%

Lt = 23.571

Sa = 2.58

e) ESTACADO DEL EJE Y CÁLCULO DE PROGRESIVAS

PP Km0 +00 Km0 +02Pc1 Km0 +02+10.456 Km0 +02+15 Km0 +04 Km0 +04+5Pt1 Km0 +04+8.52 Km0 +06 Km0 +08Pf Km0 +08+9.93

f) DESNIVELES EN LAS SECCIONES IMPORTANTES DE LA VIA

Calculo de las cotas del terreno en el eje de la vía con el nivel de ingeniero.

Libreta de campo.

COTAS DEL TERRENO

PTO PROGRESIVADISTANCIA

V. ATRÁS

ALT. INSTR

V. ADELANTE COTA

DIST ACUML

P.P. Km0 +00 0 1.648 2700.648 0 2699 0 Km0 +02 20 2700.648 1.524 2699.124 20

pc1 Km0 +02+10.45610.45

6 2700.648 1.005 2699.643 30.456DEFLEXIO

NES DENTRO

LA CURVA

Km0 +02+15 4.544 2700.648 0.795 2699.853 35Km0 +04 5 2700.648 0.634 2700.014 40

Km0 +04+5 5 2700.648 0.415 2700.233 45



pt1 Km0 +04+8.52 3.52 2700.648 0.335 2700.313 48.52 Km0 +06 11.48 1.51 2702.039 0.119 2700.529 60 Km0 +08 20 2702.039 1.234 2700.805 80P.F. Km0 +08+9.93 9.93 2702.039 1.239 2700.8 89.93

PERFIL LONGITUDINAL

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1002697.5

2698

2698.5

2699

2699.5

2700

2700.5

2701

2701.5

TERRENO SUBRASANTE

COTAS DE LA SUBRAZANTE

PTO DISTANCIA V. ATRÁS ALT. INSTR V. ADELANTE COTAPP Km0 +00 0 1.648 2700.648 0 2699 Km0 +02 20 2700.648 1.524 2699.124Pc1 Km0 +02+10.456 10.456 2700.648 1.005 2699.643 Km0 +02+15 4.544 2700.648 0.795 2699.853 Km0 +04 5 2700.648 0.634 2700.014 Km0 +04+5 5 2700.648 0.415 2700.233Pt1 Km0 +04+8.52 3.52 2700.648 0.335 2700.313 Km0 +06 11.48 1.51 2702.039 0.119 2700.529º Km0 +08 20 2702.039 1.234 2700.805Pf Km0 +08+9.93 9.93 2702.039 1.239 2700.8



NOTA: el trazado de la subrasante en topografía plana siempre se debe hacer de tal manera que solo se tenga volúmenes de relleno, esto se hace para evitar los problemas con drenaje. Pero para nuestro trabajo no se ha considerado para facilitar el trabajo de estacado de la vía

Desniveles en la longitud de transición:Lt = 23.571Lp = 18.857Lb = 4.714

LIBRETA DE LA CURVA DE TRANSICION

SECCION PROGRESIVA DISTAN.

DESNIVELES COTAS

BEEJE BI BE EJE BI

A-A Km0+00+6.885 0 -0.066 0 -0.0662699.06

9 2699.135 2699.069

B-BKm0+00+11.599 4.714 0 0 -0.066

2699.253 2699.253 2699.187

C-CKm0+00+16.313 4.714 0.066 0 -0.066

2699.436 2699.370 2699.304

D-DKm0+02+10.456 14.143 0.208 0 -0.208

2699.932 2699.724 2699.516

E-E Km0+04+8.52 18.064 0.208 0 -0.2082700.38

4 2700.176 2699.968

F-F Km0+06+2.663 14.143 0.066 0 -0.0662700.59

5 2700.529 2700.463

G-G Km0+06+7.377 4.714 0 0 -0.0662700.64

7 2700.647 2700.581

H-HKm0+06+12.091 4.714 -0.066 0 -0.066

2700.699 2700.765 2700.699

g) CALCULO DE COORDENADAS

LIBRETA DE DEFLEXIONES:

PTO PROGRESIV CUERD DEFLEXIÓN DEFLEXIÓN ACUMULADA LONGITU


GRADOS(°)MINUTOS(´

) SEGUNDOS(´´)G 5 12 37.81δm=G/(2*c) 0 31 15.78


A A D DE CUERDA

Grados

Minutos

Segundos

Grados

Minutos

Segundos

PC1km 0 +02+10.456 0 0 0 0 0 0 0 0.000

km 0 +02+15 4.544 2 22 3.55 2 22 3.55 4.544

km 0 +04 5 2 36 18.90 4 58 22.45 9.535

km 0 +04+5 5 2 36 18.90 7 34 41.36 14.507

PT1km 0 +04+8.52 3.52 1 50 2.75 9 24 44.11 17.989

COORDENADAS DEL PP, PI, PF.

PUNTO LADO LONG

ANGULO AZ PROYECCION COORDENADASVALOR

SENTIDO ESTE

NORTE ESTE NORTE

PP 776363 9206939

PP-PI1 39.57 4.834 -39.276 4.817

PI1 0.328 D 776323.72

49206943.81

7

PI1-PF54.04

4 5.163 -48.653 23.530

PF 776278.24

09206965.81

4

COORDENADAS DEL PC Y PT

I 0.328428835R 55T 9.113863234LC 18.06358592


Xpt1 776315.5195Ypt1 9206947.785


Calculo de las coordenadas de los puntos sobre la curva, correspondientes a las curvas obtenidas.

X 02+15m 776328.287Y 02+15 m 9206943.446

X 04 m 776323.442Y 04 m 9206944.684

X 04+05m 776318.7302Y 04+05 m 9206946.357

h). NIVELACION DE LAS SECCIONES PARA CALCULO DE VOLUMENES

PTO SECCION PROGRESIVA DISTANCIA SECCION TRANVERSAL

BE EJE BI

BM

COTA 2699.047VISTA ATRAS 2.445

ALT. INSTR. 2701.492

PP KM 0 + 0.00 +0.000 0

distancia 6 0 6

cota 2699.35 2699.000 2699.211

LONG. DE TRANSICION DE ENTRADA

A-A KM 0 + 00 + 06.885 6.885

distancia 6 0 6

cota 2699.13 2699.025 2698.998

B-B KM 0 + 00 + 11.599 4.714

distancia 6 0 6

cota 2699.131 2699.052 2699.05

C-C KM 0 + 00 + 16.313 4.714

distancia 6 0 6

cota 2699.238 2699.089 2699.232

PC1 D-D KM 0 + 02 + 10.456 14.137

distancia 6 0 6

cota 2699.788 2699.643 2699.826

DEFLEXIONES DENTRO DE LA

CURVA

KM 0 + 02 + 15.000 4.544

distancia 6 0 6

cota 2700.067 2699.853 2699.981

KM 0 + 04 + 0.000 5

distancia 6 0 6

cota 2700.243 2700.014 2700.116 KM 0 + 04 + 5 distancia 6 0 6


Xpc1 776332.7704Ypc1 9206942.707


5.000 cota 2700.4 2700.233 2700.23

PT1 E-E KM 0 + 04 + 8.520 3.52

distancia 6 0 6

cota 2700.617 2700.313 2700.354

LONG. DE TRANSICION DE SALIDA

F-F KM 0 + 06 + 2.663 14.143

distancia 6 0 6

cota 2700.704 2700.584 2700.474

G-G KM 0 + 06 + 7.377 4.714

distancia 6 0 6

cota 2700.844 2700.635 2700.534

H-H KM 0 + 06 + 12.091 4.714

distancia 6 0 6

cota 2701 2700.705 2700.632

KM 0 + 08 + 0.000 7.909

distancia 6 0 6

cota 2700.872 2700.805 2700.908

PF KM 0 + 08 + 9.930 9.93

distancia 6 0 6

cota 2700.844 2700.800 2700.864

i). METRADO DE EXPLANACIONES

PUNTO PROGRESIVA DISTANCIA (m) ÁREAS (m2) VOLÚMENES (m3)CORTE RELLENO CORTE RELLENO

PP Km0 +00 0.000 0.632 0.134 0.000 0.000A-A Km0+00+6.885 6.885 1.715 1.087 6.366

B-B Km0+00+11.599 4.714 1.685 8.015

C-C Km0+00+16.313 4.714 0.037 0.846 0.043 5.967

PC1 Km0+02+10.456 14.143 2.546 18.259 2.992

DEFLEXIONES Km0 +02+15 4.544 0.792 0.188 7.582 0.213Km0 +04 5.000 2.980 9.430 0.235Km0 +04+5 5.000 2.221 13.002

Pt1 Km0 +04+8.52 3.520 1.935 7.314 F-F Km0+06+2.663 14.143 1.587 24.909 G-G Km0+06+7.377 4.714 3.091 1.871 3.643

H-H Km0+06+12.091 4.714 0.925 9.466

Km0 +08 7.909 0.899 0.603 1.777 6.042Pf Km0 +08+9.93 9.930 0.766 0.449 8.266 5.224

TOTAL 93.541 48.164



VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES:

Se recomienda calcular los desniveles con nivel de ingeniero, para lograr una mayor precisión.

En topografía plana como la que se ha trabajado el diseño siempre debe hacerse en relleno, para evitar problemas de drenaje. Para nuestro trabajo no se ha tomado en cuenta por cuestiones de facilitar el trabajo de campo.

El BM siempre hay que ubicarlo fuera de la vía, debidamente referenciado.

CONCLUSIONES Se determinó nuevos parámetros los parámetros de diseño para la curva C1 de la

vía.

Se diseñó y replanteo la curva C1 de tal forma que cumpliera las especificaciones de las DG – 2013.

Determinamos los volúmenes de corte y de relleno a remover



VII. BIBLIOGRAFIA

DG – 2013

Apuntes de clase

Topografía I y II, Ing. Benjamín Torres Tafur.

http://ingenipra.blogspot.pe/2013/06/replanteo-de-curvas-horizontales-y.html

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf




http://ingenipra.blogspot.pe/2013/06/replanteo-de-curvas-horizontales-y.html

Documents

TOMA DE DATOS DE CAMPO- trabajo final.docx