TÚNELES URBANOS EN LA CIUDAD DE BUENOS … · Condiciones geotécnicas Las características geotécnicas a lo largo de la traza de los túneles y de las obras complementarias fueron

583SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL

TÚNELES URBANOS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.ALIVIADOR ARROYO MALDONADO1

Ing. Oscar Alberto VARDÉ

Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería

Resumen

La construcción de los túneles aliviadores del Emisario Principal del Arroyo Maldonado es la obra más importante encarada por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, siendo un elemento fundamental del Plan Director Hidráulico. Consta de 2 túneles de 6,90 m de diámetro interno, de 4,5 km y 10 km de longitud, excavados con dos tuneleras TBM utilizando procedi-mientos EPB, cámaras de descarga y conexión y pozos de acceso. Se describen en este trabajo las características fundamentales del proyecto, explicitando los métodos constructivos, adoptados en función de las características geotécnicas, las condiciones existentes edilicias, las interferencias y el impacto ambiental.

Palabras clave: Túneles, TBM / EPB.

Abstract

The city of Buenos Aires planned the construction of a hydraulic system to control the floods in the Maldonado basin, which is part of the City Hydraulic Masterplan. The project comprises the construction of two tunnels of 6,90 m internal diameter, 4,5 km and 10 km long, bored with two TBM and EPB procedures, access shafts, and connecting and discharge chambers. Herein are described its main features of the project and the construction methods which have taken into account the ground conditions, the obstacles to be found in the excavation of the tunnels and environmental impact.

Key Words: Tunnels, TBM / EPB.

1 Conferencia pronunciada en la Sesión Plenaria del 6 de diciembre de 2010.

584 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

1. Introducción

La construcción de los túneles aliviadores del Emisario Principal del Arro-yo Maldonado es la obra más importante encarada por el Gobierno de la Ciu-dad Autónoma de Buenos Aires, siendo un elemento fundamental del Plan Director Hidráulico.

El Plan, en curso de ejecución, tiene como uno de sus objetivos básicos la mitigación y control de las inundaciones debidas a precipitaciones pluviales, que abarcan zonas importantes de la ciudad de Buenos Aires. En enero de 2001 se produjo una precipitación pluvial de 140 mm en 3 horas, afectando a más de 100.000 viviendas y 300.000 habitantes.

La cuenca del arroyo Maldonado es extensa, cerca de 10.000 ha, y abarca en partes semejantes la ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Ai-res. En la Figura 1 se muestra la ubicación de la misma dentro de la ciudad de Buenos Aires, así como también las de los arroyos Medrano y Vega Ref. [1].

Figura 1. Ubicación de los arroyos Maldonado,Vega y Medrano.


En la actualidad, el arroyo Maldonado discurre entubado en un conducto de hormigón armado de sección rectangular, de 3,20 m a 4,00 m de altura y 15,00 m a 18,20 m de ancho; fue proyectado por Obras Sanitarias de la Nación en 1918 y construido entre 1929 y 1940, extendiéndose desde cerca de la es-tación San Justo del ferrocarril (partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires) hasta su desembocadura en el río de La Plata, en las inmediaciones del Aeroparque Metropolitano, donde tiene 23,10 m de ancho y más de 5,00 m de altura.

En la ciudad de Buenos Aires el conducto se encuentra por debajo de las avenidas Juan B. Justo y Bullrich, con una derivación parcial al arroyo Cildá-ñez, cerca de su límite Oeste.

El sistema de drenaje de esta cuenca resulta insuficiente desde hace ya largos años, debido al crecimiento demográfico de la ciudad y de las construc-ciones, con el consiguiente aumento notorio de los caudales de evacuación por la menor capacidad de absorción del subsuelo. El efecto se agrava cuando se adiciona al impacto de la acción de las aguas pluviales el efecto de las crecidas del río de La Plata (denominadas “Sudestadas”), que impide el escurrimiento e inclusive genera la penetración del agua del río dentro del conducto; este mismo efecto se genera en los arroyos Medrano y Vega.

Importantes sectores de influencia del arroyo se anegan para lluvias de una intensidad de 52 mm en tres horas, que son de una recurrencia bianual.

Las obras en construcción evitarán los efectos de las lluvias de esa recu-rrencia y atenuarán a un nivel de daños mínimos para lluvias de intensidad de 81 mm en tres horas, correspondientes a una recurrencia de 10 años.

Se describen en este trabajo las características fundamentales del proyec-to, explicitando los métodos constructivos, adoptados en función de las carac-terísticas geotécnicas, las condiciones existentes edilicias, las interferencias y el impacto ambiental.

2. Descripción del proyecto

Las obras en curso de ejecución consisten en la construcción de dos túne-les aliviadores que derivan el agua del conducto principal por gravedad hasta la desembocadura en el río de La Plata, en el sitio denominado Punta Carras-co, donde se ubica una planta de bombeo.

Ambos túneles, de 6,90 m de diámetro interno, son excavados mediante sendos equipos TBM (Tunnel Boring Machine) que utilizan el sistema EPB (Earth Pressure Balance), descriptos más detalladamente en otro capítulo.


El túnel Nº 1 (Corto) tiene una longitud de 4.500 m entre su inicio en la intersección de la calle Niceto Vega y la avenida Juan B. Justo hasta su des-embocadura en el Pozo de Acceso Nº 1, ubicado en Punta Carrasco.

El túnel Nº 2 (Largo), de 10.000 m de extensión, comienza en el Pozo de Acceso ubicado en la intersección de la calle Cuenca y Juan B. Justo hasta su desembocadura en el Pozo de Acceso Nº 1.

El trazado de ambos túneles, que se muestra en la Figura 2, se ubica bajo calles y parques, para lo cual debieron incluirse varias curvas horizontales de un radio mínimo de 300 m. La profundidad adoptada tuvo en cuenta cruces por debajo de importantes obras de infraestructura existentes: tres viaductos ferroviarios, un río subterráneo de agua potable, una autopista elevada, las líneas B y D de Subterráneos, y el mismo emisario existente.

El proyecto incluye las obras complementarias: tres estructuras de de-rivación de caudales desde el emisario actual a los dos túneles, las obras de descarga y bombeo ubicadas en la margen Norte de la península Punta Ca-rrasco que descarga al río de La Plata por un canal de salida, y dos cámaras de ventilación, una en cada túnel.

3. Condiciones geotécnicas

Las características geotécnicas a lo largo de la traza de los túneles y de las obras complementarias fueron relevadas en forma exhaustiva en las investi-gaciones llevadas a cabo para el proyecto ejecutivo de los desagües pluviales de la cuenca del arroyo Maldonado Ref. [2].

Las tareas llevadas a cabo por la UTE Halcrow-Harza-Iatasa-Latinocon-sult incluyeron una recopilación de antecedentes y una campaña de investiga-ción que comprendió la ejecución de un total de 104 sondeos de profundidades entre 30 y 45 metros, realizados por Vardé y Asociados, en correspondencia con las obras complementarias y uno cada 100 m de traza, aproximadamente.

Los resultados obtenidos permitieron obtener y confirmar los rasgos ca-racterísticos del subsuelo con suficiente detalle para la definición del proyecto de los túneles.

Como descripción típica de los perfiles geotécnicos correspondientes a am-bos túneles, se transcriben a continuación las conclusiones básicas de la Ref. [2]:

“Los suelos presentes a lo largo de las trazas son, desde el terreno natural hacia abajo: arcillo-limosos de consistencia blanda a compacta hacia la costa arcillas de alta y baja plasticidad, limos y arenas limosas de consistencia muy blanda a blanda de la Formación Post-Pampeano reemplazados por rellenos


limosos y arcillosos de consistencia variable entre compacta y dura, con predo-minio de suelos CL y ML cementados y consolidados por desecación (Toscas) de la Formación Pampeano, intercalaciones de arenas limosas densas y limos arenosos, arcillas de baja y de alta plasticidad, con alguna presencia de limos, de consistencia muy compacta a dura, arenas limosas densas y, en algunos casos, arcillas de consistencia muy compacta a dura con estratos arenosos, y arenas muy densas (Formación Puelchense)”.

En las Figuras 3 y 4 se presentan, a modo de ejemplo, tramos de los perfi-les longitudinales de ambos túneles.

Figura 2. Traza de los túneles aliviadores: Nº 1 (Corto) y Nº 2 (Largo).


Figura 3. Perfi l Geotécnico Longitudinal – Túnel Nº 1:tramo cerca de la desembocadura.


Figura 4. Perfi l Geotécnico Longitudinal – Túnel Nº 2:

tramo cerca del Pozo de Acceso Cuenca.

Los aspectos más importantes que se tuvieron en cuenta para el proyecto de los túneles y los métodos constructivos a emplear radican en la confirma-ción de la experiencia existente sobre la presencia de los estratos de arenas


muy densas de la Formación Puelchense, que se encuentran entre los 25 y 35 metros de profundidad y que desarrollan alturas piezométricas similares a los niveles freáticos.

También se confirma la existencia de lentes de arenas limosas intercala-das en los suelos toscosos de la Formación Pampeano, con espesores y cotas variables.

Estas dos características, unidas a la presencia de obras de infraestruc-tura significativas en la traza de los túneles, que implican la excavación a niveles profundos, condujo a la necesidad de utilizar equipos mecánicos TBM de frente cerrado y compensación de las presiones debidas al terreno y al agua subterránea, EPB.

Antes del inicio de las obras, la contratista, Ghella S.p.A., encaró un pro-grama de investigaciones adicional en los sitios de las obras complementarias.

En particular, en el Pozo de Acceso Nº 1, en el que se implementaron sustanciales variaciones al procedimiento constructivo previsto en los docu-mentos licitatorios, según se describe en un capítulo posterior de esta publica-ción, se realizaron sondeos que alcanzaron una profundidad de 75 metros, con ejecución de ensayos estándar de penetración y extracción de muestras inalte-radas con sacamuestras Denison. Esta investigación permitió determinar que en el sitio de este pozo de acceso hay un manto de arcillas de alta plasticidad y consistencia muy firme, de un color azulado, que subyace a las arenas muy densas de la Formación Puelchense y que se encuentra entre 50 m y 65 m de profundidad (con un espesor de 15 metros). Por debajo de estas arcillas se vuelven a encontrar arenas de compacidad muy densa.

Una condición geotécnica similar se detectó en el Pozo de Acceso de la calle Cuenca, con la presencia del manto arcilloso de, en este caso, 10 metros de espesor, entre las cotas -40,00 m y -50,00 m.

4. Métodos constructivos

La obra está siendo ejecutada por la empresa Ghella, que posee amplios antecedentes en la construcción de túneles. La inspección de los trabajos está a cargo de las firmas de ingeniería Geodata, de Italia, y C.A.D.I.A., de Argentina.

La Supervisión General es ejercida por el cuerpo técnico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

4.1. TúnelesLos túneles son excavados por dos máquinas TBM, del tipo EPB, de pre-

sión balanceada en el frente, con un diámetro de excavación de 7,90 m.


Los equipos son de marca Lovat, modelo ME310SE, fabricados en Canadá para esta obra. Cada uno tiene un escudo de 10 metros de largo que se com-pleta con un tren de equipos soporte, con una longitud total del orden de 105 metros; cada máquina pesa 900 tn y consume 3,5 MW de energía.

En la Figura 5 se muestran un corte longitudinal de la tunelera y un de-talle de su escudo.

Estos equipos excavan a frente cerrado, equipado con las herramientas de corte adecuadas al tipo de material excavado, manteniendo la presión de la mezcla del suelo extraído con la espuma o polímero en la cámara frontal hiperbárica como estabilización del frente de ataque.

La presión que se ejerce sobre el frente del túnel se controla mediante la velocidad con que se extrae el material excavado utilizando un tornillo de Arquímedes o sinfín también presurizado y estanco.

La velocidad de avance de la máquina se controla mediante el empuje de los gatos hidráulicos que accionan contra las dovelas del revestimiento previa-mente colocadas.

El uso de máquinas EPB permite el avance del frente del túnel sin provo-car asentamientos o deformaciones que afecten al terreno que se excava en sus inmediaciones y en superficie; constituye, por ello, la tecnología más adecuada para la construcción de túneles en áreas urbanas.

Para cumplir estos objetivos deben cumplirse varios aspectos importan-tes: a) el uso adecuado de fluidos constituidos por espumas o polímeros en la cámara de presión, para lograr que se forme una masa consistente con el terreno, que facilite su función de contención y pueda ser extraída fácilmente por el tornillo; b) la inyección inmediata de mortero de cemento en el espacio anular que existe entre el diámetro de la cabeza cortadora y el diámetro final del túnel, del orden de 10 a 15 mm; c) la inyección de una grasa consistente en la cola del escudo donde hay tres filas de cepillos de acero, que impide la entrada del mortero en la máquina tunelera.

Los materiales excavados son transportados hacia los pozos de ataque y extracción mediante un tren rodante de vagones.

El revestimiento de los túneles está constituido por 7 sectores o dovelas de hormigón premoldeado, fabricados en la planta de la obra con un grado riguroso de control de calidad, que se ensamblan entre sí para formar anillos cerrados, logrando la estanquidad mediante un sistema de juntas y pernos de sujeción entre piezas. Las dovelas son de 1,50 m de largo y 0,35 m de espesor.

Las tareas de alineación, control de peso del material extraído, presiones de cámara y de empuje hidráulico, volúmenes de mortero y de grasa inyecta-dos son controlados en tiempo real con datos que se reciben en los ordenadores


de las oficinas del Comitente, de Ghella, en sus oficinas de Buenos Aires y Torino, Italia, y de la inspección de las obras.

El avance promedio en cada frente supera los 20 metros diarios de túnel revestido, habiéndose alcanzado rendimientos de hasta 30 metros diarios.

El efecto de las excavaciones en el subsuelo y en superficie es monitoreado en forma permanente mediante instrumentos en varios sectores de la obra, como se describe en detalle en el capítulo 5 de esta publicación.

Figura 5. Tunelera – Detalle Escudo.

4.2. Pozos de ataqueSe describen a continuación los pozos de ataque Nº 1, en Punta Carrasco,

y Niceto Vega, cuya ejecución ya ha sido concluida.

4.2.1. Pozo de Acceso Nº 1 – Punta CarrascoUna de las obras complementarias más importantes de la obra es la cons-

trucción y realización del Pozo de Acceso Nº 1, en Punta Carrasco, cuyo corte transversal se presenta en la Figura 6.


Figura 6. Pozo de Acceso Nº 1 – Corte.

El diseño original de esta estructura fue modificado y adoptado por Ghella para lograr una serie de ventajas operativas durante la construcción y el fun-cionamiento de operación del sistema.

Una modificación sustancial residió en el hecho de realizar la excavación total del pozo en seco hasta la profundidad final de la capa de apoyo, de 30 metros desde la superficie.

Se adoptó un único pozo de excavación de sección circular de 40 metros de diámetro, construyéndose una pantalla de hormigón colado de 1,20 m de espesor, que alcanzó una profundidad del orden de 55,00 m, para penetrar en las arcillas miocénicas que se encuentran por debajo de las arenas puelchen-ses entre 50 metros de profundidad y 65 metros de profundidad, aproximada-mente (corresponden a cotas -46,00 m y -61,00 m referidas al cero del IGM). La Figura 8 muestra el perfil geotécnico de uno de los sondeos realizados en el sitio de este pozo.

La excavación del muro colado se llevó a cabo con una hidrofresa, especial-mente adoptada para esta obra por la firma especializada Pilotes Trevi, de la Argentina (Figura 7).


Figura 7. Hidrofresa.

Durante su ejecución se realizaron controles rigurosos de alineación y ver-ticalidad de los paneles de la pantalla, controles de junta e integridad de los hormigones.

Asimismo se instaló un sistema de monitoreo de los niveles piezométricos y freáticos fuera y dentro del recinto. En la figura 13 se muestra en planta la distribución de los inclinómetros y piezómetros instalados para el seguimiento del comportamiento de este sector de la obra.

La construcción del muro y la excavación del pozo fueron realizadas exi-tosamente, permitiendo alcanzar la Formación Puelchense en seco, con un control absoluto de los niveles del agua subterránea.


Luego de hormigonados, la losa de fondo y el revestimiento definitivo fue-ron descendidas en el pozo, en forma desfasada en el tiempo, las tuneleras 1 y 2, comenzando la excavación del muro en los sectores preparados para ello, donde la armadura de los muros fue sustituida por barras de vibrorresina, que, con aptitud estructural semejante al acero, son susceptibles de ser corta-das por las máquinas.

Figura 8. Pozo de Acceso Nº 1 – sondeo geotécnico


4.2.2. Pozo Niceto VegaEl pozo de Niceto Vega tiene un diámetro interno del orden de los 15 me-

tros y una profundidad de unos 22 metros.Los antecedentes geotécnicos y la investigación adicional encarada por

Ghella, de la cual se muestra en la Figura 9 un sondeo típico, muestran que debajo del manto superior de arcillas de consistencia media se encuentran limos toscosos de consistencia dura, con la presencia de lentes de arenas limo-sas de espesores variables por debajo de 21 metros de profundidad.

Figura 9. Pozo Niceto Vega – sondeo geotécnico.


En la excavación de este pozo se procedió a la ejecución de pilotes de 1,00 m diámetro, hasta una profundidad de 30 m, separados entre sí unos 0,30 m. En la Figura 10 se presenta la disposición en planta de los pilotes y de las co-lumnas de inyección entre los mismos.

Figura 10 Pozo Niceto Vega - planta

Por la presencia de las lentes areno-limosas intercaladas se decidió rea-lizar un tratamiento entre pilotes con la inyección de lechadas cementicias con el método de manguitos (“á manchettes”) por debajo del nivel del fondo del pozo. Asimismo, se llevó a cabo la depresión del nivel freático mediante un sistema de bombeo con pozos profundos ubicados fuera del área del Pozo Niceto Vega y se instaló un sistema de control de los niveles freatimétricos y piezométricos. La depresión del nivel del agua subterránea fue complementa-da con bombeo directo desde dentro del recinto.

Durante la excavación se encontró, a unos 0,50 m por encima del nivel máximo de excavación, una capa de arenas limosas; el sistema de monitoreo había permitido establecer que esta capa no se encontraba conectada con el acuífero puelchense. Debido a esta circunstancia, fue necesario colocar en el espacio entre pilotes planchas metálicas, de modo que fue posible alcanzar la profundidad prevista y hormigonar la losa de fondo.

El día 20 de septiembre de 2010 se concluyó el túnel 1, ingresando la tu-nelera en el pozo de la calle Niceto Vega.

4.3. InterferenciasA modo de ejemplo del control realizado para el cruce de los túneles deba-

jo de obras de infraestructura existentes, se describen el cruce debajo del río subterráneo de AySA, de 4,60 m de diámetro interior, ubicado en la progresiva


1+939 del Túnel 1, en la zona del Rosedal de Palermo, como se muestra en la Figura 11 donde también se grafica el corte del mismo.

Figura 11. Ubicación y Corte del cruce del Túnel 1con el río subterráneo.

En general el perfil geotécnico (ver Fig. 3) presenta en este sector de la obra un manto superior de rellenos, por debajo de los cuales se encuentran suelos cohesivos (limos y arcillas) de consistencia variable entre firme y dura. El techo de la Formación Puelchense se encuentra a una cota del orden de -23,00 m; habiéndose detectado una manto de transición, entre el puelchense


y los suelos cohesivos superiores, constituido por limos y arcillas arenosos y arenas limosas.

El Túnel Nº 1 interesó en este tramo los materiales de transición y las arenas de la Formación Puelchense.

Se realizó un seguimiento de los asentamientos en las secciones de instru-mentación ubicadas entre el cruce y el Pozo de Acceso Nº 1, que se resumen en la Tabla 1

Tabla 1. Asentamientos medidos antes de que la tuneleracruzara por debajo del río subterráneo

Progresiva Asentímetro (mm)

0+048 AM-10 1 a 3

0+087 AM-02 < 1

0+190 AM-03 1

0+244 AM-04 1

0+540 AM-05 1 a 3

0+856 AM-06 < 1

0+896 AM-07 < 1

Los registros de los captores magnéticos instalados a distintas profundi-dades en cada uno de los asentímetros multipunto demostraron que los asen-tamientos a lo largo de éstos fueron prácticamente uniformes.

El desarrollo de estos asentamientos se inició prácticamente con el paso de la tunelera por debajo de cada instrumento, y se estabilizó cuando el frente de la tunelera se encontraba a una distancia desde la progresiva de cada ins-trumento de aproximadamente 3 a 4 diámetros del túnel.

De la información obtenida de los sondeos geotécnicos realizados en el sitio mismo del cruce, surgió que el perfil geotécnico en el tramo del Túnel Nº 1, que se desarrolla entre el Pozo de Acceso y el cruce debajo del Río Subte-rráneo, presentaba una cierta homogeneidad, lo que permitió extrapolar las conclusiones obtenidas de los asentímetros ubicados a lo largo de dicho tramo al sitio del cruce por debajo del Río Subterráneo.

Modelos de elementos finitos permitieron verificar que con asentamientos del río subterráneo de 4 mm las tensiones de tracción del revestimiento del mismo serían admisibles, del orden de 7,5 kg/cm2.


Aun cuando los registros hubiesen permitido continuar la ejecución del túnel con los procedimientos utilizados sistemáticamente en el manejo de la tunelera, de inyección de bentonita y presiones de compensación, la contratis-ta utilizó procedimientos especiales, con ritmo de avances menores y mayores presiones de compensación.

En las Figuras 13 y 14 del capítulo 5 se muestra la ubicación de la instru-mentación instalada para el monitoreo en el sector del cruce, que mostró que se produjeron asentamientos menores de 2 mm, tanto en superficie, como en profundidad, poniendo de manifiesto el éxito de la ingeniería y de los procedi-mientos constructivos implementados para el cruce del Túnel 1 debajo del río subterráneo.

5. Instrumentación

Para el monitoreo y control del comportamiento de la obra se ha previsto una exhaustiva instrumentación que comprende la instalación de: a) inclinó-metros, que suelen alcanzar una profundidad de unos metros por debajo del nivel de la solera de los túneles; b) asentímetros multipunto, colocados sobre el eje de los túneles, hasta unos metros por encima de la clave del túnel; c) pie ómetros, con dos captores Casagrande en cada uno de ellos, colocándose el inferior en las arenas puelchenses, y el superior, en un nivel cercando a la clave del túnel; d) freatímetros; y e) puntos de medición superficial, distribuidos a lo largo de cada sección de instrumentación para poder determinar la curva de deformación superficial, o, si están adheridos a estructuras existentes, fun-cionando como ménsulas, para monitorear el impacto de la excavación de los túneles sobre las mismas.

En la figura 12 se muestra una sección típica de instrumentación, con un asentímetro (AM), un piezómetro (PZ) y 8 puntos de medición superficial (PMMS).


Figura 12. Sección típica de instrumentación.

En las Tablas 2 y 3 se presenta el detalle de las cantidades previstas ini-cialmente a lo largo de la traza de ambos túneles de asentímetros multipunto (AM), inclinómetros (IN), piezómetros (PZ) y freatímetros (FR).

Tabla 2. Cantidades de instrumentos a instalar en el Túnel 1(previsión marzo de 2010).

ProgresivaCantidad

Instrumentos(m) AM IN PZ FR20 1 1

100 1 550 3 1

1000 1 1450 4 4 11900 2 2 2350 1 1 1 12800 4 1 3 23700 1 4150 2 2 1 5Total 19 6 12 9


Tabla 3. Cantidades de instrumentos a instalar en el Túnel 2(previsión marzo de 2010)

ProgresivaCantidad

Instrumentos(m) AM IN PZ FR

50 1 1

200 1

650 3 1

1100 1 1

1550 4 3 1

2000 1 2

2450 1 1 1 1

2900 3 1 3 2

3800 1

4250 1 1

4700 1 1 1

5150 4 1 2

5600 1

6050 1 1 1 1

6500 1

7400 1

8300 1 1

8750 1

9200 1

9650 1 1 1 1

Total 28 9 16 8

Estas cantidades fueron y son complementadas a medida que avanza la obra, con la instalación de secciones de auscultación intermedias. También se ha densificado la instalación de instrumentos en los sitios de las obras com-plementarias; a modo de ejemplo se describen a continuación los sistemas de auscultación instalados en el Pozo de Acceso Nº 1 (Figura 13) y en el cruce del río subterráneo (Figuras 14 y 15).


Figura 13. Instrumentación Pozo de Acceso Nº 1.

Figura 14. Instrumentación cruce río subterráneo – planta.


Figura 15. Instrumentación cruce río subterráneo – corte.

6. Conclusiones

El estado avanzado de los trabajos, con el túnel 1 ya excavado y el túnel 2 en progreso, permite ratificar la excelente calidad de la obra y de los procedi-mientos adoptados para la ejecución y control.

El resultado del empleo de técnicas de tunelería mecanizadas, con equipos EPB, confirma la aptitud de las mismas en obras subterráneas urbanas.

El sistema de control de excavación on line en el frente de excavación es un elemento esencial que asegura la correcta ejecución de los túneles.

La instrumentación y monitoreo implementados confirman que los asen-tamientos que se producen en el área de influencia de los túneles, en las inter-ferencias y en superficie, son prácticamente insignificantes.


7. Referencias

[1] Pereyra, F. X., 2001, Mapa Geológico Ciudad de Buenos Aires; Convenio Facultad de Ciencias Exactas y Naturales UBA y Secretaría de Planeamiento Urbano GCABA.

[2] Capdevila, E. O.; Barletta, R. H.; Guidobono, R.; Guichón, M. E.; King, M., 2010, Geotecnia para túneles en la cuenca del arroyo Maldonado, CAMSIG 2010.

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