Tunel

Maestros en ingeniería subterránea, tienen actualmente en servicio casi 30 km de carreteras perforadas bajo el mar

Los sorprendentes túneles submarinos de carretera noruegos Jose Antonio Junca Ubierna DR. INGENIERO DE CAMINOS

Noruega es, por 10 que se refiere a túneles, un0 de 10s paises lideres indis- NOTA: La informacibn recogida en este cutibles, tanto por la cantidad y calidad de sus obras subterraneas como articulo es ei resultado de la investiga- por su desanollo tecnológico; líder mundial en número de túneles por habi cibn realizada 'in situ" por el propio au- tante, mantiene un fuerte iitmo de construcción de nuevas infraestructuras tor, completada asímismo con otros da-

bajo tierra. tos obtenidos en su participaci6n en el

Rasgos característicos de la ingeniería subterránea noruega son: la gran va- 'SegundO SimpOsiO Cruce de Es-

riedad tipológica de sus túneles y estructura, excavadas en roca; la aplica- ~ ~ ~ ~ ~ n ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ o " " d h e i m (No- ción de técnicas de construcción a bajo coste, logrando aunar de forma efi- caz las tecnicas mas modernas tecnologicas con el perfeccionamiento y el dominio de sistemas consagrados, como el de perforación con explosivos en el que son maestros. Noruega cuenta con 700 túneles de ferrocarril, mas de 5.000 km de túneles hidráulicos, y otros 650 túneles de carretera, que suponen 450 km, de 10s que el de mayor longitud es el de Steigen en Norland, con 8.040 m, abierto al trafico rodado en 1989. Pero en cuanto a túneles submailnos de carretera, 10s noruegos han pasado a ser, en cuestión de diez aiios, autenticos especialistas. En la actualidad estan en servicio diez túneles de estas características, que representan 28,5 km de carreteras perforadas bajo el mar.

Como ha escrit0 el Dr. Kaare Flaa- te, en el caso noruego "la geogra- fia es un desafio". El transporte maritimo ha jugado siempre un papel fundamental; sin embargo, el desarrollo de la red de carreteras ha ido superando barreras muy diversas, desde montañas hasta profundos fiordos, mediante la construccion de túneles, de puentes y de conexiones por ferrys que, en todo caso, suponen un corte en el trazado de la red vial y son un modo de transporte lento. Por ello, 10s norue-

gos, que en su mayoria viven en la zona costera, demandan pasos permanentes -disponibles de forma ininterrumpida las veinticuatro horas del dia- para cruzar estrechos y fiordos, que proporcionan una mayor libertat y flexibilidad en el transporte, y redundan en una mejora sustancial en la calidad de vida. Esta situacion ha Ile- vado a la búsqueda de soluciones satisfactorias; en ocasiones, la solucion mejor ha sido la construccion de túneles submarinos de carretera.

Eliminar 10s ferrys En la actualidad funcionan en No- ruega unas 160 conexiones mediante ferry, con una longitud total, sumand0 sus recorridos, de 2.400 km.

Una de las prioridades de la Administración noruega es substi- tuir estas conexiones por enlaces fijos, sean puentes, tubos sumer- gidos o túneles submarinos. La solución estructural mas idonea y economica puede ser una u otra, según las características geome-

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ESPAIS 3

Noruega, originariamente Nord- weg, "el camino del norte", de .- --=s=zS

324.000 km2, en la parte occi- dental de Escandinavia, cuenta con 4,2 millones de habitantes y una densidad de población de 12,8 hab/km2, la segunda mas baja de Europa. Noruega, fiordos, raices vikingas, sol de m e dianoche, leyendas de trolls, ... y túneles en todas sus modalida-

El 50% de su superficie consiste en roca viva, mientras s& lo un 2,8% es terreno cultiva-

-=== La peculiar forma alargada -

de su territorio, que se estre- cha conforme supera el circulo polar artico, y su tortuosa costa, pueden sintetizarse con unos pocos datos clave: la ma- -I---- xima distancia norte-sur es aproximadamente de 1.752 km, la anchura mínima llega a reducirse hasta 10s 6,3-km y la - - linea costera, excluyendo 10s - fiordos, mide 2.650 km.

La costa noruega esta consti- tuída por roca metamórfica de 1.700 millones de años de an- tiguedad, buena para perforar. El país esta dividido en zonas - - = = = - = ~ ~ fracturadas paralelas y perpen- --- diculares a lo largo de la linea costera, que han formado, por efecto de la erosión, fiordos y montañas. En el desarrollo de la costa también se localizan fallas, algunas de las cuales -- - - han de ser atravesadas, ¡nevi- -- tablemente, por 10s túneles submarinos, que han de supe- rar toda una gama de formacio- nes geológicas que va desde la roca sana, como el gneis pre- cambrico, hasta la filita menos competente, 10s esquistos, de baja calidad, y las pizarras.

Noruega. Mapa de situación que indica la posici6n de 10s principales t~nel& subrnainog de canetem.

tricas del fiordo o estrecho a sal- var, su anchura y profundidad, y la geología de la zona.

Antes de la perforación del túnel de Vardla, el paso de estrechos en Noruega se resolvia tradicional- mente mediante la solución puente o el establecimiento de conexiones con ferrys; sin embargo, Vardla in- corpora en 1 9 7 9 . una nueva di- mensión en el cruce de estrechos; tras 61, otros túneles carreteros submarinos se han ido perforando en 10s lechos rocosos mas o m e nos fracturados de 10s fiordos.

Resulta de gran importancia la experiencia acumulada en las sucesivas obras, tanto en lo relativo a condiciones tecnicas, como a costes de construcción, que se han reducido considerablemente en 10s Últimos atios.

Procedimiento noruego para la ~erforación de tuneles submarinos: Alta tecnoloaa a baJo coste

Reconocimientos "in situ" Si bien 10s estudios y reconocimientos previos resultan básicos antes de construir un túnel, su necesidad es aún mayor en el caso de 10s túneles submarinos, que exigen que sean mas comple tos y exhaustivos; si para un túnel convencional no rebasan el 1% del coste total de excavación y sostenimiento, 10s estudios previos para 10s túneles submarinos pueden representar hasta un 5% de 10s costes totales.

Los reconocimientos geológi- cos y geofísicos previos son deci- sivos para determinar el emplaza- miento definitiva y traza del túnel. En primer lugar se lleva a cabo un estudio de viabilidad que incluye visitar la zona, analizar las des- cripciones geológicas existentes, cartografia y fotogrametria; el procedimiento general de estudios a efectuar incluye el trazado de l ine as batimétricas, perfiles acústi- cos, mediciones de refracción sis- mica y sondeos exploratorios.

Resulta tambien fundamental, dado que las excavaciones ha-

Coste de diversas soluciones técnicas según la anchura del Rordo (W) y la profundidad del agua (D).

bran de efectuarse bajo la presión del agua, disponer de informa- ción precisa sobre las condiciones geológicas del subsuelo, ta- les como el recubrimiento, el espesor de la roca por encima de la clave del túnel, la configuración del macizo rocoso y la calidad de la roca, y la localización de zonas de fractura y diaclasas.

Uno de 10s reconocimientos mas eficaces es el de sísmica de refracción, tecnica de prospección sísmica que utiliza y recoge las o n das refractadas, de manera que permite realizar modelos tridimen- sionales del Brea a atravesar por el túnel y proporcionan el espesor de cobertura rocosa, incluidas las capas superiores subhorizontales de roca fracturada y meteriorizada.

dores y receptores, dato muy útil que proporciona una buena indi- cación del grado de complejidad y nivel de costes del proyecto, ya que sus valores dan idea de la calidad mayor o menor del macizo rocoso. Asi, valores superiores a 4.000 m/s corresponden a roca de buena calidad; entre 3 y 4.000, roca aceptable; cifras por debajo de 3.000 m/s indican la presencia de roca de mala calidad mientras que las zonas fracturadas y arcillosas se detectan con velocidades bajas, inferiores a 2.500. En la actualidad se in- vestigan nuevos métodos de pros- pección que proporcionen infor- mación, cada vez mas precisa, sobre diaclasado, fracturación, filtraciones y contenido de arcilla en la roca. . -. . - - -

En ocasiones se han realizado mediciones sismicas mediante M=todo constructiva "cross-hole", ensayo consistente en la determinación de la veloci- La mejor tradición noruega en el dad de propagación de las ondas arte de la construcción de túne- sismicas entre elementos genera- les incluye la perforación con ex-

ESPAIS 5

plosivos y el uso selectivo de 10s elementos de revestimiento y sostenimiento, de forma que se apro- veche al maximo la capacidad au- toportante de la roca.

Los túneles submarinos de carretera noruegos se construyen sin revestir, salvo en aquellos tra- mos donde la roca exige revestimiento de hormigón in situ o bien la aplicación de hormigón proyectado, a veces reforzado con fibra de acero. El sistema de sostenimiento mas empleado es mediante bulones de anclaje. La preci- sión en la ejecución de la tecnica del recorte ha permitido reducir el número de elementos de sostenimiento y refuerzo de la roca. Solo el perfilado y el bulonado en bó- veda se aplican en toda la longitud del túnel para prevenir des- prendimientos.

La perforación de túneles sub marinos carreteros no difiere sus- tancialmente de 10s convenciona- les, si bien presenta importantes peculiaridades.

El túnel submarino viene acom- pañado de una característica fundamental, el agua, que exige mayores precauciones al determinar el trazado, en especial al definir la mínima cobertura de roca en clave del túnel y a la detección de fisuras y vías de agua en el macizo a excavar; para ello se practican sondeos horizontales o ligeramente in- clinados de 2G30 m en el frente de ataque, realizando allí donde proceda inyecciones a alta presión para sellar las grietas y evitar la inundación de la excavación.

El volurnen de inyección aplica- do, en 10s túneles submarinos carreteros construídos hasta la fe- cha, ha sido. de unos cien kilogra- mos por metro lineal de túnel, c e mo rnedia; la excepción ha sido el túnel de Gadoy, con 400 kg/ml de inyecciones.

Para prevenir filtraciones en la bóveda del túnel se instalan, donde es preciso, elementos de revestimiento aislante mediante placas de polietileno expandido, PE, y en ocasiones de aluminio, que a la vez sirven de protección contra el hielo.

sediment

~ ~~ ~~

Principio para la determinación de perfiles acústicos (esquema)

En Noruega se sigue la filoso- fia de "proyecta conforme avan- zas", que significa adoptar un procedimiento constructivo flexible y de múltiples recursos, que se aplica según las condiciones que surjan a medida que avanzan 10s trabajos, y que supone un ajuste continuo, metro a metro de perfo- ración de túnel, dependiendo de la calidad de la roca encontrada, de su fisuración y de la presencia de agua.

Características y elementos del túnel submarino de carretera t i ~ o La política noruega en este cam- po es clara y pragmatica: las condiciones geograficas del país exigen la construcción de multitud de túneles en la red de carreteras, por lo que se ha optado por unas especificaciones de proyec- to prudentes.

En base a la experiencia de 10s primeros túneles de este tipo, la Dirección Nacional de Carreteras de Noruega -Stantens Vegvesen- ha establecido especificaciones de diseño que han de tenerse en cuenta en futuras obras de estas características.

Uno de 10s parametros mas discutidos es el de la pendiente longitudinal maxima -tanto ascen- dente como descendente- habién- dose determinado valores de hasta un 10% para un flujo inferior a 1.500 vehiculos/año y del 8% para traficos entre 1.500 y 5.000.

El perfil longitudinal típico de un túnel submarino de carretera se caracteriza por su pendiente longitudinal máxima, la longitud total, la profundidad maxima res- pecto al nivel del mar y su mínima cobertura de roca

El parametro que define funda- mentalmente la longitud del túnel submarino es la cobertura minima

ESPAIS 6

Tomographic p l o t

2900 3100 3300 3500 3700 3900 4100 4300 4500

de roca. Si se adopta una cobertura en exceso conservadora, el resulta do será un importante sobrecoste por incremento en la longitud del t& nel. Asi para un túnel típico de 50 m2 y pendiente máxima del 8%, una reducción de tan solo 1 m en la cobertura puede suponer una dismC nución de costes de 140.000 $. Por contra, si la roca es de mala c a lidad y la cobertura escasa, el resultado conllevara, muy probablemen- te, la aparición de importantes problemas de estabilidad y filtraciones importantes de agua.

El espesor de roca entre el fondo marino y la clave del túnel es generalmente superior a 50 m, con un espesor minimo en torno a 10s 30 m.

La sección transversal del tú- nel ouede constar de dos o tres cariles, según el trafico previsto. En general, 10s flujos son bajos por lo que predomina la sección de dos carriles, de unos 50 m2.

Ahora bien, la elección del nú- mero de carriles también depen- de de consideraciones relativas a la seguridad en la circulación y a las ~osibilidades de evacuación

Dibujo tomográfico de la distribución de velocidades de propagacibn de ondas sismicas en ;as0 de emergencia. bajo una importante depresion rellenada de arcilla. Entre las instalaciones basicas

Perforando taladros para inyeccion de sellado de filtraciones en el frente de ataque. de este tipo de túnel destaca la estación de bombeo cuyo objetivo es evacuar el agua de infiltración; consta de una bateria de bombas, generalmente tres y de un depósi- to de seguridad y regulación construido en el punto mas bajo del tú-

Instalacion de láminas impermeabilizantes de PE.

LENGDESNITT L = l * M m n;1.2m0

nel para almacenamiento del agua ingresada en el túnel con una capacidad de 2-3 dias.

Estos túneles submarinos de carretera, ventilados longitudinal- mente, se proyectan de forma que se comporten estructuralmente como una construcción drenada. Con todo, se ha realizado un importante esfuerzo por reducir el caudal del agua de infiltración, hasta lograr valores aceptables para su evacuación mediante bombeo, en torno a 10s 300 ,litros/minuto por km de túnel.

Para disminuir 10s costes de la explotacion y el mantenimiento se hace necesario coordinar el uso de las instalaciones de ilumina- cibn, ventilacion y bombeo.

Un Droblema Que se ha DlanteB do en ¡a operación de algun0 de e s tos túneles ha sido el de la forma- cibn de algas; esto ha ocurrido en 10s túneles de Vard0, Valderay y Hvaler y no se ha podido estable- cer, en principio, relación alguna e n tre el tipo de roca y el crecimiento de algas. Sin embargo, no se han detectado hasta ahora problemas de corrosión ni de deterioro de 10s elementos y materiales de revestimiento y contención de la roca.

Costes Noruega ha demostrado con éxito que puede ahorrarse una buena parte del coste de construcción de túneles carreteros en roca si se emplean las técnicas adecua- das y si 10s costosos revestimien- tos de hormigón son evitados en su mayor parte.

Perfil longitudinal. Túnel de FLEKKERIY.

Perspectiva sección túnel de BYFJORD, RENNFAST.

Esquema de la estaclh de bombeo. Túnel de FREIFJORD, KRIFAST.

Se ha experimentado una consi- derable reducción en 10s costes de construcción de 10s túneles submarinos de carretera noruegos; asi, mientras el primer0 de 10s perforados, el de Vard0, supuso un coste total de 13.000 $USA/m, uno de 10s mas recientes, el de Flekkeray,

ha costado 5.300 $USA/m, con una reducción superior al 50%.

El coste medio actual por metro, para un túnel de dos carriles de sec- cibn en torno a 10s 50 m2, valia entre 5.000 y 6.600 $USA. La evolución descendente ha sido paralela en cuanto a 10s costes de instalación.

ESPAIS 8

DbWl USA equivale aproximadamehe a 6 comnas noruegas (NOK) =te en millones de mronas noruegas (MNOK)

er túnel submarino de carretera ruego, situado mas al norte que ningún

tro del mundo, conecta, desde diciem- re de 1982, la isla de Vard~, en la que lven m6s de 4.000 personas, con tierra rme. Sus 2.800 metros de longitud atra- iesan areniscas y pizarras poc0 meta 1 iorfizadas, estando revestidos 600 me- .os con hormigbn proyectado in situ.

Los trabajos se iniciaron en junio de I 979 en el extremo de Vard~, isla situada 1

en la entrada del fiordo Varanger en el punto mas oriental del país. A comienzos be 1980 se emprendieron las obras des- le Svartnes, registrendose un avance qedio semanal de 17 m en cada frente

. , le ataque. . ,

comparido con 10s túneles submari- . 10s perforados con posterioridad, si bien br& es el que registra mayores filtraci les, es el túnel en que menos inye les se han practicado. Durante su c ruccibise produjeron dos hundimie !n el frente de trabajo que hubo de s ;e con hormig6n para restablecer c :¡ones estables. Para proteger el tún lel agua y el hielo se utilizaron l6minas loWm de alum[nlo con aislsmiento.

Les boquillas tienen en cada e ma larg&d de 100 metms; sbndo su ml. dbn de resi5lenlda, protegi?r la msibles desprendimien&@ y avalanohas.

U h& Túnel de VARDO. Portal este

- . - a - . MNELES EN U AREA DE ALESUND- . .- - que la alternativa de puente inicialment marca una etapa decislva en cuanto a -a de Giske formada por considerada- que habrh de realizarse con impulso de este tipo de obras debido i

as islas.de Godm, Giske, Valdemy y Vigra privada. 10s muy diversos métodos puestos a pur

I cuenta con una poblacibn de 6.200 per- En torno a A ~ ~ ~ ~ ~ ~ , primera se perfo- to. Destacan las facetas siguientes:

jonas. En 1985 el Parlamento noruega raron 10s túneles de Ellingsm y Valderm, - mediciones sisternáticas por sísmic; aprobb la ejecucibn del proyecto, adop emprendikndose después 10s trabajos pa- de refracci6n en rejilla para la optimizi :ando la solucibn túnel -m&j econbmica ra el túnel de Godny. Su construccibn cibn de la traza del túnel.

"

Túnel de KVALSUND en construcclon.

ESPAIS li

unos 800 m de túnel, se perforaron bajo el mar mediante explosivos, extrayéndose 85.000 m2 de gneis granítico.

Muy estudiado es el dispositivo de drenaje y evacuación de agua infiltrada. Debido a la situación del túnel en el norte de Noruega, hubo de preverse tant0 la posible entrada en el interior de la galeria de grandes cantidades de nieve derretida en primavera como del agua filtrada a tra. vés de la roca.

La estación de bombeo cuenta con cuatro bombas, con capacidad de 2.200 litros/min; si fallasen simultáneamente, se ha construído un depósito capaz de al macenar durante 160 horas un caudal de 250 litros/min antes de que el túnel se inundase.

La roca perforada es de tan buena ca lidad que, salvo un corto tramo revestidc con hormigón, s610 ha sido preciso insta lar placas de sellado e impermeabillza ción para prevenclón de heladas y condu cir el agua hasta el depósito inferior a tra vés de zanjas.

La construcción de este túnel apenas ha presentado problemas, no ha necesita do aplicar inyecciones y s610 han tenidc que aplicarse 0,3 m2/ml de hormigón pro yectado, el 50% del previsto en proyecto.

firme cerca de ~ r i s t iakand S con la bellc isla residencial Flekkerpry, que cuenta cor 1.600 habitantes.

Las obras comenzaron, primer0 desdf la isla, en agosto de 1988, y un mes des pues desde tierra firme; la perforaciór con explosivos se realizó desde ambo: extremos produciéndose el cale a media dos de marzo de 1989, unas seis sema nas antes de lo programado.

El túnel, en su mayor parte sin reves tir, tiene una sección transversal de dise fio de 49 m2, siendo la pendiente máximí del 10% en cada extremo.

La geologia de la zona consiste bás~ camente en gneis granítico con resisten cia a la compresión de 1.500 MPa y anfi bolita con 2.000 MPa. La zona más com prometida fué la del gneis al contene multitud de pequeñas fisuras rellenas dc arcilla; aquí hubo que aplicar hormigól proyectado de 8 cm de espesor inrnedie tamente después de la perforación, elr pleando bulones de anclaje para cose las fisuras mayores. La cobertura de roca sobre el túnel oscila entre un rnínimo de 30 m hasta 100 m bajo las islas.

Aunque la previsión de filtraciones eri un tanto alarmante, en la práctica se re dujo a s610 200 litros/minuto, siendo E

túnel submarino de carretera más sec1 de 10s construídos hasta ahora.

inaugurado oficialmente el 15 de I agosto de 1.989, la intensidad media dia- ria prevista es de tan sdlo 750 vehiculos.

- . H V ~ ~ R . . . .,- *

kmde 0slb'al sudoeste: del pais, cerca de 3a'frontera con.Suecia~ loshbaios comen . . . . . - . . . , . .

.!zarq:el 1. de'febrer.o~de.'19.88,~ se-en&w ( ki¡rorf . . . . . , . . 10s $ . . dos . . frenes de iavánce- el: 15: de- :abril . .. ,-,. de,1989;Yentr6*en.%rvicio ...... ....., e1',2.de.oo

.,tubp,de.l989.;~u,longitud-es de 3.755 rn, :$on :unapen$$ad m+ima.bajo el mar de t:120:m:y:Una:wbertura miniha de roca de

-::! r '':35;m: Su' secidn transveffial es .de 45 m2 I... .::'::iy.la máxima,~ndiente'.lon'gitudinal del 10%

!'con un fluio'ináximo ddaeua'.de infiltracidn

I . . . <* , ., . .;< 2$h$r{$. .fueron $atisf~ctonas.. ~a perfora-

'" "cibn.36dia"tkié~6losi~ atravesb meis I ''?k&%in$& . . - &&$i"te dom? granio de

L . .. . . .::: . . . ldtlefjoid$$end'o~el, c~clo~compl$o de per- ;17-,L_--. .. ,. . lr :; ;.fo.~cipnly'voladura de. aproximadamente 5

i;.!$$,!.de g$qu@ 3 icorres'ponden a la car-' I-:~ea:de'ex~losivos.v~voladura. - . ,.- .- . . . . .. ;:i::::::-;:..:.:.: :I,..':.': '." i',:;;\3 p $ ~ c p n : de'hormigdn se :ejecutd i i-cot ~$?bos, .refdrz!ndose, con, fibras de ;;a.cero de.3O;mm:de longitud-mucho rnás

:ig;$ff-ie:@[kis, bg ellniar,, fué abierto al tr& fipo;&:ll de juJo de 1990, constituyendo

'-3:; u~'gia~'acontec~miento~en las:islas Lofo- :-" - - ',teri y en toda lap!oirinciaSde Nordland:

I. . , s - . I.: , . . -.. . Lasobraide &rforacid;l'se llevaron a : 9 cabba gran ritmo,.trabajándose 20 horas

-al @a,.con'avances de A2 metrosdiarios . , !ogrados mediante ties. voladuras ernple * . :. - .. afldo cada una $50 kg de'explosivos para

' cadaruna, En las'primeras rondas surgie-

.. . ron problemas debido a la fisuracidn de % s'-' la-foca v al fuerte @radiente tbrrnico: la

ESPAIS u

Logotipo conmemorativo de la apertura del túnel de NAPPSTRAUMEN.

MAURSUNDET

Construido en la provincia de Troms, no le- jos de la Ciudad de Tromsn, Maursundet es uno de 10s mas recientes túneles sub marinos de carretera que ha entrado en serdcio. La longitud total del túnel es de 2.300 m y su profundidad maxima, bajo el mar, de 93 m. Su sección transversal es de 43 m2, con dos carriles, y una pendiente máxima en ambos extremos del 10%.

La inauguración de esta importante obra civil tuvo lugar el 6 de julio de 1990, tras 20 meses de trabajos.

FANNEFJORD

El décimo túnel submarino carretero ope- rativo en Noruega fué abierto al trafico el 2 0 de diciembre de 1990, enlazando, a través de sus 2.743 m. la isla de Bols0ya con la bahia de Lergrovika; el proyecto completo de la carretera SkBla, de 9,3 km de longitud, no se inaugurar3 hasta el 7 de junio de 1991.

El túnel, de 100 m de profundidad rnaxi- ma, tiene una sección transversal de 43 m2 y una pendiente máxima del 9%; tras atravesar una zona de gneis cuarzoso bastan- te fisurada, que requirió alta densidat de bulonado, el túnel se adentra en horna- blenda de mucha mejor calidad; entre ambos tipos de roca, la galeria hubo de su- perar una dificil zona de transición en terreno blando que exigio hormigonado in situ a sección plena en una longitud de 127 m. La mínima cobertura de roca es de 28 m.

Las obras de perforación comenzaron el 18 de octubre de 1989 produciéndose el cale del túnel el 11 de julio de 1990. La ex- cavación de 150.000 m2 de roca y la i n s t ~ lación de 14.670 bulones de anclaje; se pusieron en obra 3.320 m2 de hormigón en 200 m de túnel así como en las boquillas. y se aplicaron 2.876 m2 de hormigón proyectado reforzado con malla de acero.

Túnel de FANNEFJORD. Portal del lado de BOLSBY.

orma encuentra 60 m bajo el nivel del mar y la extra- mínima cobertura de roca es de 28 m. No

se tuvo que hormigonar "in situ" ningún

,, se tramo del túnel, y Se aplicaron 9,6 m2/ml

, de hormigón proyectado, un 25% menos . de lo previsto.

Además de su sistema de iluminación, el túnel cuenta con una ventilación longitudinal mediante ocho ventiladores que entran en funcionamiento de forma auto- mática cuando 10s indicadores de CO y NO2 rebasan 10s valores admisibles.

Dispone de tres ensanchamientos de calzada para estacionamiento en caso de avería y cada 250 m se han instalado puestos de SOS, dispositivos contra in- cendio~ y teléfono de emergencia, asi como semáforos en las entradas del túnel.

i La sección transversal es de 55 m2, ! con dos carriles de autopista y aceras.

Su entrada en servicio elimina el ferry en- - tre Lilleeide y Napp.

La apertura del túnel ha permitido suprimir una linea de ferry, siendo el impor- te del peaje inferior a la tarifa del trans- bordador.

ESPAIS 13

Tabla 2

I

neles en Construccion

I Permitira GWW IM i$& de K r W w sund y Fre¡ e

ectos

royecto KRIFAST: túnel submarina y dos puentes. Perspectiva.

ESPAIS 14

ctkm nnibirna sere a BW. y u y -'&I tranmna! varmle enm TU y 54 nf, se ~ B I t a m c ~ t o d e J a 2 o a t A l e o O cimrwSn: w pfobiarndimd mtairne ses3 de 130 m siendo la m m r a mjrcime de ma ds 35 m. L8s 310.0üO nP de rn extnMla se ctrn@rm%n pam 0 ~ 1 9 ~ ~ w L

Se adoptaren rnCldEplr6 medides 4 wguriided pare una carrecta oqer~cidn del túnel, wyb %!a de cantro! fumionw4 24 horas al dia. I

MW IncIuya ademc lil m m d n de dw puentes. Wno de eMDs s e ~ B el ~putmte L suwfidm rnOs le@u L Ne mega mimms que el DbD se oornatrli~b en $1 priltlar ~ M R ~ E sf&m anciajas latmhs del fmndo.

El proyecto, que comprende la cons- ucción de 25 km de carreteras en Frei y ergsray, proporcionar6 nuevas posibilida- es de desarrollo a Kristiansund y a su ntorno permitiendo suprimir tres cone ones por feny.

ROYECTO RENNFASf

s l ímportsnte proyecto, en fese de onstrucción desde enero de 1990, per- ~ i t i rá la conexión en 1992 entre Ren- g* 9 l@ km l m s a w de rn sit MWI r m o . ~n e f w , &s tmm inoluym la peffaPaeih aPs me r r i b ~ o C I m d r : e l d e ~ d , & 5 , 8 k m y I d3 umm, m 4,4 km.

que en sucesivas etapas de 10s ¿

geofísicos se fueron reduciendo ti,,,., superíicie como en número. Los túneles tendrán tres carriles de circulacion, con una pendiente máxima del 8%. 2,l km del túnel de Byfjord se construyen por debajo del mar, atravesando filitas a una profundi dad máxima de 223 m; la cobertura minima de roca es de 45 m aproximadamenta.

En el túnel de Mastrafjord, 1,4 km pa- San bajo el mar con una profundidad má- xima de 132 m. Esta siendo perforado en un macizo de gneis, buena roca para perforar. La mínima cobertura rocosa del tú- nel es de unos 40 m.

La presencia en ambos túneles de un estrato de morrena glaciar entre el fondo marino y la roca profunda a ~ r fo ra r , facili- ta la impermeabilidad del macizo. El coste estimado del proyecto es de 850 MNOK.

ROMSBYSUND tste túnel, ya en consrruccm, ae 5,3 Km de longitud atraviesa el estrecho que le da nombre y forma parte del Plan de Trans- porte para Tromspr aprobado en enero de 1989 y que supone llevar a cabo un con- junto coordinado de medidas que mejora- ran de forma sustancial tanto el trafico CC- mo el medio ambiente en la zona. Ade- mas del túnel submarina de Tromsraysund el Plan prevé la construcción del túnel de Breivika de 2 km de longitud asi como de una horquilla subterránea de otros 2 km de longitud bajo el centro de la ciudad.

El túnel de Tromsraysud constará final- mente de dos tubos con dos carriles cada uno, siendo la mínima cobertura roce

a de unos 40 metros.

RecraaclC del portal del ariel de BYFJORD,

ESPAIO 17

~neles en fase de proyecto pales objeivos mejorar la accesibilidad a la isla de Mageriiya e iwrementar el trafico tutistico hacia el Cabo Norte. Constitu- ye el proyecto de comunicaci6n más importante emprendido en la provincia de Finnmark, y supone la construcci6n de 28 cm de carreteras de 10s que casi 11 se-

r m en ~ u n e ~ , uno ae eaos swmanno con una long'ltud de 66, km. Según el Progra- ma Estatal de Carreteras para el periodo 199U93, el Proyecto Rtima se comenza- ria en 1992-93, con un petiodo de cons- trucci6n previsto de cuatro aiios.

El túnel submarino tendra su punro mas pmfundo a 210 m bajo el nivel del mar, una pendiente maxima del 7,2% y una secci6n transversal neta de 44 m2.

Fátima reemplazarl la conexidn por ferry entre Katord en tierra firme y Stor- buM en la isla de Mageriiya. El enlace fijo tendra un importante impacto en el comer- cio y en la generacidn de viajes en la zona.

Hay que resaltar el estudio realizado sobre la incidencia del Proyecto Fatima en el entomo y en el paisaje.

* Otro importante túnel en proyecto es eE de A v a y que enlama bajo el mar Ok- se11.a y Kristiansund; su longitud será de 5.850 m, con una profundidad máxima de 245 m bajo el fiordo de Bremsnes, y pendiente maxima del 10%; el granito a atravesar presenta pocas zonas fisuradas.

* Para pelfofar el fiordo de Oslo se han proyectado túneles submarinos de carretera: el túnel entre Drabak y Hurum,

proyecto controveniao que ha levanraao una fuerte polemica desfavorable a la o p ción puente en base a consideraciones de impacto visual en el paisaje; el túnel tendría 7.400 m de longitud, con una profundidad maxima de 130 m.

Mas al sur, el túnel que enlazaria Moss y Horten, con 1 4 km de longitud s e ría el mayor de todos los túneles submarinos de carretera en proyecto; su profundidad maxima seria de 300 m.

* El proyecto de carretera de Nordby, para enlazar 10s municipios de Nordbya- ne/Haram y Sandby, requiere la construc- ción de tres túneles submarines, que con una longitud total de casi 11 km y una profundidad maxima bajo el nivel del mar de 1 3 0 m, supone la excavación de 500.000 m2 de roca.

* La conexión triangular en Sunnhord- land facilitara un enlace fijo entre las islas de Stord. B~imlo y Fitjar, y de estas con tierra firrne, en Sveio; se trata de un tramo vital de la autopista de la costa a través del sudoeste de Noruega. La zona constituye un archipielago Único, por lo que se ha prestado especial atención a la conse~ación de la naturaleza y al en- torno. El proyecto incluye la construcción

Túnel BBMLO - SVEIO. 630 m bqo d nivel mar. Perspectiva.

Túneles cada vez mas largos y mas profundos Como end den cia de futuro, se pla- nean túneles submarinos cada vez mas largos y mas profundos. Ha- brá que presfar atención especial a factores como la reducción de 10s costes de construcción y mantenimiento, y considerar mas en detalle las condiciones de trafico.

Los túneles submarinos de carretera tienden a generalizarse en Noruega; las cifras lo demues- tran: 10 túneles en servicio, en total 28,5 km, 4 en construcciÓn, que una vez completos añadiran otros 19 km de carreteras bajo el mar y múltiples proyectos que po- dran hacerse realidad en el curso de la presente decada. No resul- taria demasiado aventurado pen- sar en mas de 100 km de túneles submarinos carreteros en Norue- ga al inicio del sigle XXI.

JA. J O

Mi e m r l ~ ~ w n ~ n t ~ r Afm Gn w & u m , b g i w m e j o m s ~ ~ r t g @ e n d w t e Q l o s t G ~ , e x t e 0 al Dr. Kam Raate, &I E a n b

rfof. E i a r Broch, Lena Marer, Kn EngBah.1, Tw Geir Espedal, To&# H a valdad así como el Sr. Arne Aa

en Espaha.

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