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1-26
Trabajo técnico: DEFINICIÓN DE AUTOVÍA Y LA LEY 24.449 ART. 5, 51
Autores Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
4460 palabras
2-26
Lo que se sabe de los caminos y sus funciones indica categóricamente que son determinantes
para materializar la seguridad y producir choques mortales. Y esa es la mejor situación entre
todas la posibles, pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente
las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.” Luis Xumini
“Según datos, los accidentes viales crecen año a año” Carlos Pérez, Director ANSV 2019
DEFINICIÓN DE AUTOVÍA Y LA LEY 24.449 ART. 5, 51
CURIOSIDADES 1
RESUMEN
Las duplicaciones de calzada y las llamadas autovías sin control parcial / total de acceso son
insuficientes para mejorar la seguridad vial; casi siempre la empeoran por mala praxis al faltar
formalmente una definición legal de las autovías y normas de diseño. La noción de que la
separación física de los sentidos de tránsito de un camino mediante las duplicaciones de
calzada es suficiente para reducir los accidentes viales, puede conducir a aplicar soluciones
de diseño contrapuestas a los objetivos buscados.
La necesidad de ejecutar las obras en un corto plazo, con la menor afectación posible a las
propiedades y a un bajo costo, puede conducir a buscar soluciones de diseño simplistas, que
no tienen en cuenta los criterios de seguridad requeridos, obteniéndose beneficios exiguos, o
incluso perjuicios, en comparación con las inversiones realizadas.
El presente trabajo analiza los criterios de diseño que se aplican para categorizar o moder-
nizar caminos, en el contexto de las definiciones de Autopista y Semiautopista incluidas en la
Ley de Tránsito 24.449, y Camino Especial y Categoría I de las Normas de Diseño de la
DNV'67 y la Actualización 2010 no vigente, teniendo en cuenta sus características esenciales
en beneficio de la movilidad y seguridad del tránsito.
3-26
Se analizan los criterios de diseños aplicados a las llamadas Autovías, no definidas por la Ley
de Tránsito, en relación con estas características básicas:
Calzadas separadas físicamente para cada sentido de tránsito.
Cruces con otras vías frecuentemente a nivel
Control parcial de accesos directos desde y hacia propiedades frentistas.
Si de pretendiera definir a las llamadas ‘autovías’ en la vialidad argentina según el modo y
terminología de la Ley 24.449 y las características predominantes de las existentes en las
redes nacionales y provinciales resultaría algo así como:
Autovía
4-26
En el trabajo técnico se analizarán: Concepto de AUTOVÍA. Comparación con los Caminos
Expresos Rurales de los EUA. Limitaciones de los criterios de diseño en relación con la Se-
guridad Vial. Prácticas adoptadas en la Argentina y otros países. Criterios de diseño contra-
rios de las prácticas del estado del arte, que desvirtúen el propósito buscado de mejorar la
Seguridad Vial. Diseños de Autovías desarrollados sin criterios de mejoramiento progresivo
orientado a la condición futura de Autopista. Se propondrán: Criterios y medidas de diseño
complementarios orientados al concepto de Obra Básica con mejoramiento progresivo.
Características de diseño que se analizan en el trabajo técnico.
Autovía RP63 DVPBA
5-26
ÍNDICE
RESUMEN 2
1 INTRODUCCIÓN 6
2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO 10
3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA 11
ANTECEDENTES
PROPUESTAS ADICIONALES
4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA – EJEMPLOS 12
RN7 LUJÁN – SAN ANDRÉS DE GILES km 74 a km
RN14 CEIBAS – PASO DE LOS LIBRES
RP2 GUTIÉRREZ – MAR DEL PLATA km
ACCESOS DIRECTOS – ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA
5 DEFINICIÓN PROPUESTA DE AUTOVÍA 22
6 RECOMENDACIONES CONSTRUIR AUTOVÍAS DUPLICAR CALZADA 22
7 ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015 24
8 EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJÁN - SA.GILES 25
Accesos Directos km 74 – 81
Tel. SOS en mediana y zona-despejada
Hilera de árboles en zona-despejada km 74-81
Estación de Servicio YPF en Zona-de-Camino
Aproximación a PUNTO NEGRO Empalme AOxRN7
Plantines de casuarinas en zona despejada
9 BIBLIOGRAFÍA 26
6-26
1 INTRODUCCIÓN
Deletéreo legado de indefinidas 'autovías'
La palabra 'autovía' apareció en los medios y jerga vial argentina en 1997, importada por las
concesionarias y sus voceros, después de la promulgación de la Ley 24.449 de Tránsito y
Seguridad Vial en 1994/5 que solo define autopistas y semiautopistas como tipos de caminos
de calzadas separadas, con la condición común de ambas del CONTROL TOTAL DE AC-
CESOS (calles colectoras), intersecciones con ferrocarriles a diferente nivel, intersecciones
con otros caminos a diferente nivel en las autopistas, y algunas intersecciones a nivel en las
semiautopistas. Lo cual significa que en relación con la seguridad vial, la ley privilegia el
control total de acceso sobre el tipo de intersección con otros caminos.
Desde entonces se difundió el uso de la palabra, pero sin saber a ciencia cierta en qué con-
sistía, más allá de ser una simple duplicación de calzadas; fue como llamarla ahora Margot a
Margarita. Por el cuestionamiento, algunos pueden argumentar que "es mejor que nada" o
que "todo suma", lo que no deja de ser una expresión de conformismo que no lleva al progreso
ni posibilita un salto de calidad en materia de desarrollo y seguridad vial.
Algo así como cuando en 1995, porque la flamante Ley decía que en las autopistas la velo-
cidad máxima de autos y motocicletas podría alcanzar los 130 km por hora, los concesionarios
se apuraron en cambiar las señales de 100 por 130 en duplicaciones de calzadas de velo-
cidades directrices de 100 km/h, como si la ley normara con retroactividad.
Cada vez es mayor la confusión, y el usuario sospecha que se pretende equiparar autovía con
autopista, y cobrar peaje como si tal. Otros memoran a don Friedrich: algunos enturbian las
aguas para que parezcan más profundas.
Si se pretendiera definir la autovía sobre la base de las características de los caminos así
llamados, tampoco hay elementos comunes, aparte de la duplicación de calzada, la instala-
ción de casillas peaje, la falta total de control de acceso, y algún autopremio a la obra vial del
año o de la década.
Más que la ilusoria pretensión de evitar el uso de la palabra autovía, este trabajo pretende
definir estrictamente el término en relación con la velocidades directriz y máxima señalizada,
control parcial de acceso, anchuras mínimas de mediana y zona-despejada, niveles de
prueba de los dispositivos de contención y redirección, pavimentación de banquinas, y demás
características, algunas susceptibles de ajustes si el organismo vial aprobara una Excepción
de Diseño Reglamentada, propuesta por el proyectista con tal que no empeorara las condi-
ciones de seguridad vial.
7-26
De otro modo, por ejemplo, si uno se ajustara al uso dado a la palabra autovía desde hace
unos 20 años y lista los datos básicos de una definición para incluirla en el art. 5 de la Ley
24.449 tendría elementos o condiciones componentes tan dispares como:
intersecciones a nivel controladas por PARE, circuletas, canalizaciones, retornos por la
mediana; a diferente nivel, distribuidores con conexiones de ramas antes o después del
transversal, tourbillones con ramas voladoras; puentes anchos y angostos, con o sin
hueco intermedio, barandas transparentes y opacas...
cabinas de peaje
anchura máxima de zona-despejada lateral hasta teléfonos SOS (< 1 m)
sin control total o parcial de accesos (calles colectoras) ni carriles auxiliares cambio ve-
locidad
barandas TL-1 con extremos de ala tipo abrelatas o arpón, extremos alabeados y ente-
rrados, altas, bajas, sin o con zona de trabajo, postes intermedios o solo en los extremos
del tramo de viga,
medianas anchas, aptas para retornos giros-U, o instalación de estaciones de servicio con
carriles de cambio de velocidad también por la izquierda según plano OB-2 y resolución
DNV 0254/97 b), c),
mantenimiento de añosa arboleda de tronco d > 10 cm a 5 m del borde calzada con caída
de borde de pavimento, lista para su 'mordedura'
entrecruzamiento de autos a 120/130 km/h con camiones a 80 km/h
circuletas de tránsito de viejo estilo con derecho de paso al tránsito entrante de trayectoria
tangencial, con señalización vertical y franjas sonoras transversales para reducir con vo-
luntarismo la velocidad de entrada a 40 km/h
cuneta central triangular pavimentada
banquinas internas y externas (si hay) de tierra con salto de borde calzada > 5 cm
alcantarillas laterales con cabeceras artísticas art decó
altares Gauchito Gil y Difunta Correa
puentes angostos con veredas peatonales y barandas TL-0 en el desierto, con disconti-
nuidad geométrica y estructural
barandas de diferente tipo desconectadas o sin transición geométrica y estructural
uso de la señal chebrón de curva como señal de obstáculo
cabinas de peaje...
8-26
Las llamadas AUTOVÍAS argentinas son un engendro híbrido que no encaja en ninguna
categoría oficial: 2x2 SIN CONTROL DE ACCESO CON TIPOS DE INTERSECCIONES AL
AZAR, sin atisbos de caminos autoexplicativos. Sería la suma de las Categorías I + III...
Quiero pero no puedo, haré creer que puedo y cobraré como tal; los muertos no me significan
costos, los medios que contraté se ocuparán de declarar su culpabilidad.
Al observar proyectos de duplicación de calzadas en países pobres se comprueba que con los
años los índices de choques y vuelcos no disminuyeron en proporción a la inversión; solo
cambian de modalidad y son más graves.
Lamentablemente faltan estadísticas confiables, pero puede comprobarse que con los años
los índices de choques no disminuyeron.
Duplicar un camino y mantener su geometría (características visibles) antigua y obsoleta, con
sus accesos laterales directos y construir o no impedir físicamente los giros internos por iz-
quierda de la mediana (retornos) es lo mismo que construir una avenida en el campo, pero
señalizada para transitar a 130 km/h, como en la duplicación de calzada de la RN7 Luján-SA.
Giles, km 74-98. Nadie puede esperar que las condiciones de seguridad mejoren o que los
choques y vuelcos disminuyan sustancial-
mente.
RN7 Autovía Luján – Giles con límite de
velocidad de autopista – Acto criminal
Los accesos directos en las autovías son
fuentes inagotables de invasión y obstruc-
ción de zona despejada. En poco tiempo, las autovías quedan plagadas de estructuras varias
(carteles, cordones, teléfonos SOS, postes, maceteros, autos usados en venta con el bidón en
el techo, etc.), que terminan por devolverle a la "Autovía" su condición original de ruta de cuar-
ta... categoría.
Este trabajo técnico intentará hacer algo para convencer a las autoridades viales y políticas de
invertir mejor los limitados dineros con que se cuenta para estas cosas, y que antes de du-
plicar las calzadas hay que estudiar la conveniencia o no de optar por muchas otras medidas
de relativo bajo costo para aplicar: zona despejada, franjas sonoras, mayor anchura de las
líneas de calzada, tender taludes, ensanchar puentes, pavimentar parcial o totalmente las
banquinas, rotondas modernas, bajar los límites de velocidad, privilegiar el peralte sobre la
fricción lateral, carriles auxiliares para cambiar de velocidad, adelantarse o ascenso de ca-
miones.
9-26
Está claro que la confusión en el ambiente vial sobre las 'autovías' no favorece a los usuarios,
a quienes no se les informa qué son en realidad; no se informa que la mayoría de las barandas
instaladas en una autovía señalizada con velocidad máxima 130/120/... km/h son de un nivel
de prueba tal que no contendrían ni redirigían a un auto a 70 km/h.
Al usuario se les debe aclarar que hay una ley, que hay normas, que hay un estado del arte y
que cualquier adaptación folclórica de las características que debe tener la autopista sería un
despropósito, un ejercicio de la licencia para matar.
Se propone orientar la estrategia de modernización vial aplicando el concepto de "obra bási-
ca", mediante el cual se orienta al ingeniero a construir un terraplén con todos los criterios de
diseño de primer orden en cuanto a alineamiento y sección, aunque el pavimento fuera ini-
cialmente de grava, pero que conserve las condiciones funcionales para su actualización
futura cuando el tránsito lo justifique.
La Ley 24.449 distingue autopista y semiautopista según con/sin cruces a nivel, no por el
control total de acceso, obligatorio para las dos. Implícita y sabiamente, desde el punto de
vista de la Seguridad Vial la ley le da mayor importancia al control total de accesos que a la
separación de niveles. Con más razón si las intersecciones a nivel son rotondas modernas;
hay algunos casos de RM más seguras que algunos distribuidores. Las referencias a la Ley
24.449, más que a los representantes del pueblo se dirigen a sus ingenieros asesores, tales
como los ingenieros Bustamante, Balcells, Gorostiaga...
Si la intención es "duplicar calzadas" como una primera medida que permita mejorar
las condiciones de seguridad de las rutas dentro de los presupuestos limitados con
que cuentan, se podría tratar de establecer criterios mínimos de intervención, que
resulten en una estructura que pueda actualizarse en el futuro hasta el nivel de auto-
pista cuando el tránsito y el desarrollo de las zonas aledañas lo requieran.
La idea es que no se haga una duplicación que deje alineamientos pobres de la
calzada original y zona de camino limitada que imposibilite construir colectoras en
el futuro y que resulte en una solución rígida y viciada que no admita una moder-
nización, a menos que se haga una drástica intervención de todo lo construido.
10-26
2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO
AUTOPISTA - SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
https://goo.gl/kSdqMh
Porcentaje de choques en accesos a propiedad según tipo
de movimiento.
Conveniencia de SV al entrar y salir a colectora mediante
giros-derecha. Right In - Right Out.
Autovía RN14 km 46,5
Entrecruzamiento simple en vía Colectora-Distribuidora
11-26
3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA
ANTECEDENTES
1 Kansas DOT
Tabla
Expresos y Otros Caminos Multicarriles Divididos
Incluidos Caminos No-Multicarriles con TMD futuro mayor que 6.000
Deseable Mínimo
Tipo Numero de acce-
sos/1,5 km
Espaciamiento Numero de acce-
sos/0,5 km
Espaciamiento
Rural y Urbano
No-Desarrollado
1 600 m 1 300 m
Urbano Desarro-
llado
Considerar conso-
lidación de accesos
2 manzanas Considerar conso-
lidación de accesos
Considerar sistema
de calles y/o desa-
rrollos
Tipo de Ruta Camino Estatal Espaciamiento Mínimo
Accesos, m
Número aproximado de
accesos c/1,5 km
Arterial Principal (Red Vial Nacional) 800 2
Otros arteriales principales 400 4
Arteriales secundarios 200 8
Otros (colectores, etc.) 150 10
Fuente: Kansas Departamento de Transporte
Camino Público
Tipo (2) Separación
1 Control Total
(Autopista)
Nacional/ / Pro-
vincial
Urbano
Rural
Distribuidor
Distribuidor
3-5 km
5-12 km
2 Control Total Provincial U A nivel/Distribuidor 0,8-3 km
(Autovía) R A nivel /Distribuidor 1-5 mi
3 Control Parcial Provincial U A nivel/Distribuidor 0,8-1,5 km
(Autovía) R A nivel/Distribuidor 1,5-5 km.
2 DNV’67 Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales
12-26
Control Total Acceso: Deseable por lado,
para frecuencia de accesos directos a
propiedad > 1/km. Separación mínima
500 m; deseable 1000 m S
Consolidar frecuencia al momento del
Proyecto Definitivo
S Distancia conexión calles colectoras con calzadas principales entre 1 y 5 km. Admisible
colectoras dos sentidos con carriles cambio de velocidad Plano Tipo OB-2 dere-
cha-entrar/derecha salir.
PROPUESTAS ADICIONALES
Anchura Cantero Central,
Anchura mínima deseable de mediana M = 5 m; banquinas internas pavimentadas +
barrera rígida de hormigón TL-4 continua, conformada con encofrado metálico deslizante
y asiento en la capa base del pavimento.
Anchura mínima absoluta de mediana M = 1.6 m; 2 x 0.5 m (banquina interna) + 0.6 NJ.
4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA M > 5 m
Ejemplo 1
RN7 Autovía Luján - SA Giles - 2X2 - M = 12 m - Talud > 1:4
ACCESOS DIRECTOS según Street View:
Entre km 74 y 98 = 24 km; 50 izq. + 30 der.
Autovía RN7 Luján - SA Giles km 74-98 -
Exhibición de tambores
13-26
Antecedentes
Fuente 1: Medidas preventivas en documento premonitorio: https://goo.gl/VJ42KL
Fuente 2: Revisión de SV para la CSV-AAC elaborado por el Arq. Eduardo Lavecchia
Extracto de Informe Inspección de Seguridad Vial RN7 SA. Giles - Luján. 26.2.2014
"... la forestación lateral existente se compone de grupos y especies individuales sumamente
peligrosas por su proximidad con el borde de calzada, situación que amerita el retiro de los
troncos de diámetro mayor que 10 cm ubicados a menos de 10 m del borde de calzada"
Antes de cumplirse un mes de la ISV,
lamentablemente ocurrió lo que estaba
contemplado como potencial conflicto
vial contemplado como potencial con-
flicto vial:
Fuente 3: CLARÍN y TN 24.3.14
La policía informó que el accidente se produjo alrededor de las 7 a la altura del kilómetro 80,
mano a Capital Federal, y fue protagonizada por una camioneta Land Rover, cuyo conductor
perdió el control.
14-26
"Aparentemente mordió la banquina (*) lado derecho de curva a la izquierda, perdió el control
de la camioneta e impactó contra una arboleda", comisario Nelson Petraglia.
A causa del siniestro murieron dos mujeres y un hombre, mientras que los cinco heridos
fueron trasladados al hospital de Luján con politraumatismos, algunos con fracturas expues-
tas.
Según Petraglia, "todas" las víctimas eran "muy jóvenes", oriundas de San Andrés de Giles.
Conclusión: Se siente impotencia, cuando sabemos que alguna circunstancia puede generar
un potencial accidente.
(*) Significa la existencia de una temible caída de borde de pavimento, sin borde biselado 45º
(Safety Edge)
Fuente 3: Propia
km 80.4 Zona Despejada ZD = 5m - M=12 m - T=1:4
15-26
RN7 km 80.4 - Salida de curva-izquierda sentido SA Giles a Lujan - Mordida de banquina -
Despiste - Choque contra hilera de árboles reiteradamente asesinos, a 5 m borde calzada -
Tres jóvenes muertos. Contramedida loca: Poda de fronda - Baranda metálica (peligro más
cercano) - Aquí no ha pasado nada - Descortezado del primer tronco por un choque anterior,
con pintura roja/blanca aprovechado como referencia de un punto fijo de nivelación al pie.
https://goo.ql/76WnWe
La baranda es un peligro más cercano
al borde de calzada que la hilera de
troncos.
Carece de tratamiento del terminal de
aproximación y la profunda cuneta e hi-
lera de árboles maduros quedan ex-
puestos en lo que debiera ser un talud
tendido traspasable y zona despejada de
10 m de ancho mínimo
La superficie delante de la baranda es de
tierra; debe ser pavimentada, Pareja, re-
sistente, pendiente no mayor que 10% para que se comporte como En las mismas con-
diciones en que fue ensayada, y aprobado su nivel de Contención y redirección.
Al carecer de bloque separador no llega al nivel de prueba TL-3 mínimo normado para un
camino de alta velocidad, con el agravante de su ubicación: en el exterior derecho de una
curva a la izquierda, por lo cual se Incrementan las exigencias de anchura de zona des-
pejada y fuerza de Impacto.
16-26
Comentario de Greg Speier, P.E., Highway Safety Specialist, consultado 16.6.16:
"Aparentemente el sistema de contención no se ensayó, pero dado que emplea un poste tipo
semirrígido, sin bloque separador y con postes a aproximadamente cada 4 metros, no servirá
para contener y redireccionar un impacto por un auto de 1000 kg a más de 70 km/h. Cualquier
vehículo transitando a más de 70 km/h tiene alta probabilidad de sobrepasar la barrera. Se
estima que el ancho de trabajo del sistema para un impacto de 70 km/h sería de 2 metros.
Dado que hay árboles en esa zona, el sistema no es adecuado y su instalación un gasto inútil."
Se privilegia la salud de los árboles sobre la vida humana.
Corresponde talar todos los árboles hasta dejar una zona despejada de 10 m desde el borde
de calzada y los que estén en el ancho para construir calles colectoras, necesarias por el
control total de acceso en ese sector y similares, en los 50 accesos directos lado izquierdo
sentido ascendente y 30 en lado derecho en los 24 km hasta San Andrés de Giles.
Según la Ley 24.449 Art. 51 Las velocidades máximas señalizadas para automóviles pueden
(no deben) llegar hasta 130 km/h solo en autopistas. En simples duplicaciones de calzada es
ilegal, aparte de extremadamente peligrosa y sujeta a demandas por responsabilidad civil en
caso de choques y vuelcos.
En lugar de talar los árboles a menos de 10 m desde borde de calzada, se reforestaron las
zonas-espejadas con plantines de casuarinas, cuyos troncos superarán los 10 cm de diámetro
para conformar peligrosos objetos fijos, como sus ancestros.
17-26
18-26
Según el Libro Verde de AASHTO'11, pág. 10.120:
Una salida puede ser especialmente peligrosa en las curvas del camino a la izquierda, ya que
el tránsito directo en el carril exterior tiende a seguir por la rama. (...). El diseño debe dar una
ruptura definitiva en el borde derecho de la calzada para prevenir visualmente al conductor
directo de ser llevado inadvertidamente a través de la rama de salida. Para evidenciar aún
más el carril de desaceleración a los conductores que se aproximan, la cuña o abocinamiento
debe ser corto, preferiblemente no más de 30 m de longitud.
El carril de desaceleración debería comenzar aguas arriba o aguas abajo del Principio de
curva. No debe comenzar de modo que parezca una extensión de la recta, para no confundir a
los automovilistas. La rama adecuada debe comenzar en una sección de la recta.
(*) https://es.wikipedia.org/wiki/Casuarina
Km 74 - Propuesta rama salida en empalme AO x RN7
Amarillo Rama de salida y empalme RN7 Acceso a Luján
Rojo Continuación baranda con pantalla visual detrás de arbustos
Según el Libro Verde de AASHTO’11, pág. 10.120:
19-26
(*) https://es.wikipedia.org/wiki/Casuarina
Las casuarinas son un género de arbustos y árboles siempreverdes representado
por una species -monoicas o dioicas- aceptadas, de unas 35 descri-
tas.
(*) https://goo.gl/2Fa7jM
Ejemplo 2
Una salida puede ser especialmente peligrosa en las curvas del camino a la iz-
quierda, ya que el tránsito directo en el carril exterior tiende a seguir por la rama.
(…). El diseño debe dar una ruptura definitiva en el borde derecho de la calzada
para prevenir visualmente al conductor directo de ser llevado inadvertidamente a
través de la rama de salida. Para evidenciar aún más el carril de desaceleración a
los conductores que se aproximan, la cuña o abocinamiento debe ser corto, prefe-
riblemente no más de 30 m de longitud.
El carril de desaceleración debería comenzar aguas arriba o aguas abajo del
Principio de curva. No debe comenzar de modo que parezca una extensión
de la recta, para no con- fundir a los automovilistas. La rama adecuada
debe comenzar en una sección de la recta.
20-26
Autovía RN14 CEIBAS - PASO DE LOS LIBRES
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara - Entrecruzamientos por la izquierda - Mega
Estaciones de Servicio en la mediana - Para salir y entrar, los camiones deben violar su má-
xima velocidad legal al invadir el carril de adelantamiento.
PUNTOS DE CONFLICTO Autovía RN14 FOSA JUSTICIERA + LUMINARIAS + BARANDAS
Anulación funciones de la mediana
Autovía RN14 km 185 A° Pos - Pos - Hueco entre puentes paralelos sin protección
21-26
Ejemplo 3
Autovía RP2 km 132 - Chascomús - 2x2 M=19 m - T > 1:4
PARECER VEROSÍMIL DE LA NACIÓN. 11.1.15
Al parecer, un auto que iba delante del micro realizó una mala maniobra, por lo que el chofer
quiso esquivarlo y en esas circunstancias perdió el control del vehículo y cayó al zanjón que
separa ambas manos de la autovía, donde quedó volcado sobre su costado izquierdo.
Un muerto y 33 heridos - http://goo.gl/K2w5f9
ACCESOS DIRECTOS - ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA + PLANO 0B-2
Ejemplos RN9
22-26
5 DEFINICIÓN PROPUESTA DE AUTOVÍA
2x2 - Calzadas separadas, preferiblemente con mediana mínima deseable de 5 m con ban-
quinas internas pavimentadas y barrera rígida continua TL-4 o TL-5 con cara superior 5 cm
mayor que el diámetro del poste de iluminación si se la prevé central.
Control total o parcial de acceso. Densidad máxima de accesos directos 1/km con carriles de
cambio de velocidad según Plano Tipo OB-2
Cruces de ferrocarril a distinto nivel y de caminos según el TMDA del camino transversal de la
planilla de características de la Norma DNV'67 Camino Tipo I. Intersecciones a nivel canali-
zadas o rotondas modernas.
6 RECOMENDACIONES PARA CONSTRUIR AUTOVÍAS A PARTIR DE DUPLICAR
CALZADA
1. Planificar las obras y orientar los diseños con el criterio de Obra Básica de Categorización
Progresiva
2. Modernizar la geometría del alineamiento y sección transversal de la calzada existente
3. Adecuar ancho de tablero, distribución de aceras y geometría de acceso en los puentes
4. Evaluar las nuevas condiciones de funcionamiento del tránsito y la velocidad de operación
media probable, para determinar la velocidad máxima permitida
5. Aplicar sistemas básicos de ITS para administrar la velocidad y señalización informativa
6. Construir las colectoras necesarias en los tramos de alta densidad de urbanización co-
lindante y/o de alta densidad de calles y caminos secundarios transversales
7. Construir los cruces a distinto nivel en intersecciones con caminos de alto tránsito y en
puntos donde se requiera instalar conexiones con las colectoras
8. Construir las circunvalaciones necesarias para alejar el tránsito de paso de zonas urba-
nizadas
9. Adquirir y liberar la zona-de-camino o servidumbre necesaria para la futura construcción
de calzadas colectoras, de cruces a distinto nivel, y circunvalaciones a construir en urba-
nizaciones incipientes
23-26
10. Establecer criterios de ubicación excéntrica o marginal de la zona de camino ampliada,
para dar lugar a la futura duplicación y su drenaje
11. Actualizar las normas internas y regulaciones de la administración para gestión de la zona
de camino y controlar las intervenciones y ocupaciones de terceros (redes eléctricas,
comunicaciones, agua potable, veneración de cultos, manejo de ganado, publicidad, etc.)
en ella.
12. Prohibir en zona rural las salidas por izquierda para giros en "U"
13. Prohibir la instalación de estaciones de Descanso y Servicio en la mediana.
14. Despejar la zona de recuperación en los costados (árboles, carteles, monumentos, san-
tuarios, cunetas profundas, postes, puntos SOS, comercio informal, etc.).
15. En los casos de excesivo avance de urbanización sobre los costados de la calzada
existente, considerar la incorporación de circunvalaciones con ancho de zona de camino
suficiente, o gestionar la compra anticipada del terreno para futuras obras viales.
24-26
7 ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015
Ejemplo de ocultamiento de rama-salida-recta en curva-izquierda de camino principal
Fuente: A10 Capítulo 2: Factores de diseño
El 25 de septiembre de 2014 Google Earth incorporó a la Argentina en su servicio Street
View. Entre las múltiples especialidades de la ingeniería y otras profesiones, la Seguridad
Vial cuenta con otra formidable herramienta de relevamiento, trazados preliminares, inspec-
ciones, auditorías.
Por ejemplo las imágenes siguientes de los 18+18 accesos directos + tel. SOS + Estación
de Servicio + Forestación de Zona de otra forma Despejada con plantines de casuarinas +
Punto Negro Empalme Acceso Oeste, entre los km 74 y 81 de la Autovía RN7 Luján-SA.
Giles, y planta y vistas de todo el tramo de 24 km.
25-26
8 EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJÁN - SA.GILES
km 80.7 PUNTO NEGRO
26-26
9 BIBLIOGRAFÍA
08 SBINDER DºURBANO-AUTOVÍA-CONTROL ACC-INT&DISTR. 6558 p
https://drive.google.com/drive/search?q=08%20SBINDER%20D%C2%BAURBANO-AUTOV
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