Transporte Total Chile (nro 34 Agosto 2013 - completa)

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Empresas Verschae, líder en transporte privado

Empresas Verschae, con más de 60 años en la industria del transporte privado de perso-nas, es uno de los actores más antiguos de este mercado y su gran prestigio se soporta en la calidad de su personal, de sus vehículos y en los altos estándares de seguridad con que opera, lo que le ha significado recibir importantes galardones de sus proveedores.

En su gran flota posee más de 50 buses Higer, con-fiando así su alto prestigio en esta marca represen-

tada en Chile por Empresas Indu-motora. Higer posee una amplia gama de modelos de diseño de primer nivel, alta tecnología, segu-ros, con gran equipamiento y con-fort y cumple las altas exigencias de Empresas Verschae.Empresas Verschae, cuya casa matriz está en Viña del Mar, desarrolla ac-tualmente operaciones de transpor-

te privado de pasajeros, viajes espe-ciales, rent a carga, arriendo de flota y transporte de carga en camiones entre las regiones de Antofagasta y Temuco, con instalaciones propias en Antofagasta, Calama, Copiapó, Valle-nar, La Serena, Viña del Mar, Santia-go, Concepción y Temuco; constitu-yéndose en la primera gran empresa dedicada exclusivamente (transporte privado de personas con descanso garantizado de sus conductores) a este rubro y que en sus 6 décadas

de existencia ha alcanzado un alto prestigio por la calidad y confort de sus buses, alta experiencia de su personal. Los altos estándares de ca-lidad (cuenta con certificación Bureau Veritas) y el gran compromiso con la Seguridad de todos sus pasajeros.Lo anterior, le ha permitido convertirse en uno de los más importantes actores en la industria del servicio de transpor-te de personal para la minería, para las industrias, para universidades y cole-gios; específicamente en el segmento minero ha sido reconocida por la cali-

dad, sus procesos internos y específicamente la

seguridad de sus operaciones.El prestigio obtenido por Verschae tie-ne su base en

la correcta elección de los vehículos para sus flotas; la exigente selec-ción, capacitación y permanente su-pervisión de sus conductores y el adecuado mante-

nimiento preventivo y correctivo de sus buses.

Para Verschae la seguridad es un aspecto fundamental y está presen-te en todas sus áreas. En este as-pecto es importante destacar que gracias a la supervisión de gran-des empresas -que son sus clien-tes- y la asesoría constante de expertos en seguridad industrial, la empresa ha desarrollado una filosofía de trabajo basada en la capacitación permanente de per-sonal técnico y conductores y en la mantención de sus vehículos.Los conductores de Verschae, ade-más de estar eficiente y constan-temente capacitados tanto para la conducción y atención a los usuarios, tienen turnos de trabajo prolijamente programados, para que así cada uno descanse las horas necesarias para poder realizar su trabajo en óptimas condiciones, conduciendo diaria-mente un 35% menos de tiempo que la generalidad de los conductores de buses interurbanos o que las empre-sas que prestan servicios transporte privado y publico de personas.La empresa posee talleres propios en los principales puntos de opera-ción, con personal idóneo, altamen-te especializado y con permanente capacitación en las labores de mantención. El tamaño de la flota Verschae asegura el eficiente cum-plimiento de todos sus contratos y permite flexibilidad para requeri-mientos extraordinarios.Los colaboradores actuales de Verschae son aproximadamente 650 a lo largo de Chile, y el año 2012 la flota recorrió más de 10 mi-llones de kilómetros y se transportó a más de 4 millones de pasajeros

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Los camiones americanos son conoci-dos por sus prominentes frontales que, según las normas, los hacen más se-guros. Dentro de estos tipos de vehí-culos hay una clase superior: los deno-minados Classic, con un capó más lar-go. Todas las marcas poseen estos mo-numentos rodantes con casi tres me-tros de frente y en nuestro país nos de-leitamos con algunos de estos mons-truos de las carreteras. En Kenworth, por ejemplo, tienen el modelo W-900, que en el año 2011 fue la vedette de la Fiesta Camionera. Esta joyita, manda-da a fabricar especialmente para trans-portes especiales y adornado como Op-timus Prime, tiene 2,3 metros de altu-ra en su insignia de la máscara y siete metros ciegos hacia adelante. Dimensiones que hacen de estos Clas-sic muy especiales de conducir, donde se siente todo el power americano con sus motores de 500 y 600 HP, que quedan totalmente a la vista una vez que se le-vanta el capó, lo que los lleva a la cate-goría de clásicos según los entendidos. Freightliner tiene el XL Classic, Volvo el VNL 880, International el 9900, Mack con su nuevo Titan y Peterbilt con el modelo 386. Una gama top de ameri-canos que yo los denomino, cariñosa-mente, como “Los come-cunetas”.

Saludos,Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

CHILE REQUIERE DE BUENOS CAMIONES Chile requiere de buenos camio-nes, considerando –según un informe de la Cepal- que el 86% del transporte de carga se realiza por carretera, muy superior al 40% que se registra en Estados Uni-dos y al 43% de la Unión Europea. Por ello es que los camiones que realizan esta relevante función deben ser de alta calidad, consi-derando además la diversidad de clima y relieve en donde desarro-llan sus operaciones.En este sentido, Shacman dis-pone de potentes y confiables camiones para medias y lar-gas distancias, fabricados con componentes de la máxima calidad mundial, como Cum-mins, Eaton, ZF, Hyva, Wabco y Jacob, entre otras, que se ca-racterizan por su confiabilidad, resistencia, seguridad y amplia disponibilidad de repuestos en el mercado. Contamos con una completa línea de tracto camiones en versiones 4x2 y 6x4 movidos por potentes motores Cummins Euro IV de 345, 385 y 420 HP, diseñados para transporte pesado de alta exigencia sobre carreteras con una robusta transmisión de 13 velocidades Eaton Fuller, capaz de transportar contenedores, silos, maquinaria, combustibles y cualquier tipo de carga sobre plataformas y camas baja. A su vez, las cabinas ofrecen un alto nivel de equipamiento y confort, que incluye suspensión neu-mática de cuatro puntos y bas-culamiento hidráulico. Además incorporan aire acondicionado con climatizador, alzavidrios eléctricos, cierre centralizado, asiento conductor con suspen-sión neumática y apoya brazos, litera, radio CD con MP3 y USB.Shacman es representada en Chile por Indumotora, lo que asegura una amplia red con completos stocks de piezas y partes, y personal técnico alta-mente calificado.

Francisco RodríguezGerente Comercial Camiones Shacman de Indumotora

LA DECISIÓN HUMANAHace unas cuantas semanas todos quedamos impactados con

las imágenes de un tren descarrilando en Santiago de Compos-tela (España). A 153 km/h el convoy enfrentó una curva (que no debe tomarse a más de 80 km/h), saliéndose de las vías, para luego estrellar sus carros contra el muro de contención.

Fue uno de los accidentes más terribles que ha sufrido el citado medio de transporte en la madre patria, con 79 perso-nas fallecidas, y un conductor sobreviviente que admitió estar hablando por teléfono al momento del accidente; lo que fue corroborado por la caja negra de la cabina.

Con tanta tecnología disponible resulta extraño que accidentes de esta magnitud ocurran, porque a pesar de no tratarse de uno de los trenes más modernos de Europa, se supone que no todo el control o las decisiones estaban confiados a las manos del ope-rador; menos cuando se circula a alta velocidad. Resulta increíble que por el descuido de una persona…79 hayan muerto y, peor aún, que ningún sistema electrónico no haya evitado la catástrofe.

Ya existen automóviles que evitan acercarse demasiado al vehículo que lo antecede, e incluso algunos equipados con sis-temas de monitoreo que aplican freno si los sensores detectan exceso de velocidad antes de enfrentar una curva; seguro que en el mundo de los vehículos pesados también están siendo ofrecidos estos dispositivos.

Nuestra condición de ser humano nos impone limitantes, por edad, estado anímico, salud o sistema neuromotor. El asunto es que no somos infalibles, y por lo mismo es que la presencia de sistemas de ayuda a la conducción o a la operación de máquinas se hace tan necesaria; sólo basta un segundo para que la mano del hombre falle, y se desate la tragedia.

Por lo anterior le pido, a usted operador de máquina y conduc-tor de vehículo pesado, que no pierda concentración cuando esté realizando su labor, que evite distracciones de cualquier tipo y, si está siendo presa del cansancio u otra anomalía, apele a su pro-fesionalismo y detenga la actividad.

Ante la ausencia de dispositivos electrónicos, muchos de ellos costosos y no aplicables masivamente, lo mejor es usar el mejor sistema creado por la naturaleza: el cerebro. El siempre sabe lo que sucede… y siempre nos alertará cuando algo no anda bien.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

LOS COME-CUNETAS

Postaldelrecuerdo

Peugeot DMAH del año 1948.

04 LECTORES EDITORIAL

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Precio válido hasta el 31 / 08 / 2013

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36 PRUEBAINTERNATIONALPROSTAR ULTRASHIFT Manejo aún más placentero.

SECCIONES12 NOTICIAS NACIONALES16 NOTICIAS GLOBALES68 FÓRMULA TRUCK86 CIFRAS ANAC87 GUIA ÚTIL

42 VEHÍCULOS EXTREMOS ANTARTIC SNOW CRUISERMonstruo de las nieves.

SUMARIO.

18 REPORTAJETRENES ULTRA-RÁPIDOS El dilemade los relámpagos.

TRANSPORTE TOTAL

DIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] Pablo [email protected] [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTE DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la [email protected]

COORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 3 N°34. Fecha de publica-ción: 23/08/2013. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacio-nadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IM-PRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. AGOSTO de 2013 N° 34.

46 REPORTAJE MUNDO ATVUn chico Bond.

22 TRANSPORTE MARÍTIMO BUQUES MILI-TARES JAPONESESCreciente poderío.

82 NOVEDADNACIONAL MO-TONIVELADORA JOHN DEERE Llega la serie G.

84 REPORTAJE CERTIFICACIÓN DE CONDUCTORES Formando a los mejores choferes.

28 REPORTAJE VOLVO GROUPLa estructura de una potencia.

70 REPORTAJEPLANES HIGERHora del análisis.

32 TRANSPORTEAÉREO ASIENTOSEYECTABLES Salvador de soldados.

52 TRANSPORTE AÉREO JETSEJECUTIVOS VIP Vuelos cinco estrellas.

58 REPORTAJE CAMIÓN REPU-BLIC 1923 El másexperimentado de Chile.

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La confiabilidad y, por sobre todo, el rendimiento. Esas fueron las palabras que más se repitieron el pasado 30 de julio cuando en la sede de Peugeot Chile en Américo Vespucio se realizó la entrega de una flota de 115 unidades de la nueva Peugeot Expert a la empresa de transporte Transvip. A la cita asistieron ejecutivos y conductores de la empresa, y, consultados respecto a su decisión de optar y, en suma, dotar a Transvip con un 85% de este vehículo francés, precisamente los factores referentes a la baja posibilidad de fallas y poco gasto en combustible, fueron las respuestas que marcaron sus argumentos.

"Evidenciamos que el modelo era confiable y con un rendimiento del 25% sobre la competencia”, reveló Carlos Salamé, gerente general de Transvip. "Si antes, gastábamos 900 mil pesos mensuales, ahora es cerca de 480 mil pesos", agregó Raul Palacios, jefe de la Directiva de Bienestar de la empresa.

Con estos datos, la empresa definió renovar su flota e invertir una cifra cercana a los 1.600 millones de pesos. Actualmente estos nuevos modelos están en operaciones tanto en el aero-puerto de Santiago, como en Antofagasta.

Iveco, marca líder mundial en la fabri-cación de camiones y representada, en Chile, por Sigdotek S.A, cuenta con una destacada área de postventa, tanto en servicio técnico como en repuestos.

En un permanente afán de mejorar la calidad y el servicio postventa, Sig-dotek ha incrementado la dotación de técnicos a nivel nacional. Además, se encuentra realizando un extenso plan

de capacitación que busca nivelar e incorporar nuevas competencias y co-nocimientos de la línea de productos.

Por otra parte, en junio, se inauguró una nueva instalación en Calama y próxi-mamente, en septiembre, se abrirá otra en Iquique; con talleres más modernos y tecnología de punta que permitirán estar a la vanguardia de la industria.

Iveco dota a su servicio post venta

TRANSVIP OPTA POR LA NUEVA PEUGEOT EXPERT

El 26 de julio, en el contexto de las celebraciones del Día del Camione-ro, el directorio de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) visitó las instalaciones de SKC Transporte, representante de las marcas Kenworth y DAF en Chile.

Los directores de la CNDC, encabeza-dos por su presidente, Juan Araya, fue-ron recibidos por el gerente general de SKC Transporte, Gonzalo Labbé, quien realizó una presentación de la empre-sa, las marcas que representan y los modelos que se comercializan en Chile.

Además, la directiva junto a los ejecutivos de SKC Transporte, revisaron las unidades de ambas marcas, destacando en terreno los atributos y características que hacen sobresalir a Kenworth y DAF en la industria.

CNDC VISITÓ INSTALACIONESDE SKC TRANSPORTE

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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La confiabilidad y, por sobre todo, el rendimiento. Esas fueron las palabras que más se repitieron el pasado 30 de julio cuando en la sede de Peugeot Chile en Américo Vespucio se realizó la entrega de una flota de 115 unidades de la nueva Peugeot Expert a la empresa de transporte Transvip. A la cita asistieron ejecutivos y conductores de la empresa, y, consultados respecto a su decisión de optar y, en suma, dotar a Transvip con un 85% de este vehículo francés, precisamente los factores referentes a la baja posibilidad de fallas y poco gasto en combustible, fueron las respuestas que marcaron sus argumentos.

"Evidenciamos que el modelo era confiable y con un rendimiento del 25% sobre la competencia”, reveló Carlos Salamé, gerente general de Transvip. "Si antes, gastábamos 900 mil pesos mensuales, ahora es cerca de 480 mil pesos", agregó Raul Palacios, jefe de la Directiva de Bienestar de la empresa.

Con estos datos, la empresa definió renovar su flota e invertir una cifra cercana a los 1.600 millones de pesos. Actualmente estos nuevos modelos están en operaciones tanto en el aero-puerto de Santiago, como en Antofagasta.

Iveco, marca líder mundial en la fabri-cación de camiones y representada, en Chile, por Sigdotek S.A, cuenta con una destacada área de postventa, tanto en servicio técnico como en repuestos.

En un permanente afán de mejorar la calidad y el servicio postventa, Sig-dotek ha incrementado la dotación de técnicos a nivel nacional. Además, se encuentra realizando un extenso plan

de capacitación que busca nivelar e incorporar nuevas competencias y co-nocimientos de la línea de productos.

Por otra parte, en junio, se inauguró una nueva instalación en Calama y próxi-mamente, en septiembre, se abrirá otra en Iquique; con talleres más modernos y tecnología de punta que permitirán estar a la vanguardia de la industria.

Iveco dota a su servicio post venta

TRANSVIP OPTA POR LA NUEVA PEUGEOT EXPERT

El 26 de julio, en el contexto de las celebraciones del Día del Camione-ro, el directorio de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) visitó las instalaciones de SKC Transporte, representante de las marcas Kenworth y DAF en Chile.

Los directores de la CNDC, encabeza-dos por su presidente, Juan Araya, fue-ron recibidos por el gerente general de SKC Transporte, Gonzalo Labbé, quien realizó una presentación de la empre-sa, las marcas que representan y los modelos que se comercializan en Chile.

Además, la directiva junto a los ejecutivos de SKC Transporte, revisaron las unidades de ambas marcas, destacando en terreno los atributos y características que hacen sobresalir a Kenworth y DAF en la industria.

CNDC VISITÓ INSTALACIONESDE SKC TRANSPORTE

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Para el mundo del transporte, co-mo para la movilidad en general, este compromiso que Michelin establece con los transportistas, constituye una

innovación revolucionaria, que aporta soluciones sin precedente a un sector de actividad que está buscando rentabilidad.

Con el lanzamiento de EFFIFUEL, Michelin Solutions (Grupo Michelin), se compromete con los transportis-tas a reducir el consumo de combus-tible, por medio de un acuerdo entre la empresa contratante y Michelin, donde se decretan una serie de he-rramientas que se disponen para al-canzar la meta de aminorar la partida de gastos en materia de carburante. Un compromiso que tiene a ambas identidades trabajando para reducir los niveles de contaminación y ayudar al cuidado del medioambiente.

Tata Motors renueva acuerdo con SK Bergé

Tata Motors, presente en Chile desde 2009, suscribió un acuerdo de extensión de contrato con SK Bergé para la distribución de sus productos por cinco años. El contrato establece que SKBTT -subsidiaria del Grupo SK Bergé, per-teneciente al grupo empresarial Sigdo Koppers y al con-glomerado Bergé-, continuará administrando la distribu-ción de todos los vehículos de esta firma a nivel nacional.

"La extensión de este contrato brinda la continuidad necesaria a nuestra red de distribución para seguir afian-zando nuestro negocio en el país", afirmó Nicholas Parkes, gerente general de Tata Motors Chile.

Tras conocerse los resultados del Ranking de Reputación Corporativa 2013, elaborado por Hill+Knowlton Strategies, La Tercera y GFK Adimark, Mercedes-Benz –representada en Chile por Kauf-mann- se posicionó en el primer lugar entre todas las empresas que operan en Chile, alcanzando la mejor puntuación en cuatro de las seis dimensiones en las que se basó el estudio (Emocional, Desem-peño Financiero, Responsabilidad Social, Ambiente Laboral, Gestión y Liderazgo, Productos y Servicios).

La evaluación permitió clasificar a las 50 mar-cas más mencionadas por los encuestados en tres categorías dependiendo su ponderación: bronce, plata y oro, siendo en esta última don-de Mercedes-Benz logró el primer lugar con 790 puntos, en un rango de 1 a 1.000.

El reconocimiento responde a un arduo es-fuerzo y años de trabajo por parte de Kaufmann. "Lo interpretamos como parte del legado que Kaufmann ha trabajado a lo largo del tiempo: la excelencia y representar los valores de Mercedes-Benz a cabalidad.", comentó Alexander Köhler,

gerente general Kaufmann.

Mercedes-Benz primerlugar en ranking de reputación corporativa

Michelin secomprometecon los transportistas

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Para el mundo del transporte, co-mo para la movilidad en general, este compromiso que Michelin establece con los transportistas, constituye una

innovación revolucionaria, que aporta soluciones sin precedente a un sector de actividad que está buscando rentabilidad.

Con el lanzamiento de EFFIFUEL, Michelin Solutions (Grupo Michelin), se compromete con los transportis-tas a reducir el consumo de combus-tible, por medio de un acuerdo entre la empresa contratante y Michelin, donde se decretan una serie de he-rramientas que se disponen para al-canzar la meta de aminorar la partida de gastos en materia de carburante. Un compromiso que tiene a ambas identidades trabajando para reducir los niveles de contaminación y ayudar al cuidado del medioambiente.

Tata Motors renueva acuerdo con SK Bergé

Tata Motors, presente en Chile desde 2009, suscribió un acuerdo de extensión de contrato con SK Bergé para la distribución de sus productos por cinco años. El contrato establece que SKBTT -subsidiaria del Grupo SK Bergé, per-teneciente al grupo empresarial Sigdo Koppers y al con-glomerado Bergé-, continuará administrando la distribu-ción de todos los vehículos de esta firma a nivel nacional.

"La extensión de este contrato brinda la continuidad necesaria a nuestra red de distribución para seguir afian-zando nuestro negocio en el país", afirmó Nicholas Parkes, gerente general de Tata Motors Chile.

Tras conocerse los resultados del Ranking de Reputación Corporativa 2013, elaborado por Hill+Knowlton Strategies, La Tercera y GFK Adimark, Mercedes-Benz –representada en Chile por Kauf-mann- se posicionó en el primer lugar entre todas las empresas que operan en Chile, alcanzando la mejor puntuación en cuatro de las seis dimensiones en las que se basó el estudio (Emocional, Desem-peño Financiero, Responsabilidad Social, Ambiente Laboral, Gestión y Liderazgo, Productos y Servicios).

La evaluación permitió clasificar a las 50 mar-cas más mencionadas por los encuestados en tres categorías dependiendo su ponderación: bronce, plata y oro, siendo en esta última don-de Mercedes-Benz logró el primer lugar con 790 puntos, en un rango de 1 a 1.000.

El reconocimiento responde a un arduo es-fuerzo y años de trabajo por parte de Kaufmann. "Lo interpretamos como parte del legado que Kaufmann ha trabajado a lo largo del tiempo: la excelencia y representar los valores de Mercedes-Benz a cabalidad.", comentó Alexander Köhler,

gerente general Kaufmann.

Mercedes-Benz primerlugar en ranking de reputación corporativa

Michelin secomprometecon los transportistas

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La escuela de formación de Iveco, recibió un importante reconocimiento de parte del Institute of the Motor Industry (IMI) como un centro acreditado tras una completa evaluación por parte del instituto.

La escuela comenzará a funcionar con módulos Irtec antes de introducir su propia Qualified Assured Accredi-

tation (QAA) para cursos aprobados.Kevan Woodier, gerente de capacitación de Iveco, ex-

presó que "sentimos que el reconocimiento del IMI será el ajuste perfecto con lo que estamos tratando de lograr aquí en la escuela de formación y para que se le reconoz-ca por la calidad del trabajo que estamos desarrollando."

Además, Iveco actualmente dirige un curso de ga-ses fluorados certificado por Bosch, que la compañía tiene previsto presentar a la IMI para su certificación.

CAMIÓN DAF RECIBE RECONOCIMIENTOINTERNACIONAL

La marca holandesa DAF obtuvo el galardón más importante que puede recibir una empresa de transporte. La estrella: el modelo XF105, un vehículo diseñado para el transporte de larga distancia que combina confort, potencia y seguridad, atributos esenciales que hicieron que los jueces lo premiaran como el mejor "Camión de Flota del año 2013", supe-rando a modelos como Mercedes-Benz New Actros, Scania G-series y Volvo FH, entre otros.

El premio fue entregado por la presti-giosa revista inglesa Motor Trans-port. Por quinta vez en los últi-mos seis años, la empresa DAF nuevamente recibió este reco-nocimiento, siendo la com-pañía que ha ganado en 17 oportunidades, 4 veces más que cualquier otra marca. En esta nueva

versión participaron 70 modelos de camiones de los fabricantes más importantes del mundo.

Los jueces principalmente lo eligieron por con-tar con costos operativos bajos, seguridad a toda prueba y comodidad para el conductor.

El modelo ya está presente en nuestro país. Para conocerlo viste la página web www.skctransporte.cl.

La multinacional presenta el nuevo neu-mático para camiones dumper que brinda mayor seguridad, productividad y respeto por el medio ambiente,.

Los camiones dumper articulados, que pueden transportar cargas útiles que va-rían entre 20 y 50 toneladas, tienen que ser sumamente adaptables, versátiles y capaces de trans-portar materiales en terrenos, independientemente de las condiciones meteorológicas.

Michelin lanza al mercado X-Super Terrain +, que vuelve a utilizar la característica más sobresaliente del X-Super; trac-ción excepcional, expandiendo la vida del neumático hasta un 15%.

Michelin lanza X-Super Terrain + ESCUELA DE FORMACIÓN DE IVECO

RECIBE PREMIO INTERNACIONAL

Total, una de las compañías integradas más grandes de petróleo y gas en el mun-do, anunció que es el nuevo patrocinador oficial del torneo de fútbol continental, la Copa Sudamericana, por los próximos dos años. "Estamos muy orgullosos de asociarnos a uno de los más prestigiosos torneos de fútbol del mundo. No cabe duda de que nos permitirá cumplir con el objeti-vo de aumentar la notoriedad de la marca Total en América Latina ", explicó Pierre-Yves Sachet, Director de Total Marketing & Services en Américas.

Total es el sponsor oficial de la CopaSudamericana

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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Todas las semanas pasan co-sas en el vertiginoso mundo de los trenes de alta veloci-

dad. Esos que, según norma europea, superan los 190 km/h. Máquinas que en sus versiones más extremas son conocidos como "trenes bala”. Que viajan incluso levitando sobre campos magnéticos (MAGLEV), con récords de velocidad de 581 km/h.

Hoy el tema se mueve tan veloz como los propios súper ferrocarriles. Por ejemplo, mientras se cerraba la presente edición de Transporte Total el gobierno brasileño anunció que

El 2008 habían en total 1.737 trenes de alta velocidad. El 2011 sólo China había aumentado la cifra en un 43%. Y el número sigue creciendo en el mundo. Es un auge explosivo, opacado por dudas, tragedias e, incluso, la condena a muerte del ministro chino de Ferrocarriles. | POR J.P.B|FOTOS COMMONS

queda sin prioridad su proyecto de tender una vía entre Sao Paulo y Río de Janeiro. Dicho ferrocarril acortaría a 90 minutos el viaje, que ahora de-mora (sin contar la congestión urba-na) 4 horas en automóvil.

Oficialmente en Brasilia se argu-mentó la falta de oferentes. Una sola empresa habría entregado su carpeta en la etapa final del concurso. Pero muchos medios hablan de una señal de austeridad, tras la ola de protestas contra los grandes gastos asociados al próximo Mundial. Porque el tren brasileño tiene un costo estimado de

18 REPORTAJE TRENES ULTRARRÁPIDOS

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U$ 16.500 millones. Más de 24 veces el valor que actualmente se estima en Chile para construir el puente so-bre el Canal del Chacao.

La cifra ejemplifica uno de los constantes cuestionamientos que penden sobre este tipo de ferrocarril. Sigue siendo una de las más altas inversiones en las que puede incu-rrir un país, aún cuando ha pasado más de medio siglo desde que los decanos de la velocidad sobre rieles abrieron una era en Japón en 1964.

Tal como en Chacao, resulta difí-cil evaluar la "rentabilidad social". Un documento oficial francés, el Informe Pébereau, asegura que la inversión en implementar trenes de alta velocidad galos siempre terminó superando los presupuestos originales, distorsionan-do cualquier cálculo sobre el retorno de esta infraestructura a la sociedad.

Con todo, el sueño de la alta veloci-dad ferroviaria no es ajeno a nuestro país. Muchas veces urbanistas y ex-pertos en territorio han mencionado la necesidad de que uno de estos trenes uniera la conurbación Valpa-raíso-Viña de Mar con Santiago. Pero en la elección presidencial del 2009 el asunto tomó carácter de promesa de campaña. El candidato Marco Enrí-quez-Ominami anunció un análisis de factibilidad para construir uno de estos trenes, que enlazara longitu-dinalmente el país, desde la capital hasta Puerto Montt, a 270 km/h.

El ICE alemán el 2012 trasladó a más de 76 millones de pasajeros, una cifra que equivale al 58% de los viajeros de larga distancia del sistema de autopistas germano. Los ICE no sólo viajan en Alema-nia. También llegan a ciudades en seis países fronterizos.

China opera una gran variedad de modelos. Por ejemplo está el MA-GLEV de Shanghái (1) el CRH2C (3) y el pequinés "Tren de la Armo-nía" (4). Las primeras clases son amplias pero, a veces, más toscas que en otros países (2 y 5). Exis-te preocupación por la seguridad.

Entonces diversos profesionales tomaron trincheras opuestas. A fa-vor estaba el economista asesor del candidato, Paul Fontaine. En contra, el experto en transportes y actual miem-bro del directorio del Metro, Louis de Grange. "El costo mínimo de construc-ción sería de US$ 10 millones por kiló-metro", afirmó el segundo, citando los presupuestos españoles. Los oposito-res agregaban que la cifra sería mayor, producto de la montañosa geografía. Cada tren costaría U$ 60 millones, sin considerar U$ 1,5 millón anual en mantenimiento. Cifras que sólo se

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justificarían, dijeron, para unir densas metrópolis, no demasiado distantes entre sí, como las de Europa o Asia.

El tema volvió al año siguiente de la elección, pese a que todavía resonaban en el aíre las quejas de los detractores. El 2010 el ministro de Transporte, Feli-pe Morandé, durante un viaje a Espa-ña, expresó interés en implementar un tren de alta velocidad a mediano plazo. "Nosotros todavía estamos un poco lejos de eso. Pero es algo que te-nemos que pensar que pudiera ocurrir hacia la próxima década", declaró. Sólo una expresión de deseos.

BOOMTodo el incipiente debate nacional

sobre el tren de alta velocidad, hasta ese momento, basaba sus cifras en referentes ibéricos. Faltaba digerir la irrupción del nuevo gran actor del sector: China. Un gigante que, como en todas las áreas de la ingeniería, daba vuelta el tablero de los súper trenes en apenas seis años. En ese plazo pasó de no tener ninguna lí-nea a poseer, con amplia diferencia, la mayor red mundial de trenes bala.

Hoy China opera 9.760 km de estas vías. Un trazado que podría sonrojar las trochas de naciones pioneras, como Japón (2.664 km), España (2.515 km) o Francia (2.036 km). Y no han terminado. Entre vías que construyen (9.081 km) y proyec-tadas (3.777 km), a mediano plazo el gigante asiático podría reunir la frio-lera de 22.618 km de alta velocidad.

Este crecimiento explosivo ha gene-rado dudas sobre el real compromiso de las autoridades con la seguridad. El desarrollo de los trenes, las prácti-cas de operación y los estándares de construcción son extremadamente elevados en esa industria. Cada de-talle parece requerir un perfeccionis-mo absoluto. Como el de los herreros japoneses, artesanos afamados en su país, que cincelan la nariz del tren bala local, el Shinkansen. Cual espada samurái, moldean el metal mediante miles de pequeños golpes de martillo en la empresa Yamashita Kogyo.

Cualquier descuido e inexperiencia se paga caro. Porque los accidentes de trenes de alta velocidad suelen arro-jar cifras macabras. Así lo atestiguó el trágico descuido de un conductor en España hace algunas semanas. O el desastre chino de Wenzhou, el 2011, que cobró la vida de 38 personas y le-sionó a otras 192. Este hecho, y una

serie de desperfectos, abrió un cam-po de cuestionamientos en Beijing, que culminó hace un mes con quien fuera el ministro de Ferrocarriles de China entre 2003 y 2011, Liu Zhijun, paladín del boom local de trenes bala, condenado a muerte por soborno y malversación. Antes, en marzo de este año, se eliminaba su poderosa cartera, que se solía situar como segunda en influencia tras la de Defensa.

Con todo, justo cuando Brasil anuncia su pausa, Beijing descon-gela las licitaciones. Mal que mal, la expansión china se basa en la cola-boración de las mayores empresas germanas y japonesas del sector. Y todos los jugadores han caído al-guna vez. Antes, la propia Alemania protagonizó el mayor accidente en la historia de este tipo de trenes, en 1999, con 101 muertos.

En tanto, nuevos miembros se unen al club: Rusia, Arabia Saudita, Portugal, Polonia e India. Naciones que, igual que casi todos los países ya poseedores de estos trenes, proyectan o construyen nuevas líneas de alta velocidad. ∏

El EUROSTAR (3 y 4) une Londres, Bruselas y París, utilizando el tú-nel bajo el Canal de la Mancha. Su recorrido también se extiende hasta EuroDisney, Avignon y es-taciones de esquí en Los Alpes franceses. Es un TGV modificado.

Los Shinkansen japoneses (1 y 2), los primeros trenes balas, operan desde 1964 y suman siete generaciones de aparatos. El coreano KTX (5) alcanza 300 km/h entre Seúl y Busán. El Ace-la (6) es el único de EEUU. El español AVE (7) todavía está marcado por la reciente tragedia y sus 78 víctimas.

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justificarían, dijeron, para unir densas metrópolis, no demasiado distantes entre sí, como las de Europa o Asia.

El tema volvió al año siguiente de la elección, pese a que todavía resonaban en el aíre las quejas de los detractores. El 2010 el ministro de Transporte, Feli-pe Morandé, durante un viaje a Espa-ña, expresó interés en implementar un tren de alta velocidad a mediano plazo. "Nosotros todavía estamos un poco lejos de eso. Pero es algo que te-nemos que pensar que pudiera ocurrir hacia la próxima década", declaró. Sólo una expresión de deseos.

BOOMTodo el incipiente debate nacional

sobre el tren de alta velocidad, hasta ese momento, basaba sus cifras en referentes ibéricos. Faltaba digerir la irrupción del nuevo gran actor del sector: China. Un gigante que, como en todas las áreas de la ingeniería, daba vuelta el tablero de los súper trenes en apenas seis años. En ese plazo pasó de no tener ninguna lí-nea a poseer, con amplia diferencia, la mayor red mundial de trenes bala.

Hoy China opera 9.760 km de estas vías. Un trazado que podría sonrojar las trochas de naciones pioneras, como Japón (2.664 km), España (2.515 km) o Francia (2.036 km). Y no han terminado. Entre vías que construyen (9.081 km) y proyec-tadas (3.777 km), a mediano plazo el gigante asiático podría reunir la frio-lera de 22.618 km de alta velocidad.

Este crecimiento explosivo ha gene-rado dudas sobre el real compromiso de las autoridades con la seguridad. El desarrollo de los trenes, las prácti-cas de operación y los estándares de construcción son extremadamente elevados en esa industria. Cada de-talle parece requerir un perfeccionis-mo absoluto. Como el de los herreros japoneses, artesanos afamados en su país, que cincelan la nariz del tren bala local, el Shinkansen. Cual espada samurái, moldean el metal mediante miles de pequeños golpes de martillo en la empresa Yamashita Kogyo.

Cualquier descuido e inexperiencia se paga caro. Porque los accidentes de trenes de alta velocidad suelen arro-jar cifras macabras. Así lo atestiguó el trágico descuido de un conductor en España hace algunas semanas. O el desastre chino de Wenzhou, el 2011, que cobró la vida de 38 personas y le-sionó a otras 192. Este hecho, y una

serie de desperfectos, abrió un cam-po de cuestionamientos en Beijing, que culminó hace un mes con quien fuera el ministro de Ferrocarriles de China entre 2003 y 2011, Liu Zhijun, paladín del boom local de trenes bala, condenado a muerte por soborno y malversación. Antes, en marzo de este año, se eliminaba su poderosa cartera, que se solía situar como segunda en influencia tras la de Defensa.

Con todo, justo cuando Brasil anuncia su pausa, Beijing descon-gela las licitaciones. Mal que mal, la expansión china se basa en la cola-boración de las mayores empresas germanas y japonesas del sector. Y todos los jugadores han caído al-guna vez. Antes, la propia Alemania protagonizó el mayor accidente en la historia de este tipo de trenes, en 1999, con 101 muertos.

En tanto, nuevos miembros se unen al club: Rusia, Arabia Saudita, Portugal, Polonia e India. Naciones que, igual que casi todos los países ya poseedores de estos trenes, proyectan o construyen nuevas líneas de alta velocidad. ∏

El EUROSTAR (3 y 4) une Londres, Bruselas y París, utilizando el tú-nel bajo el Canal de la Mancha. Su recorrido también se extiende hasta EuroDisney, Avignon y es-taciones de esquí en Los Alpes franceses. Es un TGV modificado.

Los Shinkansen japoneses (1 y 2), los primeros trenes balas, operan desde 1964 y suman siete generaciones de aparatos. El coreano KTX (5) alcanza 300 km/h entre Seúl y Busán. El Ace-la (6) es el único de EEUU. El español AVE (7) todavía está marcado por la reciente tragedia y sus 78 víctimas.

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El nuevo portahelicópteros "I-zumo" costó US$ 1.200 para su fabricación. Su peso alcanza las 27.000 toneladas y tiene la capacidad de transportar 14 helicópteros, 400 soldados y 50 camiones. Todos los bu-ques militares fueron fabrica-dos en astilleros locales.

Poder Nipónen Alta Mar

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Demostrando una clara ac-titud de expandir su poder naval en los mares de Asia,

Japón acaba de estrenar el mayor por-tahelicópteros nipón fabricado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

El nuevo barco llamado "Izumo" costó US$1.200 para su fabricación, alcanza un peso de 27.000 toneladas y cerca de 250 m de largo, siendo un claro ejemplo de la nueva línea mili-tar que busca tener el país asiático después de la guerra. Su cubierta de vuelo tiene 5 puntos de aterrizaje y despegue de helicóptero que permi-ten acciones simultáneas.

Este nuevo barco viene a reac-tualizar la flota, reemplazando al modelo "Shirane", que será dado de baja el próximo año.

Con capacidad de transportar 14 helicópteros, 400 soldados y 50 ca-miones, el gobierno nipón fabrica este gigante destructor portahelicópteros, demostrando una imagen de cambio, al comenzar un debate interno para modificar la Constitución y permitir a las fuerzas armadas del Japón dejar su rol defensivo y adoptar uno más activo.

Debido al tratado que se firmó al finalizar la Segunda Guerra Mundial, que terminó con la derrota nipona, el impacto fue muy profundo. Las ac-titudes se hicieron aparentes en el pueblo con la aceptación de no sólo el desarme total, desmovilización y purga de todos los líderes militares que ocupaban puestos de influencia pública tras la guerra, sino también la prohibición constitucional de cual-quier rearme. El trauma del ataque nuclear estadounidense produjo gran terror en el pueblo, que acompañó a la Constitución redactada por las auto-

ridades estadounidenses y en la que, en su Artículo 9, la nación japonesa renunciaba para siempre al empleo de la guerra como medio de resolución de conflictos internacionales y declaraba que nunca volvería a mantener "fuer-zas terrestres, marítimas o aéreas ni ningún otro potencial militar". Poste-riores gobiernos interpretaron estos puntos como una forma de conservar el derecho inherente de la nación a defenderse, de modo que, con apoyo de los Estados Unidos, comenzaron el desarrollo de las Fuerzas de Auto-defensa y la creación de barcos que puedan defender la soberanía marí-tima del archipiélago.

Es por esta razón que los países cercanos a la isla, en especial China, ven como Japón con en este nuevo portahelicópteros, ha iniciado una ex-pansión constante del equipamiento militar. "Esta tendencia exige una vigi-lancia creciente de parte de los vecinos asiáticos de Japón y de la comunidad internacional", expresó el Ministerio de Defensa chino.

DEFENSA DE LA COSTALa Fuerza Marítima de Autodefen-

sa de Japón (JMSDF) continúa inten-tado reformar el citado artículo cons-titucional para que todas las fuerzas de esta característica finalmente adquieran un estatus similar al de cualquier otra fuerza armada. La últi-ma operación realizada por la JMSDF en despliegue de tropas fue en Irak, siendo la primera vez que hacen un ejercicio militar en el extranjero desde la Segunda Guerra Mundial.

Frente a este contexto, la arma-da japonesa cuenta con poderosos destructores portahelicópteros de

Japón presentó al mundo su nuevo portahelicópteros "Izumo" en medio del debate respecto a la modificación de una constitución que les impide adoptar un rol ofensivo. Una nación que renunció a su derecho de declarar la guerra o utilizar la fuerza militar como medio de resolver las controversias internacionales. |PORIGNACIOHIRIART|FOTOS JMSDF


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Demostrando una clara ac-titud de expandir su poder naval en los mares de Asia,

Japón acaba de estrenar el mayor por-tahelicópteros nipón fabricado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

El nuevo barco llamado "Izumo" costó US$1.200 para su fabricación, alcanza un peso de 27.000 toneladas y cerca de 250 m de largo, siendo un claro ejemplo de la nueva línea mili-tar que busca tener el país asiático después de la guerra. Su cubierta de vuelo tiene 5 puntos de aterrizaje y despegue de helicóptero que permi-ten acciones simultáneas.

Este nuevo barco viene a reac-tualizar la flota, reemplazando al modelo "Shirane", que será dado de baja el próximo año.

Con capacidad de transportar 14 helicópteros, 400 soldados y 50 ca-miones, el gobierno nipón fabrica este gigante destructor portahelicópteros, demostrando una imagen de cambio, al comenzar un debate interno para modificar la Constitución y permitir a las fuerzas armadas del Japón dejar su rol defensivo y adoptar uno más activo.

Debido al tratado que se firmó al finalizar la Segunda Guerra Mundial, que terminó con la derrota nipona, el impacto fue muy profundo. Las ac-titudes se hicieron aparentes en el pueblo con la aceptación de no sólo el desarme total, desmovilización y purga de todos los líderes militares que ocupaban puestos de influencia pública tras la guerra, sino también la prohibición constitucional de cual-quier rearme. El trauma del ataque nuclear estadounidense produjo gran terror en el pueblo, que acompañó a la Constitución redactada por las auto-

ridades estadounidenses y en la que, en su Artículo 9, la nación japonesa renunciaba para siempre al empleo de la guerra como medio de resolución de conflictos internacionales y declaraba que nunca volvería a mantener "fuer-zas terrestres, marítimas o aéreas ni ningún otro potencial militar". Poste-riores gobiernos interpretaron estos puntos como una forma de conservar el derecho inherente de la nación a defenderse, de modo que, con apoyo de los Estados Unidos, comenzaron el desarrollo de las Fuerzas de Auto-defensa y la creación de barcos que puedan defender la soberanía marí-tima del archipiélago.

Es por esta razón que los países cercanos a la isla, en especial China, ven como Japón con en este nuevo portahelicópteros, ha iniciado una ex-pansión constante del equipamiento militar. "Esta tendencia exige una vigi-lancia creciente de parte de los vecinos asiáticos de Japón y de la comunidad internacional", expresó el Ministerio de Defensa chino.

DEFENSA DE LA COSTALa Fuerza Marítima de Autodefen-

sa de Japón (JMSDF) continúa inten-tado reformar el citado artículo cons-titucional para que todas las fuerzas de esta característica finalmente adquieran un estatus similar al de cualquier otra fuerza armada. La últi-ma operación realizada por la JMSDF en despliegue de tropas fue en Irak, siendo la primera vez que hacen un ejercicio militar en el extranjero desde la Segunda Guerra Mundial.

Frente a este contexto, la arma-da japonesa cuenta con poderosos destructores portahelicópteros de

Japón presentó al mundo su nuevo portahelicópteros "Izumo" en medio del debate respecto a la modificación de una constitución que les impide adoptar un rol ofensivo. Una nación que renunció a su derecho de declarar la guerra o utilizar la fuerza militar como medio de resolver las controversias internacionales. |PORIGNACIOHIRIART|FOTOS JMSDF



Las Fuerzas Marítimas de Autodefensa tienen a su disposición tres clases de buques. Estos son utilizados para cui-dar las islas frente a disputas territoria-les con sus vecinos en Asia.

fabricación propia para cuidar la gran cantidad de islas frente a disputas territoriales con varios de sus veci-nos. Por ejemplo con Rusia sobre las islas Kuriles del Sur, con Corea del Sur sobre las Rocas de Liancourt, con la República Popular China y Taiwán sobre la islas Senkaku, entre otros.

Además del reciente estreno del "Izumo", la JMSDF cuenta con dos clases más de portahelicópteros dentro de su arsenal marítimo. Está la clase "Hyūga" que tiene los mo-delos JDS Hyūga DDH-181 y el JDS Ise DDH-182 con capacidad para 11 helicópteros. Ambos construidos en el astillero IH de Yokohama durante el año 2004, siguen estando en su período de servicio. En términos de dimensiones, esta clase mide 195 m de eslora (largo desde la proa hasta la popa), 32 m de manga (parte an-cha del barco, de estribor a babor) y 7 m de calado (distancia vertical entre un punto de la línea de flota-ción y la quilla). Además tiene un hangar y 2 elevadores en su inte-rior. Estos integran una propulsión de tipo COGAG, esto significa que utilizan dobles turbinas de gas vin-

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¡Un gran equipo!

Cama Baja Cuello Desmontable Goren- 70 toneladas- 4 Ejes- 3 metros de ancho extensible- Opcional extensión de cuello para doly- Diseñado y fabricado para “heavy duty”

Aviso Goren 44.indd 1 01-08-13 9:42

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culadas a un único árbol de hélice. Un sistema de transmisión y em-bragues que permite que cualquiera de ellas, o ambas simultáneamente, impulsen la hélice. Esto los ayuda a tener una potencia de 100.000 CV a una velocidad máxima de 30 nudos (cerca de 56 Km/h). La gran diferencia que tienen ambos mo-delos es su número de tripulantes. El "Hyūga"tiene capacidad para 360 personas y el "Ise” para 371.

Por último, está la clase "Shira-ne", clase anterior a la "Hyūga", la cuál va ser reemplazada por la nue-va "Izumo". Su construcción data de 1977, siendo la más antigua que está en servicio activo.

Está compuesta por dos mode-

los: DDH-143 Shirane y el DDH-144 Kurama, ambos construidos en los astilleros Ishikawajina-Harima en Tokio. Las dimensiones de los bu-ques que integran esta clase alcan-zan los 159 m de largo; 17,5 m de manga y 5,3 m de calado.

Su sistema de propulsión está compuesto por dos turbinas dobles y dos ejes o hélices que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 57 km/h. Estos tienen capacidad para llevar 3 helicópteros SH-60J(K) anti-submarinos, además de un fuerte armamento como torpedos, lanza cohetes, entre otros.

Al igual que la clase anterior exis-te una diferencia en su capacidad de tripulantes. El DDH-143 Shirane puede transportar hasta 350 perso-nas y el DDH-144 Kurama a 360.

Todos estos buques y la puesta en operaciones del "Izumo" puede ser el punto de inflexión para que la arma-da nipona, una de las mayormente equipadas entre los países del Pací-fico, comience el camino para cam-biar las restricciones constituciona-les de carácter defensivo, sobre todo cuando se celebra el 68º aniversario de la bomba atómica contra Hiroshi-ma y Nagasaki. Un acontecimiento que marcó la historia de este país y que pretende dejar atrás con una reforma de su Constitución y olvidar un fuerte pasado bélico. ∏

La clase "Shirane" y "Hyüga" están conformadas por dos modelos y son anteriores a la clase "Izumo".

El lanzamiento del nuevo "Izumo" coin-cide con la celebración del aniversario número 68 de la bomba atómica que destruyó Hiroshima y Nagasaki, provo-cando el fin de la II Guerra Mundial.

26 transportemarítimo


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A finales del presente año, quienes tran-siten por la calle

Presidente Eduardo Frei Montalva, Quilicura, altura ocho mil, serán testigos de un hecho histórico, sobre todo para el mundo de la industria del transporte. Resulta que ahí se mate-rializará finalmente, con un gran centro de oficinas, un proceso que se viene gestando desde 2007: la llegada a Chile del Grupo Volvo con el fin de tomar el control directo de todas sus marcas. Léase, Ren-ault Trucks y Mack.

¿Volvo, Renault Trucks, Mack? Qué tienen que ver estas tres marcas quizás se pregun-tarán varios. Puede que los más ave-zados en la industria ya estén al tanto del tema, pero vaya esta explicación para aquellos que miran este rubro de manera menos directa. El Grupo Vol-vo es una empresa global que figura como la segunda más poderosa del mundo de transporte gracias, entre otros motivos, a que marca presen-

Prácticamente no hay sector del mundo del transporte en el que este gran conglomerado sueco no esté presente. Un poderío que han logrado mediante una trabajada segmentación y adquisición de marcas. Una estrategia de la que Chile y Latinoamérica son testigos directos.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS VOLVO GROUP

Los tentáculosDEL IMPERIO VOLVO GROUP

cia en gran parte de los segmentos de este rubro.

Cual imperio, dispone de distintas legiones (marcas y oficinas especí-ficas) encargadas de colonizar las oportunidades de negocio que da esta industria. Muchas de estas legiones las ha sumado para sí mediante la compra del total o la mayoría de su propiedad y sus nombres son preci-samente Renault Trucks, marca que Volvo Group adquirió a inicios de 2000; Mack que sumó en 2001; UD Trucks desde 2007 y Eicher, joint venture en 2008. Eso en camiones. En las tierras de las maquinarias, motores, servi-cios, financiamiento, soporte logístico se ha asentado mediante Volvo Bu-ses, Volvo Construction Equipment, Volvo Penta, Volvo Aero y Volvo Fi-nancial Services además de Volvo Powertrain, Volvo 3P, Volvo IT, Volvo Logistics y Volvo Parts.

DISTINTAS FIGURAS A partir de esta base, la de lograr

cada vez más y mejor presencia glo-bal, en Chile, aquel año 2007, el Grupo Volvo decidió que Volvo Latin America debía tomar el control directo de sus marcas que otrora eran manejadas

Volvo Group Chile actualmente es comandada por José Olim-po, quien a su vez, reporta a Roger Alm, presidente de Vol-vo Latin America (en la foto). En conversación con Transpor-te Total Alm reveló los planes de la compañía para el futuro.

28 REPORTAJE VOLVO GROUP (FRANCIA)

TT 34 28-30 -REPORTAJE VOLVO GROUP (FRANCIA) corregida.indd 28 20/08/13 15:30

por representantes privados. Ditec hacía lo propio con Volvo Camiones y Buses, Salfa con Renault y Mack y Cidef con UD Trucks. ¿Cómo lo hizo? Se creó Volvo Group Chile (sede que precisamente verá terminada sus ofi-cinas centrales a fin de año) y compró a estos distribuidores el mando de estas marcas, aunque, eso sí, no to-das bajo la misma figura de respon-sabilidad y de distribución.

Volvo Group Chile es la encargada de la estrategia de desarrollo de Vol-vo Camiones y Buses, Renault Trucks y UD. El tratamiento distinto es el de Mack, que continuaría y continúa, de-pendiendo de la sede brasileña.

En cuanto a la tarea de distribu-ción, Volvo Group Chile la asumió totalmente en lo que a los camio-nes y buses Volvo respecta. Con las marcas restantes, en tanto, se optó por aprovechar la red de Salfa y Cidef y por ende, no descontinuar el acuerdo de repartición.

BRASIL POR DOS Aparte de la razón permanente de

lograr cada vez una mejor y mayor consolidación del grupo en todo el mundo, el por qué de esta tan tra-bajada y onerosa – sólo en la nueva sede se han invertido 20 millones de dólares- dedicación en Chile, tiene relación con un amplio objetivo que abarca a toda Latinoamérica, sin considerar a Brasil ni México.

Con motivo de nuestra asistencia al estreno de la nueva gama de camio-nes Renault en Lyon, Francia, tuvimos la oportunidad de conversar con Roger Alm, presidente del Grupo Volvo en La-tinoamérica. Analizar comercialmente el desarrollo de la compañía en este lado del planeta fue el foco. "Es muy importante decir que Latinoamérica es mucho más que Brasil, cuando se habla de Latinoamérica se habla mu-cho de Brasil y es importante marcar que hay un gran línea de posibilidades fuera de ese país", analizó el ejecutivo.

Y no es que con esa frase quisie-ra dejar de lado o mirar en menos al país de la samba, el fútbol, las playas o el café. No. Las razones tras esta declaración fueron otras. En específico dos. Una, que de acuerdo a determinadas variables económicas analizadas, han llega-do a la conclusión que en la región existen lo que Alm denomina "dos Brasil en Latinoamérica".

En efecto, el resto de la región re-

“Nuestras marcas no compiten, se complementan. Nosotros de-sarrollamos una estrategia de segmentación por característica de productos, clientes y mercado”, recalcó Alm.


por representantes privados. Ditec hacía lo propio con Volvo Camiones y Buses, Salfa con Renault y Mack y Cidef con UD Trucks. ¿Cómo lo hizo? Se creó Volvo Group Chile (sede que precisamente verá terminada sus ofi-cinas centrales a fin de año) y compró a estos distribuidores el mando de estas marcas, aunque, eso sí, no to-das bajo la misma figura de respon-sabilidad y de distribución.

Volvo Group Chile es la encargada de la estrategia de desarrollo de Vol-vo Camiones y Buses, Renault Trucks y UD. El tratamiento distinto es el de Mack, que continuaría y continúa, de-pendiendo de la sede brasileña.

En cuanto a la tarea de distribu-ción, Volvo Group Chile la asumió totalmente en lo que a los camio-nes y buses Volvo respecta. Con las marcas restantes, en tanto, se optó por aprovechar la red de Salfa y Cidef y por ende, no descontinuar el acuerdo de repartición.

BRASIL POR DOS Aparte de la razón permanente de

lograr cada vez una mejor y mayor consolidación del grupo en todo el mundo, el por qué de esta tan tra-bajada y onerosa – sólo en la nueva sede se han invertido 20 millones de dólares- dedicación en Chile, tiene relación con un amplio objetivo que abarca a toda Latinoamérica, sin considerar a Brasil ni México.

Con motivo de nuestra asistencia al estreno de la nueva gama de camio-nes Renault en Lyon, Francia, tuvimos la oportunidad de conversar con Roger Alm, presidente del Grupo Volvo en La-tinoamérica. Analizar comercialmente el desarrollo de la compañía en este lado del planeta fue el foco. "Es muy importante decir que Latinoamérica es mucho más que Brasil, cuando se habla de Latinoamérica se habla mu-cho de Brasil y es importante marcar que hay un gran línea de posibilidades fuera de ese país", analizó el ejecutivo.

Y no es que con esa frase quisie-ra dejar de lado o mirar en menos al país de la samba, el fútbol, las playas o el café. No. Las razones tras esta declaración fueron otras. En específico dos. Una, que de acuerdo a determinadas variables económicas analizadas, han llega-do a la conclusión que en la región existen lo que Alm denomina "dos Brasil en Latinoamérica".

En efecto, el resto de la región re-

“Nuestras marcas no compiten, se complementan. Nosotros de-sarrollamos una estrategia de segmentación por característica de productos, clientes y mercado”, recalcó Alm.


Son las plantas que Volvo Latin America tiene en la región. Dos están en Brasil y

ubicadas en Curitiba y Peder-neiras. También existe una fábrica de camiones Mack en Venezuela y otra de Renault Trucks en Uruguay.

Las compañías de mercado distribuidas en Latinoamérica y de propiedad del Grupo

Volvo. Ubicadas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Perú, Uruguay y Venezuela.

El año que llegó por primera

vez un camión Volvo a Brasil.

Los puntos de venta que dispone en Latinoamérica, entre concesionarios propios y privados.

Los países en que está presente en Latinoamérica.

Lo que representa en ganancias Latinoamérica para el Grupo Volvo.

EL IMPERIO SUECO EN NÚMEROS

presenta el 45% de la generación de ganancias para la empresa y el 50% de la superficie total de la zona. "Si miramos el mercado total de camio-nes tenemos que durante los últimos 10 años, hasta el 2012, Brasil ha cre-cido en ventas de camiones semipe-sados y pesados, de 30 mil unidades a 105 mil camiones, mientras que Latinoamérica sin Brasil ha crecido desde 50 mil a 160 mil", agregó.

La otra razón tiene que ver con el menor crecimiento que la empresa registró en la nación carioca durante el pasado ejercicio. "Las ventas se afectaron un poco en Brasil por la nueva normativa de emisiones que adelantó las compras y la tasa de crecimiento de la economía de ese país", reveló el ejecutivo.

Entonces, la premisa es que "las oportunidades fuera de Brasil son muy importantes y este año cree-

Para la empresa europea, el im-pacto de Volvo Group Chile ha sido positivo porque les ha permi-tido tener una cercanía con todos los clientes de la compañía. “Hay una estructura que aumenta la capacidad de servicios”, evalúan.

mos que se crecerá más". Y aunque no aventuró una cifra exacta, ese im-pulso mayor tiene relación con supe-rar el 17% de market share que posee en la región, el 5% de crecimiento que han tenido los últimos cuatro años y los tres mil millones euros en factu-ración que obtuvieron en 2012.

"Hemos invertido 38 mil millones de dólares en Perú, en Chile 20 millones de dólares en un nuevo centro de ope-raciones que va a estar listo a finales de 2013. En Argentina se ha invertido 10 millones de dólares para juntar Volvo y Renault en un mismo lugar".

Todo eso, aparte de inversiones en centros de producción y de contar con cerca de 200 puntos de ventas, debe-rían, en los planes de la empresa, ser un acicate para dar un salto mayor. Las cifras de final de ejercicio dirán. Eso sí, lo claro es que por presencia, Volvo Group no se queda atrás. ∏

30 REPORTAJE VOLVOGROUP(FRANCIA)


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Asiento eyectable desarrolla-do por Martin-Baker. Esta es una vista de la parte poste-rior del artefacto, inserto en la nave suiza Pilatus PC-9.

Salvavidas EXPERTO

Miles de tripulantes de aviones de todo el mundo le deben la vida a este dispositivo. Hoy puede salvar a un piloto incluso si el avión no ha despegado o a cualquier altura.| POR LEONARDO MELLADO|FOTOS MARTIN-BAKER, FUERZA AÉREA DE EE.UU. Y ARCHIVOS

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TT 34 32-34 -TRANSPORTE AEREO ASIENTOS EYECTABLES corregida.indd 32 20/08/13 15:51

Actualmente en cerca del 50% de las expulsiones el tripulante salva sin daño al-guno. En el resto, se produ-cen lesiones que van desde fracturas en miembros in-feriores hasta daños en los ojos. Pero, casi la totalidad conserva la vida.

No se sabe cuántas vidas han salvado desde que los asientos eyectables se

inventaran en la Segunda Guerra Mundial. Seguramente son decenas de miles. Sólo Martin-Baker, una fir-ma inglesa especialista en ellos tie-ne una cuenta: 7.417 en 60 años de historia de esta empresa.

Un asiento eyectable es un dispo-sitivo operado por algunos aviones, principalmente militares, con el fin de salvar las vidas de los ocupantes en caso de emergencia. Estos asientos tienen un cable (encima de la cabeza o entre las piernas) que, al ser tirado por el piloto, activa un sistema que expulsa el asiento y el ocupante de la cabina. En menos de un segundo después, el asiento se separa del pi-loto y se abre un paracaídas para que éste descienda lentamente.

Aunque los primeros fundamentos de un asiento eyectable se pueden ras-trear hasta 1910 gracias al trabajo del ingeniero inglés Everard Calthrop, este sistema no se emplearía consistente-mente hasta muchos años después.

Ocurría que en el comienzo de la aviación de combate, y especialmen-te en la Primera Guerra Mundial, eso de abandonar el avión cuando era de-rribado era un acto impropio de caba-lleros y, peor, calificaba al desdichado piloto como cobarde. Así, los paracaí-das eran poco menos que ignorados y multitud de caballeros terminaron con sus vidas aplastadas contra el suelo, pero con el honor intacto.

En la Segunda Guerra Mundial, los pilotos seguían siendo tan caballeros como siempre, pero se volvieron más razonables; los aviones ya eran muy letales y complejos, de manera que el derribo de pilotos no sólo implicaba la pérdida de vidas, sino que también se perdían sus experiencias y habilidades.

Los aviones de la época ya alcanza-ban velocidades de hasta 700 km/h; por eso, saltar de las cabinas cerradas era una tarea difícil debido a la presión dinámica. Era común que los pilotos que escapaban heridos de un combate con su avión averiado, murieran debi-do a que no lograban saltar del avión.

AVANCE GIGANTESCOLos primeros asientos eyectables

operativos se desarrollaron casi simultáneamente por Heinkel de Alemania y Saab, de Suecia. Pero el primero en ser probado fue en 1942 en un avión Heinkel 280 (uno de los primeros aviones a reacción del

mundo). Su mecanismo de expulsión eran dos bulbos catapultas con car-gas de 30 gramos de explosivo. La velocidad de eyección de este asien-to fue de 35 pies por segundo con una aceleración de 12 G. Más tarde se emplearon también mecanismos de aire comprimido y el nitrógeno.

Las primeras soluciones para impul-sar los asientos durante una salida de emergencia exigían que los pilotos se eyectaran en límites mínimos y máxi-mos de velocidad (entre 200 y 250 nudos) y altura (entre 1.000 y 10.000 pies). Y, por supuesto, se necesitaba un piloto consciente para saber su posición respecto a la tierra, por lo que los dispositivos no eran 100% seguros.

Numerosos aviones modernos, en cambio, tienen asientos eyectables ze-ro-zero, porque son capaces de expul-sar con seguridad al tripulante incluso si el avión está detenido en el suelo.

Actualmente el mecanismo de impulso más empleado son cohe-tes, pues permiten dar al asiento una propulsión más larga, de ma-nera que el piloto puede alejarse más del avión siniestrado antes de que se abra el paracaídas. Más aún, los asientos eyectables de última generación pueden salvar al piloto sin importar la postura del avión. El asiento tiene sistemas electrónicos que mediante giróscopos y aceleró-metros determinan la velocidad y la


transporteaéreo

por el enemigo. En el segundo 0: El piloto tira del anillo situado entre las piernas o sobre la cabeza para comenzar la eyección.

A los 0,25 segundos: El asiento es lanzado fuera de la cabina y se en-cienden los cohetes que impulsan el asiento. Los brazos y piernas quedan sujetos automáticamente.

A los 0,40 segundos: Después de una aceleración máxima de 12 a 14 G, el piloto ya está lejos del avión y los motores cohete se agotan.

A los 0,50 segundos: La deto-nación de un artefacto de tiempo expulsa del asiento un paracaídas estabilizador, que después extrae al paracaídas principal.

Al completarse el segundo 1: El paracaídas estabilizador frena y es-tabiliza el asiento de modo que tome una posición que permita que el pa-racaídas principal se abra.

Transcurrido un 1 segundo y me-dio: Ya abierto el paracaídas princi-pal, los dispositivos que sujetan al piloto se desbloquean, permitién-dole abandonar el asiento, que cae a tierra. Como este desprendimiento es automático, el piloto es salvado incluso si está inconsciente.

A los 2 segundos y medio: El piloto desciende a tierra con el localizador de emergencia, el chaleco salvavidas y el dispositivo de inflado de una bal-sa salvavidas activado.

Luego viene el rescate. Aproxima-damente en la mitad de las expul-siones el tripulante salva ileso. En el resto, se produce alguna lesión pero casi el 98% conserva la vida.

Las lesiones más frecuentes ob-servadas son las fracturas en miem-bros inferiores, luxación de hombros, ruptura de ligamento interno y exter-no de rodillas, traumatismos leves de rodillas, esguinces de tobillos, hema-tomas, quemaduras y maculopatías (lesiones en los ojos). También ocurre lo que los médicos llaman "desadap-tación secundaria al vuelo en avio-nes", ya que para algunos pilotos la experiencia de ser derribado y tener que eyectarse puede dejar una heri-da mental difícil de curar. ∏

En la foto a la izquierda, la cápsula de expulsión desarrollada por Stan-ley Aircraft Corp en 1962 para la nave B-58 Hustler. Este producto llegó a solucionar la ineficacia de los asien-tos eyectables a alta velocidad.

posición del asiento respecto al suelo, para estabilizarlo mediante aletas o paracaídas guía antes de abrir el pa-racaídas.

Como la velocidad es un problema, puesto que el golpe con el aire puede ser muy duro, el proceso de eyección incluye capuchones especiales o se confía en el casco para proteger la cara del piloto. En aviones como el F-111 se expulsaba toda la carlinga, que además servía como módulo de superviviencia; y en el B-58 Hustler de los años 50 y 60, una cápsula en-volvía al piloto para lograr lo mismo.

La mayoría de los aviones tienen sistemas de egreso por la parte su-

perior de la cabina, pero ha habido algunos que hacen la expulsión hacia abajo, como los primeros F-104 Star-fighter y los bombarderos B-52 Stra-tofortress. Los asientos de eyección modernos tienen una aceleración de entre 12 y 14 G, aunque algunos rusos pueden llegar a las 20 o 22 G.

¡EYECCIÓN! He aquí la secuencia de

eventos de una eyección típica. Por supuesto, todo comienza cuando algo falla en el avión; o bien, porque fue alcanzado

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transporteaéreo

por el enemigo. En el segundo 0: El piloto tira del anillo situado entre las piernas o sobre la cabeza para comenzar la eyección.

A los 0,25 segundos: El asiento es lanzado fuera de la cabina y se en-cienden los cohetes que impulsan el asiento. Los brazos y piernas quedan sujetos automáticamente.

A los 0,40 segundos: Después de una aceleración máxima de 12 a 14 G, el piloto ya está lejos del avión y los motores cohete se agotan.

A los 0,50 segundos: La deto-nación de un artefacto de tiempo expulsa del asiento un paracaídas estabilizador, que después extrae al paracaídas principal.

Al completarse el segundo 1: El paracaídas estabilizador frena y es-tabiliza el asiento de modo que tome una posición que permita que el pa-racaídas principal se abra.

Transcurrido un 1 segundo y me-dio: Ya abierto el paracaídas princi-pal, los dispositivos que sujetan al piloto se desbloquean, permitién-dole abandonar el asiento, que cae a tierra. Como este desprendimiento es automático, el piloto es salvado incluso si está inconsciente.

A los 2 segundos y medio: El piloto desciende a tierra con el localizador de emergencia, el chaleco salvavidas y el dispositivo de inflado de una bal-sa salvavidas activado.

Luego viene el rescate. Aproxima-damente en la mitad de las expul-siones el tripulante salva ileso. En el resto, se produce alguna lesión pero casi el 98% conserva la vida.

Las lesiones más frecuentes ob-servadas son las fracturas en miem-bros inferiores, luxación de hombros, ruptura de ligamento interno y exter-no de rodillas, traumatismos leves de rodillas, esguinces de tobillos, hema-tomas, quemaduras y maculopatías (lesiones en los ojos). También ocurre lo que los médicos llaman "desadap-tación secundaria al vuelo en avio-nes", ya que para algunos pilotos la experiencia de ser derribado y tener que eyectarse puede dejar una heri-da mental difícil de curar. ∏

En la foto a la izquierda, la cápsula de expulsión desarrollada por Stan-ley Aircraft Corp en 1962 para la nave B-58 Hustler. Este producto llegó a solucionar la ineficacia de los asien-tos eyectables a alta velocidad.

posición del asiento respecto al suelo, para estabilizarlo mediante aletas o paracaídas guía antes de abrir el pa-racaídas.

Como la velocidad es un problema, puesto que el golpe con el aire puede ser muy duro, el proceso de eyección incluye capuchones especiales o se confía en el casco para proteger la cara del piloto. En aviones como el F-111 se expulsaba toda la carlinga, que además servía como módulo de superviviencia; y en el B-58 Hustler de los años 50 y 60, una cápsula en-volvía al piloto para lograr lo mismo.

La mayoría de los aviones tienen sistemas de egreso por la parte su-

perior de la cabina, pero ha habido algunos que hacen la expulsión hacia abajo, como los primeros F-104 Star-fighter y los bombarderos B-52 Stra-tofortress. Los asientos de eyección modernos tienen una aceleración de entre 12 y 14 G, aunque algunos rusos pueden llegar a las 20 o 22 G.

¡EYECCIÓN! He aquí la secuencia de

eventos de una eyección típica. Por supuesto, todo comienza cuando algo falla en el avión; o bien, porque fue alcanzado

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TT 34 32-34 -TRANSPORTE AEREO ASIENTOS EYECTABLES corregida.indd 34 20/08/13 15:52 Sin título-1 1 21/08/13 15:13

36 PRUEBA INTERNATIONALPROSTARULTRASHIFT

TT 34 36-40 -PRUEBA INTERNATIONAL PROSTART corregida.indd 36 22/08/13 19:11

En uno de nuestros prime-ros números de Revista Transporte Total (Número

10) tuvimos la oportunidad de pro-bar el International ProStar luego de una ansiosa espera generada por las expectativas que levantó su estreno, primero en Colombia y luego en Chile en el año 2010. Expectativas porque su diseño era imposible de soslayar. Trompudo, de aspecto agresivo, en el buen sentido de la palabra, y con una cabina sesudamente enfocada en la comodidad del conductor que se tra-ducía en una altura de 1,85 metros, li-tera que en realidad era una acogedora cama con colchón, y no colchoneta, de una plaza, asientos con ajustes neu-máticos, mandos electrónicos, muchos de ellos al volante, una consola dirigida al conductor para su manejo ergono-métrico, pantalla táctil que se convertía en una de las primeras en este tipo de camiones y un motor Cummins de 15 litros que permitía trabajar con menos revoluciones y más torque, también un sello de exclusividad. Generaba

Probamos el International ProStar Ultrashift, la variante con caja automatizada de este coloso americano. Un detalle que acerca a este atractivo tracto camión de 458 HP a quienes tienen menos experiencia en el manejo de una caja bruta. El lujo de conducirlo ya no tiene barreras. |PORPAMELASQUELLA|FOTOS SERGIOSALAZAR

expectativas también porque se lucía como un verdadero representante de una filosofía norteamericana en ca-miones que, a diferencia de sus pares europeos, distaba de ser sobria y no escatimaba en aditamentos que en-salzaran su estilo corpulento.

Pero, a no confundirse, porque esa aspiración de mostrarse como un "for-tachón" de la ruta, lejos estaba de ser sinónimo de ser un tanque. Todo lo contrario. Esa aspiración tenía su ma-temática detrás, una que de nuevo, lo convertía en un personaje aventajado en el asfalto: había sido moldeado de manera tal de lograr una de las mejo-res aerodinámicas del mercado y que se traducía en un ahorro aproximado de un 4% en combustible. Además, su tara era baja (8.700 kilos) lo que le per-mitía cargar más toneladas que algu-no de sus competidores, 27.200 kilos.

CAJA MANUAL AUTOMATIZADACon todo, si existía un pero en ese

International ProStar ese estaba en su caja manual Eaton Fuller de 18

marchas. No por su calidad o confia-bilidad. No, nada de eso. El problema estaba en quienes estaban encarga-dos de manejarla, léase los choferes. En International identificaron que en algunos casos, los conductores, princi-palmente los más novatos, no hacían bien el paso de las transmisiones. Y además, esa caja bruta alejaba a eventuales interesados por no tener los conocimientos de su operación.

En efecto, como es sabido, una caja manual exige al conductor sincroni-zar muy bien la velocidad del vehículo con las marchas. No hacerlo, redunda en una ineficiente transmisión de la fuerza del motor hacia las ruedas. Es decir, se da una mala utilización del torque, factor, a fin de cuentas, fundamental cuando de camiones se trata pues es éste el que marca la diferencia a la hora de llevar cargas.

La solución para este grupo de conductores-y por extensión para los empresarios del rubro al permitirles contratar personal que no necesa-riamente dominaran la operación de


En uno de nuestros prime-ros números de Revista Transporte Total (Número

10) tuvimos la oportunidad de pro-bar el International ProStar luego de una ansiosa espera generada por las expectativas que levantó su estreno, primero en Colombia y luego en Chile en el año 2010. Expectativas porque su diseño era imposible de soslayar. Trompudo, de aspecto agresivo, en el buen sentido de la palabra, y con una cabina sesudamente enfocada en la comodidad del conductor que se tra-ducía en una altura de 1,85 metros, li-tera que en realidad era una acogedora cama con colchón, y no colchoneta, de una plaza, asientos con ajustes neu-máticos, mandos electrónicos, muchos de ellos al volante, una consola dirigida al conductor para su manejo ergono-métrico, pantalla táctil que se convertía en una de las primeras en este tipo de camiones y un motor Cummins de 15 litros que permitía trabajar con menos revoluciones y más torque, también un sello de exclusividad. Generaba

Probamos el International ProStar Ultrashift, la variante con caja automatizada de este coloso americano. Un detalle que acerca a este atractivo tracto camión de 458 HP a quienes tienen menos experiencia en el manejo de una caja bruta. El lujo de conducirlo ya no tiene barreras. |PORPAMELASQUELLA|FOTOS SERGIOSALAZAR

expectativas también porque se lucía como un verdadero representante de una filosofía norteamericana en ca-miones que, a diferencia de sus pares europeos, distaba de ser sobria y no escatimaba en aditamentos que en-salzaran su estilo corpulento.

Pero, a no confundirse, porque esa aspiración de mostrarse como un "for-tachón" de la ruta, lejos estaba de ser sinónimo de ser un tanque. Todo lo contrario. Esa aspiración tenía su ma-temática detrás, una que de nuevo, lo convertía en un personaje aventajado en el asfalto: había sido moldeado de manera tal de lograr una de las mejo-res aerodinámicas del mercado y que se traducía en un ahorro aproximado de un 4% en combustible. Además, su tara era baja (8.700 kilos) lo que le per-mitía cargar más toneladas que algu-no de sus competidores, 27.200 kilos.

CAJA MANUAL AUTOMATIZADACon todo, si existía un pero en ese

International ProStar ese estaba en su caja manual Eaton Fuller de 18

marchas. No por su calidad o confia-bilidad. No, nada de eso. El problema estaba en quienes estaban encarga-dos de manejarla, léase los choferes. En International identificaron que en algunos casos, los conductores, princi-palmente los más novatos, no hacían bien el paso de las transmisiones. Y además, esa caja bruta alejaba a eventuales interesados por no tener los conocimientos de su operación.

En efecto, como es sabido, una caja manual exige al conductor sincroni-zar muy bien la velocidad del vehículo con las marchas. No hacerlo, redunda en una ineficiente transmisión de la fuerza del motor hacia las ruedas. Es decir, se da una mala utilización del torque, factor, a fin de cuentas, fundamental cuando de camiones se trata pues es éste el que marca la diferencia a la hora de llevar cargas.

La solución para este grupo de conductores-y por extensión para los empresarios del rubro al permitirles contratar personal que no necesa-riamente dominaran la operación de


una caja bruta- llegó en el año 2011 a través de una variante con caja ma-nual automatizada, una UltraShift de 18 velocidades, dos sobremarchas y otras cuatro de reversa. Una incorpo-ración que, a su vez, aumentó su costo en unos cinco mil dólares aproxima-damente y que en la actualidad repre-senta un 16% de las ventas totales del International ProStar en Chile.

Hace unas semanas, tuvimos la oportunidad de revisitar a este coloso norteamericano, justamente con esta nueva caja y que además posee mayor potencia y torque: 485 HP con 2.508 Nm, versus 435 HP y 2.237 Nm. Esta nueva transmisión está compuesta por marcha neutra, directa y low. Esta últi-ma se usa cuando se arranca con car-ga, para que salgan las marchas más bajas o cuando, como lo hizo el chofer que nos acompañó a esta prueba, se quiere hacer un frenado más eficien-te a través de la caja en conjunto con el freno motor Interbrake electrónico.

Lo que hace este freno motor es convertir el bloque en un compresor de la culata, pues corta la inyección y después, con un eje de levas especial, descomprime el cilindro en orden de encendido. No los descomprime to-dos, como lo hacen otros sistemas similares. Esto hace más eficiente las detenciones y a su vez, reduce el deterioro en el freno de servicio por-que, precisamente, el que está ha-ciendo la detención es el motor, que

Como su color lo revela, el corazón es un Cummins de 15 litros, de 485 HP a 2.000 rpm con un torque de 2.508 Nm a 1.200 rpm.

38 PRUEBA INTERNATIONALPROSTARULTRASHIFT


no hace ningún desgaste ni tampoco ocupa combustible. En el Internatio-nal Prostar Ultrashift este tipo freno tiene tres niveles de potencia que controla el conductor a través de un interruptor ubicado en la consola.

Entonces, lo que pudimos observar en la ruta que hicimos desde Maco International, en Lo Espejo, hacia la Cuesta Barriga es que el conductor, cuando se aproximaba un semáforo en rojo o, ya en la bajada de la cuesta, se-leccionaba el modo low, alguno de los niveles del freno motor (usualmente el nivel uno en el caso de los semáforos y el tres en el caso de las pendientes) y sacaba el pie del acelerador. Solo, el ProStar Ultrashift iba bajando su velo-cidad hasta detenerse completamen-te de manera suave y no brusca. En simple, se manejaba autónomamente.

Aparte de una mayor eficiencia en términos mecánicos, esta nueva caja, como lo aventuramos, hace que el conductor se vea menos exigido en su andar. En nuestra experiencia, el operador prácticamente no quita-ba las manos del volante-sólo para presionar low y el nivel del frenado, porque gran parte de mandos del camión están en el manubrio forrado en cuero, incluido el accionamiento del freno motor- lo que resulta en una mejor concentración, menos es-trés y la sensación de seguridad de ir siempre con en el cambio adecuado, sin dar posibilidad a errores, como por ejemplo, el de quedarse con la caja en neutro por no saber qué marcha ejecutar y no alcanzar a sincronizarla.

Otra gracia de la caja es que además, se puede se puede trabajar de manera manual, léase como una caja secuen-cial de un auto automático, es decir su-bir o bajar cambios según se elija. A su vez, como su nombre lo especifica, es manual con mando automatizado y e mueve a través de los motores eléctri-cos. Ello significa que lo que se tiene es una caja bruta y que por lo tanto, una eventual reparación corresponde a de una mecánica salvo el mando. Ergo un arreglo más económico y fácil de hacer.

MINI CASA RODANTELa unidad de esta prueba corres-

pondió a un ProStar Ultrashift Eagle de vistoso color azul, parachoques cromado y paneles de madera. Es decir, la tercera variante de cuatro niveles de equipamiento que ofrece International en Chile, distribuido por Maco, para este tracto camión (ProS-

Aparte de un sello estético destacable, el diseño del ProStar UltraShift logra una aerodinámica que se ubica entre las mejores logradas del mercado y que le permite a este tremendo norteame-ricano ahorrar un 4% de combustible.


GeneralidadesPrecio Us$ 148.000UnidadProbada international Prostar eagle UltrashiftPáginaWeb macointer.clMotorSituación delantero longuitudinalNúmerodecilindros 6 en línea Alimentación inyección electrónica por eCMCilindrada 15 lts.Combustible diéselPotencia 485 HP a 2.000 rpmTorque 2.508 nm a 1.200 rpmtransMisiónCaja eaton Fuller UltrashiftTracción 6x4Embrague eaton Fuller de doble disco BastidorSusp.del Muelles parabólicos Ventilados Susp.tras aire Hendrickson Estabilizadoradel/tras Meritor Frenosdel tambor con aBsFrenostras tambor con aBsTipodefreno neumático s-CameDirección Hidráulica sheppard Neumáticosradiales 11r22.5 de 16 telas.CarroCeríaPBTC 60.000 K Capacidaddecarga 27.200 KDepósitocombustible nd

Ficha técnica

La unidad probada, Eagle Ultras-hift, es la tercera variante de cua-tro niveles de equipamiento que ofrece International, distribuido por Maco, para este camión.

tar Base, ProStar Premium, ProStar Eagle, ProStar Limited).

El Eagle Ultrashift es como una mini casa rodante para el conductor. Al ser un camión destinado para largas dis-tancias, quien maneja prácticamente vive ahí. Por lo tanto, debe pasar mu-chas noches en su interior y el de este norteamericano está hecho para que el camionero eche en falta, lo menos posible, dormir en su propia cama. Amplia, la cabina de predominante co-lor gris y acabados en madera, permite pararse completamente merced a sus 1.85 metros y piso totalmente plano. Alberga una litera con un colchón de una plaza y por lo tanto, permite dor-mir con mayor libertad en lugar de obligar a acostarse sólo de lado para evitar caídas. Un par de cortinas a su vez, separan la zona de manejo de la de descanso o, crean un sólo ambiente al rodear toda la cabina y tapar tam-bién el parabrisas (ver foto).

¿Frio en la noche? No. Aunque el

miento, posee aire acondicionado, desempañador del parabrisas, ra-dio con CD y USB y conexiones lis-tas (incluida la antena) para instalar una radio transmisora.

Un detalle, de seguridad y enfocado en la zona de acceso. Pasa, me pasó, que para ingresar no encontré inme-diatamente las barras verticales para afirmarse e ingresar a su interior. No es que no las tenga, pero no son de gran tamaño, ni abarcan completa-mente ambas zonas laterales de la puerta. En una bajada rápida desde el camión, el no encontrar rápidamente estas barras, puede, en el extremo de los casos, resultar en una caída.

En resumen, si el ProStar con caja manual llegó a ser un referente de lujo entre los que prefieren tracto camiones americanos, esta última variante con caja Ultrashift ha ampliado sus límites y se ha dejado conducir por quienes lo codiciaban, pero miraban con respeto su sistema de transmisión. ∏

conductor detenga completamen-te el vehículo para darse unas ho-ras de sueño, el interior mantendrá una temperatura interna ad hoc. Esto porque el motor Cummins que equipa, dispone de una función de-nominada Icon que es regulada pre-viamente por el propio piloto y que funciona automáticamente: enciende el motor cuando el clima de la cabina baja de determinados grados.

Los espejos, (calefaccionados) vidrios y seguros de las puertas son controla-dos por mandos electrónicos y ambos asientos, en butaca, son iguales y por ende, disponen de regulación neumáti-ca, un buen número de ajustes (incluido apoyo lumbar) y apoyabrazos.

Es destacable que los niveles de comodidad sean tanto para piloto y copiloto pues, habitual es que el de éste último-por un asunto de eco-nomía- sea menos tecnológico y con-fortable que el del primero.

Siguiendo con el nivel de equipa-

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GeneralidadesPrecio Us$ 148.000UnidadProbada international Prostar eagle UltrashiftPáginaWeb macointer.clMotorSituación delantero longuitudinalNúmerodecilindros 6 en línea Alimentación inyección electrónica por eCMCilindrada 15 lts.Combustible diéselPotencia 485 HP a 2.000 rpmTorque 2.508 nm a 1.200 rpmtransMisiónCaja eaton Fuller UltrashiftTracción 6x4Embrague eaton Fuller de doble disco BastidorSusp.del Muelles parabólicos Ventilados Susp.tras aire Hendrickson Estabilizadoradel/tras Meritor Frenosdel tambor con aBsFrenostras tambor con aBsTipodefreno neumático s-CameDirección Hidráulica sheppard Neumáticosradiales 11r22.5 de 16 telas.CarroCeríaPBTC 60.000 K Capacidaddecarga 27.200 KDepósitocombustible nd

Ficha técnica

La unidad probada, Eagle Ultras-hift, es la tercera variante de cua-tro niveles de equipamiento que ofrece International, distribuido por Maco, para este camión.

tar Base, ProStar Premium, ProStar Eagle, ProStar Limited).

El Eagle Ultrashift es como una mini casa rodante para el conductor. Al ser un camión destinado para largas dis-tancias, quien maneja prácticamente vive ahí. Por lo tanto, debe pasar mu-chas noches en su interior y el de este norteamericano está hecho para que el camionero eche en falta, lo menos posible, dormir en su propia cama. Amplia, la cabina de predominante co-lor gris y acabados en madera, permite pararse completamente merced a sus 1.85 metros y piso totalmente plano. Alberga una litera con un colchón de una plaza y por lo tanto, permite dor-mir con mayor libertad en lugar de obligar a acostarse sólo de lado para evitar caídas. Un par de cortinas a su vez, separan la zona de manejo de la de descanso o, crean un sólo ambiente al rodear toda la cabina y tapar tam-bién el parabrisas (ver foto).

¿Frio en la noche? No. Aunque el

miento, posee aire acondicionado, desempañador del parabrisas, ra-dio con CD y USB y conexiones lis-tas (incluida la antena) para instalar una radio transmisora.

Un detalle, de seguridad y enfocado en la zona de acceso. Pasa, me pasó, que para ingresar no encontré inme-diatamente las barras verticales para afirmarse e ingresar a su interior. No es que no las tenga, pero no son de gran tamaño, ni abarcan completa-mente ambas zonas laterales de la puerta. En una bajada rápida desde el camión, el no encontrar rápidamente estas barras, puede, en el extremo de los casos, resultar en una caída.

En resumen, si el ProStar con caja manual llegó a ser un referente de lujo entre los que prefieren tracto camiones americanos, esta última variante con caja Ultrashift ha ampliado sus límites y se ha dejado conducir por quienes lo codiciaban, pero miraban con respeto su sistema de transmisión. ∏

conductor detenga completamen-te el vehículo para darse unas ho-ras de sueño, el interior mantendrá una temperatura interna ad hoc. Esto porque el motor Cummins que equipa, dispone de una función de-nominada Icon que es regulada pre-viamente por el propio piloto y que funciona automáticamente: enciende el motor cuando el clima de la cabina baja de determinados grados.

Los espejos, (calefaccionados) vidrios y seguros de las puertas son controla-dos por mandos electrónicos y ambos asientos, en butaca, son iguales y por ende, disponen de regulación neumáti-ca, un buen número de ajustes (incluido apoyo lumbar) y apoyabrazos.

Es destacable que los niveles de comodidad sean tanto para piloto y copiloto pues, habitual es que el de éste último-por un asunto de eco-nomía- sea menos tecnológico y con-fortable que el del primero.

Siguiendo con el nivel de equipa-

40 Prueba INTERNATIONALPROSTARULTRASHIFT

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La historia del coloso llegó a la literatura y el resultado fue tan potente como su es-treno: el libro, denominado "Atlantis Found" del escritor Clive Cussler, se erigió entre los más vendidos de 1999.

Vehí

culo

s Ex

trem

os Monstruo FALLIDO

1939. El gran Antarctic Snow Cruiser (el "crucero de nieve antártico") hacía que los automovilistas se detuvieran en las calles. Los perros se unían al desfile. Los camarógrafos hacían girar sus manivelas. Todo presagiaba la inminente conquista mecánica del Polo. Pero algo sencillo saldría mal... | POR J.P. BARROS |ILUSTRACIÓN AJAB |FOTOS BOSTON P. LIBRARY / L. JONES

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En Chile, los pocos que algo saben del almiran-te Richard Evelyn Byrd

lo suelen asociar, a partir de las maniobras militares antárticas que organizó a fines de los 40, con la supuesta búsqueda de la base polar donde, según la leyenda, se habría refugiado Hitler tras su de-rrota. Porque por décadas ha corri-do el rumor de que este almirante norteamericano fue el cazador frustrado que intentó capturar al Führer, en teoría oculto en los gla-ciares junto a su escuadra de sub-marinos nazis y toneladas de oro saqueado por toda Europa.

Algunos, basados en el supuesto diario secreto del almirante Byrd, aseguran que tomó contacto con una civilización perdida, que habi-taba un valle verde e inverosímil, emplazado en medio de una cordi-llera antártica. Allí supuestamente alternaban edificios de arquitec-tura futurista con apacibles ma-nadas de mamuts. Y, por si fuera poco, no faltan otros que aseguran que Byrd encontró la entrada a un mundo subterráneo (la "tierra hue-ca"), donde habría conocido a seres inteligentes de razas superiores.

Ya fuera del terreno de la mitolo-gía contemporánea, Byrd es recor-dado en Estados Unidos como un marino y aviador obsesionado con conquistar la Antártica por medios mecánicos. No le quedaba otra, pues había llegado a este mundo unos años después de que Admunsen y Scott alcanzaran el confín austral de la tierra con la ayuda de trineos, perros y sus propios músculos.

Así, Byrd fue el primer hombre en sobrevolar el Polo Sur en avión, en 1929. Y, demostrando un temple nada común, pasó una noche antár-tica de seis meses solo en un caba-ña, en 1934, con el único objetivo de recolectar datos científicos.

La inquebrantable fe del almi-rante, que hermanaba la tecnolo-gía y el continente de los hielos, tiene un capítulo más olvidado, protagonizado por un vehículo extremo digno de mención: el An-tarctic Snow Cruiser. Un monstruo que se inspiró en la frustración del segundo al mando de Byrd, el Dr. Thomas Poulder, cuando le resul-taba imposible socorrer o visitar al almirante durante su aislamiento de 1934, pese a que estaba a sólo 200 kilómetros de la base principal.

La prensa le dedicó amplios reportajes y varias portadas, mientras que el mercado aprovechó la ocasión y fabricó juguetes representativos.

YETI HÍBRIDOEn 1939 el Snow Cruiser era el pri-

mer esfuerzo serio por construir un "edificio rodante". Habitable y dotado de todas las comodidades, este vehí-culo a plena carga pesaba 34 tonela-das y tenía 15,4 m de largo. Contaba con bodega, dormitorio para cuatro personas, una cocina que también funcionaba como cuarto oscuro, sala de herramientas y motores, pañol y una cabina de mando que hacía las veces de sala de mapas y navega-ción. Por si fuera poco, podía cargar un avión sobre su lomo.

La propulsión se basaba en un sis-tema híbrido, conformado por cuatro motores eléctricos, con una potencia de 74 CV cada uno, y dos bloques diésel Cummins, que aportaban in-dividualmente 150 CV. El caballaje sumaba 600 CV. Un sistema de ba-terías acumulaba energía, disponible sin necesidad de que los motores de combustión se accionaran, de mane-ra que en materia motriz imitaba la propulsión de los submarinos de su época. La velocidad máxima era de 50 km/h y estaba equipado para tener una autonomía de 8.000 km, inclu-yendo provisiones para alimentar a la tripulación durante meses.

Como un amable gigante que prometía no conocer límites, el ve-hículo salió de la planta Pullmann en Illinois, dispuesto a superar su primera gran prueba. Debía alcanzar en Boston al buque North Star, que

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Vehículos Extremos

no parecía muy dispuesto a demorar la fecha de su zarpe a la Antártica.

El trayecto de 1.640 kilómetros por Estados Unidos, como en una vieja película norteamericana en la que abundan desfiles, aplausos, bandas musicales y chaya, convirtió al Snow Crusier en una celebridad. Se fabri-caban juguetes que lo representaban y ocupaba todas las portadas de la prensa. Las fotografías de época re-trataban una sociedad asombrada por el paso del rojo monstruo polar. Todo el mundo tenía sus ojos en la nueva apuesta del intrépido Byrd.

Lo que siguió después hace difícil no recordar otra breve historia. Hace unos días, un colaborador de esta re-vista contaba que, durante su niñez, su familia había decidido hacer una excursión a la cordillera del Ñuble a bordo de un modesto cacharro. En-tonces, según el relato, la falta de potencia de la máquina en las cues-tas había sido sorteada gracias un descubrimiento casual. El vehículo tenía mayor torque en reversa. Y así, marcha atrás, avanzaron hasta don-de les pareció prudente. ¿Qué tiene que ver eso con el Antarctic Snow Cruiser? Espere y verá.

Porque, una vez en la Antártica, el gigante de Byrd tenía pies de barro. Seguro que usted ya se fijó en los enormes neumáticos. Recuerdan por su escala a los de los actuales camiones mineros, pero la rechon-cha configuración se parecía más a los que dibujaba Disney en los

primeros automóviles de Mickey Mouse. Según evaluaciones pos-teriores, no servían para la nieve, sino para terrenos pantanosos. De manera que se hundían y, en com-binación con el sistema de motores, no ofrecían suficiente tracción. En resumen: el vehículo no podía su-perar ni los baches más pequeños.Desesperados, los integrantes de la expedición Byrd intentaron duplicar el tren delantero adosando artesa-nalmente las ruedas de repuesto. Luego fabricaron cadenas. Pero nada servía. Sólo la marcha atrás, como en el cacharro de la anécdota, dio alguna respuesta y permitió que el vehículo se internara dificultosamente por la Antártica en el año 1940.

Adentro, los sistemas de habita-bilidad funcionaban a las mil ma-ravillas. La tripulación viajaba en mangas de camisa gracias al efi-ciente sistema de calefacción. Pero andar hacia atrás era demasiado pesado para el famoso crucero de la nieve. Y la gran esperanza de metal debió ser abandonada. Sería redes-cubierta, como un verdadero fósil de la era del hielo, bajo un grueso casquete en 1958. Después de eso se le perdió la pista para siempre.

Sólo revivió en la ficción en 1999, de nuevo acercando a Byrd a lo paranomal. El extraño Snow Crui-ser protagonizó la novela "Atlantis Found", del escritor Clive Cussler, que alcanzó la categoría de best seller en Estados Unidos. ∏

Tal era la fortaleza de la criatura del almirante Richard Evelyn Byrd que incluso podía cargar un avión sobre su lomo.

Su desarrollo, a cargo de Pullman Company, costó unos 150 mil dólares y demoró sólo 11 semanas.

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El público lo conoció como un extraño gadget aparecido en una película de James Bond. Parecía el vehículo recreativo del verano. Pero había sido creado originalmente para el invierno. Y no eran una moda pasajera. Los ATV habían llegado para abrir un nuevo continente del planeta motor. | POR J.P. BARROS|FOTOS MARCAS/COMMONS

Así fue como la mayor parte de público mundial vio por primera vez un ATV. En este caso, el modelo que verdaderamente introdujo este tipo de vehículos; el Honda US90.

No. Bond no había aparecido usan-do un superdeportivo Aston Martin, una lancha de carreras u otro artefac-to inalcanzable para las masas. Nada como el cinturón cohete Bell Textron, que el súper-agente secreto voló en una secuencia de "Operación Trueno". El ATV (All Terrain Vehicle) era muy distinto. Excéntrico, original y emo-cionante de conducir. Pero, a la vez, y esto es importante, hecho en Japón. Algo que en esos tiempos, hoy remo-tos, era sinónimo de precio módico.

971. El libreto es el habitual. En "Los diamantes son eter-nos" Sean Connery, personi-

ficando a James Bond, intenta huir de una instalación siniestra, donde se filma el falso descenso de unos astronautas en la Luna. Los villanos intentan enga-ñar al mundo con fines conspirativos. Tras ser descubierto por los guardias en el set de cráteres de cartón, Bond escapa por el desierto. Primero, en uno de sus clásicos transportes imposibles de adquirir. Esta vez es un buggy lunar de utilería. Pero, a mitad de la perse-cución, 007 arrebata a un secuaz de la organización SPECTRE una extraña moto de tres ruedas. Escapa sobre ella y se reúne con una bella mujer.

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El vehículo ocasional de 007 tenía padres directos. Eran los artefactos después conocidos como AATV (la segunda "A" es de "anfibio") o UTV ("U" de "utilitario). Vehículos como el ARGO, de seis ruedas o más. Esta clase fue la dueña original del nombre ATV. Mons-truos ligeros que se comenzaron a producir en Canadá y Estados Unidos a mediados de los 60, para avanzar por pantanos, tundras y pedregales. O para navegar lentamente en lagunas.

En los ATV y UTV la condición off-road es fundamenteal. Pero en el segundo la configuración de las pla-zas normalmente es "side-by-side", piloto y copiloto sentados hombro con hombro, mientras en el ATV el

James Bond con el Honda US90 (2), modelo inspirado en el Am-phi-Cat, que hizo de vehículo es-pacial en series setenteras (4)

El Honda TXR 680 FA (1) mantiene la tradición de la marca pionera. El ATV hoy está presente en la aventura, el trabajo y el motorsport (3).

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El vehículo ocasional de 007 tenía padres directos. Eran los artefactos después conocidos como AATV (la segunda "A" es de "anfibio") o UTV ("U" de "utilitario). Vehículos como el ARGO, de seis ruedas o más. Esta clase fue la dueña original del nombre ATV. Mons-truos ligeros que se comenzaron a producir en Canadá y Estados Unidos a mediados de los 60, para avanzar por pantanos, tundras y pedregales. O para navegar lentamente en lagunas.

En los ATV y UTV la condición off-road es fundamenteal. Pero en el segundo la configuración de las pla-zas normalmente es "side-by-side", piloto y copiloto sentados hombro con hombro, mientras en el ATV el

James Bond con el Honda US90 (2), modelo inspirado en el Am-phi-Cat, que hizo de vehículo es-pacial en series setenteras (4)

El Honda TXR 680 FA (1) mantiene la tradición de la marca pionera. El ATV hoy está presente en la aventura, el trabajo y el motorsport (3).

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conductor se monta a horcajadas so-bre la estructura, como en una moto.

TAREA DE ESTUDIANTEA partir de estos anfibios fue

creado el primer ATV de tres rue-das, o "trike". Era el proyecto de gra-duación presentado en 1967 por un estudiante norteamericano, John Plessinger, en una academia de las afueras de Detroit. Luego sería pa-tentado como "Sperry Rand Tricart".

El resultado se ve extraño desde nuestra época. El motor y el estan-que iban tras el respaldo del asiento. El manillar, un tubo que da un par de vueltas hasta formar una argolla, pa-rece el control del juego de las "tacitas locas" de un parque de diversiones. La butaca era bastante hundida y la posición del piloto se aprecia incómo-da, como si se tratara de un triciclo de niño que fue usurpado por el padre o el hermano mayor. Esta ilusión se hace más completa debido a que el ocupante debía apoyar sus pies en unos falsos pedales que salen del eje de la rueda delantera, tal como en el juguete de la primera infancia.

Pero sobre todo es extraña la in-segura posición del acompañante, en la cúspide de una plataforma sinté-tica de ángulos futuristas (según las ideas sesenteras). Era un "monocasco tipo aeronave", según la publicidad. El segundo puesto se emplazaba más

arriba del respaldo del piloto, hacien-do que el invitado se viera sobre los hombros del conductor.

Pese a su rareza, la creación del es-tudiante Plessinger es el primer ATV en propiedad. Tiene las dos caracte-rísticas mínimas de todos los actuales: asiento a horcajada sobre el aparato y capacidad off-road. Estas credenciales decidieron a la fábrica de tractores New Holland a comprar la patente y comen-zar a producirlo, aunque siempre en pequeña escala. Se ofrecía como un modelo recreativo, asociado a picnics y inocentes pololeos al aire libre.

Pero hay otra historia. Porque los ATV, primero de tres ruedas y luego de cuatro, fueron realmente popu-larizados en el mercado mundial por marcas niponas. Como ya he-mos dicho, el que de verdad intro-dujo el formato fue el mencionado Honda US90, el mismo de James Bond, que vio la luz apenas al año siguiente de que el estudiante nor-teamericano presentara su tesis.

Japón llegaba unos meses tarde respecto de Plessinger. Pero todo pasó casi al mismo tiempo que en Detroit. Y, en honor a la verdad, la creación oriental marca muchas de las características secundarias de

los ATV modernos. De manera que se puede hablar de un invento simultáneo. Una de esas casua-lidades no tan ra-ras en la historia de la técnica, como el desarrollo paralelo del teléfono entre Alexander Graham Bell y Elisha Gray, o tantas otras más.

En 1967 el inge-niero Osamu Takeuchi, de las ofici-nas de investigación y desarrollo de Honda en Japón, recibió un pedido singular. Honda America envió una solicitud para desarrollar algún pro-ducto que pudiera comercializarse en invierno, cuando las ventas de moto-cicletas caían al mínimo. Así, el vehí-culo que la mayoría asocia a arena y sol, en realidad nació para la nieve y el barro. Situaciones resbaladizas, que traicionaban a motos de dos ruedas.

El diseño encontró la luz cuando Takeuchi obtuvo desde Honda Ameri-ca un objeto destinado a inspirarlo: un Amphi-Cat, uno de los previos AATV de seis ruedas, con capacidad de na-

Ignacio Casale vicecampeón del Dakar (1). El Yamaha YFZ 450 (2). Dos modelos Artic Cat: TRV 1000i (3) y TRV 500 (4). Un canadiense BRP (5). Un espectacular y peligroso vuelco en una carrera de ATVs (6).

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conductor se monta a horcajadas so-bre la estructura, como en una moto.

TAREA DE ESTUDIANTEA partir de estos anfibios fue

creado el primer ATV de tres rue-das, o "trike". Era el proyecto de gra-duación presentado en 1967 por un estudiante norteamericano, John Plessinger, en una academia de las afueras de Detroit. Luego sería pa-tentado como "Sperry Rand Tricart".

El resultado se ve extraño desde nuestra época. El motor y el estan-que iban tras el respaldo del asiento. El manillar, un tubo que da un par de vueltas hasta formar una argolla, pa-rece el control del juego de las "tacitas locas" de un parque de diversiones. La butaca era bastante hundida y la posición del piloto se aprecia incómo-da, como si se tratara de un triciclo de niño que fue usurpado por el padre o el hermano mayor. Esta ilusión se hace más completa debido a que el ocupante debía apoyar sus pies en unos falsos pedales que salen del eje de la rueda delantera, tal como en el juguete de la primera infancia.

Pero sobre todo es extraña la in-segura posición del acompañante, en la cúspide de una plataforma sinté-tica de ángulos futuristas (según las ideas sesenteras). Era un "monocasco tipo aeronave", según la publicidad. El segundo puesto se emplazaba más

arriba del respaldo del piloto, hacien-do que el invitado se viera sobre los hombros del conductor.

Pese a su rareza, la creación del es-tudiante Plessinger es el primer ATV en propiedad. Tiene las dos caracte-rísticas mínimas de todos los actuales: asiento a horcajada sobre el aparato y capacidad off-road. Estas credenciales decidieron a la fábrica de tractores New Holland a comprar la patente y comen-zar a producirlo, aunque siempre en pequeña escala. Se ofrecía como un modelo recreativo, asociado a picnics y inocentes pololeos al aire libre.

Pero hay otra historia. Porque los ATV, primero de tres ruedas y luego de cuatro, fueron realmente popu-larizados en el mercado mundial por marcas niponas. Como ya he-mos dicho, el que de verdad intro-dujo el formato fue el mencionado Honda US90, el mismo de James Bond, que vio la luz apenas al año siguiente de que el estudiante nor-teamericano presentara su tesis.

Japón llegaba unos meses tarde respecto de Plessinger. Pero todo pasó casi al mismo tiempo que en Detroit. Y, en honor a la verdad, la creación oriental marca muchas de las características secundarias de

los ATV modernos. De manera que se puede hablar de un invento simultáneo. Una de esas casua-lidades no tan ra-ras en la historia de la técnica, como el desarrollo paralelo del teléfono entre Alexander Graham Bell y Elisha Gray, o tantas otras más.

En 1967 el inge-niero Osamu Takeuchi, de las ofici-nas de investigación y desarrollo de Honda en Japón, recibió un pedido singular. Honda America envió una solicitud para desarrollar algún pro-ducto que pudiera comercializarse en invierno, cuando las ventas de moto-cicletas caían al mínimo. Así, el vehí-culo que la mayoría asocia a arena y sol, en realidad nació para la nieve y el barro. Situaciones resbaladizas, que traicionaban a motos de dos ruedas.

El diseño encontró la luz cuando Takeuchi obtuvo desde Honda Ameri-ca un objeto destinado a inspirarlo: un Amphi-Cat, uno de los previos AATV de seis ruedas, con capacidad de na-

Ignacio Casale vicecampeón del Dakar (1). El Yamaha YFZ 450 (2). Dos modelos Artic Cat: TRV 1000i (3) y TRV 500 (4). Un canadiense BRP (5). Un espectacular y peligroso vuelco en una carrera de ATVs (6).

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vegar en el agua. De allí surgió la gran premisa de la primera generación de estos vehículos: los neumáticos de baja presión, casi esféricos, que no ne-cesitaban sistema de suspensión. Y a partir de entonces, y gracias a la ayuda de Bond, el modelo se convirtió en el primer vehículo motorizado de miles de jóvenes de Norteamérica y Japón.

La fiebre estaba lanzada. En 1982 Suzuki la incrementó presentando el primer modelo de cuatro ruedas, for-mato definitivo del ATV, el QuadRun-ner LT125, como vehículo para princi-piantes. En los años siguientes conti-nuarían modelos de alto rendimiento, como el Suzuki QuadRacer LT250R. Honda, deseoso de no perder la van-guardia del rubro, respondió con el FourTrax TRX250R. Mientras Kawasaki

apostaba por el Tecate 4 y Yamaha ha-cía lo propio con el Banshee 350. Todos modelos inaugurales, que marcarían a generaciones. Y que introducían, poco a poco, adelantos como la suspensión independiente o la tracción total.

Pronto el ATV se asoció a numero-sos casos de accidentes que afectaban a niños pequeños o adolescentes. De manera que este tipo de vehículo se volvió el blanco de una guerra, abier-ta en EEUU por grupos de padres y organizaciones de consumidores. Un debate que cruzó buena parte de los 80, hasta que en 1987 se tomó una decisión radical. Se prohibió completa-mente la producción y comercialización del ATV de tres ruedas, considerados más inestables en el país del norte.

La medida, aunque era de carácter local, se volvió un estándar para los fabricantes. De hecho, la decisión de-bía ser revisada en 1997, pero nada pasó. La industria se había resigna-do a producir sólo cruatrimotos. La imagen del triciclo ATV estaba dema-siado dañada. Pero también muchos usuarios lo habían confundido con un juguete de niños que parecía no requerir ningún tipo de preparación o medida de seguridad.

Hoy es un vehículo que se divide en dos grandes categorías: deportiva y utilitaria, siendo usado por trabaja-dores, servicios forestales, policías y fuerzas especiales de todo el mundo.

En Chile están presentes las prin-cipales marcas. Entre otras está la canadiense BRP, filial especializada de la constructora de jets comercia-les Bombardier, con su línea Can Am. Honda tiene al utilitario TRX-680 FA al tope de la gama. La norteamerica-na Arctic Cat, un catálogo liderado por el gran 1000i TRV y su motor 950cc bordeando los $10 millones. Yama-ha ofrece amplia gama deportiva, que incluye al YFM-700R. Kawasa-ki muestra su recién lanzada línea Brute Force, especialmente pensada para labores agrícolas; Suzuki, coro-na al KingQuad 750AX como "rey de la familia". Polaris cuenta con las lí-neas Sportman, Sport/Entry y Youth. La taiwanesa Kymco, cilindradas que van hasta los 500 cc. Sin olvidar la in-vasión de marcas de la República Po-pular China, que promete darle mayor dinamismo y competitividad al rubro.

Y, por su puesto, ya hay un héroe local de la especialidad; Ignacio Ca-sale, vicecampeón de cuatrimotos en el Dakar 2013. ∏

El Polaris Sportmans XP850 (1); el trabajador Kawasaki Brute Force (4); un KTM Quad 990 Neutral hecho a pedido para un cliente especial (5) y el taiwanés Kymco MXU 500 (6).

El americano Tricart (2 y 3) es en rigor el primer ATV, pero le falló la estampa. El copiloto iba casi en los hombros del conductor, cuya postura evocaba un triciclo a pedales.

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vegar en el agua. De allí surgió la gran premisa de la primera generación de estos vehículos: los neumáticos de baja presión, casi esféricos, que no ne-cesitaban sistema de suspensión. Y a partir de entonces, y gracias a la ayuda de Bond, el modelo se convirtió en el primer vehículo motorizado de miles de jóvenes de Norteamérica y Japón.

La fiebre estaba lanzada. En 1982 Suzuki la incrementó presentando el primer modelo de cuatro ruedas, for-mato definitivo del ATV, el QuadRun-ner LT125, como vehículo para princi-piantes. En los años siguientes conti-nuarían modelos de alto rendimiento, como el Suzuki QuadRacer LT250R. Honda, deseoso de no perder la van-guardia del rubro, respondió con el FourTrax TRX250R. Mientras Kawasaki

apostaba por el Tecate 4 y Yamaha ha-cía lo propio con el Banshee 350. Todos modelos inaugurales, que marcarían a generaciones. Y que introducían, poco a poco, adelantos como la suspensión independiente o la tracción total.

Pronto el ATV se asoció a numero-sos casos de accidentes que afectaban a niños pequeños o adolescentes. De manera que este tipo de vehículo se volvió el blanco de una guerra, abier-ta en EEUU por grupos de padres y organizaciones de consumidores. Un debate que cruzó buena parte de los 80, hasta que en 1987 se tomó una decisión radical. Se prohibió completa-mente la producción y comercialización del ATV de tres ruedas, considerados más inestables en el país del norte.

La medida, aunque era de carácter local, se volvió un estándar para los fabricantes. De hecho, la decisión de-bía ser revisada en 1997, pero nada pasó. La industria se había resigna-do a producir sólo cruatrimotos. La imagen del triciclo ATV estaba dema-siado dañada. Pero también muchos usuarios lo habían confundido con un juguete de niños que parecía no requerir ningún tipo de preparación o medida de seguridad.

Hoy es un vehículo que se divide en dos grandes categorías: deportiva y utilitaria, siendo usado por trabaja-dores, servicios forestales, policías y fuerzas especiales de todo el mundo.

En Chile están presentes las prin-cipales marcas. Entre otras está la canadiense BRP, filial especializada de la constructora de jets comercia-les Bombardier, con su línea Can Am. Honda tiene al utilitario TRX-680 FA al tope de la gama. La norteamerica-na Arctic Cat, un catálogo liderado por el gran 1000i TRV y su motor 950cc bordeando los $10 millones. Yama-ha ofrece amplia gama deportiva, que incluye al YFM-700R. Kawasa-ki muestra su recién lanzada línea Brute Force, especialmente pensada para labores agrícolas; Suzuki, coro-na al KingQuad 750AX como "rey de la familia". Polaris cuenta con las lí-neas Sportman, Sport/Entry y Youth. La taiwanesa Kymco, cilindradas que van hasta los 500 cc. Sin olvidar la in-vasión de marcas de la República Po-pular China, que promete darle mayor dinamismo y competitividad al rubro.

Y, por su puesto, ya hay un héroe local de la especialidad; Ignacio Ca-sale, vicecampeón de cuatrimotos en el Dakar 2013. ∏

El Polaris Sportmans XP850 (1); el trabajador Kawasaki Brute Force (4); un KTM Quad 990 Neutral hecho a pedido para un cliente especial (5) y el taiwanés Kymco MXU 500 (6).

El americano Tricart (2 y 3) es en rigor el primer ATV, pero le falló la estampa. El copiloto iba casi en los hombros del conductor, cuya postura evocaba un triciclo a pedales.

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Destacados: Bombardier, Ce-ssna, Dassault, Gulfstream y Learjet son los cinco mayo-res fabricantes de jets eje-cutivos en el mundo. Luego de una etapa de bajas ven-tas por la crisis europea, ahora la industria vive un promisorio renacimieto.

El lujo de volar, literalmente

Habitaciones con baños privados, salas de cine, asientos ultra tecnológicos y diseños majestuosos. Es el mundo de los jets privados VIP. Un mundo que da la posibilidad de que los largos viajes estén lejos de ser cansadores y más cerca de ser placenteros y entretenidos. |POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MARCAS

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Echemos a volar la imagina-ción. Piense que se ganó la lotería y tiene la posibilidad

de comprarse un jet para viajar cuando y donde quiera. Como usted es millo-nario, naturalmente aspirará a com-prarse un avión con todos los lujos que siempre añoró. ¿Cómo le gustaría que fuese? ¿Asientos de cuero, internet a bordo, grandes pantallas LCD, alfom-brado, lavamanos bañado en oro? ¿Al-gunas o todas las anteriores?

Para ayudarlo en su definición, aquí le dejamos, cual catálogo, una variedad de modelos que destacan en este oneroso mercado.

Por ejemplo, por 40 millones de dólares y para surcar los aires junto a otros 13 pasajeros en un viaje de nego-cios, está el Falcon 7X. Elegido en 2009 como el mejor jet privado, su interior ha sido diseñado por BMW a través de su división DesignworksUSA. De serie, dispone de amplios y ergonométricos asientos de cuero, material que tam-bién se encuentra en los paneles de madera. La marca le dará la opción de crear tres ambientes distintos en su interior y se lo entregará equipado con cocina completa, lavamanos y un sistema de alta tecnología que hace que tanto los problemas de acústica y presión en altura, prácticamente se disminuyan a cero. Nada de oídos tapados, nariz reseca o imposibi-lidad de dormir por el permanente sonido del motor. Tiene una autono-mía de vuelo de 10.392 kilómetros a una velocidad de 901 km/h. Es decir, puede permanecer en el aire sin de-tenerse durante 11,5 horas.

TAMBIÉN VELOZ ¿Algo más amplio? Este lo va a de-

jar con la boca abierta. Se llama Gul-fstream G650, tiene capacidad para hasta 18 pasajeros y ha sido definido como un jet de cabina ultra grande y de velocidad ultra rápida. En efecto, el espacio interior es de 14 metros de largo, 2,59 de ancho y 1,95 de alto y se puede elegir entre 12 opciones de distribución. Una que destaca, es la de establecer una sala de estar con un diván que se convierte en cama do-ble y un sistema de entretenimiento mediante dos pantallas touch de 26 pulgadas. Además, todos los asien-tos integran en su apoyabrazos un monitor personal de 12.1 pulgadas. ¿Más? 16 tremendas ventanas de 28 pulgadas de ancho, iluminación LED, butacas térmicas y con cuatro posi-ciones de inclinación, respaldo masa-

Cessna ofrece para los acaudalados hombres del aire el Citation Longitude. Su precio ronda aproximadamente los 26 millones de dólares y es capaz de transportar a ocho pasajeros.

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transporteaéreo

jeador, memoria preestablecida para una única posición y controles directos para posición recta y completamente horizontal. También los asientos tie-nen control electrónico para girarlos o convertirlos en una cama. Merced a dos motores Rolls-Royce este palacete aéreo es una bala. Alcanza una veloci-dad máxima de nada menos que 0,93 Mach, es decir 984 km/h, factor que lo ubica entre los jets privados más velo-ces del momento. Su autonomía que-da en 12.964 km y su precio en torno a los 65 millones de dólares.

Bombardier, una de las empresas

líderes en este rubro con un 29% del mercado en Europa, le podría ofrecer su nuevo buque insignia, el Global 6000. Transporta hasta 14 pasajeros, vuela 13,5 horas sin parar y alcanza una velocidad máxima de 901 km/hr. Su interior, más que vigoroso en sis-temas tecnológicos y de entretención de última tecnología, destaca por lo majestuoso. La cocina está ubicada en la parte delantera de la nave, asi-lada de manera tal de no transmitir ni ruido ni olores al resto de la cabina y dispone de equipamiento trabajado a mano. Al final del avión, en tanto, hay

En las tomas de la izquierda, la opción de Learjet. A la derecha, la majestuosidad y esplendor del Bombardier Global 6000.

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El Gulfstream G650 (tres primeras fotos), aparte de entregar todo para viajar con glamour, se erige como uno de los más veloces en su segmento. La dos últimas fotos corresponden al Dassault Falcon 7X, elegido en 2009 como el mejor jet privado.

una habitación de descanso con una amplia cama, luces que fomentan el buen dormir y un baño privado. El centro del fuselaje ofrece la opción de crear una sala de reuniones o de di-vidirlo en tres ambientes. Por último, si usted quiere sacar un elemento de la maleta que lleva en la zona de equipajes no hay necesidad de esperar a que el avión aterrice para acceder a ella. No. Porque la parte de las maletas está integrada es-tratégicamente al espacio de los viajantes y permite el acceso a ella en pleno vuelo. Si le interesa, le sal-dría unos 45,5 millones de dólares.

PARA EL FUTUROSi su opción es esperar un tiempo

para estudiar bien esta idea de ha-cerse de un jet privado, sepa usted que en ese futuro próximo en que de el vamos a esta aspiración, se su-marán a sus alternativas dos nuevos modelos. El primero, en etapa de de-sarrollo en las fábricas de Cessna, se llama Citation Longitude.Tiene capa-cidad para ocho pasajeros y le sal-dría aproximadamente 26 millones

de dólares. En su espacioso interior cada pasajero tendrá a su disposición pantallas táctiles con las que podrá controlar la iluminación, temperatura y acceder a sistemas de entretención. Puede elegir configurarlo cual sala de cine, con tres sillones y una amplia pantalla plana y de alta definición. Aquí, tal como el Global 6000 se po-drá acceder al maletero desde el baño posterior. Alcanzará una velocidad tope de 909,88 km/h y una autono-mía de 6.437 kilómetros, mientras que sus medidas internas quedarán en 1,8 metros de alto, 11,4 metros de largo y 1,95 metros de ancho.

Otro es el Learjet 85, cuyo costo es bastante más económico pues cuesta unos 17 millones de dólares. Menor también su autonomía, que en este caso llega a 5.556 kilómetros con una velocidad crucero 1.004 km/h. En comodidades para el viajantes, eso sí, no se queda atrás. Dispondrá de acceso a internet, sistema de entre-tención con pantallas HD y reproduc-tores de DVD y una estructura hecha en gran parte en carbono.

Suerte en la elección.∏

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Estados Unidos, año 1916. Es plena Gran Guerra Mun-dial y las fábricas de trans-

porte ebullen. Paradójicamente, un hecho tan desolador como una cruenta batalla que tiene enfrenta-das a las potencias más pudientes del momento, es grito y plata para los desarrolladores de maquinarias.

Paradigmático es el caso de Re-public Motor Truck. Fundada en 1912, la empresa le debe en gran parte a este contexto beligerante su crecimiento explosivo. Tanto, que va en camino a convertirse en los próximos años (1918) en el mayor fabricante de camiones del mundo y, a su vez, en el principal proveedor de vehículos pesados del ejército norteamericano. Un hecho que tiene a los residentes de Waukesha con el orgullo a tope. En esa ciudad, ubica-da en el estado de Wisconsin, está la sede de Republic Motor Truck, a la postre, el alma de la zona.

Siete años más tarde, 1923 ya nada es como antes. Tan fugaz como fue su nacimiento, la empre-sa ya avizora su fin: el año anterior se declaró en quiebra por bajas co-mercializaciones y ahora está en

De la desaparecida marca norteamericana Republic, este camión fabricado en 1923 se precia de ser el vehículo pesado en funcionamiento más antiguo de Chile. Una realidad que pudimos comprobar in situ al ser parte de sus primeros kilómetros de este 2013. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

proceso de venta. Mientras eso sucede, unos apesadumbrados tra-bajadores de la otrora acaudalada compañía, pasan sus últimos días en la planta dando vida a un camión que-como ha sido el sello de esa empresa- presenta varios avances para la época. Pero, seguramente, ni eso, ser pioneros, los alegra. La idea de quedarse sin trabajo pron-to, es la que ronda por sus cabezas y seguramente esa negatividad no les permite dimensionar que están haciendo historia. El nivel de tecno-logía que hay en ese lugar perdura-rá a pesar de la desaparición de la marca y, más aún, ellos serán re-cordados con admiración por cerca de un siglo y más. En todo el mundo, incluso en lugares tan recónditos e impensados como Chile.

LAGOS, PIÑERA Y REALITY SHOW

Sí, Chile. Aquí, el honor de ser el ca-mión más antiguo en funcionamiento se lo lleva precisamente un Republic. Una fama que le ha permitido ser sujeto de loas y albergar en su inte-rior figuras tan disímiles como el ex presidente Ricardo Lagos y al actual

Sus ruedas de caucho son de fac-tura Goodyear y nunca han sido cambiadas. Las delanteras son de aro 30x6 y de 30x12 las traseras.

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Esta placa, ubicada en la zona del motor, revela los datos duros de esta reliquia. Fue fabricada en la planta de la empresa ubicada en Waukesha, estado de Wiscon-sin, en octubre de 1923.


Estados Unidos, año 1916. Es plena Gran Guerra Mun-dial y las fábricas de trans-

porte ebullen. Paradójicamente, un hecho tan desolador como una cruenta batalla que tiene enfrenta-das a las potencias más pudientes del momento, es grito y plata para los desarrolladores de maquinarias.

Paradigmático es el caso de Re-public Motor Truck. Fundada en 1912, la empresa le debe en gran parte a este contexto beligerante su crecimiento explosivo. Tanto, que va en camino a convertirse en los próximos años (1918) en el mayor fabricante de camiones del mundo y, a su vez, en el principal proveedor de vehículos pesados del ejército norteamericano. Un hecho que tiene a los residentes de Waukesha con el orgullo a tope. En esa ciudad, ubica-da en el estado de Wisconsin, está la sede de Republic Motor Truck, a la postre, el alma de la zona.

Siete años más tarde, 1923 ya nada es como antes. Tan fugaz como fue su nacimiento, la empre-sa ya avizora su fin: el año anterior se declaró en quiebra por bajas co-mercializaciones y ahora está en

De la desaparecida marca norteamericana Republic, este camión fabricado en 1923 se precia de ser el vehículo pesado en funcionamiento más antiguo de Chile. Una realidad que pudimos comprobar in situ al ser parte de sus primeros kilómetros de este 2013. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

proceso de venta. Mientras eso sucede, unos apesadumbrados tra-bajadores de la otrora acaudalada compañía, pasan sus últimos días en la planta dando vida a un camión que-como ha sido el sello de esa empresa- presenta varios avances para la época. Pero, seguramente, ni eso, ser pioneros, los alegra. La idea de quedarse sin trabajo pron-to, es la que ronda por sus cabezas y seguramente esa negatividad no les permite dimensionar que están haciendo historia. El nivel de tecno-logía que hay en ese lugar perdura-rá a pesar de la desaparición de la marca y, más aún, ellos serán re-cordados con admiración por cerca de un siglo y más. En todo el mundo, incluso en lugares tan recónditos e impensados como Chile.

LAGOS, PIÑERA Y REALITY SHOW

Sí, Chile. Aquí, el honor de ser el ca-mión más antiguo en funcionamiento se lo lleva precisamente un Republic. Una fama que le ha permitido ser sujeto de loas y albergar en su inte-rior figuras tan disímiles como el ex presidente Ricardo Lagos y al actual

Sus ruedas de caucho son de fac-tura Goodyear y nunca han sido cambiadas. Las delanteras son de aro 30x6 y de 30x12 las traseras.



Esta placa, ubicada en la zona del motor, revela los datos duros de esta reliquia. Fue fabricada en la planta de la empresa ubicada en Waukesha, estado de Wiscon-sin, en octubre de 1923.


Mandatario Sebastián Piñera y vivir in situ un fenómeno televisivo que también quedará en las enciclopedias como son los reality shows al hacer una serie de apariciones en "1910".

Hace unas semanas y a un mes y medio de cumplir 90 años, tuvimos la oportunidad de ser parte de sus primeros kilómetros de este 2013.

La cita fue en los galpones de Transportes Santa Bernadita en Quinta Normal, la empresa de don Elías Zúñiga Arbuch, un fanático y poseedor de autos antiguos. Una fijación que explica el estado en que se encuentra esta reliquia. Así como se preocupa de mantener relucien-tes a sus vehículos, don Elías – he-redero de este camión por parte de su abuelo, también transportista y quien lo adquirió en Chile en los años 40– ha procurado también barnizar periódicamente la carrocería de este Republic, mantenerlo bajo techo cuando no está en uso y, lo más importante, hacerlo andar, religiosa-mente, unos 30 kilómetros anuales para mantenerlo funcionando.

De este detalle, el funcionamien-to, que lo hace único en Chil,e se preocupa exclusivamente su primo, Alberto Arbuch. Él es el único de la familia que sabe operarlo y por ende, encenderlo: una tarea que muestra patentemente su longevidad. "Tiene un manejo de cuidado, no es como un vehículo moderno en el que se le da la llave y parte inmediatamente. Aquí se requiere de que se le haga un sangramiento a la bencina (que se echa desde el interior del vehí-culo, por un conducto ubicado entre el asiento del piloto y copiloto) por-que no tiene bomba. Luego, se le da contacto con una llave y se gira la manivela para que el magneto de la chispa a la bujías", grafica.

Bencina, magneto, manivela. Tres palabras impensadas para los camiones de hoy, que no conciben otra energía que no sea el diésel y cuyo funcionamiento es exponen-cialmente más simple merced al avance de la electrónica. A esos adi-tamentos que exudan antigüedad se suman, en la misma línea, sus ruedas de caucho Goodyear nunca cambiadas y de aro 30x6 en el caso de las delanteras, y de 30x12 en el caso de las traseras; transmisión mecánica de sólo cuatro velocida-des y separada en dos cajas; tablero únicamente compuesto por el indi-

El parachoques es un elemento que se le agregó posteriormen-te ya que el Republic no lo po-seía de fábrica. La patente es una choreza que se explica por el ori-gen árabe de la madre de Elías.



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cador de bencina y voltaje; inexis-tencia de puertas y mucho menos cinturones de seguridad; correa pla-na para mover el aspa del ventilador (ahora es multicanal) y una comple-ta estructura de madera.

Con todo, y de ahí la mención res-pecto de su avanzada tecnología que sus creadores quizás no lograron dimensionar, la mecánica es prác-ticamente igual a lo que vemos en la actualidad. "Lo único que ha cam-biado es la electrónica, el resto es casi igual a los camiones de tú ves hoy", avisa Elías. En efecto, posee paquete de resortes, retardador de frenos, transmisión con cardán (en esa época muchos eran con cadena), llantas de perfil alto y de acero (y no de madera como se usaba) y soporta un peso total de unos cinco mil kilos, cuando en ese entonces lo máximo eran unas dos toneladas.

Su motor posee cuatro cilindros divididos en dos bloques. Desco-nocida es su potencia y torque, pero según estima su dueño, no debe ser mayor a los 60 HP mientras que su torque se avizora alto, merced a la gran longitud de los bloques.

De siete metros de largo y dos

Los frenos son de tambor y posee paquete de resortes al igual que los camiones actuales.

metros de ancho, este Republic rea-lizó, para este reportaje, un rodaje por los alrededores de su residencia. Su partida fue perfecta, pero como cualquiera que tenga nueve déca-das a su haber, a los pocos metros (unos 400) se detuvo ¿Fin del pe-riplo? No, falsa alarma. Sólo una detención para tomar aire- había que entenderlo, no se había mo-vido en todo el año- y de nuevo en circulación. Sus ruedas de caucho y caja bruta poco suave agitaron a Alberto e hicieron recordar la con-textura física que se exigía en la época para maniobrarlo: hombres maceteados, buenos brazos, bue-nas piernas y riñones dispuestos a sufrir la combinación de ruedas sin aire y superficies empedradas.

Varios fueron los que dieron pau-sa a su andar, sacaron sus celulares y captaron el curioso momento. Una escena que regocija a los primos Ar-buch y los incentiva a mantener en buen estado a este museo andante más allá de su existencia." Tiene 90 años y se mantiene como del año. Es de esperar que las generaciones que vengan lo sigan conservando", encarga Alberto al finalizar la ruta. ∏

Transporte Total pudo pro-bar al nonagenario Republic gracias a las gestiones del mandamás del Blog Camión Chileno y columnista de esta revista, Mauricio Aguilera, y a la buena disposición de los primos Elías Zúñiga Arbuch y Alberto Arbuch. En la imagen de arriba, se ve a Alberto gi-rando la manivela para lograr el encendido del camión.



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Nuevas perspectivas para la productividad es la filosofía que ha caracterizado a las maquinarias Volvo. El minicargador Volvo MC110C se define por tener un excelente rendimiento durante el trabajo y una espaciosa cabina para el confort del operador. Además integra una puerta lateral, permitiendo un acceso más seguro sin riesgos de accidentes. | POR IGNACIO HIRIART |FOTOS SERGIO SALAZAR

Los minicargadores de la se-rie C de Volvo, integran todas las innovaciones de la marca.

PRUEBA MINICARGADOR VOLVO MC110C

Manos aLA OBRA

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Muchas son las opciones de maquinarias en el merca-do, sobretodo en el seg-

mento de los minicargadores. Por eso aceptamos el desafío de SKC Maquinarias- distribuidores de Vol-vo Construction Equipment en Chi-le- para probar en una construcción ubicada en Colina, uno los modelos más cotizados dentro del mercado nacional. Se trata del Volvo MC110C, un minicargador muy preocupado por el confort y seguridad del operario en las distintas maniobras de trabajo.

Esta serie C incorpora todas la in-novaciones que ha experimentado la marca sueca, siendo la opción perfec-ta para todo tipo de faenas gracias a su variedad de implementos que le permiten versatilidad para el trans-porte de materiales, apertura de zan-jas, excavaciones, entre otras faenas.

Estas logran facilitar la labor con controles muy amigables para un tra-bajo con mayor exactitud, mejorando la productividad, reduciendo los costos operacionales y uno de los factores determinantes en este tipo de traba-jos; la fatiga de los operadores.

Los controles hidráulicos y de di-rección están cerca del asiento para permitir un mejor alcance, mayor ma-niobrabilidad y mejor ergonométrica en el interior, algo vital para este tipo de máquinas con espacios reducidos.

Un aspecto llamativo al presen-ciar la prueba fue lo silencioso de su motor y eficiencia en el consumo de combustible, permitiendo una mejor conducción sin interferencias. El ac-ceso a la máquina es algo destacable y un elemento que la diferencia con las de la competencia, debido a que tiene una puerta lateral, la que ayuda al fácil desplazamiento y seguridad al subirse. Según nos comentaba el operador del MC110C, el gran nú-mero de accidentes que ocurren en los minicargadores son al ingresar a estos por la parte frontal, donde por lo general se producen caídas por lo resbaloso de la superficie.

Otro de los aspectos importantes que pudimos corroborar durante la prueba es la preocupación del fabri-cante por entregar dentro la mejor vi-sibilidad para el operario al interior de la máquina. Prácticamente se puede tener una visión de 360º, además su diseño de brazo único sin travesaños horizontales aumenta la seguridad al operar en lugares de poco espacio, contribuyendo en los trabajos de pre-cisión y evitando posibles colisiones.

La rediseñada cabina es amplia y se-gura ofreciendo un 27% más espacio interior que los anteriores modelos Volvo. En términos de seguridad la máquina tiene una cabina de tipo "ROPS/FOPS", que no se deforma, soportando rodaduras de 200 a 300 kg aproximadamente, cinturón de 3 puntas, estribos para un fácil ac-ceso, válvula para liberar la presión ante alguna falla hidráulica, sonido de retroceso, espejo retrovisor pano-rámico, palanca de mano para freno, entre otras características.

Su centro de gravedad bajo y su capacidad 4x4 le permiten una bue-na estabilidad, capaz de hacer cual-quier tipo de trabajo, debido a una adecuada distribución de peso en sus ejes, sin perder potencia.

El MC110C ofrece la alternativa de elegir entre 3 velocidades; cara-col, para trabajos de mayor presión; normal y liebre, para desplazamien-tos más rápidos.

Gracias a su gran facilidad para cambiar implementos, durante la prueba pudimos experimentar con todos los accesorios que SKC Maqui-narias tenía disponibles para esta ver-sión del minicargador. Rodillo, balde o pala, barredora y horquilla fueron las herramientas que utilizamos. Cada uno tiene un precio aproximado a los US$13.000, con excepción de la hor-quilla que está cerca de los US$1.200.

PODEROSO TRABAJADOR Viene equipado con un motor

Dieselmax TC-63 de 4 cilindros, que entrega una potencia de 84 CV a 2450 rpm, permitiéndole alcanzar los 10,9 km/h. Su peso operativo

PRUEBA MINICARGADOR VOLVO MC110C

Manos aLA OBRA

El Volvo MC 110C ofrece la alternativa de elegir entre 3 velocidades; caracol, normal y liebre. Además durante la prueba pudimos experimen-tar con todos los accesorios disponibles para este mode-lo. Cada uno tiene un precio apróximado de US$ 13.000 con excepción de la horquilla.

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es de 3.391 kg con una capacidad de carga de 1.009 kg.

La fuerza de arranque de la cu-chara es de 2585 kg y el de elevación es de 2669 kg. Sus neumáticos de 12 x 16.5 pulgadas le entregan una mayor performance off road, ayu-dándolo a enfrentar cualquier tipo de territorio o inconveniente que se presenta al momento de remo-ver escombros, limpiar sitios, barrer caminos, entre otras labores que se pueden realizar con esta máquina.

Integra un estanque de combusti-ble de 103 litros y con una capacidad de depósito hidráulico de 26 litros para las diferentes tareas.

Los tiempos que demora esta má-quina en levantar una carga son de 3,5

Maquinarias

segundos y 2,3 segundos en bajarla. Las mantenciones se realizan

cada 250 horas de uso e incluye una garantía de 1 año o 2.500 horas con la opción de extenderla a 2 ó 3 años, teniendo como competencia directa en el mercado los minicargadores de John Deere, CAT, New Holland, JCB, Bobcat, entre otros.

Este poderoso trabajador tiene un valor cercano a los US$35.000 sólo con pala de implemento, siendo una máquina que asombra por sus distintas características de confort, potencia y seguridad, transformándolo en un excelente aliado para transportar y manejar cualquier elemento o escombro dentro de una obra. ∏

Su fácil acesso y ergonometría le entegan un mayor confort y seguri-dad al operador frente a las difrerentes faenas.

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es de 3.391 kg con una capacidad de carga de 1.009 kg.

La fuerza de arranque de la cu-chara es de 2585 kg y el de elevación es de 2669 kg. Sus neumáticos de 12 x 16.5 pulgadas le entregan una mayor performance off road, ayu-dándolo a enfrentar cualquier tipo de territorio o inconveniente que se presenta al momento de remo-ver escombros, limpiar sitios, barrer caminos, entre otras labores que se pueden realizar con esta máquina.

Integra un estanque de combusti-ble de 103 litros y con una capacidad de depósito hidráulico de 26 litros para las diferentes tareas.

Los tiempos que demora esta má-quina en levantar una carga son de 3,5

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segundos y 2,3 segundos en bajarla. Las mantenciones se realizan

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Los pasados días 4 de agosto y 28 de julio la competen-cia de camiones europea y

brasileña vivieron sus más recien-tes fechas de sus respectivos circui-tos. En el caso del viejo continente la cita fue en Rusia, país donde las moles viajaron por tercera vez en la historia de este mundial y se lucie-ron por primera vez en el Moscow Raceway para dar vida a la séptima parada de la temporada 2013.

En Brasil, en tanto, la fiesta fue

Los camiones alemanes roncaron fuerte en las últimas fechas del Campeonato Europeo de Camiones y la Fórmula Truck de Brasil. Antonio Albacete hizo la gracia en Moscú, mientras que en Cascabel, Felipe Giaffone le dio el primer triunfo a MAN en la temporada 2013. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS GRELAK-MAN

Sincronización

LA VENIDERA CITA EN CÓRDOBA QUE TENDRÁ LA FÓRMULA TRUCK, TAMBIÉN ENTREGARÁ PUNTOS PARA EL CAMPEONATO SUDAMERICANO

en Cascabel y significó la sexta fe-cha del Fórmula Truck, denominada Gran Premio Aurélio Batista Félix. Dos citas que significaron pura alegría para los camiones MAN, pues, como si se hubiesen puesto de acuerdo, las moles germanas terminaron en la punta del podio.

En Moscú fue el español Antonio Albacete el encargado de consolidar la hegemonía que los camiones MAN han ido logrando este 2013 y que de hecho, se vio ampliada con el segun-

El actual líder del European Truck Racing Championship, Antonio Albacete, acumula tres campeo-natos en su currículo.

do y tercer lugar de Jochen Hahn y Markus Oestreich, también de MAN. Atrás, en un sexto y séptimo lugar, quedaron los hombres de Renault Trucks, los otros grandes favoritos para esta temporada que, empero, no han confirmado las expectativas. La próxima estación del European Truck Racing Championship será el 26 de septiembre en República Checa.

En Brasil, lo propio hizo Felipe Giaffone quien, de paso entregó la primera victoria al camión MAN TGX en 2013. La carrera se carac-terizó por tener una gran cantidad de abandonos, grupo en el que se incluyó el actual líder, Leandro Tot-ti, de MAN Latin America.

Con todo, el campeón vigente no perdió la punta de la general, liderato que, eso sí, ahora comparte con Geraldo Piquet de Mercedes-Benz. La próxima etapa será en Córdoba, Argentina. ∏

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Las 5.196 unidades de bu-ses que se comercializa-ron en Chile en 2012 y las

2.311 que se han vendido hasta el 30 de junio del presente año, de-muestran la consolidación que ha experimentado este mer-cado en el país. El que además ha visto aumentar la presen-cia de marcas de origen chino.

Ante este panorama, Higer, empresa que llegó a Chile en 2010 y enfoca sus esfuerzos en el segmento de transporte privado, ha iniciado una nueva etapa en la que busca desarrollar nuevas tecnologías y expandir su portafo-lio de productos, tanto en la gama de vehículos livianos como en el de transporte de larga distancia. Siempre manteniendo como eje la producción de buses con alta tec-nología, elevados estándares de seguridad y diseño vanguardista.

Estrategia que le ha permitido posicionarse en los últimos dos años en el primer lugar de ventas

El fabricante chino busca consolidar su presencia en Chile en base a nuevas tecnologías y a una ampliación de su gama de productos. Mercado que ocupa un lugar preponderante en la región como punta de lanza de la ofensiva de Higer en la zona.| POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE-HIGER

UNANUEVAETAPA

en buses de origen chino, alcanzando una participación del 16,6% el año pa-sado. Es por esto que la misión actual de la compañía es seguir consolidan-do esa posición de liderazgo.

La estrategia de Higer apunta a fabricar bu-ses cada vez con mayor tecnología, elevados es-tándares de seguridad y diseños vanguardis-tas, todo con el fin de satisfacer los cada vez más exigentes palada-res de sus clientes.

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"Nuestros objetivos son seguir posicionándonos como una marca de buses Premium, en base al con-cepto Intelligent Design. Concepto que va más allá del diseño y la se-guridad, y que involucra también la atención de nuestros clientes junto con Higer Assistance y Higer Ge-nuine components", señala Jaime Fuchslocher, gerente comercial Bu-ses Higer de Empresas Indumotora.

Todo esto en respuesta a la tenden-cia en el segmento de empresas de transporte privado, turismo, interur-banos e interprovinciales, que apunta hacia una consolidación de un parque automotriz con vehículos de nivel su-perior, con mayor confort, seguridad y mayor respaldo de post venta.

En este sentido, destaca la reciente incorporación de la línea de modelos Euro IV de Higer, a lo que se podrían sumar nuevos productos en 2014, dado que 2013 "ha sido un año de es-tudio de diferentes segmentos, para lo cual estamos en etapa de prueba", concluye Jaime Fuchslocher.∏

Lás últimas novedades de Higer co-rren por cuenta de la incorporación de su línea de modelos Euro IV. Adi-cionalmente se espera que en 2014 debuten nuevos productos.

UN ALIADO DE PRIMERA

L a rápida consolidación de Higer en Chile, ha motivado a empresas como Verschae -la más antigua

de la industria en esta actividad y la úni-ca de transporte privado que en sus 61 años de trayectoria presenta un índice de 0% de fatalidad- a incorporar una flota de más de 50 buses de la marca china, ya que en la misma compañía de trans-porte destacan los beneficios del Inte-lligent Design de Higer, el cual permite ofrecer en sus buses los niveles de con-fort y seguridad que exigen sus clientes.

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Las solucionesdel Dr. Leasing

Luego de que Doctor Leasing le respondiera de inmediato el email sobre los requisitos para optar a un leasing, Pablo comen-zó de inmediato a hacer los trámi-tes y cotizar un camión, como se lo aconsejó en el correo.

Hecho esto, tiene una duda que desea aclarar y, a su vez, pedir orientación sobre los pa-sos a seguir. Resulta que en el documento que certifica su ini-ciación de actividades, figura que tal iniciación es menor a un año. Según se enteró, eso puede complicar su idea de optar por un leasing. Por lo mismo, va donde el Doctor Leasing y le pregunta si acaso ello es efectivo y, si es así, qué alternativas le propone el Banco BBVA para no perder la oportunidad de adquirir un ca-

Esta vez seguimos con la historia de Pablo, quien quiere emprender un negocio de reparto de productos traídos desde China. Luego de seguir los pasos y reunir los documentos que el Doctor Leasing le recomendó para optar por un leasing, se comunica nuevamente con él para aclarar una duda que quizás podría complicar su idea de adquirir un camión de distribución.

mión financiado con un leasing. Él ya cotizó un camión de reparto urbano y el costo sería alrededor de once millones de pesos.

Luego de escucharlo y anali-zar su situación, Doctor Leasing le comenta a Pablo:

-Pablo, es importante cuando tomas un financiamiento leasing entender que se trata de un finan-ciamiento a largo plazo, por ello el Banco lo primero que hace es ver la historia y el comportamiento de pagos de cada cliente. Si la em-presa es relativamente nueva, lo primero que te pedirán es saber si quien solicita el financiamiento es la continuación de otra em-presa que ya desarrollaba la ac-tividad o si bien el empresario co-noce en detalle las características del negocio que va a desarrollar,

luego de eso el Banco determi-nará la capacidad de pago de la empresa, para ello debes tener muy claro cuáles serán tus flujos, incluyendo el pago de las cuotas de leasing, así como también contar con un contrato a largo plazo con el contratista a quien le prestarás servicios para ase-gurar la fuente de pago, de esa forma antes de embarcarte en el proyecto y comprar camiones, sabrás si los números te permiten obtener una ganancia.

-Un detalle importante, si la empresa lleva muy poco tiempo funcionando o no es la continua-ción de otra empresa que ya fun-cionaba también hay opciones, por ejemplo utilizando las garan-tías que entrega Corfo como por ejemplo Fogain, eso ayudará a

La propuesta del Doctor Leasing

que el Banco te pueda dar el fi-nanciamiento. Como ves Pablo, sólo debes acercarte al ejecutivo del Banco, sacar bien la cuenta, cotizar las cuotas de leasing y pre-sentar la información para que te puedan evaluar el financiamiento.

Gracias Doctor, voy a reunir la información, después lo molesto para que me ayude a comparar que alternativa de financiamiento me conviene más. Continuará…..

Continuará…BBVA Huincha Leasing 20x7cm.pdf 1 10-06-13 18:51

Dr. Leasing

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El Audi Trimaran lleva ese nombre debido a los múlti-ples cascos que fueron uti-lizados en su diseño. Tiene la capacidad de transportar 12 personas, además de in-corporar dos motos de agua.

Los yates se han vuelto un objeto de deseo para mu-chos millonarios en el mun-

do. Sultanes árabes, actores, empre-sarios exitosos, entre otros, son pro-pietarios de estas navegaciones que pueden alcanzar los US$1.2 billones como el famoso "Eclipse”, yate de pro-piedad de Roman Abramovich, em-presario ruso dueño del Chelsea FC.

Al parecer, estas embarcacio-nes se han transformado en un juguete que no les puede faltar a los mega ricos, que han entrado en una competencia mundial para ver quien obstenta el yate más grande, elegante, rápido y con la mayor can-tidad de lujos en su interior.

El Audi Trimaran es un proyecto estudiantil diseñado en la Pforzheim Technical College de Alemania bajo la supervisión del Centro de Diseño de la marca en Múnich. Tiene capacidad para 12 pasajeros y es propulsado de forma híbrida, pues dispone de dos motores diésel y dos eléctricos. Aún no hay planes de la marca para la producción en serie del yate.| POR IGNACIO HIRIART|FOTOS AUDI

SUEÑO DE MILLONAR IOS

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56 km/h y además pueden combi-narse con los eléctricos.

Estos tienen la capacidad de recar-garse gracias a la combustión creada por los otros dos propulsores diésel. Esto le permite una mayor eficiencia con un bajo consumo de combustible.

Sus dimensiones son de 15 m de largo, 6,40 m de ancho y un calado de 0,58 m, que es la distancia vertical entre un punto de la línea de flota-ción y la línea base o quilla. Esto ayu-da para que la navegación sea más estable e incluso sobrepasar zonas de profundidades de 60 cm con tran-quilidad. La resistencia de fricción con el agua como cabe de esperar es muy baja por esa forma delgada y afilada de su casco principal.

Su interior es espacioso para guar-dar los equipos y todo tipo material acuático necesario para una larga travesía. Tiene dos asientos suspen-didos, que aparentan comodidad, para su conducción. A su vez dispone de un balancín, una mesa extraíble, así como cuatro camas y dos literas.

Alcanza los 74 km/h en formato diésel, extensible a 15 km/h con sus motores eléctricos cargados.

Una verdadera joya ingenieril ale-mana que de momento sólo se tra-ta de un prototipo, sin aún un pro-grama de fabricación creado por la marca. Este proyecto de innovación quiere dar un salto hacia el futuro, siendo la primera embarcación en incorporar tecnología eléctrica en los motores. Esperamos que este sueño de Audi se cumpla y poda-mos ver a muchos, deseando tener esta máquina dentro de sus objetos más valorados y que este tipo de transportes marítimos, vaya con-virtiéndose en una tendencia en las marcas automotrices. ∏

SUEÑO DE

La máquina integra dos mo-tores Audi TDI V12 de 500 CV cada uno y dos motores eléctricos de 100 CV respecti-vamente. Tiene la capacidad de alcanzar los 74 km/h en formato diésel, extendible a 15 km/h con los propulsores eléctricos cargados.

MILLONAR IOS

Frente a este contexto, algunas empresas como Audi andan estu-diando abrir nuevos horizontes de mercado y entrar a este negocio que mueve mucho dinero, principalmente en las altas alcurnias de la sociedad.

Para tirarse al agua, la casa auto-motriz de los anillos mandó a dise-ñar su primera aventura marítima. Se trata del Audi Trimaran, yate de ocio que brilla por su eficiencia, lige-reza, deportividad y elegancia.

El proyecto de realizar la embar-cación fue solicitado a la diseñadora Stephaine Behringer del Pforzheim Technical College de Alemania. Los altos ejecutivos de la marca ensegui-da vieron en este diseño estudiantil

una opción interesante para crear su primer prototipo acuático.

Hay otras marcas automotrices que también se han atrevido a expe-rimentar en este rubro. Por ejemplo Hyundai creó una filial para la creación de embarcaciones, llamada Hyundai Heavy Industries, que se ha posiciona-do como el primer fabricante mundial de barcos. Quizás es una tendencia que vaya a seguir creciendo; nadie lo sabe, pero que muchos fabricantes de automóviles le han puesto el ojo.

CARACTERÍSTICAS GENERALES ¿Por qué su nombre es Trimaran? El

yate creado por Audi lleva ese nom-bre debido a los múltiples cascos que

fueron utilizados para su diseño. Tie-ne uno principal que se apoya sobre los otros dos cascos laterales y que funcionan como estabilizadores. A su vez, estos integran una moto acuática en cada lado, entregándole una mayor cuota de confort para sus pasajeros. La embarcación tiene la capacidad para transportar 12 personas a bordo.

El yate tiene la característica de ser propulsado de manera híbrida, pues dispone de dos motores diésel y dos eléctricos. Los primeros son dos mo-tores Audi TDI V12 de 500 CV cada uno y los otros son dos motores eléctricos que ofrecen 100 CV cada uno.

Los propulsores petroleros se activan cuando el yate alcanza los

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La feria tuvo gran presen-cia de transportes capaces de resistir minas y explosi-vos improvisados. El MRAP Cougar (der) ha aguantado en pruebas, como la de la foto, y en situaciones reales.

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os CORAZAS Y FANTASMAS

La Military Vehicle Exhibition & Conference, realizada en Detroit, no escapó este año a los dilemas que vive la industria de defensa de EEUU. La feria de paso le puso fecha de vencimiento a la era del tanque.| POR J.P. BARROS |FOTOS MVEC / FABRICANTES

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El 31 de julio en Detroit se in-auguraba la quinta versión de la Military Vehicle Exhi-

bition & Conference (MVEC). Pero la prensa estadounidense daba toda su cobertura a otro hecho: la nueva cifra del déficit de Estados Unidos. Ya fue un gran agujero monetario el 2012, pero la novedad era que en los últimos 12 meses el forado en los bolsillos de la nación vaquera se había ensancha-do aún más, subiendo un 40%.

Frente a esos números rojos, en el Capitolio y la Casa Blanca sólo hay oídos para los recortes. Pocos días después el secretario de Defensa Chuck Hagel anunció la intención del gobierno de desmovilizar gran-des unidades armadas.

Por lo pronto, los portaviones se reducirían de 11 a 8, lo que podría im-plicar que hasta tres grupos de batalla completos se irán a reserva o serán desguazados. Una flota que, a vue-lo de pájaro, se podría comparar a la suma de las unidades de superficie de casi toda Europa Occidental. Los Marines, en tanto, grandes consumi-dores de vehículos militares como los expuestos en la feria, también se apretarán el cinturón. Se licenciará una cifra de efectivos no confirmada, que va de 10.000 a 35.000 hombres. Tantos como todos los efectivos del ejército de un país como Portugal. La USAF, por su parte, dejará de volar siete escuadrones operativos, de-jando en tierra unidades que equi-valen a la respetable fuerza aérea de cualquier potencia regional de tama-ño medio. Y todavía no se anuncian los planes respecto al ejército de tierra, donde hay pocas ilusiones de librarse de la tijera fiscal.

En la MVEC estas noticias no pa-saron desapercibidas. De hecho, era especialmente difícil ignorar la economía allí. La propia ciudad an-fitriona, Detroit, se había declarado en quiebra apenas 12 días antes de la inauguración del evento. Se cum-plía así un escenario aparentemente delirante, anticipado por la película RoboCop en 1987, cuando la banca-rrota de la urbe del automóvil era aún una licencia narrativa de Hollywood.

Y, de nuevo replicando a la cinta de ciencia ficción, hubo actores presentes en la MVEC que apostaron sus fichas a la tecnología de combate para conjurar la crisis. Así al menos lo expresó Jayson Pankin, presidente & CEO de AutoHar-vest Foundation, en la exposición que fue más destacada por los organiza-

En Detroit (foto superior) se siguió el programa Ground Combat Vehicle (arriba, concepto BAE) y el futuro de los actuales MRAP (abajo).

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El 31 de julio en Detroit se in-auguraba la quinta versión de la Military Vehicle Exhi-

bition & Conference (MVEC). Pero la prensa estadounidense daba toda su cobertura a otro hecho: la nueva cifra del déficit de Estados Unidos. Ya fue un gran agujero monetario el 2012, pero la novedad era que en los últimos 12 meses el forado en los bolsillos de la nación vaquera se había ensancha-do aún más, subiendo un 40%.

Frente a esos números rojos, en el Capitolio y la Casa Blanca sólo hay oídos para los recortes. Pocos días después el secretario de Defensa Chuck Hagel anunció la intención del gobierno de desmovilizar gran-des unidades armadas.

Por lo pronto, los portaviones se reducirían de 11 a 8, lo que podría im-plicar que hasta tres grupos de batalla completos se irán a reserva o serán desguazados. Una flota que, a vue-lo de pájaro, se podría comparar a la suma de las unidades de superficie de casi toda Europa Occidental. Los Marines, en tanto, grandes consumi-dores de vehículos militares como los expuestos en la feria, también se apretarán el cinturón. Se licenciará una cifra de efectivos no confirmada, que va de 10.000 a 35.000 hombres. Tantos como todos los efectivos del ejército de un país como Portugal. La USAF, por su parte, dejará de volar siete escuadrones operativos, de-jando en tierra unidades que equi-valen a la respetable fuerza aérea de cualquier potencia regional de tama-ño medio. Y todavía no se anuncian los planes respecto al ejército de tierra, donde hay pocas ilusiones de librarse de la tijera fiscal.

En la MVEC estas noticias no pa-saron desapercibidas. De hecho, era especialmente difícil ignorar la economía allí. La propia ciudad an-fitriona, Detroit, se había declarado en quiebra apenas 12 días antes de la inauguración del evento. Se cum-plía así un escenario aparentemente delirante, anticipado por la película RoboCop en 1987, cuando la banca-rrota de la urbe del automóvil era aún una licencia narrativa de Hollywood.

Y, de nuevo replicando a la cinta de ciencia ficción, hubo actores presentes en la MVEC que apostaron sus fichas a la tecnología de combate para conjurar la crisis. Así al menos lo expresó Jayson Pankin, presidente & CEO de AutoHar-vest Foundation, en la exposición que fue más destacada por los organiza-

En Detroit (foto superior) se siguió el programa Ground Combat Vehicle (arriba, concepto BAE) y el futuro de los actuales MRAP (abajo).


Vehículos Extremos

dores de la feria. Pakin argumentó que existe un "rayo de esperanza" para la industria de los vehículos militares en medio de la tormenta de recortes. Y citó el ejemplo de cómo la Gran Re-cesión reorganizó la industria del au-tomóvil y las líneas de suministro en Estados Unidos. La consigna ahora es buscar soluciones originales y "hacer más con menos". Siempre tratando de no olvidar que el complejo industrial-militar, como lo bautizó el presidente Einsenhower, es un gran motor de la economía norteamericana.

En medio de este ambiente incierto y la consiguiente escases de lanza-mientos, la feria tuvo más de confe-rencia que de exhibición. Hubo debates sobre el futuro de la producción militar, que fueron considerados "oportunos" por los asistentes. Esa palabra, llena de aprensión por las tendencias del rubro, fue la que usó desde el gerente de ingeniería de BAE System hasta el enviado de Link Engineering.

¿TANQUES? NO GRACIASLa novedad principal del evento fue

la presentación del informe del mer-cado de vehículos acorazados para el período 2013-2023, elaborado por Defense IQ en base a una encuesta realizada entre expertos. El sondeo identifica a India, Arabia Saudita y Emiratos Árabes como principales consumidores de estos ingenios en el futuro. EEUU, según las mismas pro-yecciones de crecimiento, apenas se

colará en un lugar secundario.Todavía no se produce el boom

anunciado por el estudio en las po-tencias asiáticas emergentes. Aun-que en India, por ejemplo, los planes de defensa ya gozan de buena salud. Partiendo por la licitación del nuevo "vehículo futurista de combate de infantería" (FICV), en la que compi-ten empresas locales contra gran-des corporaciones internacionales, como BAE y Rheinmetall.

Pero es necesario matizar las pro-yecciones y la preocupación reinante en la feria. Porque los datos duros muestran que los pedidos norte-americanos continúan en otra esca-la. EEUU sigue siendo, pese a todo, el mayor productor de armas y el país gasta en defensa más que todas las

otras naciones de la Tierra combina-das. Así, aunque de incierto futuro, los pedidos siguen siendo enormes. De hecho el FICV indio tiene un gigan-tesco símil americano en el proyecto Ground Combat Vehicle (GCV), en el que BAE y General Dynamics deben presentar sus prototipos, de no me-diar recorte del Pentágono, el 2015.

Los nuevos contratos parecen a tono con otra conclusión del estudio. Éste, desde la experiencia estadouni-dense en Irak y Afganistán, se vuelve a preguntar si tienen futuro los MBT (en inglés: "tanques principales de batalla", como el Leopard 2 o el M1 Abrams). El documento cita la opinión de ofi-ciales tácticos que sostienen que "el MBT, y probablemente el vehículo de combate de infantería (IFV), es aho-ra una carga y se ha convertido en un objetivo en sí mismo, porque sin superioridad aérea o supremacía el MBT es un blanco fácil". Un escenario en que ganarían terreno los vehículos terrestres no tripulados (UGV). Incluso se espera que acaparen un porcentaje mayor de la demanda de los ejércitos en la próxima década, relegando al tanque tradicional a una participación insignificante de las compras.

El análisis, también vuelve a po-ner su atención sobre las amenazas asimétricas, como los "dispositivos explosivos improvisados" (IED en inglés) y los lanzacohetes RPG. De manera que la protección contra ataques IED es identificada como el requerimiento crítico para la industria en los próximos diez años. Mientras que los ataques químicos, biológicos y nucleares son considerados una amenaza improbable y demasiado sobrevalorada por la industria.

No es raro que los mayores pe-didos en Estados Unidos sean hoy vehículos precisamente más pre-parados contra IED. El contrato más jugosos en el panorama es la cons-trucción de cerca de 54.500 unida-des del Joint Light Tactical Vehicle (JLTV), que otorgarían mayor super-vivencia que los anteriores Humvee en caso de emboscada de fuerzas irregulares. Un concurso en el que compiten Lockheed Martin, AM Ge-neral y Oshkosh Defense. Y sigue el upgrade de 2.300 MRAP, la familia de transportes blindados de per-sonal especialmente diseñada para aguantar minas y ataques basados en bombas "hechizas". En resumen, el desafío técnico de EEUU no es la conquista sino la ocupación. ∏

¿Cuál reemplazará al Humvee? De arriba hacia abajo; pro-puestas de Locheed Martin, AM General y Oshkosh.

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Vehículos Extremos

dores de la feria. Pakin argumentó que existe un "rayo de esperanza" para la industria de los vehículos militares en medio de la tormenta de recortes. Y citó el ejemplo de cómo la Gran Re-cesión reorganizó la industria del au-tomóvil y las líneas de suministro en Estados Unidos. La consigna ahora es buscar soluciones originales y "hacer más con menos". Siempre tratando de no olvidar que el complejo industrial-militar, como lo bautizó el presidente Einsenhower, es un gran motor de la economía norteamericana.

En medio de este ambiente incierto y la consiguiente escases de lanza-mientos, la feria tuvo más de confe-rencia que de exhibición. Hubo debates sobre el futuro de la producción militar, que fueron considerados "oportunos" por los asistentes. Esa palabra, llena de aprensión por las tendencias del rubro, fue la que usó desde el gerente de ingeniería de BAE System hasta el enviado de Link Engineering.

¿TANQUES? NO GRACIASLa novedad principal del evento fue

la presentación del informe del mer-cado de vehículos acorazados para el período 2013-2023, elaborado por Defense IQ en base a una encuesta realizada entre expertos. El sondeo identifica a India, Arabia Saudita y Emiratos Árabes como principales consumidores de estos ingenios en el futuro. EEUU, según las mismas pro-yecciones de crecimiento, apenas se

colará en un lugar secundario.Todavía no se produce el boom

anunciado por el estudio en las po-tencias asiáticas emergentes. Aun-que en India, por ejemplo, los planes de defensa ya gozan de buena salud. Partiendo por la licitación del nuevo "vehículo futurista de combate de infantería" (FICV), en la que compi-ten empresas locales contra gran-des corporaciones internacionales, como BAE y Rheinmetall.

Pero es necesario matizar las pro-yecciones y la preocupación reinante en la feria. Porque los datos duros muestran que los pedidos norte-americanos continúan en otra esca-la. EEUU sigue siendo, pese a todo, el mayor productor de armas y el país gasta en defensa más que todas las

otras naciones de la Tierra combina-das. Así, aunque de incierto futuro, los pedidos siguen siendo enormes. De hecho el FICV indio tiene un gigan-tesco símil americano en el proyecto Ground Combat Vehicle (GCV), en el que BAE y General Dynamics deben presentar sus prototipos, de no me-diar recorte del Pentágono, el 2015.

Los nuevos contratos parecen a tono con otra conclusión del estudio. Éste, desde la experiencia estadouni-dense en Irak y Afganistán, se vuelve a preguntar si tienen futuro los MBT (en inglés: "tanques principales de batalla", como el Leopard 2 o el M1 Abrams). El documento cita la opinión de ofi-ciales tácticos que sostienen que "el MBT, y probablemente el vehículo de combate de infantería (IFV), es aho-ra una carga y se ha convertido en un objetivo en sí mismo, porque sin superioridad aérea o supremacía el MBT es un blanco fácil". Un escenario en que ganarían terreno los vehículos terrestres no tripulados (UGV). Incluso se espera que acaparen un porcentaje mayor de la demanda de los ejércitos en la próxima década, relegando al tanque tradicional a una participación insignificante de las compras.

El análisis, también vuelve a po-ner su atención sobre las amenazas asimétricas, como los "dispositivos explosivos improvisados" (IED en inglés) y los lanzacohetes RPG. De manera que la protección contra ataques IED es identificada como el requerimiento crítico para la industria en los próximos diez años. Mientras que los ataques químicos, biológicos y nucleares son considerados una amenaza improbable y demasiado sobrevalorada por la industria.

No es raro que los mayores pe-didos en Estados Unidos sean hoy vehículos precisamente más pre-parados contra IED. El contrato más jugosos en el panorama es la cons-trucción de cerca de 54.500 unida-des del Joint Light Tactical Vehicle (JLTV), que otorgarían mayor super-vivencia que los anteriores Humvee en caso de emboscada de fuerzas irregulares. Un concurso en el que compiten Lockheed Martin, AM Ge-neral y Oshkosh Defense. Y sigue el upgrade de 2.300 MRAP, la familia de transportes blindados de per-sonal especialmente diseñada para aguantar minas y ataques basados en bombas "hechizas". En resumen, el desafío técnico de EEUU no es la conquista sino la ocupación. ∏

¿Cuál reemplazará al Humvee? De arriba hacia abajo; pro-puestas de Locheed Martin, AM General y Oshkosh.

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tel. 235 7710

Llamadas desde fuera de Santiago: tel. 02 235 7710

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Una labor silenciosa pero fructífera. Un fluido diálo-go entre empresas. Ideas

que perfeccionan los estándares de operación, que optimizan la segu-ridad o que mejoran la calidad de vida de comunidades completas. Todo forma parte de la línea directa de innovación que se viene desa-rrollando desde hace tiempo entre las empresas Bolognesi/Goren y algunos de sus principales clientes; los transportistas del rubro forestal.

Un caso destacado es el del empre-sario sureño Juan Cabrera, propietario de Transportes Faju, quien comenzó a preocuparse del ruido provocado por sus acoplados madereros durante su tránsito por localidades y faenas.

Las empresas forestales daban señales, en los últimos años, de ir aumentando sus exigencias. Pero también había compromiso con el medio ambiente y la comunidad por parte de la compañía, señala Juan Carlos Cabrera gerente general de JCS Logística y Transportes. De manera que estos empresarios co-menzaron por buscar soluciones en sus propios talleres para disminuir la contaminación acústica.

El proceso se aceleró cuando surgió la sinergia con sus proveedores de re-

Transportes Faju y Remolques Goren han impuesto un nuevo estándar en el sector forestal. Con un diálogo directo entre proveedores y operadores, bajaron el ruido de sus acoplados madereros en un 25%. Un logro concreto que mejoró la vida de los trabajadores. Y de los pobladores junto a la ruta. | POR J.P.B|FOTOS GOREN/BOLOGNESI

Madera deinnovación

molques, de empresas Bolognesi/Go-ren. Entonces los equipos técnicos de Remolques Goren junto a los expertos de Bolognesi y Cía abrieron un canal de colaboración de meses con Fajú.

El resultado fue, a partir de la prima-vera del 2012, una revisión completa de diversos detalles de los remolques madereros. Se incorporaron soportes de poliuretano, muelas de enganche para trabajo pesado con mando a distancia neumático, se forraron ca-denas y se cambió el sistema de es-lingas. Siempre cumpliendo el desafío de mantener la altura reglamentaria

Este trabajo técnico arrojó, en mediciones con instrumental en terreno, una reducción de un 25% del ruido producido por el conjunto de camión y acoplado. Un avance certificado técnicamente y, más im-portante, notorio para el oído.

VÍA DIRECTA"Es un proceso, que para noso-

tros forma parte del trabajo; re-solver las necesidades que nos van planteando nuestros clientes. No fue algo especial, que se hicie-ra con un fin comunicacional o de promoción. Es una práctica que te-nemos integrada a nuestra tarea", comenta Raúl Goren en las oficinas

80 REPORTAJE BOLOGNESI-GOREN (RSE)

TT 34 80-81 -REPORTAJE BOLOGNESI-GOREN (RSE) corregida.indd 80 22/08/13 11:30

EL PREMIO EXCELENCIA OPERACIONAL DE CELCO DESTACÓ LA REDUCCIÓN DE RUIDO EN LOS REMOLQUES. ASISTIERON A LA CEREMONIA (IZQ.) PIERO BOLOGNESI, JUAN CABRERA Y RAÚL GOREN.

centrales de la empresa, en Lampa. Simplemente vieron la necesidad, encontraron la solución y la imple-mentaron como un estándar en todos sus productos para el sector.

Pero era imposible que el logro de un transporte forestal más silencio-so pasara desapercibido en el am-biente. De manera que este año los involucrados recibieron el Premio a la Excelencia Operacional otorgado por Celco. Se galardonaba así una práctica; una actitud de cooperación en la que todas las partes, incluida la sociedad, salieron ganando.

Raúl Goren comenta que el premio los sorprendió durante una visita a los clientes en su zona de operaciones. De hecho, están acostumbrados a un tra-to directo con ellos, que se refuerza por la presencia de una sucusal en el co-razón de la zona de la madera, en Los Ángeles. De manera que no esperaban que ese trabajo de siempre diera lugar a reconocimientos extraordinarios.

Sin ir más lejos, ya habían realiza-do una experiencia previa de inno-vación exitosa en el rubro, surgida gracias a la constante comunicación con los usuarios de sus equipos; un seguro automático para las estacas abatibles. Éste fue creado, probado e implementado por la empresa para todos sus remolques forestales, a partir de una inquietud de Forestal Valdivia. Porque el sistema de esta-cas móviles de estos acoplados, en casos de uso descuidado, acarreaban lamentables accidentes laborales, con pérdida de dedos para los tra-bajadores. Pero ahora los seguros automáticos de empresas Bologne-si/Goren impiden estas desgracias y cuidan las manos de los operarios. ∏

Antes ya se había implemen-tado un seguro automático en las estacas abatibles (arriba).


EL PREMIO EXCELENCIA OPERACIONAL DE CELCO DESTACÓ LA REDUCCIÓN DE RUIDO EN LOS REMOLQUES. ASISTIERON A LA CEREMONIA (IZQ.) PIERO BOLOGNESI, JUAN CABRERA Y RAÚL GOREN.

centrales de la empresa, en Lampa. Simplemente vieron la necesidad, encontraron la solución y la imple-mentaron como un estándar en todos sus productos para el sector.

Pero era imposible que el logro de un transporte forestal más silencio-so pasara desapercibido en el am-biente. De manera que este año los involucrados recibieron el Premio a la Excelencia Operacional otorgado por Celco. Se galardonaba así una práctica; una actitud de cooperación en la que todas las partes, incluida la sociedad, salieron ganando.

Raúl Goren comenta que el premio los sorprendió durante una visita a los clientes en su zona de operaciones. De hecho, están acostumbrados a un tra-to directo con ellos, que se refuerza por la presencia de una sucusal en el co-razón de la zona de la madera, en Los Ángeles. De manera que no esperaban que ese trabajo de siempre diera lugar a reconocimientos extraordinarios.

Sin ir más lejos, ya habían realiza-do una experiencia previa de inno-vación exitosa en el rubro, surgida gracias a la constante comunicación con los usuarios de sus equipos; un seguro automático para las estacas abatibles. Éste fue creado, probado e implementado por la empresa para todos sus remolques forestales, a partir de una inquietud de Forestal Valdivia. Porque el sistema de esta-cas móviles de estos acoplados, en casos de uso descuidado, acarreaban lamentables accidentes laborales, con pérdida de dedos para los tra-bajadores. Pero ahora los seguros automáticos de empresas Bologne-si/Goren impiden estas desgracias y cuidan las manos de los operarios. ∏

Antes ya se había implemen-tado un seguro automático en las estacas abatibles (arriba).


Se presentan en el mercado nacional los nuevos motoniveladores John Deere de la serie G. Estas maquinarias, ideales para obras viales, incorporan eficientes motores diésel de nueve litros certificados por Tier 3, entregándole una mayor potencia y cilindrada para las diferentes faenas en las que sean requeridas. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS SALFA

Los motoniveladores John Deere de la serie G- distribui-dos en Chile por Salfa- llegan

a nuestro país para ser un fiel compa-ñero de trabajo en las más variadas faenas, especialmente en aquellas re-lacionadas con obras viales.

La gama de la serie G está formada por seis modelos; el 670G/GP, 672G/GP, 770G/GP, 772G/GP, 870G/GP y el 872G/GP. Todos incorporan motores diésel de nueve cilindros certificados por Tier 3, además del sistema JDLink Ultimate, que le da al dueño acceso por computadora las 24 horas del día, 7 días a la semana, mostrando así la ubicación, utilización, alarmas en ta-blero de instrumentos, consumo de combustible, códigos de diagnóstico y horas de uso de la motoniveladora.

José Víctor Amenábar, subgeren-te de Maquinaria de Salfa, destacó lo útil que es el sistema JD Link, ayudando a un mejor control del motonivelador. "Es mucho más potente que un sistema de posi-cionamiento tradicional, ya que permite monitorear todo lo relacio-nado con la máquina, su ubicación, tipo de trabajo realizado, uso de la transmisión y tracción, consumo de combustible, tiempo utilizado en cada cambio, protección antirrobo, entre otros. Con este sistema el propietario del equipo puede, desde un computador o celular diagnos-ticar la máquina o bien el uso de ésta.", expresó el ejecutivo.

Los modelos de la serie se caracteri-zan por ser muy amigables en su uso,

Facilitanel trabajo

82 NOVEDAD NACIONAL MOTONIVELADORES JOHN DEERE

TT 34 82-83 -NOVEDAD NACIONAL MOTONIVELADORA JOHN DEERE corregida.indd 82 20/08/13 15:01

La potencia de la serie G va desde los 185 CV para la 670G/GP hasta los 275 CV para la 872G/GP. Todas las ver-siones presentan las mismas dimen-siones de 3,40 m de altura; 6,16 m de distancia entre ejes y 8,89 m de largo. Todas integran 6 velocidades para las distintas faenas. Los ejecuti-vos de Salfa esperan que la serie sea todo un éxito para la construcción de las diferentes obras viales.

además de entregar facilidades a los operadores al momento de utilizarla en los distintos trabajos. La visibilidad que entrega esta gama es un atributo que destaca. Gracias a su superficie amplia de cristales oscurecidos del piso al techo, una consola delantera angosta y brazos estilizados, se en-trega una excelente visión para los trabajos diarios. Además sus espe-jos grandes y ajustables le dan una vista clara de los ejes en tándem y el desgarrador. Si necesita ver más, una cámara opcional muestra la acción de-trás del operador en una pantalla LCD.

En relación a su maniobrabilidad, és-tas integran ocho controles montados en los apoyabrazos y accionados con los dedos, incluyendo la palanca de di-rección, que facilitan el trabajo con una mayor precisión en los movimientos, sin descuidarse de los detalles.

Otro de los factores importantes de los motoniveladores John Deere son sus mantenciones. Los intervalos de cambio de aceite/filtro del motor es de 500 horas, del aceite de la transmi-sión, hidráulico y ejes de 2000 horas y del aceite de la transmisión, hidráuli-co y ejes de 4000 horas lo que reduce el mantenimiento al mínimo.

EN DETALLELa potencia neta de la gama va

desde los 185 CV para el 670G/GP que es la versión de entrada, hasta los 275 CV para el 872G/GP que es la versión con mayor capacidad de tracción en la hoja de arrastre.

En cuanto a las dimensiones, las ver-siones presentan el mismo tamaño de 3.18 m altura en la parte superior de la cabina; 3.40 m de altura máxima; 3.13 m de altura del tubo de escape; 2.57 m en la base de la hoja; 6.16 m de distancia entre ejes y 8.89 m de largo.

Todas integran cinco marchas fun-cionales para menos de 16 km/h, y una marcha máxima de 45 km/h, lo que permite una mayor simpleza al ajustar la velocidad de acuerdo al trabajo que se realice, demostrando la versatilidad que propone para las diferentes faenas. La opción AutoShift cambia automá-ticamente entre las marchas cuarta a octava para facilitar aun más el manejo.

Los ejecutivos esperan que sea un verdadero éxito dentro del mercado nacional, para que tengan una impor-tante participación en las próximas construcciones viales y sigan siendo un aporte fundamental en la conexión de nuestro largo y vasto territorio. ∏

LA GAMA DE LA SERIE G ESTÁ FORMADA POR SEIS MODELOS. TODOS INCORPORAN MOTORES DIÉSEL DE NUEVE CILINDROS CON MEJORES RENDIMIENTOS.

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En noviembre entró en funcionamiento en Chile CEPA Safe Drive, empresa dedicada a la seguridad vial, que ofrece desde evaluación y selección de personal hasta entrenamiento para distintos tipos de conductores profesionales. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CEPA SAFE DRIVE

Promoviendo LA SEGURIDAD

84 REPORTAJE CEPA SAFE DRIVE

TT 34 84-85 -REPORTAJE CERTIFICACION DE CONDUCTORES corregida.indd 84 22/08/13 13:48


Los graves problemas de salud que generan los ac-cidentes de tránsito y las

alarmantes cifras de víctimas fatales de los últimos años, que se empinan cerca del millón 500 mil personas anualmente a nivel mundial, motiva-ron a la Organización de las Naciones Unidas, a decretar el Decenio de Ac-ción para la Seguridad Vial 2011-2020.

Al respecto, Alejandro Schmauk, director para Chile de CEPA Safe Drive, señala: "una de las principales causas de los accidentes de tránsito es la falta de educación, capacita-ción y entrenamiento vial. Lo que se demuestra en el hecho de que el 75% de las muertes asociadas a accidentes viales suceden en paí-ses del tercer mundo que no tienen más del 20% del parque automotriz. Mientras que el otro 80% tiene me-nos del 25% de los accidentes".

Por esta razón y como una manera de ayudar a combatir este problema en el país, se instaló en Chile CEPA Safe Drive, empresa internacional de-dicada a la prevención de accidentes.

"Es una empresa dedicada a todo lo que tiene que ver con la seguri-dad vial desde el punto de la capa-citación, entrenamiento, monitoreo e investigación de accidentes. En-globando así todo lo que tiene que ver con seguridad vial, tanto de ve-hículos livianos, como pesados y de conducciones especializadas como

La capacitación es fundamental en el rubro de los conductores profe-sionales. Por lo mismo, CEPA Safe Drive ofrece cursos a precios asequi-bles. En el caso de vehículos livianos, este asciende a $140.000.

camiones que transportan explosi-vos, etc.", aclara Schmauk.

Así, esta empresa que tiene pre-sencia en prácticamente toda la re-gión, ofrece evaluación y selección de conductores profesionales -de forma práctica y teórica- entrena-miento y monitoreo de flota.

Claro que Schmauk rápidamente aclara algunos aspectos que diferen-cian a esta empresa de otras. "Noso-tros no enseñamos a manejar, le ha-cemos entrenamiento a conductores que ya tienen experiencia. Puede ser para vehículos livianos o pesados, tanto en ruta como fuera de ruta".

En el tema del monitoreo también marca diferencias, ya que CEPA da un uso más intensivo a la informa-ción que entrega el GPS, identifican-do al conductor del camión y recopi-lando información para conocer sus conductas e identificar su perfil, para ver si son de mayor o menor riesgo y tomar medidas al respecto.

"Cuando se detecta un conductor de riesgo se le puede llamar a entre-namiento o conversar con él para ver cuál es el problema", señala Schmauk.

"En general los conductores de alto riesgo tienen mucho que ver con un tema de personalidad y de actitud, lo que se detecta con un test, que incluso se puede hacer de manera electróni-ca. Los que se ejecutan en la fase de selección", añade el mismo experto.

En cuanto a los entrenamientos, estos tienen una duración de tres o cuatro horas teóricas más cuatro horas prácticas (se tratan de hacer en un día). En el caso de los entre-namientos para vehículos pesados, estos se desarrollan en cabina y en las mismas condiciones que opera el alumno. Motivo por el cual son los instructores los que viajan hasta la faena o lugar de operación. En el caso de los vehículos livianos, los entrena-mientos se hacen en lugares espe-cialmente adaptados –generalmen-te aeródromos- aunque cuando se realizan en la zona central, se llevan a cabo en las instalaciones del Centro de Manejo Avanzado Las Vizcachas.

Por el momento, CEPA Safe Dri-ve Chile ofrece sus servicios sólo a empresas, aunque no descartan en el mediano plazo abrirse a particu-lares, ya que tal como ellos mismos aseguran, han detectado que hay muchos interesados en tener una capacitación que vaya más allá del curso de conducción normal. ∏



Los graves problemas de salud que generan los ac-cidentes de tránsito y las

alarmantes cifras de víctimas fatales de los últimos años, que se empinan cerca del millón 500 mil personas anualmente a nivel mundial, motiva-ron a la Organización de las Naciones Unidas, a decretar el Decenio de Ac-ción para la Seguridad Vial 2011-2020.

Al respecto, Alejandro Schmauk, director para Chile de CEPA Safe Drive, señala: "una de las principales causas de los accidentes de tránsito es la falta de educación, capacita-ción y entrenamiento vial. Lo que se demuestra en el hecho de que el 75% de las muertes asociadas a accidentes viales suceden en paí-ses del tercer mundo que no tienen más del 20% del parque automotriz. Mientras que el otro 80% tiene me-nos del 25% de los accidentes".

Por esta razón y como una manera de ayudar a combatir este problema en el país, se instaló en Chile CEPA Safe Drive, empresa internacional de-dicada a la prevención de accidentes.

"Es una empresa dedicada a todo lo que tiene que ver con la seguri-dad vial desde el punto de la capa-citación, entrenamiento, monitoreo e investigación de accidentes. En-globando así todo lo que tiene que ver con seguridad vial, tanto de ve-hículos livianos, como pesados y de conducciones especializadas como

La capacitación es fundamental en el rubro de los conductores profe-sionales. Por lo mismo, CEPA Safe Drive ofrece cursos a precios asequi-bles. En el caso de vehículos livianos, este asciende a $140.000.

camiones que transportan explosi-vos, etc.", aclara Schmauk.

Así, esta empresa que tiene pre-sencia en prácticamente toda la re-gión, ofrece evaluación y selección de conductores profesionales -de forma práctica y teórica- entrena-miento y monitoreo de flota.

Claro que Schmauk rápidamente aclara algunos aspectos que diferen-cian a esta empresa de otras. "Noso-tros no enseñamos a manejar, le ha-cemos entrenamiento a conductores que ya tienen experiencia. Puede ser para vehículos livianos o pesados, tanto en ruta como fuera de ruta".

En el tema del monitoreo también marca diferencias, ya que CEPA da un uso más intensivo a la informa-ción que entrega el GPS, identifican-do al conductor del camión y recopi-lando información para conocer sus conductas e identificar su perfil, para ver si son de mayor o menor riesgo y tomar medidas al respecto.

"Cuando se detecta un conductor de riesgo se le puede llamar a entre-namiento o conversar con él para ver cuál es el problema", señala Schmauk.

"En general los conductores de alto riesgo tienen mucho que ver con un tema de personalidad y de actitud, lo que se detecta con un test, que incluso se puede hacer de manera electróni-ca. Los que se ejecutan en la fase de selección", añade el mismo experto.

En cuanto a los entrenamientos, estos tienen una duración de tres o cuatro horas teóricas más cuatro horas prácticas (se tratan de hacer en un día). En el caso de los entre-namientos para vehículos pesados, estos se desarrollan en cabina y en las mismas condiciones que opera el alumno. Motivo por el cual son los instructores los que viajan hasta la faena o lugar de operación. En el caso de los vehículos livianos, los entrena-mientos se hacen en lugares espe-cialmente adaptados –generalmen-te aeródromos- aunque cuando se realizan en la zona central, se llevan a cabo en las instalaciones del Centro de Manejo Avanzado Las Vizcachas.

Por el momento, CEPA Safe Dri-ve Chile ofrece sus servicios sólo a empresas, aunque no descartan en el mediano plazo abrirse a particu-lares, ya que tal como ellos mismos aseguran, han detectado que hay muchos interesados en tener una capacitación que vaya más allá del curso de conducción normal. ∏


El pasado mes de julio marcó un leve repunte en las ventas del sector, con un total de 1.611 unidades matriculadas, un 1% de crecimiento respecto a igual periodo de 2012. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS DAIMLER

Quiebre en la tendencia

81,0%

19,0%

jueves 15 de agosto de 13

Venta de Camiones y Buses Evolución Abril 2013 -Julio 2013

Distribución AcumuladaEnero- Julio 2013

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de Vehículos Pesados Evolución Mayo 2013 -Julio 2013

Camiones

Buses

Mayo

Junio

Julio

0 246 492 738 984 1.230

1.197

1.227

1.203


Mayo

Junio

Julio

0 100 200 300 400 500

414

352

455


Abril

Mayo

Junio

Julio

0 450 900 1.350 1.800

1.611

1.579

1.658

1.734


El panorama general no cam-bia a pesar de que julio sig-nificó, de alguna manera, un

alivio para el sector de vehículos pe-sados (camiones y buses). Esto por-que en un quiebre con la tendencia a la baja en las ventas que se venía registrando en los tres meses ante-riores, julio marcó un leve repunte en las comercializaciones con un total de 1.611 unidades matriculadas, un 1% de crecimiento respecto a igual periodo del año 2012. Una cifra pe-queña, pero a todas luces mejor que, por ejemplo, el -20% que se registró en junio ó el -18% de mayo.

Los guarismos del séptimo mes de 2013 se explican en gran par-

te por el alza en las ventas de los buses, que este mes fueron de 414 unidades versus los 352 de junio pasado. Además, este sec-tor muestra un crecimiento total de un 17% en lo que va del año con un total de 2.725 unidades venidas en lo que va del año.

Con todo, estos datos no alcanzan a aminorar el negativo panorama que vive el sector este 2013 ya que entre enero y julio, muestra un de-crecimiento de -17% si se le compa-ra con el mismo periodo del pasado ejercicio que, en similar lapso, regis-traba 13.776 unidades expendidas versus las 11.403 que hay a la fecha.

Aquello sucede por las bajas

ventas en camiones que han habi-do este año (un -27% acumulado) pues, este tipo de vehículos tiene más participación en la distribución del sector con un 81% versus la de los buses. Las razones de este con-texto, como lo ha venido señalando ANAC en informes anteriores, es-tán en la anticipación a la demanda por cambio de norma, que también incide en la variación de los pre-cios al incorporar tecnologías más eficientes y de mayor costo. Ade-más, también se debe considerar la sobre reposición de camiones de flotas por escasez de choferes y los grandes proyectos de inversión que se han pospuesto. ∏

86 VENTAS ANAC/MERCADO

TT 34 86 -VENTAS ANAC corregida.indd 86 21/08/13 18:47

PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 87

Marca y modeloM

oned

a(O

rige

n)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

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Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

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áxim

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Infor-mación de mercado NYVUS.NET actualizada al 31 de Julio del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina 17 Tons 52.900 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión 18 Tons 73.000 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión 26 Tons 79.900 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman ETX 17210 45.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 24210 51.300 4X2 6,7 210 N/D

Aumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800 6X4 14.0 475 27,4CL 120 DDC 430 COMB. 122.900 6X4 14.0 430 27,2CL 120 DDC Mixto 121.000 6X4 14.0 430 27,2M2 106 37K MBE 210 64.500 4X2 6.3 210 17,0M2 106 37K MBE 300 77.800 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000 4X2 6.4 260 18,4M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500 6X4 12.8 370 23,6M2-106 60K Forestal 94.800 6X4 7.2 300 27,5M2-106 60K Tolva 88.500 6X4 6.4 280 27,5M2-112 52K MBE 350 98.000 6X4 12.8 350 23,6M2-112 60K Forestal 109.800 6X4 12.8 370 27,5M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500 6X4 12.8 370 27,5M2-112 Mixer 155.000 8X4 12.8 350 38,4

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500 6x4 7684 260 19FS 3342 MAC 125.900 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500 4x2 7684 260 10GH 1726 75.500 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi PS 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000 8X4 11,0 370 33,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)


GUÍA ÚTIL 87

Marca y modeloM

oned

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Junio del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.


CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 9004021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 9504023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 7154024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 9004027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715


FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 T 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 T 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 T 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 T 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 32 T 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0


FOTON *: Precio en dólaresAuman ETX 17210 45.000* 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000* 4X2 6,7 210 N/D

Auman ETX 24210 51.300* 4X2 6,7 210 N/DAumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800* 6X4 14.0 475 27471CL 120 DDC 430 COMB. 122.900* 6X4 14.0 430 27240CL 120 DDC Mixto 121.000* 6X4 14.0 430 27240M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17070M2 106 37K MBE 300 77.800* 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000* 4X2 6.4 260 18432M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500* 6X4 12.8 370 23608M2-106 60K Forestal 94.800* 6X4 7.2 300 27512M2-106 60K Tolva 88.500* 6X4 6.4 280 27512M2-112 52K MBE 350 98.000* 6X4 12.8 350 23608M2-112 60K Forestal 109.800* 6X4 12.8 370 27512M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500* 6X4 12.8 370 27512M2-112 Mixer 155.000* 8X4 12.8 350 38454

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi PS 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,0



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CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715


FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0




FREIGHTLINER *: Precio en dólaresARGOSY 101.700* 4X2 12,7 370 17,4ARGOSY 105.800* 6X4 12,7 370 17,4CL 112 103.500* 6X4 12,8 410 19,5CL 120 118.000* 6X4 12,7 410 19,3M2 106 98.750* 4X2 6,4 250 10,8M2 106 73.500* 4X2 12,8 350 20,5M2 106 78.800* 6X4 12,8 350 20,5M2 106 Carretera 79.000* 6X4 6,4 280 17,5M2 106 MBE 210 78.800* 4X2 6,4 210 10,8M2 106 MBE 280 83.500* 4X2 6,4 280 17,4M2 106 Mixto 86.000* 4X2 6,4 250 10,8M2 106 Mixto 77.800* 6X4 6,4 280 17,4M2 112 91.000* 4X2 12,8 350 45,0M2 112 98.000* 6X4 12,8 350 45,0M2 112 Mixer 142.000* 4X2 12,8 350 45,0M2 112 Mixto 103.000* 6X4 12,8 350 16,7

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 6X4 5123 210 8,0FM 2626 TOLVA 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3242 123.900* 6X4 12913 420 N/DGD 1426 FULL 68.000* 6X4 7684 260 10,0GD 1426 STD 64.500* 6X4 7684 260 10,0GH 1726 FULL 78.500* 6X4 7684 260 12,18GH 1726 STD 75.500* 6X4 7684 260 12,18XZU 5.9 16.290.000 4X2 4009 150 3,8XZU 6.5 17.290.000 4X2 4009 150 4,5XZU 6.5 DC 19.590.000 4X2 4009 150 5,5XZU 7.5 18.290.000 4X2 4009 150 8,0XZU 8.0L 19.290.000 4X2 4009 150 19,0XZU 8.5SL 19.990.000 4X2 4009 150 32,0XZU CITY 14.990.000 4X2 4009 136 2,9

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi PS 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,1



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CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4X2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4X2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4X2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4X2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4X2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4X2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4X2 7,8 300 11.7FVR 1830 84.371* 4X2 7,8 300 42.0NKR 512 E4 16.392.250 4X2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4X2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4X2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4X2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4X2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4X2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4X2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4X2 5,2 175 6.0

DSFK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 9004021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 9504023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 7154024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 9004027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715


FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina 52.900 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión 73.000 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión 79.900 6X4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900 6X4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900 6X4 N/D N/D 32,0




FREIGHTLINER *: Precio en dólaresARGOSY 101.700 4X2 12,7 370 17,4ARGOSY 105.800 6X4 12,7 370 17,4CL 112 103.500 6X4 12,8 410 19,5CL 120 118.000 6X4 12,7 410 19,3M2 106 98.750 4X2 6,4 250 10,8M2 106 73.500 4X2 12,8 350 20,5M2 106 78.800 6X4 12,8 350 20,5M2 106 Carretera 79.000 6X4 6,4 280 17,5M2 106 MBE 210 78.800 4X2 6,4 210 10,8M2 106 MBE 280 83.500 4X2 6,4 280 17,4M2 106 Mixto 86.000 4X2 6,4 250 10,8M2 106 Mixto 77.800 6X4 6,4 280 17,4M2 112 91.000 4X2 12,8 350 45,0M2 112 98.000 6X4 12,8 350 45,0M2 112 Mixer 142.000 4X2 12,8 350 45,0M2 112 Mixto 103.000 6X4 12,8 350 16,7

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500 6X4 5123 210 8,0FM 2626 TOLVA 100.500 6X4 7684 260 19,0FS 3242 123.900 6X4 12913 420 N/DGD 1426 FULL 68.000 6X4 7684 260 10,0GD 1426 STD 64.500 6X4 7684 260 10,0GH 1726 FULL 78.500 6X4 7684 260 12,18GH 1726 STD 75.500 6X4 7684 260 12,18XZU 5.9 16.290.000 4X2 4009 150 3,8XZU 6.5 17.290.000 4X2 4009 150 4,5XZU 6.5 DC 19.590.000 4X2 4009 150 5,5XZU 7.5 18.290.000 4X2 4009 150 8,0XZU 8.0L 19.290.000 4X2 4009 150 19,0XZU 8.5SL 19.990.000 4X2 4009 150 32,0XZU CITY 14.990.000 4X2 4009 136 2,9

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 13.410.000 4X2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4X2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4X2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4X2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS 11.923.800 4X2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4X2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000 6X4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000 4X2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000 6X4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000 6X4 12344 380 6,5HD 370 129.500 8X4 12344 380 6,5HD 500 98.550 4X2 12344 380 6,5HD 500 105.500 6X2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4X2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4X2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4X2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4X2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4X2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4X2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4X2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500 4X2 7,3 250 18,1



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CHEVROLEt Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 11.7FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 42.0NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0


FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 C. Estanque (20 M3) PBV 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) PBV 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0


FOtON *: Precio en dólaresAuman ETX 17210 45.000* 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000* 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 24210 51.300* 4X2 6,7 210 N/DAumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0

OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHtLINER *: Precio en dólaresARGOSY 101.700* 4X2 12,7 370 17,4ARGOSY 105.800* 6X4 12,7 370 17,4CL 112 103.500* 6X4 12,8 410 19,5CL 120 118.000* 6X4 12,7 410 19,3M2 106 98.750* 4X2 6,4 250 10,8M2 106 73.500* 4X2 12,8 350 20,5M2 106 78.800* 6X4 12,8 350 20,5M2 106 Carretera 79.000* 6X4 6,4 280 17,5M2 106 MBE 210 78.800* 4X2 6,4 210 10,8M2 106 MBE 280 83.500* 4X2 6,4 280 17,4M2 106 Mixto 86.000* 4X2 6,4 250 10,8M2 106 Mixto 77.800* 6X4 6,4 280 17,4M2 112 91.000* 4X2 12,8 350 45,0M2 112 98.000* 6X4 12,8 350 45,0M2 112 Mixer 142.000* 4X2 12,8 350 45,0M2 112 Mixto 103.000* 6X4 12,8 350 16,7

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 6X4 5123 210 8,0FM 2626 TOLVA 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3242 123.900* 6X4 12913 420 N/DGD 1426 FULL 68.000* 6X4 7684 260 10,0GD 1426 STD 64.500* 6X4 7684 260 10,0GH 1726 FULL 78.500* 6X4 7684 260 12,1GH 1726 STD 75.500* 6X4 7684 260 12,1XZU 5.9 16.290.000 4X2 4009 150 3,8XZU 6.5 17.290.000 4X2 4009 150 4,5XZU 6.5 DC 19.590.000 4X2 4009 150 5,5XZU 7.5 18.290.000 4X2 4009 150 8,0XZU 8.0L 19.290.000 4X2 4009 150 19,0XZU 8.5SL 19.990.000 4X2 4009 150 32,0XZU CITY 14.990.000 4X2 4009 136 2,9

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 PS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi PS 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4x2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4x2 6606 225 6,5HD 170 69.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 122.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 99.500* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.500* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 14.990.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 14.450.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.300.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 16.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 16.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 16.590.000 4x2 3907 143 6,5

INtERNAtIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,0



GUÍA útIL 79

Marca y modeloM

oned

a(O

rige

n)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

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Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

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Carg

a M

áxim

a

Marca y modelo

www.rs-chile.cl

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Mayo del 2012. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.


CHEVROLEt Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 11,7FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 42,0NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0


FAWF-1115 Chasis Cabina 13.490.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina 43.000 4X2 N/D N/D 17,0F-1834 Tracto Camión 63.000 4X2 N/D N/D 18,0F-2638 Tracto Camión 69.000 6x4 N/D N/D 26,0F-3234 Camión Tolva 79.900 6x4 N/D N/D 32,0


FOtONAuman ETX 17210 45.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 24210 51.300 4X2 6,7 210 N/DAumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHtLINERARGOSY 101.700 4X2 12,7 370 17,4ARGOSY 105.800 6X4 12,7 370 17,4CL 112 103.500 6X4 12,8 410 19,5CL 120 118.000 6X4 12,7 410 19,3M2 106 98.750 4X2 6,4 250 10,8M2 106 73.500 4X2 12,8 350 20,5M2 106 78.800 6X4 12,8 350 20,5M2 106 Carretera 79.000 6X4 6,4 280 17,5M2 106 MBE 210 78.800 4X2 6,4 210 10,8M2 106 MBE 280 83.500 4X2 6,4 280 17,4M2 106 Mixto 86.000 4X2 6,4 250 10,8M2 106 Mixto 77.800 6X4 6,4 280 17,4M2 112 91.000 4X2 12,8 350 45,0M2 112 98.000 6X4 12,8 350 45,0M2 112 Mixer 142.000 4X2 12,8 350 45,0M2 112 Mixto 103.000 6X4 12,8 350 16,7

HINOFC9JJSA FULL 50.500 4 x 2 5123 180 N/DFM8JLSD s/tolva 94.000 6 x 4 7684 280 N/DFM8JRSA cargo 95.000 6 x 4 7684 280 N/DFS1ELSD 122.500 6 x 4 12913 420 N/DGD8JLTA FULL 67.500 6X4 7684 260 N/DGD8JLTA STD 63.500 6X4 7684 260 41,0GH8JMTA FULL 77.500 6X4 7684 260 N/DGH8JMTA STD 74.500 6X4 7684 260 N/DGH8JPTA 77.500 6X4 7684 260 N/DSH1EFTG (1913) 120.000 4 x 2 12913 420 N/DSS1EKTG (2813) 141.500 6 x 4 12913 420 N/DXZU 5.9 16.290.000 4X2 4009 150 3,8XZU 6.5 17.290.000 4X2 4009 150 4,5XZU 6.5 DC 19.590.000 4X2 4009 150 5,5XZU 6.5 DC C/CARROC. PICK UP* 21.300.000 4X2 4009 150 5,5XZU 7.5* 18.290.000 4X2 4009 150 8,0XZU 7.5C/CARROCERIA FURGON 21.090.000 4X2 4009 150 10,0XZU 7.5L 18.890.000 4X2 4009 150 12,2XZU 8.0L* 19.290.000 6X4 4009 150 19,0XZU 8.0L C/CARROC. FURGON 22.340.000 4X2 4009 150 45,0XZU 8.5SL 19.990.000 6X4 4009 150 32,0XZU CITY 14.990.000 4X2 4009 136 2,9ZS1EPVA (4013) 133.500 6 x 4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 PS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi PS 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VCHD 1000 114.000 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000 4X2 6606 225 6,5HD 170 69.000 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 122.000 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 99.500 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.500 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 14.990.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 14.450.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.300.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 16.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 16.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 16.590.000 4x2 3907 143 6,5

INtERNAtIONAL4.300 Chasis Cabina 59.500 4X2 7,3 195 10,0


TT 23 79-82 - guia util.indd 79 13/09/12 12:15 p.m.TT 25 79-82 - guia util.indd 79 15/11/12 03:17 p.m.TT 28 79-82 - guia util.indd 79 18/02/13 11:45 a.m.TT 29 79-82 - guia util.indd 79 3/19/13 7:43 PM

TT 33 87-90 - guia util.indd 87 24/07/13 23:51TT 34 87-90 - guia util.indd 87 22/08/13 13:23

Marca y modelo Marca y modelo

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200 8X4 11.9 435 50,0Accelo 815 Euro V 50.000 4X2 4.8 156 8,3Actros 1836 LS Euro IV 110.700 4X2 11.9 360 18,6Actros 1841LS Euro IV 116.800 4X2 11.9 408 18,6Actros 1844 LS Euro IV 123.800 4X2 11.9 435 19,0Actros 2036 S Euro IV 111.200 4X2 11.9 360 20,5Actros 2536 DNA Euro IV 133.700 6X2 11.9 360 25,1Actros 2636 LS E IV 123.800 6X2 11.9 360 26,1Actros 2644 LS E IV 129.700 6X2 11.9 435 30,1Actros 2651 LS Euro IV 139.800 6X4 15.9 510 26,1Actros 3344S Euro IV 143.800 6X4 11.9 435 33,5Actros 3351 S Euro IV 153.000 6X4 15.9 510 41,0Atego 1016/42 Euro IV 54.800 4X2 4.2 156 11,0Atego 1216/48 Euro IV 59.800 4X2 4.2 156 14,0Atego 1618/48 Euro IV 64.900 4X2 4.2 177 16,6Atego 1624 A Euro IV 104.200 4X4 6.3 238 16,6Atego 1624/48 Euro IV 67.200 4X2 6.3 238 16,6Atego 1719 K Euro V 74.900 4X2 4.8 185 17,1Atego 1726/48 Euro V 74.600 4X2 7.2 256 17,1Atego 2426/48 Euro V 82.800 6X2 7.2 256 24,1Atron 2324 Euro V 73.800 6X2 7.2 238 23,0Atron 2729 K Euro V 104.200 6X4 7.2 286 26,5Axor 1824/48 Euro IV 78.800 4X2 6.3 238 20,5Axor 1936 LS Euro IV 106.200 4X2 11.9 360 19,0Axor 1943 LS Euro IV 114.200 4X2 11.9 428 18,5Axor 2533 Euro V 113.500 6X2 7.2 326 30,1Vario 818 / 4.25 75.000 4X4 4.2 177 8,2

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75

7.400 Cabina Tolva 90.500 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 N/D N/D N/DMLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSCruiser HFC 4181 tracto 31.990.000 4X2 10,0 290 10,5Cruiser HFC 4181 tracto 35.990.000 6X2 10,0 336 10,6Lander HFC 3252 cargo 37.490.000 6X4 10,0 336 26,9Lander HFC 3252 faena 44.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 3252 tolva 41.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 4251 tracto 36.990.000 6X4 10,0 375 15,5Runner HFC1132 c/baranda 22.990.000 4X2 6,74 194 10,5Runner HFC1132 chasis cab 21.490.000 4X2 6,74 194 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 8.090.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 8.690.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 7.790.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1042 c/baranda 9.590.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 10.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 9.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1068 c/baranda 11.690.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1068 chasis cab. 11.190.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1083 c/baranda 13.090.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 12.590.000 4X2 4,752 154 6,0

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

88 GUÍA ÚTIL

Mon

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gen)

Mon

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gen)

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TT 34 87-90 - guia util.indd 88 22/08/13 13:23


Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas* 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.330 C (4800 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 34 87-90 - guia util.indd 89 22/08/13 13:23


Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas* 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.330 C (4800 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 34 87-90 - guia util.indd 89 22/08/13 13:23


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -


MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULtKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4x2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4x4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4x2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4x4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4x2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4x4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4x2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4x2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4x2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4x4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4x4 2,0 122 970Saveiro Cab. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987


Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700




HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2



MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

82 guía úTIL

Mon

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82 guía útIL

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82 guía úTIL

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90 GUÍA ÚTIL

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TT 34 87-90 - guia util.indd 90 22/08/13 13:23


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D




HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D


MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2




MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULtKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4x2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4x4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4x2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4x4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4x2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4x4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4x2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4x2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4x2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4x4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4x4 2,0 122 970Saveiro Cab. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987


Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700




HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2



MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

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90 GUÍA ÚTIL

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Dealers

SantiagoLo Echevers 100, Quilicura.Fono (56-2) 2991100.

AntofagastaPedro Aguirre Cerda 6874.Fono (56-55) 270359.

CopiapóRuta 5 Norte Km. 813,5.Fono: (56-52) 224 3695.

ConcepciónAv. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123.

Los ÁngelesAv. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712.

TemucoPanamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643.

Puerto MonttRuta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.

Porque es orgullo de nuestro país, motor de nuestra economía y la actividad

que genera riqueza y fuentes de trabajo en todas las regiones a través de

la gestión de las empresas que se dedican a este rubro, Volvo Chile se

siente honrado de ser parte de estos esfuerzos con sus camiones y buses.

Por eso, saludamos en el Mes de la Minería a los hombres y mujeres

que sacan de nuestro suelo las riquezas que nos hacen proyectarnos

en el tiempo y engrandecen a nuestro país.

corazón de cobre

***Av Transporte Total 13 agosto 22,5x28,4.indd 1 13/Aug/2013 5:44 PMSin título-1 1 21/08/13 15:09

OT-082 Av.Proboxer(A) 22.5x28.4 Tras.Total.pdf 1 07-08-13 12:39

Sin título-1 1 21/08/13 15:42

Documents

Transporte Total Chile (nro 34 Agosto 2013 - completa)