Transporte, Fábrica de Inequidad - Salvador Medina Ramírez

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Transporte, fbrica de inequidad1 mayo, 2015

Salvador Medina Ramrez

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Los patrones de inversin pblica en las zonas metropolitanas del pas estn prestando atencinnicamente al automvil, dejando en el olvido otras opciones de movilidad urbana que beneficien a lamayora de la poblacin. Salvador Medina Ramrez presenta las implicaciones que trae consigo vivir en unaciudad que no est planeada para que todos la disfruten.

La accin real de las polticas pblicas, por medio del gasto e inversin gubernamental, puede ayudar acrear ciudades con mayor equidad entre sus habitantes. El caso de inversiones en soluciones de movilidadurbana es un elemento bsico para ello, al crear infraestructura que beneficie a todos los segmentos de lapoblacin sin distincin de ingresos o capacidades, permitindoles acceder a todos los rincones de unaciudad. No obstante, la inversin pblica en las zonas metropolitanas mexicanas, hoy en da, es regresiva.Esto significa que beneficia en su mayor parte a las personas de ms altos ingresos, con el obvio resultadode crear ciudades con mayor inequidad a largo plazo.1

Es claro que la seleccin del uso de los distintos modos de transporte por la poblacin est en funcin tantode su oferta como, particularmente, de su nivel de ingreso. Por esta razn los hogares de ingresos bajostendern a no utilizar el automvil, por el costo de adquisicin y mantenimiento que implica. stos optarnla mayor parte del tiempo por usar transporte pblico, caminar o usar bicicleta. Lo inverso sucede con loshogares de ingresos ms altos, que tendern a poseer un automvil y a utilizarlo.



Por eso, precisamente, no sorprende que el uso del transporte pblico en las 59 zonas metropolitanas delpas sea predominante (73% en promedio) en hogares de ingresos menores a los 12 mil pesos mensuales,es decir, en niveles de ingreso en el que se encuentra 60% de los hogares del pas.2 Por su parte, enhogares de ingresos ms altos, si bien la mayor parte utiliza el automvil particular (63%), an existe untercio que utiliza el transporte pblico (ver grfica 1).



El resultado de lo anterior se refleja en que la mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas delpas, 68% se realiza en transporte pblico y slo 22% en automvil particular (ver grfica 2).

Dada esta situacin general de reparto modal de viajes y de nivel de ingresos, se esperara que cuando losgobiernos de las metrpolis emprendieran obras pblicas para mejorar la movilidad urbana tomaran encuenta esta situacin. En otras palabras, que el enfoque de las inversiones se orientara a beneficiar a lasmayoras (democrtico) y a reducir la inequidad (igualdad social) y, en consecuencia, a la extensin ymejora del transporte pblico. No slo eso, se esperara que fuera complementado con mayorinfraestructura peatonal y ciclista para asegurar el xito del propio transporte pblico. Si no es posible llegarcaminando o en bici a l, simplemente no se utilizar. Esto tendra el beneficio extra de desalentar el uso el



automvil y reducir los costos negativos que impone a toda la sociedad en forma de contaminacin, ruido,trfico, accidentes, entre otros.

En la realidad esto est lejos de suceder: 84% de las inversiones en zonas metropolitanas fondeadas por lafederacin se dedicaron a infraestructura vial, que beneficia principalmente a los usuarios cotidianos deautomvil, moto y taxi. Una inversin que beneficia a slo 27% de los viajes en las metrpolis, los cualessuelen ser realizados por los segmentos de ms altos ingresos.

Esto tiene implicaciones profundas de inequidad que se despliegan de diversas formas. Primero, enservicios de transporte pblico caros por su relacin precio, eficiencia y calidad; 60% de los usuarios deltransporte pblico en las metrpolis del pas lo consideran caro, al mismo tiempo que lo califican como unmal servicio; 62% de los usuarios seala que los conductores manejan mal; 53% que existe insuficienciade informacin, y 46% considera que el transporte pblico est sucio.3 As, los hogares de bajos ingresosse enfrentan a servicios costosos de transporte pblico que afectarn sus ingresos, y muchas veces paradisminuir sus gastos en transporte escogern los servicios ms baratos, aunque eso implique ms tiempo detraslado. En otras palabras, ahorran dinero, pero terminarn pagando con su tiempo de vida las deficienciasdel transporte pblico.

El segundo efecto implicado es la inequidad espacial. Cada vez existe ms infraestructura que slo esaccesible para aquellos con automvil, moto o que puedan pagar un taxi, y que muchas veces generabarreras urbanas imposibles de cruzar a pie o en bicicleta, o por la cual no circula el transporte pblico.Ejemplos de esto son los distribuidores viales, viaductos, perifricos y segundos pisos. Asimismo, laconstruccin de dicha infraestructura vial se hace a costa de la prdida de banquetas, ciclovas, desviacinde rutas de transporte pblico e inclusive expropiando y derribando casas. Una muestra de ello es el casode la Superva Poniente,4 en la zona metropolitana del Valle de Mxico, donde se recortaron banquetassobre Luis Cabrera, se perdieron parques pblicos y se expropiaron 126 predios5 en una colonia popularpara construir dicha vialidad a una zona de altos ingresos: Santa Fe. Adems, esta infraestructura puedeincrementar la segregacin socioespacial al crear guetos de ingresos dentro de la ciudad y al romper loslazos sociales. Esto ltimo, no slo a las barreras urbanas, tambin al crear ambientes hostiles6 quereducen la convivencia social en la calle y, con ello, la tolerancia entre la poblacin. En otras palabras,degradan las normas sociales de convivencia (anomia), guetifican poblaciones y, por consecuencia, elacceso equitativo a la ciudad.

La tercera implicacin se manifiesta en la forma de un crculo vicioso de la regresividad del gasto pblico.Debido a los problemas de congestin derivados de un crecimiento acelerado del parque vehicular en laszonas metropolitanas (8% anual entre 1980 y 2010) se genera presin poltica de los sectores msacomodados para una mayor inversin en infraestructura vial. No obstante, al realizarse sta, se provocarel fenmeno de trfico inducido,7 es decir, al aumentar la oferta vial se abaratan los costos de viaje enautomvil y con ello se induce trfico nuevo, generando nueva congestin vial. Por supuesto, estoaumentar la presin poltica para mayor inversin pblica en vialidades y, si se realiza, habr un crculovicioso que slo generar ms trfico y un gasto pblico ms regresivo.

Finalmente, otra implicacin es la mayor inequidad causada por mayores externalidades negativas del usodel automvil, pues los segmentos de ingresos ms bajos son los ms vulnerables a stas. Por ejemplo, laprincipal fuente de contaminacin del aire son los autos y sta es la causante de diferentes problemas desalud e incluso causante de muertes (se estiman en 14 mil 734 anuales8). Entonces, las personas de bajosingresos, al sufrir problemas de salud derivados de mayor contaminacin y no poder atenderlosadecuadamente, mostrarn un bajo desempeo educativo y laboral, con mayores costos mdicos y, en elpeor de los casos, crisis de salud que lleven a la muerte. Esto refuerza en muchos casos la situacin depobreza y posiblemente la transfiera a la siguiente generacin, lo que provoca la llamada trampa de lapobreza. Esta vulnerabilidad no es menor: basta recordar que se estima que de la poblacin urbana 40.6%se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta con acceso a servicios de salud y seguridadsocial.9 Mientras, los segmentos de ms altos ingresos podrn escapar a estos efectos negativos al poderacceder a mejores servicios de salud o mejorar su localizacin en la ciudad (compra o renta de vivienda),entre otras formas. As, al aumentar el uso excesivo del auto y sus efectos sociales nocivos, se afianza la



inequidad urbana en el largo plazo.

De aqu la importancia de modificar los patrones de inversin pblica hacia el transporte pblico, lainfraestructura peatonal y ciclista, y hacia las personas de menores ingresos, ya que adems de serdemocrtico y tener un efecto redistributivo, tambin redundara en un beneficio medioambiental y decalidad de vida para las ciudades. Considerar que el centro de la movilidad urbana es el automvil e invertirslo en ello, conlleva la prdida del derecho de una gran parte de la poblacin a moverse, vivir y disfrutarde las metrpolis, es decir, la prdida ltima del derecho a la ciudad.

Salvador Medina RamrezEconomista y urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo.

1 En la siguiente direccin se puede consultar una visualizacin interactiva con los resultados de inversionesen movilidad para las diferentes zonas metropolitanas del pas. http://itdp.herokuapp.com

2 El decil de hogares por ingresos VII tiene un ingreso promedio de $11,861 pesos mensuales, segn laENIGH, 2012.

3 Fuente: CESOP (2014), Encuesta telefnica sobre movilidad urbana, Mxico.

4 http://redaccion.nexos.com.mx/?p=2415

5 http://contralinea.info/archivo-revista/index.php/ 2010/07/11/supervia-poniente-los-desplazados/

6 Appleyard, D., Livable Streets, Berkeley, CA, University of California Press, 1981; Hart, J., Driven toExcess: Impacts of Motor Vehicle Traffic on Quality of Life in Bristol UK, Bristol, University of West England,2008.

7 Galindo y Heres han verificado la existencia de trfico inducido en la ciudad de Mxico. Sus resultadosmuestran que cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que sola tomarnos 60, se generaun aumento de 3.8% del volumen del trfico. Si el viaje sola durar 120 minutos, la reduccin de 12minutos hace crecer en 7.6% el volumen de trfico y en 11.3% para viajes de 180 minutos. Galindo, LuisMiguel y David Ricardo Heres, Trfico inducido en Mxico: contribuciones al debate e implicaciones depoltica pblica, Estudios demogrficos y urbanos (21), Mxico, El Colegio de Mxico, 2006.

8 OMS, Global Health Observatory.

9 Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en Mxico, Mxico, 2014. Disponible en:http://www.coneval.gob.mx/Medicion/Paginas/ Pobreza-urbana-en-M%C3%A9xico-.aspx

2015 Mayo, Ensayo.

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4 comentarios en Transporte, fbrica de inequidad

1. Servando Mandujano4 mayo, 2015, 12:43 pm

Andar en bici en el primer mundo es fcil (latitud que permite un clima templado, buenas carreteras ycultura vial). Lo invito a andar en bicicleta en digamos Minatitln, o a llenarse los pulmonesdiariamente de smog en la ciudad de mexico en donde resulta mas que perjudicial usar la bicicletapor la exposicin a tanto contaminante.Sueos guajiros por lo prximos20 o 25 aos mas??

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Oscar7 mayo, 2015, 11:08 am

Habemos muchas personas que en la actualidad ya usamos la bicicleta como medio detransporte en la ciudad de Mxico y lo vemos como un beneficio y como una opcin msamigable con el resto de la ciudadana. Estoy seguro que la persona que escribio esto hace lomismo. Saludos

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Alejandro11 mayo, 2015, 4:07 pm

El clima de la ciudad de Mxico no es para nada un detrimento para hacer bicicleta. En otroslugares del mundo, la gente usa la bicicleta an en pocas de invierno cuando se necesitanneumticos especiales para no derrapar en el hielo, as que no, el clima no es una excusa. Alcontrario, el clima de la ciudad de Mxico es especialmente bueno si uno lo compara conmuchos otros lados.Los otros dos aspectos s tienes razn, lamentables.Finalmente no me consta que est uno ms expuesto al smog en una bici que dentro de unautomvil.

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Ojal todo esto pueda mejorar un da. Pero si se descarta por ser un sueo guajiro,probablemente slo se consiga empeorar la situacin.

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2. carlos ramirez elizalde.11 mayo, 2015, 2:40 pm

Si fuera Presidente mandaria fabricar un transportador de Banda Ancha,para movilizar a los capitalinossin transportes.Y sin contaminacion.

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