Trasporte Publico Moderno y Eficiente

7/23/2019 Trasporte Publico Moderno y Eficiente

http://slidepdf.com/reader/full/trasporte-publico-moderno-y-eficiente 1/49

Sistemas de transporte público modernos y eficientes

www.transportlearning.netcon el apoyo de:

SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.

VERSION ORIGINAL AUTOR: MOHAMED MEZGHANI DISPONIBLE EN WWW.TRANSPORTLEARNING.NET/COMPETENCE/DOCS LISBOA 2006 ADAPTACION: GUSTAVO ADOLFO MARAIMA CARACAS 2015





EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD URBANA

• Expansión urbana

• Número creciente de vehículos

• Aumento de la congestión de tráfico

• Mejora de las tecnologías

energéticas/medioambientales pero menor

rendimiento de las mismas

• Aumento de los precios de la energía





CAMBIAR LAS EXPECTATIVAS CIUDADANAS

• Cambios demográficos

• Cambios en los ritmos urbanos

• Cambios en el comportamiento yhábitos de los ciudadanos

• Creciente preocupación por los

temas medioambientales

• Sensación de inseguridad





EL CÍRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO

- Expansión urbana- Mayor dependencia delvehículo propio- Mayor número de vías

- Más VEHICULOS- Más congestión- Mayor lentitud del TP

- Disminución de la oferta deTP- Centros urbanos menosatractivos- Traslado de actividades a lasafueras

- Menor calidad del TP- Menos usuarios del TP- Menores ingresos de TP





- Tasas de tráficoadecuadas

- Estacionamientocontrolado

- Menor flujo de tráfico- Menor congestión

- Posibilidad de mayorfinanciación del TP

- Aumento de la

velocidad del TP- Explotación másrentable del TP- Mayor calidad paralos usuarios del TP

- Uso más eficientede infraestructurasviarias- Mayor coste deltransporte individual

- Mayor número deusuarios del TP- Mayores ingresosdel TP

- Menor necesidadde subsidios- Mejor orientaciónde mercado del TP

- Expansión urbanacontrolada- Ciudades y centrosurbanos másatractivos

MAYOR CALIDADDE VIDA URBANA

MAYORVIABILIDAD

COMERCIAL DELTRANSPORTE

PÚBLICO

HAY QUE ROMPER EL CÍRCULO VICIOSO





EL TRANSPORTE PÚBLICO ...

• ... cuesta menos al municipio

• ... necesita menos espacio urbano

• ... consume menos energía

• ... contamina menos

• ... es el medio más seguro

• ... mejora la accesibilidad al trabajo

• ... ofrece movilidad a todos/as





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDAD

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

% de desplazamientos en TP, bicicleta o a pie

C o s t e d e l d e s p l .

p a r a e l m u

n i c i p i o

( % d e

l P I B )

©UITP2006

R²=0,46





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDADY DEMANDA DE ENERGÍA

Ciudad Densidad(nº hab./ha) % a pie +bicicleta + TP Coste Despl.(% de PIB) Energía(Mj/hab.)

Houston 9 5 % 14.1 % 86.000

Sydney 19 25 % 11.0 % 30.000

Londres 59 51 % 7.1 % 14.500

París 48 56 % 6.7 % 15.500

Munich 56 60 % 5.8 % 17.500Tokio 88 68 % 5.0 % 11.500

Hong Kong 320 82 % 5.0 % 6.500





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL ACCESO AL TRABAJO

Ciudad

Densidad

(nº hab./ha)

% a pie +

bicicleta + TP

Movilidad

motorizada(km por año ypor hab.)

Acceso en TP a

500.00 trabajos

Houston 9 5 % 25,600 70 min.

Melbourne 14 26 % 13,100 57 min.

París 48 56 % 7,250 31 min.

Munich 56 60 % 8,850 26 min.

Tokio 88 68 % 9,900 21 min.

Singapur 94 48 % 7,850 27 min.

Hong Kong 320 82 % 5,000 21 min.





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL COSTE DE LAMOVILIDAD

• El coste del transporte para elmunicipio en ciudades con unaproporción alta de transporte públicoes de hasta la mitad que en ciudadesen los que predomina el coche. Esta

diferencia supone un ahorro de 2000 € por habitante por año.

• Las ciudades con un menor coste detransporte para el municipio sonaquellas en las que el gasto en

transporte público es mayor.

6,66,946,643,2Viena

6,76,827,527,1Par ís

10,412,229,123,4Madrid

7,58,526,823,9Londres

9,410,221,718,8Ginebra

2001199520011995

Coste deltransporte

para elmunicipio(% de PIB)

PorcentajeModal de TP

(% despl.mecanizado ymotorizado)





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DEENERGÍA

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

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80.000

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.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

% de desplazamientos en TP, bicicleta y a pie

C o n s u m

o e

n e r g é t i c o a

n u a l e n m

o v i l i d a d

( M

J / h a

b i t a n t e )

©UITP2006

R²=0,75





IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DEENERGÍA

• El ahorro energético entreciudades con un gran porcentajemodal de TP y ciudades con ungran porcentaje de uso devehículos representa entre 500 y

600 litros de combustible porhabitante por año.

• Las ciudades que hanconseguido incrementar elporcentaje modal de

desplazamientos a pie, enbicicleta o en TP han vistodisminuir el consumo energéticopor persona.

9.05010.7006462Viena

17.10018.20043,843,2Roma

19.20023.60048,844,8Ginebra

12.60012.90040,934,1 Atenas2001199520011995

Consumo mediode energía por

persona entransporte (MJ)

Porcentaje modalde TP, bicicleta y

a pie (%)





LOS VEHICULOS OCUPAN UN ESPACIO URBANO MUYVALIOSO

Para transportar a 50.000 personas en una dirección, se necesita:

• Una vía de 175 m de ancho para coches, o

• Una vía de 35 m de ancho para autobuses, o

• Una vía de 9 m de ancho para tranvía o metro

Los VEHICULOS permanecen estacionados el 95% de su vida, y

un vehiculo estacionado ocupa tanto como su conductor





MOVILIDAD URBANA INTEGRADA

LOS TRES PILARES DE UN SISTEMA INTEGRADO DEMOVILIDAD URBANA

Sólo tendrá éxito una combinación de soluciones





PLANIFICACIÓN URBANA ORIENTADA AL TPLa densidad urbana es más rentable que la expansión

• Controlar la expansión urbana (ciudades compactas).

• Promover la densidad poblacional en torno a estaciones y rutas de TP.

• Promover la integración de actividades .

• Limitar la construcción en terrenos no edificados.

• Control de los estacionamientos para uso residencial, edificios de oficinas

y comerciales.

• Promover las zonas residenciales sin vehículos.

• Garantizar la coherencia de las políticas de vivienda.





IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL COSTE DELA MOVILIDAD

0

2

4

6

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18

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Densdad (población + t rabajos por hectárea)

C o s t e d e l d e s p l . p a r

a e l m u

n i c i p i o

( % d

e l P I B )

©UITP2006

R²=0,5





IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL CONSUMODE ENERGÍA

0

10.000

20.000

30.000

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0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Densidad (población + trabajos por hectárea)

C o n s u m o

e n e r g é t i c o a

n u a l e n

m o v i l i d a d

( M J / h a b i t

a n t e )

©UITP2006

R²=0,62





CURITIBA, BRASIL

• Ciudad lineal con ejes estructurales

• Modelo opuesto al de ciudad radial/monocéntrica

Eje para

coches

Eje para

coches

Eje para TP





COPENHAGUE, DINAMARCA

• “Plan de los Dedos de la Mano”:

Desarrollo del área

metropolitana en torno a ejes de

transporte de ferrocarril urbano

• Densificación del espacio en

torno a estaciones de ferrocarril

urbano y metro

• Constitución de una sociedad

pública para financiar las

infraestructuras con cargo al

desarrollo del suelo





CONTROL DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS

El coste de la congestión urbana supone el 2% del PIB de

la UE, esto es, 4 veces el gasto en transporte público.

• Implementar planes de tráfico que restrinjan el uso del coche en el centro.

• Fijar un precio de uso del vehículo que refleje el coste de la congestión.

• Controlar el estacionamiento (lugares de trabajo, residencial, disuasorio).

• Desarrollar zonas peatonales.





ESTRASBURGO, FRANCIA

• Prohibición de acceso en vehiculo

(área restringida al tráfico)

• 3 líneas de ferrocarril ligero

• Red de autobuses complementaria

• Control del aparcamiento

• Aparcamientos disuasorios

• Carriles bici

-30% en tráfico de coches

+101% en uso del TP (1992-2004)





LONDRES, REINO UNIDO

• Reducción de retrasos por atasco (-30%)

• Reducción del volumen de coches (-30%)

• 50% - 60% de cambio modal de

desplazamientos a TP

• £100 millones netos de ingresos anuales





IMPACTO DE LA PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO

100%

100%

4%

39%

3%

25%

93%

36%

Ginebra Aparcamiento garantizado

Aparcamiento no garantizado

100%

100%

2%

32%

3%

55%

95%

13%

Berna Aparcamiento garantizado


100%

100%

0%

35%

1%

24%

99%

41%

Toulouse Aparcamiento garantizado


100%

100%

3%

18%

3%

29%

94%

53%

Grenoble Aparcamiento garantizado


100%

100%

4%

25%

6%

29%

90%

46%

Besançon Aparcamiento garantizado


TotalOtros ModosTPCoche





ZONAS

PEATONALES

Muchos comerciantes creen que la disponibilidad de plazas deaparcamiento en la puerta de su comercio es vital para el

negocio. Pero la experiencia en muchas ciudades demuestra

que la peatonalización de las zonas, permitiendo el acceso de

vehículos de transporte público y servicios de entrega, hace

crecer el volumen de ventas del comercio local.

Aumento del volumen de ventas después

de la peatonalización (en %)





SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD

La integración, a

todos los niveles,es un requisitoimprescindible

para lograr unsistema de

transporte público

eficiente ymoderno





LA INTEGRACIÓN, UNA NECESIDAD

Los pasajeros utilizan ...

• distintas rutas y transbordos

• distintos modos de TP

• TP para atravesar límites administrativos

• TP facilitado por distintas empresas

La integración de todos estos aspectos es el mayor desafío para

ofrecer a los pasajeros un sistema de TP puerta-a-puerta fácil de usar .





ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

ESTRATÉGICO¿Qué queremos lograr?

TÁCTICO¿Qué productos pueden ayudar

a alcanzar estos objetivos?

OPERATIVO¿Cómo se puede producir el servicio?

P o l í t i c

a

G e s t i ó

n





CONSTITUIR UNA MANCOMUNIDAD SÓLIDA Y JUSTA

• Marco institucional fuerte: la administración tiene un papel determinanteen la integración del transporte público.

• Acuerdos sólidos: los contratos como herramienta eficaz de integración .

• Inversión y explotación: la integración cuesta dinero, pero es rentable a

largo plazo.

• Un organismo integrador que dirija la política y financie la integración y

que actúe como coordinador entre la administración, los operadores, los

gestores de infraestructuras, etc.





INTERCONEXIÓN DE REDES Y MODOS

• Aplicar un enfoque de red

• Reducir el número de transbordos innecesarios

• Integrar los horarios

• Constituir enlaces para que no se rompa la cadena

• Facilitar transporte público en función de la demanda

• Conectar los servicios de transporte público y privado

• Planificar la interoperabilidad

Los usuarios del TP

esperan una

continuidad del

sistema entre

distintas zonasadministrativas,

distintos modos y

distintas empresas

operadoras de TP





POTENCIAR LA INTERMODALIDAD

• Ubicación: El transbordo entre dos modos de transporte

público; transbordo al principio o al final de un

desplazamiento en transporte público.

• Funcionalidad: Los transbordos deben ser ágiles:información fiable; distancias; plataforma única, sin

escaleras; facilidades para personas mayores, niños,

personas con discapacidades, turistas, etc.

• Calidad: El diseño debe procurar que las zonas de esperasean cómodas y atractivas; seguridad; comercios y aseos.

El tiempo detransbordo se

percibe como el

doble de largo que

el de

desplazamiento





SISTEMAS DE TARIFICACIÓN Y BILLETES

• La armonización e integración de tarifas y billetes

facilita el uso del transporte público.

• La integración de tarifas es un incentivo, ya que así el

TP se hace más accesible y fácil de usar.

• Las nuevas tecnologías pueden ser de gran ayuda a

la hora de integrar tarifas.

La existencia de

varias tarifas y

billetes complica el

transporte público y

da la sensación de

que es caro.





FACILITAR INFORMACIÓN INTEGRADA

Planificación delviaje (www)

Información enlas paradas

Información en

los transbordos

Informaciónurbana

Información en tiempo real

1. Conocer al Cliente

El Viajero

Necesidad de Información

2. Conocimiento del TP

3. Antes del

desplazamiento

4. Dentro del

vehículo

5. En lostransbordos

6. Después del

desplazamiento 7 .

E n

c a s o

d e

i n t e r r u p c i ó n





CONVERTIR EL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN ALGO ÚTIL

• Los viajeros deben sentirse cómodos en los sistemas

de TP: calefacción, aire acondicionado, entorno

silencioso, noticias, música...

• El servicio de transporte debe personalizarse: calidad,tipo de solución de transporte (autobús, tren...);

adaptación a necesidades especiales.

• Las ventajas del transporte público deben

promocionarse y resultar accesibles a los usuarios demodos de transporte privado.

En comparación

con el coche, el

tiempo transcurridoal utilizar el

transporte público

se percibe como

una pérdida de

tiempo





PROPORCIONAR SOLUCIONES DE MOVILIDADINTEGRALES

• El transporte público debe complementarse con

soluciones flexibles para ofrecer un paquete de

movilidad integral

• Los aparcamientos disuasorios son un incentivo paraque los usuarios de coches utilicen el transporte público

• El uso compartido del coche permite a usuarios fieles al

TP utilizar el coche cuando pueda ser necesario

• El uso compartido de taxis y el transporte según

demanda son soluciones adecuadas a las zonas de

baja densidad

Los modos detransporte público

tradicionales no son

capaces de dar

servicios puerta-a-

puerta en todas lassituaciones





MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA

• Vagones sin conductor y automatización de líneas

tradicionales.

• Autobuses de combustible alternativo.

• Tranvías sin catenaria.

• Mejora del funcionamiento y de la seguridad mediante

las nuevas tecnologías.

• Autobuses de piso bajo. (Low Floor Buses)

• Diseño innovador.





MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN

• Las empresas de transporte público deberían tener un

planteamiento más comercial sin sacrificar la

dimensión social del transporte público

• El personal del transporte público debe prestaratención a la calidad del servicio al usuario y sentirse

motivado para ello

• Las nuevas tecnologías de la información ofrecen

grandes posibilidades de mejorar y hacer más eficazla gestión y mantenimiento de la flota

El transporte

público está

pasando de ser una

industria centrada

en el producto a serun servicio

orientado al cliente

en un mercado

competitivo.





MADRID, ESPAÑA

• Constitución una entidad de gestión

• Ampliación de la red de metro (+10 km/año)

•Reorganización de la red de autobuses y habilitación

de ejes exclusivos para autobuses

• Mejora de estaciones de transbordo e intermodales

• Integración las tarifas

+60% de uso del transporte público (1986-2003)





BOGOTÁ, COLOMBIA

• Habilitación de una red de Tráfico Rápido de Autobús (41 km en 2002, 388 km en 2015)

• Reorganización de la red de autobuses (líneas

centrales y periféricas)

• Restricción de acceso de coches

-32% en tiempo de desplazamiento

-40% en contaminación atmosférica

-93% en número de accidentes





DUBLÍN, IRLANDA

• Habilitación de 100 km de ejes exclusivos para

autobús

• Habilitación de aparcamientos disuasorios con tarifas

integradas con el sistema de transporte público

Velocidad del bus 30%-50% superior a la del coche

+29,7% en uso del autobús (+38% en horas punta)

65% de nuevos usuarios (ex-usuarios de coche)





BRUSELAS, BÉLGICA

• Aumento de la oferta de transporte público

• Mejora de la calidad (renovación de flota, frecuencia,

servicio nocturno)

• Nueva política de tarifas

+50% de uso del transporte público (1999-2004)





SEÚL, COREA DEL SUR• Habilitación de un sistema de Tráfico Rápido de Autobús

(84 km en 2005)

• Reorganización de la red de autobuses (líneas centrales,

periféricas y locales)

• Sistema integrado de tarjeta inteligente (tarificación pordistancia recorrida)

• Disponibilidad de información en tiempo real sobre la

ubicación de los autobuses y tiempos de desplazamiento

+11% de usuarios de transporte público en un año

Mejora del nivel de satisfacción del cliente





HONG KONG

• Mayor facilidad de uso y atractivo del TP

• Mejora del acceso a plataformas de embarque (100 m/pax)

• Mejor información al cliente

• Ahorro de coste de explotación y mantenimiento encomparación con el billete con banda magnética

• Mayor dificultad de falsificación

7,5 millones de tarjetas Octopus expedidas

6 millones de operaciones al día

90% de los desplazamientos pagados con la tarjeta Octopus





VENEZUELASISTEMAS MASIVOS DE TRANSPORTE

SUPERFICIAL

Para la ejecución de este Programa se trabaja en lareestructuración del transporte público en sus

diferentes modalidades: urbano, suburbano y

extraurbano, en un modelo de gestión que

contemple la formación integral de conductores

para una operación eficiente del servicio, laplanificación de rutas en función de las demandas

de movilización de la población, el ordenamiento

del transporte público superficial, la implementación

de sistemas integrados de transporte público

superficial y la ampliación del uso del servicio detransporte público como alternativa de movilización

con respecto al vehículo particular.

Si t d t t úbli d fi i t





VENEZUELASISTEMAS MASIVOS DE TRANSPORTE

SUPERFICIAL

Para la ejecución de este Programa se trabaja en lareestructuración del transporte público en sus

diferentes modalidades: urbano, suburbano y

extraurbano, en un modelo de gestión que

contemple la formación integral de conductores

para una operación eficiente del servicio, laplanificación de rutas en función de las demandas

de movilización de la población, el ordenamiento

del transporte público superficial, la implementación

de sistemas integrados de transporte público

superficial y la ampliación del uso del servicio detransporte público como alternativa de movilización

con respecto al vehículo particular.

Si t d t t úbli d fi i t





BARQUISIMETO (TRANSBARCA)

La Estación Central Simón Bolívar está

ubicada en la avenida Florencio

Jiménez, km 3, parroquia Juan de

Villegas en el municipio Iribarren del

estado Lara. En este lugar se centran

todas las operaciones y procedimientos

que hacen posible que el Sistema deTransporte Masivo de Barquisimeto,

Transbar, C.A y los Sub Sistemas Bus

Carora, Bus Yacambú y Bus

Crepuscular, movilicen a diario más de

300 mil usuarios, cubriendo los 9municipios este estado centroccidental.






MARKETING Y MARCA Atraer y fidelizar a los clientes





www.transportlearning.netcon el apoyo de: =

+10% DE NUEVOS CLIENTES(+ 51.000 nuevos usuarios de TP)

+ 13% de cuota de mercado delTP en sólo tres años + 5% de usuarios “ intensivos”

750.000 TITULARES

BENEFICIO/margen neto: 9 a 23 €/año/tarjeta

PARÍS, FRANCIA






“El transporte es un tema político, no técnico.”

“Resulta sencillo y posible, en términos técnicos yeconómicos, estructurar un sistema de transporte

basado en el autobús, siempre que se eliminen losdemás vehículos de las principales arterias”

Enrique Peñalosa Antiguo Alcalde de Bogotá






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