Transporte Escolar - Pasajero7€¦ · a la idea unitaria de un planeador con calles rectas, regulares, ... de que hoy son reconocidas a nivel internacional como el tercer sector,

Movilidad&Transporte

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Año 9Núm.87

Válvula de escape para el congestionamiento vial

Transporte Escolar

1

f Llega Altfuels 2019Alejandro Daniel Gardella

COBERTURA ESPECIALf Mi Transporte “El plan integral

de transporte para Jalisco”

ENTREVISTA

MARZO11-14

2019

ENERGÍAS LIMPIAS PARA

TODO TIPO DE TRANSPORTE

GAS NATURAL - GNV - GNL - GNC - DUAL FUEL - BIOGÁSHIDRÓGENO - HÍBRIDOS - BIOMETANO - ELÉCTRICO

ORGANIZADOR

SPONSORS PLATA

SPONSORS ORO

AGENTE EN CHINA

AGENTE EN TURQUIA

CONVOCA CON EL APOYO DE

3ª EDICIÓN - WTC Ciudad de México

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La plataforma especializada en Transporte y Movilidad

Revista / Noticiero / Web

Columna del Editor

En días pasados el Gobierno del Estado de Jalisco anunció su estrategia Mi Movilidad, de la cual se desprende el plan Mi Transporte, en donde el gobernador Enrique Alfaro se comprometió a cambiarle la cara al transporte público en esa entidad. Migración del hombre-camión a ruta-empresa, uso de pago electrónico y poner al usuario en el centro de la integración de un sistema de transporte fueron algunos de los objetivos anunciados en su estrategia

Pero.. ¿Cuál es la diferencia entre este y otros anuncios que se han rea-lizado en administraciones anteriores? A continuación identificamos los siguientes:

1.- El equipo que actualmente está trabajando en los proyectos de movilidad en el estado tiene un perfil técnico. En esta ocasión, las depen-dencias relacionadas con el transporte no fueron utilizadas, como casi siempre, para pagar cuotas políticas.

2.- La estructura orgánica y legal se alineó para delimitar respon-sabilidades y poner énfasis en las áreas estratégicas como el Instituto Metropolitano de Planeación y la Secretaría del Transporte.

3.- Al gobernador Alfaro le gusta y le entiende a los temas de movilidad. Antes de ser alcalde de Guadalajara ya se le veía en foros y congresos tomando ideas y apuntes para lo que serían sus próximos proyectos.

4.- En el discurso, se ha dejado de lado la polarización del gremio transportista con las autoridades. Aunque es del estado la rectoría del transporte, en su mensaje el gobernador reconoció la importancia del gremio para lograr una verdadera transformación.

5.- Las viejas prácticas en que los cálculos políticos se sobreponían a la implementación de políticas públicas del transporte parecen superadas.El gobernador, con estas decisiones quizás pague un costo político, pero por lo jóven que es su gobierno, tiene el espacio para impulsar cambios estructurales en esta materia.

6.- En el sector transportista hay ánimo. Se les prometió apoyo y transparencia, nunca más compras orientadas, chantajes ni favoritismos.

7.- Este gobierno entendió que un cambio profundo no se da por de-creto, ni de una sola vez. Un problema tan añejo como el del transporte debe ser tratado con objetivos claros y planes específicos pero soportados por un presupuesto que permita su gestión para que este cambio no se quede en buenas intenciones ni letra muerta.

Así pues, podríamos pensar que la mesa está puesta para que en el esta-do de Jalisco se dé el tan demorado cambio en el transporte público. Una ejecución pulcra y transparente en su implementación incrementaría sus posibilidades de éxito y eso le conviene a todos.

Fernando Sánchez ProlDirector Editorial

[email protected]

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DIRECTOR EDITORIALFernando Sánchez Prol

CONSEJO EDITORIAL SEDE CDMXAdriana de Almeida Lobo

Jesús Padilla ZentenoMiguel Elizalde LizárragaÁngel Molinero Molinero

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CONSEJO EDITORIAL SEDE GDLFrancisco Romero Pérez

Carlos Emiliano Vidales González Yeriel Salcedo Torres

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COORDINADORA EDITORIALCristela Gutiérrez Jiménez

EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez

ASESOR DE CONTENIDOFernando Sánchez Gómez

REPORTERASIvonne Arriaga García

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PRODUCCIÓN AUDIOVISUALIván Sepúlveda

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DISTRIBUCIÓNPaola Hernández Huerta

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4 Pasa jero7 / Marzo 2019

ÍndiceAño 9 / Núm. 87

En opinión de

06

Reportaje Especial

Retrovisor

g El Metrobús a casi 14 años de su arranque.38

En Exclusiva

Jesús Padilla Zentenog Plan Urbano y Movilidad en las ciudades.

g ALEJANDRO DANIEL GARDELLADirector de Altfuels Communications Group

g Paraderos inteligentes, una herramienta para el control y la mejora del Sistema deTransporte Público.

Tecnologí@

Sin motor

g México, un país diseñado para el automóvil.12

18

En el camino

g Carreteras federales en desventaja y abandono.

32

Francisco Javier Romero Pérezg La movilidad y los sonidos dispersos de la sociedad civil organizada.

Iván de la Lanzag Micromovilidad sí, pero segura, accesible y asequible.

08

10

Seguridad Vial

g Cultura vial y transporte público.36

g ALFONSO IRACHETA CENECORTACoordinador de Estudios Urbanos y

Ambientales del Colegio Mexiquense

16

Presentan Plan de Movilidad para Jalisco

Cobertura especial

26

5Marzo 2019 / Pasa jero7

14

g Falta de voluntad ha frenado la integración de sistemas de transporte.

Movilidad para todos

30

g Cada año mueren más de 14 mil personasen México por contaminación: OMS.

34

TRANSPORTEESCOLAR,Válvula de escape alcongestionamiento vial

20¿Si no es ahora cuándo?

Jesús Padilla ZentenoPresidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.En opinión de@JPadillaZ

Por una

6 Pasa jero7 / Marzo 2019 7Marzo 2019 / Pasa jero7

MovilidadPlan Urbano y

en las ciudades

Hoy no podemos promover la elaboración de modelos o pla-nes de movilidad sin tomar en cuenta el medio ambiente, el transporte público, la movilidad

no motorizada (en sus diversas modalidades), las vialidades, los automóviles y el espacio público, definido éste como aquello que es de todos y para todos.

Por muchos años hemos sido testigos del di-vorcio entre el Desarrollo Urbano y la Movilidad en las distintas ciudades del país. La falta de conexión entre estos factores ha acentuado las diferencias y polarizado la forma en la que se han ido construyendo, no solo es un tema de calles y casas, también es uno de desigualdad y privatización.

La reflexión no intenta confrontar entre una ciudad planeada y ordenada que responda a la idea unitaria de un planeador con calles rectas, regulares, casas y edificios uniformes, contra una ciudad compleja y que con el tiempo se transforma en algo más con casas bajas y edificios grandes, calles curvas, mal trazadas y desiguales.

Es necesario que cada ciudad genere su propia estrategia de movilidad urbana integral sin dejar de considerar las relaciones urbanas, políticas y cívicas que permitan también la urbanidad.

Debemos fortalecer estas relaciones con el fin de garantizar el derecho a la ciudad; al iniciar el presente siglo se impulsó una estrategia de redensificación que se dijo aprovecharía aquellos lugares donde estuvieran todos los servicios, con el fin de reducir los problemas que genera la expansión urbana como son el crecimiento de autos, el aumento del tráfico y la contaminación del aire.

Hoy en nuestro país las grandes ciudades se enfrentan a diversos procesos, sin importar qué densas y urbanas parezcan. Es necesario, cuando hablamos de la recuperación, diseño o rescate del espacio público, involucrar a todos los actores urbanos.

Debemos crear la ciudad conjuntamente y establecer que el espacio público debe ser preservado entre los ciudadanos, los gobiernos locales, la sociedad civil y el sector privado.

Las ciudades deben compartir el conocimiento para desarrollar una agenda desde abajo, ba-sados en las experiencias locales, la densidad no basta sin la diversidad, porque ahí es donde inicia la responsabilidad y la definición de los espacios públicos y la implicación de la co-munidad en los procesos de decisión política, ya que espacio público y ciudadanía están absolutamente relacionados.

Los retos a los que se enfrentan las ciudades mexicanas y que menos atención han recibido es su expansión anárquica, dicha expansión genera altos costos fiscales, de equidad y sustenta-bilidad ambiental; necesitamos calles donde convivan la fiesta y la protesta, la cultura, la educación, la salud, el comercio y la vida pública en parques y banquetas, poner fin a decisiones políticas tomadas de manera personal.

Es necesario que nuestras ciudades permitan el disfrute y la interrelación humana, donde nuestros hijos puedan crecer y hacer su his-toria; sin duda, no podemos dejar de lado todos aquellos factores que determinan su crecimiento como son los geográficos, sociales políticos y hasta históricos.

El reto es complicado porque las ciudades tienen su propia forma de funcionar, sus procesos de producción o de consumo dominantes, entonces hacer posible un plan de visión de ciudad, que asegure el espacio democrático donde podamos reducir el uso del automóvil que ha deteriorado el espacio público, no es sencillo.

Todos queremos caminar cómodos y convivir seguros, por lo que es necesario recuperar el espacio público con ampliación de las esquinas, diseño del mobiliario urbano y vegetación, buscar un espacio donde convivan los pea-tones con todo lo anterior y aquellos nuevos medios que llegaron para quedarse como son las motocicletas eléctricas, scooters y bicicletas sin anclaje.

Se requiere la cooperación de los comerciantes, mejor iluminación, mejoras en las calles, baliza-ción, banquetas, señalización y pavimentación. Debemos ampliarnos más rápido y ser más democráticos, debemos dotar a ciudades de alternativas de movilidad y el crecimiento del transporte público.

Es necesario reducir los obstáculos, mejorar la seguridad peatonal, disminuir el ancho de cruces, generar espacios de descanso, abrir nuevos lugares para el encuentro.

Apostar por la recuperación de espacios con la incorporación de bolardos, macetas de borde y doble línea blanca, iluminación peatonal, farolas de mejor calidad ambiental, mayor vegetación, mayor seguridad peatonal y mejor calidad am-biental, pavimento uniforme y calle integrada.

Se requieren políticas públicas y educación, como lograr ser menos hostil e invasivo y ser más amable con nuestro entorno, fomentar la cultura cívica, una mejor ciudad puede hacer mejores ciudadanos y unos mejores ciudadanos pueden producir una mejor ciudad.

Arq. Francisco Javier Romero PérezProyectos AOTPEn opinión [email protected]

9Marzo 2019 / Pasa jero7

...buscar una mayor participación social en la vida política y una mayor responsabilidad y protagonismo estatal, en lugar de lograr mayores niveles de gobernabilidad en las democracias,

agravaría sus diferencias. Por ello se encontró la solución en la reducción de la participación social y en la tecnificación de la conducción de la sociedad, confiándola a actores sociales,

los cuales resolverían los conflictos a través de la conciliación.Rosana Lecay


La parálisis de las autoridades ante los desastres de 1985 hizo emerger una sociedad comprometida para enfrentar las enormes necesidades de los habitantes de la ciudad de

México. Estos hechos marcaron el inicio de las organizaciones no gubernamentales que tienen el interés de mejorar la vida de las ciudades. Hoy la participación de la sociedad civil en los problemas de la ciudad se ha replicado en todo el país.

El Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) no es la excepción, ya se han integrado un impor-tante número de organizaciones de la sociedad civil organizada (OSC), que buscan mejorar la eficiencia de las ciudades, conciliando con las autoridades la prioridad de las las acciones que generen un mejor funcionamiento de las mismas.

La presente opinión pretende analizar a vuelo de pájaro las acciones realizadas por las agru-paciones (OSC) y que han servido de contrapeso a las políticas gubernamentales relacionadas con la movilidad urbana.

Las condiciones políticas de los últimos años han sido el adecuado caldo de cultivo para la proliferación de estas organizaciones, al grado de que hoy son reconocidas a nivel internacional como el tercer sector, que por estar en proceso de consolidación es obvio que aún carecen de la visión técnica para realizar las evaluaciones de los beneficios que se generen por las acciones realizadas por el sector público.

Es necesario reconocer los espacios que han ganado estas organizaciones en lo relativo al diálogo, colaboración y participación con las instituciones gubernamentales, así como los logros que las OSC han alcanzado en los aspec-tos de la movilidad urbana y las externalidades generadas por esta función urbana.

Hoy Jalisco cuenta con importantes organiza-ciones que se han hecho escuchar, tales como: Colectivo Ecologista de Jalisco, GDL en Bici, Movi-miento Propuesta Ciudadana, Guadalajara 2020 y Ciudad para Todos, por mencionar algunos.

Sabemos que el proceso de penetración de las OSC ante las instituciones gubernamentales ha sido lento, pero provechoso para el AMG, siem-pre buscando cumplir con sus objetivos, propó-sitos y valores que fundamentan su creación, estos, definidos de acuerdo a las necesidades de la sociedad y a la visión de sus integrantes.

Estas actividades nos han permitido consolidar el concepto de ciudadanía porque se respetan los derechos que tienen los ciudadanos, y par-ticipan de los beneficios de la vida en común al influir en las instituciones gubernamentales proponiendo programas y políticas que pro-muevan la eficiencia de la movilidad.

Sabemos que al impulsar una movilidad eficien-te veremos una disminución en la congestión de las vías urbanas, y una reducción de las externalidades negativas que esta genera al espacio público a lo largo del AMG, realizando de manera óptima (sin malgastar tiempo y dinero) las actividades de salud, económicas, educativas, lúdicas o personales que requerimos en nuestras actividades diarias.

De acuerdo con Rosana Lecay las OSC deben entrar en un proceso de transformación donde importa más el fortalecimiento técnico de las mismas y no el incremento en el número de organismos. Renglones arriba relacionaba de manera enunciativa algunas de las OSC que hoy trabajan por la promoción de una visión de la movilidad diferente, pero la veo dividida o parcial lo que nos impide que los programas y acciones obtengan el beneficio deseado, unos queriendo un desarrollo de los sistemas de bicicleta (por la que tengo un respeto y admiración por su eficiencia ambiental), otros

Es necesario conocer cuáles son las acti-vidades que han venido desempeñando las OSC para dimensionar su importancia, entre las que encontramos:

promoviendo el uso de la electromovilidad, otros la reducción del uso del transporte par-ticular y todos buscando la mejora del medio ambiente.

Ante esta situación me hace sentido la pro-puesta de Lecay y merece ser analizada, reducir las OSC y tecnificar a la sociedad; estoy cierto que su propuesta transformará a estas y de-biera provocar una integración de las mismas, fortaleciendo sus propuestas y sus actividades. Finalmente todas las OSC buscan hacer eficiente la ciudad, pero la eficiencia se logra con una visión integral; al ser visiones divididas, so-mos conscientes que las acciones pueden no generar beneficios a la totalidad de los modos y eso puede provocar una disminución de los beneficios esperados.

Sabemos que existen acciones gubernamentales relacionadas con la movilidad que su objetivo principal es la eficiencia (mejorar tiempos y disminución de externalidades), otras donde su objetivo es la equidad (oír a grupos pro modos específicos) y otras más que son populistas (compromisos de campaña), los tres objetivos son necesarios, pero debemos entender y de-jar claro que es la composición porcentual de las acciones las que nos darán el beneficio de la ciudad (movilidad). No debemos de tener dudas que la ubicación de las acciones y los altos porcentajes de implementación de las acciones de equidad y populistas producirán ineficiencia en las vías urbanas, incrementando las externalidades negativas.

Antes de Concluir quiero poner acento en la propuesta de Rosana Lecay, necesitamos OSC conformadas por especialistas que nos per-mitan resolver los conflictos de manera inte-gral a través del acuerdo con las autoridades gubernamentales. Estoy consciente que las actuales autoridades estatales y municipales están conformadas por un número importante de servidores públicos que se han formado en organizaciones de la sociedad civil, por lo que el diálogo entre ellas y las autoridades será fácil y enriquecedor para la ciudad.

Concluyo deseando que los diferentes sonidos de la sociedad civil se integren en armonía formando un gran concierto por la movilidad eficiente de nuestra querida Guadalajara, que los que la habitamos sabemos que mucho le hace falta.

1. Han servido como monitores de la aplicación de los recursos y que estos se empleen de acuerdo a lo especificado;

2. Dialogando con la autoridad hacién-doles ver las necesidades de la sociedad; innovando nuevas formas para la imple-mentación de programas;

3. Gestionando inversión de organismos internacionales para la realización de proyectos específicos; y

4. Finalmente como impulsor (promo-tor) de nuevas capacidades que deben desarrollar las instituciones guberna-mentales.

La movilidad y los sonidos dispersos

DE LA SOCIEDADCIVIL ORGANIZADA

Micromovilidad sí,

11Marzo 2019 / Pasa jero7 10 Pasa jero7 / Marzo 2019

Iván de la LanzaGerente de Movilidad Activa del programa Ciudades, del World Resources Institute MéxicoEn opinión de@lanzaIsa

pero segura, accesible y asequibleServicios de bicicletas y monopatines sin anclaje evidencian

la urgencia de mejorar la seguridad vial para todos, pero esencialmente para los más vulnerables, afirma el autor

El rápido crecimiento de las empresas privadas de redes de transporte que ofrecen diferentes servicios de movilidad, como taxis por aplicación, bicicletas y monopati-nes sin anclaje, autos compartidos y autobuses sobre demanda, tienen actualmente tanto oportunidades como desafíos en cuanto a seguridad, accesibilidad, inclusión y sustentabilidad. Estos servicios, por ejemplo, pueden reducir el número de vehí-

culos circulando con una sola persona y mejorar el acceso al transporte, pero también pueden reducir el uso del transporte público masivo o aumentar la congestión vehicular y, por ende, la contaminación en las ciudades.

En el rubro de los servicios de primera y última milla (término que ha venido utilizándose en Estados Unidos para describir las necesidades que tienen las personas de desplazarse desde sus hogares hasta estaciones de ferrocarril, autobuses o metros, y viceversa, además de las necesidades asociadas a los viajes cortos) han surgido rápidamente empresas de sistemas de bicicletas y monopatines sin anclaje que, como su nombre lo indica, no necesitan de un punto fijo para tomar y dejar los vehículos.

Sin embargo, el crecimiento del sector privado, los avances en la tecnología y hasta la composi-ción de la industria están ocurriendo de manera muy rápida. El rubro de las bicicletas comparti-das, por ejemplo, está experimentando un gran avance en las ciudades de todo el mundo: en 2015 existían 1.2 millones de bicicletas y para 2017 había más de 17 millones; los números, por cierto, siguen subiendo.

Para que el sistema sea seguro y garantice la seguridad de todos,

sobre todo la de los más vulnerables, los factores de éxito

identificados se han basado en lo siguiente:

o Partir de la base de que ninguna muerte o lesión grave es aceptable.

o Aceptar que los humanos cometemos errores y que el diseño de las calles debe estar hecho para que el error humano no tenga consecuencias graves o fatales.

o Entender la vulnerabilidad de los hu-manos a las lesiones, de acuerdo a sus modos de movilidad.

o Promover reacciones más proactivas y menos reactivas.

o Comprender que la responsabilidad la comparten todos los actores de los gobiernos, el sector privado y la sociedad civil, y que no recae exclusivamente en los usuarios.

o A los puntos anteriores se les conoce como los Principios de un Sistema Se-guro, es decir una serie de acciones que facilitan garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, con enfoque en los más vulnerables.

Para fomentar servicios de micromovilidad de manera exitosa,

algunos de los factores de éxito identificados en las ciudades que

los han implementado son:

o Garantizar que los vehículos cumplan con niveles de calidad y seguridad bajo estándares internacionales, por ejem-plo las Normas ISO 43.150 y 4210 para bicicletas.

o Verificar que los niveles de manteni-miento y operación de los vehículos en cuanto a llantas, frenos, luces, baterías y asistencia eléctrica, entre otros, estén en condiciones adecuadas.

o Revisar las especificaciones de ve-locidades y áreas de circulación de las ciudades. Por ejemplo, en ciertos perímetros, Washington DC permite la circulación en banquetas, pero redujo la velocidad a 14 km/h.

o Contar con un protocolo de accidentes y con un seguro para los usuarios.

o Contar con servicios permanentes de asistencia a los usuarios, y tener y promover cursos de capacitación para la operación de los vehículos que con-templa el servicio.

o Vigilar que los contratos de los usua-rios cumplan con las regulaciones de protección y legislación de los países donde operan estos servicios.

En cuanto a accesibilidad y tarifas, es necesario considerar los

siguientes puntos:

o Tramitar un permiso con la ciudad en donde se establezcan estos servicios, de acuerdo con sus regulaciones vigentes, y acordar a qué políticas públicas se busca contribuir y cómo, estableciendo metas claras; por ejemplo, mejorar la calidad del aire, la intermodalidad del transporte público, o fomentar la sustentabilidad en general, entre otros.

o Establecer una garantía pública que permita a la ciudad enfrentar inconsis-tencias en el servicio, en caso de que el privado decida retirarse; por ejemplo para devolver el depósito en garantía a los usuarios, u otros mecanismos.

En cuanto a datos e información pública para la toma de decisiones,

es necesario lo siguiente:

o Proteger los datos personales de los usuarios, bajo los marcos legislativos vigentes.

o Exigir que los servicios brinden infor-mación de movilidad, sin incluir datos personales de sus usuarios, sobre via-jes, vehículos y zonas de operación, y accidentes, entre otros datos relevantes.

En cuanto a lugares de estacionamiento y de balanceo de los vehículos, es necesario

considerar lo siguiente:

o Delimitar los polígonos de operación, con base en el análisis de la demanda, y definir un número de vehículos por área, además de atender otros factores importantes como la infraestructura, la multimodalidad con el transporte público, y la accidentalidad por zona.

o Fomentar espacios multimodales, en sustitución de cajones de estaciona-miento, que atiendan a los principios de movilidad y equidad, como los espacios a los que comúnmente se les cambia el uso para albergar diferentes tipos de vehículos públicos en vez de vehículos particulares de un sólo pasajero; accio-nes que generalmente son de bajo costo, pues no requieren de infraestructura mayor, y cuyas adecuaciones son rela-tivamente fáciles de implementar.

o Incluir restricciones y penalizaciones en los contratos de los usuarios, para inhibir el estacionamiento en lugares prohibidos.

Las ciudades están implementando acciones que les permitan aprovechar de una mejor manera estos nuevos servicios, para lograr una movilidad más sustentable y garantizar, al mismo tiempo, la accesibilidad a los servicios y la seguridad de los usuarios; todo bajo la visión de políticas públicas que permitan conformar un campo de juego parejo para todos los ciu-dadanos. En este sentido, el World Resources Institute (WRI) apoya a diversas ciudades del mundo mediante investigaciones que analizan las recientes transformaciones tecnológicas y las innovaciones de la micromovilidad, y que integran casos prácticos y factores de éxito.

A continuación alistamos los puntos más rele-vantes que consideramos deben ser resueltos para integrar adecuadamente a las ciudades, los diversos sistemas emergentes de micro-movilidad.

En la ciudad de Seattle, Estados Unidos, se establecieron lineamientos para los lugares de estacionamiento de bicicletas, monopatines, y en general vehículos no motorizados (privados y públicos), lo que ha permitido ordenar los espacios y brindar seguridad y accesibilidad. Un claro ejemplo de que la micromovilidad puede ser integrada exitosamente en las ciu-dades del mundo.

Actualmente, WRI desarrolla investigaciones sobre los retos y las oportunidades de la nueva movilidad, como las siguientes:

Seguridad, accesibilidad y asequibilidad

o Definir rangos de tarifas y medios no bancarizados para garantizar la accesi-bilidad a grupos vulnerables y de bajos ingresos; y regular los incrementos ba-sados en tarifas dinámicas.

o Considerar nuevas zonas de servicio para llegar a las zonas menos favorecidas.

o Brindar un servicio de retiro y redistri-bución de las bicicletas o monopatines, a través de vehículos de balanceo seguros y de bajas emisiones en horas pico o zonas de alta demanda, cuando la demanda de viajes es alta o los vehículos son estacionados en lugares inapropiados, por ejemplo.

1. La nueva movilidad sustentable.- donde se analizan y se da seguimiento a las acciones que han tomado ciudades en China, Brasil, India y México sobre estos servicios, como taxis por aplica-ción, bicicletas y monopatines sin an-claje, y otros que en México aún no se han desarrollado, o no con tanta fuerza, como autobuses por demanda y autos compartidos.

2. La evolución de los sistemas de bici-cleta compartida.- que responde a 10 preguntas sobre el surgimiento de las nuevas tecnologías, y aborda tanto sus oportunidades como sus riesgos.

En ambas investigaciones se analizan las ten-dencias, respuestas y acciones clave que se han implementado en diversas ciudades y que pueden servir como referencia a otras, como la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y León, por mencionar sólo algunas.

Sin motor

12 Pasa jero7 / Marzo 2019 13Pasa jero7 Marzo 2019 / Pasa jero7

México, un paísdiseñado para elautomóvil

La construcción de se-gundos pisos, ensan-chamiento de avenidas, deprimidos, subsidio a la tenencia y programas

que benefician al automovilista, son solo algunos de los factores que históricamente han incentivan-do el uso del automóvil en nuestro país, coinciden especialistas. Para Laura Ballesteros Mancilla, experta en políticas públicas y regulación de movilidad, en las últimas administraciones 73% de los presupuestos locales han sido orientados a inversión en infraes-tructura para el automóvil. Ballesteros señaló que en el caso de la CDMX, el 80% de la pobla-ción no cuenta con un auto, por lo que las inversiones requieren ser orientadas a un transporte público sustentable así como a movilidad no motorizada. En cuanto a los segundos pisos o avenidas elevadas, y el ensan-chamiento de vialidades comentó que responden a un modelo gris de movilidad, que hoy representa 80% de la superficie vial dedicada a los coches. “Hoy, en la capital del país, se tiene un serio problema de movilidad donde transitan 5.5 millones de automóviles”. Por lo que se refiere a los presupuestos destacó que el recurso a nivel federal y local ha ve-nido orientándose hacia el uso de vehículos particulares desde hace varias décadas y precisamente el reparto modal hoy en las urbes está orientado al consumo del vehículo.

“Hemos resuelto el viaje de las personas a través del automóvil en detrimento de la inversión en infraestructura sustentable. Hubo todo un proceso de planeación, programación y presupuestación en la materia, desde hace décadas que estuvo este plano original, hacer del coche el sistema de movilidad para la población en las ciudades mexicanas”. Con la advertencia de que debe-mos trabajar a largo plazo, porque la mayoría de nuestras ciudades no van a poder sostener el actual modelo de crecimiento y motori-zación, el presidente de la Aso-ciación Mexicana de Transporte y Movilidad, Jesús Padilla Zenteno, externo que “por cada dos niños que nacen, entran cuatro o cinco vehículos a circulación”, algo que dijo no debe suceder en la capital del país; estimó que las metrópolis mexicanas están en la vía de dupli-car su parque vehicular y en conse-cuencia vendrá la competencia por las vialidades y espacios públicos. Para Ángel Molinero, académico y experto en temas de movilidad, existen 40 ciudades mexicanas al borde del colapso debido a la saturación vehicular y problemas de transporte público. A través del libro titulado Situación Actual del Transporte Urbano en México, su-braya que contar con un sistema de movilidad que induzca a no te-ner más de 1 automóvil por cada 3 habitantes haría tener mejores ciudades, por lo que es impor-tante, destaca la publicación, que exista una accesibilidad del 100% a cualquier modo de transporte motorizado.

Contar con modelos de desplazamiento más eficientes, inversión orientada a la mejora del transporte público, amplia-ción de líneas de Metro, sistemas BRT y la promoción del uso de sistemas de movilidad no motorizada, son algunas de las propuestas para que las ciudades racionen el uso del automóvil. “Las inversiones que realiza el Gobierno Federal, así como los gobiernos estatales y locales, deben ser canalizadas a la mejora de un transporte público sus-tentable y con accesibilidad para todos, eso de alguna manera desinhibiría el uso del automóvil; hay una necesidad muy válida de replantear la forma en la que se han organizado las ciudades, con opciones de movilidad sustentable se puede obtener la reducción del uso de los autos”, acotó Jesús Padilla.

En una investigación realizada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) se destaca que “Al persuadir a las personas para que usen eficientemente sus autos, las ciudades pueden reducir emisiones de gases de efecto invernadero, contaminación del aire y permitir a sus ciudadanos dis-frutar entornos urbanos más seguros y habitables, y con menos pérdidas de tiempo en el tráfico”. El Desarrollo Orientado al Transporte es un modelo para las ciudades en el que caminar, usar la bicicleta (o modelos no motorizados de desplazamiento), y el transporte público son los elemen-tos alrededor de los cuales se genera el desarrollo en las ciudades, señaló Alfonso Iracheta, académico, al coin-cidir en el abuso de las ciudades en el uso del automóvil originado desde los gobiernos cuyas inversiones van direc-cionadas al auto.

21% de las calles de

la ciudad de Mé-xico carece aún de banquetas.

35% de la pobla-ción se mueve caminando.

77% de la pobla-

ción en México vive en zonas

urbanas.

En la CDMX, de 15.5 millones de viajes realizados en transporte público 11.54 millones fueron a bordo de combi o microbús (Encuesta Origen Destino), lo cual refleja la necesidad de reorientar esa inversión que solo se canaliza al automóvil.

El promedio de ocupantes por vehículo parti-cular es de 1.5 personas.

Coinciden los especialistas

Ventajas

Datos relevantes

Ivonne Arriaga / [email protected]


Industria de Gas Natural Vehicular

duplicará su presencia en México

Director de Altfuels Communications Group

En Exclusiva

DANIEL GARDELLAALEJANDRO

*AltFuels México 2019 se realizará del 11 al 14 de marzo en el WTC de la Ciudad de México.

*El evento reunirá a cerca de 140 empresas que mostrarán las nuevas tecnologías y tendencias del uso de energíaslimpias para transporte e industrias.*Sortearán una unidad de transporte de pasajeros.

Duplicar el número de estaciones de distribución de Gas Natural Vehicular (GNV) y crecer en un 70% la cifra de vehículos a este combustible en el país, es el reto

que tiene esta industria durante el presente año, y una ventana para acercar a sus clientes potenciales las diferentes alternativas, nuevas tecnologías y aplicaciones es AltFuels México 2019.

El encuentro que se llevará a cabo del 11 al 14 de marzo, en el World Trade Center de la Ciudad de México, reunirá a cerca de 140 empresas expositoras y estima un crecimiento de hasta 30% en asistencia con relación al año pasado, detalló en entrevista Alejandro Daniel Gardella, director de Altfuels Communications Group, quien destacó que esta edición se realiza en coordinación con la Asociación Mexicana de Gas Natural.

“Es la tercera edición consecutiva y la cuarta edición en México; la primera fue en el año 2012 y luego volvimos en 2017 y 2018. El objetivo es acompañar el crecimiento de la industria de gas natural, tanto para la industria como para el transporte”.

Gardella, señaló que el gas natural es seguro y trae grandes beneficios al medio ambiente, y que también es económico, ya que se refleja en un ahorro al comparar su precio con la gasolina magna y el diésel de hasta el 50%.

“México está en pleno desarrollo en el uso de este combustible, es un combustible que está probado en éste y otros países a nivel mundial, hay muchos vehículos funcionando en el mundo con este tipo de gas, porque es muy seguro, es económico, ecológico y es un combustible que ayuda a pasar por momentos de falta de abasto de gasolina”, apuntó.

AltFuels México 2019, añadió su director, es “bá-sicamente el espacio para mostrar las últimas tendencias y tecnologías, lo que hay disponible hoy en en el país; estamos hablando de la reunión de las empresas más importantes de México mostrando sus productos, hablando de las última tecnología y aplicaciones también”.

En el país, informó Gardella, existen 37 esta-ciones de servicio de GNV, y circulan con gas natural alrededor de 17 mil vehículos; taxis en un 45%, transporte de pasajeros en un 15% y 40% a transporte de carga. Pero este año, refirió, representa un desarrollo significativo para el sector pues se abrirán 40 nuevas estaciones en diferentes ciudades, y se estima que se conviertan a gas alrededor de 13 mil nuevos vehículos, principalmente de transporte de pasajeros.

Orientación a transportistas, empresas e industria

El Director de Altfuels Communications Group, aseguró que quienes asistan a la edición 2019, “van a encontrar un panorama general, un acercamiento a lo que hay disponible para convertir su flota a gas natural, ya sea de buses, de camiones de reparto o carga. En el caso de los autos livianos se van a encontrar, indicó, con muchas ofertas de vehículos convertidos, incluso podrán encontrar también vehículos 0 kilómetros convertidos a gas con la garantía de fabricante”.

El día 14 de marzo, se realizará un tour téc-nico a una planta “en donde se convierten los vehículos a gas natural con diferentes

Mayor presencia

“Creo que tenemos por delante un gran reto para este 2019, pero también los próximos años que serán muy importantes para el sector, y sí va a estar reflejando justamente este crecimiento no solamente en la calle, sino que se va a reflejar en nuestro evento anual que se va consolidando poco a poco y es un punto de referencia de la industria que tiene que ver con el gas natural vehicular y gas natural licuado”.

tecnologías y tratamientos para que conozcan de primera mano el proceso de conversión; además vamos a estar sorteando un vehículo cero kilómetros de transporte de pasajeros, una unidad pequeña, pero de pasajeros”.

Para participar en el tour técnico es necesario registrarse en: https://www.altfuelsmexico.com/registro-tour-tecnico_af/

Todos estos avances dentro de la industria del GNV y otros combustibles alternativos que apoyan el fortalecimiento de la movilidad sus-tentable en el país serán abordados en AltFuels México 2019.

Cristela Gutiérrez / [email protected]


Necesario apostarle al Desarrollo Orientado al Transporte

Coordinador de Estudios Urbanos y Ambientales del Colegio Mexiquense

En Exclusiva

IRACHETA CENECORTAALFONSO

En nuestro país, solo la Ciudad de México y León alcanzan un nivel intermedio de planificación urbana, expresó el Coordinador de Estudios Urbanos y Ambientales del Colegio

Mexiquense Alfonso Iracheta, al reconocer que la mayoría de las ciudades mexicanas trazan espacios urbanos que no van alineados con las necesidades de movilidad de los habitantes.

En este sentido, Iracheta reconoció el esfuerzo de la ciudad de León, pionera, hace 16 años del desarrollo de la movilidad a través del uso del primer sistema BRT en el país. “León es la única ciudad en México que le ha dado cierta continuidad a la solución de los problemas de movilidad, por medio de los diferentes ayun-tamientos y del gobierno del estado”.

En un caso más reciente, destacó a la Ciudad de México, cuyo problema de transporte público dijo se vio modificado con el inicio de opera-ciones del Metrobús en el 2005.

URBANISMO Y MOVILIDAD, UN

MODELO QUE NO SE HA SEGUIDO

La realidad de México es que existe una disfun-ción o una fractura, una separación, una falta de coordinación, se podría llamar de mil maneras, dice el especialista.

"Las ciudades del país han hecho una línea por aquí, una por allá o meten un arreglo em-presarial propia del gobierno del estado, del gobierno municipal, pero en sentido estricto no existe una estrategia integrada de movilidad que parta de reconocer el tema del desarrollo urbano como el elemento central al que tiene que atender la movilidad.

“No se ha entendido que el sistema de movi-lidad integrado particularmente el transporte público, es el que coordina, es el que estruc-tura las ciudades y las zonas metropolitanas; mientras sigan separados como hasta ahora, no hay ninguna posibilidad de que podamos resolver los grandes problemas de tránsito, de seguridad, los problemas de dejar el automóvil para subirse al transporte público simplemente porque no hay una conexión entre la vivienda y el transporte, entre la vivienda y la educación".

"Debemos entender que todos tenemos alguna responsabilidad en los modelos de desarrollo de las ciudades, el desarrollador al poner la vivienda, el transportista al definir de maneras muy poco ortodoxas las rutas de transporte; pero hay un actor principalísimo en esto, es el estado, que no ha entendido a lo largo de las últimas cuatro o cinco décadas que la urbanización lleva una velocidad extraordinaria y que la administración pública, está atorada, está pasmada desde hace cuatro décadas con relación a estos temas (urbanismo y movilidad).

DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

"El concepto es muy claro, es un concepto de sentido común si partimos de la idea de que el transporte y la movilidad es-tructuran las ciudades, quiere decir que una ciudad inteligente con un gobierno inteligente, lo que hace, es promover el mejor sistema de transporte posible por-que con eso está ahorrando muchísimos problemas, de localización, de viviendas, de los centros comerciales, de los equi-pamientos sociales.

“Yo le pregunto a la SEDUVI, a la SEDATU a la SCT Federal y a los centros estatales, a las secretarías de desarrollo urbano, movilidad, de medio ambiente, ¿qué están haciendo, por qué se siguen construyendo viviendas alejadas de los centros urbanos?, nunca se preguntan cómo llega el usuario; las ciudades mexicanas se están llenado de coches, hay ciudades en otros países con alto número de coches, pero no están saturadas como las nuestras, y la razón es que el automóvil se utiliza solo cuando es necesario y no porque no haya otra manera de moverse. Ya no es una crisis de movilidad, es una crisis de las ciudades".

“El tema del desarrollo urbano y de mo-vilidad, e inclusive de medio ambiente, son temas de baja política, se habla mu-cho porque México tiene los políticos más desarrollados con el verbo, (pero) yo me baso en los hechos.

“Salvo los dos o tres ejemplos parciales, ninguna ciudad ha resuelto el problema de movilidad".

FALTA DE ESFUERZOS INSTITUCIONALES

Ivonne Arriaga / [email protected]

19Pasa jero7 Marzo 2019 / Pasa jero7

Uno de los retos más importantes de las grandes ciudades es reestructurar y modernizar el transporte público; como todo sector, vive inmerso en una época de cambios donde los avances

tecnológicos y digitales brindan grandes oportunidades y beneficios, entre las herramientas a su disposición están los paraderos inteligentes.

PARADEROSTecnologí@ en el transporte



INTELIGENTESUna herramienta para el control y la mejora

del Servicio de Transporte Público

En los últimos años y siguiendo el ejemplo de las grandes urbes euro-peas, algunas ciudades de América Latina le han apostado a la instala-ción de los paraderos inteligentes, ya

que son instrumentos que en primera instancia brindan información y comodidad a los usuarios, pero también son aliados para la seguridad y control de las rutas.

“Los paraderos son elementos urbanos que además de cumplir la función específica de movilidad dentro de la ciudad se pueden utilizar como prestadores de servicios básicos para la comunidad, buscan generar una intervención urbana integral y son una herramienta para la seguridad de unidades y usuarios” resaltó el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, duran-te el anunció del programa de instalación de más 300 de estos paraderos, de los cuales ya están operando alrededor de 70 en la capital colombiana.

Eco-eficientes, autónomos y seguros

Las estructuras de paraderos inteligentes pue-den ser construidas de diferentes materiales, según las necesidades sociales, tecnológicas y climáticas de cada comuna o centro urbano, el ideal o denominador común es que cuenten con celdas solares, según se detalla en CityHack, proyecto ganador del concurso MueveTT Gran Concepción, organizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile y el Banco Mundial.

Los paraderos inteligentes se han ido popu-larizando en los últimos años, sin embargo, la poca tecnología que se utiliza en otras áreas relacionadas a la operación de transporte pú-blico ha provocado que su implementación sea lenta; no obstante, además de las ciudades europeas más importantes, hay algunas otras que se ponen a la vanguardia en este rubro.

Ciudades a la vanguardia

Aspirar a ser la primera ciudad inteligente del mundo suena ambicioso, pero eso es exacta-mente a lo que apunta Singapur con el progra-ma Smart Nation, diseñado para posicionarse firmemente en la era digital. Dicho programa, ha convertido a esta ciudad en un "laboratorio viviente" debido a las pruebas piloto que se ejecutan en diferentes sectores.

Para mejorar su servicio de transporte, Singapur lo ha hecho de una manera un poco diferente. Para renovar los servicios de autobús, se utilizan sensores que ayudan a monitorear el servicio y datos GPS para mantener un registro de la velocidad y de cuántas personas hay a bordo. Además, la mayoría de las paradas de autobús también se han modernizado con la incor-

El diseño y estructura de estos paraderos debe funcionar como plataforma física e interfaz para la incorporación de tecnologías de Smart City abocadas al sistema de transporte público, además del sistema de iluminación interna autosuficiente; deben contar con paneles que

brinden información sobre los recorridos de los autobuses para noción de los pasajeros, sobre las características de la unidad, asientos disponibles y datos de los tiempos de arribo, además de ser un refugio seguro para el usuario.

Otras variantes contemplan en la estructura áreas de recarga para celulares o equipos de cómputo portátiles; sistemas de prepago, así como sistema de monitoreo de daños y fallas, lo que permite conocer en tiempo real si el para-dero tiene alguna de sus funciones inoperantes.

También son una herramienta para los trans-portistas y los administradores de las ciudades, pues además de mantener informados a los usuarios, les permite a través de un sistema de video vigilancia, recopilar información de los recorridos que se interrumpen, además de auxiliar a las áreas de seguridad municipal, lo que convierte a estas estaciones en espacios seguros tanto para las unidades, como para el usuario que espera su ruta.

Singapur

Medellín

Desde hace un par de años la capital colombia-na ha comenzado la instalación de paraderos inteligentes, aunque al momento se encuentran funcionando alrededor de 70, el objetivo es sumar 383 que cuenten con tecnología que proyecte la información sobre el nombre y el tiempo de llegada de la ruta al paradero. También ofrecen mapas en los cuales el usuario puede observar el recorrido y las principales paradas, además incluyen los principales sitios de interés geográficos.

En esta ciudad chilena, le están apostando a paraderos inteligentes que son como una esta-ción de Metro en superficie, que solo admiten el ingreso a las personas que pagan su pasaje. La construcción de esta nueva infraestructura no solo permite controlar el pago del pasaje, sino también entregar un ingreso más expedito para los usuarios, debido a que los autobuses que se detienen en el punto abren todas sus puertas simultáneamente. De esta forma, el abordaje se genera en solo siete segundos, lo que reduce el tiempo de detención en la parada.

Las estaciones inteligentes incorporarán ele-mentos de alta tecnología que modernizan la infraestructura, tales como panel informativo con la llegada estimada de buses, cámaras que recopilan información de los recorridos que se detienen, estación validadora de carga remota y un sistema piloto de reconocimiento biométrico para el uso de la Tarjeta Nacional Estudiantil.

En algunas urbes de México, como Aguasca-lientes, Guadalajara y Ciudad de México se han realizado pruebas piloto, sin embargo, los proyectos para instalar paraderos inteligentes hasta ahora no se han concretado.

Santiago

poración de Wi-Fi, mapas interactivos, libros electrónicos y columpios para que la espera sea agradable para los usuarios.

Katya Rodríguez Fedenaje / [email protected]

Un informe publicado por la consul-tora internacional Inrix en el que se analiza el congestionamiento vial en 1,064 ciudades en todo el planeta, señala que la Ciudad de México

ocupa el lugar 21 en la escala mundial, pero el cuatro en Latinoamérica; lo que se traduce en que los conductores de la capital mexicana pasaron en promedio 58 horas en congestiones durante 2018.

Estas cifras dejan en evidencia la necesidad de recurrir a mecanismos y programas que provoquen la disminución de tráfico en las ciudades, una de estas herramientas es, a decir de expertos, el transporte escolar.

De acuerdo con la empresa SinTráfico, en la Ciudad de México cada periodo de regreso a clase provoca un incremento de congestión vehicular de un 31.9%, además los puntos de mayor congestión se concentran en lugares cercanos a las escuelas. Ante ello una de las mejores opciones para reducir los embotella-mientos es implementar programas de trans-porte escolar.

Según el mismo estudio, los embotellamientos se incrementan en los turnos matutinos sobre todo en las alcaldías Benito Juárez, Coyoacán, Tlalpan, Xochimilco y Gustavo A. Madero, ade-más la velocidad promedio registrada de los vehículos que circulan por la capital en vaca-ciones es de 35.2 kilómetros por hora y baja a 26.6 km/h con el regreso a clases.

Un estudio del Centro Mario Molina informa que en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) se calcula que de los 10 millones de viajes que se realizan diariamente, 20% corresponde a traslados a la escuela y de éstos el 17% se realiza en vehículos particulares.

Ante ello, informó que una de las soluciones para reducir el embotellamiento es “publicar una norma general de carácter técnico, que establezca los lineamientos ambientales de operación del transporte escolar, donde se in-cluya el uso de autobuses de última tecnología, con menores emisiones y filtros de partículas”.

Igualmente, el Centro Mario Molina indicó que la sustitución de vehículos particulares por unidades de transporte escolar (autobuses y Vanes) “arroja beneficios ambientales”, ya que las emisiones de CO2 se reducen en promedio 15% por ciento.

Gonzalo Peón, Director de Programa México, del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), dijo en entrevista, que el uso del transporte escolar ayudaría a reducir el tráfico en la ciudad.

“El uso del automóvil puede generar mucha congestión, y se podría reducir ésta alrededor de las escuelas con los autobuses escolares”, declaró.

De acuerdo con la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema) de la Ciudad de México, hay alrededor de 4 mil 200 escuelas públicas y unas mil 140 particulares de nivel básico, a las cuales un 45% de los alumnos acuden en transporte público o automóvil particular, lo cual ocasiona que a la hora de entrada y salida de los colegios los vehículos sumen entre un 20 y un 25% del total de automóviles en circulación. Las mismas repercusiones de embotellamientos suceden en otras urbes del país.

Por ello no es de sorprender que muchos padres de familia se queden en doble fila y obstruyan las vialidades a la hora de dejar a sus hijos en el colegio, incluso los menores tienen que bajarse en las vías que no están adecuadas para el descenso.

“Uno de los principales elementos que genera tránsito es la de desorganización porque cada quien se quiere mover como se le acomoda y eso trae como consecuencia un desorden”, señaló, Víctor Alvarado, Coordinador de Movilidad y Cambio Climático de El Poder del Consumidor.

Además, según el índice de Tráfico Tom Tom, la Ciudad de México es una de las urbes con el peor tráfico del mundo y los capitalinos pierden cientos de horas al año en los embo-tellamientos. Asimismo, el informe de Calidad del Aire de la Sedema señala que el 83% de la

TRANSPORTEESCOLAR,

flota vehicular en la capital son automóviles, camionetas y motocicletas y, que se realizan 34 millones de viajes diarios en vehículos, lo cual genera altos índices de contaminación y de tráfico.

Victor Alvarado, añadió que ante la necesidad de contar con autobuses escolares también, se requiere una regulación por parte de las autoridades locales de cómo deben ser las unidades de transporte escolar para brindar la seguridad adecuada.

“Ahí es donde entra la Secretaría de Movilidad a establecer lineamientos de cumplimiento de la seguridad, pues pasa que de repente escuelas privadas contratan vagonetas, microbuses o vehículos que realmente no tienen atributos para la seguridad de los infantes”, expresó.

Por ello, las secretarías de Movilidad deben asig-nar al transporte escolarizado rutas definidas y horarios específicos para que se reduzca el número de vehículos en circulación y se llegue en tiempo a los colegios.

“Si las escuelas buscan su propia forma de moverse generan un caos dentro de la ciudad; es decir, las rutas deben de estar definidas por la Secretaría de Movilidad para tener un control de la operación de movilidad y transporte de la ciudad”, dijo.

Válvula de escape al congestionamiento vial


Camino SeguroDe acuerdo con un estudio realizado por El Instituto de Polí-ticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), las lesiones debido al tránsito son la primera causa de muerte entre niños de 5 a 9 años de edad y la segunda entre jóvenes de 10 a 20 años, por ende, es importante contar con una forma de brindar seguridad en los traslados de los jóvenes.

“Una de las grandes ventajas de contar con transporte escolar es que aporta seguridad en el traslado de infantes. La mitad de los viajes se realizan en transporte público y no ofrece las condiciones de seguridad adecuadas para personas menores de 12 años”, agregó Víctor Alvarado.

En México hay 25.6 millones de estudiantes de educación básica, y según Víctor Alvarado viajar en autobús escolar brin-daría mayor seguridad a los menores que incluso acudir en el vehículo particular en compañía de sus padres.

“En México se cuenta con lineamientos de doble estándar, es decir, se producen autos seguros, pero van a terminar en otros países y los vehículos de segunda o de tercera que tienen menos características de seguridad se quedan a operar en nuestro país”, afirmó.

Asimismo, las unidades de transporte público tampoco cuentan con las medidas de seguridad adecuadas. Muchas veces los vehículos de transporte colectivo, donde en promedio viajan más de un cuarto de los alumnos de educación básica, tienen una antigüedad de más de 20 años, van echando carreritas entre conductores, se pasan los topes o incluso van tan llenos que los estudiantes terminan colgando de las puertas de las unidades o apachurrados entre la gente.

“El transporte convencional no ofrece el tipo de características que brinda un transporte escolarizado, por lo menos tenemos que garantizar los elementos de seguridad para los infantes y personas menores de 12 años” aclaró Víctor Alvarado.

También señaló que las secretarías de Movilidad estatales son las que deberían regular los transportes escolares al establecer los lineamientos para la seguridad y, determinar el número de vehículos para ofrecer un servicio óptimo y dar certidumbre a las personas.

“Sí al transporte escolarizado, porque dota de una mejor certi-dumbre en los viajes de los infantes y menores de 15 años. Es un esquema que tendría que estar regularizado y con un nivel de exigencia especialmente a las escuelas privadas que son quienes ofrecen principalmente este tipo de servicio, pero tiene que ser un servicio que realmente dote de seguridad”, insistió.

Además de acuerdo con el gobierno capitalino, la empresa transportista de servicios escolares debe brindar lugar para llevar entre 30 o 50 pasajeros sentados y designar a un auxiliar que cuide la seguridad de los alumnos y el buen comporta-miento de los mismos.

Según el registro de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, en la ciudad circulan 105 autobuses escolares públicos con capacidad para 53 personas sentadas, unidades 2009 a diésel, lo cual a decir de algunos de los expertos ya son modelos “relativamente viejos”.

Beneficio en zonas rurales y de marginación

Otro de los beneficios del transporte escolar es para los padres trabaja-dores que no cuentan con el tiempo suficiente para llevar a sus hijos a los centros educativos, especialmente en las zonas rurales donde hay pocas escuelas y los trayectos son largos y costosos.

“Para trabajadores, en zonas semi urbanas, o rurales donde no hay su-ficientes escuelas, sería de gran uti-lidad tener un sistema de transporte escolar”, declaró Gonzalo Peón, ya que miles de estudiantes de áreas rurales, muchas veces tienen que cruzar por zonas de terracería, por largas horas en climas diversos y no rinden de igual manera en la escuela.

El contar con transporte escolar en zonas rurales impulsa a que los jóve-nes no abandonen sus estudios por falta de dinero para trasladarse, ni que caminen largos trayectos como en algunas zonas rurales.

“La mayoría de los padres de familia lleva a sus hijos a la escuela, pero hay gente que siempre está trabajando y que no tienen nada de tiempo, enton-ces, este tipo de transporte escolar sí sirve, pero estos tienen que ser vehí-culos seguros”, dijo Ezequiel Palacios de la organización Previene México.

Por su parte Gonzalo Peón, agregó que al utilizar el transporte escolar en zonas no tan urbanizadas se reflejaría un impacto ambiental importante, ya que las distancias en dichos lugares son más grandes, y en las ciudades muchos de los trayectos a la escuela se realizan a pie.

De igual forma, el transporte escolar puede beneficiar a los alumnos de nivel superior cuyas universidades se encuentran en zonas que son focos rojos de la delincuencia; es decir, es donde hay mucha inseguridad, se-cuestros, robos lo cual influye en el aprendizaje, estado de ánimo y en su derecho a una educación libre.

Varios estudiantes universitarios del horario nocturno, que habitan en la periferia de la Zona Metropolitana

del Valle de México aseguran que prefieren terminar las clases antes de la hora estipulada ya al que salir tarde se enfrentarían a la falta de transporte público para llegar a sus hogares. Los universitarios aseguran que a veces esto afecta el rendimiento académico pues no terminan de ver el programa educativo completo.

De acuerdo con el programa, Sen-dero Seguro, en el ciclo escolar 2017-2018 más de 456 mil alum-nos, profesores e integrantes de la comunidad académica de niveles medio superior y superior se trasla-daron de alguna estación de Metro a sus escuelas y viceversa.

En la Ciudad de México, unas 19 escuelas se beneficiaron con el programa Sendero Seguro como el caso de la Preparatoria 7 de la UNAM al Metro Chabacano, de la UACM San Lorenzo a Metro Olivos y de la UAM Iztapalapa al Metro Tepalcates.

El programa consiste en que los estudiantes muestren sus creden-ciales y sean trasladados a sus destinos de una forma segura, ya que hubo muchas denuncias de asalto a transeúntes y a autobuses de transporte público.

Muchos estudiantes celebraron la medida del transporte escolar como el caso de la estudiante Ali-cita Sánchez, quien aseguró que “toda la comunidad uacemita debe estudiar en condiciones dignas”.

Cabe mencionar que, según un análisis de ITDP, en las zonas a la periferia de las ciudades, donde los índices de marginación son altos, los viajes a la escuela ca-minando representan entre 39 y 51%, no obstante, estudios que demuestran que las zonas urba-nas de menores ingresos suelen asociarse a una mayor frecuencia de siniestros por ello es necesario tomar medidas de seguridad para que los estudiantes lleguen bien a sus centros de estudios.

En las zonas a la periferia de las ciudades, donde los índices de marginación son altos, los viajes a la escue-la caminando representan

entre 39 y 51%.


Gonzalo Peón mencionó que hay un gran número de estudiantes que van caminando a la escuela, en urbes como Guadalajara y Monterrey representan alrededor del 48%, lo cual es un medio de movilizarse más sustentable, sin embargo, en algunas zonas no existen la infraestructura adecuada para que los estudiantes transiten de forma segura.

“Las principales causas de muerte en los niños y jóvenes son los choques y los atropellamientos, en este sentido es esencial tener infraestructura segura para ir a la escuela, esto se hace reforzando las banquetas, estableciendo cruces seguros, pasos cebras y límites de velocidad”, declaró el integrante de ITDP.

Gonzalo Peón señaló que la zona escolar debería abarcar un radio más amplio a alrededor de los centros educativos e integre los grandes cruces y las esta-ciones de transporte masivo.

“La estructura es muy deficiente, por lo tanto, es necesario intervenir para re-ducir las velocidades de los automóviles en las escuelas y generar estrategias de acuerdo con la ley como poner cámaras para grabar alrededor de las zonas escolares. El problema principal son la velocidad de los automovilistas cerca de las escuelas, además tienen una estructura mal diseñada que pone en riesgo a los estudiantes”, señaló.

Apuntó que es obligación de la función pública fortalecer la inversión en una infraestructura peatonal segura y que incentive otros métodos de movilidad además de los automotores.

También subrayó que la seguridad vial es un problema que afecta principal-mente a las poblaciones más vulnerables por lo que es necesario una mejor coordinación entre las dependencias a cargo de la movilidad, seguridad y el sector educativo con el fin de identificar las principales problemáticas de se-guridad vial e implementar acciones correspondientes.

Cabe destacar que en las zonas donde los alumnos llegan en auto particular son de un nivel económico más elevado, no obstante, esto genera gran con-centración de tráfico. “Para las zonas donde hay un nivel económico superior, también genera caos, sobre todo para los conductores que coinciden con esos caminos y se ven atascados”, declaró el integrante de Previene México.

Entonces en zonas metropolitanas como Guadalajara, Monterrey y la Ciudad de México hay grandes niveles de saturación debido a los traslados a los centros escolares, por lo cual se debe implementar una movilidad colectiva.

“También deberían fomentar esa movilidad colectiva para que los estudian-tes mismos vean que es más fácil moverse en un transporte, que lleva a más número de personas que las que solo se mueven en un solo carro”, manifestó Ezequiel Palacios.

Indicó que en México no hay una ley que regule las medidas de seguridad internacional para los automovilistas, lo cual también afecta los servicios de transporte escolar, ya sea mediante combis o unidades.

“Estamos trabajando en el tema de seguridad vehicular para que se implemen-ten las medidas especificadas por organismos internacionales de seguridad en automóviles, pero todavía no se ha tocado bien el tema de las vans y el transporte para las escuelas”, sostuvo.

Ante ello, el integrante de la organización civil hizo un llamado a los gobiernos para que se otorgue un presupuesto específico encaminado al transporte escolar “que tengan esas especificaciones de seguridad implementadas para que los alumnos puedan ir de manera segura”.

Seguridad móvil alrededor de las escuelas

Transporte colectivo sustentableCabe señalar que en algunos lugares de Euro-pa como en Alemania, Holanda, y España se implementó el uso de bicibús que cuenta con hasta cuatro asientos por cada lado para niños de hasta 12 años y un conductor adulto, con el fin de utilizar un medio amigable con el medio ambiente y económico.

“Aplican el bicibús que es una especie de au-tobús pero son puras bicicletas, todos los pa-sajeros pedalean y adelante hay un adulto que los guía y los mantiene alerta de que tengan precaución; es algo que fomenta ese tipo de movilidad sustentable y también genera un impacto social”, dijo Ezequiel Palacios.

Mencionó que, aunque en México hay la infraes-tructura para las bicicletas no es suficiente, por lo que debe de haber un proyecto de gobierno para crear más ciclovías para que los menores se puedan mover de una forma más segura.

El camino para llegar a la escuela de los menores conlleva que tengan que atravesar por intersec-ciones peligrosas e inseguras, de acuerdo con los especialistas, las autoridades locales deben implementar más señales para disminuir las velocidades de los automovilistas, poner más topes, semáforos y radares escolares.

Medio mas amigable

El modo más sustentable de trasladarse a las escuelas es caminando, sobre todo en las gran-des ciudades. Ante ello no es necesario hacer política pública para implementar el transporte escolar obligatorio, declaró Gonzalo Peón.

“Una obligación de la política pública es forta-lecer la inversión de la infraestructura peatonal segura, sobre todo afuera de las escuelas, eso sería mucho más importante que cualquier estrategia distinta”.

Las caminatas a la escuela principalmente se realizan en grandes urbes, por lo que es más benéfico para evitar el uso del automóvil, uno de los problemas más grandes de las capitales.De igual forma, refirió que en lo principal que se deben enfocar las políticas públicas en re-lación con la movilidad estudiantil es “proteger a casi la mitad de los estudiantes que llegan a la escuela caminando”.

“Lo principal es la seguridad. La infraestructura para que lleguen caminando ya sea acompaña-dos por los padres es muy deficiente, genera un riesgo por lo tanto es fundamental intervenir en zonas escolares y crear estrategias de aplicación de la ley muy buenas”, dijo.

Cabe destacar que, según un análisis de ITDP, en las primarias es más común que los niños lleguen caminando y aunque van acompaña-dos de sus padres corren mucho riesgo de ser atropellados.

Por ello, según la organización de Gonzalo Peón, se debe fomentar un ambiente más adecuado para todas las personas usuarias de la vía, particularmente peatones y ciclistas, cuyas necesidades son frecuentemente olvidadas en el diseño urbano.

“Desafortunadamente, los usuarios de auto-móviles han reaccionado negativamente al ver afectados sus hábitos al conducir y sus voces han sonado más fuerte que las de aquellos que defienden la vida”, indicó.

“Que haya suficiente baqueta para que puedan transitar de forma segura, sí implica muchas cuestiones que tienen que ver tanto las auto-ridades de gobierno como las escolares, ellos deben de ponerse de acuerdo para hacer más segura la zona escolar”, señaló Ezequiel Palacios. Uno de los gobiernos que ya tomó medidas para evitar los accidentes viales alrededor de las escuelas es el de Claudia Sheinbaum, puesto que durante enero y febrero se instalaron 128 paneles de velocidad fuera de las instituciones educativas donde registró la mayor concentra-ción de lesiones y muertes viales.

Cabe destacar que el Instituto de Verificación Administrativa (INVEA), dio a conocer que en el inicio del ciclo escolar del 2018-2019 se re-mitieron 27 unidades de transporte escolar en la capital mexicana, las cuales principalmente operaban sin documentos que las avalaran y tampoco contaban con póliza de seguro.

Los vehículos deben contar con licencia tipo E, que es la que ampara una evaluación médica de los choferes, cursos de capacitación y examen de conocimiento acreditado por el Centro para el Fomento de la Educación y la Salud de los Operarios del Transporte Público.

Ante ello, el INVEA informó que es de suma importancia que los padres de familia y auto-ridades escolares aseguren que las unidades cumplan con los requisitos y éstas se encuen-tren en óptimas condiciones para mantener la seguridad de los estudiantes.

En el anterior gobierno capitalino había sola-mente 20 radares cercanos a los colegios y ahora estos nuevos aparatos muestran la velocidad de los automovilistas, bajo un letrero que tiene la intención de recordarles que tienen que reducir su velocidad, con el fin de cuidar a la niñez y a todas las personas en la calle.

Aunque los dispositivos no involucran san-ciones administrativas, sí buscan concientizar a los conductores de manera no coercitiva y darles retroalimentación en tiempo real sobre la velocidad a la que manejan.


27Pasa jero7 Marzo 2019 / Pasa jero7 26 Pasa jero7 / Marzo 2019

Presentan Plan Integral de Movilidad

para Jalisco“A partir de este momento, el Gobierno de Jalisco retoma la rectoría del transporte público”, dijo el gobernador Enrique Alfaro Ramírez al presentar el programa “Mi Movilidad”, que tiene como objetivo

consolidar el modelo ruta-empresa e integrar los diferentes modos de movilidad.


El Modelo Integrado de Movilidad, es un plan sexenal que contempla en una primera etapa un cronograma de im-

plementación, que permitiría para finales de 2019 contar con un pa-drón de unidades regularizadas, todas con servicio de recaudo y videovigilancia.“Para finales de 2019 habremos de tener reordenadas las rutas del transporte público, habremos de haber cumplido con un programa de capacitación intensivo a los choferes de todas las unidades de transporte público y habremos de tener listo todo el modelo de pago electrónico para poder hacer el monitoreo y direccionamiento de subsidios focalizados, y la políti-ca de transbordos que estaremos trabajando junto con ustedes (los transportistas). Si nosotros cum-plimos con los objetivos de este año, habremos resuelto, algo así como el 70% de los conflictos del transporte público en la ciudad”, aseguró.

El cronograma contempla durante marzo regis-trar y regularizar las más de 5 mil unidades que dan servicio en el estado, pues “hoy circulan 2 mil 477 autobuses de transporte público en una situación irregular”, informó Diego Monraz Villaseñor, Secretario del Transporte.

De abril a Julio se trabajará en un estudio para el reordenamiento de rutas, y elaboración de

planes de operación. Se estima que entre mayo y agosto se concrete la sustitución legal del modelo hombre camión a Ruta-Empresa.

Durante los meses de julio a diciembre se pondrá en marcha el reordenamiento de rutas y se instalarán los sistemas de pago electrónico, monitoreo, cámaras y validadores en unidades. La sustitución de unidades se contempla iniciarla para 2020.

En la presentación del programa “Mi Movilidad”, el Secretario del Transporte, añadió que solo durante 2019 el gobierno otorgará al transporte público en Jalisco subsidios por 600 millones de pesos.

“Estaremos apoyando a los transportistas con un subsidio de hasta 80 mil pesos por unidad para lograr el objetivo de ter-minar el año con el sistema de prepago en todas las unidades, sistema de monitoreo con cámaras y barras contadoras de pasajero, con la empresa que ellos quieran trabajar el sistema de recaudo… estimamos un subsidio a fondo perdido de 300 millones de pesos para lograrlo”, detalló Monraz Villaseñor.

El apoyo que estarán ofreciendo para la instalación del sis-tema de recaudo se pagará directamente a la empresa que el transportista elija, “no será dinero que llegue a sus manos”, afirmó Monraz.

Este apoyo se suma a la ayuda que otorgan a grupos vulne-rables. “Hay que recordar que el estado ya apoya con otros 300 millones de pesos más a los programas de beneficio para personas con discapacidad, tercera edad y estudiantes; en este año entonces hablamos de una inversión de 600 millo-nes de pesos a manera de subsidios, que servirán para por fin darle la vuelta a este gran adeudo de un buen transporte para la ciudadanía”.

Darán subsidios por 600 millones de pesos

Plan sexenal


En el Área Metropolitana de Guadalajara solamente quienes operan bajo el modelo ruta-empresa cobran 9.50 el pasaje, el resto de los transportistas cobran solo 7 pesos; si bien el objetivo es unificar la tarifa, esto solo pasará cuando quienes aún trabajan bajo el esquema hombre camión, migren al modelo empresarial, regularicen sus unidades e instalen el sistema de recau-do y monitoreo, precisó el Secretario del Transporte.

“Acceder a esta tarifa está condicionado a que cumplan con las características del modelo empresarial”, aclaró.

Por su parte, Enrique Alfaro agregó que al centro de todas las políticas a emprender será el usuario, ya que una vez que el mo-delo se consolide, bajo los compromisos establecidos, el tema tarifario se determi-nará en un asunto de ajuste permanente y bajo estándares técnicos.

“Si logramos eso no volveremos a discutir sobre temas tarifarios. La tarifa pasará a ser un ejercicio técnico, la tarifa pasará a ser un asunto de ajuste permanente con un componente social que le tocará al Go-bierno del Estado resolver, una vez fijada la tarifa técnica le toca al estado incorporar el componente social pero no con cargo a los transportistas. Ese es el chiste del modelo”, puntualizó. Previo a la firma del documento de com-promisos por “Mi Movilidad”, entre autori-dades y transportistas, el Gobernador se dijo obligado a trabajar en recomponer la relación entre el Gobierno del Estado y la representación ciudadana, por lo que en los siguientes meses se llevará a cabo el proceso de construcción de confianza, que afirmó, no será simulación como se hizo pensar hace seis años sentados en una mesa con voces a la que no se escucharon. “Estamos ante una nueva oportunidad”, les dijo.

Tarifa unificada

“Mi Movilidad” contempla además trabajos a mediano y largo plazo en el Tren Eléctrico Urbano y Macrobús, así como la construcción del Peribús y el corredor aeropuerto.

Al respecto, la Coordinadora General Estratégica de Gestión Integral del Territorio, Patricia Mar-

tínez, afirmó que el transporte público es una de las grandes deudas con la entidad, ya que en el pasado se realizaron solamente acciones aisladas e inconclusas, con una nula rectoría y supervisión por parte de administraciones pasadas.

“Queremos un transporte público de calidad, para eso vamos a rearticular, reordenar y regular todos los medios de transporte disponibles en la ciudad. Mi Movilidad forma parte de esa gran política pública que garantiza el derecho humano a un medio ambiente sano que es: Jalisco Respira”, explicó.

Al presentar la estrategia de movilidad, el Go-bernador del Estado, Enrique Alfaro Ramírez, aclaró que el plan se trabajó de la mano de los transportistas y del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte, por lo que dijo, para que se concrete se requiere del compromiso constante de todos los actores.

“Hoy estamos pidiendo el compromiso y la solidaridad de los transportistas y el Gobier-no de Jalisco ofrece exactamente lo mismo. El transporte público puede ser un negocio, pero primero es un servicio público, si recu-peramos esa idea básica me parece que todo va a ser diferente. Entonces el compromiso de mi parte es que aquella historia de corrupción, de imposición de empresas para implementar modelo, de tener rutas y camiones escondidos por debajo de la mesa para autorizar rutas en los últimos días del gobierno, esa historia en Jalisco, cuando menos los próximos seis años se acabó”.

Y añadió, “caminaremos, no viendo a los trans-portistas como enemigos, sino como aliados. Queremos hacer las cosas bien, pero necesita-mos poner todos de nuestra parte”.

Luego de la firma compromiso con la estrategia de movilidad por parte de representantes de los diferentes grupos de transportistas, Juan Anto-nio Flores Cortés, delegado estatal de pasaje de CONATRAM, señaló que están dispuestos a sumarse a la transformación de la movilidad en el estado.

“Nos gusta dar un buen servicio, pero sí nece-sitamos el apoyo para poderlo realizar, se ha estigmatizado la imagen del transportista, pero no somos nosotros el enemigo; el enemigo son las circunstancias que se han dado y que no nos han permitido avanzar, el enemigo es el incremento constante a los combustibles… es importante ir de la mano gobierno y transpor-tistas, estamos dispuestos a tener tecnologías, cumplir con lineamientos, y contar con personal capacitado, pero necesitamos orientación y apoyos”.

El programa también contempla la participación de la ciudadanía, que podrá dar su opinión res-pecto al servicio de transporte público a través del portal: gobjal.mx/evaluacionMiTransporte

Alianza, compromiso y trabajo conjunto

WRI México e ITDP avalaron Mi Transporte

A la presentación del plan sexenal de movilidad para Jalisco asistieron, Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute México (WRI México) y Gonzalo Peón, director para México del Instituto de Políticas para el Trans-porte y el Desarrollo (ITDP), quienes testificaron durante la presentación la situación actual del transporte público del área metropolitana y avalaron la estrategia que se implementará en los próximos años.

“Me parece muy importante utilizar la tecnología para alcanzar la transparencia, la confianza y generar una buena relación entre el estado y

el transportista que se refleje en la calidad del servicio al usuario. Esperemos lograr empresas de verdad y no de papel que puedan tener re-gímenes de inversión mucho más claros y que se avance hacia un cumplimiento operativo… pocos estados en el país tienen tan claro a dónde quieren llegar en materia de movilidad como lo tiene Jalisco ”, apuntó Adriana LoboPor su parte, Gonzalo Peón resaltó que, “el plan ponga énfasis en la tecnología, pero que esta no sea el fin, sino una herramienta para alcanzar la transformación del servicio de transporte público… vemos un plan con muchas capas que puede dar muy buenos resultados”.

Diagnóstico actual del transporte público

Mario Silva, titular del Instituto Metropoli-tano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara (IMEPLAN), refirió que en el AMG se realizan 4.4 millones de viajes dia-rios en transporte público. Cabe destacar que en la última encuesta de satisfacción de los usuarios del transporte público en el AMG, la evaluación general de los autobuses convencionales fue de 5.26, sobre 10 puntos.“En el AMG el tiempo promedio por cada viaje en autobús es de 56 minutos, más tiempo que en la Ciudad de México, donde el promedio son 49 minutos y la ciudad es cuatro veces más extensa, es decir, cada tapatío en promedio gasta 2.4 horas al día de su tiempo en el transporte público. Una de cada cuatro personas destina de 3 a 4 horas al día en transporte público”, señaló. La Dirección de Supervisión al Transporte, dio a conocer que no existe un arqueo

real entre documentación y unidades, se estima que circulan 5,007 autobuses de transporte público en el estado; de estos, 2 mil 530 unidades tienen permiso, subrogación o concesión, y un estimado de 2 mil 470 circulan en situación irregular, debido a la omisión y nula rectoría de las autoridades anteriores.

La Secretaría de Transporte resaltó que del total de las unidades de transporte público, solo 484 están bajo el esquema de Ruta-Empresa, es decir, la participación de este esquema representa apenas el 10% del total de la flota real.

Se destacó que, la pasada administración simuló la realización del Registro Estatal de Transporte, que quedó como archivo muerto e inconcluso, por el cual se erogó en 2014, 38 millones de pesos.

31Pasa jero7 Marzo 2019 / Pasa jero7 30 Pasa jero7 / Febrero 2019

Falta de voluntad ha frenado la integración de sistemas de transporte

En una década en la que el transporte público en México se encuentra en un proceso de transfor-mación y renovación, aún no es posible que las grandes ciudades logren uno de los principales retos, integrar sus sistemas de transporte, esto

se debe en mucho a la falta de voluntad de gobiernos y transportistas, aseguró Alejandro Palmerin, consultor de movilidad urbana.

“Hay demasiados estudios y análisis, es decir técnicamente las condiciones están dadas, lo que hace falta es la voluntad política, que es la que más pesa, como la de los transportistas que deben apostarle a transformar su sistema de operar y administrativo”, expresó, luego de recordar que en Mèxico el primer intento de apostarle a un sistema integrado de transporte se dio en los años 80.

“Cuando el Metro se integró con Ruta 100 y el Servicio de Transportes Eléctricos entró en funcionamiento un abono de transporte con el cual los usuarios podían acceder a todos estos sistemas. Ya en esta época el mejor ejemplo está en la ciudad de León, ellos fueron los primeros con el BRT y poco a poco han ido integrado rutas, que ahora se llaman alimentadoras, al mismo sistema”.

¿Qué es un Sistema Integrado de Transporte?

El Sistema Integrado de Transporte Público es el conjunto articulado de los diferentes modos de transporte de pasa-jeros existentes en una ciudad, estructurado para prestar un servicio confiable, eficiente, cómodo, seguro, y con un medio de pago unificado que permite movilizar a sus usua-rios con altos estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad.

Y aunque a primera lectura parece sencillo lograrlo, apuntó Palmerin, realmente exige cambios de raíz tanto para los gobiernos, como para transportistas.

“Para los transportistas representa unirse a un mismo es-quema de regulaciòn, ya sea bajo varias empresas como sucede en los sistemas de BRT en este país, donde hay un órgano regulador que marca los lineamientos de trabajo para varias empresas que lo integran; esto representa re-nunciar al modelo hombre-camión que prevalece todavìa en la gran mayoría del país.

Por su parte el gobierno, para concretar un sistema inte-grado de transporte, tendría que dejar claras las reglas de cómo el concesionario debe prestar el servicio, además de establecer la regulaciòn y el nivel de servicio adecuado. Es básico que las negociaciones tarifarias no sean en función de los transportistas, ni de los tiempos polìticos, sino que existan consejos técnicos tarifarios que consideren la visión del usuario”, añadió Palmerin.

1 Autoridad única del sistema de transporte.1 Integración tarifaria.1 Integración de infraestructura.1 Integración de operación.1 Integración con modos no motorizados.

“Esto permitiría que para el usuario sea más simple comprender el servicio que tiene a su disposición, es lo que hace falta en las grandes ciudades donde hay muchos modos de transporte, todos ellos se podrían integrar en uno solo; además se incentiva el uso del trans-porte público, pues al tener acceso a todos los servicios en una sola tarjeta es màs atractivo moverse, es ampliar la facilidad de moverse”, señaló el experto.

Beneficios para las ciudades que integran los sistemas de transporte:

1 Una ciudad conectada y ordenada.1 Servicios de mayor calidad.1 Sistema único de información y atención.1 No más “carreritas” por el pasaje y un trato más amable.1 Menor tiempo de viaje.1 Mayor seguridad personal.1 Mayor seguridad vial.1 Tarifa de acuerdo al tipo de viaje y condición social.1 Mayor accesibilidad al transporte público y conectividad con todas las zonas de la ciudad y grupos poblacionales.

Redacción: Cristela Gutierrez

Movilidad para todosPara tener Sistemas Integrados

de Transporte es necesario:

Carreterasen desventaja y abandono

En el caminoKatya Rodríguez Fedenaje

33Pasa jero7 Marzo 2019 / Pasa jero7

FEDERALES


Las carreteras federales se distinguen por su mal estado y poca seguridad para los usuarios; el abandono al que han sido relegadas las pone en desventaja ante las vías de cuota que se encuentran en mejores condiciones para otorgar el servicio y enlazar a las comunidades.

De acuerdo con la Red Nacional de Caminos, México cuenta con un total de 582 mil 175 km de caminos, de los cuales 171 mil 347 km están pavimentados, 50

mil 435 km son federales, 101 mil 460 estatales y 19,452 municipales o particulares. Para este sexenio, el Gobierno Federal dio a conocer que se implementará el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2018-2024 en el cual se contemplan 30 mil millones de pesos para el mantenimiento de vías federales y caminos rurales. Además, se invertirán 10 mil 500 millones de pesos para concluir 22 carre-teras y la modernización de otras 48. De acuerdo con Maytonce García, director de la organización Transita Seguro México, durante las administraciones de los presidentes Felipe Calderón Hinojosa y Enrique Peña Nieto se pri-vilegió la construcción de tramos carreteros de cuota sobre el manteamiento de las carreteras federales, lo que ha dejado en el abandono a la mayoría de estos caminos. “Los caminos de cuota que están concesionados y otros federales tienen una calidad aceptable, tienen tramos buenos”, declaró en entrevista. No obstante, mencionó que a pesar de la inver-sión en algunas autopistas el diseño no fue el óptimo y al día de hoy hay que realizar algunas adecuaciones para garantizar la seguridad de los usuarios. “En la carretera libre se nota la mala calidad de los camino, se percibe el abandono, y más en las carreteras estatales donde a veces la cinta asfáltica es lo más grave, ya que no se utiliza cinta de calidad, además de que en algunos tramos no hay señalamientos, ya sean federales o estatales. Y también hacen faltan rampas de emergencia para el caso de pérdida de frenos”, agregó. De acuerdo con el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial, en materia de infraes-tructura carretera, México ocupa el lugar 52 de 137 países calificados en el mundo, por lo que la nueva administración del presidente Andrés Manuel López Obrador, busca a través del Plan Nacional de Carreteras Federales conservar y dar mantenimiento a toda la infraestructura existente y terminar las obras útiles, suspen-didas o en proceso.

En el Programa de Conservación y Re-habilitación de Caminos Rurales, este año se invertirán 8 mil 170 millones para atender 600 caminos, se pavimentarán más de 300 caminos que conectan ran-cherías con cabeceras municipales y, se dará atención prioritaria a las zonas del país donde la infraestructura carretera no ha llegado. "Hablamos de zonas alejadas de los prin-cipales centros urbanos, las carreteras sí tienen un deterioro, por ejemplo en las zonas cercanas a Guerrero, Oaxaca o la Huasteca", expresó el especialista. Asimismo, se trabajará en la conservación y mantenimiento de 4 mil 230 kilómetros de vías, con una inversión de 12 mil 700 millones de pesos. Maytonce García también destacó que otro de los problemas de infraestructura es que en muchas poblaciones hay ca-minos que se construyeron a manera de libramientos y a la postre terminaron como anillos periféricos. "Es un problema porque se diseña una vialidad como carretera y al paso de los años termina siendo una vialidad urbana, entonces no tienen un proyecto ade-cuado con pasos peatonales, un diseño para que no se excedan los límites de velocidad, ni cruces apropiados para los ingresos a las colonias", señaló el experto.

Caminosrurales

Javier Jiménez Espriú, Secretario de Co-municaciones y Transportes, informó que el presupuesto otorgado a la de-pendencia en este sexenio será mayor a los 600 mil millones de pesos. Este año la secretaría también contará con una inversión de 70 mil millones de pesos para programas carreteros con el fin de "resolver los puntos de conflicto con la infraestructura de las zonas urbanas, que permita el tránsito ágil y seguro de personas y bienes por el territorio nacional y que dé a todos la posibilidad personal, comercial, cultural y política de conectarse con el resto de los mexicanos y con el mundo". Cabe destacar que el director de Transita Seguro México, criticó que se destina mucho presupuesto a la construcción de vialidades y caminos para el auto-móvil, cuando se debería apostar al transporte público, principalmente en las grandes urbes. "Tenemos 52 zonas metropolitanas y en todas ellas en lugar de destinar recursos para generar libramientos e incluso se-gundos pisos, deberían destinarse a ge-nerar líneas de transporte masivo", dijo.

Presupuesto para la SCT

En términos de la inversión público-pri-vada, se trabajará en 20 carreteras con-cesionadas con una inversión de 27 mil 338 millones de pesos y una meta de 299 kilómetros.

Inversión pública-privada


14 mil personasCada año mueren más de

en México por contaminación: OMS

• El gas natural usado como combustible vehicular no permite tomas clandestinas debido a la presión a la que se encuentra

en los ductos.

Datos del INEGI arrojan que en nuestro país circulan más de 45 millones de vehículos automotores; este número incluye automó-viles, autobuses y camionetas para pasajeros, camiones para carga y motocicletas, así como

el tipo de servicio oficial, público y particular.

En el Valle de México las emisiones generadas por vehículos representan hasta un 60% de la contaminación total por partículas suspendidas gruesas como reportan los estudios de la ONU, lo más alarmante es que de acuerdo con la Orga-nización Mundial de la Salud, cada año mueren en nuestro país más de 14 mil personas por causa de enfermedades asociadas a la contaminación del aire.

México es un país con una importante dotación de re-cursos naturales, entre ellos se contempla la reserva de hidrocarburos, como el gas natural que es considerado un importante combustible e insumo industrial por sus ventajas comparativas de precio e impacto ambiental.

Energía Limpia

Durante las últimas semanas los consumidores han tenido que sumarse a la estrategia del gobierno contra el robo de combustibles haciendo largas filas para cargar el tanque o utilizar otros medios de transporte.

El gas natural empleado como combustible vehicular, además de ser accesible económicamente y ayudar a contrarrestar el desabasto de combustibles tradicionales, es ecológico y no permite tomas clandestinas debido a la presión a la que se encuentra en los ductos.

El gas natural, igualmente, es un combustible seguro que no puede generar grandes explosiones ya que al contacto con el aire se dispersa.

En México se comenzaron a operar vehículos cuyos motores funcionan a gas natural vehicular (GNV) desde hace 10 años, aumentando de manera constante el parque vehicular, impactando de forma instantánea al transporte de algu-nos estados que han visto grandes ahorros y beneficios ecológicos en su utilización.

El GNV provee una serie de beneficios con un gran impacto a nivel económico y ambiental. Si comparamos su precio con la gasolina magna y el diésel, existe una diferencia de hasta el 50%.

Asimismo, reduce emisiones en un 90% de monóxido de carbono (CO), 30% de dióxido de carbono (CO2), 100% de partículas suspendidas y además no produce óxidos de azufre (SOX). Descontaminar el aire de las principales ciudades del país implica enormes beneficios en la salud reflejados en disminución de la morbilidad y mortalidad y sus consecuentes efectos en el aumento de bienestar y de productividad de la población.

Colaboración de Altfuels México

Seguridad Vial

Cultura vialy transporte

público


Ivonne Arriaga

El alcoholímetro que se aplica en varias ciudades mexicanas y el Programa Visión Cero implementado en la Ciudad de México, son solo algunas acciones encaminadas a prevenir y minimizar el número de accidentes y fallecimientos relacionados con hechos viales, sin embargo, aún no han permeado a nivel nacional.

Para Arturo Cervantes, “nuestro país es una de las naciones con mayor rezago en cuanto al cumpli-miento de los compromisos del Decenio de Acción por la Seguridad Vial (2011-2020), así como del Plan Global para la Seguridad Vial, ambos de las Naciones Unidas.

Al participar en el Velo-city 2018 en Río de Janeiro, Brasil, la especialista en movilidad Laura Balles-teros, propuso la creación de una Agencia de Seguridad Vial en la Ciudad de México, la primera en su tipo en México dijo para implementar un proceso integral para salvar vidas.

En agosto de 2017, fue integrada la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI) que a través de acciones concretas propuso reducir en 50% las cifras de mortalidad de víctimas por accidentes viales, además de salvar vidas, evitar lesiones y discapacidades.

De acuerdo con el plan de trabajo, el cual con-sidera tres etapas, estableció que en la última de ellas (julio a diciembre de 2018), se buscaría incorporar a la ANASEVI como órgano de consejo y agente de vigilancia ante el Ejecutivo Federal para dar seguimiento a las acciones de seguridad vial durante la administración 2018-2024.

Para los especialistas en la materia, las muertes por hechos de tránsito no debieron ocurrir, y es que coin-ciden en que el origen del problema está en la ausencia de legislaciones y políticas públicas orientadas a proteger al peatón.

Se esperaba que en el año 2018, el entonces Presidente de la República, Enrique Peña Nieto, promulgará La Ley General de Movilidad que en uno de sus ejes rectores propone a la Seguridad Vial como indispensable para reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de tránsito.“Es fundamental implementar una legislación en materia de seguridad vial que contenga las medidas, regu-laciones y controles para proteger la integridad física y vida de las personas”, aseguró el presidente del Senado de la República, Martí Batres Guadarrama, al abrir los foros que se realizan para enriquecer el proyecto de la Ley General de Movilidad.

Patricia Mercado, presidenta de la Comisión de Zonas Metropolitanas y Movilidad, dijo que de impulsarse

En las ciudades mexicanas son comunes los acci-dentes fatales a causa de eventos relacionados con el automóvil y quien opta por un sistema alternativo de movilidad.

El pasado 3 de febrero en la Ciudad de México, un hom-bre de 28 años a bordo de un scooter eléctrico falleció al ser embestido por un vehículo, al igual que el director de movilidad de Puebla quien en noviembre de 2018 fue atropellado mientras circulaba en su bicicleta.

En México, al menos 21 mil 500 personas, en su mayoría menores de 30 años, mueren en hechos relacionados con percances vehiculares. De acuerdo con Arturo Cervantes, Presidente de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI), el 80% de esos sucesos fatales pudieron ha-berse prevenido.

En cuanto a los accidentes de tránsito a nivel global, la Organización Mundial de la Salud (OMS), destaca que cada año, sobre estos hechos, mueren 1.3 millones de personas en el mundo siendo los peatones, ciclistas, conductores o pasajeros de vehículos motorizados de dos o tres ruedas los usuarios más vulnerables y quienes de acuerdo al organismo internacional, “representan la mitad de todas las muertes por accidentes de tránsito en todo el mundo”. En referencia al estudio realizado por la OMS en 2015, se destaca que sólo “47 países que representan 13% de la población mundial, tienen leyes en consonancia con las mejores prácticas sobre la velocidad en zonas urbanas”.

Acciones para prevenir accidentes de tránsito

Las propuestas

Pendiente Legislativo

la cultura vial, más del 60% de las muertes por accidentes de tránsito “podrían evitarse”.

Por otra parte, el senador Martí Ba-tres, manifestó el respaldo de los legisladores a la propuesta de Ley General de Seguridad Vial que en-tregaron de manera oficial un grupo de organismos de la sociedad civil.Por su lado, Patricia Mercado se comprometió a que en este periodo ordinario de sesiones los legisla-dores habrán de aprobar esta pro-puesta ante la urgencia de proteger a la ciudadanía de accidentes que pueden prevenirse, para ello, se lle-varán a cabo ocho foros en diversos estados del país, con el objetivo de conocer las necesidades, proble-máticas y propuestas que permitan fortalecer la iniciativa de Ley General de Seguridad Vial.

En dichos foros, mencionó la sena-dora, se invitará a los secretarios estatales de movilidad, para pre-sentarles el proyecto de iniciativa elaborado por las organizaciones de la sociedad civil.

[email protected]

RetrovisorKatya Rodríguez Fedenaje / [email protected] El domingo 19 de junio del 2005 se

dio el banderazo de salida para el recorrido del primer Metrobús en la Ciudad de México, que recorre la Avenida Insurgentes de Norte a

Sur, éste era el sistema de transporte público de mayor vanguardia en el país y parte de La-tinoamérica, hoy 14 años después cuenta con 7 líneas y se planea ampliar a más zonas; no obstante, los expertos señalan que este medio debería ser extendido a todos los autobuses colectivos.

"El Metrobús tiene el gran reto de seguir am-pliándose, más allá de ser un sistema de RTP, es un sistema integrado de transporte y la idea sería que el concepto pudiera abarcar la totalidad de los buses de la Ciudad de México", declaró Marco Priego, Director de Movilidad Urbana de World Resources Institute (WRI, por sus siglas en inglés).

Hace 14 años el Metrobús tenía la capacidad para trasladar a 200 mil personas por día, hoy sus 140 kilómetros que cruzan 12 alcaldías son recorridas por más de un millón de usuarios.

El experto señaló que una de las ventajas del Metrobús es que es un sistema integral de transporte público que provee diferentes ser-vicios en distintas líneas, con el respaldo de una institución detrás.

“Hay una planeación centralizada, existen me-dios de pago, de seguridad, estrategias para grupos vulnerables, información al usuario, ese es un sistema integral del transporte”, agregó.

El Metrobús tiene una ventaja sobre el resto de las unidades de transporte público, pues este último es deficiente, desordenado, las rutas son independientes de otras, en algunas unidades se da mal servicio y otras son inseguras.

“La Ciudad de México sigue teniendo un gran reto en la parte del pastel más grande del transporte público que son los microbuses. En la medida que la CDMX logre establecer un sistema para que los microbuses se integren, va a poder atender todos y cada uno de estos temas, e incluso asuntos más complicados como los temas delictivos”, comunicó.

En contraste, el Metrobús tiene corredores específicos donde operar, hay mayor puntuali-dad, seguridad, conectividad para poder hacer traslados y cuenta con una tarjeta que permite no tener efectivo. Entonces, a pesar de tener distintas rutas y diferentes formas de unidades es un sistema de transporte integral.

“Tiene un concepto de RTP amplio como puede ser la Línea 1, 2, 3, 5 y 6, y tiene un concepto adaptado como puede ser la Línea 4 del Centro Histórico donde los autobuses pueden ser más pequeños, donde no hay estaciones o la Línea

El experto señaló que el Metrobús es uno de los sistema de transporte que ha marcado "la pauta de tecnología" en autobuses en el país, puesto que desde que inició con una flota de 80 autobuses articulados siguió normas inter-nacionales ambientales.

"Cada vez que se realiza una nueva línea o se renueva flota establecen la norma mínima para comprar los autobuses y hacerlos los menos contaminantes posibles”, señaló.

En la actualidad la flota de Metrobús es de 688 autobuses de vanguardia tecnológica, con altos estándares de calidad y 100% accesibles. Entre ellos hay 439 autobuses articulados, 104 biar-ticulados, 46 autobuses de diésel y 9 híbridos, los cuales corresponden a la primera flota de autobuses híbridos en Latinoamérica; a estos se suman los 90 autobuses de doble piso para el Corredor Reforma.

El especialista de WRI informó que se estima que el Metrobús reduce 150 mil toneladas de carbono al año, “lo cual es significativo para una ciudad como la de México”.

Marco Priego expresó que el Metrobús no es un proyecto aislado, sino forma parte de un siste-ma de movilidad en la ciudad que también la integran el Metro, los corredores de autobuses eléctricos, el programa Ecobici, las mejoras a la seguridad vial y la ley de movilidad.

“Esto representa un avance en la ciudad, sin embargo el proyecto Metrobús es solo una parte y el proyecto de movilidad es mucho más amplio que esto”, afirmó.

Agregó, que las grandes urbes en México tienen la necesidad de desarrollar y luego imple-mentar políticas públicas de transporte, un sistema integrado que considere a los colecti-vos públicos como la prioridad para desfogar los embotellamientos que genera utilizar los vehículos particulares.

Vecinos del Eje 3 Oriente en la Ciudad de Mé-xico han señalado que esperan que concluya la ampliación de la Línea 5 que correrá de San Lázaro hasta la Glorieta de Vaqueritos.

Mencionan que preferirían viajar en Metrobús que en el transporte público que constan-temente es asaltado en la zona que cruza la delegación Iztacalco y Venustiano Carranza, rumbo a San Lázaro.

De acuerdo con la jefa de Gobierno, se espera que para este año opere la segunda parte del corredor que contará con 35 estaciones y 20 kilómetros más de cobertura. Esta parte tendrá una inversión de 800 millones de pesos y hasta el momento la obra tiene un avance de 35%.

7 donde incluso se cambió el tipo de bus; sin embargo, lo interesante aquí es que el sistema sigue siendo exactamente el mismo y dando el mismo servicio”, indicó Marco Priego.

El Metrobús tiene el desafío de seguir amplián-dose cuidando rigurosamente las licitaciones y las negociaciones para su construcción y operación en cuanto a la planificación de nue-vas rutas, además, se deben llegar a acuerdos con los choferes de transporte concesionado, añadió el especialista .

Marco Priego señaló que “el gran reto por venir en los siguientes años, es llevar al transporte concesionado a la profesionalización e ins-titucionalización y por lo tanto a un sistema integral”.


El Metrobús a casi 14 años de su arranque

Transporte verde

Parte de lamovilidad

Nuevas rutas

Redacción / [email protected]

En corto

0Comprarán 30 nuevos trolebuses para la CDMX


El Gobierno de la Ciudad de México in-formó que comprará este año 30 nuevos trolebuses; Guillermo Calderón Aguilera, titular del Servicio de Transportes Eléctri-cos (STE), dio a conocer el anuncio de las licitaciones para la compra las unidades que se espera estén en servicio en no-viembre de este año con un costo de 290 millones de pesos. Las unidades serán de última generación, cero emisiones, con 12 metros de largo y capacidad para 90 pasajeros.

0 Preparan proyecto ejecutivo de Peribús

El director del Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan) en Jalisco, Mario Silva, señaló que el municipio de Guadalajara apli-có para la convocatoria del C40, grupo que reúne a 94 de las más grandes ciudades a nivel mundial para generar acciones contra el cambio climático, y han sido anunciados como finalistas. Estiman recibir un monto de cooperación financiera por hasta 750 mil euros que les permitirá complementar el recurso que requieren para preparar el proyecto eje-cutivo de Peribús para el Área metropolitana de Guadalajara.

0Para mayo las primeras licitaciones del Tren Maya

El director del Fondo nacional del Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons, indicó que a más tardar en mayo iniciarán las licitaciones para el proyecto del Tren Maya, en sus trayectos Palenque-Escárcega-Mérida. Añadió que las pruebas del proyecto conclui-do serán en diciembre de 2022, mismas que llevarán varios meses, sin embargo, los pri-meros servicios del tren se iniciarán en 2023.

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0 Taxistas piden a AMLO que regulen a empresas de transporte que operan por aplicaciones

Piden taxistas que a las principales empresas de aplicaciones para otorgar el servicio de transporte de pasajeros privado o con chofer, se les aplique la ley que funcionarios de los tres niveles de gobiernos anteriores omitieron. El representante de Taxistas Organizados Daniel Medina, a nombre de los cerca de 800 mil concesionarios y permisionarios del taxi en la ciudad de México y el país, exigió al presidente Andrés Manuel López Obrador que servicios como Uber o DIDi sean regulados y

0Regularán el transporte concesionado en la CDMX

Con el propósito de regular y mejorar las condiciones del transporte concesionado, así como el servicio de motopatines y bicicletas sin anclaje de la capital, el Go-bierno de la Ciudad de México, presentó nuevas reglas y anunció la realización de operativos para regular dichos me-dios de transporte. La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, informó que también se tiene prevista la sustitución de microbuses que tienen más de 25 años de antigüedad y que ya rebasaron su vida útil.

paguen los mismos permisos que los taxis convencionales.

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Transporte Escolar - Pasajero7€¦ · a la idea unitaria de un planeador con calles rectas, regulares, ... de que hoy son reconocidas a nivel internacional como el tercer sector,