Trasfondo Historico del Ferrocarril en Puerto Rico

LISTADO DE TABLAS

TABLA 1. COSTOS ESTIMADOS EN 1883 15

TABLA 2. ESPECIFICACIONES 16

TABLA 3. LÍNEA A- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN 17

TABLA 4. LÍNEA B- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN 19

TABLA 5. LÍNEA C- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN 20

TABLA 6. LÍNEA D- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN 21

TABLA 7. EQUIPO MÓVIL 23

TABLA 8. EQUIPO DE SEGURIDAD 25

TABLA 9. CONSTRUCCIÓN DE LOS TRAMOS DE LA A.R.R. 28

TABLA 10. OBRAS DE VÍA DE LA A.R.R. 29

TABLA 11. CAMBIOS EN EQUIPO EFECTUADOS POR A.R.R. 30

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 3

A. Situación de la transportación en Puerto Rico durante las primeras tres cuartas partes del Siglo XIX 4

a. Transportación terrestre 4

b. Transportación marítima 4

c. Demanda por transportación 5

d. Primeras ferrovías 5

B. Las ferrovías y las centrales azucareras 6

PRIMEROS PROYECTOS FERROCARRILEROS (1850-1888) 8

A. Peticiones y estudios 8

B. Primeras franquicias 9

a. Tranvía de Mayagüez 9

b. Tren de Ubarri 10

c. Tranvía de Ponce 10

d. Línea Férrea del Oeste 10

e. Ferrocarril de Alto Sano 10

f. Proyectos no-concretizados 11

LA COMPAÑÍA FERROCARRILERA DE PUERTO RICO (C.F.P.R.) 12

A. Formación de la Compañía y otorgación de la franquicia12

B. Construcción e inauguración de los primeros tramos 13

a. Línea A 14

b. Línea B 16

c. Línea C 17

d. Línea D 18

C. Equipo móvil y de seguridad 19

D. Dificultades para continuar la construcción 22

a. Impacto sobre el ferrocarril de la invasión norteamericana y del cambio de soberanía 24

AMERICAN RAILROAD CO. (A.R.R.) 1902-1920 25

A. Terminación de la ruta San Juan-Ponce 25

B. Construcción y operación de rutas adicionales 26

C. Servicios de muelles 27

D. Cambios en equipo 27

TRENES AZUCAREROS AL SERVICIO PÚBLICO 29

A. Ponce & Guayama Railroad Co. 29

B. Fajardo Development Co. 30

C. Ferrocarriles de Este (Eastern Railroad) 31

D. Fortuna Railroad Co. 31

E. Porto Rico Railway Light & Power Co. 31

TRENES DE CENTRALES AZUCARERAS, 1948 32

AMERICAN RAILROAD OF PORTO RICO (1920-1957) 45

A. Reorganizaciones 45

B. Deterioro económico 45

C. La Unión de Ferrovías y la quiebra del ferrocarril 46

D. Cese de operaciones 47

BIBLIOGRAFIA 48

APÉNDICE 1. DATOS SOBRE ESTACIONES 52

A. Estación de San Juan 52

C. Estación de Río Piedras 54

D. Estación de Dorado 54

D. Estación de Arecibo 55

F. Estación de Aguadilla 56

APÉNDICE 2. INGENIEROS, ARQUITECTOS Y MANO DE OBRA 57

TRASFONDO HISTORICO DEL FERROCARRIL

EN PUERTO RICO

Preparado por: Dr. Luis Pumarada,

Centro de Investigaciones de Ingeniería,Colegio de Ingeniería,Recinto de Mayaguez

investigación histórica: Rafael Cabrera

Para: Oficina de Preservación Histórica dePuerto Rico

Mediante Servicio Nacional de Parques,Aportaciones Departamento del Interior de: de Estados Unidos, y

Universidad de Puerto Rico,Recinto de Mayaguez

CONTEXTO HISTORICO DEL

FERROCARRIL EN PUERTO RICO E INVENTARIO DEL FERROCARRIL DE

CIRCUNVALACION:

primera parte: Trasfondo Historico

investigador principal: Dr. Luis Pumarada

colaboradores: mapas y coordinación general: Josué Bandasinvestigación histórica: Rafael Cabrerafotos antiguas: Roberto Avilésrevelado e impresión fotográfica: Manuel Cartagena Wongborradores de fichas y mapas:

Mildred Bandas, Carlitos Lozada, Astrid Rodríguez Sosa, Carmen Belén, Larissa y Ghislaine Siegel

otros renglones:Luis y Elena Cruz, Tamara Rivera y Yesenia Pumarada

agradecimiento:

A Pedro Sáez, José Rodríguez Correa y Noel Medina por su desinteresada cooperación.

A Mariano Coronas, Ethel M. Ramírez, Félix Juan del Campo y demás personal de la Oficina de Preservación Histórica de Puerto Rico, y a José Luis Martínez Picó, Rector del Recinto de Mayaguez, por haberse interesado en apoyar este estudio.

A todos los vecinos o dueños de la antigua ruta del Ferrocarril de Circunvalación que o nos orientaron, informaron, guiaron, dieron acceso a sus tierras u hogares, y hasta nos permitieron reproducir sus fotografías, por haber hecho tan agradable nuestra tarea.

A ellos, y a los que como Aurelio Tió, Edwin Borrero, Luis Molina Casanova, Roger Aponte Pargas y elTren del Sur han mantenido vivos

la memoria y el interés por los ferrocarriles de Puerto Rico, les dedicamos nuestro trabajo.

INTRODUCCIÓN

Los medios de transporte y de comunicación han servido para incrementar el desarrollo económico de regiones y países, amén de ayudar al desplazamiento demográfico. Europa acrecentó su industrialización gracias al ferrocarril. En Norte América, la vía ferroviaria fue la base de una viva y rica actividad comercial y del desplazamiento de la fuerza laboral a las zonas de la avanzada económica.

Mientras el Siglo XIX en Europa y América del Norte abría sus puertas al ferrocarril, una parte del Caribe se hizo eco del mismo evento. El auge del azúcar de caña en el mercado internacional, estimuló mejoras a los sistemas de transportación. En Cuba, principal exportadora de la sacarosa, se emprendió la construcción de ferrocarriles en beneficio de su industria azucarera. Para el año 1837, se estableció allí el primer ferrocarril, el cual fue prontamente seguido por la apertura de más vías conectando puertos, haciendas y cañaverales.

Contrastando con el avance de la "Gran Antilla", Puerto Rico proyectó una situación distinta. Si bien el azúcar puertorriqueña encontró ventas en el exterior, esto no redundó en mejoras urbanas satisfactorias ni en la solidificación de la infrastructura económica insular.

Para los años 1864 y 1865, una Memoria1 sobre la topografía y la geología de la Isla hacía palpable y evidente la condición de la transportación en Puerto Rico, e incorpora comentarios sobre la importancia de un ferrocarril que comunique los pueblos del Interior con los de la costa. Esto reduciría los precios al trasladar los productos y las mercancías así como los tropiezos de los viajeros y ayudaría a sistematizar las labores de los obreros que viajaban a otras zonas. Añadía que "la aplicación de un buen sistema de ferrocarriles

1 Archivo General de Puerto Rico, Fondo de Obras Públicas, Legajo O, Expediente 224, Caja 157.

CONTEXTO HISTORICO DEL FERROCARRIL EN PUERTO RICO E INVENTARIO DEL FERROCARRIL DE CIRCUNVALACION, 1850-1953TRASFONDO HISTORICO PAGINA 5

para hacer desarrollar la posición más floreciente y más segura de la Corona Española."

Sin embargo, la realidad fue otra: los sueños e ideales de incorporarse a la lista de países poseedores de ferrocarriles no se concretizaron casi hasta finales del Siglo XIX.

A. Situación de la transportación en Puerto Rico durante las primeras tres cuartas partes del Siglo XIX

a. Transportación terrestre

Desde la década del 1820 se estaba intentando mejorar la transportación terrestre en la isla estableciendo una red de caminos afirmados. Estos caminos debían de ser construídos y mantenidos por los terratenientes vecinos, los municipios atravesados y los ciudadanos circundantes mediante contribuciones de dinero, herramientas, jornaleros y trabajo voluntario. Muchos municipios apenas podían mantener los gastos de sus caminos locales, y no podían emprender nuevas construcciones mientras que muchos particulares rehuían sus responsabilidades. El resultado fue que los caminos eran escasos y en su mayoría estaban en mal estado.

Había caminos afirmados entre unas pocas ciudades contiguas, como San Juan y Río Piedras y entre San Germán y Mayaguez, pero estos generalmente se tornaban impasables con las lluvias. Los caminos que comunicaban las ciudades principales del litoral como Ponce y Mayaguez, con sus puertos estaban en mejor estado.

No fue hasta la década del 1880, con la inauguración de la pavimentada Carretera Central de San Juan a Ponce, que vino a haber una mejoría significativa en la transporación terrestre, aunque solamente en esa ruta específica.

b. Transportación marítima

La transportación marítima era una mejor opción para los pue-blos del litoral. Había servicios de barcos costeros, con nombres tales como Ibo Bosch y Avilés que circunvalaban la isla. Eran cargados y descargados por medio de barcazas que se les arimaban desde la orilla. Estos barcos tenían itinerarios fijos y llevaban carga y

OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA


pasajeros. 2 Operaron hasta principios del siglo veinte, cuando el ferrocarril comenzó a operar desde San Juan hasta Humacao y hasta Arroyo.

2 Blanch, 1894OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA


c. Demanda por transportación

La mayor demanda por transportación era de parte de las industrias azucarera y cafetalera. El café es un producto de valor alto respecto a su peso y volumén. Por esa razón el costo de la transportación no tiene un efecto muy marcado en su costo total. El mejor café, proveniente de la altura más remota, se bajaba a lomo de mula hasta las ciudades cercanas de mayor accesibilidad, tales como Utuado y Yauco. Desde allí se llevababa en carretas de bueyes o barcazas hasta los puertos de exportación.

El azúcar, de bastante menor valor por libra, es mucho más sensitivo al precio de la transportación. Es por eso que la hacienda azucarera sólo resultaba económica en vegas accesibles por carretones de bueyes hasta algún fondeadero o desembocadura de río, desde donde se llevaba en yolas o barcazas al puerto de exportación más cercano.

d. Primeras ferrovías

Si el azúcar tiene poco valor por libra, la caña tiene poco valor por tonelada. La transportación de la caña del corte al molino era una tarea que consumía gran parte de los recursos de tierra (pasto para bueyes, hasta 3 cuerdas por animal), capital (carretones) y mano de obra (carreteros). Por tal razón, la primera aplicación de ferrovías en Puerto Rico fue para el arrimo de caña al batey de la hacienda azucarera.

Las condiciones del acarreo de la caña dictaban la distribución del uso de terrenos en las haciendas. Como la caña se debe moler antes de transcurir 24 horas de haberse cortado para minimizar la pérdida de sucrosa, la extensión máxima de una operación azucarera está determinada por el tiempo que el sistema de acarreo se tome en llevar la caña hasta el batey. 3 A la velocidad de una carreta de bueyes con ruedas macizas en caminos sin afirmar, la distancia máxima para las piezas de caña periferales hasta el molino era del orden de 1.5 kilómetros. Algunas haciendas grandes sobrepasaban esta dimensión, pero tenían más de un molino. 4

3 Ramos Mattei, 1981

4 Vázquez Medina, 1986OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA


Para c.1880, algunas haciendas grandes superaban estas limi-taciones acarreando la caña por sobre vías portátiles, las cuales eran movidas según progresaba el corte de la caña. Sobre esas vías portá-tiles se usaban trenes de vagonetas de caña movidos por yuntas de bueyes, puesto que estas vías no podían sostener el peso de una loco-motora.

Estos sistemas sustituían capital por tierra y mano de obra. Una yunta y un carretero podían acarrear la misma cantidad de caña sobre ferrovías que la que requería hasta 10 carretones con sus respectivas yuntas y carreteros en la forma tradicional. 5

Las haciendas grandes con vías portátiles podían sembrar caña a mayor distancia del molino. Mediante el uso de locomotoras en vías fijas en combinación con carretones y/o vías portátiles que llevaban la caña desde el corte hasta algún punto servido por las vías fijas que radiaban desde el batey, podía procesarse en un solo punto una gran cantidad de caña. Esto hacía factible el establecimiento de las centrales.

B. Las ferrovías y las centrales azucareras

La viabilidad económica de una central azucarera dependía de la existencia de una infraestructura de transporte de caña que pudiera arrimar suficiente cantidad como para mantener operando la maqui-naria a capacidad las 24 horas del día. Sólo así podía amortizarse la cuantiosa inversión de capital que implicaba su maquinaria y producir ganancias atractivas.

Esto explica el fenómeno de localización de centrales azucareras antes y después del 1900. En las regiones donde estaba operando el ferrocarril para 1898 ya había centrales: e.g.: Aguada, Rincón, Arecibo, Vega Baja, Vega Alta, Bayamón y Carolina. El ferrocarril público permitía a agricultores lejanos transportar pronta y económicamente su caña a las centrales, las cuales aseguraban su abasto de caña. Fue donde no había ferrocarril que entre 1900 y 1905 se establecieron las grandes centrales de capital estadounidense, Guánica, Aguirre y Fajardo, mediante la instalación de sus propios sistemas ferroviarios. 6


6 Pumarada O'Neill, 1982OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA


A principios del 1879 se demostró cómo en un día doce trabajadores podían transportar 1500 quintales de caña a la fábrica con treinta vagonetas remolcadas sobre vías portátiles por una sola yunta de bueyes. Para lograr resultados similares con el método tradicional se necesitaba diecinueve carretas con otros tantos conductores e igual número de yuntas.

Un kilómetro de estas vías y treinta vagonetas costaban alrre-dedor de 2,200 pesos, según los ingenieros Roberto Graham y Ruiz Quiñones, representantes de casas distribuidoras de estos equipos.

En 1880 en la Hacienda Mercedita de Ponce había dieciseis kilómetros de vías fijas y cuatro de portátiles, una locomotora de cincuenta caballos de fuerza y 120 vagonetas con capacidad de 150 quintales de caña cada una. El costo total instalado de este equipo sobrepasó los 80,000 pesos. 7

Sus vías tenían todas un ancho de 26 pulgadas. Pesaban 16 libras por yarda lineal las fijas, las cuales tenían traviesas de madera, y 14 libras las portátiles, que eran todas en acero. Cada vagoneta de metal pesaba 6 quintales y cargaba 15 quintales de caña. La locomotora pesaba 70 quintales y había costado 2,000 pesos en estado de trabajar. Consumía 400 libras de combustible "Gas coke" diariamente, período en el cual era capaz de acumular caña suficiente como para rendir 20 bocoyes de azúcar.

7 Ramos Mattei, 1981OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA

PRIMEROS PROYECTOS FERROCARRILEROS (1850-

1888)

A. Peticiones y estudios

En 1852 y 1853 las Sociedades Anónimas dirigieron peticiones al gobierno español para hacer constar la necesidad de una vía férrea que pusiese en contacto las zonas mercantiles con las zonas productoras más importantes.

En 1858 y 1863 el gobierno peninsular trató de subastar la construcción de los caminos de hierro para Puerto Rico. No obstante, el bajo porcentaje estipulado por la Corona para subvencionar el costo del presupuesto (2%) influyó para la falta de interés de las empresas.

Luego, en 1864 y 1865, se coordinó un estudio entre el Minis-terio de Ultramar y el Departamento de Caminos, Canales y Puertos de la Isla de Puerto Rico para demostrar la urgencia de construir un ferrocarril en el país.

Pero contrario a lo esperado, a comienzos de los 1870 no había señales concretas del tan añorado ferrocarril . Otro estudio, iniciado en 1874, apuntaba de igual manera hacia la conveniencia de un ferro-carril que partiera de San Juan y recorrierra las cabeceras de los seis departamentos de la Isla (Arecibo, Aguadilla, Mayaguez, Ponce, Gua-yama y Humacao). De primera intención el ferrocarril recorrería sólo el Norte del país (desde la Capital hasta Quebradillas), consolidando la hegemonía e importancia del puerto sanjuanero dentro de la economía insular.

La investigación del 1874 reveló que la zona costera era menos accidentada y aglomeraba las poblaciones de mayor importancia y las haciendas más ricas, por lo cual se descartó servir al interior de la Isla.

A pesar que este estudio no logró hacer realidad la construcción del tren, las descripciones brindadas dieron base a las obras definitivas del 1888. El estudio de 1874 proponía usar una vía estrecha, con lo cual se ahorraría tiempo y capital, y daría paso a la


posibilidad de construir más vías paralelas a la principal. Otras propuestas incluídas en el estudio eran:

1. Los carriles tendrían un peso de 20 kilogramos por metro lineal, y las traviesas habrían de medir 1.60 metros de longitud.

2. El ancho de las explanaciones serían realizadas según las dimensiones de los túneles, puentes, pontones y otras obras de fábrica análogas.

3. El radio de las curvas no sería menor de 150 metros, y la inclinación no excedería las 25 milésimas.

4. Las locomotoras tendrían de 15 a 16 toneladas de peso.

5. El ancho exterior de los coches y vagones sería de dos metros.

6. El costo final del proyecto totalizaría 10,000,000 pesos.

En 1880 se desarrolló un llamado Plan General, el cual pasó a ser la base para el eventual establecimiento del Ferrocarril de Circun-valación. Este plan especificaba cuatro tramos:

A San Juan-Mayaguez (atravesando Arecibo y Aguadilla)

B. Río Piedras-Humacao (a través de Fajardo)

C. Ponce-Mayaguez (con una parada en San Germán)

D. Ponce -Humacao (tocando Arroyo)

B. Primeras franquicias

Mientras el gobierno estudiaba y debatía sobre la construcción del ferrocarril, algunos sectores de la economía local buscaban sus propios métodos para satisfacer la necesidad de una vía férrea.

a. Tranvía de Mayagüez



En 1875, José A. González, rico industrial mayaguezano, solicitó una franquicia para explotar una vía férrea operada por caballos. Esta se usaría para transportar pasajeros de Mayaguez hasta su playa. Sin embargo, González traspasó esa franquicia a una compañía mercantil, la cual operó el "Tranvía de Mayaguez". Para la década del 1910, la franquicia pasó a manos de una sociedad controlada por la firma comercial de importación y exportación de la Playa de Mayagüez Esmoris & Cía., operándose un tranvía eléctrico de baterías a lo largo de la Avenida Méndez Vigo desde la Playa hasta el sector Balboa. Sus talleres estaban en Calle Concordia 54, donde quedan remanentes del equipo eléctrico. Este tranvía operó hasta c.1930. 8

b. Tren de Ubarri

El 18 de febrero de 1878, El Conde Pablo de Ubarri y Capetillo solicitó franquicia para un tren de ida y vuelta de Río Piedras hasta la la Plaza Colón de San Juan. El ancho de la vía sería de 1.67 metros. El proyecto se desarrollaría en seis meses a lo largo de la Carreterra de Río Piedras. Se inaguró este proyecto en 1880, utilizando una locomotora y dos coches de ferrocarril. Luego, esta franquicia fue transferida la a la Puerto Rico Railroad Light & Power Co., la cual la electrificó y prestó servicios de tranvía ("trolley") entre San Juan, Santurce y Río Piedras desde alrededor de 1900. Esta corporación era subsidiaria de la Electric Bond & Share Corporation, incorporada en el Dominio del Canadá. Este tranvía estuvo en uso hasta c.1950.

c. Tranvía de Ponce

En junio del 1880 se inauguró un tranvía de vapor en la ruta entre Ponce y su Playa. Fundado por Juan Torruella, este ferrocarril tuvo una vida muy corta.

d. Línea Férrea del Oeste

Otra franquicia fue otorgada a Ramón Valdés en 1881 para operar un ferrocarril de vapor de Bayamón a Cataño con el nombre "Línea Férrea del Oeste". Esta comenzó a servir en 1883 con una vía férrea de siete kilómetros a lo largo la carretera insular. La empresa llegó a poseer vapores y facilidades portuatrias especialmente habilitadas para transportar los vagones entre Cataño y San Juan. Los

8 Universidad de Puerto Rico, 1978OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA

itinerarios de trenes y vapores estaban coordinados, y había servicio cada hora.9 Estas vías estuvieron en uso hasta c.1945.

e. Ferrocarril de Alto Sano

Para 1896 se concedió franquicia a la Compañía de Vía Estrecha de Mayaguez para la construcción de un ferrocarril entre Añasco y Lares. El 17 de enero de 1898, se autorizó la explotación provisional del tramo comprendido entre Añasco y el barrio Alto Sano. Este tramo, el único que llegó a construirse, fue diseñado por el ingeniero puertorriqueño Tulio Larrínaga. Esta vía férrea, que eventualmente llegó a llamarse Bianchi R.R., estuvo en uso hasta c.1950.

f. Proyectos no-concretizados

El ingeniero Juan Domingo Sulsona proyectó en 1890 un ferrocarril central que iría desde San Juan hasta Añasco, cruzando por las regiones de Caguas y Utuado con empalmes hasta los puertos de Mayaguez, Aguadilla, Arecibo y Ponce. No obstante, lo accidentado de la topografía hizo que su costo fuera prohibitivo.

El 21 de agosto de 1896, se autorizó a Roses y Cía. a construir un ferrocarril entre Arecibo y Lares, por vía del barrio Bayaney. Sin embargo, este no se materializó.

Aunque el café de la región montañosa era muy valioso, el alto costo de las obras de vía, junto al hecho de que el relativamente poco volúmen y peso del producto permitían su transportación a lomo de bestia a un costo no tan elevado, el rendimiento esperado de una inversión ferroviaria en esa región no resultaba tan atractivo.

9 Neuman, E. ,1913

LA COMPAÑÍA FERROCARRILERA DE PUERTO RICO (C.F.P.R.) 10

A. Formación de la Compañía y otorgación de la franquicia

No es sorpresa que en 1883 no se hubiesen comenzado las obras en el Ferrocarril de Circunvalación a pesar del Plan General de tres años atrás. En ese año, Valle Inclán, Ingeniero-jefe de Obras Públicas, se aventura a enviar una carta al gobernador de turno con los costos de la construcción:

TABLA 1. COSTOS ESTIMADOS EN 1883

LINEA KILOMETROS COSTO APROXIMADO (PESOS)

SAN JUAN-MAYAGUEZ 168 2,688,000

RIO PIEDRAS-HUMACAO 80 1,280,000

PONCE-MAYAGUEZ 97 1,552,000

PONCE-HUMACAO 118 2,214,000

TOTALES 463 7,644,000

En el mismo año de 1885, el Ministerio de Ultramar, cansado de la morosidad del gobierno local, envió un ultimátum exigiendo un presupuesto final para las obras. La administración lo estableció a un costo de 8,724,000 pesos.

10 La información anterior al 1898 se basa, excepto donde se da otra referencia, en la tesis de E. Borrero, 1971.


El 16 de diciembre de 1886, el Ministro de Ultramar decretó una subasta pública para iniciar la construcción del ferrocarril; sin embargo, esta fue un fracaso.

No fue hasta el 3 de marzo de 1888 que Ibo Bosch y Puig realizó la primera oferta, de 9,928,000 pesos, la cual se aprobó el 15 de abril de ese año. Sin embargo, el 8 de junio de ese mismo año, este trapasó la concesión para construir y operar un ferrocarril que circunvalara la Isla a la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico (C.F.P.R.), con sede en Madrid y solventada con capital francés.

B. Construcción e inauguración de los primeros tramos

Los trabajos de construcción se comenzaron el 15 de octubre de 1888. La dirección de estos estuvo a cargo de los ingenieros Antonio Ruiz Quiñones y Tulio Larrínaga. Tres años más tarde, en 1891, había 85 kilómetros en servicio entre San Juan y Arecibo. En 1898, el ferrocaril operaba desde San Juan hasta Camuy y Carolina; desde Aguadilla hasta Hormigueros, y desde Yauco hasta Ponce. La longitud total era de 270 kilómetros, no continuos.

TABLA 2. ESPECIFICACIONES

TERRAPLENES, MATERIALES RIELESTRINCHERAS

Dado que en el Norte los ríos Tierra, piedra, grava Las vías no pasarían de un metrotienden a desbordarse, los terra- gravilla y madera de ancho. Los rieles estarían fuerplenes tendrían un ancho de dos del país temente atornillados; estos, a sumetros con tres pies de profundi- vez, se agarrarían con placas dedad. Se rellenaría con tierra la acero. El sistema de traviesas,parte inferior de estos. Luego, conocido como "sistema cantero"

se cubriría la parte superior con usaba madera. Las medidas de lagravilla y piedra. A lo largo de la traviesa eran de 6" x 8"x 6'.línea casi todo permanece el descubierto sobre la gravilla. Para El costo de cada pieza era

que quedaran las vías fuertemente de 50 centavos.fijadas se construyeron soportes

cemento en cada dos rieles. La distancia entre vía principalLa apertura en las trincheras y los apartaderos paralelos

era de 3.24 metros era 3.8m c/c



a. LÍNEA A

La denominada LINEA A llegaría desde San Juan hasta Aguadilla. Primero se terminó el tramo hasta la Estación Cambalache, al este del Río Grande de Arecibo. Los gastos incurridos en la construcción de la esta línea hasta el 15 de mayo de 1890 totalizaban 31,508.85 pesos

En 1892, se comenzó su extensión hasta Camuy, tramo que se estaba usando aún sin terminar para 1898. En 1893, el viaje de San Juan a Arecibo costaba 5.49 pesos mexicanos en primera clase y 2.49 en tercera. El viaje estaba supuesto a tomar 4 horas con 7 minutos.

El itinerario de 1891 estaba coordinado con el del ferrocarril de Pablo Ubarri para conectar hacia Río Piedras y con el Tren del Oeste para conectar hacia Cataño. 11

TABLA 3. LÍNEA A- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

Primera Sección:

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosS. Juan-Caño M. Peña 15 octubre 1888 1891 200 trabajadoresM. Peña- R. Piedras 15 octubre 1888 1891 200 trabajadores

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresEstación de San Juan Edificio de viajeros: Había además cochera

Dos plantas; de coches y de locomo-700 m long X 100 lat toras, talleres, etc.prolongándose hacia Ver Apéndice. 1 C. Bernstein, W. Boschmuelle con una salida

de 200 metros Estación apeadero Más para desembarco Bernstein y Bosch

Martín Peña de materiales que en beneficio de viajeros

y cargaPuente M. Peña 72m. x 25 pies de alto Fue construído de

ladrillo, mamposteríay vigas de acero.Había almacén de

locomotoras.Puente San Antonio 80m x 25 pies de alto

11 BallesterosMuñoz, c.1892



TABLA 3. CONTINUACION.....

Segunda Sección:

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosR. Piedras-Guaynabo 21 noviembre 1888 1891 Ing. F. GiralderGuaynabo-Bayamón 21 noviembre 1888 1891 "

Bayamón-Dorado 21 noviembre 1888 1891 "

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresEstación de Río Piedras Construída al Oeste de Ver apéndice. Bernstein y Bosch

la población para losviajeros de: Carolina,

Loíza, Trujillo, etc.Estación de Bayamon Se inauguró en 1892 Bernstein y Bosch

Ver apéndice. 1Puente de Río Piedras 36m de long. x 25 pies Su construcción es de

de alto metal.Puente del Río Bayamón 48m.de longitudPuente de Campanilla 36m de long. x 12 piesEstación de Toa Baja Se inauguró en 1895

Puente de San Pedro36m de long. x 12 pies

Tercera Sección:

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosDorado-Toa Baja 15 de junio de 1889 1891

Toa Baja-Vega Baja 15 de junio de 1889 1891Vega Baja-Manatí 15 de junio de 1889 1891

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresPuente del Río La Plata 132 metros de longitud Totalmente en hierro

Estación de Dorado Se inaguró en 1892 Bernstein y BoschVer apéndice. 1

Puente del Río Cibuco 36 metros de longitud Totalmente en hierroEst. de Vega Baja

Estación de Manatí

Puente Río Gde. Manatí120 metros de longitud Totalmente en hierroIng. Juan Cervantes

Cuarta Sección:

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosManatí-Barceloneta 1891Cambalache-Arecibo 1891

Arecibo-Camuy 1892 Antes de 1898* Ings. Roselló yGarcía Chávez

* Carroll, 1899




Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresEstación de Barceloneta En uso para 1893Estación-apeadero de El costo de la estructura Bernstein y Bosch

Cambalache de Arecibo fue 15,661.25 pesos.Puente del Río Arecibo 120m. de long. con

ramificaciones dehasta 48m. de luz

Estación de Arecibo Ver apéndice 1 Bernstein y BoschPuente del Río Camuy

Estación de Camuy En servicio para 1892.Costó entre 15,000 Sus constructores

y 18,000 pesos fueron Juan Roselló y Agustín García Chávez

Estación de Hatillo Costó entre 15,000y 18,000 pesos

b. Línea B

La sección comenzada en 1889 comprendía 14.5 kilómetros desde Martín Peña hasta Carolina. El 13 de junio de 1892 se dió permiso para ensayar un primer recorrido. No obstante, hubo problemas con los terraplenes y las cunetas. En 1898 aún no se había terminado la obra, aunque el tramo se había seguido utilizando.

TABLA 4. LÍNEA B- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosRío Piedras-Carolina 1889 c.1893** Blanch, 1894

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresPuente de Juan Méndez 15m. de luz estructura de hierro Ingenieros Eduardo

Puente de San Antón 10m. de luz estructura de hierro Cabello y EstanislaoPuente Queb. Blasina 15m. de luz estructura de hierro BernsteinEstación de Carolina





c. LÍNEA C

La parte de este tramo comprendida entre Aguadilla y Hormi-gueros, con longitud de 55 kilómetros, costó 155,839.39 pesos.

El trayecto hasta Mayagüez era el siguiente: desde Aguadilla se bajaba hasta la Hacienda Victoria. Luego, se pasaba por las centrales Coloso y Córcega, y se penetraba a la Hacienda Tres Hermanos de Añasco. Cruzaba, sucesivamente, el corazón de las Haciendas Josefa, Dolores, Igualdad y Soledad. Al llegar a Mayagüez, alcanzaba los espacios de la Hacienda Constancia. Ese viaje costaba, en pesos mexicanos, 2.82 en primera clase y 1.28 en tercera, y se tomaría 2 horas con 12 minutos.12

Aunque la obra de vía entre Mayagüez y San Germán se inició en 1890 y se completó en 1892, los fondos existentes sólo fueron suficientes para poner puentes provisionales y rieles hasta Hormigueros. El tramo Mayaguez-Hormigueros se usó con obras provisionales desde 1893.

TABLA 5. LÍNEA C- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

Tramo Inicio construc. Inaguración* Otros datosAguadilla-Aguada 1890 30 diciembre 1892

Aguada-Rincón 1890 "Rincón-Mayagüez 1890 "May.-Hormigueros 1890 1893

*Blanch, 1894

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresEstación de Aguadilla Ver apéndice 1Estaciones de Aguada,

Rincón, Córcega y Añasco

Estación de Mayagüez Ver apéndice 1Playa

12 Ballesteros Muñoz, c.1892



d. LÍNEA D

La construcción de la sección Ponce-Yauco de esta línea, unos 34.5 kilómetros, costó 13,839.39 pesos. Esta sección se construyó entre las primeras para aprovechar el acarreo de café desde los almacenes de Yauco, hasta donde se bajaba el cotizado grano a lomo de mula, hasta los exportadores del puerto de Ponce. Algunos exportadores cafetaleros de Yauco llegaron a adquirir vagones ferroviarios propios.

El servicio originalmente consistía de un tren diario entre ambas ciudades. 13 En esa época, el viaje de Ponce a Yauco costaba 2.24 pesos mexicanos en primera clase y 1.03 pesos en tercera, y estaba supuesto a tardar 1 hora 38 minutos.14

El primer proyecto para el ramal a la Playa de Ponce se rechazó el 7 de agosto de 1890, ya que no parecía capaz de superar las crecidas de los ríos Bucaná y Portugués. La Compañía corrigió la falla, y se aprobó el proyecto en el mes de febrero de 1891. Las obras del Ramal Ponce-Playa estaban constituídas por tres alineaciones rectas y tres curvas de 200 metros de radio. La vía de acera hasta la Playa sería de 1,200 metros.

TABLA 6. LÍNEA D- DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

Tramo Inicio construc. Inaguración Otros datosPonce-Tallaboa 24 febrero de 1890 15 de julio de 1892 Ings. C..Berstein,

J.Brim, S.BarisnkiJ. Stenacheinz

Tallaboa-Guayanilla 24 febrero de 1890 15 de julio de 1892 Ver apéndice 1.Guayanilla-Yauco 24 febrero de 1890 15 de julio de 1892* "

*Neumann, 1913

13 Díaz Hernández, 1983

14 Ballesteros Muñoz, c.1892



TABLA 6. CONTINUACION...

Estación o puente Tamaño Otros datos DiseñadoresEstación de Ponce Costó 57,000 pesos.Puente Río Canas 15 metros luz x 3.05m

Estación de Tallaboa Su costo fluctuó entre15,000 y 18,000 pesos

Puente del Río Tallaboa 80m. de luz x 3.05mPuente (Río Macaná) 10m. de luz x 3.05m

Pte. Quebrada Cedros 12m. de luz x 3.05mPuente Río Guayanilla 25m. de luz x 3.05mEstación de Guayanilla Construída exclusiva-

mente de madera. Su costo fluctuó entre

15,000 y 18,000 pesosPuente Florida 10m. de luz x 3.05m

Puente Río Yauco 100m. de luz x 3.05mEstación de Yauco Su costo fluctuó entre

15,000 y 22,000 pesosEstación-apeadero de Comenzada el 21 de

Tallaboa diciembre de 1894.Apeadero Ponce-Playa Construída a un costo

de 6,017 pesos

C. Equipo móvil y de seguridad

Para el 27 de noviembre de 1889, se estableció el Proyecto de Coches para Pasajeros. Con el mismo, se adquirieron 28 coches de 1ra clase, 34 de 2da y 38 de 3ra. Más tarde, se compraron 35 coches adicionales preparados con retretes. La mayor cantidad vino de Inglaterra.

Para 1898, de acuerdo al Informe Carroll, había 18 locomotoras, 26 coches para pasajeros, tres coches para el correo, cuatro vagones de carga, 90 vagones cerrados (Serie E) y 240 vagones abiertos de las series F, H, H-H.

El sistema de rodaje de los coches era de ocho ruedas, con dos secciones de cuatro y subdivididas en ejes de dos ruedas. Los vagones se colocaban después de la máquina, los últimos eran los de pasajeros. Existía un tren exclusivamente mercantil para vagones de mercancías. Los coches, tanto de mercancías como de pasajeros, eran construídos de "buena madera" con marcos de metal. Tenían ganchos de tracción y los bordes tenían forma redondeada para que al llegar a alguna curva no chocaran unos con otros.



TABLA 7. EQUIPO MÓVIL

Coches Tipo Características

De pasajeros Primera clase La entrada se verificaba por un corredor que ibadesde el eje longitudinal al del vestíbulo, lo que

facilitaba la circulación de los viajeros y los empleados del tren. Había 24 asientos en el interiory dos en la plataforma. Los asientos se colocabanadosados en los costados de los coches en direcciónel eje longitudinal, y tenían entre ambos unos

. 70 cm. de ancho. Cada viajero disponía de un asientoque medía .56 cm. x .67 cm de ancho: la caja es de 2m. 10cm3. Al asiento y la caja se le asignaban a las personas que podían pagar más. El precio de estoscoches era de 1,850 pesos.

Segunda clase Cabida para 30 viajeros y cuatro en el exterior, divididos en dos compartimientos. Los bancos de asiento se situaban en sentido transversal con

relación al eje del vehículo. En cuanto a cada banco o asiento, al mismo le correspondían 48 cm. El precio de estos coches era de 1,000 pesos.

Tercera clase Tenía 30 asientos internos, y cuatro al esterior; conun asiento adicional de forma triangular que se colocaba en el extremo de la fila de los bancos.

Mixtos Transportaban pasajeros de 1ra y de 2da clase.Tenía cabida para 12 pasajeros de 1ra clase y 13 de 2da clase.

Furgones En la primera parte iban seis pasajeros de 2aclase, separados por un tabique que comunicaba ala última parte, que transportaba equipo o correo




Coches Tipo Características

Coches de Vagones de piezas Incluían plataformas de gran velocidad. mercancías de gran velocidad

Vag. de caña Estos están al descubierto con barandas

Vag. de caja alta

Vag. cerrados Los vagones para transportes de carruaje teníanpara mercancíacomo precio 580 pesos; los de caballos,

850; i viana los cubiertos para mercancías, 550; ylos abiertos para mercancías, 380 a 400.

Plataformas de Costaban 650 pesoscarga pesada

Grúas locomóviles Costaban 455 pesos

Locomotoras carbón, vapor Capacidad de 4,000 litros de agua, pueden recorrer hasta 80 kilómetros. El costo de cada máquina es de 13,000 pesos la de viajeros y de14,000 pesos la de mercancías



TABLA 8. EQUIPO DE SEGURIDAD

Equipo Tipo Características

Sistema frenos sistema soulerin Los frenos automáticos se conocían como sistema "soulerin". El mismo estaba constituído por un inyector doble, compuesto de uno grande y otro

pequeño, productor el primero y mantenedor elsegundo del

vacío por medio de empleo de vapor. El vapor se produce en una tubería que se comunicacilíndrica llamados retenedores auxilia-res colocados en cada vehículo que ha de refrenarse.En combinación con estos depósitos se establece undistribuidor y los cilindros de los frenos. En estosexisten un embolo cuyo vástago actuando sobre depalancas afloja o aprieta las almohadillas o zapatasde los frenos contra las llamadas ruedas.

Cajas de arena Para lograr mejor tracción entre los rieles y las ruedas metálicas, se dejaba caer arena entre ambos al frenar,

de forma automática desde un tanque ("caja de arena") colocado sobre la caldera de la locomotora por medio de tubos que bajaban hasta cada rueda. Este mismo sistema se usaba cuando la locomotora patinaba al halar los vagones cuesta arriba.

Señales bujías Adquieren luz del vapor que produce la locomotora.

D. DIFICULTADES PARA CONTINUAR LA CONSTRUCCIÓN

Además de los constantes problemas con las expropiaciones, los cambios constantes de personal administrativo imposiblitaron la ejecución más efectiva de los trabajos:

1. El 26 de junio de 1891, Wenceslao Bosch, uno de los pilares de la Compañía de Ferrocarriles, presentó su renuncia como director.

2. Quien lo sustituye, Charles Bernstein, renunció ese mismo año.

3. En 1893, La Compañía tuvo dos directores: Juan Bautista Rodríguez y Wenceslao Martínez.



4. Para 1894 el director interino es Jorge Rivdadiu , pero le sustituye de nuevo en 1895 J. B. Rodríguez, quien continua hasta el 1898.

Otro problema con el cual se enfrentó la construcción del ferrocarril fue el clima.

Se suponía que la Compañía terminara sus trabajos para el 15 de octubre de 1891, y de no ser así el contrato expiraría. Para esa fecha sólo se habían construído 85 kilómetros de los 273 planeados.

A fines de ese año, la Compañía pidió al Gobernador 20 días de plazo para informar sobre las causas del incuplimiento. Se habló sobre errores "de inteligencia" en los trazados y de cómo el Ciclón de 1891 había obligado a suspender los trabajos por varios días en San Juan y Arecibo. De esta manera, se consiguió una prórroga de un año. Luego, la epidemia y el Ciclón de San Roque de 1893 contribuyeron a atrasar la obra. El contrato fue extendido por un año más.

Más tarde se solicitó otra prórroga, la cual el Gobierno local no aceptó. Finalmente, en 1896, el Rey Alfonso alargó el período para las obras hasta 1900. Sobre el particular, expuso el monarca:

Que obtenga la Compañía de los Ferrocarriles una prórroga que expirará en 15 de julio de 1898 para terminar las líneas y secciones de la región occidental de dicha Isla, desde San Juan de Puerto Rico pasando por Mayaguez, con arreglo a la concesión de 1888. Se concederá otra prórroga que espirará el 15 de julio de 1900 para la construcción de las líneas férreas comprendidas en la región oriental de la Isla en los trazados de San Juan a Ponce y su playa por Humacao y desde Humacao a Caguas. Las obras deberán hacerse hasta 1897 en su tercera parte en la región de San Juan a Ponce. De San Juan a Ponce por Humacao a Caguas deben estar terminadas para el 15 de julio de 1899 y la explotación de circunvalación debe estar lista para el 15 de julio de 1900. 15

15 Archivo General de Puerto Rico, Fondo de Obras Públicas, Serie Ferrocarriles, Legajo,50, Expediente 144, Caja 134.



Sin embargo, la Guerra Hispanoamericana en 1898 y el huracán de San Ciriaco al año siguiente retrasaron el progreso de la construcción del ferrocarril. La lluvia y los vientos de la tempestad dañaron muchas de las vías y las obras de fábrica. Además, los estragos ocasionados por la malaria y la fiebre amarilla entre el personal técnico no aclimatado redujeron las posibilidades de acelerar el proceso.

Para 1898, había un total de 230 kilómetros de vía férrea en uso público y 67 de ferrocariles privados.

a. Impacto sobre el ferrocarril de la invasión norteamericana y del cambio de soberanía

El Cuartel General del Ejército de Puerto Rico se incautó del ferrocarril el 29 de julio de 1898, con motivo de la invasión norteamericana.

El cambio de soberanía y la imposición de un gobierno militar entre 1898 y 1900 crearon gran inestabilidad. La administración de la Isla quedó en manos de personas de relativa inexperiencia, los militares, quienes mostraron poca confianza en los habitantes del país. Los problemas sociales, económicos y políticos quedaron al margen hasta el surgimiento del régimen civil en 1900.

No fue hasta 1902 que se reorganizó la compañía y se continuó la expansión del ferrocarril.


AMERICAN RAILROAD CO. (A.R.R.) 1902-1920 16

Los múltiples problemas de la Compañía de Ferrocarriles en continuar los trabajos de expansión desembocaron en que otros inversionistas adquiriesen la franquicia para explotar ese medio de transportación. Los inversionistas norteamericanos que incurrieron en la industria azucarera de la Isla vieron la necesidad de mejorar el sistema ferroviario puertorriqueño.

De esta manera, la "American Railroad Company" se incorporó como operadora del ferrocarril desde el 22 de marzo de 1902 por un término de 25 años. Esta corporación dió comienzo a sus operaciones el 1º de junio de 1902; su franquicia se enmendó en 1906, lo que anuló el término acordado hasta 1927, e hizo extender el plazo final de su servicio hasta el 1º de enero de 1957.

A. Terminación de la ruta San Juan-Ponce

Las nuevas inversiones permitieron que para 1908 se comple-taran los 370 kilómetros de la ruta San Juan-Ponce con la construcción de los tramos Camuy-Aguadilla y San Germán-Yauco y la terminación del tramo Hormigueros-San Germán. Estos tramos se habían postergado por requerir costosos puentes y túneles (los dos túneles de Guajataca, uno de 128 y otro de 62 metros de longitud).

TABLA 9. CONSTRUCCIÓN DE LOS TRAMOS DE LA A.R.R.

Sección Camuy-AguadillaTramo Inicio construc. Inaguración Otros datos

Camuy-Aguadilla 31 diciembre 1906*

Sección Hormigueros-YaucoTramo Inicio construc. Inaguración Otros datos

Horm.-S. Germán 1891 1904* ---San Germán-Yauco 1902* 1904* ---

16 Excepto donde se indique otra referencia, esta información se basa en A. Tió, 1973


TABLA 10. OBRAS DE VÍA DE LA A.R.R.

Terraplenes, etc. Materiales Rieles

Abertua en trincheras: 3.24 metros Balasto: piedra de 2" 60 libras por pie linealPendientes: máxima: 1.6% 1600 traviesas por 75% menos de 0.5% kilómetroCurvaturas: máxima: 20 grados 75 % recto177 puentes (más de 10' de luz)931 alcantarillas y tajeas

B. Construcción y operación de rutas adicionales

Después de 1908 se establecieron algunas rutas secundarias. Una de ellas iba desde San Germán hasta Sabana Grande, y era apodada "Tren Batata". Otra salía de San Germán, atravesaba por Cabo Rojo y Boquerón, y conectaba nuevamente con la vía principal en Lajas. Este tramo, que requirió la construción del túnel de Guaniquilla de 46.6 metros de longitud, se finalizó en 1909. Ambas rutas totalizaron 46 kilómetros.

En las ciudades de Arecibo, Aguadilla y Mayaguez se hicieron ramales del órden de un kilómetro de longitud que daban servicio, como en Ponce, a sus respectivos puertos.

Existían muchos ramales cortos sirviendo a plantaciones de caña y centrales azucareras, los cuales sumaban 17 kilómetros de vía. Llegó a haber hasta 375 apartaderos (desvíos cortos) para la carga de vagones de caña.

En cuanto al Interior, aparecieron algunos ramales, como los de Ponce hacia Juana Díaz (Tramo Barrancas), Arecibo hasta la Central Los Caños, Manatí hacia Ciales, Dorado hacia Vega Baja, y Carolina a Loíza Aldea. Estas vías daban servicio unicamente a factorías azucareras.



En 1928 había 557 kilómetros de vía en uso público (A.R.R. y otras compañías) y 100 kilómetros en uso privado (centrales, exclusivo para arrimar caña a su batey).

C. Servicios de muelles

Con el fin de recibir y trasbordar carga en San Juan, la A.R.R. construyó el Muelle No. 5 en 1913. Este tenía 440 pies de largo, 70 pies de ancho y 33 pies de fondo.

Muchas centrales azucareras tenían muelles propios para embarcar su azúcar. Estos muelles tenían una o dos vías sobre su plataforma, por las cuales los vagones con los sacos de azúcar se podían arrimar hasta el costado de los barcos. En el extremo del muelle había una grúa que subía el azúcar a bordo.

D. Cambios en equipo

TABLA 11. CAMBIOS EN EQUIPO EFECTUADOS POR A.R.R.

Equipo Cambios

Rieles En 1920 se cambiaron los rieles de un peso de40 a 60 libras por pie lineal, mejorando así su durabilidad.

Puentes Originalmente, los puentes permanentes eran de acero. La mayoría de los tramos mayores eran de armazón, tipo "Pratt".

Después de 1920, algunos se reconstruyeron en hormigónarmado, a saber: San Antonio, Martín Peña y Quebrada La Mala.

Locomotoras Las 58 locomotoras de vapor originales quemaban carbón de piedra. En 1920 se cambiaron a combustible líquido. Para 1940, se

introdujeron locomotoras con motores "diesel" hasta tener un total de 23 de ese tipo. Las diez más avanzadas tenían 500

caballos de fuerza con peso de 44 toneladas; alcanzaban una velocidad de 80 kilómetros por hora, siendo capaces de arrastrar 25 vagonesde 20 toneladas en pendientes menores de 1%.

Automotores Después de 1920 se pusieron en servicio coches de acero con automotores Diesel



E. Intensidad de utilización

Para 1931, las locomotoras de mayor tamaño eran de 77 toneladas. La A.R.R. operaba para entonces 359 kilómetros de vía general y 100 kilómetros de desvíos. Las otras empresas ferroviarias y las centrales azucareras poseían en total 700 kilómetros adicionales de ferrovías. La A.R.R. movió 90,000 vagones de caña en la zafra de 1929, para un total de 1,732,329 toneladas.17

De un total de 1722 vagones para carga en 1940, 1055 eran utilizados para transportar caña de azúcar, lo cual constituía el 58.6% de total de los ingresos de la operación. Un 10.3% correspondía al acarreo de azúcar ensacada y 0.90% a mieles. La A.R.R. daba servicio a 19 factorías azucareras, arrimando el 15% de su insumo de caña y el 17.5% de su azúcar.

Las centrales azucareras llegaron a tener unos 1600 kilómetros de vías propias, mayormente estrechas, para arrimar caña a sus bateyes.

17 Totti, 1931


TRENES AZUCAREROS AL SERVICIO PÚBLICO

Con las inversiones norteamericanas en la industria de la caña, entre 1900 y 1905 se levantaron tres centrales de gran tamaño provistas de sus propios ferrocarriles: Central Aguirre, Guánica Cen-trale y Central Fajardo. Estas estaban localizadas en regiones de poco desarrollo azucarero, mayormente las regiones a donde aún no llegaba el ferrocarril de circunvalación.

Dado que las vías de estas empresas azucareras eran también de un metro de separación recorrían los mismos corredores que debía seguir la ruta del ferrocarril público, la Compañía prefirió arrendar la utilización de esas vías para sus trenes en esas regiones en vez de construir vías propias.

Otras centrales construyeron vías de un metro para conectarse a la línea principal de la A.R.R. Así se les facilitaba el transportar caña, azúcar ensacada, mieles, maquinaria y combustibles através del sistema ferroviario público. Algunas de esas otras firmas azucareras también arrendaron partes de sus vías a la A.R.R.

La A.R.R. daba servicio de carga por todo lo largo de las vías arrendadas. Daba servicio de pasajeros por parte de ellas hasta Humacao por Fajardo, y hasta Arroyo por Mayaguez y Ponce. Los trenes de pasajeros de la A.R.R. sólo tenían un promedio de cinco vagones, mientras que los de carga general promediaban 14 y los de caña15.

A. Ponce & Guayama Railroad Co.

Las vías de esta compañía, la cual pertenecía a la Central Aguirre, eran usadas por la A.R.R. desde el Río Jacaguas hasta Arroyo (48.8 kilómetros).

Las vías del "P&G RR" se extiendían un total de 64 kilómetros, uniéndose a las de la American Railroad Co. cerca de Ponce, y siguiendo hacia el este a través de las centrales Cortada (Santa Isabel) y Machete (Guayama), afiliadas a la misma compañía que la Aguirre, la corporación De Ford and Co. Este sistema también servía a las Centrales Guamaní (Guayama) y Boca Chica (Juana Díaz).


Para el año 1905, tras sólo cinco años de existencia, la Central Aguirre controlaba por propiedad, arrendamiento o contratos de colono unas 14,236 cuerdas de terreno al este de Ponce. En 1901, el gobierno militar había concedido a De Ford and Co. el derecho a tender una línea férrea desde Aguirre hasta el barrio Descalabrado en Santa Isabel. Un año después, De Ford recibía otra franquicia para unir los pueblos de Salinas y Santa Isabel mediante vías férreas.

De Ford adquirió en 1903 una franquicia concedida originalmente a la American Railroad Company para construir la línea de Ponce a Guayama. Se le pagó a dicha compañía $150,000 por los derechos de construcción y explotación. La franquicia otorgaba el privilegio de construir una vía principal y ramales para llegar a las haciendas y centrales que se hallaren cercanas.

En 1904 se formó la Ponce & Guayama Railroad Company como corporación subsidiaria de Central Aguirre, con un capital de medio millón de dólares. Se formó esta subsidiaria para poner en ejecución las obras del ferrocarril y administrarlo una vez terminaran éstas. La intención de la compañía matriz al adquirir las franquicias y luego organizar el Ponce & Guayama Railroad era facilitar el transporte de caña hasta la factoría de Aguirre.

La compañía hizo innumerables contratos de servidumbre de paso para vías férreas bajo diversas condiciones. En varios casos obtenía el derecho a perpetuidad de una servidumbre a cambio de transportar gratis la caña del terrateniente hasta la Central. En otros casos, obtenía franjas de terreno por cantidades simbólicas como un dólar, también a cambio de transportar gratis la caña del dueño.

No siempre logró Aguirre términos de ese tipo. En un caso obtuvo una servidumbre de paso por un período de veinte años a base de un pago anual de $11.25 por cada cuerda utilizada para la línea, debiendo también indemnizar al propietario por las cañas destruídas por la construcción de la obra de vía. Por otro lado, Aguirre cobraría por la transportación de caña a los dueños del terreno, Amorós Hermanos, el 9% del valor de esta.18

B. Fajardo Development Co.




Las vías de esta compañía, subsidiaria de la Central Fajardo, eran usadas por la A.R.R. desde Carolina hasta Naguabo (59.9 kilómetros).

Esta ferroviaria contaba con 132 km. de vía de un metro de ancho, la cual se unía a la línea de la American Railroad Co.' en Carolina, y a la línea Ferrocarriles del Este en Naguabo, proveyendo así transportación entre San Juan y Humacao através de la A.R.R.

C. Ferrocarriles de Este (Eastern Railroad)

La A.R.R. usaba las vías de esta compañía, perteneciente a la Central El Ejemplo en Humacao, propiedad de Antonio Roig, para servicio diario de carga y pasajeros entre San Juan y Humacao.19 En Naguabo, la A.R.R. conectaba con las vías de la Fajardo Development Co.

La línea de servicio público de Ferrocarriles del Este tenía 23 kilómetros de largo.

D. Fortuna Railroad Co.

Las vías de esta compañía, subsidiaria de la Guanica Centrale, eran utilizadas por la A.R.R. desde Caño Verde hasta el puente sobre el Río Jacaguas (8 kilómetros), donde conectaban con el sistema de la P&G RR.

E. Porto Rico Railway Light & Power Co.

Esta era la compañía dueña del trolley. La A.R.R. utilizaba sus vías, que corrían all oeste del Río Grande de Loíza, desde Río Piedras a Caguas.

19 Gilmore, 1948


TRENES DE CENTRALES AZUCARERAS, 1948 20

CENTRAL AGUIRRE

Propietario: Central Aguirre Sugar Co.Pueblo: Aguirre (sic)Capacidad: 4,600 toneladas

Cuadrángulos: Ponce, Playa de Ponce, Santa Isabel, Río Descalabrado,Salinas, Central Aguirre, Guayama

Su caña es acarreada por el 'Ponce & Guayama Railroad Co.', afiliado a la misma compañía dueña de la Central Aguirre. Ver sección anterior.

CENTRAL CAMBALACHE

Propietario: Land Authority of Puerto RicoPueblo: AreciboCapacidad: 4,500 toneladas

Cuadrángulos: Arecibo, Barceloneta

Cambalache tiene un sistema de 36 km. de vía de 30" de ancho con agujas, apartaderos y grúas de carga. Cuenta con dos locomotoras marca Whitcomb de 25 toneladas y motor diesel marca Caterpillar D-17000, una locomotora marca Davenport, también de 25 toneladas, con motor diesel marca Cummings K-1. También utiliza dos locomotoras Davenport de 16 y 6 toneladas, con 1 metro y 30" de ancho de rodaje cada una y motores marca Cummings de cuatro y seis cilindros respectivamente.

Hay 115 vagones para caña hechos completamente de hierro, cada uno con capacidad de 15 toneladas y 30" de anchura de rodaje. También hay 29 vagones de hierro con capacidad de 20 toneladas y un metro de anchura de rodaje, y 80 vagones de hierro con capacidad de diez toneladas y 30" de anchura de rodaje.

Casi el 70% de la caña es transportada a la Central por medio de camiones.

20 Gilmore, 1948;excepto donde se indique otra referencia


CENTRAL CANOVANAS

Propietario: Loiza Sugar CompanyPueblo: CanovanasCapacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Carolina, Río Grande, Gurabo

Las vías de la compañía son de 30" de ancho y totalizan aproximadadamente 50 km. de largo. El equipo rodante consiste de dos locomotoras Porter de 20 toneladas y otra de 18, y cuatro locomotoras diesel (una Midwest, una Davenport y dos Plymouth). También hay 160 vagones de caña de descarga por el lado con capacidad de diez toneladas cada uno, y 160 vagones con marco de hierro y base de madera de cinco toneladas de capacidad, más 1,180 vagones de hierro con capacidad de 2.5 toneladas cada uno.

CENTRAL CARMEN , 1931 21

Propietario: M. González Martínez y G. Cautiño InsúaPueblo: Vega AltaCapacidad: 1100 toneladas

Cuadrángulos: Manatí, Vega Alta

Esta Central opera un sistema de alrededor de 20 km. de línea de 50 centímetros de ancho. Tiene una locomotora de carbón marca Lima de 14 toneladas, una locomotora de carbón de 9 toneladas y una locomotora marca Baldwin de una tonelada. Tiene además 288 vagones para caña con capacidad de una y media toneladas cada uno, 560 vagones para caña de una tonelada y 225 vagones con capacidad de 4 toneladas.

En los mapas de cuadrángulos c.1950, el ferrocarril de esta central aparece con el nombre North Porto Rico Sugar Company. Para el 1948, Central Carmen ya estaba cerrada.

CENTRAL CAYEY

Propietario: Eastern Sugar AssociatesPueblo: CayeyCapacidad: 700 toneladas

21 Gilmore, 1930-31



Cuadrángulos: Comerio, Cayey, Caguas

Entre camiones y carretones de bueyes acarrean alrededor del 66% de la caña de esta central; el resto es traído por el ferrocarril de la central. Hay aproximadadamente 24 km. de vía de 30" de ancho. Se cuenta con cien vagones de 1.5 toneladas de capacidad cada uno y 60 vagones de tres toneladas cada uno. Hay una locomotora diesel marca Midwest de ocho toneladas y una locomotora diesel marca Whitcomb de seis toneladas.

CENTRAL COLOSO

Propietario: Central Coloso Inc.Pueblo: Coloso (sic)Capacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Aguadilla, Moca

Esta central tiene 24 km. de vía de 20" de ancho, y 417 metros de vía de un metro de ancho empalmando con la vía principal de la American Railroad Co. Utiliza una locomotora de gasolina de 14 toneladas sobre la vía de un metro. En la vía de 20" se utilizan locomotoras diesel marca Whitcomb: una de 9 toneladas, y cuatro de siete toneladas cada una. Además, se usan dos locomotoras de gasolina para distancias cortas, una de cinco toneladas y la otra de tres.

Los vagones para caña incluyen: 262 con capacidad de dos toneladas cada uno, y 408 de 2.5 toneladas. También hay 96 vagones para la cachaza de la central.

Aproximadadamente el 51% de la caña es transportada por camiones, 40% por el sistema ferroviario de Coloso, y la restante por la American Railroad Co.

CENTRAL CONSTANCIA

Propietrario: Compañía Azucarera del ToaPueblo: Toa BajaCapacidad: 2000 toneladas

Cuadrángulos: Vega Alta, Bayamón

La central tiene 55 km de vía de 30" de ancho, además de 14.3 km de vías portatiles de 30". Hay 900 vagones de hierro de 1.5



toneladas, 50 vagones de 5 toneladas y 50 vagones de 10 toneladas cada uno, además de 13 vagones de hierro de 3 toneladas para la cachaza.

Para el transporte de caña, la compañía opera con 3 locomotoras diesel marca Whitcomb de 12 toneladas cada una, y una locomotora diesel marca Davenport de 14 toneladas.

Para el pesaje de la caña y servicio en el batey de la central se usan dos locomotoras marca Baldwin con motor diesel marca Buda de 6 toneladas cada una.

CENTRAL CONSTANCIA

Propietario: Corporación Azucarera SauriPueblo: PonceCapacidad: 750 toneladas

Cuadrángulo: Playa de Ponce

La caña es entregada a la Central por camión y por ferrocarril. El ferrocarril de la central consiste de 4.5 km. de vía de 24" de ancho, además de vías portátiles para los cortes de caña. Hay una locomotora diesel marca Midwest y tres locomotoras de gasolina marca Plymouth, una de cinco toneladas y dos de 2.5 toneladas. Hay 570 vagones para caña, cada uno con capacidad de 1.5 toneladas.

CENTRAL CORTADA

Propietario: Central Aguirre Sugar Co.Pueblo: Santa IsabelCapacidad: 1,200 toneladas

Cuadrángulos: Santa Isabel, Río Descalabrado

La central tiene 22.4 km. de vía de 24" de ancho; diez vagones con capacidad de siete toneladas cada uno, 397 vagones de 1.25 toneladas y 389 de dos toneladas de capacidad. Hay una locomotora diesel marca Plymouth de diez toneladas, una marca Davenport de diez toneladas de diesel, y otra Davenport de gasolina de tres toneladas. Un ramal conecta al P&G RR.

CENTRAL EL EJEMPLO

Propietario: Antonio Roig, Sucesores, S en C.Pueblo: Humacao



Capacidad: 1,500 toneladas

Cuadrángulos: Humacao, Naguabo (Ferrocarriles del Este)

Ferrocarriles del Este opera las líneas que sirven los cañaverales de Sucesores de Antonio Roig, de donde se transporta caña a la Central El Ejemplo.

En el sistema hay 283 vagones con capacidad de tres toneladas cada uno, 50 vagones con capacidad de diez toneladas cada uno y 12 vagones con capacidad de 12 toneladas cada uno, todos para caña. Además, hay cinco vagones planos (flat cars) con capacidad de diez toneladas cada uno, cuatro vagones góndola de capacidad de diez toneladas cada uno, diez vagones planos de tres toneladas cada uno, 20 vagones cerrados de 10 toneladas cada uno, seis teresinas, y cuatro vagones tanque con capacidad de 2,500 galones cada uno. También hay dos locomotoras de carbón, una de 38 toneladas, y otra de 60 toneladas, y tres locomotoras diesel de 6, 13 y 25 toneladas.

CENTRAL EUREKA

Propietario: Central Eureka, IncorporatedPueblo: Mayaguez (sic)Capacidad: 2,800 toneladas

Cuadrángulos: San Germán, Rosario, Mayaguez

La caña de la central es transportada principalmente por medio de un sistema de vías de 40 km. de longitud y 60 cm. de ancho, y por tramos de un metro de ancho conectados a la vía principal de la ARR. El resto es acarreado por camiones y carretones de bueyes. La central cuenta con una locomotora de gasolina marca Plymouth de una tonelada y 28 vagones de caña de 20 toneladas de capacidad cada uno. Además, tiene 400 vagones de dos toneladas de capacidad, operados por la Sucesión Mateo Fajardo Cardona para la caña de la Sucesión. 40,000 toneladas de caña son llevadas hasta los vagones por carretones de bueyes, de los cuales el 60% está equipado con llantas.

Aproximadadamente el 10% de la caña es transportada a la central por la American Railroad Co., 20% por los vagones de dos toneladas de capacidad, 5% por bueyes, y 65% por camiones.

CENTRAL FAJARDO



Propietario: The Fajardo Sugar Company of Porto RicoPueblo: FajardoCapacidad: 4,400 toneladas

Cuadrángulos: Carolina, Rio Grande, Fajardo, Naguabo, Humacao

Esta central cuenta con los 132 km. de vía de un metro de ancho de la Fajardo Development Co.

El sistema tiene siete locomotoras tipo 'Consolidation' de 40 toneladas cada una, una de 60 toneladas de la misma marca, y una locomotora nueva diesel de 30 toneladas. Hay 522 vagones de hierro de 15 toneladas cada uno, 65 vagones de hierro de 25 toneladas, seis vagones planos de 25 toneladas, 22 vagones tipo góndola de 20 toneladas, un vagón de equipaje de 20 toneladas, y un vagón para herramientas de 20 toneladas.

CENTRAL GUAMANI

Propietario: Central Guamani, Inc.Pueblo; GuayamaCapacidad: 1,200 toneladas

Cuadrángulos: ver Central Aguirre, Ponce & Guayama RR

La Central no tiene vías propias. La caña de puntos más lejanos es recibida por medio de la Ponce & Guayama Railraod, la cual conecta con la central a través de un ramal de 1.5 km. de longitud. La compañía posee una locomotora diesel marca Whitcomb, tipo 0-4-0, que opera en ese ramal.

GUANICA CENTRALE

Propietario: South Porto Rico Sugar Company of P. R.Pueblo: Ensenada (sic)Capacidad: 8,000 toneladas

Cuadrángulos: Sabana Grande, Guánica

La mayor parte de la caña es tranportada hasta Santa Rita a través de la American Railroad Co. Desde Santa Rita hasta la central, localizada 8 km. al oeste, la caña es transportada por la Guanica Central Railroad. La línea principal de esta firma tiene rieles de 60 libras. La Guanica Central Railroad tiene un total aproximado de 60



km. de vía, incluyendo los ramales "Joyuda" y Fortuna RR, los cuales están ubicados en tierras de la Central localizadas en Cabo Rojo y Ponce respectivamente y conectan a la vía de la A.R.R.

La Guanica tiene dos locomotoras Baldwin; también dos marca American de 35 toneladas de capacidad, y una diesel eléctrica de 43 toneladas.

Hay 177 vagones con marco de hierro y base de madera, 96 con capacidad de 20 toneladas cada uno, y 81 de 18 toneladas. También hay 196 vagones de hierro para caña con capacidad de 18 toneladas cada uno. El equipo misceláneo incluye cinco vagones cerrados, 84 vagones planos y 45 vagones de tumba de 9.5 yardas cúbicas de capacidad. También hay 10 vagones de tumba de 12 yardas cúbicas cada uno, y 7 vagones de servicio. Todos los vagones, con excepción de los de tumba de 9.5 yardas cúbicas son de un metro de anchura de rodaje, incluyendo el equipo del Fortuna RR. Entre 200 y 250 vagones son alquilados a la American Railroad durante la zafra.

CENTRAL IGUALDAD

Propietario: Central Igualdad, Inc.Pueblo: MayaguezCapacidad: 2,500 toneladas

Cuadrángulos: Rincón

La caña es transportada a la Central por los colonos en camiones privados o por medio de las vías de la American Railroad Co.. Dos locomotoras marca Plymouth, una con motor de gasolina de 4 toneladas y otra Diesel de 15 toneladas, son usadas para el movimiento e intercambio de los vagones.

La distribución de la caña de los aproximadamente 800 colonos es la siguiente: carretones de bueyes,7,382,220 toneladas de caña; camiones, 154,358,940 toneladas; American Railroad Co. 89,900,515 toneladas; vagones de Central Igualdad, 53,983,335 toneladas.

CENTRAL JUANITA

Propietario: Central Juanita IncorporatedPueblo: BayamónCapacidad: 2,500 toneladas

Cuadrángulo: Bayamón



La Central Juanita tine 22 km. de vía de 60 cm. de ancho utilizada por 280 vagones para caña con capacidad de dos toneladas cada uno, y 19 vagones de cinco toneladas. Hay dos locomotoras diesel marca Whitcomb de 12 toneladas, y una locomotora de carbón marca Baldwin de cinco toneladas. Se usan también 4.83 km. de vía portátil de 60 cm. de ancho.

CENTRALES JUNCOS, PASTO VIEJO Y SANTA JUANA

Propietario: Eastern Sugar Associates (A Trust)Pueblo: JuncosCapacidad: 2,800 toneladas

Cuadrángulos: Caguas, Aguas Buenas, Gurabo, Juncos y Humacao

Las vías férreas de la Eastern Sugar unen los cañaverales y las fábricas de las centrales Junco, Pasto Viejo y Santa Juana. La caña es intercambiable entre las 3 centrales, según las condiciones lo ameriten.

Hay 200 km. de líneas, parte de 30" y parte de un metro de ancho, con aproximadamente 380 puentes y alcantarillas, 1,564 vagones misceláneos, 13 locomotoras de vapor, cuatro locomotoras diesel y una locomotora eléctrica.

CENTRAL LAFAYETTE

Propietario: Asociación Azucarera Cooperativa LafayettePueblo: ArroyoCapacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Guayama, Peñuelas

En el distrito de Maunabo toda la caña es transportada en camiones. En el distrito Arroyo-Patillas la Central Lafayette tiene 35 km. de línea fija de 30 pulgadas de ancho, así como 146 vagones con capacidad de 10 toneladas cada uno, 94 vagones de cinco toneladas, 10 vagones de plataforma, cuatro vagones cerrados y dos vagones-tanque. Hay 5 locomotoras de vapor, dos marca Porter y tres marca Baldwin, tres locomotoras de gasolina marca Fordson, una locomotora diesel de ocho toneladas marca Whitcomb, y otra diesel de 4 toneladas marca Plymouth.



Se usa una línea portátil con vagones de una tonelada para transportar la caña desde el cañaveral hasta la vía fija. También hay carretones de bueyes, hechos de hierro con llantas, que transportan caña a la Central y a puntos de recogida en el cañaveral.

Aproximadamente el 47% de la caña es transportada al batey de la fábrica por camiones.

CENTRAL LA PLATA

Propietario: Plata Sugar CompanyPueblo: San SebastiánCapacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Central La Plata, San Sebastian

Esta central era subsidiaria de Sucesores de Abarca, Inc. Tuvo 8.1 km. de vía.

CENTRAL LOS CAñOS

Propietario: Cooperativa Azucarera Los CañosPueblo: Arecibo, P. R.Capacidad: 2,300 toneladas

Cuadrángulos: Camuy, Arecibo

El sistema de ferrocarril de esta central fue descontinuado en 1948, habiendo sido sustituído por camiones y tractores remolcadores con vagonetas de cuatro ruedas.

CENTRAL MACHETE

Propietario: The Central Machete CompanyPueblo: GuayamaCapacidad: 1,800 toneladas

Cuadrángulo: ver Central Aguirre, Ponce & Guayama RR

Toda la vía de esta central se convirtió a un metro de ancho en 1941. Hay un total de 22.5 km. de vía en uso actual. Hay dos locomotoras diesel marca Plymouth moviendo 31 vagones de 12 toneladas cada uno y 28 vagones de 10 toneladas cada uno. Alrededor del 80% de la caña es transportada a la Central en vagones, y el resto en carretones de bueyes.



CENTRAL MERCEDITA

Propietario: Sucesión Juan SerrallésPueblo: Mercedita (sic)Capacidad: 4,500 toneladas

Cuadrángulo: Ponce

Esta central tiene 62 km. de vía de 26 pulgadas de ancho. Hay dos locomotoras Davenport de 12 toneladas cada una, dos locomotoras de 12 toneladas y dos locomotoras de 14 toneladas cada una. También hay una locomotora de gasolina de 6 toneladas y una diesel marca Plymouth de 8 toneladas. Mercedita tiene 82 vagones de caña con capacidad de 8 toneladas cada uno, 400 vagones de 2.5 toneladas, y seis vagones de 15 toneladas.

Cuatro kilómetros de vía de un metro de ancho unen la fábrica con la vía de la American Railroad Co. En esta línea se usa una locomotora Glover 2-6-2 de 27 toneladas y una locomotora Baldwin, clase 16054, de 20 toneladas.

CENTRAL MONSERRATE

Propietario: Central Monserrate Inc.Pueblo: ManatíCapacidad: 2,000 toneladas

Cuadrángulos: Barceloneta, Manatí

Esta central tiene 60 vagones de un metro de anchura de rodaje y capacidad de 3 toneladas cada uno, 180 vagones de 60 cm. de anchura de rodaje y capacidad de 1.5 toneladas, 150 vagones de 60 cm. de anchura de rodaje y 5 toneladas, y 25 vagones de 25 toneladas y un metro de anchura de rodaje. La central tiene 4.5 km. de línea de un metro de ancho, 10 km. de línea permanente de 60 cm. de ancho, y 8 km. de línea portátil de 60 cm. de ancho.

Hay 9 locomotoras de carbón: una de 18 toneladas de capacidad, una de 22 toneladas, una de 12 toneladas, una de 30 toneladas y otra de cinco toneladas, todas marca Baldwin; tres de marca Lima de 29 toneladas: y una de marca alemana de 5 toneladas.

CENTRAL PLAZUELA

Propietario: Land Authority of P. R.Pueblo: Barceloneta



Capacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Arecibo, Barceloneta

Esta Central opera un sistema de aproximadamente 50 km. de línea de un metro de ancho con agujas, apartaderos y grúas. Tiene una locomotora diesel tipo Luna de 40 toneladas, cuatro locomotoras diesel marca Baldwin tipo Mogul de 25 a 30 toneladas, 163 vagones de hierro y madera con capacidad de 25 toneladas cada uno, y 20 vagones de acero de 20 toneladas. También tiene un vagón-tanque de 3,000 galones, 16 vagones de plataforma de 15 toneladas para sacos de azúcar, 10 vagones cerrados de 20 toneladas para azúcar y seis vagones para balasto de 5 toneladas.

Alrededor del 50% de la cosecha es transportada a la central en camiones.

CENTRAL ROCHELAISE

Propietario: Mayaguez Sugar Co., Inc.Pueblo: MayaguezCapacidad: 900 toneladas

Cuadrángulo: Mayaguez

La Central es servida por la American Railroad Co. Además tiene vías propias de 60 cm. de ancho.

CENTRAL ROIG

Propietario: Antonio Roig, Sucesores, S. en C.Pueblo: HumacaoCapacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Punta Guayanés, Yabucoa

Hay siete locomotoras diesel: cinco de marca Whitcomb de 8 toneladas y seis cilindros; otra Whitcomb de cuatro cilindros y cuatro toneladas; una Plymouth de seis toneladas y cuatro cilindros; y una locomotora Gneider de dos cilindros y 7.5 toneladas.

La central tiene 804 vagones con capacidad de 3 toneladas cada uno; 1,132 vagones de una tonelada cada uno; 10 vagones para transportación de fertilizantes; 6 vagones de plataforma para transportar tractores y otros equipos; 140 vagones plataforma para



transportar cachaza, 6 teresinas, 3 vagones-tanque de 1,000 galones para combustible, 11 vagones-tanque con capacidad de 10,555 galones para transportar melao; y seis vagones-tanque para transportar agua para los obreros de las diferentes fincas.

CENTRAL RUFINA

Propietario: Mario Mercado e HijosPueblo: GuayanillaCapacidad: 2200 toneladas

Cuadrángulo: Yauco

El sistema de vías de esta central se une al de la 'American Railroad', cuya línea principal dista 700 metros de su fábrica. La vía de Rufina alcanza también al muelle de la compañía, ubicado a dos kilómetros de distancia en la bahía de Guayanilla.

La compañía tiene 35 vagones de hierro para caña de 12 toneladas de capacidad cada uno, y 30 vagones para azúcar de gran capacidad para llevar esta al muelle. Se usan tres locomotoras diesel marca Baldwin de 19 toneladas cada una.

CENTRAL SAN FRANCISCO

Propietario: Arturo LLuberas & SobrinosPueblo: Yauco (sic)Capacidad: 500 toneladas

Cuadrángulos: Punta Verraco

Esta central, ubicada en el municipio de Guayanilla, tiene 1,600 metros de vía de un metro de ancho que se une a la línea de la American Railroad Co.

Alrededor de 30,000 toneladas de caña llegan a la central por medio de camiones, carretones de bueyes y vagones con ruedas de goma remolcados por tractores. Hay 32 vagones de caña con ruedas de goma, llevados por los tractores en grupos de cinco a nueve. Así se tranportan más de 200 toneladas de caña a la central diariamente. La mayor parte de la caña de colonos independietes es transportada por camiones. Una pequeña cantidad de caña llega todavía a la central en carretas de bueyes.

CENTRAL SAN VICENTE



Propietario: Central San Vicente, Inc.Pueblo: San Vicente (sic)Capacidad: 3,000 toneladas

Cuadrángulos: Manatí, Vega Alta

El 30% de la caña es tranportada a la fábrica por medio de una vía de 75 cm. de ancho con extensión de 58 km. Tiene 12 vagones de hierro de 6 toneladas de capacidad cada uno, 100 vagones de hierro de 2.5 toneladas cada uno, y 500 vagones de 1.5 ó 2 toneladas cada uno.

El 50% de la caña es tranportada por remolques y camiones. El 20% restante es acarreado por la American Railroad Co.

CENTRAL VANNINA (SAN JOSE) 1931 22

Propietario: Central Vannina, Inc.Pueblo: Río PiedrasCapacidad: 800 toneladas

Cuadrángulos: San Juan, Aguas Buenas, Caguas

Esta Central opera un sistema de alrededor de 31.25 km. de línea de un metro de ancho. Tiene dos locomotoras Cail de 28 toneladas cada una, una locomotora diesel marca Baldwin de 27 toneladas, y una Koppel de 18 toneladas. Tiene además 28 vagones para caña con capacidad de 20 toneladas cada uno, 63 vagones para caña de 10 toneladas y 17 vagones de 8 toneladas.

CENTRAL VICTORIA:

Propietario: Central Victoria, IncorporatedPueblo: CarolinaCapacidad: 2,000 toneladas

Cuadrángulos: Carolina, Gurabo

La Central Victoria tiene 30 km. de vía de 30 pulgadas de ancho, con tres locomotoras de carbón de 13 toneladas de manufactura extranjera y tres locomotoras diesel nuevas, una de seis toneladas y

22 Gilmore, 1930-31 ( en 1948 se llamaba Central San José y ya no contaba con ferrocarril propio)



dos de diez toneladas. También hay dos locomotoras de gasolina marca Whitcomb de 2.5 toneladas cada una.

Se usan 520 vagones de hierro con capacidades de 2.5 a 3 toneladas, y 20 vagones de hierro de cinco toneladas cada uno.


AMERICAN RAILROAD OF PORTO RICO (1920-1957)

A. Reorganizaciones

En mayo de 1920 se reorganizó la corporación con capital puertorriqueño usando el nombre "Compañia Ferroviaria de Circunvalación de Puerto Rico" y con la adquisición por esta de las acciones y los bonos de la "Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico" y de la "American Railroad Company". La administración de la nueva corporación quedó a cargo de la subsidiaria "American Railroad Company of Porto Rico".

La "Compañía Ferroviaria de Circunvalación de Puerto Rico" se convirtió en la tenedora de las acciones de la "Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico" (propietaria) y de la "American Railroad Company of Porto Rico" (operadora del sistema).

En ese mismo año, pasó a ser ingeniero jefe de la compañía el yaucano Ettiene Totti. 23

B. Deterioro económico

Al avanzar el Siglo XX, el ferrocarril dejó de ser viable economicamente. Para 1943, éste fue valorado en unos diez millones de dólares (valor depreciado). Los ingresos brutos sumaban 1.4 millones con gastos de 1.1 millones, para un beneficio bruto de $300,000.00. La depreciación fijada por la Comisión de Servicio Público era de $250,000.00. Así, el beneficio neto ascendía sólo a $50,000.00.

La corporación no podía subsistir a este ritmo. Los jornales altos, el cumplimiento de las rutas y tarifas fijas sin ningún tipo de subvención proporcional, y la competencia en aumento de otros medios de transportación agudizaron los problemas del ferrocarril. Por ejemplo, los camiones no pagaban por el mantenimiento de sus vías, por ser estas las carreteras públicas; mientras, la Compañía Ferroviaria tenía que mantener las suyas. Además, dado que la longitud de las vías del ferrocarril era de 276.7 kilómetros de San Juan

23 Font, 1935


a Ponce y de 336.2 kilómetros hasta Guayama, mientras que la distancia por carreterra de San Juan a Ponce era sólo 130 kilómetros y hasta Guayama 86.7, la competencia del tráfico de camiones se impuso. Por otro lado, la competencia en la transportación de pasajeros por carretera había obligado al ferrocarril a rebajar sus tarifas para pasajeros desde 3 centavos por kilómetro en tercera clase que promediaban a principios del siglo, hasta aproximadamente un centavo para 1930. 24

C. La Unión de Ferrovías y la quiebra del ferrocarril

El gran número de empleados necesarios para el manejo del ferrocarril (1,600 durante la cosecha azucarera y 1,200 en el resto del año) y sus exigencias ante la gerencia, como fue la petición de un jornal equitativo al nivel federal, dieron un golpe fuerte a la Compañía Ferroviaria. Esto, junto con el alto costo del mantenimiento de vías y de obras para uso público sin una ayuda para sufragar los gastos precipitaron la extinción del tren de circunvalación.

El 1º de agosto de 1947, la suerte del ferrocarril quedó sellada cuando la Corte de Quiebras nombró un síndico para la "American Railroad Company of Porto Rico" y para la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico a petición de sus accionistas. La corte preparó un plan de pagos a los acreedores, en especial sus obreros y los abogados de estos. Finalmemte se estableció una Junta de Administración, la cual representaría los intereses de los obreros ferroviarios; a estos se les debía jornales casi desde que entró en vigor la ley federal "Fair Labor Standards Act", el 24 de octubre de 1938.

Las reclamaciones de los obreros fueron en aumento al presentarse nuevos convenios para negociación. En febrero de 1947, la Unión de Ferrovías decretó una huelga que duró un mes, precisamente en medio de la cosecha azucarera, principal fuente de ingresos del ferrocarril. En vista de tal situación, los accionistas sometieron nuevamente el caso a la Corte de Quiebras para que se hiciera otro plan de reorganización. Esto fue resuelto en 1948, y establecía que se consolidasen las tres corporaciones en una sola que pudiera operar con mayor economía.

24 Totti, 1931



D. Cese de operaciones

En 1953, los servicios de carga y pasajeros cesaron operaciones, aunque algunas vías se mantuvieron en uso por otras entidades. El 1º de enero de 1957 desapareció finalmente la Compañía. Para pagar parte de sus muchas y cuantiosas deudas, se subastaron sus bienes. Las estructuras metálicas, incluyendo la mayoría de los puentes y viaductos, fueron desmanteladas y vendidas; las vías fueron arrancadas, y sus propiedades transferidas al gobierno insular.

Algunos puentes y obras de vía fueron adquiridos por centrales para sus ferrocarriles privados; otros por municipios para ser utilizados por caminos vehiculares.

Eventualmente, los ferrocarriles cañeros también fueron desapareciendo. Hoy sólo opera el Ponce & Guayama R.R. de la Central Aguirre, que arrienda parte de sus vías al tren recreativo llamado "Tren del Sur" en Arroyo.


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APENDICES

APÉNDICE 1. DATOS SOBRE ESTACIONES

A. ESTACIÓN DE SAN JUAN

Dependencias:

Edificio de viajerosPlanta inferior

un VestíbuloCuarto para jefe de EstaciónTelégrafoDespacho de equipaje de 1ra, 2da y 3ra claseSala de llegada y esperaSala de inspecciónSala del personalSala de alumbradaDespacho de billetesCuatro retretes (dos para damas y dos para caballeros)

Planta superior Sala de familiaDormitorio para jefe de la estaciónComedor, cocina y balcónDos depósitos de aguaTres muelles descubiertos, con medidas de 55m. de longitud

y 7.5m. de ancho.Una reserva de un muelleDepósito de coches 30m. de long. por 7 de ancho con tres vías.Albergaba nueve coches de pasajeros que se enlazaban con

los del resto por medio de agujas.Edificio de reparaciones.Columna de aguaDepósito de carbónDepósito de locomotoras de estilo circular en la fachada del

frente, independiente de los demás pero con suficiente comunicación con las restantes vías en servicio,gracias a una aguja de entrada.

La Estación tiene espacio para dos locomotoras de reserva


Servicios y especificaciones:Cuatro vías para servicio de los viajeros paralelos

a dos trenes de vanguardiaLíneas giratorias para recibir pasajerosSeparación de las vías: 3m.50cmde un carril otro, con un metro de apertura para la librte circulación de las personasDos servicios de mercancías (necesidades de la población y tráfico marítimo)La vía principal se conectaba por conducto de tres vías adicionales clasificadas y.enlazadas entre sí através de agujas y de baterías de placas giratorias

equidistantes.Las mercancías que acarreaban estas líneas se trasladaban hacia los muelles por otra sección de tres líneas que se prolongaban desde la estación hasta el punto de llegada que le asignaban los muelles.Los materiales utilizados para la construcción de la Estación

fueron ladrillo y cemento, complimentados conhierro y finas maderas.

Costos de la estructura Edificio de viajeros 19,250 pesos

Andenes de viajeros 24.00 pesosMuelle para carros 1,102.20 pesosCochera para 40 coches 16,897.85 pesosCochera para diez locomotoras 15,863.10 pesosTaller general de reparaciones 13,526.50 pesosDepósito de agua doble 4,492.60 pesosSección de piedra para el área 4,189.23 pesosCarretera para la estación 7,520 pesosMuro de ladrillo 3,510 pesosTres puertas 450 pesos

TOTAL: 141,094.36 pesos



B. ESTACIÓN DE BAYAMON

Costo de la estructura:Edificio de viajeros- 4,781 pesosAndén de viajeros- 1704 pesosAndén de mercancías- 6,027 pesosMuelle para mercancías- 1227 pesosDos puertas- 200 pesosPozo para agua- 300 pesosCarretera para la estación- 1847.64 pesos

TOTAL 16,547.64 pesos

C. ESTACIÓN DE RÍO PIEDRAS

Costo de la estructura:Edificio de viajeros-4,781 pesosAndén de viajeros-1,704 pesosAndén de mercancías- 6,027 pesosMuelle para mercancías- 1,227 pesosDos puertas- 200 pesosPozo para agua- 300 pesosCarretera para la estación- 1,847.64 pesos




D. ESTACIÓN DE DORADO

Costo de la estructura:Edificio de viajeros- 4,997 pesosAndén de viajeros- 1,956 pesosAndén de mercancías- 6,227 pesosMuelle para mercancías- 1,778 pesosDepósito de agua grande- 1,727 pesosDos puertas- 200 pesosPozo para agua- 300 pesosCarretera para la estación- 1,426.25 pesos


D. ESTACIÓN DE ARECIBO

Costo de la estructura:Edificio de viajeros- 15,901.20 pesosAndén para viajeros- 3,861 pesosAlmacén para viajeros-21,240 pesosMuelle para viajeros- 1,961 pesosCochera para 8 coches- 5,495 pesosCochera para dos locomotoras- 5,495 pesosTaller general de reparaciones- 5,587 pesosDepósito de agua y carbón- 1,806 pesosMuro de ladrillo- 3,598 pesosCarretera para la estación- 4,665 pesosAlgibe grande y otro pequeño- 860 pesosDos puertas- 300 pesosUn pozo- 380 pesosPiedra machacada através de la estación- 3,688.04 pesos




F. ESTACIÓN DE AGUADILLA

Medidas: *

Edificio de viajerosVestíbulo- 11.70 x 3.775Jefe de Estación- 4.00 x 3.70Telégrafo- 3.70 x 3.70Despacho de equipaje- 3.70 x 3.70Sala de 1ra y de 2da clase- 4.00 x 5.85Sala de 3ra clase- 3.70 x 3.70Sala de llegada- 4.00 x 7.70Inspección- 3.70 x 3.775Otra sala de inspección- 3.70 x 3.775Sala- 4.00 x 4.775Dormitorio- 3.70 x 3.775Otro dormitorio- 3.70 x 3.775Comedor- 3.70 x 3.775Cocina- 3.00 x 2.775

* La fuente no provee las unidades de estas medidas.OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA

APÉNDICE 2. INGENIEROS, ARQUITECTOS Y MANO DE OBRA

Empleados en la construcción de la Sección Ponce-Yauco*

Listeros 9Capataces 41Albañiles 50Herreros 8Canteros 15Carpinteros 24Peones 263


Ingenieros que ejercieron en la Compañía de Ferrocarriles*

Ingeniero Cargo

a. Charles Bernstein Ingeniero Ejecutivob. Stanislao Barinski Ingeniero Ejecutivoc. Wenceslao Bosch Ingeniero Ejecutivod. Ivo Bosch y Puig Ingeniero Ejecutivoe. Pablo Bosch Ingeniero Ejecutivof. Antonio Fernández Ingeniero Ejecutivog. Antonio Gutiérrez Ingeniero Ejecutivoh. Wenceslao Martínez Ingeniero Ejecutivoi. Francisco Fernández Ingeniero Ejecutivoj. Eduardo Cabello Ingeniero Ejecutivok. Julio Stenacheinz Ingeniero Ejecutivol. Jonny Brim Ingeniero Ejecutivom. Antonio del Pino Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduanan. N. Palvoni Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduanañ. Máximo Sánchez Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduanao. Antonio Tomei Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduanap. Manuel Díaz Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduanaq. Andrés Torres Ingeniero Representante

de la Compañía de Aduana

* para el 31 de agosto del 1891OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA


Personal representativo de Obras Públicas en la

construcciónNombre Ocupación

a. Félix Gualder Ingeniero Jefe, supervisor de losferrocarriles de Puerto Rico y Delegado Inspector del Gobierno

b. Arturo Guerra Ingeniero del Ayudante Especial de Obras Públicas y mano derecha de Félix Gualder

c. José Hernández Ingeniero Ayudante Segundo de Obras Públicas

d. Ricardo Ivarra Ingeniero Supervisor de los planes en las obras del ferrocarril

e. José M. Sanz Ingeniero Inspector de Obras Públicas

f. José Febre Jefe de los Ingenieros inspectores de Obras Públicas

g. José Canóvanas Ingeniero Representante de Obras Obras Públicas en Aduana

h. José Font Ingeniero Auxiliar de ObrasPúblicas

i. Alfonso Maese Ingeniero Representante de Obras Públicas



Clasificación y salarios de obreros *

a. Peón bracero o mayor .63b. Peón menor .38c. Capataz de cuadrilla 1.00d. Maestro de albañil 2.00e. Cantero 2.00f. Peón mampostero o cantero 0.82g. Oficial de carpintería 1.25h. Maestro de carpintería 2.50i. Oficial de herrero 1.25j. Maestro de herrero 2.50k. Peón para trabajo en el agua .75l. Capataz para trabajo en el agua 1.00m. Peón para asientos de borras de carriles .75n. Capataz de carriles 1.25ñ. Caballería mayor 1.00o. Caballería menor .75p. Carro de caballería con peón 1.50r. Carreta de una yunta con peón 1.63s. Carreta de dos yuntas con peón 2.13*Se asume que estos salarios son diarios.

* Se asume que es en pesos por día (1891)OFICINA DE PRESERVACION HISTORICA DE PUERTO RICOCENTRO DE INVESTIGACIONES DE INGENIERIA, RUM DR.LUIS PUMARADA

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Trasfondo Historico del Ferrocarril en Puerto Rico