Transporte Total Chile (N° 45 Julio 2014- Completa

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Publirreportaje

DOS GRANDES MARCAS DE AUTO-MOTORES FORTALEZA AL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE CARGAAutomotores Fortaleza, una empresa de Minvest, Holding Gildemeister, es representante de las marcas de camiones Yuejin y Sinotruk, ambos con altos estándares de fabricación, que destacan por su robustez y potencia. Dos marcas reconocidas internacionalmente por su prestigio y calidad.

CAMIONES SINOTRUK SERIE A7Disponibles para recorrer largas distancias o apoyar las labores productivas en faenas con condi-ciones exigentes, la serie de ca-miones A7 cuenta con tecnología de punta, potentes motores, ex-celente equipamiento, modernas cabinas y confort para el conduc-tor. La serie integra opciones con configuraciones 4x2, 6X2 y 6x4, cabinas con una y dos literas to-talmente equipadas, un completo equipamiento en seguridad y con-fort como la nueva suspensión

entre las 1.200 y 1.500 rpm.Además contamos con camiones tolva FN 6x4 y 8x4 con motores D10.38, potencia de 380 HP. Es-tos pueden integrar una muy con-veniente tolva original de 15,5 (6x4) ó 19 cubos (8x4) o sólo chasis ca-bina. Todos equipados con caja de cambios HW 19710T de 10 veloci-dades sincronizadas + 2 reversas.

NUEVO SINOTRUK CARGO C5B (CG220)El nuevo camión Cargo 4x2 es una excelente alternativa para re-parto urbano de 12.5 toneladas

neumática, caja automatizada de 16 velocidades, frenos ABS con distribución electrónica de la fuer-za de frenado y climatizador. Las versiones A7 cuentan con motores D10.38 con 6 cilindros en línea, de 9.7 litros, que per-mite una potencia mínima de 340 HP hasta una máxima de 380 HP a las 2.000 rpm con un torque límite de 1.590 Nm entre las 1.200 y 1.500 rpm. Por otra parte, la versión de 420 HP cuenta con el motor D12.42 de 12 litros y con una potencia de 420 HP desarrollando 1950 Nm

de carga útil. Con su peso bruto vehicular de 18.000 kg y la baja tara le permite una mayor capa-cidad de carga y por lo tanto es mucho más rentable. Su bloque de 6.5 litros genera una potencia de 217 HP a 2500 rpm, mientras que su alto torque de 730 Nm se establece entre 1200 y 1700 rpm. Viene asociado a una transmisión de 6 velocidades sincronizadas.

NUEVOS CAMIONES YUEJINLos nuevos modelos NJ613 y NJ713 llegan no sólo con una imagen y diseño totalmente reno-

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vado, sino también cuentan con importantes avances en tecnolo-gía como por ejemplo en la nor-mativa de emisiones, cumpliendo ahora con la normativa Euro IV, y cumpliendo así los requerimientos del segmento de transporte urba-

no, suburbano e interurbano.Tienen una capacidad de carga desde los 3.000 kg en el caso del NJ613, hasta los 4.000 kg en el NJ713 de cabina simple. Ambos cuentan con un motor diésel Sofim Iveco de 2.8 litros,

una caja de transmisión manual de cinco velocidades sincroniza-das más reversa. Tienen una cabina mucho más amplia y moderna, que mejora sustancialmente la visibilidad y comodidad, el motor emite me-nos ruido y vibraciones, lo que se traduce en mayor confort a la hora de la conducción. En cuan-to al equipamiento, disponen de abatimiento de cabina mecánico, parachoques delantero con nebli-neros, suspensión de cabina me-cánica, toma de aire del motor a nivel del techo, dirección hidráulica y tacómetro. En lo que a confort se refiere, cuentan con aire acondi-cionado, cierre centralizado en sus puertas con mando a distancia, alzavidrios eléctricos, escotilla de aire en el techo y radio con lector de tarjeta SD y puerto USB. Pronto integraremos a nuestra oferta 2 nuevos modelos: NJ914 y NJ1317, ambos para 5 y 8 tonela-das respectivamente, con motores de 140 y 170 HP, los cuales po-drán cubrir las más amplias nece-sidades del transporte urbano de reparto e interurbano menor.

inyección electrónica con bom-ba de alta presión-Common Rail y Turbo Intercooler, que entrega una potencia máxima de 126 HP a las 3.000 rpm y un torque de 320 NM a las 1.600 rpm. Todas las versiones están asociadas a

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12 PRUEBA SCANIA STREAMLINE R730Fortaleza única.

SECCIONES8 NOTICIAS NACIONALES10 NOTICIAS GLOBALES62 TRANSPORTE PASAJEROS64 EMPRESAS82 TRUCK RACING86 CIFRAS ANAC

SUMARIO.

TRANSPORTE TOTALDIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected]

Ignacio [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTES DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la FuenteSergio SalazarCOORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 4 N°45. Fecha de publica-ción: 23/07/2014. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacio-nadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IM-PRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. JULIO de 2014 N° 45.

42 REPORTAJE REMOLQUE AU-TODESCARGABLE Solución agrícola y forestal.

44 VEHÍCULOS EXTREMOS RED BULL AIR RACE Chileno en competencia.

48 NOVEDAD GLOBAL VOLVO TRUCKS I-SHIFT DUAL CLUTCH Transmisión para pesos pesados.

54 TRANSPOR-TE MARÍTIMO ADAPTATIVE MO-DULAR VESSEL Ca-tamarán radio controlable.

58 TRANSPOR-TE MARÍTIMO RANFORM TI-TAN CLASS In-vestigación de punta.

66 REPORTAJE HISTORIA RE-NAULT TRUCKS Ícono francés.

70 TRANSPORTE AÉREO FARN- BOROUGHT AIRSHOW 2014 El turno de Inglaterra.

76 PRUEBA MERCEDES-BENZ ATEGO 1624 Calidad alemana.

18 NOVEDAD NACIONA CHANGAN SERIE MCarga urbana.

22 PRUEBA IVECO TRAKKER HI-LAND Hecho para la adversidad.

28 REPORTAJE NISSAN NAVARA HD Especial para Chile.

32 REPORTAJE LEASING OPE-RATIVO Facilidad en el emprendimiento.

38 REPORTAJE PILOTEAR CON NEBLINA Cuando la pista no se ve.

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MENSAJEROS EN MOTO El ser humano siempre ha vivido en un constante estado de apu-

ro. Desde tiempos inmemoriales, las distancias se han intentado quebrar, ya sea a pie, al galope de corceles y, más tarde, con el ma-ravilloso avance que representó el motor de combustión interna. De un momento a otro los carruajes, diligencias y jinetes mensajeros fueron reemplazados por veloces vehículos autopropulsados, que en cuestión de horas lograban recorrer distancias que a la fuerza humana y animal le llevaba días cubrir.

La mensajería juega un rol de suma importancia en la sociedad moderna, y desde los albores de la era industrial la simple acción de entregar un documento o una encomienda a las manos co-rrectas y en el tiempo correcto, marca la diferencia entre el éxito o el fracaso de un negocio.

La idea de encomendar traslados importantes a motociclistas no es nueva. En países con tránsito denso, como India, Brasil o Tailandia, los mensajeros motorizados existen desde hace mucho tiempo, y en nuestro país su presencia ya forma parte del paisaje cotidiano de Santiago y otras zonas de Chile; por ahorro de tiempo y dinero, es la mejor opción para una empresa.

Pero a medida que aumenta el número de mensajeros motoriza-dos y las calles se ven atiborradas por estos veloces vehículos, es im-portante que quienes ejerzan este trabajo –fundamental como ya lo dijimos- y las empresas que atiendan este negocio, tomen conciencia que operar una motocicleta con cajas en sus flancos no es una tarea improvisada. El mensajero debe poseer la experiencia y pericia nece-sarias como para sortear el tránsito y las eventualidades del terreno, minimizando así el riesgo de causarse daño o causárselo a los demás.

Trabajar en una motocicleta es una tarea profesional, igual que conducir un bus o un camión. Es por eso que es importante que existan programas de capacitación, que las empresas velen por la seguridad de sus mensajeros, y no obligarlos –por ejemplo- a salir a terreno cuando cae la lluvia. También es importante que nosotros, los clientes, no les pidamos tareas imposibles, porque hay una regla de tiempo/distancia que ni la moto más veloz ni el conductor más experto pueden romper; el apuro genera descuidos…y accidentes.

Espero que disfrute esta nueva edición de Transporte Total, y recuerde que el profesionalismo se demuestra obedeciendo las normativas del tránsito y respetando a todos los que usan las calles de nuestro país.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

Postaldelrecuerdo

Tractor John Deere Model A del año 1936.

AHORRO CLAVE La marca MAN ha desarrollado, des-de sus inicios, motores con la más avanzada tecnología para superar los retos que encarna el sector del transporte día a día. Esto es un lega-do que hoy más que nunca se hace presente fuertemente en Chile con la marca alemana, contribuyendo al crecimiento con una iniciativa que domina el mercado: La Eficiencia. MAN entiende que el mercado nacional requiere de cambios que lo ayuden a estabilizarse, es por eso que hemos tra-bajado fuertemente en traer a nuestro país una oferta de productos que pue-dan adaptarse de manera flexible a los requerimientos del cliente.En el transporte de larga distancia, la reducción del consumo de combusti-ble es el factor más importante si se desean minimizar los costos totales del vehículo. La cabeza tractora op-timizada desde el punto de vista de la eficiencia agrupa numerosas medi-das y equipamientos adicionales que le permiten circular a la cabeza con un rendimiento siempre eficiente en el transporte de larga distancia. Sabemos que el precio del combustible es cada vez mayor y lo seguirá siendo; supone en torno al 30% del grueso de los costos totales que genera un vehí-culo. Nuestras unidades TGX Efficient-Line consumen hasta tres litros menos de diésel a los 100 km, en comparación con un camión estándar gracias a su equipamiento optimizado con funcio-nes que mejoran la eficiencia. Con un kilometraje anual de 150.000 km y un período de utilización de cuatro años, esto equivale a un potencial de ahorro de hasta 18.000 litros, que puede alcan-zarse sin grandes restricciones. El aporte que realizan nuestros moto-res es que al reducir considerablemen-te su consumo de combustible se ge-nera también, en consecuencia, menos emisiones de CO2 evitando adoptar costosas medidas técnicas para cum-plir con las normas medioambientales. Logramos producir hasta 12 toneladas de CO2 menos al año, contribuyendo al cuidado del medio ambiente.

Maurice Bunout S. ,Gerente de Camiones y Buses MAN.

DÍA DEL CAMIONERO EN EL MUNDOEn todo el orbe hay fechas para celebrar el Día Nacional del Camionero. En Espa-ña, es el 10 de julio, día de San Cristo-bal, el patrono de los viajeros. En Méxi-co, celebran el 12 de diciembre junto a la Virgen de Guadalupe ya que más del 90% de los traileros de ese país son Gua-dalupanos. Algo muy parecido ocurre en Colombia, donde festejan también por una devoción a una virgen, en este caso la del Carmen, el 16 de julio. En Argentina es distinto. Este día re-cuerda un acontecimiento sindical de los 60. En 1965 se formó la Federa-ción Nacional de Trabajadores Camio-neros y Obreros del transporte Au-tomotor de Cargas que luego, el 15 de diciembre de 1967, unificó las con-diciones laborales de los trabajadores, firmando con el Gobierno el Convenio Colectivo de Trabajo Nº6/67. Desde entonces, se celebra esta fecha. En Chile se festejó el 26 de julio. Una fecha que recuerda la jornada de 1973 en que se desencadenó el últi-mo gran paro camionero. Un momento doloroso, pero que ya es historia. Des-tacable es, al menos, que originó una fecha para celebrar al gremio.

Saludos,

Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

Técnicos de Maquinarias Gildemeister RECIBEN CAPACITACIÓN EN EUROPA

VOLVO TRUCKS presenta el camión faenero más poderoso del mercado

Como una forma de entregar a su personal técnico las herramien-tas necesarias para dar el mejor soporte a los productos y clientes, siete técnicos de diferentes zonas del país pertenecientes a Maqui-narias Gildemeister, participaron en entrenamientos en la fábrica Deutz Fahr en la ciudad de Trevigio, Italia. El fin era realizar una com-pleta capacitación en los modelos de alta especificación, para que los técnicos puedan estar en línea a la tecnología que se viene en los tractores modernos, transmisiones automáticas y motores Euro IV.

Las jornadas fueron desarrolladas en el centro de entrenamiento e inducción de la fábrica, bajo la modalidad de clases teóricas y luego prácticas, con los diferentes equipos y maquetas dispuestas para esta labor educativa.

El Volvo FMX con tracción 8x4 sobresale entre los vehículos que trabajan en con-diciones extremas de faenas (minería, forestal y construcción). Su alta robustez per-mite que el vehículo logre sortear sin problemas todo tipo de trabajos.

Su motor diésel D11C de 370 CV o D13C de 460 y 500 CV, acompañado de una transmi-sión manual Volvo de 14 marchas sincronizada VT2514 para 2.500 Nm de torque de entrada, le permiten al camión que no depender de una gran cantidad de sub-modelos para labores específicas. Su mecánica sen-cilla y fiable, facilita que el Volvo FMX pueda operar en las condiciones más extremas sin tener que requerir de complejos elementos de diagnóstico o personal altamente especializado para labores básicas diarias.

VOLKSWAGEN presenta una amplia gama para el transporte de pasajeros

Con un crecimien-to sostenido en el tiempo tanto en Chile como en Perú, ALO GROUP expan-de sus fronteras a Panamá, centro del intercambio comer-cial y económico, en una importante área comercial de aproximadamente dos mil metros cuadrados de superficie.

El gerente de comercialización y ven-tas, David Reyes, de visita en la casa matriz de ALO GROUP Chile, asumió su compromiso con la excelencia, sello dis-tintivo en toda la organización de ALO.

A la hora de enfrentar este desafío en ALO GROUP Panamá, David Reyes asegura que "es una excelente oportunidad de creci-miento profesional y personal. Esperamos que todo se dé satisfactoriamente en un corto plazo, siguiendo los exitosos modelos de negocios en Chile y Perú lo más cercano posible para el mercado panameño”.

Camiones y buses Volkswagen, representada por el Holding Porsche Chile SpA, cuenta con una amplia gama de soluciones para el transporte de pasajeros de distancias cortas y medianas. El Mo-delo Volkbus 15.190 EOD 4x4, desarrollado como un bus todoterreno, es ideal para aplicaciones en minería, forestal o turismo extremo. Cuenta con un motor de origen MWM de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 4.740 cc, capaz de desarrollar 185 CV de potencia y 680 Nm de par motor. Utiliza una transmisión Eaton, sincronizada de seis rela-

ciones, que le permite desafiar los terrenos más di-fíciles, con una capacidad máxima de 30 pasajeros.

Para distancias cortas y medianas el fabricante presenta el Volkbus 9.160 OD, el Volkbus 17.230 OD y Volkbus 18.330 OT. El primero destaca por tener un motor Cummins de 3,8 litros de cilindra-da Common Rail, capaz de desarrollar 160 CV de potencia, con un gran torque de 600 Nm y una caja de cambios ZF de cinco velocidades sincronizadas. El Volkbus 17.230 OD tiene un chasis de más de 10 metros de largo, con un alto rendimiento gracias a su propulsor MAN D 0834 V230, que utiliza un siste-ma EGR para cumplir con la norma Euro 5. Este ero-ga una potencia de 225 CV y un torque de 850 Nm.

Por último, el modelo Volkbus 18.330 OT se mueve gracias a un motor Cummins ISL de 6,9 litros, equipado con turbocargador e intercooler. Desarrolla 325 CV de potencia con un torque de 1.300 Nm e integra una transmisión Eaton Fu-ller sincronizada de seis velocidades.

Alo Group y Alo Ventas se expande en Centroamérica y El Caribe

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***Av Transporte Total julio 2014 VM.indd 1 14/Jul/2014 1:09 PMUntitled-1 1 21/07/14 12:11Sin título-1 1 23/07/14 03:01

Sin duda, todo el mundo se sorpren-dió al ver al legendario actor de pelí-culas de artes marciales, Jean-Claude Van Damme, demostrando una vez más sus dotes, esta vez usando como escenario dos camiones Volvo FM en movimiento mientras se equilibra con un spagat perfecto, y dando cuenta de la innovadora tecnología Dynamic Steering, de alta precisión y estabili-dad de la firma sueca.

El video llamado The Epic Split (Spa-gat Épico), parte de la campaña Live Test de Volvo Trucks, obtuvo el Grand Prix en la categoría Filme en el Festival de Publicidad de Cannes 2014, siendo además, uno de los éxitos más vistos en toda la historia de YouTube, con 73 millones de visualizaciones. "Es una inmensa satisfacción ver la campaña Live Test elogiada en el círculo global y en competición directa con las mayo-res empresas de consumo del mundo. Muestra cómo la campaña distribui-da solamente online, ha sido excep-cional,” dice Per Nilsson, Director de Relaciones Públicas de Volvo Trucks.

RAM CON ESENCIA ITALIANA

CANNES PREMIA CAMPAÑAS PUBLICITARIAS DE VOLVO TRUCKS

La Estadounidense RAM presentó el nuevo ProMaster City una van que tiene como base la reconocida Dobló de Fiat, y aunque se trate de un modelo producido en Turquía, su diseño tiene el ADN de la firma italiana. Equipa un bloque de 2,4 litros MultiAir de cuatro cilindro en línea, que en-trega 178 CV de potencia a las 6.400 rpm y 231 Nm de par motor desde las 3.900 vueltas. Como novedad dentro del segmento de los utilitarios livianos, tiene asociada una transmisión automá-tica de 9 velocidades, la que permite alcanzar en 9,8 segundos una aceleración de 0 a 100 km/h.

INTERNATIONAL SUMA NUEVO MOTOR Y CAJA A MODELO PROSTAR

A nivel estético, difiere de su inspiración en as-pectos como en los nuevos grupos ópticos delante-ros y la parrilla en color gris para las versiones más altas, mientras que en las básicas tanto la parrilla como el parachoques van en color negro. En el in-terior, dispone de un nuevo volante, con el logo del carnero, el sistema de sonido UConnect con pantalla táctil de cinco pulgadas, con Bluetooth, entrada USB y control por voz para radio y teléfono.

La RAM ProMaster City está disponible en el mercado de Estados Unidos en una versión de dos plazas para carga (Tradesman Cargo) y otra de 5 plazas para pasajeros.

Navistar incorpora a su line up de International Prostar versiones equipadas con un motor de 13 litros, fabricado por la marca, junto con una transmisión automatizada de 10 velocidades Eaton Fu-ller Advantage Series; esto permitiría al modelo mejorar hasta en un 5% el consumo de combustible.

Adicionalmente, el Prostar con nuevo motor y caja, optimiza la comunicación entre ambos, posibilita pasos de marcha más inteligentes y permite que el motor funcione a bajas revoluciones para un menor uso de combustible pero sin sacrificar el rendimiento.

"El aumento de la disponibilidad de las transmisiones automatizadas ayuda a abordar el problema de la escasez del conductor al reducir la variación entre los conductores experimentados y sin experiencia", dijo Bill Kozek, presidente de camiones y Piezas Navistar para Amércia del Norte, quien agregó que "los benefi-cios de las transmisiones automáticas han impulsado una considerable aceptación en la industria. Las transmisiones au-tomatizadas ahora representan el 30% del mercado en América del Norte, con una continua tendencia al alza”, expresó.

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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¿Cómo lo logramos? Además de la experiencia y conocimiento de Chevron, la familia de productos Delo® está

formulada con la tecnología exclusiva ISOSYNTM, la cual es una combinación de aceites básicos altamente refinados y aditivos de vanguardia, que brinda una protección excelente a todas las partes del motor y compite en desempeño con aceites sintéticos. Todo esto con una excepcional relación costo-beneficio. Los productos Delo con tecnología ISOSYN han ayudado a extender el periodo de cambio de aceite, maximizar la durabilidad del motor y minimizar los costos de operación. Conozca cómo la familia Delo le puede ayudar a ir más lejos, visite www.chevrondelo.com

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Probamos el camión más potente de Chile, Scania Streamline R730 6X4. Como su nombre lo alude, luce 730 HP y un torque máximo de 3.500 Nm brindados por un bloque V8 de 16 litros. Una fortaleza superior, especial para cargar objetos de alto peso, que se acompaña de una alta eficiencia entregada por el paquete Streamline.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

Aquí todo está enfocado en salvar vidas y en salvar el dinero”, resume Jon An-dersson, head of advanced

driver assitance systems o jefe de sistemas avanzados de asistencia a la conducción de Scania. Lo hace en un video publicado por la firma en Youtube y que se refiere a una próxi-ma tecnología que operará automá-ticamente el camión en situaciones de alto tráfico. Sí, el camión en unos años más se manejará solo y el con-ductor, por mientras, podrá revisar su celular o hacer otras tareas laborales.

Eso es el futuro próximo. En lo que al presente implica, la frase de Anders-son se refleja en todo su esplendor en el gran buque insignia de Scania, Streamline. Como se han encarga-do de especificar los ejecutivos de la casa sueca, Streamline es más que un camión, es un paquete o filosofía de eficiencia que está dada por un asunto aerodinámico y mecánico que permite un ahorro de hasta un 5% de combustible. Es decir, una evolución que salva el dinero.

Transporte Total tuvo la oportuni-dad de conocer y entender de primera mano este concepto merced a una prueba realizada en octubre pasado (edición número 36) al modelo R440 con motor de 13 litros y 440 HP. Ahí se dio cuenta que tales mejoras en eficiencia se debían, principalmente, a una perfeccionada aerodinámica (en las tomas de aire en la zona delantera y en los deflectores laterales) y caja de cambios Opticruise.

La seguridad en tanto, se daba (y se da) por un buen número de tec-nologías. Por ejemplo, la caja de 12 velocidades automatizada Opticruise brinda la tranquilidad de que la trans-misión siempre será la adecuada, sobre todo pensando en situaciones complejas de manejo. El computa-dor de a bordo o Driver Support, por su parte, le avisa al piloto si hay algo anormal, además de asesorarlo en la conducción. A eso se suman los fre-nos de motor y retardador que logran una detención óptima e impiden el desgaste del freno de servicio; y los sistemas de seguridad activa.

Todos conceptos que por lo demás se han dado a conocer y entender luego de una permanente política comunicacional de la marca, tanto con la prensa como con los clientes. Y también luego de una serie de presen-taciones que comenzaron de manera

oficial en la pasada Fenatran de Sao Paulo en 2013 (edición número 37).

Pero como explica Andersson en el mentado video, la política de Scania es de una permanente bús-queda por tecnologías que mejoren la eficiencia y seguridad. Y lo último tangible y real de aquello es el mo-delo que ahora protagoniza nuestra prueba, nuevamente un Streamline pero esta vez con nada menos que 730 HP, a la postre el camión más potente de la marca y de Chile.

Es decir, a las virtudes que ya lucía tan sólo la filosofía Streamline se le añade ahora un poderoso motor V8 de 16 litros de cilindrada que brinda tal caballaje con un torque de 3.500 Nm entre las 1.000 a 1.350 rpm. Este motor cumple con la normativa de emisiones Euro V mediante el siste-ma de reducción catalítica de óxidos de nitrógeno (SCR). La configuración de ejes del modelo probado es de 6x4.

¿MÁS POTENCIA PARA QUÉ?Fabricado exclusivamente en

Suecia, de configuración liviana (posee 10.500 kilos de tara), es un camión con el que la marca en Chi-le apuesta por diversificar su por-tafolio de soluciones. Pues, si bien estamos frente a un modelo que supone un logro superlativo de la firma y por lo tanto el máximo lujo que la marca le puede entregar a su cliente, el Streamline R730 vie-ne también a facilitar y optimizar situaciones de trabajo altamente complejas y muy particulares de nuestro país.

Bien lo sabemos, Chile posee una gran variedad geográfica, poco frecuente en otras latitudes y mu-chas veces desafiante. Pensando en aquello, Scania busca ofrecer aplicaciones especiales para, jus-tamente, cada desafío y no algo que "se le acerque” pues eso no es lo óptimo, no es lo más eficiente, ni se acerca totalmente a "salvar” la plata y las vidas.

En este sentido, esta combina-ción de alto torque y potencia que luce el Streamline R730 está pen-sada para un contexto de suelos no regulares, largas distancias y para cargas muy pesadas y de gran tamaño. Ergo, para faenas foresta-les, mineras o de construcción. Con todo, aparte de ello, en ruta como fue el caso de nuestra prueba, que se realizó con una carga de 28 to-


neladas aproximadamente, alcanza una alta velocidad final a un muy bajo consumo de combustible de-bido al paquete Streamline y, en es-pecífico, a la caja: el máximo torque es a revoluciones muy bajas, entre las 1.000 a 1.350 rpm.

Cabe aclarar que esta alta poten-cia no brinda altos km/h como lo se-ría en el caso de un auto. La potencia va de la mano con el torque y aquí es este último el que más importa. Así, la potencia se desarrolla a altas velocidades y se usa para mantener esa misma. En simple, lo que hace este motor es darle una gran fuer-za al camión, 3.500 Nm, para llevar cargas indivisibles de hasta 32 to-neladas (y hasta 250 toneladas de arrastre si se opta por suspensión mecánica) a una velocidad continua que no se resiente a pesar de las dificultades del camino.

La transmisión de 12 marchas

Un interior de nivel superlativo. Los asientos son de cuero, con suspensión neumática y ventila-dos. El panel es envolvente y el tablero incluye un computador con el sistema Driver Support.



un contexto de máxima dificultad como un camino off road y en su-bida por ejemplo, pasa los cambios a mayores revoluciones para evitar la pérdida de velocidad y potencia en la pendiente. Los cambios aquí se pasan entre las 1.200 y 1.550 vueltas lo que hace que el camión se sobrealimente un poco para evi-tar la pérdida de caballaje.

CABINA DE LUJOPor lo general, las cabinas de

Scania son cómodas y de alto ni-vel. Pero en este caso, el upgrade respecto de la prueba anterior es notorio. El primer test realizado (el de la edición número 36) fue en una cabina R, es decir una que antecede a las opciones Highline R y Topline, las variantes disponibles para el R730 V8. En nuestro caso, conoci-mos la primera alternativa que luce asientos de cuero, con cinturones de seguridad integrados, muy er-gonométricos, con suspensión neu-mática de cuatro puntos, múltiples regulaciones (hasta una persona de dos metros se ubica sin problemas), y con ventilación para evitar que "transpire”. El panel posee plásticos de buena factura, enfocado en el pi-loto y es intuitivo y sobrio.

Con todo, para una mayor concen-tración en la ruta, el conductor posee en el volante (regulable en altura y profundidad) y alrededor de este, todos los mandos necesarios para, prácticamente, no tener que despe-gar la vista de la ruta. Así, el piloto no tiene que tocar el panel salvo si-tuaciones excepcionales.

Esa vista de la ruta es también amplia en virtud de un parabrisas completo, sin divisiones. Ello tiene, sin embargo, la desventaja de que en caso de sufrir un quiebre, debe cam-biarse por completo y no por partes como es el caso de los que son se-parados en dos. Una cosa por otra.

El tablero incluye el computador de a bordo a color, que como se mencio-nó, va asesorando al conductor en ple-na ruta, además de realizar una eva-luación posterior de su desempeño.

Como su nombre lo alude, la cabi-na es muy alta- posee casi dos me-tros de altitud- por lo que permite que los ocupantes no tengan que agacharse en su interior. Algo que sumado a la escotilla del techo, ayu-da a reducir la sensación de encierro. Además, tiene amplio espacio para albergar una cómoda litera, múlti-

El R730 es fabricado solamente en Suecia. Chile es el primer país de Sudamérica en recibirlo.

tiene tres modos de conducción, económico, estándar y de poten-cia. El primero, bloquea el paso de los cambios de manera manual cuando se va sobre los 50 km/h. Se usa en carreteras planas, tran-quilas y en rutas que el conductor sepa cómo son. Aquí los cambios se pasaban a rpm muy bajas, unas 1.100-1.300 rpm.

El modo estándar se usa cuan-do se va en carretera pero que no se sabe cómo es el camino, por lo que se libera la operación manual de la caja. Mientras que el modo potencia, que sería la opción en


GENERALIDADESPrecio US$ 235.000+IVAUnidadProbada Streamline R730 LA6X4PáginaWeb Scania.clMOTORSituación Delantera longuitudinalNúmerodecilindros 8 en V

Alimentación Inyección XPICilindrada 16.400 ccCombustible DiéselPotencia 730 CV a 1.900 rpmTorque 3.500 Nm a 1.000-1.350 rpmTRANSMISIÓNCaja Automatizada OpticruiseTracción 6x4BASTIDOR

Susp.del MecánicaSusp.tras NeumáticaEstabilizadoradel/tras RígidaFrenosdel TamborFrenostras TamborTipodefreno Neumáticos con ABSDirección HidráulicaNeumáticos 295/80R 22.5CAPACIDADES

PesoBrutoVehicular 10.262 kgCapacidaddecarga 23.238 kgDepósitocombustible 800 lts

Ficha técnica

Streamline R730 logra disminuir la resistencia merced a una per-feccionada aerodinámica en las tomas de aire en la zona delan-tera y en los deflectores laterales. Ello, sumado a otras tecnologías, permite un ahorro de hasta un 5% en el gasto de combustible.

línea que es, aquí los espejos re-trovisores son de accionamiento eléctrico, lo mismo que el caso de los vidrios. Incluye también una pantalla táctil con sistema Blue-thoot que el conductor controla desde su asiento mediante un pe-queño micrófono integrado a este.

Mención especial también a los sistemas de seguridad. Ya lo hemos dicho otras veces: se suele decir que un camión frontal tiene la desven-taja de que en caso de colisión no posee una gran trompa que amor-tigüe el choque. Sin embargo a ello hay que acotar, "si es que choca”. Ello porque como camión europeo que es, integra altos estándares en seguridad activa y pasiva.

Se aludió más arriba, la base está en los frenos. Al sistema ABS con control de tracción ESP para la esta-bilidad, se suman los frenos de motor y retardador que se hacen cargo de casi un 80% de la detención evitan-do que los de servicio "se calienten”.

El primero es como una aleta que va en la salida de los gases de escape y que restringe la salida de estos provocando una operación inversa y evitando un desarrollo libre. Es (y fue en el caso de nues-tra prueba) el que más se usa. Su gracia es que actúa con sólo des-pegar el pie del pedal del freno y que actúa de manera muy gradual.

El otro - retardador- va a la salida del cardán, frena hidráulicamente la salida y evita el giro de este. Su utili-dad cobra relevancia en situaciones de altas velocidades y en pendientes. Tiene cinco niveles de frenaje.

A esto se añaden sistemas de seguridad activa como el de alcoho-test que impide el arranque si hay nivel etílico en la sangre del piloto.

Si hay algún pero, ese sería su alto costo: 235 mil dólares, unos 130 millones de pesos más IVA. Pero es entendible pues, como lo dijimos, estamos frente al máximo lujo de Scania. De hecho, los ejecu-tivos de la marca en Chile asumen que no se trata de un producto masivo. La expectativa es vender entre dos a tres unidades anuales.

En resumen, Streamline R730 es un camión que posee una alta tec-nología en su motor, aerodinámica e interior. Un camión, también, que está totalmente al servicio de un pi-loto que pasará- una gran cantidad de tiempo en su interior. ∏

ples espacios para guardar objetos y un pequeño cooler. Este último, se presenta como una gran ayuda en situaciones de trabajos mineros, construcción y forestales donde el acceso fácil a alimentos es práctica-mente nulo por lo que es necesario llevarlos a bordo y en buen estado.

Como prácticamente tope de



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A LA CARGA DEL SEGMENTO

Changan presentó la nueva Serie M de vehículos comerciales para el transporte de carga y distribución urbana. Estará disponible en cinco versiones con tres tipos de carrocerías, todas propulsadas por un motor E-Power de 1,2 litro de 97 CV de potencia. Los ejecutivos de la marca esperan que la gama sea todo un éxito, proyectando ventas de 1.000 unidades anuales. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS CHANGAN

18 NOVEDAD NACIONAL CHANGAN SERIE M

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A LA CARGA DEL SEGMENTO

Changan presentó la nueva Serie M de vehículos comerciales para el transporte de carga y distribución urbana. Estará disponible en cinco versiones con tres tipos de carrocerías, todas propulsadas por un motor E-Power de 1,2 litro de 97 CV de potencia. Los ejecutivos de la marca esperan que la gama sea todo un éxito, proyectando ventas de 1.000 unidades anuales. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS CHANGAN



Muchas son las opciones que existen en el mer-cado nacional frente a la

disyuntiva de adquirir un vehículo comercial. Es un segmento que ha crecido mucho durante los últimos años y que siempre está renovan-do su oferta de productos.

Eso si, este último tiempo ha exis-tido un pequeño freno en las ventas, debido básicamente a la incertidumbre en la economía nacional por los cam-bios en la reforma tributaria, el precio del dólar, entre otros factores, que han afectado a las colocaciones del sector.

Si hacemos un análisis del merca-do de vehículos comerciales durante los primeros seis meses del año, en comparación al mismo período del 2013, el segmento muestra una baja en ventas cercana al 10%.

Haciendo frente a esta realidad y es-perando que la situación cambie duran-te el segundo semestre del año, el fabri-cante chino Changan, representado en Chile por Derco, quiso revitalizar el mer-cado y mostrar la nueva gama de pro-ductos que forman parte de la Serie M.

Estos llegan al país bajo el respaldo de una marca que es conocida en el mundo entero gracias a la producción de vehículos comerciales. Sólo en Chile, el fabricante asiático acumula una exitosa venta de más de 7.000 unidades desde su ingreso al merca-do a comienzos de 2008 y es una de las marcas más vendidas dentro del mercado chino, con más de 10 millo-nes de unidades fabricadas.

Según cifras entregadas por los ejecutivos de la marca, se estima que la Serie M sean productos que estén compitiendo principalmente contra vehículos preparados para la carga y distribución urbana, proyectando ventas muy importantes dentro del segmento para lo que resta del año.

El gerente comercial de la marca, Benjamín Grohnert, expresó que "es-tamos introduciendo vehículos basa-dos en altas capacidades y avanzadas tecnologías en eficiencia y calidad, con las cuales tenemos altas expectativas de ventas de 1.000 unidades anuales”.

CINCO VERSIONES La Serie M aterriza en nuestro

país en cinco versiones: camioneta pick up cabina simple con y sin aire acondicionado, cargo box y cargo van con y sin aire acondicionado.

Toda la gama es propulsada por un motor E-Power de 1,2 litro

La nueva Serie M llega al país con la nueva tecnología E-Power creada por Changan. Esta busca fabricar vehículos con motores más pequeños, con un alto torque a bajas re-voluciones y bajos consumos.

DOHC de 16 válvulas, cuatro cilin-dros en línea y una potencia de 97 CV a 6.000 vueltas, con un torque de 119 Nm disponibles a 4.800 rpm. Este motor le brinda un rendi-miento de hasta 15,9 km/l y bajas emisiones de CO2 de 171 gr/km.

La nueva tecnología E-Power creada por Changan busca fabricar vehículos con propulsores más pe-queños en cilindradas, pero con una alta relación de compresión de 11.0:1, un alto torque a bajas revoluciones y bajos consumos de combustible, con menores emisiones de gases.

En cuanto al detalle de las versio-nes, la pick up cabina simple puede ser cargada hasta con 1.000 kg, la mayor capacidad de carga de la serie. La versión cargo box tiene un volumen de carga de 5,9 m3 con una capacidad de 900 kg y la van soporta una carga de 780 kg, con un volumen de 4,3 m3.

Además existe una preocupación


por parte del fabricante para entre-gar la mayor comodidad a los pasa-jeros durante las extensas jornadas laborales. Estos modelos cuenta con una carrocería resistente, un interior con mayor espacio y mejores asien-tos, aire acondicionado y alzavidrios eléctricos (según la versión), radio digital con entrada AUX, posavasos, entre otros elementos.

DISEÑO Y PRECIOS Toda la gama cuenta con neblineros

delanteros y traseros, además de un ta-blero de instrumentos digital iluminado.

Otro de los elementos importantes de la Serie M, son las dimensiones de sus productos, demostrando que es-tán preparados principalmente para poder realizar las faenas de reparto y distribución en zonas urbanas.

Por ejemplo, la pick up y la cargo box miden 4.564 mm de largo, 1.645 mm de ancho y tienen una distancia entre ejes de 2.900 mm, reflejando que son vehículos que pueden cum-plir su función en espacios reducidos, calles estrechas y zonas mucho más congestionadas, condiciones que a diario se ven en las grandes ciudades.

Toda la gama cumple con la nor-ma de emisiones Euro V, además de tener una garantía de dos años o 50.000 km. Los servicios de manten-ción se realizan cada 10.000 km, algo que según los ejecutivos de la marca agradecen los clientes, que tienen un mayor lapso de tiempo entre revisio-nes, sin afectar la productividad.

La nueva Serie M ya está dispo-nible en toda la red Dercocenter a lo largo del país, con un precio de $3.890.000 + IVA para el pick up ca-bina simple, $ 4.190.000 + IVA para la versión cargo box y $ 3.890.000 + IVA para la van de carga.

Según su versión, se espera que sean un fuerte competidor de mo-delos como el Lifan Truck, DFSK Serie V, Suzuki APV, Chevrolet N300, entre otros actores relevantes del mercado en el cual están apuntan-do los modelos asiáticos. ∏

Toda la nueva gama de vehículos comerciales cumple con la norma de emisiones Euro V. Sus precios van desde los $3.890.000 + IVA hasta los $4.190.000 + IVA. Con esta nueva serie Changan espera ser un fuerte actor del segmento.

LA SERIE M ESTARÁ DISPONIBLE EN TRES TIPOS DE CARROCERÍA: PICK UP, CARGO BOX Y CARGO VAN.



O REV TRANSPORTE TOTAL RENAULT 28,4x22,5 COL.pdf 1 14-05-2014 18:15:19

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22 PRUEBA IVECOTRAKKERHI-LAND

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Hecho para la adversidad. Trakker ha demostrado su resistencia incluso en rutas tan complejas como las del Rally Dakar, el más difícil del mundo.

Por algo será. Ese es el pen-samiento que se viene a la cabeza cuando se observa

que el camión Trakker de Iveco- firma que en Chile es representada exclusi-vamente por Sigdotek- se ha trans-formado en unos los líderes en el segmento del transporte de carga en zonas de obras de alta complejidad.

Para la marca en Chile de hecho, re-presenta el 30% de sus ventas totales en el segmento Clase 8 y le ha permi-tido ser un referente en faenas mine-ras. ¿Por qué se da esto? ¿Un asunto de precio? ¿Calidad? ¿Trayectoria?

Luego de realizar la prueba a la edición 2014 y 8x4 de este modelo, la

Probamos la más reciente edición del camión Trakker, el Hi-Land en versión 8x4. Un ícono de Iveco y un referente en obras mineras de alta complejidad que ahora mejora aún más su desempeño en virtud de un motor Cursor 13 que eleva su caballaje a 500 HP con un torque de 2.300 Nm.| POR PAMELA SQUELLA |FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

el tiempo le dio la razón. Aparte de aguantar perfectamente el desafío, ha permitido facilitar y dar seguridad a la conducción y disminuir el des-gaste de los componentes de la caja.

Este buen prestigio se incremen-ta aún más si se considera que Iveco ha participado con ediciones especiales del Trakker en el siempre dificultoso Rally Dakar (en 2014 se quedó con el segundo lugar). Expe-riencia que le ha permitido testear tecnologías que luego son incluidas en los modelos estándar.

No es, por lo tanto, como se tende-ría a pensar cuando hablamos de algo que es masivo, un producto que se

vende principalmente por tener un bajo precio pero que posee discutible calidad. De hecho, el costo está lejos de ser económi-co: cuesta 180 mil dólares más IVA, sin incluir tolva. Es decir, unos 100 millones de pesos.

CORAZÓN FUERTEYa van tres generaciones

de este modelo, que llegó a Chile en 1997: Eurotraker, Trakker y New Trakker Hi-Land. Esta última fue estre-nada en Chile en la pasada Fenatran 2014 y está dis-ponible en dos versiones, 6x4 y la testeada 8x4, que se diferencian por su peso bruto vehícular, 41 y 50 to-neladas, respectivamente.

Ambas ediciones- fabri-cadas en España- tienen igual transmisión y blo-que: caja automatizada ZF Eurotronic 2 de 16 veloci-

dades y motor Cursor 13 de 12.880 cc de cilindrada, respectivamente.

Este último elemento es el que recibió los principales cambios respecto de la edición previa. De los 420 HP del modelo anterior, se pasó a 500 caballos con un torque de 2.300 Nm. Además, ahora viene con turbo de geometría variable.

Estas modificaciones se traducen principalmente en un mejor des-empeño del motor ya que con esta mayor fuerza logra llevar la carga de manera más holgada y eficiente. Efectividad que a su vez se potencia aún más con el turbo de geometría variable, ya que ahora el mejor tor-que se puede conseguir entre las 900 y 950 rpm y no a partir de las 1.200 vueltas. Ello resulta en un vehículo

conclusión es que hay más de los dos últimos conceptos que del primero.

Este camión tiene una fama de "buen cargador” ganada a lo largo de sus ya casi 10 años de presencia en el mercado nacional. En su minuto además, marcó tendencia al ser el primero en su tipo en incorporar una transmisión automatizada, un paso que en ese entonces fue mirado con sospecha pues se creía que no po-dría soportar las exigencias de las operaciones en faena. Sin embargo,


menos acelerado en pos de con-seguir el mayor torque. Según ha informado la marca, el ahorro es de entre un 2% y 5% si se le compara con las versiones Euro 3.

Además, si bien este no es vehí-culo de velocidad, el motor le permi-te alcanzar una más que aceptable máxima de 90 km/h, aunque por lo general el tope usado es de 70 km/h lo que tampoco deja de ser y que, al ir cargado, le da al camión un margen de reacción frente a si-tuaciones de emergencia.

Aquí entonces uno de los pri-meros plus del Iveco Trakker: a lo largo de su historia se ha carac-terizado por ser un camión con un "corazón fuerte", que le permite hacer frente, sin problemas a im-portantes cantidades de carga. Plus que ahora, con 500 caballos y un torque de 2.300 Nm, no hace más que incrementarse.



menos acelerado en pos de con-seguir el mayor torque. Según ha informado la marca, el ahorro es de entre un 2% y 5% si se le compara con las versiones Euro 3.

Además, si bien este no es vehí-culo de velocidad, el motor le permi-te alcanzar una más que aceptable máxima de 90 km/h, aunque por lo general el tope usado es de 70 km/h lo que tampoco deja de ser y que, al ir cargado, le da al camión un margen de reacción frente a si-tuaciones de emergencia.

Aquí entonces uno de los pri-meros plus del Iveco Trakker: a lo largo de su historia se ha carac-terizado por ser un camión con un "corazón fuerte", que le permite hacer frente, sin problemas a im-portantes cantidades de carga. Plus que ahora, con 500 caballos y un torque de 2.300 Nm, no hace más que incrementarse.



Su buen despeje le permite mover-se sin problemas en rutas off-road. Frente a eventuales objetos que pudiesen dañar la zona del radia-dor, Trakker Hi-Land se protege con una armadura de acero ubicada en la zona baja del frontal.

Pero hay más. Destacable es lo "blando” que resulta ser, el buen aga-rre que tiene y la simple pero ergono-métrica y cómoda cabina que luce.

HACIENDO RUTAEsta prueba se realizó en la rivera

del río Maipo, en un sector donde se realizan faenas areneras. El terreno es complejo, muy blando y abun-dante en rocas, barro y naturalmen-te arena. Ergo, ideal para poner a prueba la capacidad de agarre – en muchas ocasiones con bloqueos de ejes mediante - de este nuevo inte-grante de la familia Iveco. Y, en resu-men, el nuevo Trakker "sube y baja” sin problemas. Se podrá contestar a esto que en general, gran parte de los modelos de este segmento están bien capacitados para esto pues es esa una de sus principales funciones: traccionar. Y sí, es verdad, pero es diferente hacerlo en un camino con huella o con una ruta prehecha, a en una que no lo ha sido. Es en terrenos en principio poco accesibles, donde se ve la diferencia y este modelo es capaz de marcar camino.

En este trabajo tiene incidencia también el buen despeje del vehícu-lo, que es de 310 mm. Despeje que incluso puede llegar a ser criticable pues hace difícil el acceso al habi-táculo, pero que a fin de cuentas va en favor de un mejor desempeño en terrenos irregulares.

Con todo, si aun así se topara con obstáculos que pudieran dañar el radiador, este modelo ha sido dota-do en toda su zona delantera inferior de un escudo de acero de alta resis-tencia, mientras que los focos están protegidos con rejillas.

Esa rudeza que da el camino, poco la siente la cabina (y el conductor) y la carga. Mientras que la primera recibe la amortiguación de los pulmones de aire sobre la que va montada, la se-gunda va bien soportada merced al eje bidireccional delantero que luce este 8x4. Su gracia es que cuando el camión entra en un bache, se tiene un eje para hacer frente a este y otro que sostiene la carga. Además, per-mite un menor desgaste del chasis y un buen radio de giro, de 10.100 mm.

El interior, que mantiene los plás-ticos de alta calidad de los modelos previos, luce una mejorada ergono-metría. Esta vez, el panel es mucho más envolvente y sus mandos están al alcance de la mano del conductor.

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GENERALIDADESPrecio US$180.000.- + IVA. (Sin tolva)UnidadProbada Trakker Hi-Land 8x4PáginaWeb sigdotek.clMOTORSituación Delantera longitudinalNúmerodecilindros 6 Alimentación Inyección bomba Bosch controlada electrónicamenteCilindrada 12.880 ccCombustible DiéselPotencia 500 CV @ 1.425-1.900 rpmTorque 2.300 Nm @ 1.000 a 1.525 rpmTRANSMISIÓNCaja Eurotronic 16 AS 2631 OD Tracción 8x4 BASTIDORSusp.del Ballestas parabólicas Susp.tras Cantillever de 13 hojasEstabilizadoradel/tras DelanteroFrenosdel DiscoFrenostras TamborTipodefreno AireDirección Hidráulica Radiodegiro: 10.100 mmNeumáticos 1.200 R24CARROCERÍAPesoBrutoVehicular 50.000 KGCargaútil 34.000 KGDepósitocombustible 300 LTS

Ficha técnica

Origen europeo. Iveco Trakker Hi-Land es fabricado en la planta que la empresa italiana posee en España. En Chile, la marca es represen-tada por Sigdotek, filial del grupo Sigdo Koppers.

Con todo, lo más destacable en términos de ergonometría está en el puesto de mando, en específico en la zona del volante. Pasa que los trabajos complejos de faena exigen un conductor en constante alerta ya que cualquier distracción puede incidir importantemente en la capacidad de reacción frente a situaciones de emergencia, como el pinchazo de una rueda o el cruce de una gran roca. Y cuando habla-mos de distracciones nos referimos, principalmente, a tener que mane-jar con una sola mano ya que la otra está destinada a controlar manual-mente una caja que está ubicada al lado del asiento del conductor.

Eso aquí no pasa, pues el mando de la caja- que en obras gruesas requiere ser operada de manera manual- está inmediatamente bajo el volante permitiendo pasar las marchas con los dedos, sin ne-cesidad de despegar nunca las dos manos del manubrio.

En el volante, además, se integran los mandos para el control del com-putador de a bordo que está ubicado en el tablero. Ahí, se entregan datos que van desde la distancia recorrida, velocidad media, hasta el consumo instantáneo, eventuales fallos, pre-sión de los pistones, entre otros.

Siguiendo con el tema de la aler-ta, juega también a su favor el hecho de que el interior sea muy sencillo, sin grandes lujos ni apli-caciones tecnológicas que vayan en desmedro de la concentración en el trabajo. Eso sí, ello no signi-fica que sea incómodo. Posee aire acondicionado de serie, alzavidrios eléctricos y asiento del piloto con suspensión neumática y cinturón de seguridad integrado.

En cuanto a la seguridad, posee freno retardador con cinco niveles de potencia y freno de motor. A esto se suma como novedad el sistema Hill Holder, que impide que en la salida de la inercia en una pendiente eleva-da, el vehículo se "vaya” hacia atrás.

Así, y en conclusión, el importan-te estatus y presencia que Iveco Trakker ha logrado en las faenas mineras se entiende por un asunto de desempeño y calidad. De des-empeño porque es capaz de llevar pesadas cargas en rutas muy com-plejas y sin resentirse; y de calidad, por lo constante y duradero que ha resultado ser su rendimiento. ∏




Renovación EXTREMA

28 REPORTAJE NISSANNAVARAHD

TT 45 46-48 -REPORTAJE NISSAN NAVARA HD corregida.indd 28 22/07/14 12:18

La región de La Araucanía, más precisamente en el centro de ski Corralco, ubi-

cado a los pies del volcán Lonquimay, fue el lugar elegido por Nissan para mostrar a toda la prensa especializa-da la renovación de Navara HD, uno de los caballitos de guerra del fabri-cante en nuestro mercado.

Los hermosos paisajes que ofrece esta zona se transformaron en el es-cenario ideal para exhibir un producto que necesitó de dos años de arduo trabajo entre los representantes de Nissan en Chile y la fábrica que tiene la marca en Tailandia.

El test de la camioneta se realizó en un circuito cerrado off road, que preparó Nissan, lleno de pozas de barros, pasadas por ríos y subidas a lomajes, para ver in situ todos sus atributos de rudeza y conocer más de cerca las modificaciones que se le realizaron a la pick up japonesa para pasar a llamarse Navara Heavy Duty.

La gracia que tiene esta nueva versión, es que el modelo fue rea-lizado bajos los requerimientos del mercado chileno, tomando en cuenta las dificultades geográficas del territorio, la importancia de la minería en la actividad comercial nacional, entre otras variables.

A primera mirada no se notan muchas modificaciones, debido a que el diseño no se altera en re-lación a la versión anterior. Estos cambios básicamente van por de-bajo del capó, siempre pensando en entregarle una respuesta mucho más robusta y con mayores capaci-dades todo terreno, para así cumplir la difícil misión de sustituir al exi-toso modelo Terrano, que ya salió del mix de productos del fabricante.

La nueva Nissan Navara HD con sus mejoras pretende ser uno de los principales actores del segmento, donde tendrá fuertes competidores.

Renovación EXTREMA

El fabricante japonés presentó la nueva imagen de una de las pick ups más vendidas del mercado. La flamante Nissan Navara HD tiene una carrocería mucho más robusta y de mayor altura que su antecesora. Integra un nuevo motor diésel de 2,5 lts Euro V, el cual eroga 142 CV de potencia, siendo una excelente alternativa para el uso de flota en la gran minería, vehículo de carga o para el uso particular. | IGNACIO HIRIART|FOTOS NISSAN

POTENCIA Y ROBUSTEZLa nueva Nissan Navara HD cuenta

con una carrocería más corpulenta, de mayor altura y con protección in-ferior del motor, además de tener un mejor sello de cabina para reducir el polvo que ingresa al interior e integra un propulsor mucho más potente, transformando a esta atractiva pick-up de Nissan en un vehículo perfecto para las más altas exigencias de du-rabilidad, calidad y confiabilidad.

La nueva suspensión alargada le permite aumentar su despeje en 50 mm, en comparación a la edición an-tecesora. Sus 250 mm separado del suelo, además de un ángulo de ataque mejorado que alcanza los 40 grados, le permite acceder a cualquier terreno sin problemas, demostrando que la geo-grafía o dificultades en la ruta no es un tema para este modelo.

Su tren motor fue otro de los as-pectos potenciados pensando en los requerimientos de las diferentes áreas comerciales (minería, forestal, construcción, entre otras) donde esta camioneta quiere estar presente.

El potente motor turbo diésel de 2.5 lts. Euro V que eroga 142 CV de potencia a 3.600 rpm y un torque de 350 Nm a sólo 2.000 rpm, es el mejor aliado para que el modelo demuestre todas sus capacidades.

El nuevo propulsor fue elegido des-pués de variadas pruebas realizadas en condiciones extremas de nuestro país, como en el paso Putre en el norte, a más de 5.200 mts de altura, en Tierra del Fuego, para así saber la repuesta exacta de la camioneta en salidas y partidas en frío, su desem-peño en caminos en altura, compor-tamiento off road, entre otros.

Para esto la pick up incorpora un control electrónico de turbo,


La región de La Araucanía, más precisamente en el centro de ski Corralco, ubi-

cado a los pies del volcán Lonquimay, fue el lugar elegido por Nissan para mostrar a toda la prensa especializa-da la renovación de Navara HD, uno de los caballitos de guerra del fabri-cante en nuestro mercado.

Los hermosos paisajes que ofrece esta zona se transformaron en el es-cenario ideal para exhibir un producto que necesitó de dos años de arduo trabajo entre los representantes de Nissan en Chile y la fábrica que tiene la marca en Tailandia.

El test de la camioneta se realizó en un circuito cerrado off road, que preparó Nissan, lleno de pozas de barros, pasadas por ríos y subidas a lomajes, para ver in situ todos sus atributos de rudeza y conocer más de cerca las modificaciones que se le realizaron a la pick up japonesa para pasar a llamarse Navara Heavy Duty.

La gracia que tiene esta nueva versión, es que el modelo fue rea-lizado bajos los requerimientos del mercado chileno, tomando en cuenta las dificultades geográficas del territorio, la importancia de la minería en la actividad comercial nacional, entre otras variables.

A primera mirada no se notan muchas modificaciones, debido a que el diseño no se altera en re-lación a la versión anterior. Estos cambios básicamente van por de-bajo del capó, siempre pensando en entregarle una respuesta mucho más robusta y con mayores capaci-dades todo terreno, para así cumplir la difícil misión de sustituir al exi-toso modelo Terrano, que ya salió del mix de productos del fabricante.

La nueva Nissan Navara HD con sus mejoras pretende ser uno de los principales actores del segmento, donde tendrá fuertes competidores.

Renovación EXTREMA

El fabricante japonés presentó la nueva imagen de una de las pick ups más vendidas del mercado. La flamante Nissan Navara HD tiene una carrocería mucho más robusta y de mayor altura que su antecesora. Integra un nuevo motor diésel de 2,5 lts Euro V, el cual eroga 142 CV de potencia, siendo una excelente alternativa para el uso de flota en la gran minería, vehículo de carga o para el uso particular. | IGNACIO HIRIART|FOTOS NISSAN

POTENCIA Y ROBUSTEZLa nueva Nissan Navara HD cuenta

con una carrocería más corpulenta, de mayor altura y con protección in-ferior del motor, además de tener un mejor sello de cabina para reducir el polvo que ingresa al interior e integra un propulsor mucho más potente, transformando a esta atractiva pick-up de Nissan en un vehículo perfecto para las más altas exigencias de du-rabilidad, calidad y confiabilidad.

La nueva suspensión alargada le permite aumentar su despeje en 50 mm, en comparación a la edición an-tecesora. Sus 250 mm separado del suelo, además de un ángulo de ataque mejorado que alcanza los 40 grados, le permite acceder a cualquier terreno sin problemas, demostrando que la geo-grafía o dificultades en la ruta no es un tema para este modelo.

Su tren motor fue otro de los as-pectos potenciados pensando en los requerimientos de las diferentes áreas comerciales (minería, forestal, construcción, entre otras) donde esta camioneta quiere estar presente.

El potente motor turbo diésel de 2.5 lts. Euro V que eroga 142 CV de potencia a 3.600 rpm y un torque de 350 Nm a sólo 2.000 rpm, es el mejor aliado para que el modelo demuestre todas sus capacidades.

El nuevo propulsor fue elegido des-pués de variadas pruebas realizadas en condiciones extremas de nuestro país, como en el paso Putre en el norte, a más de 5.200 mts de altura, en Tierra del Fuego, para así saber la repuesta exacta de la camioneta en salidas y partidas en frío, su desem-peño en caminos en altura, compor-tamiento off road, entre otros.

Para esto la pick up incorpora un control electrónico de turbo,


calefactor de combustible, mayor capacidad en filtro de aire e inyec-ción de combustible diseñado para entregar un performance mucho más óptima, independiente de la altura donde se transite.

Además de estos elementos, la Nissan Navara HD ofrece la posibili-dad de regenerar el filtro de partícu-

las de aire de manera muy fácil, con sólo apretar un botón, el cual está ubicado en la parte izquierda infe-rior del volante, siendo una carac-terística que la diferencia con otros productos del segmento.

Este filtro DPF es primordial para cumplir con las exigencias de la nor-ma Euro V, debido a que las partícu-las generadas por el diésel se acu-mulan en este sistema, el cual las quema sin dañar el motor.

Antiguamente esta función se hacia durante el manejo y había que alcanzar una velocidad constante de 80 km/h para que la camioneta realizara el proceso, algo que esta versión realiza automáticamente.

Otros de los elementos en el cual el fabricante realizó mejoras, fue en los neumáticos. Esta incorpora unos Yokohama Geolandar AT de 255/70 R16, siendo la única camioneta que sale directamente de los puntos de venta equipada con neumáticos con características 4x4. Las ediciones an-teriores integraban unos Continental Contact LT 205/R 16 C, conocido más bien por sus capacidades urbanas.

Su interior muestra una cabina có-moda y espaciosa, con asientos con-fortables para llevar hasta cinco pa-sajeros sin problemas. No presenta muchos cambios interiores, demos-trando que Nissan esta conforme con la aceptación que han tenido los mo-delos anteriores de esta camioneta en los diferentes mercados.

Los ejecutivos de la marca están confiados que esta nueva versión será todo un éxito, gracias a traba-jo muy bien logrado, para entregar un producto que se ajusta muy bien a nuestro mercado.

La Nissan Navara HD estará dispo-nible en dos versiones 4x2 y tres en 4x4, todas con caja mecánica de seis veloci-dades. Además existen dos versiones tope de gama LE, una de ellas con caja automática de cinco velocidades.

Con todas estas mejoras, la Na-vara HD pretende ser uno de los principales actores del segmento, donde tendrá fuertes competidores como Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, entre otras.

La camioneta ya se encuentran en los diferentes puntos de venta de Nissan en el país a precios que van desde los $14.982.100 iva in-cluido para la Navara SE2 4x2 6MT hasta los $20.337.100 iva incluido para la versión LE 4X4 5AT. ∏

Esta versión HD exhibe una carrocería mucho más robusta que su mo-delo antecesor. Integra una nueva suspensión que le permitió aumen-tar su despeje en 50 mm y mejorar su ángulo de ataque a 40 grados.



calefactor de combustible, mayor capacidad en filtro de aire e inyec-ción de combustible diseñado para entregar un performance mucho más óptima, independiente de la altura donde se transite.

Además de estos elementos, la Nissan Navara HD ofrece la posibili-dad de regenerar el filtro de partícu-

las de aire de manera muy fácil, con sólo apretar un botón, el cual está ubicado en la parte izquierda infe-rior del volante, siendo una carac-terística que la diferencia con otros productos del segmento.

Este filtro DPF es primordial para cumplir con las exigencias de la nor-ma Euro V, debido a que las partícu-las generadas por el diésel se acu-mulan en este sistema, el cual las quema sin dañar el motor.

Antiguamente esta función se hacia durante el manejo y había que alcanzar una velocidad constante de 80 km/h para que la camioneta realizara el proceso, algo que esta versión realiza automáticamente.

Otros de los elementos en el cual el fabricante realizó mejoras, fue en los neumáticos. Esta incorpora unos Yokohama Geolandar AT de 255/70 R16, siendo la única camioneta que sale directamente de los puntos de venta equipada con neumáticos con características 4x4. Las ediciones an-teriores integraban unos Continental Contact LT 205/R 16 C, conocido más bien por sus capacidades urbanas.

Su interior muestra una cabina có-moda y espaciosa, con asientos con-fortables para llevar hasta cinco pa-sajeros sin problemas. No presenta muchos cambios interiores, demos-trando que Nissan esta conforme con la aceptación que han tenido los mo-delos anteriores de esta camioneta en los diferentes mercados.

Los ejecutivos de la marca están confiados que esta nueva versión será todo un éxito, gracias a traba-jo muy bien logrado, para entregar un producto que se ajusta muy bien a nuestro mercado.

La Nissan Navara HD estará dispo-nible en dos versiones 4x2 y tres en 4x4, todas con caja mecánica de seis veloci-dades. Además existen dos versiones tope de gama LE, una de ellas con caja automática de cinco velocidades.

Con todas estas mejoras, la Na-vara HD pretende ser uno de los principales actores del segmento, donde tendrá fuertes competidores como Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, entre otras.

La camioneta ya se encuentran en los diferentes puntos de venta de Nissan en el país a precios que van desde los $14.982.100 iva in-cluido para la Navara SE2 4x2 6MT hasta los $20.337.100 iva incluido para la versión LE 4X4 5AT. ∏

Esta versión HD exhibe una carrocería mucho más robusta que su mo-delo antecesor. Integra una nueva suspensión que le permitió aumen-tar su despeje en 50 mm y mejorar su ángulo de ataque a 40 grados.


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LEASING OPERATIVO: SOLUCIÓN EN LA EXTERNALIZACIÓN

32 REPORTAJE LEASINGOPERATIVO

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Hoy, es muy común escuchar el término "leasing”, pero ¿de qué se trata?, ¿cuál es su

historia y cómo se ha posicionado este servicio dentro del mercado nacional?

Este concepto, que en español hace referencia al concepto de arren-damiento, engloba dos aristas. Por un lado está el leasing financiero, que corresponde a una especie de finan-ciamiento para quien desee adquirir un bien de capital, ya sea inmuebles y/o maquinarias. En términos prácti-cos, es una opción para adquirir bienes de alto costo mediante el pago de una pequeña cuota mensual de arriendo, la que en el tiempo pasa a ser una opción de compra a través de los flujos de in-gresos operacionales que producen las empresas. Lo beneficioso es que no afecta la liquidez de la compañía y tam-poco conlleva una gran carga financiera en corto plazo; de ahí su importancia y alta demanda en la actualidad.

Por otro lado está el leasing operati-vo, el que está asociado principalmen-te al servicio de flotas; aquí se ofrece el arriendo de vehículos y maquinarias especializadas para desempeñar de-terminadas labores. La principal dife-rencia con el anterior, es que no exis-te opción de compra del producto. La

LEASING OPERATIVO: SOLUCIÓN EN LA EXTERNALIZACIÓN

Mediante el sistema del Leasing Operativo, las empresas encontraron una solución que se ajusta a sus requerimientos de flotas, sin necesidad de contar con una propia y evitando los costos asociados, como mantenciones y reparaciones. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS EMPRESAS

idea central reside en que la empresa contratante externaliza este servicio y deja de preocuparse por los aspectos administrativos y que envuelven el te-ner una flota propia, mediante el pago de una cuota de arriendo mensual, pu-diendo concentrarse de esta forma, y de manera exclusiva, en sus negocios.

MERCADO DEL “RENTING”Lo inicios del leasing operativo en

Chile se remontan a 1977, cuando

empieza a dar sus primeros pasos con un arrendamiento básico de flo-tas a empresas, pero sin ningún plus adicional. Sin embargo, este servicio de modo más completo y como lo co-nocemos hoy, se inició en 1987.

Actualmente son diversas las em-presas en nuestro país que ofrecen leasing operativo, pudiendo satisfa-cer las necesidades de un sinnúme-ro de compañías de múltiples rubros que requieren de este tipo de presta-

ciones, dados los amplios beneficios y los menores costos que les genera.

"En el contrato de arrendamien-to que ofrecemos, la cuota incluye el mantenimiento del vehículo, así como el pago de patentes, revisiones técnicas, etc. Dependiendo del núme-ro de unidades involucradas en cada contrato, el cliente tiene la posibilidad de tener vehículos de reemplazo, de modo que la disponibilidad de su flo-ta sea alta. Al contrario del leasing fi-

Gama Leasing, Relsa y Salfa Rent, son algunas de la empresas de leasing operativo que actúan dentro del mercado local. Patricio Brinck, gerente Relsa Chile (arriba) y Christian Spratz, gerente Gama Leasing (abajo).


nanciero, al final del período el cliente devuelve el vehículo. En términos sim-ples, es un arriendo a mediano plazo (entre 12 y 36 meses), donde nosotros nos hacemos cargo de las mantencio-nes, y transcurrido el plazo el cliente devuelve el bien”, expresó Christian Spratz, gerente general de Gama Lea-sing, empresa que cuenta con más de 15 años (antigua Eurocarleasing) de exitosa trayectoria en la industria y cobertura en todo el territorio nacional.

Relsa, es otra de las empresas que cuenta con servicio de leasing ope-rativo, y para Patricio Brinck, gerente general de Relsa Chile, "este es un negocio calzado. No es que yo dis-ponga de un tipo de flota, sino que una vez cerrado el negocio adquiri-mos la flota para el requerimiento del cliente. Nos orientamos a tra-bajar con todo lo que son vehículos, principalmente camionetas, furgo-nes, vehículos ejecutivos, camiones, maquinarias, en general todo lo que tenga ruedas u orugas”, expresó.

Ante este escenario, los rubros donde está presente este arrenda-miento de vehículos y equipos son diversos, ya que todas las empresas requieren flotas para operar, pue-den variar en cuanto a tamaño y cantidad. De manera que se pueden

nes. Al momento de cerrar con una determinada empresa, adquirimos la flota correspondiente median-te un leasing financiero que dura el mismo rango de tiempo por el que la empresa contrata con nosotros el operativo”, señaló Brinck.

Salinas y Fabres es una compañía reconocida dentro de la industria, y con su servicio Salfa Rent se ha con-vertido en uno de los actores rele-vante en lo que a "renting” se refie-re. "El leasing operativo es un nego-cio que tiene altas proyecciones de crecimiento dada la alta demanda y las necesidades de las industrias en las cuales se desempeña nues-tra empresa. Para nosotros es muy importante estar presentes en este negocio, ya que esta modalidad de arriendo permite rebajar impuestos de primera categoría a las empresas que optan por este servicio y por so-bre todo les permite enfocarse en su negocio, evitando la distracción de recursos en mantener una flota en operación. Como empresa nos posicionamos en rubros variados que incluyen camiones, automóvi-les y maquinaria para diversas in-dustrias. Sabemos lo que nuestros clientes requieren y debemos hacer lo posible por otorgar todas las faci-lidades de financiamiento y optimi-zación”, argumentó Franco Capurro, gerente general Salfa Rent.

EXPERIENCIA LEASINGSin duda para una empresa que

está pensando en unirse al club del leasing operativo, es una decisión muy difícil, ya que implica un cambio radical en lo que está acostumbrado a realizar por mucho tiempo. "Lo que uno puede ver cuando un cliente entra a este servicio por primera vez, es que significa un cambio importante para la empresa, que pasa de tener activos que compraba a arrendarlos. Entonces hay miedos, partiendo por los sicológi-cos, ya que les asusta no ser dueños de su propia flota”, expresó Brinck.

A esto se suma "la creencia de que la compra de un vehículo es más barato que el arriendo del mismo, al no considerar en los cálculos todas las variables relevantes. También se piensa, al principio, que el servicio que presta una flota propia es más que una arrendada”, acotó Capurro.

Es así como para lograr posi-cionarse o mantenerse dentro del mercado, esta prestación tiene que

prestar servicios a consultoras que necesiten una flota pequeña para sus ejecutivos, bancos, mineras, empresas forestales y sanitarias. En el caso de la industria minera, por ejemplo, esta requiere un alto estándar en la calidad de sus vehí-culos y rápida renovación, lo que su-pone un trabajo costoso al contem-plar elementos como comprar una flota, equiparla de manera completa y adecuada, y posteriormente ven-derlos. Es así como la mayor parte de las empresas en el norte, utilizan la fórmula de leasing operativo.

En el caso de las empresas de te-lecomunicaciones, aunque el trans-porte no forma parte del negocio en sí, es un factor vital para el desplie-gue y mantención de redes, lo que permite entregar un servicio de ex-celencia a sus usuarios. Es así, como muchas de estas empresas han ter-cerizado este aspecto, pudiendo con-tar con beneficios como vehículos de reemplazo para tener una operativi-dad con una eficiencia mayor.

"En nuestro caso, el grueso de la compañía está en la industria minera, forestal sanitaria y telecomunicacio-

Salfa Rent tiene más de 8.000 vehículos, entre camionetas 4x2 y 4x4, ca-miones livianos, furgones, vehículos ejecutivos y servicios especiales.



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ir de la mano con romper ciertos pa-radigmas establecidos en compa-ñías acostumbradas a utilizar flota propia. "Hay que hacerles ver los be-neficios que implica el uso de leasing operativo, que el negocio principal no tiene que ver con el vehículo en el que está sentado. Que mediante este servicio no tiene que estar pre-ocupado por hacer mantenimientos a camionetas, viendo movimientos logísticos, ni preocupados de segu-ros, patentes y otros elementos, sino que debe preocuparse del fondo de la empresa, que si lo llevamos al plano práctico, en el caso del rubro minero, tienen que centrarse sólo en extraer mineral, procesarlo y expor-tarlo. Y así lo mismo para una empre-sa forestal o de servicios”, mencionó el ejecutivo de Relsa Chile.

Uno de los principales elementos a la hora de tomar una decisión por un proveedor u otro, es la confianza que tiene el cliente en la calidad del servi-cio. "Para las empresas que contratan los servicios de leasing operativo, es fundamental que la empresa pueda asegurarle una continuidad de su operación. Esta confianza se trans-mite con la calidad del servicio princi-palmente: nivel de las mantenciones y las reparaciones, la puntualidad en la entrega de las flotas, etc”, dijo Spratz.

De manera que para brindar un servicio de excelencia, la disponibi-lidad de la flota es un elemento de relevancia; así Gama Leasing cuen-ta con una flota de 1.800 vehículos, mientras que Salfa supera los 8.000 vehículos, entre camionetas de trac-ción simple y 4x4, camiones livianos, furgones, vehículos para ejecutivos y servicios especiales, además de un equipo de 255 personas al servicio de sus clientes y la optimización de sus necesidades en torno a los costos del vehículo, los gastos ha-bituales derivados del uso.

PROYECCIONES DEL MERCADOEl mercado del leasing operativo

en Chile es de alta competitividad. Es una industria que se ha ido especiali-zando rápidamente y que cada día se profesionaliza aún más, incorporando frecuentemente una mayor tecnolo-gía para el control de las flotas y estar acorde a las exigencias de compañías de diversos rubros. En cuanto a su crecimiento, durante los últimos años ha logrado tasas superiores al 15%. Sin embargo desde el año pasado a la

miento de flotas en un comodity, la calidad del servicio, agilidad de res-puesta y cercanía con el cliente es lo que han marcado la diferencia en esta industria”, expresó Spratz.

Para Relsa los próximos pasos apuntan a tres pilares fundamen-tales: crecimiento rentable, servicio y procesos. "Nosotros ya tenemos un tamaño que nos da un liderazgo; para adelante, el foco está en la rentabili-dad. El otro punto es el servicio, el que va de la mano con el de procesos, ya que mejorando esto último, que estos estén bien definidos, con la tecnología adecuada, y el equipo humano correcto, se podrá atender de manera óptima al cliente, el que necesita un servicio de 24 horas, donde requiere información sobre su flota que está en circulación por todo Chile, saber dónde está, cuál requiere mantenimiento, cuándo va a estar disponible, cómo está la sinies-tralidad, entre otras cosas, que permi-tan un trabajo eficiente”, dijo Brinck.

En el caso de Salfa, su importancia dentro del mercado se ha ido reflejan-do a lo largo del tiempo; es así como ha logrado ingresar a un nuevo rubro, el agrícola. "Hemos incursionado en esta nueva área especialmente en las empresas de semillas que se ubican entre Chillan y Santiago, además de tener contratos con compañías vitivi-nícolas, comercializadoras de insumos agrícolas, entre otras”, explicó Capurro, quien además señaló que el principal desafío de Salfa Rent está en conso-lidar un nivel de servicio basado en la confiabilidad e impecabilidad, pero por sobre todo en la seguridad. ∏

fecha, dada la situación económica un poco más replegada y a la alta especu-lación, es que la industria ha bajado su incremento, por lo que se espera que en la presente temporada se alcance un alza del 5%. Esto estaría explicado porque ante un escenario desacelerado,

se opte por esperar y no se invierte ya sea en nuevas flotas en el servicio de arriendo de las mismas.

"Este mercado partió con un pro-ducto de arrendamiento en el que la diferenciación era escasa. No obstante, al convertirse el arrenda-

Para Relsa todo debe estar centrado en aspectos como el crecimiento ren-table, el servicio y los procesos, esto de cara a ofrecer lo mejor al cliente.

PRINCIPALES BENEFICIOS DEL LEASING OPERATIVO

• FLEXIBILIDAD EN LA ELECCIÓN DEL VEHÍCULO.

• DOCUMENTACIÓN LEGAL Y CERTIFICACIONES.

• EQUIPAMIENTOS ESPECIALES PARA CADA OPERACIÓN.

• MANTENCIONES PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS.

• VEHÍCULOS DE REEMPLAZO.SEGUROS, PERMISOS, ETC.



***Av Transporte Total julio 2014 BUSES.indd 1 14/Jul/2014 1:09 PMSin título-1 1 23/07/14 03:02

VolandoA CIEGAS

38 REPORTAJE PILOTEARCONNEBLINA

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La neblina o niebla. Harto la hemos visto y habla-do de ella últimamente

quienes vivimos en Santiago, por lo densa que se ha dejado caer. En otras zonas, principalmente las más húmedas, el asunto es más bien normal o frecuente como es el caso de Puerto Montt, Temuco o Concepción. Si miramos al resto del mundo, lo propio tienen ciuda-des como Londres, Manchester, París, Zúrich o Milán, entre otras. Como sea, el resultado es el mis-mo: poca visibilidad. Un asunto que en el mundo del transporte, en específico en el de la aviación co-mercial tiene sus bemoles.

El principal problema de la neblina o niebla (la primera permite una vi-sibilidad hasta los 1.000 metros y la segunda es más restrictiva pues es una visibilidad bajo los 1.000 metros) es que es una nube que llega o se forma muy cercana al suelo. Es decir, en la peor ubicación posible, la pista donde se debe realizar el proceso de aterrizaje y/ o despegue; uno de los momentos más críticos del vuelo ya

La tecnología más importante para estas situaciones es el ILS (Instru-mental Landing System).

La neblina o niebla suponen un peligro para los despegues y aterrizajes de los aviones comerciales ya que se necesita ver la pista para realizar estas operaciones sin riesgo alguno. Procedimientos y tecnologías que incluso pueden llevar las naves a tierra de manera automática, son claves para hacer frente a estas condiciones. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS AIRBUS-COMMONS

que los pilotos deben hacer una gran cantidad de ajustes para mantener el buen control de la nave. Si ello se hace sin referencias visuales, el asunto se complica. "Esa sensación es tensa y estresante”, revela Mauricio Blanco, controlador de Tránsito Aéreo de la Dirección Aeronáutica Civil, DGAC.

Estas complicaciones sin embargo, son aminoradas por una serie de tec-nologías, además de la destreza es-pecial de la tripulación. Pero hay más de lo primero que de lo segundo. "Los aterrizajes con neblina, son más una pericia de la tecnología que del piloto, ya que con visibilidades de menos de 200 metros el aterrizaje debe ser rea-lizado en forma automática. Es decir, el avión aterriza solo”, explica Andrés González, piloto comercial.

Por ejemplo, en Chile la DGAC cuen-ta con lo que se denomina "Procedi-mientos de Rodaje con Visibilidad Re-ducida” que consisten básicamente en ayudas visuales, como luces de calle de rodaje (desde y hacia la pista princi-pal) y marcas de posición de referencia ubicadas a los costados de esta zona.

MANTENER LA “CRUZ”Además, en el Aeropuerto Arturo

Merino Benítez existe un sistema denominado Vigilancia ATS (Servicio de Tránsito Aéreo), el cual dispone de un radar de movimiento en superfi-cie (SMR) que cubre la totalidad de las pistas lo que le permite entregar información de posición de las aero-naves y vehículos que se encuentren en la losa del aeropuerto.

Esto para cuando la nave está en tierra. Cuando todavía se está en vuelo, entran a operar unos instru-mentos de precisión denominados


La neblina o niebla. Harto la hemos visto y habla-do de ella últimamente

quienes vivimos en Santiago, por lo densa que se ha dejado caer. En otras zonas, principalmente las más húmedas, el asunto es más bien normal o frecuente como es el caso de Puerto Montt, Temuco o Concepción. Si miramos al resto del mundo, lo propio tienen ciuda-des como Londres, Manchester, París, Zúrich o Milán, entre otras. Como sea, el resultado es el mis-mo: poca visibilidad. Un asunto que en el mundo del transporte, en específico en el de la aviación co-mercial tiene sus bemoles.

El principal problema de la neblina o niebla (la primera permite una vi-sibilidad hasta los 1.000 metros y la segunda es más restrictiva pues es una visibilidad bajo los 1.000 metros) es que es una nube que llega o se forma muy cercana al suelo. Es decir, en la peor ubicación posible, la pista donde se debe realizar el proceso de aterrizaje y/ o despegue; uno de los momentos más críticos del vuelo ya

La tecnología más importante para estas situaciones es el ILS (Instru-mental Landing System).

La neblina o niebla suponen un peligro para los despegues y aterrizajes de los aviones comerciales ya que se necesita ver la pista para realizar estas operaciones sin riesgo alguno. Procedimientos y tecnologías que incluso pueden llevar las naves a tierra de manera automática, son claves para hacer frente a estas condiciones. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS AIRBUS-COMMONS

que los pilotos deben hacer una gran cantidad de ajustes para mantener el buen control de la nave. Si ello se hace sin referencias visuales, el asunto se complica. "Esa sensación es tensa y estresante”, revela Mauricio Blanco, controlador de Tránsito Aéreo de la Dirección Aeronáutica Civil, DGAC.

Estas complicaciones sin embargo, son aminoradas por una serie de tec-nologías, además de la destreza es-pecial de la tripulación. Pero hay más de lo primero que de lo segundo. "Los aterrizajes con neblina, son más una pericia de la tecnología que del piloto, ya que con visibilidades de menos de 200 metros el aterrizaje debe ser rea-lizado en forma automática. Es decir, el avión aterriza solo”, explica Andrés González, piloto comercial.

Por ejemplo, en Chile la DGAC cuen-ta con lo que se denomina "Procedi-mientos de Rodaje con Visibilidad Re-ducida” que consisten básicamente en ayudas visuales, como luces de calle de rodaje (desde y hacia la pista princi-pal) y marcas de posición de referencia ubicadas a los costados de esta zona.

MANTENER LA “CRUZ”Además, en el Aeropuerto Arturo

Merino Benítez existe un sistema denominado Vigilancia ATS (Servicio de Tránsito Aéreo), el cual dispone de un radar de movimiento en superfi-cie (SMR) que cubre la totalidad de las pistas lo que le permite entregar información de posición de las aero-naves y vehículos que se encuentren en la losa del aeropuerto.

Esto para cuando la nave está en tierra. Cuando todavía se está en vuelo, entran a operar unos instru-mentos de precisión denominados


ILS por sus siglas en inglés (Instru-ment Landing System). Son como unos guías que van orientando, ho-rizontal y verticalmente, a los aviones y pilotos cuando hay baja visibilidad.

Estos instrumentos están tanto en tierra como en los aviones y se comunican entre sí. Prácticamente todos los aeropuertos del mundo deben contar con esta tecnología según lo ha mandatado la OACI, Organización de Aviación Civil In-ternacional. "En Chile, actualmente, se dispone del sistema ILS en Iqui-que, Antofagasta, Copiapó, Santiago, Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas. En Temuco está en proceso de instalación y en Valdivia en prue-bas”, informan desde la DGAC.

Y, agregan en la institución chilena (para la tranquilidad de todo aquel via-

jero que le pueda tocar un vuelo con niebla o neblina), "en la actualidad la gran mayoría de las naves comerciales están certificadas para realizar opera-ciones con reducciones de visibilidad”. Es decir, cuentan con una pantalla en las que se les refleja una "cruz”, por así decirlo, que el piloto siempre debe mantener centrada. Algo que se logra, justamente, con la información que brindan los ILS de tierra.

Ahora bien, existen distintos ni-veles de "ayudas” (distinguidas por categorías) que pueden entregar los ILS. Depende de cada aeropuerto. Hay unos que tienen todas catego-rías existentes, y por lo tanto son los más tecnológicos y otros que sólo tienen las más básicas.

Son cinco en total, CAT I, CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB y CATIIIC. La primera, con-siderada también como la estándar, sólo brinda visibilidad al piloto en momentos muy determinados pues por lo general éste puede realizar la aproximación a la tierra sin asisten-cias ya que la nube sobre la pista no es tan densa. La última en cambio, es de máxima precisión y hace referencia a lo mencionado por el piloto Gonza-lez: permiten un aterrizaje completa-mente sin visibilidad. Ergo, es la propia aeronave la que se posa en tierra de forma totalmente automática.

EL PILOTOA todo esto se suma, naturalmen-

te, una tripulación de vuelo o pilotos con un entrenamiento o destrezas especiales para enfrentar la niebla o neblina. Condiciones que también están certificadas por la DGAC.

"Consiste en saber cuándo se puede hacer un aterrizaje automático, depen-diendo de las condiciones meteoroló-gicas, de la condición del avión y que el aeropuerto donde se va a aterrizar tenga las capacidades de acuerdo a tus necesidades”, resume González. ∏

La gran mayoría de los aviones comerciales estan certificados para rea-lizar operaciones con reducciones de visibilidad.

"LO MAS COMPLICADO ES PARA LOS PILOTOS, YA QUE NO PUEDEN VER POR DONDE SE ENCUENTRAN VOLANDO, ESA SENSACIÓN ES TENSA Y ESTRESANTE"

40 REPORTAJE PILOTEAR CON NEBLINA


Sin título-1 1 23/07/14 17:21

Dedicados a la importación y fabricación de equipos y maquinarias para la

industria minera, forestal, emer-gencia, medioambiente y munici-palidades de nuestro país, Peña Spoerer y Compañía S.A., Pesco, destaca por su vasta experiencia y alta calidad de sus productos.

Solucionar cada necesidad reque-rida por el cliente es el eje de esta empresa, para lo cual cuentan con un nutrido y flexible portafolio de productos; además, el valor agregado también está dado por la venta a tra-vés de consultoría y el respaldo que ofrecen, lo que garantiza un máximo aprovechamiento del producto.

Así, en este escenario es que la innovación se vuelve un valor de importancia para Pesco, de manera

Pesco introduce en nuestro país una línea de semirremolques autodescargables de la marca Peerless, los que vienen a ser una práctica y funcional solución para los empresarios agrícolas y forestales, entre muchos otros que requieren de productos que faciliten el trabajo diario.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS PESCO

PESCO Y SU INNOVACIÓN AGRÍCOLA Y FORESTAL

42 REPORTAJE SEMIREMOLQUE AUTODESCARGABLE

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La línea de semirremolques autodescargables Peerless tienen un peso aproximado desde 6.000 kg y cuentan con un volumen de carga de 100 metros cúbicos, los que son descargables totalmente en sólo 7 minutos.

Estos semirremolques autodes-cargables son livianos, con un peso aproximado desde los 6.000 kilo-gramos y cuentan con un volumen de carga de hasta 100 metros cúbi-cos. En la práctica, para descargar el piso móvil que posee se mueve hidráulicamente en secuencias, des-plazando la carga hacia atrás a una velocidad de 2 metros por segundo, pudiendo descargar el volumen total en tan sólo 7 minutos.

Su utilidad es para diversas fun-ciones, siendo principalmente re-queridos para el transporte y des-carga de graneles agrícolas como maíz, trigo, fertilizantes, remolacha, entre otros; también para cargas forestales como biomasa, aserrín, viruta, corteza y astillas. Cuentan además, con un uso para graneles urbanos como residuos domicilia-rios, desde las estaciones de trans-ferencia a los vertederos.

Por otro lado, están pensados también para descargar en lugares desnivelados ya que al hacerlo en forma horizontal no tiene riesgo de volcamiento; de manera que pueden descargar en potreros, al interior de galpones, cintas trans-portadoras o líneas de producción que requieran de un flujo de descar-ga controlado y regulable.

"Los equipos Peerless están fa-bricados con los mejores compo-nentes disponibles en el mercado, lo que garantiza una mayor vida útil, menores costos de mantención, menos tiempo detenido y mejor re-venta. Además, al ser más livianos, permite una mayor rentabilidad en cada viaje”, expresó Rafael Pa-rot, gerente zona sur Pesco, quien agregó que "actualmente tenemos disponibles versiones para graneles forestales y agrícolas, las versiones para basura se importan a pedido, ya que se fabrican de acuerdo a las exigencias de cada proyecto de transferencia de residuos”, acotó

Las versiones agrícolas y fores-tales tienen un valor de US$ 65.000 + IVA, mientras que las versiones para residuos se mueven entre los US$ 70.000 y US$ 82.000, según las especificaciones que se requieran. Además, Pesco dispone de todos los repuestos para estos semirre-molques, con el servicio de man-tención y reparación en Santiago y Los Ángeles, y con una unidad móvil para asistencia en terreno.∏

que incorpora a su line up en Chile una línea de semirremolques des-cargables de la prestigiosa Peer-less. Se trata de semirremolques de aluminio que están equipados con un piso móvil, lo que les permi-te descargar cualquier granel que contengan de forma autónoma y en cualquier lugar; además esta acción es realizada teniendo como princi-pal característica la entrega de un flujo controlado y regulable, a lo que se suma que al descargar en forma horizontal no tiene riesgo de volcar.

Peerless lleva 65 años fabrican-do semirremolques de aluminio con piso móvil, es la empresa n° 1 en Estados Unidos en este tipo de equipos y su presencia en Chile supera las dos décadas y los 500 equipos vendidos.

TT 45 44-45 -REPORTAJE REMOLQUE AUTODESCARGABLE corregida.indd 43 23/07/14 03:53

"Cuando llegó el momento, miré los pilones y me dio susto, vi tan pequeño el espacio entre ambos que dije ´aquí no paso´. Igual lo hice, fue como un bautizo”.

Vehí

culo

s Ex

trem

os UN CHILENO EN LA "FÓRMULA

Cristián Bolton, piloto de la Fuerza Aérea

de Chile y Comandante de la Escuadrilla de Alta

Acrobacia Halcones, está haciendo historia. Por primera

vez, Red Bull Air Race- el más importante campeonato aéreo de velocidad- tiene entre sus participantes a un compatriota. Fanático de la aviación de nacimiento, está cumpliendo un sueño al que llegó luego de un exigente camino, pero al que siempre estuvo destinado. | POR PAMELA SQUELLA

| FOTOS RED BULL AIR RACE- CRISTIÁN BOLTON

UNO DEL AIRE"

44

TT 45 52-54-VEHICULOS EXTREMOS REDBULL AIR RACE corregida.indd 44 22/07/14 13:50

Según la creencia popular, los logros muchas veces se dan por estar en el lugar

indicado y en el momento preciso. Y si se mira el historial de Cristián Bolton, piloto de la Fuerza Aérea de Chile, se podría decir que su lugar indicado y momento preciso estuvo trazado desde que llegó al mundo hace 40 años. Hijo de aviador, tam-bién de la Fach, su mundo siempre fueron los aviones.

"Cuando chico me ponía el casco y la parca de mi papá y me imaginaba que volaba. Siempre estuve al lado de los aviones. Mi padre me llevaba a verlos, yo me subía, e incluso tuve la oportunidad de volar con él en uno de combate” recuerda el san-tiaguino. Y agrega: "A mí siempre me gustó la acrobacia, desde que vi los Halcones me gustaron”. Y a pesar de que su progenitora -"por los típicos temores de una mamá”, explica- se opuso en un principio, su futuro ya estaba dibujado. Siem-pre lo estuvo: tenía que ingresar a la Fuerza Aérea, ser piloto y luego postular a los Halcones. Y así fue.

En 1992 se enroló en la Escuela de Aviación, en 1995 se graduó de piloto de combate - "y llevé a mi padre en un vuelo en jet, como una vuelta de mano”, apunta rememo-rando nuevamente a quien a fin de cuentas le mostró con ahínco el camino profesional a seguir- y en la actualidad es instructor de vuelo

Todos los aviones de la Challenger Class son iguales (foto arriba). El militar de la Fach en su segunda estación del circuito (al me-dio) y en plena etapa de entrenamientos (abajo).

y nada menos que el Comandante de la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones, es decir el líder del grupo.

Uno que lo ha llevado a viajar por Chile y el mundo realizando exhibi-ciones y trabajos de relaciones públi-cas. En uno de esos periplos estaba cuando nuevamente la vida lo puso en el lugar y momento preciso. "Co-nocí a parte del directorio de la Red Bull Air Race en un viaje a Austria el año pasado, producto de reuniones de trabajo. Ellos conocían mi currícu-lum, chequearon mi perfil mi vuelo y me hicieron una invitación para hacer un proceso de selección para poder optar a la Red Bull Air Race”, cuenta.

Y ahí comenzó una experiencia que implicó pasar exámenes sicológicos, de coeficiencia intelectual, médicos, pruebas de capacidad aeróbica y anaeróbica y de resistencia a lo que denominan la G, que es básicamente la resistencia al mareo. "Algo que se trabaja”, explica el aviador que en su caso, lo logró superar en la etapa de entrenamiento en los Halcones.

Una serie de pasos que logró su-perar y que lo tienen marcando un hito para la aviación de nuestro país: es el primer chileno – y segundo sud-americano luego de que el brasileño Adilson Kindlemann hiciera lo propio hace unos años atrás- en participar en la denominada como la Fórmula Uno del Aire. Es la competencia más famosa e importante en su tipo.

LA CARRERARed Bull Air Race data del año

2003, cuando el piloto húngaro Peter Besenyei, en conjunto con Red Bull, dieron el vamos a esta carrera que mezcla velocidad y acrobacia y cuya principal dificultad está en comple-tar en el menor tiempo posible un trazado que se compone de puertas aéreas o también conocidas como pilones. Se trata de unos conos de una muy delgada tela que se ubican a una distancia de 10 metros entre sí, mientras que los aviones tienen una envergadura alar de ocho metros.

"Si se pasan los pilones en 90 gra-dos, son dos metros de margen, pero cuando se varía el ángulo, cambia la cosa. No se pueden tocar ni derribar, si lo haces quedas descalificado” cuen-ta Bolton haciendo referencia a que hay veces que estos conos deben ser sorteados con la nave en vertical, com-pletamente girada, en diagonal, entre otras maniobras, algo que naturalmen-te aumenta las probabilidades de errar.


Vehículos Extremos

A eso se suma el hecho de que hay que saber racionar la velocidad, que llega a una máxima de 200 nu-dos (unos 440 km/h), ya que se va perdiendo por un tema de aerodiná-mica y factores ambientales a me-dida que va a avanzando la carrera; controlar la altura máxima de 20 metros, la que si se supera implica una sanción en tiempo; y la mínima de 15 metros, la cual es baja y por lo tanto dificulta también el control de la nave. "Pero mi experiencia en aviones de combate y en los Hal-cones me ha ayudado a volar muy rápido y controlar la energía y el avión. Hay que ser muy fino con los pedales, con los alerones y soportar la alta G.”, explica el piloto nacional.

Además están las chicanas. Aquí, los conos van ubicados longitudinal-mente y deben ser cruzados en zig-zag. Este desafío es un poco "más fácil”, ya que no hay exigencia de distancia mínima o máxima para pa-sarlos, lo que baja las posibilidades de que la nave tome contacto con ellos.

Al final, gana el que menos penali-zaciones haya recibido y más rápido haya completado el circuito que, por lo general, es de entre cinco a seis kiló-metros. Este año la carrera tiene ocho fechas, y al finalizar la temporada, ganará el que más puntos acumule.

Red Bull Air Race tiene dos cate-gorías: Master Class y Challenger Class. La primera es para los pilo-tos más experimentados y es muy parecida a la Fórmula Uno: cada pi-loto tiene un gran equipo alrededor, cuenta con avión propio y sponsors. Aquí cada cual puede tener la nave que quiera, aunque claramente se trata de máquinas acrobáticas con modificaciones para ganar veloci-dad. "Lo único que debe ser igual es el motor y la hélice. También hay un peso mínimo de 700 kilos aproxima-damente”, enumera Bolton.

En 2010 en tanto, se creó la Cha-llenger Class, en la que justamente Bolton dice presente, junto a otros 10 deportistas. Esta tiene como objetivo prepararlos– también me-diante competencias- para la cate-goría madre. Al finalizar el periodo, la máxima instancia de la carrera decide quien pasa a la Master Class.

En esta categoría todos usan igual nave, el alemán Extra 330 LX. Un avión de acrobacia muy similar a los de los Halcones (utilizan el Extra EA 300L) y que salió al mundo en los

años 80. Se trata de una máquina muy liviana: pesa unos 700 kilos como máximo, merced a su estructura ma-yoritariamente compuesta de fibra de carbono y madera. Lo más pesa-do es su motor, un Lycoming AEIO-540L1B5 con 300 HP de potencia. Ergo, un tipo de nave muy inestable y que por lo mismo requiere de gran expertise para su pilotaje.

Y si bien su trayectoria en la Fach le ha facilitado su desempeño en la Red Bull Air Race, esta nueva experiencia ha estado lejos de ser fácil o libre de temores. "Cuando tuve la oportuni-dad de pasar por primera vez entre los pilones, un instructor me dijo que me iba a dar miedo. Yo pensé “de qué me está hablando . Me sentía preparado y ya había pasado por una etapa de conocimiento de la carrera. Pero efec-tivamente, cuando llegó el momento, miré los pilones y me dio susto, vi tan pequeño el espacio entre ambos que dije “aquí no paso. Igual lo hice, fue como un bautizo”, admite.

Al momento de esta entrevista, estaba a punto de viajar a la parada número cuatro del circuito, en Gdynia, Polonia. Un periplo que en parte es fi-nanciado por Red Bull y en parte por él mismo. Una realidad que espera, cambie: "estoy buscando sponsors” avisa el hombre que en la Fuerza Aé-rea tiene como nombre de combate la palabra Buda. ¿Por qué una deno-minación que inspira tranquilidad cuando por lo general estos apodos denotan agresividad?. Bolton aclara: "Soy una persona tranquila, me gusta disfrutar de mi familia, mi señora e hijo (tiene un pequeño de dos años). Siempre me ha interesado el budis-mo y de ahí lo saqué. Es un nombre no tan agresivo pero es diferente”, confiesa convencido. Un nombre dis-tinto y único. Como tener a un chileno en la Fórmula Uno del aire. ∏

El Comandante Bolton se dio el tiempo para una entrevista con Transporte Total antes de partir a la cuarta parada de la competencia, en Polonia.

CRISTIÁN BOLTON LLEGÓ A LA RED BULL AIR RACE MEDIANTE UNA INVITACIÓN DE LOS MÁXIMOS EJECUTIVOS DE LA CARRERA.

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SUECA INNOVACIÓN

Volvo Trucks lanzó la primera transmisión de doble embrague para vehículos pesados. Esta caja ofrece una serie de ventajas que permiten incrementar el confort de marcha y la eficiencia en el manejo. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS VOLVO TRUCKS

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Con la I-Shift Dual Clutch la entre-ga de potencia no sufre interrup-ciones en los pasos de marcha.

Hace un tiempo que las trans-misiones de doble embra-gue ya eran una realidad en

los vehículos livianos, las que cada vez ganan mayor presencia espe-cialmente entre los deportivos, y ahora tocó el turno de su aplica-ción en los vehículos pesados.

Esto luego de que Volvo Trucks estrenara la I-Shift Dual Clutch, la pri-mera transmisión automatizada con un sistema de doble embrague para vehículos pesados. Lo interesante de esta caja es que permite que durante los cambios de marcha, el torque se mantenga sin ninguna interrupción en la entrega de potencia, evitando por lo tanto que el camión pierda velocidad en este proceso. Lo que a su vez implica mayor comodidad y eficiencia en la conducción.

"En situaciones que requieren va-rios cambios de marcha, por ejemplo en pendientes o caminos con mu-chas curvas, la caja I-Shift de doble embrague aporta una dimensión completamente nueva a la conduc-ción de camiones. En Volvo Trucks estamos muy orgullosos de poder ofrecer esta innovación a nuestros clientes”, señaló Claes Nilsson, pre-sidente de Volvo Trucks.

FUNCIONAMIENTO Tal como sucede con todas las trans-

misiones de este tipo, I-Shift Dual Clutch posee dos ejes de entrada y un embrague doble. Esto significa que dos marchas pueden ser seleccionadas al mismo tiempo, siendo el embrague el

que determina cuál de los engranajes está activo en el momento.

Si bien la caja I-Shift de doble embra-gue se basa en la transmisión I-Shift, la mitad delantera de la caja ha sido rediseñada con nuevos componentes.

"Al manejar se siente como si tie-nes acceso a dos cajas. Cuando una marcha está seleccionada por una, la siguiente ya está preparada por la otra. Con dos embragues, los cambios se realizan sin ninguna interrupción en la entrega de potencia, permitien-do como resultado que el torque se mantenga y el confort de marcha se mejore considerablemente”, asegura Astrid Drewsen, product manager de transmisiones de Volvo Trucks.

Además de destacar lo efectivo que es esta transmisión en operaciones de larga distancia y condiciones que re-quieren ejecutar muchos cambios, en Volvo Trucks resaltan también la gran diferencia que marca en operaciones de transporte de ganado o cisterna, ya que los pasos de marcha casi imper-ceptibles, permiten que la carga tenga menos movimientos. Asimismo, el fa-bricante sueco asegura que con I-Shift Dual Clutch existe un menor riesgo de quedarse atascado en carreteras res-baladizas o desiguales.

Volvo Trucks anunció que la I-Shift Dual Clutch estará disponible durante el otoño del hemisferio norte, en algunos modelos FH del fabricante sueco, los que contarán con motores D13 Euro 6 con opcio-nes de potencia de 460, 500 o 540 caballos de fuerza. ∏

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Se estima que el tiempo de pro-ducción del Spike S-521 esté listo a finales del 2018. Su valor ron-dará los US$60 a US$ 80 millones. Esta aeronave permitirá rebajar los tiempos de viaje en un 50%.

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El Spike S-512 es un avión ejecutivo supersónico fabricado en los Estados Unidos por la empresa Spike Aerospace con base en Boston, Massachusetts. Considerada como todo un adelanto en el rubro aeroespacial, esta súper máquina permite llegar a los destinos en mitad de tiempo a una velocidad máxima de 2.205 km/h y con una capacidad para trasladar a 18 pasajeros con todo el confort interior. | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS SPIKE AEROSPACE

que requieren llegar rápido a sus destinos, accediendo a mayores oportunidades de negocios que permitirán tener mejores resulta-dos finales para las empresas.

Se estima que el proceso de pro-ducción de la aeronave esté listo para diciembre del 2018, fecha en la cual hará su estreno mundial. El pre-cio que tendrá el Spike S-512 estará entre los US$60 y US$80 millones.

La compañía tiene previsto pro-mover el proyecto durante la próxima feria EAA Airventure que se desarro-llará del 28 de julio al 3 de agosto en la cuidad de Oshkosh, Wisconsin.

ASPECTOS TÉCNICOS A diferencia de los aviones comer-

ciales comunes que vuelan a una ve-locidad cercana a los 912 km/h (567 mph), el Spike S-512 utiliza un motor muy avanzado y una armadura de bajo peso, permitiéndole alcanzar velocidades crucero entre los 1.706 y 1.931 km/h (1060-1200 mph).

Es importante especificar que la velocidad supersónica es mayor a la del sonido cuando esta sobre-pasa los 1.225 km/h o a 340,3 m/s al nivel del mar, una característica que se puede encontrar en muchos aviones de combate.

Aunque el avión se encuentra to-davía en la etapa de diseño y desa-rrollo, las especificaciones de las di-mensiones aún no están claras, pero Spike Aerospace dice actualmente que el S-512 tendrá un alcance máxi-mo de 7.400 kilómetros.

El diseño actual muestra que la aeronave tendrá una longitud exte-rior de 39,9 metros, una envergadu-ra de 18,2 metros y una superficie

Muchos hemos soñado con lle-gar a los destinos de forma rápida y segura, sin tener que

gastar tiempo en vuelos largos, que lo único que hacen finalmente es agotar-te y llegar con un cansancio acumulado por el excesivo tiempo arriba del avión.

Muchos son las personas que su-fren de algún trauma o fobia al volar como vértigo, claustrofobia, aerofo-bia, entre otras, siendo uno de los fac-tores más determinantes que causa estas alteraciones, el mucho tiempo que uno debe estar al interior de un avión para llegar a destino.

Frente a esta realidad, la empre-sa norteamericana Spike Aerospa-ce está trabajando en la fabrica-ción de una aeronave que permita bajar considerablemente los tiem-pos de vuelo, además de entregar la mayor comodidad posible a sus pasajeros durante el trayecto.

Se trata del Spike S-512, un avión supersónico ejecutivo con capacidad para 18 pasajeros, que alcanza velo-cidades mayores a la del sonido, con una máxima de 2.205 km/h (1.370 mph), siendo la aeronave comercial más rápida que se haya fabricado.

Según datos entregados por los in-genieros de la empresa, esta máquina permite rebajar los tiempos de viaje en un 50%. Los pasajeros podrán volar desde Nueva York a Londres en tan sólo tres a cuatro horas en vez de las seis a siete horas que demora actual-mente, siendo una excelente opción para las compañías y sus equipos de gestión que necesitan administrar sus operaciones globales con la mayor efi-ciencia y en el menor tiempo posible.

Spike Aerospace espera que es-tos sean sus principales clientes

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alar de 1.125 m². La cabina mide 12,2 metros de largo y 1,89 metros de anchura y altura.

Los pesos máximos de despegue y aterrizaje serán de 38.101 kg, mien-tras que el peso de operación será de 17.236 kg, con una capacidad máxima de carga útil de 2.721 kg.

Además en su diseño, el Spike S-512 contará con una cabina de pa-sajeros sin ventanas, eliminando los problemas estructurales implicados en la construcción del fuselaje y re-duciendo el peso total de la aeronave. Las paredes de la cabina serán reem-plazadas por pantallas súper delga-das de alta definición integradas, que proporcionarán vistas panorámicas tomadas con la ayuda de micro cáma-ras instaladas en el exterior del avión.

Esta tecnología le entrega la opción a los pasajeros de apagar las pantallas al momento de dormir o cambiar los escenarios con los que están alma-cenados en el sistema, evitando el fuerte resplandor del sol y el uso de tonalidades incómodas para la vista.

Según comentó Darren Ansell, un experto en el espacio y en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Cen-tral de Lancashire, que la experiencia de los pasajeros de estar en un avión sin ventanas podría ser algo extraña, levantando un cierto grado de duda frente al diseño del Spike S-512.

"No habrá ninguna luz natural, todo va a ser simulado. Así que será un poco como estar en un tubo, pro-vocando problemas desde una pers-pectiva de seguridad, como en el caso de un accidente ¿cómo saber hacia dónde está el frente del avión, o don-de aterrizó cuando las cámaras pre-senten algún problema? ", expresó.

Tendrá una central eléctrica com-puesta por dos motores a reacción turbofán de baja relación de flujo Pratt & Whitney JT8D que fueron introducidos en febrero de 1964 con el vuelo inaugural del Boeing 727, siendo muy utilizados en el rubro aeronáutico comercial.

Al estar todavía en etapa de fa-bricación, aún no se tiene claridad de qué tren motriz integrará esta extraordinaria nave. No obstante, según especificaciones entregadas por los ingenieros de la compañía, el avión tendrá una capacidad de com-bustible utilizable de 18.143 kg y una velocidad de entrada en pérdida de 194,46 km/h (105 nudos).

Una máquina muy esperada por todos los expertos aeroespaciales, transformándose en una verdadera in-novación dentro del rubro, cambiando la forma de viajar por los aires. Tendre-mos que esperar hasta fines de 2018 para saber si realmente el Spike S-512 marca pauta en la aviación comercial. ∏

El confort ha sido uno de los elementos más importante para el fabri-cante. Sus asientos y espacio interior demuestran pura exclusividad.

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El WAM-V está construido con com-ponentes resistentes y lijeros. Sus pontones inflables son como neu-máticos que absorben las ondas de energía que producen las olas.

ARAÑANÁUTICA

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El WAM-V está construido con com-ponentes resistentes y lijeros. Sus pontones inflables son como neu-máticos que absorben las ondas de energía que producen las olas.

ARAÑANÁUTICA


El WAM-V se adapta a la forma de las olas durante la navegación, absorbiendo la energía de los choques de estas con la embarcación. Este catamarán experimental construido a base de titanio, aluminio y fibra de carbono, fue fabricado por el ingeniero naval y oceánico italiano, Ugo Conti, el cual puede ser operado con o sin tripulación y eroga una potencia de 355 CV. | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS WAM-V

Como toda una innovación en el transporte marítimo es conocido el Wave Adap-

tive Modular VesseL (WAM-V) o tam-bién llamado en inglés como "Spider Boat". Esta sorprendente nave, con una apariencia muy parecida a la de un arácnido, es considerada como una nueva clase de embarcaciones con una tecnología que permite ofre-cer una experiencia radicalmente nueva de navegación.

Este catamarán flexible ultraligero, fabricado bajo una estructura modular, le permite una variedad de aplicaciones y adaptarse muy rápido a los requisi-tos que el operador deseé, ya sea para proyectos o misiones específicas.

Una de las grandes particularida-des que tiene esta nave a diferencia de las embarcaciones comunes, son sus cascos que se ajustan al agua, sin importar la profundidad. El WAM-V

al moverse, no abofetea ni perfora las olas, sino que las utiliza, a tra-vés de su impresionante estructura dúctil y se añade a la superficie del agua para tener una movilidad mu-cho más acorde, sin perder potencia.

En vez de forzar el agua para ajus-tarse a su estructura, el WAM-V se adapta para bailar al movimiento de las olas y así utilizar la energía de éstas para realizar todos sus movimientos y transportarse con un menor gasto.

La embarcación tiene resortes, amortiguadores y rótulas para arti-cular la máquina y mitigar las ten-siones en la estructura, la carga útil y la tripulación. Dos góndolas for-man los motores, que contienen la propulsión y los sistemas auxiliares, que se sujetan a los cascos con bisa-gras especiales que mantienen las hélices en el agua en todo momento.

Los pontones (cascos) inflables

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cumplen un rol fundamental en el WAM-V, muy parecida a la función de los neumáticos de un vehículo, absorbiendo las ondas de alta fre-cuencia que se producen por el oleaje.

VERSATILIDAD MARINAEste buque experimental, fa-

bricado por el ingeniero naval y oceánico italiano, Ugo Conti, está construido con componentes re-sistentes y de bajo peso, entre los que destacan el uso de titanio, alu-minio y fibra de carbono.

Tiene 30,48 m de eslora y puede desplazarse hasta con 12 toneladas de carga. Otra de las grandes característi-cas de esta máquina es su cualidad de "Transformers”, como los robots de las películas y series animadas.

El módulo de carga útil en el WAM-V se puede cambiar en menos cinco minutos, transformándolo en otra embarcación totalmente diferente, reflejando la gran versatilidad y lo útil que puede ser para tomar velocidad, sin el uso de sus piernas largas, que-dando en una versión más parecida a una lancha, sin necesidad de con-tar con una tripulación que la opere.

En su versión no tripulada (WAM-V USV), los sistemas de orientación se pueden cambiar rápidamente pasando de un control remoto bá-sico, al sistema de guiado por sa-télite más sofisticado.

WAM-V USV puede transportar cargas útiles para misiones especí-ficas, las que pueden ser intercam-biadas de manera muy sencilla, en sólo cuestión de minutos, facilitando su operación y entregando muchas opciones a las empresas o personas.

Por su parte, el WAM-V fue crea-do para permitir el desmontaje de manera que todas las partes pue-dan caber en los contenedores de transporte estándar o una caja de 2,4 mts, demostrando su cualidad de ser fácil para transportar.

La tecnología WAM-V es muy ami-gable con el medio ambiente, a pesar de su gran tamaño. Cuando se mo-viliza produce una estela mínima sin afectar el ecosistema y las corrientes marinas. Al ser de una construcción ultra ligera, sus anclas para varar son mucho más pequeñas, que las comu-nes, disminuyendo la alteración o in-tromisión del fondo marino.

El consumo es significativamente menor que la de otras embarcacio-nes con características similares. El

WAM-V es liviano, tiene un calado muy bajo y cascos suaves, siendo muy compasivo con todo lo que entra en contacto con él, sin nece-sidad de una mayor demanda de combustible, además de tener la facultad de usar la energía de su entorno para operar sin problemas.

El catamarán llamado Proteus, fue descrito por su inventor como "el prototipo de una nueva clase de barcos". Alimentado por dos mo-tores Cummins que le brindan una potencia de 355 CV.

Conti no quiso decir cuánto había costado la fabricación de la em-barcación. "Todavía estamos aña-diéndole cosas", dijo Isabella Conti, esposa del inventor y uno de los vicepresidentes de la Marine Ad-vanced Research, empresa donde fue construido el WAM-V. Tampoco no se quiso revelar la velocidad del barco, a la espera de las pruebas completas que se están realizando.

La primera demostración del WAM-V atrajo una multitud de 100 invitados, entre aficionados a los ya-tes, científicos, agentes de la Guardia Costera de los EE.UU, periodistas, entre otros, que se maravillaron con el funcionamiento de la máquina.

Se uso básicamente está pensa-do para operaciones de búsqueda y rescate, para facetas científicas e in-cluso para uso militar, demostrando que la imaginación de Conti lo llevó a fabricar una nave única e innovado-ra, que pretende cambiar el diseño y la manera de obtener la energía para transportarse en el mar. ∏

La embarcación es muy flexible en sus movimientos. Su uso está pen-sado básicamente para facetas científicas y operaciones de rescate.

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Construido en forma de delta en los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries, este buque de exploración de la empresa Petroleum Geo-Services es considerado como uno de los más eficientes y potentes del mundo. Su planta propulsora está compuesta por seis generadores diésel de 3.840 kw cada uno, que alimentan a los tres motores eléctricos principales, los cuales le permiten alcanzar una velocidad constante de 16 nudos (30km/h). |PORIGNACIOHIRIART | FOTOSPGS

La embarcación tienen una capaci-dad máxima para 80 personas, pero habitualmente es operado por una tripulación de 60 personas. Su au-tonomía de combustible le permite estar 150 días en alta mar.

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Construido en forma de delta en los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries, este buque de exploración de la empresa Petroleum Geo-Services es considerado como uno de los más eficientes y potentes del mundo. Su planta propulsora está compuesta por seis generadores diésel de 3.840 kw cada uno, que alimentan a los tres motores eléctricos principales, los cuales le permiten alcanzar una velocidad constante de 16 nudos (30km/h). | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS PGS

Tecnología, innovación y un diseño bien particular, son algunos de los térmi-

nos que definen al Ramform Titan Class. Este buque de exploración, perteneciente a la empresa Petro-leum Geo-Services (PGS), llama la atención por su singular forma de delta que lo transforma en una ver-dadera novedad en alta mar.

Pero no sólo capta miradas por su diseño, sino que también es consi-derado como una de las naves de investigación sísmica más eficientes y potentes del mundo.

La misión de la máquina es la bús-queda de las mejores zonas para per-forar en busca de petróleo en alta mar. Para realizar esta exploración de yaci-mientos, el buque utiliza una tecnolo-gía ligada a la transmisión controlada de energía acústica, tratándose en muchos casos de aire a alta presión disparado desde unos equipos ubi-cados justo en la zona posterior de la nave hacia el fondo del mar.

En este proceso se produce una diferencia de energía y tiempo que tardan las ondas en volver hacia el barco desde las profundidades del

mar. Esa información es recogida por las unidades sísmicas denominadas "streamers", que generan imágenes geológicas del fondo del océano que pueden ser revisadas por los expertos a bordo del buque y así constatar si hay alguna reserva de petróleo.

Además estos buques cumplen otro rol vital para las empresas de combus-tibles, que es el estudio de la geología en los fondos marinos, para saber más de un terreno poco conocido y tener claridad en ciertos datos importantes en el rubro, tales como la formación de las rocas marinas, estudios sobre las fallas oceánicas, entre otros.

EXTRAÑO DISEÑO ¿Por qué fabricaron el Ramform Ti-

tan Class con forma de D? Su particu-lar diseño tiene una explicación que está asociada más bien a la imitación de otro exitoso buque construido hace algunos años atrás.

La empresa PGS encargó la fa-bricación del barco a los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy In-dustries, en Nagasaki, para la crea-ción de dos unidades para su flota de buques sísmicos, el Ramform Titan y el Ramform Atlas, siendo la primera vez que un buque de esta clase se construye en otro país que no fuera Noruega, especialistas en la produc-ción de este tipo de embarcación.

Las naves estuvieron listas en abril de 2013, cuando recién pudieron co-menzar con sus funciones en alta mar, reflejando que el proceso no fue fácil, siendo que el contrato entre las partes se firmó el 2011.

Su peculiar forma de delta tiene su origen en otro modelo del cual Mitsu-bishi Heavy Industries se basó. Se trata del buque de servicio de inteligencia noruego F/S Marjata, encargado de monitoriar los movimientos de todos los buques en el Mar de Barents.

Esta forma le entrega al barco una buena estabilidad, y el gran espejo de popa, lo hace perfecto para la instala-ción y el despliegue de todos los equi-pos de investigación sísmica.

Sus dimensiones totales son de 104,2 metros de eslora, 96 metros de eslora entre perpendiculares, 70 me-tros de manga en la popa, 14,2 metros de puntal y 6,4 metros de calado.

La tripulación del buque puede al-canzar las 80 personas, aunque ha-bitualmente son 60 personas las que están al interior de sus camarotes individuales (las otras 20 restantes pueden ubicarse en camarotes do-

Su peculiar forma de delta tiene su origen en otro mode-lo que construyó la empresa japonesa para el servicio de inteligencia noruego.


Construido en forma de delta en los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries, este buque de exploración de la empresa Petroleum Geo-Services es considerado como uno de los más eficientes y potentes del mundo. Su planta propulsora está compuesta por seis generadores diésel de 3.840 kw cada uno, que alimentan a los tres motores eléctricos principales, los cuales le permiten alcanzar una velocidad constante de 16 nudos (30km/h). | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS PGS

Tecnología, innovación y un diseño bien particular, son algunos de los térmi-

nos que definen al Ramform Titan Class. Este buque de exploración, perteneciente a la empresa Petro-leum Geo-Services (PGS), llama la atención por su singular forma de delta que lo transforma en una ver-dadera novedad en alta mar.

Pero no sólo capta miradas por su diseño, sino que también es consi-derado como una de las naves de investigación sísmica más eficientes y potentes del mundo.

La misión de la máquina es la bús-queda de las mejores zonas para per-forar en busca de petróleo en alta mar. Para realizar esta exploración de yaci-mientos, el buque utiliza una tecnolo-gía ligada a la transmisión controlada de energía acústica, tratándose en muchos casos de aire a alta presión disparado desde unos equipos ubi-cados justo en la zona posterior de la nave hacia el fondo del mar.

En este proceso se produce una diferencia de energía y tiempo que tardan las ondas en volver hacia el barco desde las profundidades del

mar. Esa información es recogida por las unidades sísmicas denominadas "streamers", que generan imágenes geológicas del fondo del océano que pueden ser revisadas por los expertos a bordo del buque y así constatar si hay alguna reserva de petróleo.

Además estos buques cumplen otro rol vital para las empresas de combus-tibles, que es el estudio de la geología en los fondos marinos, para saber más de un terreno poco conocido y tener claridad en ciertos datos importantes en el rubro, tales como la formación de las rocas marinas, estudios sobre las fallas oceánicas, entre otros.

EXTRAÑO DISEÑO ¿Por qué fabricaron el Ramform Ti-

tan Class con forma de D? Su particu-lar diseño tiene una explicación que está asociada más bien a la imitación de otro exitoso buque construido hace algunos años atrás.

La empresa PGS encargó la fa-bricación del barco a los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy In-dustries, en Nagasaki, para la crea-ción de dos unidades para su flota de buques sísmicos, el Ramform Titan y el Ramform Atlas, siendo la primera vez que un buque de esta clase se construye en otro país que no fuera Noruega, especialistas en la produc-ción de este tipo de embarcación.

Las naves estuvieron listas en abril de 2013, cuando recién pudieron co-menzar con sus funciones en alta mar, reflejando que el proceso no fue fácil, siendo que el contrato entre las partes se firmó el 2011.

Su peculiar forma de delta tiene su origen en otro modelo del cual Mitsu-bishi Heavy Industries se basó. Se trata del buque de servicio de inteligencia noruego F/S Marjata, encargado de monitoriar los movimientos de todos los buques en el Mar de Barents.

Esta forma le entrega al barco una buena estabilidad, y el gran espejo de popa, lo hace perfecto para la instala-ción y el despliegue de todos los equi-pos de investigación sísmica.

Sus dimensiones totales son de 104,2 metros de eslora, 96 metros de eslora entre perpendiculares, 70 me-tros de manga en la popa, 14,2 metros de puntal y 6,4 metros de calado.

La tripulación del buque puede al-canzar las 80 personas, aunque ha-bitualmente son 60 personas las que están al interior de sus camarotes individuales (las otras 20 restantes pueden ubicarse en camarotes do-

Su peculiar forma de delta tiene su origen en otro mode-lo que construyó la empresa japonesa para el servicio de inteligencia noruego.


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bles). Dado su diseño de gran manga, el Ramform Titan permite integrar muchos elementos de confort para los tripulantes, como multicanchas de 225 metros cuadrados para prac-ticar algún deporte, gimnasio, salas de cine y televisión, piscina, comedo-res, entre otras comodidades.

POTENCIA EN ALTA MAREl barco integra una planta pro-

pulsora compuesta por seis genera-dores diésel tipo Wärtsilä de 3.840 kw cada uno, que están ubicados en dos cámaras independientes para su protección. Estos le entregan la po-tencia a todos los servicios de la nave y a los tres propulsores eléctricos del tipo ABB de 6.000 kw que son los que permiten el movimiento de las tres hélices de paso variable que impul-san al Ramform Titan a una velocidad constante de 16 nudos (30 km/h).

La nave no tiene la necesidad de funcionar con las tres hélices, su tecno-logía permite utilizar sólo dos de estás, permitiendo hacer los mantenimientos mientras el barco está en operación.

Su gran volumen interior le per-mite almacenar mucha cantidad de

combustible, de manera que su au-tonomía alcanza los 150 días, sin la necesidad de parar en algún puerto a rellenar su capacidad de carga.

La empresa PGS puede sacarle el mayor provecho posible al buque, gracias a la tecnología GeoStreamer, permitiendo instalar 24 carreteles con streamers (el primer buque de esta clase sólo se podían instalar 10 carreteles), aparatos utilizados para la obtención de datos, agilizando el trabajo de búsqueda de yacimientos a una profundidad entre los 10 y los 20 metros bajo la superficie.

En su popa, el barco lleva dos em-barcaciones para mantenimiento, y en los costados dos botes salvavi-das con capacidad de 80 tripulantes cada uno. Por si fuera poco, en su proa tiene un helipuerto.

Un verdadero acierto de la inge-niería japonesa, que con este tipo de modelos pretende ser un fuerte competidor a nivel mundial de la fabricación noruega de naves, esta-bleciendo los grandes avances que existen hoy para conocer más a ca-balidad lugares tan desconocidos como las profundidades del mar. ∏

En su interior en Ramform Titan tienen todas los elementos de confort para que la tripulación pueda disfrutar de su viaje. Multicancha, pisci-na, gimnasio, salas de cine, entre otras comodidades.

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Pensado para aplicaciones severas en el área forestal, minería y turismo, el Mascarello Gran Midi 4x4 se ha transformado en una alternativa sumamente interesante en el país, gracias a sus capacidades todoterreno y a que puede llevar cómodamente 30 pasajeros sentados. |PORFELIPECAVADAFRIAS|FOTOS CRISTIÁNDELAFUENTE-MASCARELLO

Bajo la moderna carrocería Mas-carello Gran Midi de fabricación brasileña, se esconde un chasis Volkswagen 15.190 EOD 4x4 y un motor MWM 4.12 TCE con 185 CV.

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Mascarello, a través de su re-presentante oficial en Chi-le, Vivipra, introdujo en el

país el Gran Midi 4x4, vehículo desa-rrollado especialmente para su uti-lización en aplicaciones severas en las áreas forestal, minería y turismo.

El desarrollo de este bus para el mercado nacional se hizo a par-tir del chasis Volkswagen 15.190 EOD 4x4, sobre el cual se montó la carrocería Gran Midi de Mascare-llo. Sus dimensiones alcanzan los 9,2 metros de largo, 2.5 metros de anchura (cifra que lo convierte en el bus 4x4 más ancho en Chile) y 3,67 metros de altura.

El propio importador añade a es-tos datos que se trata del bus 4x4 con mayor despeje de los que se comercializan en Chile (aunque sin entregar este dato), además de con-tar con los neumáticos más grandes del mercado, con unas generosas dimensiones 275/80 R22,5.

La propulsión de este funcional todoterreno corre por cuenta de un motor MWM 4.12 TCE turboalimen-tado, que eroga 190 CV y 680 Nm de torque entre las 1.200 y 1600 rpm.

Este bloque va asociado a una transmisión Eaton FSB 6206 A de seis marchas, vía un embrague Sa-chs de 380 mm.

En cuanto a suspensiones, la delan-tera cuenta con una nueva barra es-tabilizadora y está compuesta por un eje rígido con resortes de doble fase hidráulicos y amortiguadores telescó-picos de doble acción, especialmente desarrollados para vehículos 4x4.

Atrás, el Gran Midi se vale también de un eje rígido, pero con resortes semi elípticos de acción progresiva, asistidos por unos auxiliares parabóli-cos, mientras que los amortiguadores, al igual que los delanteros, también son telescópicos de doble acción.

CONFORT INTERIORSi bien se trata de un vehículo pen-

sado para el trabajo duro, esto no quita que cuente con ciertas ameni-dades en su interior para hacer más placentero el viaje de sus ocupantes. Así, nos encontramos con 30 asien-tos reclinables tapizados en felpa, cuyo ancho alcanza los 1.000 mm y tienen cuatro niveles de reclinación, además de tres coderas (una abatible central y dos en los extremos).

A esto se suman paqueteras in-teriores con luces de lectura, aire acondicionado, calefacción reforza-

da con dos motores adicionales, dos pantallas planas en el salón, radio con lector de DVD, cortinas en to-das las ventanas, media mampara divisoria detrás del conductor y pel-daño auxiliar retráctil en la escalera del bus para facilitar el acceso a este.

La lista de opcionales ofrecidos por Mascarello para el Gran Midi incluye una carrocería de hasta 11 metros de largo con un máximo de 34 pasajeros, un maletero trasero, cinturones de seguridad de tres puntas, la incorporación de una se-gunda puerta para la subida y bajada de pasajeros, o la eliminación de la última fila de asientos para instalar espacios especiales para guardar equipos. En el caso de traslados de personal en trayectos cortos, tam-bién se ofrece la posibilidad de ins-talar asientos tipo urbanos, lo que aumenta la capacidad de pasajeros sentados hasta 44 personas. ∏

Sus 2,5 metros de anchura lo convierten en el bus 4x4 más ancho del mercado nacional, a lo que suma el mayor despeje de la industria.

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Víctor Adasme, jefe de ingeniería y proyectos de MaChile, y parte de los equipos fabricados por la empresa.

ORIGEN NACIONALRESPALDO DECALIDAD Y

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MaChile equipos de transporte, cuenta con cerca de 90 trabajadores; en óptimas condiciones, se pueden producir 50 equipos mensuales.

MaChile es una importante empresa dedicada a la fabricación de equipos de transporte. Basada en ejes como calidad, innovación y respaldo, buscan seguir posicionándose como una compañía de renombre en nuestro país y dar cuenta que son tanto o mejor que cualquier producto de origen extranjero. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS SERGIO SALAZAR- MACHILE

Perteneciente al grupo Ponce & Licci, desde 1990 que Ma-Chile se especializa en la fa-

bricación de equipos para el transpor-te por carretera, industrias de la mine-ría y construcción. Todo partió con la pregunta: ¿por qué importar productos a un alto costo si podemos fabricar-los acá? Y así, sus dueños, dedicados desde siempre al rubro del transpor-te comenzaron a importar lo equipos que requerían en su compañía, para luego ampliar sus horizontes y formar la empresa de reconocido valor dentro del mercado local que es hoy.

Tolvas sobre camión, ramplas pla-nas y semirremolques de volteo han formado parte, desde los inicios, de la línea de productos de MaChile, ubi-cada en el Barrio Industrial 18 Norte, Panamericana Norte Km 18, Colina. Con el tiempo, el portafolio se ha ido ampliando, y además constante-mente se van mejorando el line up estándar para ajustarse al paso del tiempo y los avances tecnológicos.

La minería ha sido, sin duda, el rubro donde han tenido mayor presencia; sin embargo, contemplan en el corto plazo retomar el mercado forestal, segmento donde estuvieron presentes en algún momento, pero debido a los costos aso-ciados a la producción no se pudieron afianzar en él, por lo que es un punto donde quieren insistir en el corto plazo.

"La situación económica que hoy atraviesa el país, ha afectado fuerte-mente al sector minero y, por ende, a nosotros como proveedores de equi-pos para las empresas de este rubro. De manera que hay que pensar en bus-car nuevas maneras de diversificar-nos y poder ofrecer productos a otros mercados”, expresó Víctor Adasme, jefe de ingeniería y proyectos de MaChile, quien agregó que "Las empresas no pueden quedarse estancadas en lo que

que es la calidad, lo que va unido a la confiabilidad y a lograr equipos de ex-celencia”, argumentó Adasme.

Y claro que es un punto transcen-dental a la hora de competir con otras empresas, tanto nacionales como ex-tranjeras. Pero MaChile ha hecho las cosas bien y eso se vio reflejado en la pasada Fenatran 2014, donde las cuen-tas sacadas fueron más que alegres. “"El público que se acercaba a nuestro stand nos preguntaba si nuestros pro-ductos exhibidos eran importados. Ahí te das cuenta que las cosas se están haciendo bien, porque se percibe un producto bien logrado y, ciertamente al compararnos con marcas importa-das, no tenemos nada que envidiarles, ya que nuestra línea de productos es tanto o mejor que la de cualquier firma internacional”, sentenció el ejecutivo.

Otro de los puntos clave para la com-pañía tiene que ver con la posventa. El cliente cuenta con todo el respaldo que requiera, ya que "no sólo pensamos en vender un equipo, sino en que este es nuestro por siempre; en el sentido de que si el cliente tiene algún inconve-niente, buscamos solucionar su proble-ma lo antes posible. Contamos con un respaldo a toda prueba y eso la gente lo valora”, agregó Adasme.

Con más de 4.000 productos pues-tos en el mercado, MaChile equipos de transporte cuenta con cerca de 90 trabajadores, los que fabrican aproxi-madamente entre 20 y 30 equipos mensuales (50 en mejores momentos de la economía nacional); cuentan con alrededor de siete gamas de productos y cada una tiene sus variantes de acuerdo a las necesidades del cliente. Además, ofrecen una línea especial de equipos, los que se desarrollan en conjunto con la empresa en particular que solicita un producto de características específicas para una labor determinada. ∏

siempre han hecho, tienen que estar innovando, buscando nuevos nichos de negocios, productos nuevos, y así de esa forma se puede subsistir”.

De esta forma, el último equipo que se integró al portafolio de la compañía es el estanque para ácido sulfúrico, el que si bien es netamente par uso mi-nero, apuestan a que tenga una mejor salida que otros equipos puesto que "este producto es prioritario, a diferen-cia de otros utilizados en minería. Una tolva sobre camión, por ejemplo, puede durar 5 ó 6 años y luego repararse para prolongar su vida útil. En el caso de los estanques para ácido, estos deben im-

perativamente renovarse cada cierto tiempo; de ahí su importancia y ne-cesidad en la minería”, acotó Adasme.

En esta senda de la diversifica-ción también está la idea de elabo-rar estanques para combustible, del cual podrían tener el primer proto-tipo a fines de este año.

NO TRANSAR LA CALIDAD"MaChile goza de una muy buena

reputación en cuanto a calidad. Como compañía no podemos transar este punto, somos un equipo de trabajo muy unido y todos tenemos la visión puesta en nuestro objetivo principal

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El origen de la marca se remonta al siglo XIX, cuando Mario Berliet y Louis Renault, comienzan a innovar en la creación de nuevas máquinas para el transporte. Renault Trucks toma su nombre el 2001, después de varios cambios que se realizaron a su denominación comercial internacional. Con más de 100 años de tradición, la marca es reconocida en el mundo entero y es un patrimonio valioso para la nación gala. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS RENAULT TRUCKS

Acelerandoal éxito

66 REPORTAJE HISTORIA RENAULT TRUCKS

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La I Guerra Mundial les permitió a Louis Renault y Marius Berliet ma-sificar su producción y continuar construyendo su legado automo-triz que los llevó al éxito.

Renault Trucks es una de las marcas más importantes del mundo en el mercado

de los camiones. Una empresa que durante sus años a alcanzado un gran valor y que hoy es conocida al-rededor del mundo, presente en más de 100 países. Con más de 14.000 empleados y cerca de 1.600 puntos de venta y de servicio, es uno de los principales actores de la industria.

Pero este éxito ¿cómo fue alcanza-do? La aventura industrial comienza el 24 de diciembre de 1898, cuando un nuevo y extraño vehículo bauti-zado en francés "Voiturette", subía la enorme pendiente de la calle Lepic, en Montmatre, París ante el asombro de los observadores. Se abría, entonces uno de los capítulos más importantes de la historia automovilística gala.

El visionario Louis Renault puso en movimiento esta máquina que tenía una caja de cambios de cuatro velocidades. Estos fueron los inicios de los inventos de Renault que en 1900 logra construir el primer vehí-culo y crea, en 1906, al antepasado del autobús para la ciudad de París.

Mientras tanto en otra localidad francesa, específicamente en Lyon, Mario Berliet concibe y realiza en 1894, un motor monocilíndrico tras fabricar su primer coche a petróleo. En 1906, construye su primer camión.

Ambos inventores galos comen-zaban un camino en paralelo en diferentes ciudades francesas, que tarde o temprano iban a toparse. Con la llegada de la I Guerra Mun-dial, ambos fabricantes trabajan al 100% debido a la alta demanda de máquinas, principalmente de parte del ejército francés.

Berliet producía camiones que es-taban hechos para alimentar a la flo-ta de vehículos que acudían al frente de Verdún. Por su parte, Renault fa-bricó 600 taxis que contribuyeron en la victoria de Marne e hicieron que la empresa pasara a la historia por su colaboración tan relevante para las fuerzas armadas francesas.

PRODUCCCIÓN EN MASAContinuando por la senda del

crecimiento y la innovación, debido a la fuerte demanda por la guerra, ambos productores comenzaron a masificar su producción.

Berliet fabricaba 40 camiones CBA todos los días para que se unieran a las filas de combate. Renault, ade-

Acelerandomás de la producción de automó-viles, comenzó a elaborar motores para aviones y cureñas en la planta de Boulogne Billancourt.

En 1917, a un año del final de la guerra, ambos empresarios lograron producir los primeros tanques. 30 de ellos fueron creados por Renault y 16 por Berliet en la fábrica de Vénissieux.

Con el conflicto bélico ya finaliza-do, Louis Renault y Marius Berliet, genios en su campo, continuaron construyendo su grupo automovi-lístico, pero los años de la posguerra fueron los más duros. Las ventas cayeron a causa de un exceso de oferta en el mercado y la crisis eco-nómica que atacó a Europa.

En 1925, Renault comenzó a di-versificar su negocio logrando ser la primera marca en ofrecer un tractor provisto de un servofreno. Ade-más, los dos fabricantes también tienen vehículos alimentados por generadores de gas como parte de la estrategia del Estado francés de promover otras formas de energía.

Pero la gran revolución en este período fue la introducción en 1930 del motor diésel, que transformó el transporte por carretera. Gracias a su bajo costo de funcionamiento y la potencia a baja velocidad, se convirtió en el aliado ideal para el transporte de mercancías.

Este motor fue utilizado por la compañía durante la II Guerra Mun-


Recién el 2001 la empresa toma el nombre de Renault Trucks, tras ingresar al conglomerado de Volvo. Actualmente la marca es la segunda en tamaño dentro del grupo sueco.

dial. Muchos de los camiones mili-tares integraban este propulsor que les brindaba más potencia y un gasto menor, en una época donde la esca-sez de recursos básicos atacaba a los diferentes países en conflicto.

Entre 1952 y 1974, Laffly, Rochet-Schneider, Camiva y Citroën Poids Lo-urds, todas fabricantes de carrocerías y motores, fueron compradas y se unieron a Berliet, las cuales ayudaron al crecimiento de la empresa, para que en 1957 se construyera el camión más grande del mundo, el T100.

Conjuntamente, en 1955 nace SA-VIEM de la fusión de Latil (fabricante francés de vehículos pesados), el de-partamento de Renault camiones y So-mua (empresa productora de maqui-naria, vehículos de guerra, entre otros).

En 1978, Berliet y SAVIEM se fu-sionan para crear el único fabricante francés de vehículos que pasó a lla-marse Renault Vehículos Industriales.

La nueva firma continuó la cons-trucción de un grupo internacional de gran alcance mediante la adqui-sición de Dodge Europa en 1983 y

luego de la legendaria marca ame-ricana Mack en 1990. Estas resulta-ron ser muy útiles para conseguir la presencia y consolidación fuera de las fronteras del viejo continente.

Otro cambio importante que su-fre la empresa es en 1992, donde se cumple una nueva etapa y se inicia un nuevo ciclo para Renault Vehículos Industriales. La compa-ñía pasa a llamarse Renault V.I y no fue hasta el año 2001 cuando otro grupo importante automotriz como Volvo, la integra a su conglo-merado, formando en definitiva la denominación comercial interna-cional de Renault Trucks.

Actualmente, Renault Trucks es la segunda marca en tamaño dentro del grupo Volvo, cuya actividad represen-ta un porcentaje muy importante del volumen global de negocios.

Con la riqueza de su propio pasa-do y con la fuerza de inversión de un grupo que está entre los primeros lugares mundiales.

Renault Trucks ofrece actualmen-te una de las gamas de vehículos y de servicios más amplia y diversifi-cada del mercado, siendo un actor muy potente en todos los mercados donde están presentes.

ATERRIZAJE EN CHILERenault Vehicules Industriels (RVI)

llega al país bajo la empresa Renault Chile S.A. el año 1978, específica-mente para la Feria Internacional de Santiago (FISA) de ese mismo año.

Los primeros camiones que aterri-zaron en nuestro mercado arribaron como Berliet hasta la década de los 80, cuando comenzaron a llegar los productos con el nombre de RVI.

En sus comienzos Renault Chi-le S.A, que era una sucursal de la RNUR (Regis National des Usines Renault) es decir, filial de automó-viles, representaba a RVI.

Cuando Renault se retira de Chile, le venden las representa-ciones a la Industria Automotriz Francomecánica S.A. durante el año 1993. Posteriormente la marca pasa a manos de Derco S.A, pero este grupo automotor continuó acopando la marca anterior.

En el año 2008, SALFA toma la re-presentación del fabricante, la cual ha tenido un gran éxito en nuestro mercado, contribuyendo al desarro-llo económico del país, siendo una de las marcas más valoradas el rubro. ∏

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o El turno de Inglaterra

La cita conmemoró los 100 años de la Aviación Civil. Otro vete-rano, aunque de la Guerra Fría, efectuó uno de sus últimos vue-los oficiales: Avro Vulcan (al me-dio). En 2015 saldrá de servicio.

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o El turno de Inglaterra

La cita conmemoró los 100 años de la Aviación Civil. Otro vete-rano, aunque de la Guerra Fría, efectuó uno de sus últimos vue-los oficiales: Avro Vulcan (al me-dio). En 2015 saldrá de servicio.


Tan sólo unas semanas pu-dieron estar en sus casas aquellos seguidores afi-

cionados, profesionales, periodistas y ejecutivos ligados al mundo de la aviación. La temporada de ferias aeronáuticas- al menos las más emblemáticas e importantes de este 2014- tuvo su temporada alta en estos últimos 90 días.

A mediados de mayo se llevó a cabo ILA Berlín 2014 y ya a inicios de julio- en específico entre los días 14 y 20 de ese mes- estos perso-najes debieron armar nuevamente las maletas y viajar a Hampshire, Inglaterra. Ahí, con el típico vera-no británico de fondo- días de sol y lluvia- tuvo lugar la edición nú-mero 62 del Farnborough Airshow, el más importante salón aéreo de este año.Y, tal como lo pudieron ver los asistentes a Berlín, el protago-nismo nuevamente se lo llevó el tema de la eficiencia aérea.

Si en Alemania la estrella de Airbus fue el fue el A350 XWB (Extra Wide Body)- que eligió la cita para debutar en cielos europeos y cuya principal gracia es que promete un ahorro de un 25% en combustible respecto de sus competidores - en el Reino Unido las luces fueron para los flamantes A330-800neo y A330-900neo.

Mostrados en maqueta, básica-mente estos modelos han sido con-cebidos para ser alternativas de bajo costo del ya existente A330 de Airbus, nave de fuselaje ancho y de alcance medio que, han aclarado desde la fir-ma, no desaparecerá con estos nuevos modelos sino que convivirán juntos.

Como lo alude la palabra que acompaña la denomina-ción de estos flamantes aviones, neo (new engine option), la principal no-vedad está en la incor-poración de mejorados y eficientes motores, los Rolls-Royce Trent 7000 (ahora se usan los Ge-neral Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000, Rolls-Royce Trent 772B).

Según prometen desde Airbus, el ahorro será de un 14% en combustible respecto de la nave es-tándar. Además, estos nuevos bloques le entre-garán 400 millas náuti-cas extra de autonomía, es decir unos 740 kiló-

Sin descanso. A menos de dos meses de finalizado el gran Salón Aéreo de Berlín, abrió sus puertas uno aún más grande, el Farnborough Airshow. El evento aeronáutico más importante y esperado de este año, fue escenario de un nuevo round entre los fabricantes Airbus y Boeing por ofrecer las naves más eficientes posibles. |PORPAMELASQUELLA/|FOTOSFIA-AIRBUS


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metros más. La autonomía del A330 actual va desde los 7.400 a los 12.500 kilómetros según la cantidad de pasa-jeros, que varía entre los 253 a los 335 dependiendo de la distribución y nú-meros de clases que elija la aerolínea.

Eso sí, esta mayor eficiencia que tendrán los A330-800neo y A330-900neo no sólo será responsabilidad del motor. La aerodinámica también hará lo suyo con unas puntas alares encurbadas hacia arriba, también de-nominadas winglets y similares a las de su hermano A350WXB, modelo en el que se inspiraron los ingenieros de Airbus. A esto se suma que la enver-gadura alar aumentará de 60.3 m a 64 m, lo que le conferirá una mayor elevación y menor resistencia.

No es todo. "Los pasajeros tam-bién saldrán ganando, ya que podrán disfrutar de una experiencia de vuelo del siglo XXI, con sistemas de entre-tenimiento en vuelo de cuarta gene-ración (películas en 3D), iluminación ambiental y conectividad total, entre otras facilidades”, agregó el presiden-te y consejero delegado de Airbus, Fabrice Brégier. Los asientos- para la felicidad de los pasajeros de la clase económica- serán más anchos, de 18 pulgadas o 45,7 centímetros.

Boeing no se quedó atrás. Si bien no fue su mejor semana luego de que uno aviones sufriera un accidente, el desafortunado 777 de Malaysia Air-lines, igual se las arregló para seguir adelante con sus planes en Inglate-rra. Así, anunció una nueva opción de 200 asientos del 737 MAX 8, lo que le dará a las compañías aéreas hasta

Los ejecutivos de Airbus eligieron Inglaterra para revelar algunos de los detalles de los nuevos A330-800neo y A330-900neo, naves en fase de desarrollo y que estarían listas en 2017. Abajo, el Boeing P8-A Poseidon.

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11 butacas extras, y por lo tanto un aumento de los ingresos.

El 737 MAX 8 es el más reciente derivado del 737, la nave comercial más vendida del planeta y con ya más de 40 años en el mercado. En específico, esta nueva máquina, que estaría lista en 2017, es una variante mejorada de la última ge-neración en servicio del "siete tres siete", 737 Next Generation.

Sus gracias están, cómo no, en una mejora en el consumo de combustible. En este caso, es un 20% lo que se lograría ahorrar con respecto al 737 Next-Generation actual. En ello tendrán responsabi-lidad factores aerodinámicos y los nuevos motores CFM International LEAP-1B. Los pasajeros en tanto, contarán con Sky Interior- sistema de iluminación que incide en los estados de ánimo de los pasajeros- compartimentos más grandes y más espacio para las piernas.

La firma de Seattle presentó tam-bién su nuevo avión de vigilancia ma-

rítima: el Boeing Maritime Surveillan-ce Aircraft (MSA), que está basado en el Bombardier Challenger 605.

La nave, que está en fase de pruebas, estará destinado a labores de búsque-da, vigilancia y rescate. Para ello, cuenta con un avanzado radar de barrido elec-trónico para detectar e identificar las embarcaciones. Según se ha revelado, tendrá similar tecnología que el P-8A Poseidon, también presente en Inglate-rra y que está destinado a misiones de guerra anti-submarina, anti-superficie, vigilancia y reconocimiento marítimo. De hecho, esta nave participó en las la-bores de búsqueda del otro avión ma-logrado de Boeing, también un 777, que desapareció en marzo pasado.

100 AÑOS Otro tema que tuvo lugar des-

tacado, principalmente en la ex-hibición aérea y estática, fue la conmemoración de dos hitos que este año cumplieron 100 años: la aviación comercial y el inicio de la I Guerra Mundial. Así, se exhibie-ron naves del siglo pasado como los emblemáticos Sopwith Camel, Wright Flyer y Bleriot XI.

Este último, en su minuto dejó buenos recuerdos en Chile. De origen francés, cuentan desde el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, fue una de las naves pre-dilectas de aviadores criollos de 1913 y, más importante aún, fue el avión con el que se efectuó el pri-mer vuelo civil público y el primer vuelo militar, realizado por el Capi-tán Manuel Ávalos Prado.

De ayer y del futuro. Farnborough AirShow nos recordó cuánto ha avan-zado el mundo aeronáutico. ∏

De arriba hacia abajo se aprecian: los norteameri-canos Boeing 737 MAX 8 y Maritime Surveillance Air-craft; los europeos Airbus A380, A400M y el interior del A350; el italiano Alenia Aermacchi M-346 Master.


Motor: ISF 3.8 S4168Norma de emisión: Euro IVN° de Cilindros: 4Cilindrada: 3,8 LTorque: 600 NM / 1300 RPMPotencia: 160 HP / 2600 RPMSistema SCRUbicación: FrontalInyección: Common Rail

Metalpar en conjunto con su socio estratégico Shanghai Shenlong Bus Co. Ltd., dueño de la marca Sunlong, lanza al mercado nacional su nueva versión del taxibús Pukará by Sunlong que ha conservado y potenciado las características que históricamente ha presentado el taxibus Pukará y que tantas satisfacciones le ha traído a nuestra empresa y a sus clientes.

Durante meses se traspasaron técnicas constructivas, detalles de normativa, preferencias de clientes y condiciones de operación al fabricante oriental, de manera de conseguir fabricar un bus “estilo Metalpar” en una de las fábricas de buses más modernas del gigante asiático. Así, ofrecemos a nuestro mercado, un bus que satisface las necesidades y realidades de nuestros clientes. Es decir, un bus a la medida que cuenta con toda la modernidad, tecnología y confort que hoy nos ofrece una marca como Sunlong.

El nuevo Pukará by Sunlong se presenta en 3 versiones: Urbana, Rural y Turismo, con aire acondicionado. Estas versiones aunque tienen diferencias en algunos detalles como cantidad de maleteros, paqueteras, tipo de piso, asientos urbanos o de turismo; básicamente comparten el mismo chasis, motorización y caja. Capacidad para 32 pasajeros y detalles que aseguran el confort de los conductores como su asiento de respaldo alto con suspensión regulable por peso; cámaras de video interiores y exterior de retroceso que permiten una completa visión de lo que sucede al interior y exterior del bus y sistema de supresión de fuego en el motor que otorga mayor seguridad a los usuarios de este taxibus.

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76 PRUEBA MERCEDES-BENZATEGO

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Si hubiese que describirlo en pocas palabras, Mercedes Benz Atego 1624 Euro IV es

un camión que luce muy sencillo en cuanto a diseño y operación, pero que esconde una mecánica de alta calidad y que le entrega un rendimiento efi-ciente. Dicho de otro modo, es como un germano típico, se preocupa de cumplir sus tareas sin grandes alar-des. Menos palabras y más trabajo. De hecho, su origen es alemán, en específico proviene de la planta que la marca tiene en Wörth.

Atego 1624 llegó al mercado en el año 2010 -en ese entonces con motor Euro III- para ser operado en las urbes y para trasladar cargas de hasta 10 mil toneladas. Es decir, un vehículo enfoca-do a empresas que requieren repartir sus productos ya sean industriales, alimenticios, químicos entre otros. De

Mercedes-Benz Atego 1624 Euro IV 6x4, un camión especial para el servicio de distribución de productos y con capacidad para cargar hasta 10.000 kilos, destaca principalmente por la eficiencia de su bloque de seis litros con 238 CV y 850 Nm de torque, y por la seguridad que entrega el sistema de frenos Telligent, que incluye discos en las cuatro ruedas, ABS y ASR. | PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

hecho, en esta prueba nos topamos con varios "hermanos” del Atego 1624, pertenecientes a diferentes firmas de estos rubros; en una muestra del buen posicionamiento que ha logrado.En términos de ventas, son cerca de 80 las unidades que se venden anualmente.

La unidad probada - gentileza de Kaufmann, el representante exclusi-vo de Mercedes-Benz Camiones en Chile- monta un bloque de seis cilin-dros en línea, 6.374 cc, con un poder de 238 CV a las 2.200 rpm y un torque de 850 Nm a las 1.600 vueltas. La caja es mecánica con seis marchas, su distribución de ejes es 6x4 y su precio es de 67.200 dólares más IVA, unos 38 millones de pesos más IVA.

UNA BUENA TENDENCIAY bien, cuando decimos que es

un vehículo sencillo aludimos a un

La prueba de este alemán se efectuó merced a la gentileza de Kaufmann, el re-presentante exclusivo de los camiones Mercedes-Benz en el mercado nacional.


habitáculo- al que se accede muy fácilmente merced a unos amplios peldaños y barras verticales que re-corren prácticamente toda la zona de la puerta- que se presenta con-fortable, funcional y sobrio. Predomi-nantemente gris, con capacidad para dos pasajeros, el asiento del conduc-tor- el más importante- está mon-tado en suspensión de aire y tiene el cinturón de seguridad integrado. A simple vista, muy simple, pero que denota calidad al ser ergonométrico, con múltiples regulaciones y por lo tanto, cómodo; y más seguro ya que el cinturón de seguridad integrado implica una mejor tensión.

Con plásticos de buena factura, presenta también varios comparti-mentos para guardar los múltiples papeles o documentos que se tie-nen que portar en las actividades de reparto. Posee además, alzavidrios y espejos retrovisores eléctricos.

Así, este modelo muestra luces de una reciente -pero en alza-tenden-cia de varios fabricantes europeos en orden a cambiar el concepto de que en un camión o vehículo comer-cial de uso urbano y para el trabajo diario, debe prescindir de mayores comodidades y tecnologías. A fin de cuentas, el interior se ha transfor-mado en una oficina móvil y como tal debe tener elementos mínimos en pos de una mayor productividad.

FRENOS INTELIGENTESEl único pero, a pesar de lo hermé-

tico que es el habitáculo, es el ruido del motor que se hace sentir en el interior. Ello se da porque el bloque está situado directamente debajo de la cabina y por ende, es un factor algo difícil de eliminar en este tipo de camiones medianos con cabinas no tan elevadas ni aisladas, como en los modelos ruteros.

En cuanto a su alta calidad en términos mecánicos, nos referimos, primero, a la eficiencia de su motor. El OM 906 LA EURO IV ha sido desa-rrollado para trabajar a bajas revolu-ciones, lo que lo hace más económico. Ya entre las 1.100 y 1.400 vueltas se encuentra el máximo torque del mo-tor, mientras que la potencia tope se logra entre las 2.000 y 2.200 rpm.

A esto se suma la calidad en el sistema de frenos. Posee discos en las cuatro ruedas, sistema ABS y ASR (control de tracción, que hace más eficiente el agarre del vehícu-

La posición del conductor cuenta con asiento montado en suspensión de aire, cinturón de seguridad integrado y volante regulable en altura y profundidad.

GENERALIDADESPrecio US$ 67.200 + IVAUnidad Probada Atego 1624 Euro IVPágina Web kaufmann.clMOTORSituación DelanteraNúmero de cilindros Seis en línea Alimentación Turbo IntercoolerCilindrada 6.374 ccCombustible DiéselPotencia 238 CV @ 2.200 rpmTorque 850 Nm @ 1.600 rpmTRANSMISIÓNCaja Manual seis marchasTracción 4x2 Embrague MonodiscoBASTIDORSusp. del Resortes parabólicos Susp. tras Resortes parabólicos Estabilizadora del/tras: SiFrenos del DiscoFrenos tras DiscoTipo de freno Neumático Dirección Hidráulica ZF Radio de giro: NDNeumáticos 275/70 X22,5CARROCERÍAPeso Bruto Vehicular 16.600 KGCapacidad de carga útil 10.000 KG Depósito combustible 180 LT

Ficha técnica

78 PRUEBA MERCEDES-BENZ ATEGO


habitáculo- al que se accede muy fácilmente merced a unos amplios peldaños y barras verticales que re-corren prácticamente toda la zona de la puerta- que se presenta con-fortable, funcional y sobrio. Predomi-nantemente gris, con capacidad para dos pasajeros, el asiento del conduc-tor- el más importante- está mon-tado en suspensión de aire y tiene el cinturón de seguridad integrado. A simple vista, muy simple, pero que denota calidad al ser ergonométrico, con múltiples regulaciones y por lo tanto, cómodo; y más seguro ya que el cinturón de seguridad integrado implica una mejor tensión.

Con plásticos de buena factura, presenta también varios comparti-mentos para guardar los múltiples papeles o documentos que se tie-nen que portar en las actividades de reparto. Posee además, alzavidrios y espejos retrovisores eléctricos.

Así, este modelo muestra luces de una reciente -pero en alza-tenden-cia de varios fabricantes europeos en orden a cambiar el concepto de que en un camión o vehículo comer-cial de uso urbano y para el trabajo diario, debe prescindir de mayores comodidades y tecnologías. A fin de cuentas, el interior se ha transfor-mado en una oficina móvil y como tal debe tener elementos mínimos en pos de una mayor productividad.

FRENOS INTELIGENTESEl único pero, a pesar de lo hermé-

tico que es el habitáculo, es el ruido del motor que se hace sentir en el interior. Ello se da porque el bloque está situado directamente debajo de la cabina y por ende, es un factor algo difícil de eliminar en este tipo de camiones medianos con cabinas no tan elevadas ni aisladas, como en los modelos ruteros.

En cuanto a su alta calidad en términos mecánicos, nos referimos, primero, a la eficiencia de su motor. El OM 906 LA EURO IV ha sido desa-rrollado para trabajar a bajas revolu-ciones, lo que lo hace más económico. Ya entre las 1.100 y 1.400 vueltas se encuentra el máximo torque del mo-tor, mientras que la potencia tope se logra entre las 2.000 y 2.200 rpm.

A esto se suma la calidad en el sistema de frenos. Posee discos en las cuatro ruedas, sistema ABS y ASR (control de tracción, que hace más eficiente el agarre del vehícu-

La posición del conductor cuenta con asiento montado en suspensión de aire, cinturón de seguridad integrado y volante regulable en altura y profundidad.

GENERALIDADESPrecio US$ 67.200 + IVAUnidad Probada Atego 1624 Euro IVPágina Web kaufmann.clMOTORSituación DelanteraNúmero de cilindros Seis en línea Alimentación Turbo IntercoolerCilindrada 6.374 ccCombustible DiéselPotencia 238 CV @ 2.200 rpmTorque 850 Nm @ 1.600 rpmTRANSMISIÓNCaja Manual seis marchasTracción 4x2 Embrague MonodiscoBASTIDORSusp. del Resortes parabólicos Susp. tras Resortes parabólicos Estabilizadora del/tras: SiFrenos del DiscoFrenos tras DiscoTipo de freno Neumático Dirección Hidráulica ZF Radio de giro: NDNeumáticos 275/70 X22,5CARROCERÍAPeso Bruto Vehicular 16.600 KGCapacidad de carga útil 10.000 KG Depósito combustible 180 LT

Ficha técnica

78 PRUEBA MERCEDES-BENZ ATEGO


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Yara Chile Ltda. Pedro de Valdivia 1215, oficina 309ProvidenciaSantiago, ChileTel: 2 22325712

Sin título-1 1 23/07/14 12:16

lo en situaciones de inestabilidad, resguardando tanto la carga como la tripulación) y freno motor. To-dos elementos que componen el denominado sistema Telligent de Mercedes-Benz y cuya finalidad es transmitir la fuerza del frenado de manera más rápida y, como lo alu-de su nombre, de forma más inte-ligente. Esto, haciendo una óptima distribución de la fuerza de deten-ción teniendo en cuenta tanto la velocidad del vehículo como el peso del acoplado. A esto hay que añadir que permite una mayor durabilidad de los componentes, lo que resulta en menos gastos de mantención.

Nuevamente, aquí se integran tec-nologías que primero se vieron en modelos más grandes y que ahora se extienden a la descendencia. De he-cho, en Kaufmann explican que Ate-go 1624 les permite entregar a sus clientes "todos los sistemas de segu-ridad de su hermano mayor Actros".

En resumen, las características del Atego 1624 Euro IV derivan en lo que todo cliente busca: bajar los costos, sobre todo si hablamos de un vehí-culo de uso diario e intensivo.

Un conductor seguro y cómodo rendirá más, un motor eficiente gas-tará menos y un sistema de frenos inteligente, alargará la vida útil de los componentes del camión. ∏

Atego 1624 de Mercedes-Benz llegó al mercado en el año 2010 y fue concebido como un camión especial para el servicio de distri-bución de productos en el área urbana. Puede transportar hasta 10.000 kilos de carga útil.

80 PRUEBA MERCEDES-BENZATEGO


Untitled-3 1 24/07/14 12:25

Leer que Albacete o Hahn lideran el Campeonato Europeo de Camiones

nunca ha sido novedad. La expe-riencia y reconocimiento que han alcanzado estos pilotos los han hecho estar en cada temporada peleando el primer lugar del po-dio. Talento sobra, y la lucha entre el español y el alemán es todo un clásico; sin embargo, esta tempo-rada ha surgido un nuevo nombre que ha venido a remecer el piso a estos dos estandartes del manejo competitivo de pesos pesados.

Se trata de Norbert Kiss, un joven húngaro de 29 años perteneciente a la escudería OXXO Energy Truck Race y que desde la primera carrera ha de-mostrado que está para grandes co-sas. En la fecha inaugural en Misano, Italia, Kiss quedó en el segundo lugar de la tabla, para luego en el circuito de Na-varra en España escalar hasta el lide-rato, con Albacete y Hahn de escoltas.

Tras Nogaro, lograba la misma pun-tuación que el español, pero el ma-yor número de carreras ganadas por este separaron al húngaro del primer

Algunas de las bellas postales que dejó la pasada fecha de la Carrera Europea de Camiones. En esta oportunidad, el Red Bull Ring de Austria fue el escenario que albergó toda la adrenalina y deja como lider absoluto a Norbert Kiss.

KISS, EL MONSTRUO A VENCER

Tras la cuarta fecha de la Carrera Europea de Camiones, el húngaro Norbert Kiss se alza con el primer puesto en la tabla general, seguido por el español, Antonio Albacete, y el alemán Jochen Hahn. Sin duda, la adrenalina se vivirá hasta el último momento entre estos pilotos MAN, en un torneo donde por ahora, nada está zanjado.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS MARCAS

82 REPORTAJE TRUCK RACING

TT 45 82-84 -REPORTAJE TRUCK RACING corregida.indd 82 23/07/14 12:06

Leer que Albacete o Hahn lideran el Campeonato Europeo de Camiones

nunca ha sido novedad. La expe-riencia y reconocimiento que han alcanzado estos pilotos los han hecho estar en cada temporada peleando el primer lugar del po-dio. Talento sobra, y la lucha entre el español y el alemán es todo un clásico; sin embargo, esta tempo-rada ha surgido un nuevo nombre que ha venido a remecer el piso a estos dos estandartes del manejo competitivo de pesos pesados.

Se trata de Norbert Kiss, un joven húngaro de 29 años perteneciente a la escudería OXXO Energy Truck Race y que desde la primera carrera ha de-mostrado que está para grandes co-sas. En la fecha inaugural en Misano, Italia, Kiss quedó en el segundo lugar de la tabla, para luego en el circuito de Na-varra en España escalar hasta el lide-rato, con Albacete y Hahn de escoltas.

Tras Nogaro, lograba la misma pun-tuación que el español, pero el ma-yor número de carreras ganadas por este separaron al húngaro del primer

Algunas de las bellas postales que dejó la pasada fecha de la Carrera Europea de Camiones. En esta oportunidad, el Red Bull Ring de Austria fue el escenario que albergó toda la adrenalina y deja como lider absoluto a Norbert Kiss.

KISS, EL MONSTRUO A VENCER

Tras la cuarta fecha de la Carrera Europea de Camiones, el húngaro Norbert Kiss se alza con el primer puesto en la tabla general, seguido por el español, Antonio Albacete, y el alemán Jochen Hahn. Sin duda, la adrenalina se vivirá hasta el último momento entre estos pilotos MAN, en un torneo donde por ahora, nada está zanjado.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS MARCAS

82 REPORTAJE TRUCK RACING


El español Antonio Albacete es, sin duda, uno de los rivales más fuertes en cada termporada y esta no ha sido la excepción. Estuvo liderando la general y hoy está a 9 puntos de la ansiada primera posición de la tabla.

puesto en la tabla; situación que se mantuvo hasta la fecha en Spielberg, Austria, donde Kiss retoma la primera posición de la tabla general, con 178 unidades, seguido por Albacete con 169 puntos y luego Hahn con 163.

Así, el circuito austriaco Red Bull Ring demostró lo cerrado que está el campeonato entre los tres máxi-mos candidatos al título. El primer día de carrera, Kiss dio cuenta de una alta competitividad como ha sido reflejo desde el inicio del tor-neo, situándose al frente por de-lante de Hahn y Albacete, lugares que se mantuvieron hasta el final de la carrera n°1. En la segunda manga del día, el español, quien largó sexto, realizó una excelente salida, situándose tras los líde-res David Vrsecky (Freightliner) y Markus Altenstrasser (Iveco); du-rante el trascurso de la carrera, el piloto de Iveco no logró frenar


la arremetida del checo Vrsecky y Albacete, quedando estos en la pri-mera y segunda plaza respectiva-mente, completando el podio Kiss.

Durante la primera carrera del se-gundo día, Hahn se quedó con la Su-per Pole, seguido por el húngaro y el español, quien rápidamente y tras una gran maniobra logra superar a Kiss y quedar en la segunda posición, podio que se mantuvo de la misma mane-ra. En la carrera final de la fecha, Kiss largaba desde la sexta posición y Al-bacete desde la séptima, sin embargo el gran manejo del circuito efectuado por el húngaro lo hizo alcanzar la ter-cera plaza en poco tiempo, tras René Reinert (MAN) y Adam Lacko (Freight-liner). La presión de los pilotos fue incontenible para el alemán Reinert, quien cedió su lugar y fue desplazado hasta la cuarta posición, quedando Lacko como líder, escoltado por Kiss y cerrando el podio con otro piloto MAN, el suizo Markus Bösiger. Hahn finali-zó en el sexto puesto y Albacete no se movió de su séptima plaza inicial.

Con esto, Kiss está a 9 puntos de Albacete, y a 12 de Hahn, en un campeonato que se vuelve cada fe-cha más emocionante. Al parecer, esta tripleta de pilotos MAN dará que hablar y no dejarán ningún punto por perdido hasta completar el circuito francés de Le Mans. ∏

La próxima fecha del torneo europeo (al cierre de esta edición) será en el prestigioso circuito alemán de Nürburgring, para luego trasladarse a la República Checa. Kiss, Albacete y Hahn no dan punto por perdido y esto seguirá al rojo.

TABLA GENERAL

TABLA POR EQUIPO

Piloto País Camión Puntos1.NorbetKiss Hungría MAN 1782.AntonioAlbacete España MAN 1693.JochenHahn Alemania MAN 1634.AdamLacko RepúblicaCheca Freightliner 1255.MarkusBösiger Suiza MAN 1216.DavidVrsecky RepúblicaCheca Freightliner 112

Equipo Camión Pilotos Puntos1.TruckSportLutzBernau MAN Albacete/Bösiger 2952.BuggyraIntRacingSystem Freightliner Vrsecky/Lacko 2413.TeamReinertAdventure MAN Hahn/Reinert 2414.OXXOEnergyTruckRaceTeam MAN Kiss/Major 230

84 REPORTAJE TRUCKRACING


la arremetida del checo Vrsecky y Albacete, quedando estos en la pri-mera y segunda plaza respectiva-mente, completando el podio Kiss.

Durante la primera carrera del se-gundo día, Hahn se quedó con la Su-per Pole, seguido por el húngaro y el español, quien rápidamente y tras una gran maniobra logra superar a Kiss y quedar en la segunda posición, podio que se mantuvo de la misma mane-ra. En la carrera final de la fecha, Kiss largaba desde la sexta posición y Al-bacete desde la séptima, sin embargo el gran manejo del circuito efectuado por el húngaro lo hizo alcanzar la ter-cera plaza en poco tiempo, tras René Reinert (MAN) y Adam Lacko (Freight-liner). La presión de los pilotos fue incontenible para el alemán Reinert, quien cedió su lugar y fue desplazado hasta la cuarta posición, quedando Lacko como líder, escoltado por Kiss y cerrando el podio con otro piloto MAN, el suizo Markus Bösiger. Hahn finali-zó en el sexto puesto y Albacete no se movió de su séptima plaza inicial.

Con esto, Kiss está a 9 puntos de Albacete, y a 12 de Hahn, en un campeonato que se vuelve cada fe-cha más emocionante. Al parecer, esta tripleta de pilotos MAN dará que hablar y no dejarán ningún punto por perdido hasta completar el circuito francés de Le Mans. ∏

La próxima fecha del torneo europeo (al cierre de esta edición) será en el prestigioso circuito alemán de Nürburgring, para luego trasladarse a la República Checa. Kiss, Albacete y Hahn no dan punto por perdido y esto seguirá al rojo.

TABLA GENERAL

TABLA POR EQUIPO

Piloto País Camión Puntos1.NorbetKiss Hungría MAN 1782.AntonioAlbacete España MAN 1693.JochenHahn Alemania MAN 1634.AdamLacko RepúblicaCheca Freightliner 1255.MarkusBösiger Suiza MAN 1216.DavidVrsecky RepúblicaCheca Freightliner 112

Equipo Camión Pilotos Puntos1.TruckSportLutzBernau MAN Albacete/Bösiger 2952.BuggyraIntRacingSystem Freightliner Vrsecky/Lacko 2413.TeamReinertAdventure MAN Hahn/Reinert 2414.OXXOEnergyTruckRaceTeam MAN Kiss/Major 230

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Publireportaje Entel 2014.pdf 1 22-07-14 12:37

Sin título-1 1 23/07/14 03:06

El sexto mes del año registró una comercialización de 1.152 unidades de vehículos pesados, lo que significa un decrecimiento del 27% respecto a igual mes en 2013. En el acumulado en los seis meses, tenemos una baja del 21,2% respecto al año anterior, tal como se proyectaba desde fines de la temporada pasada. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS VOLVO

1° SEMESTRE: BAJA DE UN 20 POR CIENTO

Venta de Vehículos PesadosEvolución acumulada a Junio

2011 - 2014

Distribución AcumuladaJunio 2014

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución Febrero- Junio 2014

Venta de Buses Evolución Febrero - Junio 2014

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

0 240 480 720 960 1.200

942

993

1.143

941

851

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

0 72 144 216 288 360

210

211

227

346

331

2011

2012

2013

2014

0 2.600 5.200 7.800 10.400 13.000

7.717

9.792

12.188

10.916

El desempeño de la economía durante el presente año ha estado mucho más bajo en

comparación a lo sucedido durante en 2013; así, variables de importancia que inciden de manera directa en el merca-do automotor, van dando cuenta de las proyecciones que se vislumbran para el término de esta temporada. El PIB se estima entre un 2,8% y un 3%, la tasa política monetaria estaría entre un 4% y un 3% y la inflación llegaría a un 3,7%. A esto se suma la Reforma Tributaria, la que alcanza 50,3 puntos en lo que a ex-pectativa de confianza se refiere, esto es, justo al borde del nivel que separa el optimismo del pesimismo.

Es así como la esfera de la inversión es la que se ve afectada ante el escena-rio descrito, de manera que durante ju-nio las ventas por concepto de vehícu-los pesados cayeron en un 27%, alcan-

zando las 1.152 unidades; de estas, 942 correspondieron a camiones, mientras que 210 unidades fueron por buses, lo que se traduce en un decrecimiento del 23% y 40% respectivamente, en compa-ración a lo sucedido en el sexto mes del año de la temporada pasada.

Respecto a las ventas acumuladas, el primer semestre del año registró una comercialización de 7.717 uni-dades, lo que significa una baja del 21,2% en relación a los primeros seis meses del año 2013. De esta cifra, 6.119 matriculaciones corresponden a camiones y 1.598 a buses.

En cuanto a la comercialización por marcas, tenemos que en el acumu-lado a junio, Mercedes-Benz logró una matriculación de 761 camiones, lo que representa el 12,4% del total de las ventas; le siguen Chevrolet y Freightliner, con 534 (8,7%) y 484 (7,9)

colocaciones respectivamente. En el terreno de los buses, tenemos que la firma alemana registró 734 unidades comercializadas, lo que equivale a un 45,9% de participación en este seg-mento; a continuación le siguen Fuso y Volvo, con 138 (8,6%) y 108 (6,8%) unidades respectivamente.

Considerando sólo el mes de junio, tenemos que en camiones Mercedes-Benz alcanzó 138 matriculaciones, se-guido por Volvo e Hino, con 89 y 77 co-locaciones respectivamente. En buses, los alemanes registran 94 unidades co-mercializadas, seguido por Fuso y King Long, con 40 y 16 modelos vendidos.

Con esto, las proyecciones de venta totales para este año en el mercado de vehículos pesados están entre las 11.700 y 12.400 unidades, lo que im-plicaría una baja del 16% respecto a las 14.753 comercializadas en 2013.∏

86 VENTAS ANAC/MERCADO

TT 45 86 -VENTAS ANAC corregida.indd 86 22/07/14 16:54

El sexto mes del año registró una comercialización de 1.152 unidades de vehículos pesados, lo que significa un decrecimiento del 27% respecto a igual mes en 2013. En el acumulado en los seis meses, tenemos una baja del 21,2% respecto al año anterior, tal como se proyectaba desde fines de la temporada pasada. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS VOLVO

1° SEMESTRE: BAJA DE UN 20 POR CIENTO

Venta de Vehículos PesadosEvolución acumulada a Junio

2011 - 2014

Distribución AcumuladaJunio 2014

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución Febrero- Junio 2014

Venta de Buses Evolución Febrero - Junio 2014

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

0 240 480 720 960 1.200

942

993

1.143

941

851

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

0 72 144 216 288 360

210

211

227

346

331

2011

2012

2013

2014

0 2.600 5.200 7.800 10.400 13.000

7.717

9.792

12.188

10.916

El desempeño de la economía durante el presente año ha estado mucho más bajo en

comparación a lo sucedido durante en 2013; así, variables de importancia que inciden de manera directa en el merca-do automotor, van dando cuenta de las proyecciones que se vislumbran para el término de esta temporada. El PIB se estima entre un 2,8% y un 3%, la tasa política monetaria estaría entre un 4% y un 3% y la inflación llegaría a un 3,7%. A esto se suma la Reforma Tributaria, la que alcanza 50,3 puntos en lo que a ex-pectativa de confianza se refiere, esto es, justo al borde del nivel que separa el optimismo del pesimismo.

Es así como la esfera de la inversión es la que se ve afectada ante el escena-rio descrito, de manera que durante ju-nio las ventas por concepto de vehícu-los pesados cayeron en un 27%, alcan-

zando las 1.152 unidades; de estas, 942 correspondieron a camiones, mientras que 210 unidades fueron por buses, lo que se traduce en un decrecimiento del 23% y 40% respectivamente, en compa-ración a lo sucedido en el sexto mes del año de la temporada pasada.

Respecto a las ventas acumuladas, el primer semestre del año registró una comercialización de 7.717 uni-dades, lo que significa una baja del 21,2% en relación a los primeros seis meses del año 2013. De esta cifra, 6.119 matriculaciones corresponden a camiones y 1.598 a buses.

En cuanto a la comercialización por marcas, tenemos que en el acumu-lado a junio, Mercedes-Benz logró una matriculación de 761 camiones, lo que representa el 12,4% del total de las ventas; le siguen Chevrolet y Freightliner, con 534 (8,7%) y 484 (7,9)

colocaciones respectivamente. En el terreno de los buses, tenemos que la firma alemana registró 734 unidades comercializadas, lo que equivale a un 45,9% de participación en este seg-mento; a continuación le siguen Fuso y Volvo, con 138 (8,6%) y 108 (6,8%) unidades respectivamente.

Considerando sólo el mes de junio, tenemos que en camiones Mercedes-Benz alcanzó 138 matriculaciones, se-guido por Volvo e Hino, con 89 y 77 co-locaciones respectivamente. En buses, los alemanes registran 94 unidades co-mercializadas, seguido por Fuso y King Long, con 40 y 16 modelos vendidos.

Con esto, las proyecciones de venta totales para este año en el mercado de vehículos pesados están entre las 11.700 y 12.400 unidades, lo que im-plicaría una baja del 16% respecto a las 14.753 comercializadas en 2013.∏

86 VENTAS ANAC/MERCADO

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PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 87

Marca y modeloM

oned

a(O

rige

n)

Mon

eda

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gen)

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ción

Trac

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Pote

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Pote

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Marca y modelo

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CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,66 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,66 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,20 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,20 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,80 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,80 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,80 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,80 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,80 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,80 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,20 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,20 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,20 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,20 175 6.0

DAF *: Precio en dólaresCF85 FAS 128.900* 6X2 N/D 360 N/DCF85 FT 113.900* 4X2 N/D 360 N/DCF85 FTS 128.900* 6X2 N/D 410 N/DCF85 FTT 137.000* 6X4 N/D 460 N/DXF 105 FT 119.500* 4X2 N/D 410 N/DXF 105 FTS 146.000* 6X2 N/D 460 N/D

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,70 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,70 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,70 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,10 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,10 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,10 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,70 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,70 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,70 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,50 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 Tons 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 Tons 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 Tons 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva 32 Tons 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,90 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,90 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,90 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,90 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,90 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,30 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,30 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,90 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,90 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,90 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,30 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,30 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 74.000* 4x2 6,70 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 86.900* 4x2 6,70 210 11,0Auman 3239 Tolva 81.000* 6x4 10,80 385 24.1Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,80 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 51.900* 4x2 3,80 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 15.090.000 4x2 3,80 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina A/C 47.900* 4x2 3,80 168 6.7Aumark 512 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3,0Aumark 613 CS carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 12.090.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.990.000 4x2 3,80 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.590.000 4x2 3,80 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 14.490.000 4x2 3,80 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 13.990.000 4x2 3,80 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCascadia DDC 475 136.900* 6X4 14.0 475 27.4Columbia 112 114.900* 6X4 14.0 370 27.2Columbia 120 ISX 400 118.900* 6X4 14.0 400 27.2M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17.07M2 106 40K MBE 260 77.000* 4X2 7.2 260 N/DM2-106 60K 88.500* 6X4 6.4 280 18.43M2-112 35K 95.000* 4X2 7.2 350 27.51M2-112 60K 111.900* 6X4 12.8 370 27.51M2-112 Mixer 155.000* 8X4 6.4 350 27.51

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 13.506.500 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS (ELWB) 15.220.100 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 PS (ELWB) 14.006.300 4x2 2500 128 1.7PORTER HR STD CRDi A2 (LWB) 15.220.100 4x2 2500 128 1.2

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,30 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,30 250 18,104.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,65 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 45 87 - 90 guia util.indd 87 23/07/14 15:33

Marca y modelo Marca y modelo

FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólaresAccelo 815 50.000* 4X2 4.8 156 8300Actros 1836 LS 110.700* 4X2 11.9 360 50000Actros 1841LS 116.800* 4X2 4.2 408 16600Actros 1844 LS 123.800* 4X2 6.3 435 16600Actros 2036 S 111.200* 4X2 4.2 360 11000Actros 2536 133.700* 6X2 6.3 360 16600Actros 2636 LS 123.800* 6X2 7.2 360 17100Actros 2644 LS 129.700* 6X2 4.8 435 17100Actros 4144 K 162.200* 8X4 7.2 435 24100Atego 1016/42 54.800* 4X2 11.9 156 20500Atego 1216/48 59.800* 4X2 11.9 156 18600Atego 1618/48 64.900* 4X2 11.9 177 18600Atego 1624 A 104.200* 4X4 11.9 238 33500Atego 1624/48 67.200* 4X2 11.9 238 25100Atego 1719 K 65.000* 4X2 11.9 185 19000Atego 1726/48 69.000* 4X2 11.9 256 26100Atego 2426/48 77.000* 6X2 11.9 256 30100Axor 1824/48 80.700* 4X2 15.9 238 26100Axor 1936 LS 106.200* 4X2 15.9 360 41000Axor 1943 LS 114.200* 4X2 4.2 428 14000

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,90 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,90 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,07 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,07 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100* 6X4 10,81 436 N/D

7.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,70 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,80 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,80 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,80 380 30,70AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,80 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,89 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,89 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,80 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,80 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,80 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,80 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10,0 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,74 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,74 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,80 107 2,60Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,80 107 2,00Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,80 107 2,80Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,80 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,80 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,80 107 4,20Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,86 134 5,0Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,86 134 5,70Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,75 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,75 154 6,70

JINBEI JBCSY 1044 DV5S C/S 3.5T (Euro-4) 9.490.000 4X2 3,17 102 3,5SY 1044 SV5S D/C 3.5T (Euro-4) 9.890.000 4X2 3,17 102 3,5SY 1060 DV3Y C/S 5.5T (Euro-4) 12.390.000 4X2 3,17 102 4,1

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,60Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,60Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,60Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,50New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,00New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,50New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KENWORTHT370 75.000* 4X2 N/D 260 N/DT460 99.900* 6X4 N/D 330 N/DT660 AT PREMIUIM Tractor 155.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 AT Tractor 145.500* 6X4 N/D 485 N/DT660 MT Tractor 137.500* 6X4 N/D 485 N/DT800 EPA 04 Tolva 160.500* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 370 115.500* 6X4 N/D 370 N/DT800 Lit 38" Tractor 410 119.000* 6X4 N/D 410 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 123.000* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 127.900* 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 62" Tractor 450 129.000* 6X4 N/D 450 N/D

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7

88 GUÍA ÚTIL

Mon

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PREMIUM 380.18 T 77.600* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200* 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900* 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000* 6X2 12,70 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000* 8X4 12,70 440 45,0G 440 LA CG19 155.000* 6X4 12,70 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000* 4X2 9,30 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000* 6X2 9,30 310 45,0P 360 LA CP19 125.000* 4X2 12,70 360 45,0P 360 LA CP19 132.000* 6X2 12,70 360 45,0P 360 LA CP19 138.000* 6X4 12,70 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000* 6X4 12,70 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000* 4X2 11,0 345 7,40SX3339 Chasis 93.000* 6X4 11,0 385 9,30SX3339 Tolva 17 m3 110.000* 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000* 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000* 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000* 8X4 11,0 385 17,30SX3944 Chasis 110.000* 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000* 8X4 11,0 440 17,30

SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,50 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,70 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,70 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,70 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,70 336 12,3A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,70 375 22,6CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,50 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,50 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,50 220 9,5FN/380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,70 336 23,1FN/380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,70 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva 15 m3 44.990.000 6X4 9,70 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva 19 m3 48.990.000 8X4 9,70 N/D N/DTR/340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,70 375 50,8TR/340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,70 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,70 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,70 336 16,0TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,70 336 23,1TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,70 336 16,0TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,70 336 16,1TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,70 375 50,8TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,70 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000* 4X2 4,30 112 4,610.160 (4300mm) 45.000* 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000* 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000* 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000* 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000* 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000* 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000* 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000* 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000* 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000* 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000* 4x2 8,30 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000* 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000* 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000* 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500* 6x4 8,30 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500* 6x4 9,40 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000* 6x4 9,40 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000* 6x4 9,40 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000* 6x4 9,40 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000* 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000* 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000* 6X2 12,80 420 45,0FH 460 AT 142.000* 6X4 12,80 460 45,0FH 460 VT 138.000* 6X4 12,80 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000* 6X4 12,80 540 45,0FM11 AT 117.500* 4X2 12,80 370 45,0

CHANGANCM 10 5.581.100 - 1.3 80 N/DCM 5 1.0 4.212.600 - 1,0 68 585CM 5 1.3 4.867.100 - 1.3 80 N/DS 100 EIV 3.915.100 - 1,0 52 800S 200 EIV 4.688.600 - 1,0 52 500S 200 EIV Cargo Box 4.986.100 - 1,0 52 500S100 EIV Cargo Box 4.272.100 - 1,0 52 800

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 75 742

CITROËNBERLINGO B9 C 16 HDI PL E5 11.531.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO C VU HDi 92 BVM E5 10.936.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 11.769.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 12.126.100 - 1,6 75 N/DJUMPY HDi 90 14.744.100 - 1,6 75 N/DJUMPY HDi 90 AA 15.339.100 - 1,6 75 N/DJumper L2H2 HDI 110 BVM5 E5 18.433.100 - 2,2 100 N/DJumper L2H2 HDI 110 BVM5 E6 19.028.100 - 2,2 100 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 10.698.100 - 1,3 75 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 11.055.100 - 1,3 75 N/D

DFSKCargo 1.0 Van 3.558.100 - 1.0 81 Cargo 1.3 Box CS XL 5.224.100 - 1,3 81 900Cargo 1.3 Box CD XL 5.343.100 - 1,3 81 900Cargo 1.3 Box CS 4.153.100 - 1,3 81 700Cargo 1.3 Van 4.272.100 - 1,3 51 650Cargo 1.3 Van Serie V 5.224.100 - 1,3 81 650Refritruck 1.3 CS XL 7.366.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 5.290.000 - 1,3 81 715

FIATDobló Cargo 1 Ton 9.865.100 - 1.4 75 1,0Dobló Cargo 1 Ton AA 10.698.100 - 1.4 75 1,0Dobló Maxi Cargo 1 Ton 20.813.100 - 1.4 75 1,0Ducato Maxi L2H2 16.648.100 - 2.3 130 N/DDucato Maxi L3H2 17.838.100 - 2.3 130 N/DDucato Maxi L4H3 20.813.100 - 2.3 130 N/DUno Cargo 5.581.100 - 1.3 68 N/D

FOTONMIDI Cargo 1.5 A/C 7.128.100 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 D/Aibag y ABS 7.485.100 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 STD 5.938.100 - 1,5 102 650

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

FM11 AT 126.000* 6X2 12,80 370 45,0FM11 AT 128.000* 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500* 4X2 12,80 370 45,0FM11 VT 125.000* 6X4 12,80 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500* 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000* 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000* 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000* 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000* 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500* 4X2 7,20 220 12,0VM 270 76.500* 4X2 7,20 270 12,0VM 270 81.500* 4X2 7,20 270 12,0VM 270 87.500* 6X2 7,20 270 12,0VM 330 96.500* 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500* 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000* 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000* 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000* 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,80 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,80 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,80 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,80 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,80 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,80 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,80 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,80 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,80 120 5,0

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MIDI Pasajeros 6+1 7.009.100 - 1,5 102 650

HAFEIMinyi CABINA DOBLE LARGA 4.748.100 - 1,1 52 650Minyi CABINA SIMPLE CARGO BOX 4.629.100 - 1,1 52 800Minyi C. SIMPLE REFRIGERADA 5.700.100 - 1,1 52 485Minyi CABINA SIMPLE LARGA 4.153.100 - 1,1 46 1,5Minyi FURGON CARGO 4.391.100 - 1,1 52 400

HYUNDAINEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDI A2 15.390.000 - 2,5 134 1,1NEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDi A2 15.590.000 - 2,5 134 1,1New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 18.590.000 - 2,5 134 1,1New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 18.790.000 - 2,5 134 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 19.390.000 - 2,5 134 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 18.990.000 - 2,5 134 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 21.990.000 - 2,5 134 1,7

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,8 125 1,742.13 furgón 16.950.000 - 2,8 125 1,750.13 furgón 17.950.000 - 2,8 125 2,7A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,8 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,8 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,8 125 N/D

JACREFINE Minera 14.625.100 - 1947 137 N/DREFINE Minibus 13.190.000 - 1947 137 N/DREFINE Minibus Escolar 13.990.000 - 1947 137 N/DREFINE New Limited Minibus 13.190.000 - 1947 137 N/DREFINE VAN 12.185.000 - 1947 137 N/DSUNRAY ESCOLAR GCA 22.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXE CNT 18.190.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXEC 15A 18.790.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXEC 17A 21.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY EXECUTIVE 18.190.000 - 2771 118 N/DSUNRAY LIMITED 18.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY LIMITED 15A 19.590.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB GLAS 22.090.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB GLES 21.340.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MB LES 21.090.000 - 2771 118 N/DSUNRAY MGLA 21.690.000 - 2771 118 N/D

MAXUSEscolar Corto (22 pass) 15.946.000 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Corto 13.078.100 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Largo 15.339.100 - 2,5 134 1350V80 Minibus Corto 11+1 16.291.100 - 2,5 134 1500V80 Minibus Corto 11+1 (t. bajo) 15.696.100 - 2,5 134 N/DV80 Minibus Largo 15+1 19.980.100 - 2,5 134 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,2 116 2,2Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,2 139 2,2Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,2 129 2,2Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,2 139 2,3Sprinter 413 CDI 13,4 m3 CD 14.623.585 - 2,2 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,2 139 2,3Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,1 116 1,2Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,1 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,1 116 1,1

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,2L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 2,0 114 N/D

NISSAN2.5 5MT Cargo 15.101.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Escolar 24A 19.486.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Escolar 3A 17.421.100 - 2.5 127 N/D

2.5 5MT Escolar Mixto 20A 19.486.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros 12A 19.902.750 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros 3A 16.648.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 15A 20.753.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 3A 17.124.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort 9A 19.599.300 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Escolar 19.962.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Escolar 17.897.600 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Confort Escolar 19.962.250 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Pasajeros Ejecutivo 15A 21.170.100 - 2.5 127 N/D2.5 5MT Super Cargo 16.410.100 - 2.5 127 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 11.055.100 - 1248 75 660Bipper 1.4 75 HP 8.556.100 - 1248 75 610Bipper 1.4 75 HP Pack AA 9.151.100 - 1248 75 660Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 18.195.100 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 19.385.100 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 20.575.100 - 2198 110 1515Boxer L2 Cabina 2.2 HDI 110HP 15.339.100 - 2198 110 1800Boxer L2 Cabina 2.2 HDI 110HP 29.857.100 4x4 2198 110 1800Boxer L3 Doble Cabina 2.2 HDI 31.047.100 4x4 2198 110 1605Boxer L3 Doble Cabina 2.2 HDI 16.529.100 - 2198 110 1605Boxer L3H2 Minibus 2.2 HDi 39.972.100 4x4 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 34.855.100 - 2999 160 N/DExpert Furgón L2H1 1.6 HDi 14.982.100 - 1560 90 746Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 16.172.100 - 1998 163 2000Expert Minibus Active Pack 2.0 HDi 18.790.100 - 1998 163 N/DExpert Minibus Allure 2.0 HDi 18.909.100 - 1998 163 N/DPartner 1.6 HDi 90HP Pack AA EV 11.888.100 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 HDi 90HP NAV 12.364.100 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.590.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 17.362.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 15.458.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON AA 16.648.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 140 Hp 18.554.891 4x4 2,0 122 970Amarok Power Plus PE S. llantas 16.687.402 4x2 2,0 122 970Amarok Power Plus PE S. llantas 18.654.082 4x4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE C. llantas 17.570.191 4x2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE C. llantas 19.186.277 4x4 2,0 180 970Amarok Trendline 18.834.925 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline 20.479.800 4x4 2,0 180 970Amarok Highline 19.683.534 4x2 2,0 180 970Amarok Highline 21.491.326 4x4 2,0 180 970Amarok P. Plus PE AT8 4motion 20.580.560 - 2,0 180 970Amarok Trendline AT8 4motion 22.124.020 - 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 25.286.183 - 2,0 180 970Nueva Saveiro GP C. Sim. 1.6 MT 7.288.090 - 1,6 101 987Nueva Saveiro GP C. Sim. 1.6 MT 8.005.187 - 1,6 101 987Nueva Saveiro GP C. Ext. 1.6 MT 9.427.604 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Bajo 15.393.382 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 16.052.248 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 17.949.677 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 16.052.248 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 16.811.219 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 18.582.371 - 2,0 140 987Transporter Kombi 9 Pasajeros 18.961.202 - 2,0 140 987Transporter Kombi 11 Pasajeros 19.341.343 - 2,0 140 987Transporter Kombi 11 P. 4motion 20.479.800 - 2,0 140 987Transporter Chasis D. Cab. 4motion 18.708.648 - 2,0 140 987Crafter 35 Chasis Medio Techo Alto 21.238.771 - 2,0 163 10.7Crafter 50 Chasis Largo Techo Alto 27.183.612 - 2,0 163 14,0Crafter 50 Chasis Largo Techo Alto 28.575.278 - 2,0 163 14,0Crafter 50 LWB Techo Super Alto 29.081.041 - 2,0 163 17,0


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

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tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

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Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

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Transporte Total Chile (N° 45 Julio 2014- Completa