Transporte ferroviario

PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS

LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA:

TRANSPORTE FERROVIARIO

Juan Miguel Sánchez GarcíaPresidente del Comité de Regulación Ferroviaria

Escuela Organización Industrial

3 de febrero de 2011

1

PRESENTACIÓN

La conferencia sobre el transporte ferroviario trata de dar un repaso a lo más destacado de la política común de transportes en relación con este modo y sus etapas más recientes, así como los enfoques de futuro.

2

Política común de transporte en la Unión Europea

• Lento proceso de creación de la política de transportes.

• Recurso de carencia del Parlamento contra el Consejo: sentencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo de 22 de mayo de 1985:– Aceptación de inacción en:• Armonización de las condiciones de acceso y

prestación.• Libre circulación.

3

Política común de transporte en la Unión Europea

• Libro Blanco 1985 construcción del mercado interior.

• El primer Libro Blanco de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transportes, publicado en 1992, hace hincapié en la apertura del mercado del transporte

4

Transporte ferroviario en la Unión Europea.

Primeras directivas ferroviarias:• Directiva 91/440: saneamiento de situación

financiera y separación contable de infraestructura y servicios.

• Directiva 95/18 y 95/19 sobre concesión de licencias, acceso a la infraestructura y concesión de surcos, adjudicación de capacidades, y cánones ferroviarios.

5


• Libro Blanco 1996: estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios– Introducción de las fuerzas de mercado– Mejora de los servicios públicos– Problemas financieros.– Integración de los sistemas nacionales

6


• Libro Blanco 2001: La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad.

La red ferroviaria europea cuenta con ventajas comparativas debido a su seguridad y a su respeto del medio ambiente. Las redes ferroviarias, diseñadas siguiendo lógicas nacionales, deben adaptarse a la realidad del mercado único: los trenes y sus pasajeros deben poder traspasar las fronteras libremente dentro de un espacio integrado. Para lograrlo, la Unión Europea aumenta la interoperabilidad de las redes fomentando la inversión en las infraestructuras. Asimismo, la Unión aplica una política de armonización de los derechos de los pasajeros y de las condiciones de trabajo siguiendo la lógica del mercado interior.

7


• Primer paquete ferroviario:• Directiva 12/2001

– Necesidad de garantizar a las empresas ferroviarias un estatuto independiente con relación a su patrimonio, gestión económica, contable y presupuestaria del Estado; la absoluta «separación contable» de las actividades relativas a la explotación del servicio de transporte ferroviario y la administración de las infraestructuras, prohibiéndose de manera explícita cualquier relación o trasmisión de activos o recursos e, incluso, la Directriz manifiesta su velada preferencia porque la separación sea «orgánica». También las funciones de seguridad deben encomendarse a una organización que no preste el servicio de transporte ferroviario.

8


• La Directiva 2001/13 modificó la relativa al régimen de licencias de acceso al servicio de transporte insistiendo en la validez de la licencia otorgada por un Estado miembro en todo el ámbito comunitario, los mecanismos de rápida información con la Comisión y con el resto de los Estados miembros.

• Directiva 2001/14 relativa a la adjudicación de capacidades de infraestructura y los cánones de utilización: criterios para aprobar y fijar unos cánones o tarifas para la utilización de las infraestructuras, teniendo en cuenta el mantenimiento, el impacto ambiental, posibles incentivos y descuentos.

• Organismo regulador que depende del Ministerio u de otro organismo, que ha de ser necesariamente independiente del administrador de infraestructuras. Este organismo atenderá las quejas y reclamaciones de las empresas ferroviarias relativas a las discriminaciones o desacuerdos con el administrador de las infraestructuras y velará sobre la correcta fijación de las infraestructuras.

9


• Segundo paquete ferroviario:– Directiva 2004/49 sobre seguridad de los

ferrocarriles comunitarios.– Directiva 2004/50 sobre interoperabilidad del

sistema ferroviario de alta velocidad y convencional.

– Directiva 2004/51 sobre desarrollo de los ferrocarriles comunitarios.

– Reglamento 881/2004 por el que se crea La Agencia Ferroviaria Europea.

10


• Tercer paquete ferroviario, Directivas y dos Reglamentos.– Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, en ella destaca la apertura

de los transportes internacionales de viajeros a partir del 1 de enero de 2010, las empresas ferroviarias titulares de licencia y de certificados de seguridad puedan prestar servicios internacionales de viajeros en el ámbito de la Unión. Esto supone un importante avance en la integración del espacio ferroviario europeo.

– Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, hace referencia a la creación de un sistema de certificación del personal de conducción de locomotoras y trenes y del personal colaborador. A través de esta Directiva los maquinistas deben poseer un certificado, del que serán titular, que reconozca sus competencias generales con validez en todo el territorio de la Unión. Con esto se logra una mejor definición de las competencias y las responsabilidades en la formación, evaluación y reconocimiento de las cualificaciones de los maquinistas y del personal de a bordo encargado de la seguridad.

11


• Reglamento 1371/2007 regula los derechos y obligaciones de los viajeros en los transportes ferroviarios, estableciendo unas normas mínimas sobre información, retrasos, tramitación de las denuncias, asistencia a las personas con movilidad reducida, etc.

12


• Reglamento 913/2010 sobre una red ferroviaria europea para el transporte de mercancías competitivo.

• Objeto y ámbito de aplicación: dispone normas para la creación y la organización de corredores ferroviarios internacionales de transporte ferroviario de mercancías competitivo con vistas al desarrollo de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo. Asimismo, establece normas para la selección, organización, gestión y planificación indicativa de las inversiones en relación con los corredores de mercancías.

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14

3

4

6

1

2

85

9

7

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Corredor Estados Miembro

NL, BE, DE, IT

NL, BE, FR, LU

SE, DK, DE, AT, IT

PT, ES, FR

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

ES, FR, IT, SI, HU

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL

DE, NL, BE, PL, LT

CZ, SK

CORREDORES FERROVIARIOS EUROPEOS DE MERCANCÍAS

Propuesta de Reglamento UE: Red Ferroviaria Europea Eficiente para Mercancías

TRANSPORTE TERRESTRE en la Unión Europea . Reglamento de Servicios

Públicos • Reglamento 1191/69, obligaciones inherentes a la noción de

servicio público • Reglamento 1192/69 sobre normalización de cuentas en empresas

ferroviarias• Reglamento 1107/70 sobre régimen de ayudas públicas • Reglamento 1473/75 sobre ayudas públicas a empresas

ferroviarias.– Al no conseguirse los objetivos previstos, se dicta un nuevo

reglamento dirigido a regular la contabilidad– los Estados miembros se acogían con frecuencia a las causas previstas

como excepciones para su mantenimiento, además de facilitar constantes recursos económicos que no diferenciaban con claridad el coste del servicio y facilitaban un eficaz maquillaje del déficit.

15

TRANSPORTE TERRESTRE en la Unión Europea . Reglamento de Servicios

Públicos • Reglamento 1893/91 de servicios públicos,

modifica el 1191/69.

• Reglamento 1370/2007 reglamento del parlamento europeo y del consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y 1107/70 del Consejo.

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Nuevas iniciativas del transporte ferroviario en la Unión Europea :

Propuesta de Directiva del Espacio Ferroviario Único

• Refundición de las 3 Directivas y sus modificaciones en un solo texto coherente.

• Objetivos: 1) intensificar la competencia• un acceso más fácil a servicios conexos tales como instalaciones de

mantenimiento, terminales, servicios de información al cliente y de venta de billetes, etc., para trenes de mercancías y de pasajeros;

• - unas normas explícitas en materia de conflicto de intereses y prácticas discriminatorias en el sector ferroviario;

• - unas «declaraciones sobre la red» anuales más detalladas para que las nuevas empresas potenciales en el mercado ferroviario puedan conocer claramente las características de las infraestructuras disponibles y las condiciones de su utilización.

17


Directiva del Espacio Ferroviario Único• Objetivos: 2) Potenciar la supervisión de los

Organismos reguladores.• La propuesta refuerza las competencias de los organismos reguladores nacionales,

con medidas tales como las siguientes:- ampliar las competencias para abarcar los servicios conexos; - exigir que los organismos reguladores nacionales sean independientes decualquier otra autoridad pública;- reforzar su competencia de las autoridades ferroviarias nacionales (por lo quese refiere a las sanciones, auditorías, procedimientos de recurso einvestigaciones de oficio) e imponer a esos organismos la obligación decooperar con sus homólogos en cuestiones transfronterizas.

18


Directiva del Espacio Ferroviario ÚnicoObjetivo: 3) desarrollar una financiación

armonizada para fomentar las inversiones. - exigir el establecimiento de estrategias nacionales a

largo plazo y de acuerdos contractuales plurianuales entre el Estado y los administradores de infraestructuras;

- exigir unas normas más precisas en materia de tarificación por el uso de las infraestructuras.

19

Política ferroviaria en España en la última

década

20

Normativa ferroviaria en España

• LEY DE ORDENACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE.

• Ley 39 /2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario

• Reglamento de la Ley 39 /2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre

21

El PEIT

El 15 de julio de 2005, el Gobierno español aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005 -2020 (PEIT)

El PEIT define las grandes actuaciones y directrices para la política de infraestructuras y transporte de competencia estatal, con un horizonte a largo plazo

Su elaboración ha incluido:• Un amplio proceso de participación pública• Una evaluación ambiental

Elementos del diagnóstico (1) España ha reducido muy considerablemente su déficit

de infraestructuras respecto a la media europea, gracias al gran esfuerzo inversor desarrollado en los últimos 20 años. En algunos casos, se han superado ya los niveles medios de dotación de la UE.

Subsisten algunas carencias infraestructurales importantes, sobre todo en el ferrocarril.

Elementos del diagnóstico (2) Nuevos requerimientos de calidad y seguridad:

atención al mantenimiento de las redes, elevación y homogeneización de parámetros de diseño

Persisten desequilibrios en los niveles de accesibilidad en diferentes ámbitos territoriales.

Carencias en las conexiones intermodales.

Posición periférica en Europa: necesidad de reforzar las conexiones con los países vecinos

Oportunidades para la canalización de los flujos América – Europa y África – Europa.

Elementos del diagnóstico (3) Desequilibrio modal. El transporte por carretera es el

modo absolutamente preponderante. En 2004 absorbió más del 90% del tráfico interior de viajeros y el 84% del de mercancías.

Declive ferroviario. En 2004, la cuota del ferrocarril era solo del 4,6% del tráfico interior de viajeros y al 3% del de mercancías, y es casi irrelevante en el transporte internacional. Aunque esta situación no es exclusiva de España, el ferrocarril en nuestro país se ve además lastrado por las carencias estructurales de nuestra red.

Elementos del diagnóstico (4) Fuerte crecimiento de la demanda: viajeros y

mercancías. Superior al de los países de nuestro entorno y al propio crecimiento económico. Se canaliza sobre todo hacia el transporte aéreo y por carretera, lo que produce situaciones de congestión en ambos modos.

Costes externos. Creciente importancia de los costes de congestión y ambientales, especialmente en las ciudades, aunque no se plantean de manera generalizada como en el centro de Europa. Por otra parte, la siniestralidad vial se mantiene en valores excesivamente altos.

Objetivos del PEIT La competitividad y el desarrollo económico,

aprovechando el potencial de las inversiones en infraestructuras para mejorar la eficacia del sistema productivo

La cohesión social y territorial, favoreciendo un acceso equitativo a los servicios a todos los ciudadanos, y unas adecuadas condiciones de accesibilidad a los distintos territorios

El desarrollo sostenible, reduciendo los impactos ambientales del transporte y contribuyendo a los objetivos ambientales globales, como la lucha contra el cambio climático

Directrices generales (1)

Enfoque integrado de infraestructuras y servicios. El objetivo es la mejora de los servicios realmente prestados a los usuarios

Fomento de la intermodalidad, para aprovechar las potencialidades de todos los modos de transporte

Reequilibrio del reparto modal de la demanda, potenciando los modos más sostenibles, especialmente el ferrocarril

Directrices generales (2)

Mejorar la accesibilidad de todo el territorio, corrigiendo los desequilibrios existentes. Tratamiento específico para los territorios no peninsulares

Carácter prioritario a la mejora de la seguridad

Incremento de los recursos para la conservación de las infraestructuras existentes

Correcta inserción en el sistema de transporte internacional: conexiones con países vecinos

Ferrocarriles (1)

El ferrocarril es la gran apuesta del PEIT. Concentra más del 48% de las inversiones

Se define una ambiciosa Red de Altas Prestaciones (10.000 km). Las características de esta Red son las de la Directiva 96/48/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario europeo de Alta Velocidad

La Red de Altas Prestaciones incluye algunas líneas de tráfico exclusivo de viajeros, normalmente en itinerarios troncales, pero en el resto se opta por el tráfico mixto de viajeros y mercancías

Ferrocarriles (2)

Red convencional: interoperabilidad con el resto de la red europea. Progresiva implantación ancho UIC

Seguridad: sistemas de bloqueo, y supresión y mejora de la seguridad en pasos a nivel

Potenciación del tráfico de mercancías. Además de las líneas de Altas Prestaciones y tráfico mixto, se incluyen otras actuaciones, como por ejemplo:

• Accesos ferroviarios a puertos y nodos logísticos • Estaciones y apartaderos de longitud suficiente

32 32

LA EVOLUCION DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIAS EN ESPAÑA

• La evolución del transporte terrestre de mercancías en España arroja un fuerte desequilibrio modal a favor de la carretera, y con un significativo descenso del ferrocarril en todos los ámbitos (en cuota modal y volumen transportado)

• El ferrocarril es, por tanto, el modo de transporte que ha experimentado la mayor disminución de su cuota de transporte de mercancías (en tráficos totales, del 10,3% de cuota en 1997 al 4,1% en 2008, en Tm-km).

• El comportamiento del transporte intermodal, con tasas positivas de crecimiento hasta 2002, ha adoptado una evolución muy negativa, con significativos descensos en el volumen transportado desde esa fecha (descenso del 27,75% entre 2002 y 2008, en Tm) .

• El tráfico en vagón convencional, ha experimentado un estancamiento con ligeras oscilaciones en los últimos diez años , con un descenso del 8,6% ( en Tm) en el año 2008, previsiblemente achacable a la crisis económica.

33

EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE INTERIOR EN ESPAÑA

La carretera, ha experimentado los mayores crecimientos en volumen y en cuota de mercado del transporte interior de mercancías en España.

El ferrocarril, experimenta una tendencia acusada de decrecimiento en cuota modal.

Fuente: Eurostat

34

Distribución modal del transporte terrestre de mercancías en España. (Mt x km)

Fuente: Eurostat

Distribución por modos del transporte interior de mercancías en España (M t x km).

Fuente: Ministerio de Fomento.

Carretera95,9%

Ferrocarril4,1%

Marítimo10,95%

Carretera86,31%

Ferrocarril2,73%

Aéreo0,02%

Distribución modal del transporte de mercancías en España. Año 2008 (Mt x km)

35

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

FranciaAlemaniaItaliaHolandaReino UnidoEspaña

•España es el país con la menor cuota modal de transporte ferroviario de mercancías entre los países más significativos de la UE•Ha experimentado los mayores descensos respecto al conjunto de dichos países en la última década.

Evolución de la cuota modal del ferrocarril en países de la UE

Fuente: Eurostat

5,4 %

Media: 16,5%22,2 %

15.9 %

11,5 %

11,7 %

4,1 %

Alemania

Francia

Italia

Media: 13,3%

Alemania

Francia

Italia

Reino Unido

Holanda

36

Cuota del transporte ferroviario de mercancías en distintos países Europeos.Año 2008

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

Cu

ota

Fer

roca

rril

(%)

Países

Cuota del transporte ferroviario de mercancías en distintos países Europeos (Año 2008)

Fuente: Eurostat

37

CUOTA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA (t-km)

Fuente: Eurostat

7,80

% 8,50

%9,

70%

9,80

% 10,30

%

8,30

%

7,90

%

7,30

%

6,80

%

5,90

%

5,70

%

4,90

%

4,60

%

4,40

%

4,10

%

4,10

%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nota: Datos sobre transporte interurbano terrestre (excluye marítimo)

38

Renfe

Comsa Rail Transport (Grupo Comsa)

Continental Rail (Grupo ACS)

Acciona Rail Services (Grupo Acciona)

Tracción Rail (Grupo Azvi)

EuroCargo Rail Spain

Eusko Trenbideak

Arcelor Mittal Siderail

Logitren Ferroviaria

Ferrocarriles del Suroeste

Ferrocarriles de la Generalitat Catalana (FGC)

Alsa Ferrocarriles

Empresas con certificado de seguridad 6

Empresas con actividad comercial 5

Candidatos habilitados 5

Empresas Ferroviarias. Situación 2010

Empresas ferroviarias con licencia 12

http://www.alsa.es/portal/site/Alsa/

39

Toneladas x km

Ancho ibérico: 23.482 Miles tAncho métrico: 4.020 Miles tTotal: 27.502 Miles t

Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales. Informe Anual 2008.

RENFE; 9.737; 94,7%

FEVE; 429; 4,2%

FGC+ET; 58; 0,6%

EEFFPP; 55; 0,5%

Ancho ibérico: 9.792 Mt x kmAncho métrico: 487 Mt x kmTotal: 10.279 Mt x km

RENFE; 22.012; 80,0%

EEFFPP; 1.470; 5,3%

FGC + ET; 816; 3,0%

FEVE; 3.204; 11,6%

Empresas Ferroviarias en España

FGC: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya / ET: Euskotren / EEFFPP: Empresas Ferroviarias Privadas

Toneladas

40

En toneladas máximo histórico en dicho año 2003, a partir de ese año, el tráfico experimenta una progresiva caída.

En toneladas-km la evolución es bastante similar, con un máximo en 2003, y progresivos descensos hasta el 2009, año en el que dicho descenso es muy acusado.

Análisis de tráficos ferroviarios: Tráficos totales Renfe-Operadora

Fuente: RENFE

Δ - 38,2% Δ - 41,2%

41

Análisis de tráficos ferroviarios. Vagón Convencional Renfe Operadora alcanza su punto máximo en el año 2004 con casi 19,760 millones de toneladas (nacional e

internacional). siguiendo una tendencia a la baja con periodos de estabilidad y una fuerte disminución en el año 2009 con 12 millones de toneladas (-26 % sobre año anterior y -37,5% sobre año punta, 2004).

Similares conclusiones se alcanzan en t x km, con un descenso en 2009 sobre al año punta, 2004 (8.043 M t x km), del 45%, y sobre al año anterior (2008) del 31%.

Fuente: RENFE

1.1 Evolución reciente del transporte de mercancías

Δ - 37,5% Δ - 45%

1. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DEL ESCENARIO ACTUAL

42

Tráfico de mercancías por ferrocarril (Renfe) 1990-2009. TEU tráfico intermodal

1.1 Evolución reciente del transporte de mercancías

409

411 41

5

360

441

542

643

718 73

5 758 79

2

768 77

5 815

794

762

661

547

525

413

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Miles TEU

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Δ – 49,3%

1. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DEL ESCENARIO ACTUAL

43

Flujos Origen/ Destino no asignados a la red ferroviaria Fuente: RENFE

44

1.328.368 t

316.298 t

57.468 t

390.489 tFRANCIA AUSTRIA

BELGICA

ALEMANIA

PORTUGAL

688.390 t

R.UNIDO

162.867 t

Total: 2.979.310 t2.645.151

(RENFE)334.159

(COMSA)

Fuente: RENFE Operadora y COMSA Rail Transport

TRÁFICO TOTAL INTERNACIONAL 2009

RENFE 2009 (miles t)

Resto1%

Alemania45%

Austria2%

Reino Unido

5%Francia11%Bélgica

13%Portugal

23%

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL. Año 2009

45 45

Los porcentajes de mercancías de tránsito están expresados en relación al total de las mercancías contenerizadas.

45

mercancías generales contenerizadas

46

Únicamente el 6,4% de los tráficos terrestres de los puertos (11 Mt aproximadamente) se transporta el modo ferroviario, mientras que el (93,6%) se realiza a través de la carretera.

El puerto que recibe o distribuye mayor porcentaje de mercancías a través del modo ferroviario es el de Gijón, seguido de Tarragona y Santander.

En valor absoluto (ton), es el puerto de Valencia quien mayor volumen transporta por ferrocarril (2.072.626 t), seguido de Tarragona (1.974.256 t), y casi a la par Gijón (1.953.781 t)

Análisis de tráficos portuarios: transporte por ferrocarril

Fuente: Puertos del Estado

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PRINCIPALES DEFICITS EN EL SISTEMA FERROPORTUARIO ESPAÑOL

• Infraestructuras ferroviarias de acceso ineficientes.

• Infraestructuras ferroviarias en el interior de los puertos con graves problemas operativos que dificultan el desarrollo de la interoperabilidad.

• Insuficiente integración a nivel operativo de las terminales ferroviarias de apoyo con la red ferroviaria interior de los puertos.

• Esquema de prestación de servicios que genera extracostes difícilmente asumibles por las empresas ferroviarias.

Análisis de tráficos portuarios: transporte por ferrocarril

48

LAS CAUSAS DE LA SITUACION ACTUAL (1)

Podrían sintetizarse en dos grandes causas el estado de la situación actual del transporte ferroviario de mercancías:

- La falta de competitividad en materia económica.

A pesar de que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones normales de explotación debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no resulta así debido a:

- Deficiencias de explotación, con negativos impactos en la productividad

- Costes que contribuyen a la ineficiencia del sistema ferroviario, como costes de maniobras innecesarias en terminales, de cambio de ancho, etc.

Esto genera grandes déficits de explotación en el operador si no se transfieren al usuario, o bien no son asumibles por los cargadores si se transfieren.

49

LAS CAUSAS DE LA SITUACION ACTUAL (2)

- La falta de calidad / fiabilidad del servicio.

Se refleja tanto en el descenso del transporte ferroviario como en las opiniones de los usuarios y es debido fundamentalmente a la rigidez y lentitud de respuesta de las entidades públicas ferroviarias (Adif, Renfe Operadora) a las necesidades del mercado, que presentan deficiencias en materia de calidad y competitividad de los servicios que prestan.

También se ha puesto de manifiesto por distintas asociaciones el déficit existente en el desarrollo de la intermodalidad.

50 50

OTRAS CAUSAS (1)

• La falta de adecuación del transporte ferroviario español a las nuevas tendencias logísticas implantadas en el sistema productivo y de consumo, lo que ha generado su baja utilización por los cargadores.

• La lentitud de implantación de los cambios derivados de la política comunitaria (y española) de transportes en materia ferroviaria, en especial el lento progreso del proceso de liberalización del mercado ferroviario.

• La débil respuesta del sector privado en consolidar nuevos operadores ferroviarios en el esquema de liberalización en implantación.

• La tradicional subordinación del tráfico de mercancías al de viajeros, muy singularmente a los servicios de cercanías de las grandes ciudades.

51 51

OTRAS CAUSAS (2)

• La escasa coordinación entre las diversas Administraciones Públicas españolas (AGE – CCAA), en materias de políticas que afectan al transporte ferroviario de mercancías en las que tienen competencias (terminales intermodales, otras).

• La falta de inversiones específicas para el transporte ferroviario de mercancías en España, tanto en infraestructuras lineales, como nodales (terminales-centros logísticos ferroviarios)

• Las baja interoperabilidad con las infraestructuras ferroviarias europeas, generadoras de impactos negativos en calidad y coste, que en materia de ancho de vía, se presentan adicionalmente en el territorio nacional

LOS EFECTOS DE LA SITUACIÓN ACTUAL• Pérdida de competitividad del tejido productivo español, en un contexto de globalización económica

irreversible, en el que la importancia de los costes logísticos es crítica al alargarse las cadenas intermodales, agravada por la situación periférica de nuestro país en relación con la UE.

• Dificultad de materializar el potencial de España como plataforma logística• Importantes costes externos (congestión viaria, seguridad…), incluyendo un negativo impacto ambiental, por el

uso masivo del modo carretera• Incremento de la dependencia energética de combustibles fósiles derivada de la baja utilización del sistema

ferroviario.• Sistemática degradación de la colaboración entre los modos de transporte.• Costes de la no-actuación inasumibles, por los impactos generados en la baja sostenibilidad del sistema de

transportes (no solo en aspectos ambientales, sino también sociales y económicos).• Posible irreversibilidad del proceso por la evolución experimentada por los demás modos concurrentes

ES EL MOMENTO DE LA ACCIÓNES EL MOMENTO DE LA ACCIÓNES EL MOMENTO DE LA ACCIÓNES EL MOMENTO DE LA ACCIÓN

El incumplimiento de los objetivos de integración del sistema de transportes, del aumento de su sostenibilidad y competitividad, así como de redistribución modal, y desarrollo del transporte ferroviario, SEÑALADOS COMO PRIORITARIOS, tanto en la política comunitaria de transportes, como en el PEIT español, genera graves perjuicios económicos y ambientales al Estado y a cada una de las CCAAs.

52

53

TENDENCIAS: La logística como factor de competitividad de las empresas

Las tendencias implantadas en los procesos industriales y de distribución condicionan al sistema logístico e introducen nuevos requerimientos en los procesos de transporte.

Los modos de transporte que no se adaptan a los requerimientos de los procesos logísticos, son expulsados del mercado, que elige a los modos que entiende responden adecuadamente a sus requerimientos de calidad de servicio (eficiencia, fiabilidad…) y de competitividad económica.

En las últimas décadas, la visión tradicional del transporte se ha modificado por su subordinación a un concepto más amplio, como es la cadena logística integral, que se considera como una pieza sustancial, pero no la única, de la gestión de la cadena de suministro, que determina la configuración y prestación de los procesos logísticos y del transporte.

En esta dinámica de evolución conceptual, aparecen otros factores de enorme importancia, ligados a procesos políticos y económicos, que han permitido la verdadera implantación de la globalización económica, y más significativamente en el ámbito europeo.

Esta es una de las causas, tal vez la más significativa, que ha generado el progresivo deterioro del transporte ferroviario. Su lentitud, cuando no incapacidad, de responder a los citados requerimientos del mercado, salvo tráficos determinados en los cuales mantiene una significativa cuota de mercado.

54 54

LAS CONDICIONES DE CONTORNO DEL PLAN (I)

• Las nuevas tendencias logísticas, generadoras, y derivadas, del nuevo modelo de producción y consumo, que exigen al eslabón transporte la máxima calidad y eficiencia.

• La exigencia de competitividad en costes y calidad de servicio por el marco económico (de producción y consumo) al que sirve el transporte.

• La sostenibilidad entendida como concepto global (social, medioambiental y económica)• La finalización del marco en el que el Estado puede subvencionar a las tradicionales empresas

públicas ferroviarias en su actividad de mercancías.• El desarrollo creciente de la I+D+i en los modos concurrentes, que puede aumentar hasta cotas

irreversibles la “brecha tecnológica” con el ferrocarril• Las expectativas del mercado productivo, que a pesar de la degradación cualitativa y cuantitativa

del transporte ferroviario de mercancías, todavía son muy receptivas a dicho modo, si cumple los requerimientos que se le exigen.

55

LAS CONDICIONES DE CONTORNO DEL PLAN (II)LA ACCIÓN INSTITUCIONAL: COOPERACIÓN Y CORRESPONSABILIDAD EN EL MARCO DEL ESTADO DE LAS AUTONOMÍAS

El sistema de transporte ferroviario de mercancías debe responder a criterios eficiencia, independientemente de la titularidad de las infraestructuras y los servicios.

La colaboración Estado – Comunidades Autónomas permite integrar los intereses que afectan al sistema ferroviario de mercancías, tanto en el contexto estatal como internacional, de manera que se haga visible al ferrocarril desde un contexto europeo y no exclusivamente nacional o regional.

El actual reparto de competencias sobre el sistema de transportes requiere la definición conjunta de objetivos compatibles con los principios de sostenibilidad.

56 56

De un TFM inadaptado al De un TFM inadaptado al mercado, en degradación mercado, en degradación cuantitativa y cualitativa.cuantitativa y cualitativa.

A un TFM de calidad, competitivo y A un TFM de calidad, competitivo y generador de valor añadido, en generador de valor añadido, en crecimientocrecimiento

Sostenibilidad

Globalización

TendenciasLogísticas

Competitividad I+D+i

Expectativas de mercado

LAS CONDICIONES DE CONTORNO DEL PLAN

PLAN DE IMPULSO DEL TFM

57

El Plan Estratégico completa y desarrolla las medidas enunciadas en el Plan de Choque para Potenciar el Transporte de Mercancías por Ferrocarril, presentado en marzo del 2009

De esta forma se da la necesaria continuidad a la decidida política del Gobierno para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril.

Todo el Plan se ha realizado en un marco de consenso con las CCAA y dando participación a los distintos agentes implicados en el sector.

Contiene una serie de medidas concretas y desarrolladas para resolver esta situación, así como los medios más adecuados para ponerlas en práctica.

Para ello se ha completado un exhaustivo estudio del mercado del transporte de mercancías, incluyendo un análisis de los flujos actuales, tanto por carretera como por ferrocarril, así como los posibles tráficos potencialmente captables, detectando y analizando en detalle las causas que han llevado a la pérdida de cuota del mencionado modo de transporte.

Define una “Red Básica para Mercancías” y sus condiciones de operación, e incide especialmente en el establecimiento de una red de nodos logísticos.

Contempla las actuaciones necesarias y su financiación.

58 58

ELABORACION DEL PLAN ESTRATÉGICO: FRUTO DEL DIÁLOGO ENTRE TODOS LOS ACTORES IMPLICADOS:

GRUPOS DE TRABAJO

Participación de los distintos sectores

COOPERACIÓN Y CORRESPONSABILIDAD DE LAS ADMINISTRACIONES PUBLICAS:

REUNIÓN DE DIRECTORES GENERALESREUNIÓN CON LOS CONSEJEROS COMPETENTES (CCAAS)

CONFERENCIA SECTORIAL

59 59

OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%

ORG. SINDICALES; 3; 4%

CARGADORES; 10; 15%

FABRICANTES DE MATERIAL MOVIL; 5;

7%

OP. FERROV. PRIVADOS; 5; 7%

OP. FERROV. PUBLICOS; 2; 3%

ADMISTRADORES DE INFRAESTRUCTURAS; 1;

1%

AUTORIDADES PORTUARIAS Y P. DEL

ESTADO; 11; 17%

OP. TPTE NO FERROVIARIO; 11; 17%

OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


OTROS; 5; 7%

CCAA; 14; 22%


CARGADORES; 10; 15%


7%




1%


ESTADO; 11; 17%


Grupo 1. Demanda: captación de nuevos tráficos ferroviarios en escenarios futuros Grupo 2. Calidad de servicio y estrategias de mejora de la eficienciaGrupo 3. Innovación tecnológica y prospectiva de transporteGrupo 4. Intermodalidad ferroportuariaGrupo 5. Red de terminales logísticas e intermodales e infraestructuras lineales ferroviariasGrupo 6. Gestión de las cadenas logísticas y del sistema de transporte ferroviario de mercancías

Participación de los distintos sectores

Asistencia de representantes de 68 organismos y empresas

Grupos de trabajo

60

MISIÓN del PLAN:Impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril

a través del conocimiento de las necesidades del mercadoaportando valor a la cadena logística global

con objetivos de mejora de la gestión del sistema, la calidad de servicio, la eficiencia y la sostenibilidad,

incorporando iniciativas de I+D+i.

61 61

Línea Estratégica 1:Nuevo Modelo de

Gestión del Sistema

4 PROGRAMAS23 ACCIONES

Línea Estratégica 2:Calidad de servicio y

eficiencia


Línea Estratégica 3:Mejora de las Infraestructuras

ferroviarias


CONTENIDO SINTETICO DEL PLAN

LÍNEAS ESTRATÉGICAS (3) PROGRAMAS (10) ACCIONES (45) MEDIDAS (> 100)

62 62

Línea Estratégica 1:Nuevo Modelo de

Gestión del Sistema

Programa I.1:Impulso de la liberalización

del mercado

Programa I.2:Nuevos modelos de gestión de infraestructuras lineales

y nodales

Programa I.3:Acción institucional y

desarrollo de la normativa

Línea Estratégica 2:Calidad de servicio y

eficiencia

Programa II.1:Mejora de la calidad del

servicio

Programa II.2:Incremento de la Eficiencia

del Servicio

Programa III.3:Intermodalidad ferroportuaria

Programa II.3:Investigación, Desarrollo e

Innovación

Línea Estratégica 3:Mejora de las

Infraestructuras ferroviarias

Programa III.1:Definición de la Red Básica

de Mercancías. Infraestructuras lineales

Programa I.4:Ayudas e incentivos

CONTENIDO SINTETICO DEL PLAN

Programa III.2:Definición de la Red Básica

de Mercancías. Infraestructuras nodales

63

Principales medidas de la Línea Estratégica I: Nuevo Modelo de Gestión del Sistema

Transformar el modelo actual de Renfe Mercancías dotándola de herramientas para competir en un mercado liberalizado y especializándola en áreas de actividad específicas.

Ofertar al mercado los excedentes de material ferroviario de Renfe Mercancías en condiciones de mercado para su utilización por otras empresas ferroviarias y candidatos.

Impulsar la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada -segunda licencia-.

Potenciación del Comité de Regulación Ferroviaria para el ejercicio de sus atribuciones.

Acelerar la creación de la Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre dotándola de las correspondientes atribuciones en materia de transporte ferroviario de mercancías.

Impulsar acciones para garantizar la neutralidad y la competitividad del servicio de cambio de ejes.

Gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos.

Desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos comenzando por el del automóvil y el de la industria química.

64

Principales medidas de la Línea Estratégica I: Nuevo Modelo de Gestión del Sistema

Coordinar el desarrollo y aplicación de las políticas ferroviarias de transporte de mercancías de la Administración General del Estado y las CCAA en el ejercicio de sus respectivas competencias.

Posibilidad de cesión de infraestructuras lineales que no formen parte de la Red Básica de mercancías.

Impulsar fórmulas mixtas de promoción y/o gestión de nuevas terminales intermodales mediante fórmulas de participación públicas y público-privadas (PPP).

Creación del Comité de Desarrollo de la Intermodalidad presidido por el Ministro de Fomento y con la participación de las Secretarías de Estado y entidades públicas involucradas en el transporte de mercancías y sus infraestructuras.

Canalizar las estadísticas a través de un Observatorio del Transporte Terrestre de Mercancías cubriendo, entre otros, aspectos como: demanda, mercado, costes, precios...

Ayudas para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.

65

Principales medidas de la Línea Estratégica II: Calidad de servicio y eficiencia

Integración del transporte ferroviario en la cadena logística.

Concentrar, en línea con la Ley de Economía Sostenible, la demanda/oferta de cadenas multimodales en un sistema de información global que integre los diferentes procesos logísticos.

Impulsar convenios con cláusulas de calidad entre los agentes intervinientes en el TFM.

Establecer un marco normativo en el que se definan los estándares tecnológicos por parte de los distintos agentes de la cadena logística que aseguren la interoperabilidad entre sus sistemas y los de sus clientes.

Desarrollo de planes de contingencia para la gestión de incidencias e información al cliente.

Establecer sistemas de seguimiento en tiempo real de cargas en toda la cadena logística facilitando el seguimiento del producto para su información al cliente.

Implantar tecnologías de identificación y localización automática de material rodante.

Integrar y automatizar los procedimientos administrativos y documentales del transporte intermodal.

66

Principales medidas de la Línea Estratégica II: Calidad de servicio y eficiencia

Implantar sistemas inteligentes para la automatización de la gestión y las operaciones en las terminales intermodales.

Aumentar la capacidad de carga útil de los trenes, para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario.

Impulsar el desarrollo de un sistema eficiente de cambio de ancho de material rodante para el transporte de mercancías.

Establecimiento de un eje piloto “low cost” de transporte de mercancías.

Estudios de viabilidad de autopistas ferroviarias.

Impulsar acuerdos entre empresas ferroviarias y organizaciones sindicales, que mejoren la calidad e incrementen la productividad en la prestación del transporte ferroviario de mercancías.

Ayudas e incentivos a la I+D+i.

Establecer programas específicos de formación de capital humano. Transición de una cultura ligada a la operción ferroviaria a una cultura ligada al cliente y a la gestión de la cadena logística.

67

Mejora de las infraestructuras ferroviarias

Definir la Red Básica en cuanto a infraestructuras lineales y nodales de transporte ferroviario de mercancías para dar certidumbre al mercado sobre la definición de la red y sus condiciones de operación, fijando criterios de actuación y dándole rango normativo cuando fuere necesario.

Las actuaciones sobre las infraestructuras existentes y las de nueva construcción (lineales y nodales) tendrán como criterio básico la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril medida en términos de coste de la unidad física transportada y de fiabilidad de servicio.

Visión global de la Red Básica para la captación de grandes tráficos, estableciendo una jerarquización de las plataformas logísticas intermodales.

Definir y desarrollar corredores prioritarios competitivos para mercancías comunicando centros de producción y consumo, zonas logísticas, puertos y fronteras.

68


CRITERIOS DE ACTUACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y ACCESOS A PUERTOS

Respetar o mejorar los parámetros técnicos de las infraestructuras ferroviarias existentes . Sólo se podrá alterar este criterio con autorización expresa del Ministerio de Fomento (con rango normativo). Actuación prioritaria en cuellos de botella.

Adaptar las nuevas infraestructuras lineales a los parámetros técnicos de transporte eficiente de mercancías (pendientes, longitud de trenes, electrificaciones, etc..).

Mejorar los accesos ferroviarios a puertos en base a criterios técnicos y económicos, coordinadas, en su caso, con las posibles ampliaciones portuarias.

Actuar en la mejora de los accesos ferroviarios a nodos significativos generadores de carga (plataformas logísticas intermodales, complejos industriales, ZAL portuarias…)

Implantar, a medio plazo, vías dedicadas para mercancías en los grandes núcleos de cercanías.

Adaptar en algunas líneas dedicadas para mercancías la carga por eje a 25 t.

69


INFRAESTRUCTURAS LINEALES

Actuaciones más relevantes para la mejora de las infraestructuras lineales de la Red Básica de Mercancías:

- Adaptar apartaderos y terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750m de longitud. Este proceso se realizará por líneas completas.

- Eliminación de cuellos de botella.- Electrificación de líneas existentes y líneas nuevas a 25 KV.

- Mejora de instalaciones de seguridad y comunicaciones.- Adaptación progresiva de los gálibos (GC) a medida que se renueven las líneas.

70

INFRAESTRUCTURAS NODALES

Propuesta de mapa de nuevas terminales con los criterios de priorización pactados con las Comunidades Autónomas.

El desarrollo del Plan se basa en convenios específicos entre la Administración General del Estado y cada Comunidad Autónoma con el fin de realizar los estudios necesarios para evaluar, en cada una de las instalaciones propuestas, su viabilidad logística y económica.

La fórmula de promoción y gestión se contemplará de forma específica para cada una de ellas a través de esquemas de participación público-privada preferentemente.Concebir las nuevas terminales intermodales como auténticos centros logísticos con capacidad de generar valor añadido al transporte.

3. PLAN DE ACCIÓN


71

INFRAESTRUCTURAS NODALES

Priorizar la construcción y/o remodelación de las grandes terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos y en las conexiones con la Red Transeuropea de Transporte.

Configuración de las nuevas terminales, mediante accesibilidad viaria y ferroviaria eficiente para reducir maniobras, extracostes operativos y costes de acarreos.

Desarrollo de centros logísticos especializados en la atención a tráficos ferroviarios de alto valor añadido susceptibles de ser realizados sobre líneas de alta velocidad, actualmente de uso exclusivo de viajeros.

Dotar adecuadamente las terminales para el tratamiento de mercancías específicas (peligrosas, perecederas, etc).

3. PLAN DE ACCIÓN


72

FUENTES DE FINANCIACIÓN ADICIONALESFinanciación Público-Privada: Especialmente para terminales y accesos a infraestructuras nodales (incluyendo accesos a puertos).

Participación de las Comunidades Autónomas: Se instrumentará su participación, a través de los respectivos convenios, para las actuaciones en Terminales Intermodales.

Participación de las Autoridades Portuarias: En las actuaciones sobre infraestructuras ferroviarias de acceso a los puertos.

Desinversiones: Poniendo en valor parte de los activos de los Entes y Organismos públicos, en especial los terrenos que, ocupados actualmente por instalaciones técnicas y logísticas, puedan ser desafectados.

Cánones de infraestructura y tarifas por servicios ACA: Se contempla, a medida que se vaya implantando una red ferroviaria eficiente para mercancías, la modificación de cánones y tarifas.

Fondos europeos: a través de los distintos programas plurianuales vigentes de las políticas de cohesión, redes transeuropeas, Marco Polo II y Programa Marco de investigación e innovación.

73

OBJETIVOS

• Incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril, mejorando su competitividad y calidad

• Reducir el coste de la unidad física transportada entre un 10 y un 40% según la tipología de tráficos.

• Promover la intermodalidad y la colaboración entre modos.• Mejorar la sostenibilidad medioambiental del sistema.• Promover la cooperación entre Administraciones Públicas, especialmente Convenios

Específicos de la AGE con las CCAA.• Impulsar la liberalización del mercado, e integrar nuevos actores en el desarrollo de las

cadenas logísticas.• Definir una red eficiente e integrada para el transporte ferroviario de mercancías,

resaltando el papel de los nodos asociados a la misma.• Dar certidumbre al mercado sobre la definición de Red y sus condiciones de operación.• Innovar tanto en sistemas de gestión e información como en procesos operativos.

74

CUOTA FUTURA 2020

8 – 10%

CUOTA ACTUAL

4,1%

Incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril, mejorando su competitividad y calidad hasta alcanzar un máximo entre 77 y 100 Mt en el año 2020 (multiplicando por 3-4 el número de toneladas transportadas actualmente).

OBJETIVOS

75

Escenarios de captación

(1) Estimación 2010

(1)

76 767676

EFECTOS

• 252M€/año de beneficio medioambiental

•19.000 vehículos pesados

• 5.5 millones de viajes/año

EFECTOS

• 370M€/año de beneficio medioambiental

• 27.000 vehículos pesados

• 8 millones de viajes/año

TRÁFICO TOTAL POTENCIAL 2008 = Escenario de MÍNIMOS 2020

77 Millones de toneladas

35.000 Millones de t x km

TRÁFICO TOTAL POTENCIAL 2020

100 Millones de toneladas

45.000 Millones de t x km

Escenario de MÍNIMOS

Escenario de MÁXIMOS

Nota: El beneficio medioambiental ha sido calculado con la metodología Marco Polo II.

Efectos de los escenarios futuros

77

Un Plan necesario, consensuado y compartido por todos.Basado en un nuevo modelo de gestión, calidad y aprovechamiento de la

infraestructura existente.La inversión en infraestructuras es moderada y de alto rendimiento marginal.Debe permitir la integración en la red europea de corredores eficientes para

mercancíasLa plena integración del ferrocarril en la cadena logística, supondrá importantes

mejoras en la competitividad del tejido industrial.Desde un punto de vista económico, hay que considerar:

Importancia del coste de no implementación del PlanAhorros operativos por mayor eficienciaImpacto de las desinversiones en su financiaciónParticipación Público Privada

Conclusiones del PEITMF

El Comité de Regulación Ferroviaria• FUNCIONES Y FINES• Salvaguardar la pluralidad de la oferta en la

prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y velar por que éstos sean prestados en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias.

• Garantizar la igualdad entre empresas públicas y privadas en las condiciones de acceso al mercado de los referidos servicios.

• Velar por que los cánones ferroviarios cumplan lo dispuesto en esta Ley y no sean discriminatorios.

78

El Comité de Regulación Ferroviaria• Resolver los conflictos que puedan plantearse entre

el administrador de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias en relación con:– El otorgamiento y uso del certificado de seguridad

y el cumplimiento de las obligaciones que éste comporte.

– La aplicación de los criterios contenidos en las declaraciones sobre la red.

– Los procedimientos de adjudicación de capacidad.– La cuantía, la estructura o la aplicación de las

tarifas que se les exijan o puedan exigírseles.

79

El Comité de Regulación Ferroviaria

• Informar a la Administración del Estado y a las comunidades autónomas que lo requieran en materia ferroviaria y, en particular, respecto del contenido de cualquier proyecto de norma o resolución que afecte a aquélla.

• Cualesquiera otras que se le atribuyan por la ley o por reglamento.

80

El Comité de Regulación Ferroviaria

• Composición: Presidente y cuatro vocales.

• Medios: recursos presupuestarios del Ministerio de Fomento.

• Futuras modificaciones: Ley de Economía sostenible y propuesta de Directiva de espacio único ferroviario.

81

82

• El Comité de Regulación Ferroviaria ejercerá la función de asesorar al Ministro de Fomento en los asuntos concernientes al mercado ferroviario, particularmente en aquellas materias que puedan afectar al desarrollo libre y competitivo, del mercado. En el ejercicio de esta función, el Comité actuará a solicitud de aquél.

• El Comité podrá, asimismo, asesorar a las comunidades autónomas sobre las materias relacionadas en el apartado anterior. Esta función de asesoramiento se efectuará a petición de sus órganos competentes.

• El Comité podrá elaborar anualmente un informe al Ministerio de Fomento sobre el desarrollo del mercado ferroviario.

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Comité de Regulación FerroviariaPaseo de la Castellana 67,

28071 MadridE-mail: [email protected]

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Documents

Transporte ferroviario