Trabajo Investigacion Pavimentos MA

“Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria”

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVILTRABAJO DE INVESTIGACIÓN

CATEDRA : Pavimentos

CATEDRÁTICO : Ing.

ALUMNO : Córdova Villanes, Eduardo

CODIGO : A90264K

CICLO : VIII – C1

FECHA : 01 Julio de 2013

HUANCAYO – PERÚ2013

MEZCLAS ASFALTICAS PAVIMENTOS 1

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CLAIENTEPropiedades Volumétricas, Método de Marshall y el Método de Superpave

DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CLAIENTETratamiento Superficial y Estabilizaciones

INDICEINTRODUCCION

PARTE IDISEÑO DE MEZCLA ASFATICA EN CALIENTE

CAPITULO IPROPIEDADES VOLUMETRICASDE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

1.1 DEFINICION1.2. COMPONENTES

1.2.1. Densidad1.2.2. Vacíos de Aire1.2.3. Vacíos en el Agregado Mineral

1.2.4. Volumen de Asfalto

1.3. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN LOS IDSEÑOS DE MEZCLAS1.3.1. Estabilidad1.3.2. Durabilidad1.3.3. Impermeabilidad1.3.4. Trabajabilidad1.3.5. Flexibilidad1.3.6. La resistencia a la fatiga1.3.7. La resistencia al deslizamiento

CAPITULO 2METODO MARSHALL

2.1 METODOLOGÍA2.2. GRANULOMETRIA2.3. ESPCIFICACIONES DE LA METODOLOGIA2.4. EVALUACIÓN Y AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO

2.4.1. LINEAMIENTOS DE AJUSTE DE MEZCLA DE PRUEBA2.4.1.1. Vacíos Bajos y Estabilidad Baja2.4.1.2. Vacíos Bajos y Estabilidad Satisfactoria2.4.1.3. Vacíos Satisfactorios y Estabilidad Baja2.4.1.4. Vacíos Altos y Estabilidad Satisfactoria2.4.1.5. Vacíos Altos y estabilidad Baja

CAPITULO 3METODO SUPERPAVE (Instituto del Asfalto 1996)

3.1. METODOLOGIA3.2. GRANULOMETRIA

a. Los puntos de controlb. Zona restringida

3.3 SPECIFICACIONES DE LA METODOLOGIA3.3.1. Compactador Giratorio:3.3.2. Numero de Giros:

3.4. AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO3.4.1. Vacíos de Aire3.4.2. Vacíos del Agregado Mineral (VAM):3.4.3. Vacíos llenos de Asfalto (VFA)



PARTE IIDISEÑO DE MEZCLA ASFATICA EN FRIO

CAPITULO 4TRATAMIENTO SUPERFICIAL MONOCAPA Y BICAPA

4.1. DEFINICION:4.2. TIPOS

4.2.2. MONOCAPA4.2.3. BICAPA

4.3. MATERIALES4.3.1. Áridos4.3.2. Ligante Hidrocarbonato

4.4 ¿QUE APORTAN LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES?4.5. TENER EN CUENTA AL PROYECTAR Y EJECUTAR LOS T.S.

CAPITULO 5ESTABILIZACIONES

5.1 TIPOS DE ESTABILIZACIONES5.1.1. ESTABILIZACION MECÁNICA5.1.2. QUIMICA



INTRODUCCION

El fin de esta investigación es proporcionar todos los parámetros necesarios para una correcta selección del contenido de asfalto óptimo de una mezcla asfáltica en caliente y mezcla asfáltica en frio; describiendo sus propiedades volumétricas, considerando estabilizaciones mecánicas, estabilizaciones químicas, y tratamientos en capas; principalmente comparamos las variaciones existentes entre la metodología actualmente utilizada (Marshall) y la Superpave.

La diferencia más significativa de estos dos métodos de diseño radica en los equipos utilizados para realizar la compactación de la mezcla asfáltica, los cuales tienen mecanismos de compactación muy diferentes.

La selección del contenido óptimo debe ser un compromiso para seleccionar de manera balanceada todas las propiedades de la mezcla. Normalmente, los criterios de diseños de mezclas producirán un rango limitado de contenidos aceptables de asfaltos que pasen todos los lineamientos.



PARTE I

DISEÑO DE MEZCLA ASFATICA EN CALIENTE

CAPITULO I

PROPIEDADES VOLUMETRICASDE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

Este capítulo describe el análisis volumétrico de HMA, el cual juega un rol significativo en muchos procedimientos de diseño de mezclas.

Es necesario entender las definiciones y los procedimientos analíticos descritos en este capítulo para poder tomar decisiones concernientes a la selección del diseño de mezclas asfálticas

1.2 DEFINICIONEl agregado mineral es poroso y puede absorber agua y

asfalto a un grado variable. Además, el cociente de absorción entre el agua y el asfalto varía con cada agregado

1.2. COMPONENTES

V ma = volumen de vacíos en agregado mineral V mb = volumen total de la mezcla asfáltica. V mm = volumen de la mezcla asfáltica sin vacíos V fa = volumen de vacíos llenados con asfalto V a = volumen de vacíos de aire V b = volumen de asfalto V ba = volumen de asfalto absorbido V sb = volumen de agregado mineral (gravedad especifica Vse =volumen de agregado mineral (gravedad

especifica efectiva)



GRAFICA 01Componente del diagrama de compactación de una HMA

1.2.1. Densidad

La densidad es una característica muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento terminado para obtener un rendimiento duradero.

Las especificaciones usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la compactación in situ logra las densidades que se obtienen usando los métodos normalizados de compactación de laboratorio.

1.2.2. Vacíos de Aire

Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su compactación adicional.

1.2.3. Vacíos en el Agregado Mineral

El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de asfalto y el volumen de vacíos necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más espacio habrá disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos para VMA los cuales se basan en el hecho de que cuanta más gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de agregado, más durables será la mezcla



1.2.4. Volumen de Asfalto

El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de absorción.

La granulometría del agregado está directamente relacionada con el contenido óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la mezcla, mayor será el área superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto requerida para cubrir, uniformemente, todas las partículas.

Por otro lado las mezclas más gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto debido a que poseen menos área superficial total.

1.3. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN LOS IDSEÑOS DE MEZCLAS

Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas, producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas en caliente.

Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la resistencia al deslizamiento.

1.3.1. EstabilidadLa estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir

desplazamientos y deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas que indican cambios en la mezcla.

Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento dependen del tránsito esperado.

Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado, pero no más altas de lo que exijan las condiciones de tránsito.

1.3.2. DurabilidadLa durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir

factores tales como la desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización y oxidación), y separación de las películas de asfalto.

Estos factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una combinación de ambos.



La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo hacen las películas delgadas.

1.3.3. ImpermeabilidadEl grado de impermeabilidad está determinado por el

tamaño de los vacíos, sin importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del pavimento.

Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad.

1.3.4. TrabajabilidadLa trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una

mezcla de pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la granulometría.

1.3.5. Flexibilidad

Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo).

1.3.6. La resistencia a la fatiga

La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga

1.3.7. La resistencia al deslizamiento Es la habilidad de una superficie de pavimento de

minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie este mojada. Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la superficie del pavimento.



CAPITULO 2

METODO MARSHALL

2.1 METODOLOGÍA

El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado por Bruce Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor.

Los dos aspectos principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de estabilidad y flujo de los especímenes compactados.

2.2. GRANULOMETRIA

La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la granulometría permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de material que pasa cierta malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm, graficadas en forma logarítmica.

La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada o densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de las



líneas de control (superior e inferior), Las líneas de control son puntos de paso obligado para la curva granulométrica.

2.3. ESPCIFICACIONES DE LA METODOLOGIA

Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%.

Todas las propiedades medidas y calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los criterios para el diseño de mezclas.

Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el diseño preliminar de la mezcla asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará hacer ajustes, o rediseñar la mezcla.

Tabla 01

Criterio de diseño de mezclas Marshall

Método MarshallTráfico ligero

Tráfico medio

Tráfico pesadoCarpeta y

baseCarpeta y base

Carpeta y base

Criterio de mezcla Mín Máx Mín Máx Mín MáxCompactación, número de golpes en cada uno de los especímenes 35 50 75

N 3336 5338 8006lb 750 ----- 1200 ----- 1800 -----

Flujo, (0.25 mm) (0.01 in) 8 18 8 16 8 14Porcentaje de vacíos 3 5 3 5 3 5

Porcentaje de vacíos en los agregados minerales

Porcentaje de vacíos rellenos de asfalto

70 80 65 78 65 75

Tabla 02

Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA)

Máximo tamaño de partícula nominal

Porcentaje mínimo VMAPorcentaje diseño vacíos de aire

M in 3 4.0 5.01.18 No.16 21.

522.5 23.

52.36 No.8 19.0

20.0 21.04.75 No.6 16. 17.0 18.

9.5 3/8.

14.0

15.0 16.012.5 1/2

.13.0

14.0 15.019 3/4 12. 13.0 14.



25 1.0 11.0

12.0 13.037.5 1.5 10.

011.0 12.

02.4. EVALUACIÓN Y AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO

Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer varias mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseño. Cada una de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y ajustar las pruebas.

Las mezclas de prueba iniciales sirven para establecer la fórmula de trabajo y verificar que la graduación de agregado dentro de los límites.

Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseño en cualquier contenido de asfalto seleccionado, será necesario modificar o, en algunos casos, rediseñar la mezcla. Para corregir una deficiencia, la manera más fácil de rediseñar una mezcla es cambiar la graduación de los agregados ajustando los porcentajes utilizados. Frecuentemente este ajuste es suficiente para cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los porcentajes no es suficiente, se deberán realizar serias consideraciones

.2.4.1. LINEAMIENTOS DE AJUSTE DE MEZCLA DE PRUEBA

Existen lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas sugerencias no funcionan en todos los casos.

2.4.1.1. Vacíos Bajos y Estabilidad Baja

Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá reducirse a fin de incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado VMA. Se deberá recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar la durabilidad del pavimento. Demasiada reducción en el contenido de asfalto puede ocasionar fracturación, oxidación acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los ajustes anteriores no producen una mezcla estable, el agregado tendrá que cambiarse.

2.4.1.2. Vacíos Bajos y Estabilidad Satisfactoria

Insuficientes vacíos pueden ser producto de la cantidad requerida de asfalto para obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es inicialmente satisfactoria por el tránsito específico. Una degradación de agregado pobre durante la producción de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito puede ocasionar subsecuentemente inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos de la mezcla no es suficiente. Por estas razones, mezclas con vacíos bajos tendrán que ajustarse por



uno de los métodos dados, en el inciso anterior sin importar que la estabilidad inicial sea satisfactoria.

2.4.1.3. Vacíos Satisfactorios y Estabilidad Baja

La baja estabilidad cuando los vacíos y la graduación del agregado son satisfactorios, puede indicar algunas deficiencias en el agregado. Se deberán tomar consideraciones para mejorar la forma de la partícula de los agregados utilizando material producto de trituración o incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o posiblemente aumentando el tamaño máximo del agregado. Partículas de agregado con textura rugosa y superficies menos redondeadas, presentan más estabilidad cuando se mantiene o incrementa el volumen de vacíos

2.4.1.4. Vacíos Altos y Estabilidad Satisfactoria

Altos contenidos de vacíos se asocian frecuentemente con mezclas con alta permeabilidad; al permitir la circulación de aire y agua a través del pavimento pueden ocasionar endurecimiento prematuro del asfalto, desprendimiento del agregado, o posible desprendimiento del asfalto en el agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se deberán realizar ajustes para reducir los vacíos. Pequeñas reducciones se lograrán mediante la adición de polvo mineral a la mezcla. Podría ser necesario seleccionar o combinar agregados para lograr una graduación, la cual deberá estar cerca de la curva de máxima densidad.

2.4.1.5. Vacíos Altos y estabilidad Baja

Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero es ajustar el volumen de vacíos mediante los métodos discutidos en los puntos anteriores; y en el segundo, si los ajustes no mejoran la estabilidad, deberá hacer una consideración de la calidad de los materiales.



CAPITULO 3

METODO SUPERPAVE (Instituto del Asfalto 1996)

3.1. METODOLOGIA

Fue establecido por el Congreso de los Estados Unidos a fin de mejorar el desempeño y duración de las carreteras, volviéndolas más seguras tanto para automovilistas como para los trabajadores de las mismas.

Es un nuevo sistema llamado Superpave (Su perior Per forming Asphalt Pave ment). Representa una tecnología de tal manera provista que pueda especificar cemento asfáltico y agregado mineral, desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y establecer predicciones del desempeño del pavimento.

Este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual (agregado mineral y asfaltos) y su interacción cuando están mezclados

3.2. GRANULOMETRIA

Para especificar la granulometría, Superpave ha modificado el enfoque de la granulometría Marshall. Emplea el exponente 0.45 en la carta de



granulometría para definir la permitida (gráfica de Fuller), mediante una técnica gráfica única para juzgar la distribución de tamaños acumulados de partículas de una mezcla de agregados.

Ejm: Tamaño de malla 4.75 mm, graficado como (4.75)^0.45 = 2.02

Para especificar la granulometría del agregado, se emplean dos conceptos adicionales: puntos de control y una zona restringida.

a) Los puntos de controlSon puntos de paso obligado para la curva granulométrica

y corresponden al tamaño máximo nominal, un tamaño intermedio (2.36 mm) y un tamaño de finos (0.075 mm).

b) Zona restringidaSe ubica entre los tamaños intermedios (4.75 o 2.36

mm) y 0.3 mm. Forma una banda por la cual la curva granulométrica no deberá pasar.



Los valores de los parámetros: puntos de control y zona restringida, están referenciados a cinco designaciones que la metodología Superpave establece, en las cuales proponen los tamaños máximos nominales más utilizados y los criterios correspondientes a los parámetros mencionados

Tabla 3Graduaciones para mezclas Superpave

DesignaciónSuperpave

Tamaño máximonominal

Tamaño máximo

37,5 mm 37,5 50,025,0 mm 25,0 37,519,0 mm 19,0 25,012,5 mm 12,5 19,09,5 mm 9,5 12,5

3.3 SPECIFICACIONES DE LA METODOLOGIA

La selección del contenido óptimo de asfalto depende de dos factores, que son: los criterios establecidos para la compactación y el número de giros aplicados

3.3.1. Compactador Giratorio:

Tabla 4Especificaciones para el compactador giratorioEsfuerzo vertical 600 kPa

Ángulo de giro 1.25 º

Velocidad de giro 30 rpm

3.3.2. Numero de Giros:Tabla 5

Especificaciones para el Numero de Giros (Tº y ESAL’s)

ESAL´s

de diseño

(millones)

Temperatura promedio del aire para diseño

< 39°C 39 – 40 °C 41 – 42 °C 43 – 44 °C

Nini Ndes Nmáx Nini Ndes Nmáx Nini Ndes Nmáx Nini Ndes Nmáx

<0.3

0.3 - 1

1 - 3

3 - 10

10 - 30

30 - 100

>100

7 68 104

7 76 117

7 86 134

8 96 152

8 109 174

9 126 204

9 143 235

7 74 114

7 83 129

8 95 150

8 106 169

9 121 195

9 139 228

10 158 262

7 78 121

7 88 138

8 100 158

8 113 181

9 128 208

9 146 240

10 165 275

7 82 127

8 93 146

8 105 167

9 119 192

9 135 220

10 153 253

10 172 288



3.4. AJUSTES DE UNA MEZCLA DE DISEÑO

Los requerimientos correspondientes son: vacíos de aire; vacíos del agregado mineral y vacíos llenos de asfalto.

3.4.1. Vacíos de Aire: es una propiedad importante que se utiliza como base en la selección del contenido del ligante asfáltico.

3.4.2. Vacíos del Agregado Mineral (VAM): como la suma del volumen de vacíos de aire y del asfalto efectivo, en una muestra compactada

3.4.3. Vacíos llenos de Asfalto (VFA): Consecuentemente, VFA es el volumen de ligante asfáltico efectivo expresado como el porcentaje de VAM.

Tabla 6Criterio para VAM

Tamaño máximo de agregado

Porcentaje deVAM mínimo

9,5 mm 15,0

12,5 mm 14,0

19,0 mm 13,0

25,0 mm 12,0

37.5 mm 11,0

Tabla 7Criterio para VFA

Tránsito,

ESAL´s (millones)

Porcentaje deVAM de diseño

< 0,3 70 – 80

< 1 65 – 78

< 3 65 – 78

< 10 65 – 75

< 30 65 – 75

< 100 65 – 75

>100 65 – 75



PARTE II

DISEÑO DE MEZCLA ASFATICA EN FRIO

CAPITULO 4TRATAMIENTO SUPERFICIAL MONOCAPA Y BICAPA

4.1. DEFINICION:Se define el Tratamiento Superficial mediante riegos con gravilla la

ejecución de una o varias aplicaciones de un ligante hidrocarbonado sobre una superficie, complementada/s por una o varias aplicaciones de árido.

4.2. TIPOS:

4.2.1. MONOCAPA Monocapa: Constituidos por una aplicación de ligante y una

extensión de árido.

Monocapa preengravillado (sándwich): Constituido por una extensión de árido grueso seguida de una aplicación de ligante y una segunda extensión de árido más fino

4.2.2. BICAPA Bicapa: Constituido por dos aplicaciones sucesivas de

ligante y árido.

Bicapa preengravillado: Constituido por una extensión de árido seguida de dos aplicaciones sucesivas de ligante y árido.



4.3. MATERIALES: Tienen dos únicos componentes

Áridos Ligante Hidrocarbonato

4.3.1. Áridos Se utilizarán únicamente áridos gruesos, definidos como la

fracción que es retenida en el tamiz 2

Podrán ser naturales o artificiales, siempre que cumplan las especificaciones requeridas.

No serán susceptibles de ningún tipo de meteorización o alteración físico-química apreciable bajo las condiciones más desfavorables que se puedan dar en la zona de empleo.

Además deberán cumplir los requisitos de:

T3 T4 OBSERVACION

AngulosidadMin 90%

Min 75%

Las caras sin fracturar suelen tener mala adhesividad con el ligante.

LimpiezaMax 0.5%

Max 1.0%

Los áridos sucios recubiertos de emulsión suelen pelarse

quedando, la emulsión con el polvo y el árido suelto

Abrasión los Ángeles

Max 20%

Max 30%

CPAMax

0.45%Max

0.40%

FormaMax 25%

Max 30%

Un exceso de lajas puede dar lugar a exudaciones

Adhesividad

Quizás el ensayo más representativo y más seguro para no tener problemas en obra es el de Ebullición en donde se somete a la fracción 6 mm a ebullición durante cinco minutos, viendo posteriormente las caras cubiertas

HumedadNo es lo mismo un árido húmedo que un árido

encharcado, si esto ocurre podría “lavar” parte del ligante

Granulometrías

No repetir tamaños en capas de un mismo T.S. El tamaño más grueso irá siempre debajo. No poner un árido de una misma extensión “sobre

otro”, y sí ponerlo “al lado” de otro. Evitar los tamaños con mucha “cola” ya que

impidan el encaje de los tamaños inferiores

4.3.2. Ligante Hidrocarbonato



La selección de uno y otro tipo irá en función del tipo de tráfico pudiendo apuntar que:

Para tráficos T4 pueden utilizase emulsiones tipos ECR-2 y ECR-3 y para tráficos superiores las ECR-2m y ECR-3m.

Para tráficos superiores a un T3 podrán utilizarse emulsiones modificadas con alto contenido residual con plena garantía

4.4 ¿QUE APORTAN LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES?

Una vez descrito en qué consiste la técnica y los materiales que la componen vamos a ver que son muchas las aportaciones:

1. Seguridad por macro rugosidad.2. Alarga la vida útil de los pavimentos con un coste bajo.3. Rodadura económica.4. Buena técnica de conservación de carreteras.5. Nivel sonoro elevado.6. No aporta capacidad portante

En cada caso este orden puede cambiar según el tipo de proyecto:

4.5. TENER EN CUENTA AL PROYECTAR Y EJECUTAR LOS T.S.

Hay varios aspectos que debemos cuidar para evitar fracasos de obra:

Nº ASPECTOS TENER EN CUENTA

1 Tipo de carretera.

Limpieza de la superficie. Estado de las cunetas. Si hay afloramientos de agua. Si es preciso bachear previamente. Si hay que tratar los bordes o limpiarlos de

hierba. Si tenemos mucha pendiente transversal en las

curvas. Zonas de umbría. Salidas de fincas u otras carreteras. Anchura. Si está fisurada, etc.

2 Proyecto. Elección del tipo de tratamiento.

Elegiremos el tipo de tratamiento más adecuado dependiendo del tipo de superficie a tratar, y el tráfico que tiene que soportar debemos tener en cuenta los siguientes criterios:

Sobre superficies tratadas con ligantes bituminosos se empleará preferentemente



riegos bicapa.

Sobre superficies bacheadas o heterogéneas se emplearán, preferentemente, riegos monocapa preengravillado o bicapa preengravillado

Sobre superficies constituidas por materiales granulares se emplearán, preferentemente los riegos bicapa preengravillado o tricapa

Superficies muy envejecidas o fisuradas aumentar un 15 % la primera aplicación de ligante

Superficies ricas en ligante disminuirse hasta un 10 %.

Tráficos con IMDVp < 20 Ö aumentar un 10 %.

Tráficos con IMDVp > 100 Ö disminuir un 10 %.

3Época de ejecución y climatología de la zona.

Variarán las dotaciones de ligante según:POR TEMPERATURA

ZONA TERMICA VARIACIONCALIDA -10%MEDIA 0

TEMPLADA +10%

4Áridos de que disponemos.

Este suele ser uno de los problemas más característicos de las técnicas en frío.

Una solución que definimos como económica no puede “permitirse el lujo” de traer áridos buenos, que cumplan todo lo exigido en el Pliego General

5 Contratistas de la zona.

Importante es saber con qué maquinaría podemos contar para realizar las obras de Tratamientos Superficiales.

Equipo Necesario: Barredoras Regadoras de ligante Extendedoras de gravilla ADOSADAS EN LA TRAMPILLA RODILLO DOSIFICADOR ADOSADA A LAS RUEDAS

Compactadores6 Tráfico que va a soportar. Hay que tener en cuenta la IMDVp para poder

proyectar bien un Tratamiento Superficial, pero también hay que tener en cuenta si ese tráfico es



estacional

7 Ejecución de las obras

Reparación de la superficie existente Aprovisionamiento de los materiales Aplicación de los áridos y del

ligante hidrocarbonado Compactación Eliminación del árido y apertura

al tráfico

8Tipo de carretera del tráfico.

CAPITULO 5ESTABILIZACIONES



5.1 TIPOS DE ESTABILIZACIONES

5.1.1. ESTABILIZACION MECÁNICALa estabilización mecánica de un material consiste en ganar capacidad portante en el material recurriendo a ciertas modificaciones en él sin necesidad de incorporar agentes externos que modifiquen sus orígenes o su naturaleza

5.1.2. QUIMICAQue se refiere al cambio de propiedades del suelo por efectos químicos mediante la adición de cementos orgánicos e inorgánicos y materiales impermeabilizantes.

Ahora hablando en términos de asfalto tenemos los siguientes tipos de estabilizaciones.

a) Compactación Especialb) Estabilización granulométricac) Suelo-Cald) Suelo-Cementoe) Suelo-Betúnf) Estabilización con agentes químicos

CONCLUSIONES

Puedo concluir que el contenido óptimo de asfalto de una mezcla



depende, en gran parte, de las características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de absorción. Todo dependerá de los medios de que dispongamos en cuanto a:- Maquinaría- Ligantes especiales- Áridos seleccionados

Finalmente concluyo que un aumento en la densidad de la graduación del agregado, hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del mínimo especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en mezclas de baja durabilidad y apariencia seca.

Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la calidad del pavimento, disminuir el VMA para economizar el contenido de asfalto.



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