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TXUEKA ISASTI, Fernando: “El Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz. La otra historia marítima de los vascos: del Mare Nostrum al Pacífico”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos

del País Vasco, 8, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 2016, pp. 591-645.

El Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz. La otra h istoria marítima de los vascos: del Mare Nostrum al Pacífico Fernando Txueka Isasti Amigo de Número de la RSBAP-EAE

Recep.: 13.04.16

BIBLID [1136-4963 (2016), 8; 591-645] Acep.: 27.04.16 Resumen Por su singularidad y rareza, la existencia de un “Colegio de Pilotos Vizcaínos” en Cádiz despertó la curiosidad de algunos historiadores contemporáneos. Tras el estudio que hemos realizado es plausible plantear su fundación por Alfonso X el Sabio, con el propósito de constituir una institución de realengo de pilotaje en Cádiz. Durante la Edad Media los pilotos vascos detentaron el monopolio de las rutas mercantiles entre el Mediterráneo y el Atlántico, y viceversa. Los Reyes Católicos confirmaron sus Ordenanzas en el año 1500. La Catedral Vieja de Cádiz, actual iglesia de Santa Cruz, fue su sede y en ella se dispuso la primera capilla catedralicia conocida como la “capilla de los vizcaínos”. El enigmático Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz puede ser considerado como la primera institución maritima del Medioevo. Feneció definitivamente hacia 1583. Palabras clave: Cádiz, Colegio de pilotos vizcaínos, Edad Media, Alfonso X el Sabio, iglesia de Santa Cruz de Cádiz, Ordenanzas del año 1500. Laburpena Erdi Aroaren amaieran, Cádizko hirian Euskal Itsas-Pilotuen Kolegio edo Elkargo bat izan zela jakiteak, historialari eta kronikari batzuen arreta erakarri zuen. Ikerketa hau egin ondoren, onargarria iruditzen zaigu pentsatzea Alfonso X.a Jakitunaren asmoa izan zela itsas pilotutzarako Cádizen errege-erakundea sortzea. Mediterraneotik Ipar Atlantikoko itsas merkataritzako bidaietan euskal itsas pilotuek monopolio osoa izan zuten. Errege Katolikoek 1500. urtean beren antzinako Ordenantzak berretsi egin zizkieten. Cádizko Santa Kruz katedral zaharrean kokatu zen Elkargoaren egoitza. Han euskaldunek katedraleko lehenengo kapera “capilla de los vizcaínos” izenekoa zuten. Cádizko Pilotu Euskaldunen Elkargoa Erdi Aroko itsas erakunde zaharrena bezala har genezake. Euskal Itsas Pilotuen Kolegio misteriotsu hura 1583. urte inguruan desagertu zen. Gako-hitzak: Cádiz, euskal itsas-pilotuen Kolegioa, Erdi Aroa, Alfontso X.a, Santa Kruz eliza zaharra, 1500. urteko Ordenantzak. Abstract For its singularity and rarity, the “School of Vizcayan Navigators” in Cadiz aroused the curiosity of a number of contemporary historians. Based on our studies, we believe it is reasonable to believe it was established by King Alfonso X (Alfonso the Wise), to create a royal navigation institution in Cadiz. During the Middle Ages Basque navigators enjoyed a monopoly on the trading routes between the Mediterranean and the Atlantic and vice versa. The ordinances of the school were confirmed by the Catholic Monarchs in 1500. It was based in the Old Cathedral of Cadiz, now the church of Santa Cruz, which had the first cathedral chapel known as the “chapel of the Vizcayans”. The enigmatic School of Vizcayan Navigators may be considered to have been the first known maritime institution of the Middle Ages. It finally closed around 1583. Keywords: Cadiz, School of Vizcayan Navigators, Middle Ages, Alfonso X (Alfonso the Wise), Church of Santa Cruz, Cadiz, Ordinances of 1500.

Fernando Txueka Isasti

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1. INTRODUCCIÓN

Gens invicta mari fertur Cantábrica, namque Por mar invencible, dicen Ser de Cantabria, Nullam Euri rabiem, nulia perelia timet; Pues ni del Euro la rabia, ni peligro alguno teme Docta per adversos fluctus, ventosque meare, Industriosa en navegar, contra vientos

Et Y olas fuertes Dubias certa regere arte rafes, En enderezar las naves. Es su saber eminente Exemplo quorum reliqua est … Con tal valerosos ejemplo ...

Polidoro Virgilio (1470-1555)1

Men of the Basque Country Kantauri itsasertzeko The Mar Cantabrico Euskaldunek They Preferred Nahiago zuten Because of Beraien bihotz The Rudeness of Their Heart, lakartasun zela eta Hil To Die Rather Than Amore eman baino

C. Day Lewis, Nabarra (1937)2

El enigma mayor y también la fuerza mayor que puede tener la historia vasca está en la relación del vasco con el mar.

Julio Caro Baroja, 1974 El autor de este artículo quiere testimoniar, tras algunos lustros rastreando indagaciones, las dificultades que entraña contextualizar fidedignamente la primitiva presencia marítima de los primeros vascos a las puertas del Mediterráneo desde el siglo XIII y en la costa atlántica andaluza en particular, y el tratar de responder con certezas a la enigmática historia de una memoria perdida en la Edad Media, sobre la existencia del Colegio de Pilotos Vizcaínos en la antigua Gades. La epigénesis de esta enigmática historia ha estado sumida en las procelosas nieblas del misterio, manifestado en un relato epidérmico y limitado al recurso de fuentes documentales primarias transcritas de finales del siglo XV y que se han conservado en el Archivo General de Simancas. Por ello consideramos que es preciso contextualizar en las coyunturas históricas acaecidas desde el siglo XIII, con la reconquista cristiana del Andalus y que han sido recogidas puntualmente y analizadas por diferentes cronistas y autores anteriores al siglo XX. La proyección nuclear de esta investigación, accediendo retrospectivamente en la memoria histórica marítima vasca, intenta abordar la enigmática presencia hacia finales del medioevo de un collegium de pilotos “vizcaínos” y en Cádiz. Se pretende realizar una anamnesis, con todos las contingencias e imponderables, exponer y analizar los hechos navales pretéritos de los ágrafos navegantes vascos, procurando responder cuáles fueron las circunstancias históricas coyunturales que caracterizaron y modelaron esta institución desde su origen. Como alude David Abulafia “el calidoscopio es tan variado que el historiador corre el peligro de perder la perspectiva. La mirada cercana encuentra ante sí demasiadas diferencias. Cuando se mira de lejos, sin embargo, la historia fragmentada puede llegar a juntarse en un haz único que da significado a la diversidad y coherencia al conjunto”. La epistemología o metodología empleada intenta con el análisis de fuentes indirectas hacer plausible dilucidar la hipótesis de este arcano de la memoria marítima vasca y una parte sustancial algo olvidada de la historia de Cádiz por la historiografía académica contemporánea. Así mismo desea relatar y descifrar la sincronía de lo oculto y reservado en la endohistoria de los sucesos acaecidos simultáneamente en un mismo período temporal, porque ciertos hechos históricos cohabitaron y se combinaron de manera concordante para dar una cierta coherencia al conjunto.

1 “por la opinión en que se hallaban de ser los Argonautas de la Europa, en el tiempo de los Catholicos Reyes de España Carlos V y Felipe II, se hizo honorífica memoria de los Cántabros. Levantóse en Flandes el año de 1548 un arco triunfal, sobre el cual estaba el filósofo Anacris con la áncora en la mano por habérsele atribuido su invención y debajo de él se leían los versos siguientes de Polidoro Virgilio” (OZAETA Y GALLAIZTEGUI, 1799: 60). 2 DAY LEWIS, Cecil: “Poema Nabarra”, Memorial de la Batalla de Matxitxako. 1937.

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El contexto histórico se ubica, por un lado, en la coexistencia de dos mundos culturales y de civilización totalmente diferenciados en las dos orillas del Mediterraneo: El Islam y la Cristiandad occidental, y, por el otro, la construción geoestratégica progresiva desde el siglo XIII de las monarquías feudales de la península ibérica, en su expansión y consolidación territorial hacia el sur hasta el Estrecho de Gibraltar. El reino Catalano-Aragonés desde el flanco mediterráneo y la corona de Castilla desde la orilla atlántica. Debido a la evidente ausencia documental hasta finales del siglo XV sobre este misterio histórico, la investigación se fundamenta desde los prolegómenos con el propósito de realizar una revisión diacrónica de noticias dispersas a través de distintos espacios temporales, concatenadas y constatadas documentalmente; y relegar el presentismo histórico, bastante en boga las últimas décadas, al analizar, obviar y mediatizar sucesos lejanos desde ópticas predeterminadas en las coyunturas socio-políticas actuales. (Alberdi; Txueka, 2014). Se plantean las causas y condiciones del contexto geoestratégico gaditano desde su refundación cristiana, junto a las circunstancias económicas y comerciales que durante el reinado de Alfonso X el Sabio, en nuestro modesto entender, propiciaron y favorecieron la génesis del Colegio de Pilotos y su ubicación en la ínsula de Cádiz. Al historiador e incansable investigador de la memoria perdida de los vascos, Dn. José Garmendia Arruebarrena3 reconoceremos y adeudaremos sus indagaciones en archivos, sus referencias históricas y la recopilación documental realizada y rescatada a lo largo de décadas de trabajo en solitario. Con su dedicación recuperó y alumbró de la bruma de la historia, la efímera memoria de “lo vasco” en tierras de Andalucía. Gracias a su denodado, ingente y anónimo esfuerzo, nos dejó reflejado en sus libros y artículos la presencia secular de los Vascos en Andalucía4. En este particular sobre Cádiz y la ininteligible evocación de un Colegio de Pilotos Vizcaínos en la ciudad gaditana, al que dedicó con brevedad un capítulo de su libro: Cádiz, los vascos y la Carrera de Indias (Garmendia 1989: 31-38).

Acompañando a una persona vital, Koro Segurola Azkonobieta, magnífica investigadora, filóloga de “casta”, académica correspondiente de Euskaltzaindia, compañera necesaria y esposa, hace ya varias décadas que “descubrimos” esta otra “aventura” indagadora de nuestro subconsciente colectivo. En su doctorando sobre el estudio filológico de unos manuscritos anónimos en euskera del siglo XVIII, de un autor jesuita vasco que arribó a Cádiz como confesor bascongado, incitó nuestra curiosidad intelectual sobre otro enigma de nuestra historia. A ella debo y agradezco buena parte de este estudio y el lograr concluirlo. Así mismo, no puedo obviar mi agradecimiento afectivo, al erudito humanista vasco e historiador Iñaki Azkune Mendia por sus justificadas aportaciones y la transcripción documental anexa. De igual manera mostrar mi gratitud al experto historiador y gran investigador de nuestro mundo marítimo vasco Xabier Alberdi Lonbide por sus apuntes, correcciones y observaciones realizadas a esta investigación. Todos ellos vinculados por la palabra dada, en el respeto intelectual y en la amistad personal, y también como Amigos de nuestra venerable RSBAP-EAE. El intercalar textos generosamente largos, es en razón para poder asentar un soporte objetivo, con la intencionalidad de aportar claridad, y ayudar a descifrar y corroborar fehacientemente su contenido, evitando así soslayar lo reseñado en interpretaciones a veces subjetivas. Por último, reseñar el deseo para que este estudio sobre el Colegio de Pilotos Vascos de Cádiz y sus proyecciones colaterales no sea concluyente, sino los prolegómenos y el soporte para futuros trabajos de investigación que vayan a ampliar, corroborar o cuestionar científicamente las hipótesis aquí expuestas.

3 Sirvan estas líneas para glosar la figura de D. Jose Garmendia (G. B.), y en agradecimiento por su mediación. Hace ya unos lustros, nos facilitó la interlocución personal con historiadores gaditanos conocedores y estudiosos del “hecho vasco gaditano”, como los señores D. Pablo Anton Solé (q.e.p.d) del Archivo Diocesano de Cádiz, y particularmente con D. Manuel Ravina Martin, en el momento Director del Archivo Provincial de Cádiz y actual director del Archivo de Indias de Sevilla, que nos proporcionaron generosamente y con caballerosidad su ayuda, tratándonos a la antigua fórmula como los “señores vascos”. 4 Actualmente redescubierta por la exitosa película Ocho apellidos vascos.


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2. CONTEXTO HISTÓRICO Y SECUENCIA CRONOLÓGICA

(...) eran mas instructos que ninguna otra Nación del mundo en ser gente sabia en el arte de navegar, esforzados en las batallas marinas y tener naves y aparejos para ello (...).

Antonio de Nebrija (1441-1522)

En la historia marítima vasca, las primeras referencias sobre navegación son bastante conocidas y estan referidas a Bayona, a su entorno comercial occitano y sobre todo a su vinculación privilegiada con el reino de Navarra. En el siglo XII un judío navarro, natural de la aljama de Tudela llamado Benjamin Ben Jonah o más conocido como Benjamin de Tudela (1127-1173), recorrió en sus viajes muchos paises de Europa, Grecia, Arabia, Egipto, Turquía, Palestina... Recopiló sus observaciones y andaduras en un afamado libro de viajes denominado Itinerario. En la descripción de la ciudad de Alejandría verifica que

“(...) comenzaron a venir cristianos allí, con grandes naves y barcos (...) es país de comercio y tráfico para todos los pueblos y desde todo reino vienen allí, (...) Alemania, Sajonia, Dinamarca... Escocia, Inglaterra, Génova, Pisa, Gascuña, Aragón y Navarra... Allí traen mercaderías de la India, de todo tipo de bálsamos y los mercaderes cristianos las compran. La ciudad es bulliciosa por el comercio y cada nación tiene su propia alhóndiga (...)” [cursiva del autor]. (Tudela 1994: 198-199).

Estas naves comerciales con enseña navarra en el Mediterráneo oriental durante el siglo XII, hacen suponer que corresponderían a los puertos del flanco marítimo cantábrico del reino de Navarra y sería el primer hito de la presencia vasca en aguas orientales del Mar Mediterráneo. Bayona era un puerto relacionado con toda la Europa del Norte y con la costa cantábrica hacia el oeste de Galicia: viajeros y peregrinos compostelanos utilizan las naves bayonesas para hacer una parte del viaje desde el norte de Europa, desembarcar en Bayona y continuar su andadura por tierra atravesando el Bidasoa. (Goyheneche, 1979: 150). Ya en 1131 se menciona a Alfonso el Batallador rey de Navarra y Aragón ayant pris Bayonne y fit construire des navies y hacia 1170 la carta de Ricardo Corazón de León, atestiguan la existencia y la actividad de una potente marina bayonesa (Goyheneche, 1990: 296). Este rey normando en el año 1191 marcha a la IV cruzada con una flota vasco-gascona, atravesando el Estrecho de Gibraltar al mando del obispo de Bayona, Bernardo de Lacarra (Leizaola, 1984: 29). En estos siglos oscuros, los navíos bayoneses nominados cocas bayonesas, formidables embarcaciones para esta época con la innovación del timón de codaste, estaban guarnecidos a la par con estructuras a manera de castilletes “chateaux”. El timón colocado en la popa, el timón de codaste, venía siempre nombrado en los textos antiguos del arte de marear como timón bayonés –baionnoiz– o timón navarro –a la navarresque– (Banus y Aguirre, 1975: 139-140).

Estos navíos en conjunto pesados y con gran capacidad de carga, poseían una función ambivalente de transporte marítimo-comercial y estaban diseñados asimismo para la guerra naval. Por su extraordinaria novedad tecnológica que aportaron, a lo largo de la Edad Media diferentes reyes ingleses y castellanos como Alfonso X el Sabio, fueron clientes asiduos de estos astilleros marítimos bayoneses y de otros puertos de la orilla cantábrica. Estos navíos, cocas5 bayonesas de tipo atlántico, según menciona y confirma el historiador labortano Eugene Goyheneche, eran de probable origen nórdico porque on ne les trouve jamais mentionees à Bayonne, pero asevera que son los navegantes de Bayona los que los introducen en el Mediterráneo, en Génova, en Venecia y Barcelona (Goyheneche, 1979: 162-163). Durante la Edad Media dos tipos de navíos se reparten el mundo marítimo occidental, la coca atlántica y la galera mediterránea (Ortega Villoslada, 2008a). Y estas dos líneas de progresión constructivo naval confluyen y se encuentran en el sur de la península ibérica, en el Estrecho de

5 Las naves llamadas coca en la Edad Media, derivan de la palabra latina que significa “concha”.

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Gibraltar6. Desarrollando la aportación al estudio de la coca vasca, realizado por Mollat, Banus y Aguirre reafirma que en el transcurso del tiempo, la coca, tuvo un franco éxito desbordando netamente al navío mediterráneo conocido como galera. Un éxito notable, pues de hecho toda la evolución ulterior de la construcción naval –nao, galeón, navío de alto bordo– tendrá su punto de arranque de esta coca cantábrica y la razón de su éxito radica en ser una respuesta de la técnica de construcción naval vasca a la economía del transporte marítimo (Banús y Aguirre, 1975: 141-143).

Coca bayonesa del siglo XIV. Clave de bóveda policromada de la Catedral de Bayona (Lapurdi).

La concesión de fueros marítimos a los puertos atlánticos del Cantábrico oriental por los reyes de Navarra y Castilla durante la segunda mitad del siglo XII y a lo largo del XIII, dinamizó el rápido desarrollo fundacional de las villas marítimas en el ámbito de toda la cornisa Cantábrica (Alberdi; Aragon, 1998: 15-21). Esta secuencia fundacional con estatus jurídico privilegiado de inmunidad y libertades con privilegios comerciales otorgados a sus habitantes, extensamente estudiado y acotado por diferentes autores, supuso la transformación de las pesquerías tradicionales y de la caza de la ballena (Leizaola, 1984: 28) hacia otras orientadas a la explotación y comercialización de los excedentes productivos a distancias progresiva y geográficamente cada vez más lejanas. Esta proyección comercial y la financiación de empresas mercantiles más complejas dio lugar a un desarrollo técnico exclusivo e inmediato, con la fabricación de mayores y mejores barcos, que evidenció la supremacía vasca durante siglos. Consecuentemente de forma paulatina supuso la adquisición y un desarrollo avanzado en la construcción naval, hecho reconocido históricamente, que conllevó una pujanza en conocimientos técnico-científicos en el arte de la navegación de altura7. La actividad comercial y marinera de las tierras orientales de San Sebastián eran muy activas con la Gascuña desde hacía siglos. Aunque a esta villa se le otorga el fuero de Jaca, a través del fuero extenso de Estella, sin embargo, las vinculaciones jurídicas con la Gascuña obligaron a tener en cuenta el derecho marítimo atlántico. Los nautas que de San Sebastián partían o a San Sebastián arribaban, mantenían trato constante con los mercaderes y pilotos de las costas occidentales de Francia y del Norte Europeo. Las Fuentes Jurídicas del Fuero de San Sebastián están basadas en los Rôles dÓléron o Jugements dÓléron. Y según Bonifacio de Echegaray, se tiene por indudable que en nuestras costas rigieron estos Rôles dÓléron y este autor anota que, solo Pardessus (1828: 283-323) se inclina a remontar al siglo XI la antigüedad de esta compilación de jurisprudencia, pues la mayoría de los autores cree que no fué publicada hasta la primera mitad del siglo XIV (Echegaray, 1922: 592). Los Rôles d'Oléron forman una colección redactada en la isla francesa de Olerón a fines del siglo XI, en la que se recogían las sentencias de los tribunales marítimos, basadas en el derecho

6 Testimonio gráfico elocuente de la reconquista de Sevilla son los grabados que figuran en una de las llaves de la época, al parecer de tiempos de Alfonso X el Sabio: en un lado aparece una coca cantábrica y al otro una galera mediterránea. 7 Tras décadas de investigación marítima realizada por historiadores del mundo marítimo, y en particular por la reconocida Selma Huxley, la Factoría Marítima Vasca Albaola de Pasajes, ha recuperado el conocimiento de las antiguas técnicas de construcción naval desarrollada por los vascos a lo largo de siglos. Los trabajos de arquelogía submarina, la recuperación de la nao San Juan en “Butus” (Red Bay) y su actual reconstrucción mimética, utilizando las mismas técnicas constructivas navales de hace 500 años por parte de Xabier Agote y sus carpinteros de ribera, es uno de los grandes hitos históricos para la Historia Marítima Vasca que nos llena de orgullo y satisfacción. Este acontecimiento reflejará y dará proyección académica internacional a la tecnología de construcción naval que los vascos desarrollaron en aquellos siglos.


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consuetudinario de las costas atlánticas. Este texto no fue sino el conjunto de reglas escritas que contemplaban el régimen jurídico básico de las relaciones establecidas entre los comerciantes, las tripulaciones, los pilotos, los maestres y los propietarios de las naves con motivo del desarrollo del comercio marítimo en los siglos medievales. Obra jurídica marítima que se difundió no sólo por las costas atlánticas sino también por las bálticas, a partir de la incorporación de su articulado a las Ordenanzas o Supremo Derecho Marítimo de Visby. De manera certera atestigua el profesor Orella Unzue (2013), que la primera introducción de este derecho se realizó en el Reino de Pamplona a través del Fuero de San Sebastián de 1180. Hasta el fuero de San Sebastián de 1180 la costumbre fue la única fuente del derecho en Gipuzkoa y en la zona vasco-guipuzcoana. Fue así como el derecho marítimo cantábrico se implantó en San Sebastián con la concesión del fuero fundacional por el rey Sancho el Sabio de Navarra. Algunas de las instituciones de derecho marítimo que se recogen en el fuero de San Sebastián eran comunes a las costumbres del Cantábrico como el hecho de que el naufragio de una nave no destruye el derecho de propiedad sobre los elementos y mercancías que transportaba. Doctrina esta, como señala Banus, que se oponía al uso general de considerar “res nullius” a los despojos de los naufragios. Esta doctrina quedó sancionada en un documento de Ricardo Corazón de León, rey de Inglaterra y Guyena del año 1190 y que previamente su padre Enrique II Plantagenet en 1170 ya lo había confirmado (Rymer, 1745: 12). En la costa norte peninsular, específicamente con la constitución de la Hermandad de las Marismas, existía una jurisdicción mercantil con una sumariedad en el proceso y una jurisdicción especial encomendada a dos hombres buenos de las villas. Esta jurisdicción especial era distinta de la ordinaria de las villas, y vendría a consolidar la jurisdicción incipiente de las Partidas (5, 9, 14). Hacia 1200 el puerto de la Rochelle ya estaba perfilado como uno de los principales centros de escala del comercio atlántico, a la que pronto se articulan plenamente los puertos de las villas nuevas de la costa cantábrica desde el Bidasoa hasta el Miño (Favreau, 1987: 9). El ámbito comercial del tráfico internacional a inicios del siglo XIII, recogidos en los estatutos de la sociedad de navíos de Bayona de 1213, abarcaba hacia el oeste toda la cornisa cantábrica hasta Galicia, y hacia el norte Burdeos, La Rochelle, accediendo hasta Inglaterra y Flandria (Casado Soto, 1995: 33). Durante el primer cuarto de este siglo, cuando aún no se habían unificado definitivamente los reinos de Castilla y León, las naves vascas ya llegaban a Brujas y al Mar del Norte. El rey Jaime I en 1229 conquista Mallorca para el reino catalano-aragonés, y entre la flota naval que fletó para esta acción figuraba la presencia de una coca vasca (Laburu, 2006: 31). Esta circunstancia anticiparía a las primeras décadas del siglo XIII la pretérita presencia comercial y naval de las naves vascas en el Mediterráneo. La Costum d'Espanya se trata de una obra anónima que contiene también usos jurídicos marítimos de la fachada atlántica y que posteriormente se introdujo en Cataluña y con esta costumbre los usos de los Rôles d'Oléron. Desde la segunda mitad del siglo XII y comienzos del XIII, una federación con intereses comerciales y defensivos de las ciudades del norte de Alemania y de comunidades de comerciantes alemanes en el Báltico, Países Bajos, Suecia, Polonia y Rusia, y con las actuales Estonia, Lituania y Letonia, constituyeron lo que se denominó La Hansa o Liga Hanseática de los puertos germánicos. Lübeck era la sede de la alianza y ésta se consolida en 1241 con la incorporación de Hamburgo. En 1252 la Hansa firmó unos acuerdos comerciales con Flandes. La principal ciudad flamenca de Brujas fue la que impulsó de este modo la consolidación de la Liga marítima teutónica, llegando a asociarse a ella más de 80 ciudades. Para asegurar las rutas comerciales La Hansa entrenó a pilotos marítimos y se erigieron faros en las rutas costeras. Un beneficio colateral para la Liga fue su predominio en el mercado de la construcción naval, focalizado principalmente en Lübeck y en la ciudad prusiana de Danzing. La Hansa vendió naves en todo el norte europeo y hasta en Italia8.

8 https://es..Wikipedia.org/wiki/Liga_Hanseatica

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Según referencias publicadas, hacia el año 1249, en las Crónicas de Flandes se menciona la existencia de relaciones comerciales de los puertos vascos con las ciudades de Brujas, Dordrecht y Grevelingen, y consecuentemente evidencia para los navegantes vascos un vínculo comercial con los puertos germánicos de la Liga Hanseática. Las mercaderías que transportaban por su propia cuenta los vascos marítimos eran principalmente hierro y saín, pero también fletaban sus naves a mercaderes de Navarra, Aragón y Castilla para exportar diferentes mercancías. En el tornaviaje importaban paños y tejidos de lana y seda desde Montpelier, Rouen, Gante, Brujas y Saint Omer; y paños, cuero y estaño de Inglaterra (Laburu, 2006: 32).

Biskayers Platz. Brujas. En esta plaza estuvo ubicada la Domus Cantabrica, sede del Consulado de los Vizcainos en Brujas,

en su solar actualmente se encuentra la “Europa College”. La creación del Concejo de la Mesta en 1277, supuso un gran impulso para la exportación de lana castellana centralizada en la ciudad de Burgos, y un eje comercial pujante como continuidad desde la meseta, conectando a través de los puertos cantábricos con los países del Norte Europeo, Flandria y la liga Hanseática. Hasta finales del siglo XIII, al menos en los puertos de la franja guipuzcoana, no se refleja en el tráfico comercial marítimo la exportación de la lana castellana. Las importaciones están basadas en productos de manufactura textiles y una exportación hacia el extranjero, casi exclusivamente, basada en el hierro labrado en las ferrerías. Según la “recepta” para Gipuzkoa del diezmo de la mar de Castilla de 1293, este comercio se realizaba principalmente a través de los puertos marítimos de Hondarribia, Oiartzun, Donostia, Orio y Getaria o a través de la aduana de Segura para el interior. Es de reseñar que los principales mercaderes que realizaban este comercio eran foráneos, fundamentalmente gascones, aunque ya empiezan a destacar determinadas familias vascas de mercaderes que destacarán en siglos posteriores como: Hoa, Igeldo, Osunsolo, Getaria, Orduña, La Parada, etc. (Díez de Salazar, 1981: 102-106). Ya hacia 1281 esta documentada la existencia de lonjas comerciales de vascos en la Rochelle y Brujas, antes que las establecieran hanseáticos, ingleses o genoveses y venecianos (Casado Soto, 1995: 35). Al mismo tiempo estos mismos mercaderes y maestres vascos comerciaban directamente en los puertos de las ciudades hanseáticas como Bremen, Lubeck, Munster, Hamburgo (Laburu, 2006: 33). A los navegantes del Cantábrico que habían participado en la conquista de Sevilla, les concedió Fernando III el 15 de junio de 1250 un privilegio con la exclusiva competencia de tener un alcalde de mar que les juzgara en los asuntos navales y con la posibilidad de apelar de su sentencia ante un consejo de seis hombres buenos “sabidores del fuero de la mar”. Esta jurisdicción especial marítima del sur de la corona no fue más que un eco de la ya existente en el norte. Dicha jurisdicción se concretará más tarde por Enrique IV con la concesión de un privilegio a Guipúzcoa del 30 de septiembre de 1461, en el que concedía a la hermandad una jurisdicción criminal marítima propia. La posición económica y comercial de las villas marítimas del Cantábrico individualmente era débil frente a los poderes reales, así como frente a otros intereses zonales, por ello intentarán defender sus


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intereses colectivamente asociándose para la protección y ayuda mutua, y a la vez poder defender en común sus intereses comerciales (Tena García, 2003: 133). En este contexto surgió la primera entidad corporativa marítima en el Cantábrico, dando lugar a la formación de la conocida Hermandad de las Marismas (1296)9, una gran institución con específicas competencias, arbitraje en litigios internos, etc. En ella se asociaron los puertos marítimos de Hondarribia, Donostia, Getaria, Bermeo, Castro Urdiales, Laredo, Santander y Vitoria como puerto seco (Txueka Isasti, 2008: 105)10 y con ella se inicia en el Atlántico el derecho marítimo escrito según refleja Leizaola (1984: 74-75). Esta Hermandad de las Marismas, específicamente tenía una jurisdicción mercantil con una sumariedad en el proceso y una jurisdicción especial encomendada a dos hombres buenos de las villas asociadas. De estos puertos cantábricos se exporta la lana castellana, importando mercancías de Flandes, de Francia, de Inglaterra, de Italia, de la Hansa. De Andalucía, de Bretaña e Italia se acarreaba trigo, deficitaria en las villas del Cantábrico y se exportaba el hierro de las ferrerías vascas a toda Europa.

Precioso relieve del siglo XIV en el tímpano de la catedral de Santa María de Vitoria-Gasteiz. Similar al pecio de la coca de 1380 hallada en Bremen.

A las puertas de la presencia marítima vasca en el Mediterráneo, a finales del siglo XIII, la importante navegación comercial y la articulación en los circuitos de navegación que desarrollan los puertos de las villas cantábricas en los grandes centros portuarios de la fachada atlántica es ya patente. Como muestra de ello destacaremos los graves incidentes con enfrentamientos ocurridos en la ciudad de Lisboa, choque que se saldó con muertos e importantes daños materiales. Estos hechos fueron debidos a la discordia en los fletamientos realizados para los puertos de La Rochelle, Normandía y Flandes entre los mercaderes y súbditos lusitanos con los maestres y navegantes cantábricos atracados en el puerto de Lisboa. Para solventar los graves incidentes ocurridos en Lisboa el 22 de enero de 1297 (Ortega Villoslada, 2008b: 57) se celebró un acuerdo de concordia entre el consejo de la ciudad lisboeta con los maestres, mercaderes, marineros y “otras gentes” de las naves y cocas de las villas de Hondarribia, San Sebastian, Bermeo, Getaria, Castro, Laredo, Santander, Avilés y La Coruña que estaban surtos en aquel puerto (Ruiz de la Peña, 2000: 52-53). En estos graves sucesos (Martins Da Silva Marques, 1994: doc 108) estuvieron implicadas más de 20 naves cantábricas de los puertos referidos. Esta evidente presencia naval manifiesta la potencialidad y el predominio de la flota vasco-cantábrica a lo largo del flanco atlántico, ya organizada y hermandada, y, que coincidía cronológicamente a su vez

9 GOROSTIDI GUELBENZU, Angel: GAHG (Getariako Agiritegi Historiko Galdua). Letra R, legajo 1, 349. Estudiado fundamentalmente por MORALES BELDA, F.: La Hermandad de las Marismas, Ariel, Barcelona, 1974. También publicado por ELOSEGUI, Jesús: “Texto inédito del documento de 1296”, BRSBAP, nº 33, 1977, 92-94. 10 El documento original de la Hermandad de las Marismas se conservó en el Archivo Histórico de Getaria. A finales del siglo XVIII el marino Vargas Ponce lo transcribió y Cesáreo Fernández Duro lo publicó en La Marina de Castilla, nº 7, 1893, 391-396. También recogido en BENAVIDES: Memorias de Fernando IV de Castilla, Tomo II, nº LVII, 81. Original en el archivo de Guetaria en un fuerte de vara de largo y casi otro tanto de ancho. Y aunque manchado y algo roto, todavia muy legible y de letra bien conservada. Tiene en el doblez de abajo nueve agujeros cuadrilongos de que pendieron los nueve sellos ahora perdidos, y solo se conservan en seis las cintas de hilo azul y blanco de que pendieron. Copia remitida por D. Jose de Vargas Ponce. Este documento único, estuvo guardado secularmente en el Archivo Histórico getariarra ubicado en la iglesia de San Salvador de Getaria. En el incendio provocado durante la primera guerra carlista, la villa quedó arrasada enteramente y el documento se destruyó junto con toda la importante colección diplomática getariarra. El calígrafo D. Jesús Patton, a instancias del que suscribe, reconstruyó una copia del documento en pergamino “ab origine” y actualmente está expuesto en el salón de actos del ayuntamiento de la villa de Getaria.

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con la recién constituida institución marítima y mercantil de la Hermandad de las Marismas del Cantábrico. Los vascos y sus flotas navales participaron activa, esencial y fundamentalmente en las marinas andaluzas desde el siglo XIII, en los hechos navales primordiales que la corona de Castilla desplegó durante la reconquista y que en muchas ocasiones la contribución vasca, excepto notables autores, ha sido eludida en la historiografía. Para finales del siglo XIII, compatibilizando con la guerra naval, la presencia comercial vasca en Andalucía transportando principalmente hierro era ya importante y significativa. Según refiere Leizaola, el 3 de marzo de 1293 el halop San Nicolas, partió de Laredo llevando a Sevilla 1700 quintales de “fierro tirado” y 90 quintales de hilo de cáñamo, 30 quintales de ventanas de hierro labradas y 300 remos que salieron de Orio (Gaibrois de Ballesteros, 1928). 3. ANAMNESIS DE LA PRESENCIA VASCA EN ANDALUCÍA: S EVILLA

Bastante antes de que tuvieran lugar alguno de los acontecimientos previamente descritos, la presencia marítima vasca en la conquista de Andalucía, era conocida al iniciar las batallas navales acaecidas hacia 1247 y que culminaron con la toma de Sevilla en 1248. Según relatan las crónicas históricas, fue a instancias del rey Fernando III de Castilla, como el rico ome, burgalés y nominado almirante Ramon Bonifaz11 reunió una notable flota naval en la marina del Mar Cantábrico para conducir e iniciar el asedio y bloqueo por mar del río Guadalquivir y lograr la subsiguiente conquista de Sevilla. Este hecho histórico es bien conocido y esta ampliamente descrito, aunque la participación vasca en esta acción marítima, en algunas ocasiones, haya sido soslayado o relegado incluso en medios globalizados como actualmente podemos constatar. Junto a las villas marineras de la actual Cantabria, fundadas en el siglo XII, los navíos vascos de los puertos y villas de Gipuzkoa y Bizkaia también participaron y contribuyeron decisivamente con sus naves a la flota requisada que organizó Bonifaz (Ronquillo Rubio, 2004: 61). Según relata el historiador F. J. de Salas (1925: 124):

“(...) dirigióse Bonifaz con sus reales cartas a Castrourdiales, Guetaria, Pasajes12 y Santander, cuyos Concejos estimulados por las palabras del rey, excitaron la emulación entre los mareantes y navieros de aquellos puertos... que en breve estuvo lista una flota compuesta de trece de aquellas y cinco galeras (...)”

Así leemos también a Don Julio Caro Baroja en sus distintas obras sobre historia marítima (1971: 196; 1985: 38):

“(...) las naos <vizcaínas> contribuyeron poderosamente a la conquista de Sevilla y al dominio de la zona sur de España en tiempo de San Fernando (...). ó (...) con el motivo del cerco que termina con la conquista de Sevilla, las naos de los puertos vascos del Cantábrico juegan un papel señalado y que el recuerdo de sus acciones quedaba aún en la memoria popular muchos siglos después (...)”

Y el primer marino vasco que entraba en la historia marítima con nombre propio fue al parecer el irundarra Pelegrin de Uranzu, citado por atribuirle ser el que consiguió romper con su nave el bloqueo del Guadalquivir a la altura de Triana (Pardo S. Gil, 1995: 214). En reconocimiento a los hechos navales y a la participación en estas acciones históricas de la toma de Sevilla por la Marina del Cantábrico, son algunos fueros particulares (Banús y Aguirre, 1971: 15, 17, 22) y privilegios concedidos a las villas marítimas vascas para el comercio y la navegación, los

11 En recuerdo y memoria de estos hechos históricos, nominando a Bonifaz, existe una lauda conmemorativa en el arco de Santa Maria de la ciudad de Burgos. 12 Nominación que engloba en este contexto histórico a Pasaje de San Sebastián (actual San Pedro) y a Pasaje de Fuenterrabía (actual San Juan).


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cuales fueron reconocidos y confirmados ulteriormente de manera ininterrumpida individualmente, villa a villa, durante siglos por los sucesivos reyes de Castilla. Por concurrir en estos hechos navales, la villa de Getaria solicitó ser privilegiada en la aduana de Sevilla como lo eran otras naciones: “(...) como los de Bayona e los genoueses e los catalanes e los venesianos que son de otro señorio non pagan en la aduana de mi cibdat de Sevilla de las mercaduras que alla llevan mas de la veintena parte (...)”13. Por la importancia acaecida con la toma de Sevilla para la consecución de la reconquista andaluza por Fernando III, evocamos para la memoria histórica vasca parte de un registro documental del Inventario del destruido Archivo Histórico de la villa de Getaria:

“(...) un privilegio escrito en pergamino con su sello de plomo que el Rey D. Alfonso XI dio al Concejo y vecinos de esta noble villa de Guetaria de que no paguen en la aduana de Sevilla, por las mercadurias que vendiesen mas de 30 uno por los grandes servicios que le hicieron en ganar la ciudad de Sevilla al Rey D. Fernando el Santo su bisabuelo su fecha en Roa 2 de Enero de la era 1365 (...)” [cursiva del autor]. (Gorostidi Guelbenzu 1906, Hueco N. Legajo. 2º, 330)”14

Al parecer, se constata que también fue notable la contribución que realizaron los navíos de los puertos marítimos vascos en la toma de Sevilla, cuando Fernando III de Castilla conquista Sevilla en 1248. La Sevilla musulmana capitula el 23 de Nov. de 1248, aparte del elemento castrense, la ciudad estaba casi deshabitada. Barrios enteros estaban despoblados y abandonados. Por derecho de conquista Fernando III procedió al reparto de la ciudad y su entorno, entre sus familiares y allegados, rico hombres, prelados, caballeros, órdenes militares y religiosas, monasterios15 y tropa que le acompañó en la conquista. Este reparto consistía en la donación de bienes inmuebles y alquerías requisadas, para atraer núcleos de pobladores y comerciantes a los que se concedieron fueros y privilegios16. En el repartimiento de la ciudad fue notable la presencia comercial de mercaderes genoveses (González Arce, 2010: 180) y de otras nacionalidades como los catalanes (Bello Leon 2010, 97-110),

vascos y montañeses entonces comúnmente nominados vizcaínos (Garmendia 1981: 65-66), francos, gallegos, y, entre otros, también aparecen bayoneses de origen gascón como Per de Bayona (Bisso 1869: 73). La presencia de los vascos en el reparto de Sevilla está constatada previamente por Alonso de Morgado en 1592:

“(...) y el rey S. Fernando, conquistada Sevilla, repartió la ciudad y su término entre los caballeros y gentes que les habian seguido, habiendo tomado las calles los nombres de Francos, de Genova, de Gallegos y Vizcaínos” [cursiva del autor]. (Morgado, 1833: 391. Manuscrito. 1592. Libro 2, cap. 1).

Ya para finales del siglo XIII los mercaderes genoveses eligieron Sevilla como centro administrativo de sus negocios mercantiles con los puertos del norte de Europa (Aranda Bernal 2012: 9) y tenían un barrio donde disponían de su alhóndiga o fundaco, iglesia, horno y baños propios, así como sus cónsules que tenían jurisdicción para juzgar en los pleitos ordinarios entre sus nacionales (González Arce 2010: 180). Según Capmany, los catalanes también se asentaron en la ciudad siéndoles concedidos por los reyes Alfonso X el Sabio y su hijo Sancho IV17 los mismos privilegios, franquicias y exenciones que los concedidos a los genoveses “(...) de esta demarcación o barrio tomó origen la calle que hoy subsiste con la denominación de cal de Catalanes, del mismo modo que hay otras conocidas con los nombres de cal de Genova, cal de Vizcaínos, cal de Francos (...)” (Capmany i Montpalau, 1961: vol. I, 322).

13 Colección Vargas Ponce. RAH. T. 42, sign: 9/4215, 115-116. 14 Este mismo autor getariarra publicó por fascículos el Inventario del Archivo Histórico de la villa de Getaria en la Revista Euskal Erria. 15 Entre otros estaba el monasterio navarro de Roncesvalles. http://arquehistoria.com/historiasla-repoblación. 16 El Repartimiento de Sevilla. <http://arquehistoria.com/historiasla-repoblaci-n-cristiana-en-la-reconquista>, 3-4. 17 CAPMANY Y MONTPALAU, 1961. Volumen II. Colección diplomática. Documentos: XX, 1282, 40. XXII, 1284, 45. XXIII, 1284, 46.

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Al barrio de navegantes de esta población, arrabal que estaba integrado mayoritariamente por gentes procedentes del Cantábrico y que habían participado en la conquista de Sevilla, les concedió Fernando III el 15 de junio de 1250 con motivo de la concesión del Fuero de Toledo a Sevilla, un privilegio con la exclusiva competencia de tener un alcalde de mar que les juzgara en los asuntos marítimos (Serna Vallejo, 2004: 154). Con exclusión de los asuntos civiles y criminales y con la posibilidad de apelar de su sentencia ante un consejo de seis hombres buenos “sabidores del fuero de la mar”. Esta jurisdicción especial marítima del sur de la corona no fue más que un eco de la ya existente en el norte (Orella Unzue, 2013: 4.3). Andalucía fue un gran polo de atracción para los marinos vascos desde el siglo XIII, donde desarrollaron sus actividades comerciales y marítimas, se abastecían de cereales y participaron en múltiples operaciones militares. En siglos posteriores su participación fue aumentando de forma exponencial. La nutrida presencia de los vascos fue debido a contrataciones en los puertos de origen o in situ, alternando o combinando indistintamente las ocupaciones comerciales (transporte, comercio, pesca) enmascaradas y confundidas a veces con actividades militares (Aznar Vallejo, 2006: 41). Tras la toma de Sevilla, para afianzar las tierras andaluzas ganadas a los musulmanes, el reino de Castilla en la costa andalusí no contaba con otro puerto que comunicara con el Atlántico salvo el puerto fluvial de Sevilla. Ello limitaba fuertemente la capacidad de maniobra defensiva de la Marina Cantábrica en la desembocadura del río Guadalquivir y el litoral atlántico andaluz, al no disponer con la seguridad de un puerto marítimo exterior. Así mismo, se percibieron síntomas de fracaso en la repoblación y en la consolidación de los donadíos sevillanos, y por ello se modifica la política andaluza que se orienta con claridad en los intentos del dominio del Estrecho y de la costa atlántica y africana (Ronquillo Rubio, 2004: 19-20).

Sevilla, punto cero de la expedición de Magallanes-Elkano. Óleo anónimo de finales del siglo XVI (Museo de América, Madrid). La estrategia que percibió y desarrolló Alfonso X para sus proyectos de consolidación de las conquistas andaluzas y para la proyección y expansión norteafricana, se centraría a continuación en la enorme importancia geoestratégica de la bahía de Cádiz y el peso cualitativo y cuantitativo en el flujo del comercio marítimo por las aguas del Estrecho (Sánchez Saus, 2005: 175). La conquista de Sevilla abrió a Castilla la puerta hacia el mar, y la comunicación andaluza a las redes comerciales del Atlántico Norte fue clave en la expansión de las ciudades peninsulares, orientando a finales del siglo XIII definitivamente las ciudades del Occidente mediterráneo hacia el Atlántico, en lo que se ha dado en llamar “Revolución Comercial” (Abufalia; Garí, 1997: XVI-XVII).


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4. PRESENCIA VASCA EN EL MEDITERRÁNEO

Los Vízcaínos son excelentísimos en el arte de navegar, Pilotos y gente de guerra, ... en el manejo de las cosas de mar, donde todos a una mano salen excelentes Pilotos y diestros en el ministerio de la soldadesca, envistiendo con igual ferocidad a los enemigos armados, que al violento furor de los espantosos ímpetus del mar Océano (...)

Giovanni Botero (1544-1617)

Para acceder al Mare Nostrun, para el control del estrecho de Gibraltar, que era un lago cerrado en manos musulmanas, fue preciso y fundamental conquistar una orilla del Estrecho y traspasar sin incidencias la puerta del Mediterráneo, y para ello fueron necesarias las correspondientes acciones navales claves dentro del contexto político de la conquista de Andalucía para el reino de Castilla (Banús y Aguirre, 1986: 377-381). En el estado actual de los conocimientos históricos, Jacques Heers e Yves Renouard atestiguan, confirmando en sus trabajos basados en los estudios que realizó R. Doehaerd en los archivos genoveses “(...) dans un article qui a fait èpoque (...)” [Doehaerd, 1938], que es hacia finales del siglo XIII cuando se constata la aparición en aguas noratlánticas de naves genovesas provenientes desde el Mediterráneo “(...) láparition, à la fin du XIII siècle, des galères génoises dans les euax atlantiques est un fait bien connu (...) y (...) accorder aux Genois la premiere liaison Italie-Flandre en 1277” (Heers, 1955: 292-293). “(...) qui a noté les départs des galères génoises vers lÁngleterre et la Flandre et reporté les premiers voyages de circumnavegation de la Péninsule ibérique à 1277 et 1278 (...)” (Doehaerd, 1941. Renouard, 1947: 467). Empero Doehaerd en los archivos notariales genoveses solamente pudo encontrar reseñadas las escalas portuarias realizadas en este periplo, en las que los genoveses ya tenían presencia comercial, obviando sin reflejar el resto de los puertos atlánticos hasta Flandes “(...) les archives notariales de Gênes sur ces périples si importants: elles nén révelent que les escales méditerranéennes: Majorque, Cadix, Séville, où les genois avaient des colonies depuis le XIIe siècle” (Doehaerd, 1941. Renouard, 1947: 467). Progresivamente el tránsito marítimo de la gran ruta por el Estrecho se fue normalizando “(...) los viajes se desarrollaron con mayor seguridad después de quedar abierto a la navegación cristiana el estrecho de Gibraltar, en el sentido de restablecerse el tráfico normal del Mediterráneo al Atlántico, que tiene lugar hacia 1277, fecha de inicio de los genoveses a Flandes, realizados de forma regular desde 1289” (Batlle; Varela, 1988-1989: 36).

Ulterior a la caída de Sevilla en 1248, es reseñable también la importancia que tendría en este contexto histórico, los hechos acaecidos en Lisboa en 1297 y la coexistencia de la Hermandad de las Marismas del Cantábrico, fundada en 1296, en el control del golfo y de la isla de Cádiz. La conquista, y defensa de Jerez (1253-1265)18, que pudo impulsar decisivamente, una activa presencia en los acontecimientos históricos que acaecieron encadenados posteriormente. En el desarrollo de la conquista de Tarifa, en el año 1292, naves de San Sebastián y de Getaria participaron en la contienda como mercenarias a las órdenes del catalán Berenguer de Montoliú (Laburu, 2006: 34), siendo ambas villas privilegiadas por el rey Sancho IV de Castilla; la toma definitiva de Tarifa tuvo lugar en 1298 (López Fernández, 2013: 22; Segura 2006: 4-9). Posteriormente en la batalla naval de Gibraltar en 1308-1309 participaron naos vasco-cántabras en la armada que comandaba el catalán Eimerich de Belloc (Laburu, 2006: 37). Su pérdida tuvo lugar en 1333, hasta que el control definitivo del Estrecho se produjo tras la caída definitiva de Algeciras el 24 Marzo de 1344 (González Jiménez, 2012: 453-463). Consideramos evidente que los reyes de Castilla para poder conquistar Andalucía desarrollaron una política geoestratégica clave basada en el control del mar. Para ello favorecieron y privilegiaron la contribución realizada por las villas marítimas del Cantábrico, al lograr así sus objetivos políticos y conseguir mantener expedito el paso al Mediterráneo a las flotas comerciales.

18 BANÚS Y AGUIRRE, 1971: 17-18. De donde entresacamos con fecha de 6 de Nov. 1285 dada en Sevilla por Sancho IV: “(...) mercede a dom Guillem Per de Mans e señaladamente por el servicio que nos fizo en esta flota que nos mandamos armar quando Aboyucat tenia cercada la villa de Xerez, otorgamosle el prebostazgo de San Sebastian con la primera media ballena de Guetaria, et thenemos por vien que lo aya segund lo abia dom Ordincho su abuelo e asi como el Rey dom Alfonso nuestro padre (...)”.

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Por su notoriedad e impronta en la “pequeña historia” de nuestro país, aportamos a este estudio parte de un documento de agradecimiento de Alfonso XI de 1343, por la contribución realizada en la victoria obtenida sobre las flotas del sultán merimí y del rey de Granada. Se constata que puertos y villas cantábricas demográficamente modestas tuvieron considerables pérdidas materiales y humanas. Este privilegio de reconocimiento, en su día estaba también ubicado en la importante colección diplomática del destruido Archivo Histórico de Getaria (Gorostidi: Letra N. Legajo 1º, 329), y que fué transcrito a finales del siglo XVIII por el marino Vargas Ponce:

“(...) Fecho el privilegio en el real de sobre Algeciras, 25 dias de junio, era de 1381 (...) donde leemos: (...) porque los de nuestra villa de Guetaria que es en Guipúzcoa nos han fecho un servicio con sus navíos en las guerras que habemos habido fasta aquí con los moros, señaladamente en el vencimiento que Dios tobo por bien que don Egiolo,19 nuestro almirante mayor de la mar,20 con la nuestra flota venciese las flotas de los reyes de Benamarin e de Granada, en lo qual los de la dicha villa de Guetaria perdieron pieza de navíos e muchas gentes, e después en toda la cerca de Algeciras en quanto y estuvimos (...) (...) lo mando facer por mandado del rey en el tercero año que el rey don Alfonso venció al poderoso Albohacid rey de Marruecos e de Fez e de Suelmeza e de Tremecen e al rey de Granada en la batalla de Tarifa que fue lunes, 30 dias de octubre, era de 1378 años, en que el sobredicho rey Alfonso regno (...)” (Museo Naval. Colección Vargas Ponce: Ms. 78, tomo 6, doc. 7, fols. 35-36)21.

Es procedente consignar que estos privilegios no fueron exclusivos sólo a la villa de Getaria, o a San Sebastián (Fernández Duro, 1891), sino extensivos a los partícipes de los puertos marítimos del Cantábrico “(...) Privilegios reales a las villas del Cantábrico, señaladamente a San Sebastian, por su socorro a Algeciras, atacada con gran poder por los moros y liberada por la armada (...)”. (Laburu, 2006: 44).

En este hiato de la historia, con todas las salvedades y equívocos, ya antes del control absoluto del Estrecho de Gibraltar para el reino de Castilla, podemos establecer fehacientemente que para principios del siglo XIV la presencia cotidiana de naves vascas en el Mediterráneo esta históricamente confirmada. Entre los años 1248-1277, según Leizaola, la presencia de naves vascas era ya habitual en la ruta entre el Mediterráneo, el canal de la Mancha, Inglaterra y Flandes. (Leizaola, 1984: 30). Es hacia 1304 cuando Giovanni Villani refiere la presencia de cocas bayonesas practicando el corso –corseggiando– en el estrecho de Sibilia (Sevilla?) con las naves de timón de codaste llamadas cocas, le quale chiamano cocche. La presencia de estas cocas vascas, según refiere Villani, embarcaciones más seguras, influyó para que genoveses, venecianos y catalanes relegaran sus navíos y adoptaran las naves vascas como referencia para el transporte marítimo, “e questo fu in queste nostre marine grande mutazione de navillo”22. La ingeniería naval vasca fue progresando y la coca “vizcaína” con gran capacidad de volumen de carga y navegabilidad superó a la galera mediterránea y paulatinamente a las naves portuguesas (Suárez Fernández, 2006: 36).

Esta secuencia histórica reseñada y resumida desde la toma de Sevilla hasta la caída y el control definitivo de Algeciras no es baladí, debido a que transcurrió a lo largo de un período de 100 años y fue lo que determinó todo el desarrollo comercial futuro de la gran ruta, ya libre, entre el Atlántico Norte y el Mar Mediterráneo. Y a ello fundamentalmente, es de reconocer, contribuyeron también las naves galaicas junto a las cantábricas de la Hermandad de las Marismas. A la Marina Cantábrica en parte notoria, junto a las naves genovesas y catalanas entre otros, les correspondió ser la clave de bóveda con sede en la bahía gaditana para lograr el paso y control del Estrecho de Gibraltar, y a lo

19 Egiolo, en el mismo documento debaxo de la rueda, aparece nominado como Egidiolo Bocanegra de Genua, almirante mayor de la mar. 20 Cf. GARCÍA DE CASTRO, 2011: 220. 21 Publicado también en MARTÍNEZ DÍEZ; GONZÁLEZ DÍEZ; MARTÍNEZ LLORENTE, 1991: doc. 225, p. 237. 22 VILLANI, 1991, t. VIII, cap. LXXVII, 275: “(...) in questo medesimo tempo certi di Baioni in Guascogna, con loro navi, le quale chiamano cocche passarono per lo stretto di Sibilia e vennero in questo nostro mare corseggiando e feciono danno assai, e dállora innanzi i genovesi e veneziani e catalani usaron di navicare e chesono di menos spesa, e questo fu in queste nostre marine grande mutazione di navilio (...)”.


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llamado entonces vizcaíno en particular, le correspondió ser el sujeto activo que favoreció y materializó esa coyuntura histórica. Con el tránsito marítimo franco, en la Historiografía marítima vasca hay referencias que constatan la numerosa presencia de distintos puertos de la Hermandad de las Marismas en el puerto de Mallorca para comienzos del siglo XIV. Este hecho ha sido confirmado y mencionado por distintos autores en sus trabajos de investigación (Erkoreka, 1991: 13; Txueka, 2008: 106): “(...) a partir de 1321, de naves de Santander, Castro, Loquet [Lekeitio] San Sebastia, Fuenterrabia, Gotaria [Getaria] y Bayona, ademas de otras procedentes genericamente de Biscaia” (Durliat; Pons I Marques, 1959: 345). Con el éxito logrado en el mundo mediterráneo con la acomodación de la coca como medio de transporte comercial a larga distancia, se estableció de forma habitual desde 1324 la presencia de los navíos del Cantábrico. (Ferreira Priegue, 1988a: 490).

Porto Pi, en la bahía de Mallorca. Detalle de la tabla

Sant Jordi de Pere Nisart (c.1470), Museo Diocesano de

Palma. Se obserban en ella varias naos y galeras.

Mallorca y su puerto destacan por objetivarse como la escala principal de la navegación marítima vasca en el Mediterráneo occidental. Así apreciamos en el impuesto del “ancoratge” desde 1321 a 1340 paulatinamente con carácter creciente, la presencia de naves cantábricas en el puerto de Mallorca; siendo el punto álgido hacia 1330 con la presencia de 11 cocas vascas: una vizcaína, tres cocas bayonesas, otra de Donostia, otra de Lekeitio, una coca de Bermeo y otras cuatro de Getaria. (Ferrer i Mallol, 2003: 115-117). Ya hacia 1351 llegan a Barcelona tres naves provenientes de San Sebastián y una cuarta llegará directamente desde Flandes. (Garat, 1983 in Laburu, 2006: 200). La presencia marítima vasca en el Mediterráneo, atentamente estudiada por investigadores en la actualidad, nos abre una puerta que nos conducirá a profundizar en un futuro en los viajes comerciales y en las acciones navales de los vascos a lo largo del “Mare Nostrum”23. Su presencia deberá ser indagada ahí donde se ubicaron los factores, consulados y fondacos de los vascos, en los puertos levantinos y sicilianos, así como las relaciones mercantiles con las repúblicas de Génova y Venecia, reino de Sicilia y Nápoles, la Berbería mediterránea; y aflorar su participación en las largas rutas de transporte marítimo a la vieja Ragusa, Constatinopla, Beirut, Alejandría, o a las islas del Egeo como Chios, etc.

5. CÁDIZ Y ALFONSO X EL SABIO Hacia 1262 tiene lugar la reconquista definitiva de la bahía y la isla de Cádiz con Alfonso X el Sabio (Sancho de Sopranis, 1949: 355-386). Este rey decidió refundar Cádiz tras su reconquista, al encontrarse con una ciudad arruinada y apenas poblada tras expulsar a los musulmanes.

23 AGS / CCA, CED, 6, 153, 1. Sueldos a pilotos de la armada de Nápoles.

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Reconstruyó y amuralló la ciudad, construyó la catedral antigua de Santa Cruz de Cádiz sobre la vieja mezquita gaditana y trasladó la sede episcopal de Asido (Medina Sidonia) a la ínsula de Cádiz, donde su deseo incumplido fue el ser enterrado allí tras su muerte. A partir del período 1264-1266 (Horozco, 1845: 96-99; Garmendia, 1989: 29), se inició la repoblación y el repartimiento inicial de Cádiz (Sánchez Herrero, 1986: 29-34). En la repoblación cristiana la base principal de pobladores estaba conformada en su mayoría por gentes provenientes de la vertiente marítima cantábrica: “vizcaínos”24, montañeses y asturianos, y también en menor medida con colonos originarios de otras nacionalidades como genoveses, catalanes, portugueses, etc. De este modo es como se recoge la inicial presencia vasca en épocas muy precoces (Anton Sole, 1986: 8). Tras el control de Cádiz y su bahía (1264-1266), al ser un puerto marítimo y exterior, fue considerada como gran depósito de mercancías y subsiguientemente por su posición geográfica y estratégica, punto clave de partida y llegada de los navíos. Cádiz será la escala obligada en las grandes travesías para las flotas mercantiles entre el levante y el poniente, y la escala obligada en el gran tráfico marítimo de mercaderías que conectaba la ruta mediterránea-noratlántica y también con la Berbería: “(...) de tiempo inmemorial a esta parte se ha usado e acostumbrado que qualesquier navíos e fustas que se cargan e descargan para la Bervería, se cargan e descargan en la cibdad de Cádiz e non en otro logar” (Rumeu de Armas, 1976: 38).

Panorámica de la ciudad de Cádiz, destaca la cúpula y las torres de la Catedral Nueva del siglo XVIII. En el extremo derecho se aprecia la torre de la antigua catedral gaditana de Santa Cruz.

El binomio andaluz quedó trazado para siglos. Cádiz sería el gran puerto en la costa atlántica del sur andaluz y Sevilla el centro administrativo, comercial y financiero (Sánchez Herrero, 1986: 56), hasta que la Casa de Contratación de Sevilla fue trasladada a Cádiz en 171725. Cádiz y su bahía será en adelante durante varios siglos la clave marítima europea de la Edad Media en las grandes rutas comerciales entre el Atlántico y el Mediterráneo. Esta verdadera autopista marítima comercial y económica, suplirá y relegará en adelante las ferias comerciales altomedievales de la Champagne, que conectaban el mundo mediterráneo desde Marsella a través del Ródano con Flandes y el Norte europeo. De esta manera es como podemos entender la importancia de la antigua Gades recogidas en palabras de Pedro de Medina en 1566:

24 Vizcaínos, genéricamente englobaba a los naturales vascos, vascoparlantes, administrativamente englobados en la corona de Castilla. Los euskaldunes en el ámbito de la corona Catalano-Aragonesa eran nominados “navarros”. Así al conde de Oliveto se le denominó indistintamente como Pedro Navarro o Pedro Vizcaíno. 25 La Casa de Contratación de Sevilla se fundó en 1503, fue trasladada en 1717 a Cádiz.


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“(...) esta ciudad de Cadiz es pequeña en cantidad pero grande en calidad, tiene uno de los mejores puertos de mar de España y aun uno de los buenos del mundo: es baya muy grande y hermosa y siempre muy acompañada de muchas naos y otros navios, es escala y reposo de todas las naos que van de levante a poniente y de poniente a levante. Aquí se cargan y descargan muchas mercaderias de todas suertes y para todas partes. En tanta manera que de mercaderias es una de las señaladas del mundo (...)” (Medina, 1994: 54).

La política de este sabio rey fue desarrollar un proyecto para favorecer una gran ciudad comercial próspera y floreciente, con un puerto de mar importante que fuera como en los períodos clásicos de la antigüedad: ser la llave y la piedra angular en el comercio marítimo y naval entre el mundo Mediterráneo y el Atlántico. Cádiz en la Edad Media era una ínsula unida a tierra por una estrecha lengua batida por el mar, con un alfoz limitado y con escasos recursos agrarios. Para atraer a los mercaderes al comercio marino y nuevos pobladores a la ciudad, concedió espléndidos privilegios y franquicias a los nuevos moradores, más generosas y mejores que las otorgadas a Sevilla. Con ello los nuevos vecinos gaditanos recibieron un tratamiento jurídico privilegiado recogido por el gaditano Gerónimo de la Concepción en su libro publicado en 1690:

“(...) mandamos que sea francos y quitos de todos nuestros Reynos e por todo nuestro señorio de todo portazgo de el derecho que nos dan los omes de los otros logares, por la razon de las cosas vedadas, y dicen la maltolta, que sacan fuera de nuestra tierra. E defendemos que ninguno sea osado de los embargar, ni de los contrariar, ni de tomarlos portazgos ni maltolta de ninguna de cuantas cosas compraren o vendieren, o sacaron fuera de nuestros reynos y de los averes que fueren suyos” (Gerónimo de la Concepción, 1690: 297-298).

También vemos acopiadas por otro historiador en las Crónicas de la Provincia de Cádiz:

“(...) que los vecinos de Cadiz pudiesen entrar en la ciudad cuantas mercaderías quisieran sin pagar portazgo ni derecho alguno, así de entrada como de salida y que pudiesen venderlas francamente en sus casas: que cualquier persona extraña que tragese a Cádiz mercaderías diese por ellas el tercio menos de los derechos que se acostumbra a dar en Sevilla: que tuviesen además feria de un mes y que todos los mercaderes que a la fama de ella viniesen nada pagasen de derechos (...)” (Bisso, 1868: 74).

Estas regalías y privilegios otorgados prioritariamente de carácter mercantil y comercial, fueron el impulso que proyectó el nuevo desarrollo de la ciudad cristiana. La exención del portazgo y de las “cosas vedadas”, establecía para los vecinos que las ganancias generadas del comercio dentro o fuera del reino se invirtiesen en la villa de Cádiz. La exención de tributos en todo tiempo a los gaditanos, junto con la inmunidad de los diezmos en todo el reino y la rebaja de la tercia de los derechos sobre los géneros que se vendieran en la ciudad, suponía que Cádiz fuera de facto un puerto franco privilegiado y catalizador, para que las comunidades nacionales europeas del Hinterland marítimo y comercial del mundo Atlántico-Mediterráneo de la Edad Media pudieran avecindarse y enriquecerse. (Sánchez Saus, 2005: 190-193). El eje Sevilla-Cádiz se transformará en uno de los grandes centros económicos-financieros de la corona de Castilla (Sánchez Saus 2005: 208). Sevilla será el centro urbano burocrático y de negocios, el suministrador agrario de trigo y aceite. Cádiz el depósito y almacén de mercancías con su ubicación geográfica excepcional, como puerto comercial y naval será la encrucijada marítima y escala obligada de las grandes rutas africanas, atlánticas y mediterráneas (Aranda Bernal 2012). Así describió el historiador y almojarije gaditano Agustín de Horozco en 1598:

“los vecinos desta ciudad eran y fueron libres de no pagar ningun derecho de almoxarifadgo de entrada ni de salida por mar ni por tierra, aunque entrasen las tales mercaderias de fuera parte del reyno, o saliesen fuera del .Gozaron los vecinos desta ciudad de su exención i franqueza hasta el tiempo presente...toda la contratación se juntaba en ella i en esta bahia, trocando, vendiendo o cambiando el mercader de levante lo que avia menester i se le ofrecia de poniente i los de poniente lo que para aquellas partes avian de llevar, sin ser necesario que los del mar Océano pasasen al Mediterráneo, ni los deste mar al otro, sirviéndoles Cadiz de

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una plaza i feria la mayor del universo i almacen de su mejor contratación”. [cursiva del autor]. (Horozco, [1598] 1845: 59).

De esta suerte, Cádiz fue titulada Emporio del Orbe por su cronista (Gerónimo de la Concepción, 1690), debido a que desde el Bajo Medievo a lo largo de los siglos llegó a ser considerada la metrópoli comercial marítima estratégica y el centro de arribada y partida de las grandes expediciones marítimas:

“las mercaderias i otros regalos de fuera de España son en gran opulencia, que, por no referir todo menudamente, lo resumire en decir que de Alemania, Flandes e Francia acuden todos los generos de sus lienzos, mercaderias, tapicerias, madera, alquitran, xarcia, pescados secos, quesos, manteca, masteles, arboles de navios, vigas, tablazon, carne salada... I por el consiguiente las riquezas, curiosidades, sedas, telas, brocados, armas, drogas i especierias de todo el Levante, reynos de oriente, Asia, Africa, sus islas, i de las Indias orientales i occidentales” (Horozco, [1598] 1845: 178).

Así mismo, se estableció el puerto de Cádiz como centro de carga para todas las embarcaciones que iban a comerciar a la Berbería (Clemencín, 1820: 248)26, y algunas décadas más tarde tras la conquista de Canarias, fue el punto de salida y retorno para las grandes exploraciones comerciales al poniente, como a la vertiente atlántica de la costa africana hasta la línea de Guinea y Mina de Oro. Podemos resumir reafirmando la intencionalidad de Alfonso X al consolidar Cádiz como enclave estratégico:

“(...) No cabe dudar, pues, de lo que pretendía Alfonso X al incorporar Cádiz a sus dominios: hacer de la villa el principal puerto del litoral andaluz controlado por Castilla, de cara tanto a los proyectos de Cruzada a Africa como al comercio entre el Mediterráneo y el Atlántico, como se comprueba al examinar la nutrida serie de privilegios adicionales con que fué favoreciendo a la ciudad en los años que siguieron a su repoblación (...)” (González Jiménez, 1994: 90).

Los navegantes vascos durante la Edad Media constituían indistintamente una fuerza marítimo comercial y de guerra naval de primer orden, y ella, sería plausible decirlo, fue la que contribuyó y determinó la consolidación andaluza desde Alfonso X para la corona de Castilla. Un acreditado historiador como García de Cortázar, nos resume esta secuencia incardinando y aportando con afirmaciones avaladas esta época olvidada y obviada de la memoria marítima vasca:

“A fines del siglo XIII, los mercaderes y mareantes del Cantábrico se instalaron en Sevilla, y, con la conquista de Tarifa en Cádiz, descollando allí, en seguida, por su potencia marinera y mercantil, como muestran las cofradías establecidas por ello en aquellas ciudades para dirigir la navegación de los vascongados en la zona del Estrecho y el Mediterráneo. El gremio de mareantes del Señorio establecido en Cádiz para regir la navegación por el Levante es mencionada ya en 1403, y, tal vez, fuese coetánea la instalación de un Colegio de pilotos vizcaínos en aquella ciudad, cuyas ordenanzas, que rigen de tiempo inmemorial, confirmaron los Reyes Católicos” (García de Cortázar, 1966: 210).

5.1. Las Partidas de Alfonso X y los Pilotos nominados Naucheres Alfonso X el Sabio (1221-1284) fue el que promovió y condicionó notablemente a través de sus Partidas, entre otras leyes encomiables, el arte de navegar en la época medieval. En las Siete Partidas que redactó, los Pilotos de las naves son llamados Naucheres27, nominación originaria del mundo medieval mediterráneo. En los Rôles d'Oléron a los pilotos se les conocía como Leman: “todo orne que es leman de una nao” (Serna Vallejo, 2204: 246), y a partir del siglo XIV las referencias específicas a los eeleman, heleman,

26 CLEMENCIN, 1820, 248: “Provision para que se cargasen en Cadiz todas las embarcaciones que iban a la Berberia segun se practicaba por constumbre inmemorial. Barcelona 9 Mayo 1493”. 27 Naucher: equivalente de pilotu / piloto, de nauxer palabra de origen catalán.


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lentsman, locmads o lemanes28 o también llamados pilotos costeros son numerosas, como aparecen en 1561 en las Ordenanzas de Lemanajes de Bilbao29. En 1436 se realizó la transcripción de los Rôles d'Oléron al castellano de un documento depositado en la Biblioteca del Escorial, que estaba sin fechar y que son conocidas como “Las Leyes Naúticas de Layron”30. Los capítulos decimotercero, vigesimocuarto y vigesimoquinto de los Rôles d'Oléron traducidos, son los que se refieren en concreto a los lemanes o pilotos.

Alfonso X el Sabio dialoga con médicos árabes. Imagen de las cantigas de Alfonso X el Sabio (Biblioteca del Real Monasterio de El Escorial).

Es en el capítulo XIII donde refleja la presencia de lemanes que subían a bordo de las embarcaciones para ayudar a la navegación en aquellos puntos más problemáticos de la costa y el modo de pago que se realizaba según era acostumbrado. Así menciona entre otros países del entorno Noreuropeo, Bretaña, Burdeos, Normandía, Inglaterra, Escocia... Pero también confirmamos en esta transcripción el pilotaje de altura que realizaban los navíos comerciales desde Flandes hasta Cádiz “(...) e los de flandes despues que pasan en caliz (...)”. El profesor Orella Unzue refiere que las Partidas de Alfonso X el Sabio contienen leyes mercantiles y marítimas procedentes del Digesto a través de Sumas o Glosas bajomedievales y se acogieron a la tradición marítima cantábrica. Aunque se ha discutido el origen y el momento de la creación de las costumbres marítimas reflejadas en los Rôles d'Oléron, éstas alcanzaron y abarcaron durante la Baja Edad Media la mayor parte del litoral atlántico marítimo. Se trataría, por lo tanto, de un derecho marítimo consuetudinario

28 Lema. En euskera al timón de una embarcación se denomina lema. 29 El Consulado de Bilbao en las Ordenanzas de Lemanajes de 1561 reglamentó la actividad estableciendo que es función del piloto leman entrar y sacar las naves y navíos, imponiendo la obligatoriedad de superar exámenes para ejercer esta profesión. 30 SERNA VALLEJO, 2004, 228-246-247: El manuscrito de la Biblioteca del Colegio de Santa Cruz de Valladolid. 1436. Leyes Naúticas Llamadas Leyes delayron. Nota Ponense en este año de 1436 aunque el lenguaje y sus circunstancias parece que indican una mayor antigüedad porque la copia se sacó en dicho año, y no puede darseles otra fecha. Sacóse de la Real Biblioteca del Escurial. XIII (p 228) Vna nao es afreytada en burdel o en otra !erra qualquier e viene a su derecha descarga e ay carta partida que los toajes e los petylemanes develas pagar la mercaderia segund la costumbre dela terra en la costa de retanna todos los que leman toman despues que pasan la ysla de bas en leon son lemas <Fol. 18 r°> e los de normandia e de ynglaterra despues que pasan en garnasvi e los de flandes despues que pasan en caliz e los escor\:ia despues que pasan en artamua este es el juyzio en este caso XXIV (p 246) Todo orne que es leman de una nao, e se alonga para llebarla do debe ir a ser cargada, e aviene que en este punto ay fosa o logar sabido do orne las meta a descargar el maestre es tenudo de pagar la seja, e el e sus marineros a meter bolisas en aquella canal porque sea bien bolisada porque los mercaderos non ayan doma.je e si domaje oviesen el maestre es tenudo a la emendar si el non muestra razon que fuere tenudo el, e su aca heleman ha fecho lo que debia ca trajo la nao a salbedad fasta la entrada del puerto, e eleman debe decir al maestre, e a sus marineros e este es el puerto a do nos avernos a descargar, este es el juicio en este caso XXV (p 247) Un leman toma una nao sobre si para lebarla a san Malo, o a otro puerto qual quier si yerra la nao la entra da por non guardar bien las mareas si la nao tomare algund [...] e leman es tenudo a lo emendar si ha de que este es el juicio en este caso, Aquí acaba el fuero del Airon que fabla sobre las cosas que son de librar entre los mareantes, o las fustas que andan sobre la mar con el qual acuerdan todas las leis que estan en el titulo de la quinta partida el qual fuero por aquellas leis es aprobado e manda que por él sean librados todos los mercantes, e los juicios que por él se dieren que valan que fue aquí escripto a trece de agosto de mil quatrocientos treinta e seis an nos. [cursiva del autor].

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ampliamente extendido desde el Báltico hasta la costa atlántica andaluza. (Porras Arboledas, 2005: 231-255). En la costa norte peninsular, específicamente en la Hermandad de las Marismas del Cantábrico (1296), existía una jurisdicción mercantil concreta con una sumariedad en el proceso y una jurisdicción especial encomendada a dos hombres buenos de las villas. Esta jurisdicción especial era distinta de la ordinaria, y vendría a consolidar la jurisdicción incipiente redactada en las Partidas de Alfonso X el Sabio. (Orella Unzue, 2013: 4.3). Se puede deducir o entrever que los Rôles d'Oléron fueron la guía y la fuente original (Aznar Vallejo, 2004: 230), que por intermediación de las flotas del Cantábrico en aguas andaluzas transfirieron e influyeron en la redacción de las Partidas de Alfonso X el Sabio. Pardessus, fuente de referencia en legislación marítima, lo confirma explícitamente en 1828 cuando refiere: “Les Rôles d'Oléron existoient antérieurement à la rédaction des Partidas, et on serví de guide pour les dispositions maritimes quélles contiennent”. El Rey Sabio en la Partida 5ª. Título 9. Ley 131, ordena el comercio marítimo, la relación de mando y obligaciones entre naucheres y maestres, responsabilidades específicas del buen estado físico del navío, abastos imprescindibles para el viaje, capacitación para que no caigan en peligro los mercaderes y mercancías y determina redactar todas las incidencias acaecidas durante las travesías navales en un “cuaderno de bitacora”32. En el capitulo XXV de las Leyes de Layron citado previamente, corrobora que la Partida 5ª está recogida y proviene del Fuero del Layron, cuando señala expresamente “(...) Aquí acaba el fuero del Airon que fabla sobre las cosas que son de librar entre los mareantes, o las fustas que andan sobre la mar con el cual acuerdan todas las leis que estan en el titulo de la quinta partida el qual fuero por aquellas leis es aprovado (...)” [cursiva del autor]. (Serna Vallejo, 2004: 247). En la Partida 2ª, Titulo 24, Ley 533 determina y especifica cuáles debían ser las cualidades y conocimientos de estos pilotos, cómo debían ser nombrados y cuáles eran sus facultades y en caso de gravedad la pena a imponer era la muerte. Los pilotos son definidos como los adalides en el mar, un piloto era el guía y el conductor de la nave. Poseer valor, audacia y entereza en las tempestades y peligros de la mar, y, también el coraje para acometer y defenderse de los enemigos. Para recibir el oficio, previamente se debían verificar los conocimientos y cualidades que poseía, era necesario y preceptivo un examen determinado que acreditaría su condición, el ... debenlos catar que sean tales dice la ley. Además debería tener criterio, inteligencia y discernimiento para acertar en sus operaciones, y aconsejar leal y debidamente a sus superiores, fuera el cómitre, almirante o al rey cuando le solicitaran consejo.

31 Alfonso X el Sabio. Partida 5. Titulo 9. Ley 1: “(...) y aun ademas de esto, deben llevar consigo tales hombres que sean sabedores para ayudarlos a guiar y a enderezar y a gobernar los navios, de manera que si no se lo impidiese tempestad o tormenta de la mar, que puedan ir enderezadamente a aquellos puertos o lugares donde tienen voluntad de ir, y por culpa de los que han de gobernar y de guiar los navios, no caigan en peligro los mercaderes ni los otros hombres que lo fletaron, de . perderse ellos ni sus cosas (...)”. Y estableciendo un registro de lo acontecido en el viaje para “(...) llevar consigo un escribano que sepa bien escribir y leer, y este tal debe escribir en un cuaderno todas las cosas...y este cuaderno tal tienen gran fuerza sobre todas las cosas que son escritas en el, que debe ser creido tanto como carta u otra escritura que fuese hecha por mano de escribano publico (...)” 32 Describe la obligacion de registrar el nominado “cuaderno de bitacora”. ¿Cómo es verosímil que a lo largo de la historia, de los cientos de pilotos “vizcainos” y otros naucher que navegaron durante siglos desde la Edad Media, por todos los mares en las que ellos comerciaron y batallaron, que eran grandes marinos, tenían formación y conocimientos científicos de la época, y no nos dejaran ni testimoniaran en un solo documento escrito sus viajes, ni una simple derrota maritima, ni un portulano ilegible, ni un tratado de naútica o de cosmografia inescrutable.. que fuera de origen vasco y procedente de Cádiz... cuando el Rey Sabio lo prescribió en ley desde el siglo XIII? 33 Alfonso X el Sabio. Partida 2ª. Titulo 24. Ley 5: “Naucheres son llamados aquellos por cuyo seso se guian los navios: el porque estos son como adalides en tierra, por ende cuando los quisieren recibir para aquel oficio, debenlos catar que sean tales que ayan en si cuatro cosas: la primera que sean sabidores de todo el fecho de la mar en cuales logares es queda et en cuales corriente et que conózcanlos vientos et el camiamiento dellos et sepan toda otra marineria. Et otrosi deben saber las islas et los puertos et las aguas dulces que hi son et las entradas et las salidas para guiar su navio en salvo et levar lo suyo do quisieren et guardarse otrosi de rescebir daño en los logares peligrosos et de temencia: la segunda que sean esforzados para sofrir los peligros de la mar et el miedo de los enemigos otrosi acometerlos ardidamente cuando menester les fuere: la tercera que sean de buen entendimiento para entender bien las cosas que hobieren de facer et para saber otrosi consejar derechamente al rey et al almirante et al comitre cuando les demandaren consejo: la cuarta que sean leales de manera que amen et guarden la honra et la: pro de su señor et de todos los otros que an de guiar et al que fallare a por tal si fuere acerca de la mar, debenle meter en el navio en que a de ir et ponerle en la mano la espada o el timón et otorgalle que dende adelante que sea naucher et si después deso por su engaño o por culpa de su mal guiamiento se perdiese el navio o recibiesen gran daño los que en el fuesen debe el morir por ello”. [cursiva del autor].


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A los pilotos se les demandaría ser prácticos en el conocimiento de la mar, las corrientes y los vientos predominantes en los diferentes mares. Deberían conocer con detalle las costas y sus accidentes geográficos, abras y bocanas de los puertos con sus entradas y salidas, bajíos y arrecifes, etc. Para ello entendemos dispondrían de algún portulano mallorquín o de origen italiano memorizado para poder determinar las derrotas. Esta ley sin especificar, contempla indirectamente los conocimientos técnicos y científicos que debería poseer el piloto que se recoge implícito en …et sepan toda otra marineria, entendible en el conocer y dominar el uso del astrolabio, de la brújula y de las cartas marinas (Fernández Navarrete, 1846: 45-47). 6. CÁDIZ Y LOS VASCOS

Confieso lector, que no resulta, que no se me hace fácil este primer capítulo, el capítulo de la antigüedad de la presencia vasca en la ciudad gaditana. Hay, sin embargo, algunos datos ciertos desde los que podemos empezar esa historia. Parece, en primer lugar que la primera relación norteña con toda esta zona marítima se establece a través de la navegación.

(Garmendia, 1989: 28)

Desde el inicio de la conquista de la ciudad de Cádiz, con la arribada de originarios de la orilla cantábrica, la presencia de patronímicos vascos es notoria y constatable durante la repoblación cristiana, así como en el repartimiento urbano de la ciudad. El historiador González Jiménez (1983, 7-20) lo corrobora. Mencionando la fuerte presencia también de extranjeros en el repartimiento de Cádiz, de portugueses, catalanes, franceses y algún italiano, pero con el predominio de vascos y cántabros: “(...) hecho esto, mando venir el rey 300 pobladores de las provincias del Norte, siendo un ciento de ellos hijosdalgo y los demas plebeyos” (Bisso, 1868: 71). Confirmando la vocación comercial y marinera que desde el principio quiso insuflar Alfonso X a la repoblación de Cádiz y del Puerto de Santa María:

“Hay que señalar que aunque los había de muy diversos lugares, abundaban, a tono con la orientación marinera de la ciudad, los oriundos de los puertos cantábricos de San Vicente de la Barquera, Bermeo, Castro Urdiales, Santander, Guetaria, Orio y otros” (González Jiménez 1994: 90). Fue Alfonso X el Sabio el gran impulsor en atraer gente y navíos del Norte para repoblar Cádiz y su bahía. Para corresponder a ese impulso colonizador realizó un denodado esfuerzo en favorecer a las villas marítimas cantábricas para que en origen pudieran ser privilegiadas en su desarrollo urbano, demográfico y naval. Es elocuente y revelador, cómo Alfonso X el Sabio, a petición del concejo de Getaria, le concedió un amplio privilegio privativo en 1270, por el cual sus vecinos pudieran cortar en los montes de Gipuzkoa toda la madera que precisen: “onde vos mando que les dexedes cortar madera para adovar sus casas e sus navios” (Martínez Díez et al., 1991: 46). Entre los papeles rescatados y salvados del saqueo y destrucción inglesa de la ciudad de Cádiz en 1596, recogemos del historiador y almojarife gaditano Agustín de Horozco el listado de los primeros pobladores de Cádiz. Entresacamos de dicho listado una secuencia que presenta un valor histórico y onomástico para la memoria marítima vasca. A la par que lo hizo el historiador Dn Jose Garmendia en su obra sobre la presencia vasca en Cádiz, recogemos algunos de los posibles pobladores de origen vasco de Cádiz en la repoblación de 1266, y que Horozco en el siglo XVI pudo transcribir. Destaca la importante presencia onomástica vasca vinculada al mundo marítimo y alguno cualificado como maestre:

“I por parecer conveniente pondre aquí la mayor copia i diversidad de los nombres destos primeros pobladores, qual la e podido aver i sacar de los antiguos papeles del archivo de la ciudad antes de su saqueo e incendio (...) i que de los trescientos pobladores los ciento fueron nobles e hidalgos, i los doscientos buena gente llana (...) (...) Alonso de Guetaria, Alonso de Gorlis, Domingo Ibáñez, Domingo Sanchez Navarro, Esteban de Guetaria, Esteban de Vizcona, Gutierre Martín-Galindez, Juan de Salzedo, Juan de Solorzano, Joan Iñiguez, Joan de Sopuerta, Joan Pérez de Arria, Joan de Retaya, Joan Pérez

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Ezcarán, Martín de Bermeo, Martín Iñiguez de Auzoz, Martín Olariz, maestre Miguel de Aldana, Nicolás de Lepusca, Nicolás Gausana, Pedro Pérez de Goriezo, Pedro Orexa, Don Nicolas de Haya, Sebastian de Luxia, Roiz de Moxica, Pedro de Urquiza, Pedro García de Valmaseda, Sancho de Ibarra, Vidal de Lizana, María Galindez, Joan de Ordiales (...)” (Horozco, [1598] 1845: lib. III, cap. III, 100-107).

7. EL COLEGIO DE PILOTOS VIZCAÍNOS DE CÁDIZ

Las gentes de estas provincias son coléricas y prestas, apasionadas y belicosas; son la mejor gente del mundo para sobre la mar. Martín Fdz de Enciso, Suma de Cosmografía, 1519.

Un hecho notorio e importante de la Historia Naval Vasca, aunque bastante desconocido e ignorado, ha sido la existencia en Cádiz de un Colegio de Pilotos constituido por vascos a lo largo de la Edad Media, y que perduró hasta el alba de los grandes descubrimientos y navegaciones oceánicas. Es en sí mismo un enigma histórico de difícil contextualización, un misterio esclarecer su origen, en la bruma del espacio-tiempo del mundo medieval de la mar; y también influido y condicionado sobremanera desde el ángulo de la mentalidad vasca con el silencio existencial y ágrafo sobre su propia historia.

Tras una larga vida dedicada a la investigacion archivística de la presencia vasca en Andalucía, el fenecido historiador Jose Garmendia, inicia lacónicamente con estas palabras el capítulo dedicado al Colegio de Pilotos Vizcaínos:

“Hay capítulos de la historia en los que no cabe o es muy difícil la investigación y tiene uno que resignarse a recoger lo que está ya dicho. Tal es lo que nos sucede en el presente, sobre el colegio o escuela de pilotos vizcaínos, del que sino muchos, algunos han oído el eco lejano de una campana” (Garmendia, 1989: 31).

Para analizar y estudiar este “capítulo de la historia” contamos actualmente con el documento de confirmación de las Ordenanzas del Colegio de Pilotos en 1500 por los Reyes Católicos, así como un documento protocolario del siglo XVI, y las menciones indirectas de excelentes cronistas coetáneos del XVI, que varios historiadores contemporáneos han citado reiteradamente. Desconocemos la fecha fundacional, el orto de esta antiquísima institución naval. Al no haber constancia escrita, la génesis y las circunstancias históricas que impulsaron su creación han sido desconocidas, así como su desarrollo y estructura colegial, y las razones plausibles que motivaron su extinción. Sin apenas dejarnos atisbar una estela en el tiempo. Similar a como vislumbraba el historiador gaditano Sancho de Sopranis al interrogar: “¿Cuáles son las datas extremas aproximadas, ya que no exactísimas del nacimiento y ocaso de la Hermandad de los pilotos vascongados de Cádiz? Directamente no podemos contestar a esta doble pregunta, pero no creemos sea imposible hacerlo valiéndonos de medios indirectos” (Sancho de Sopranis, 1957: 324). Conocemos poco de su estructura y organización interna y los privilegios adquiridos durante su existencia, salvo los dispuestos en las Ordenanzas confirmadas por los Reyes Católicos. Ignoramos también si el Colegio de Pilotos Vizcaínos tenía parte ejecutiva en la jurisdicción sobre el tráfico comercial gaditano y en otros ámbitos de actuación marítima como las exploraciones de las Canarias y a las costas africanas de Guinea y Mina de Oro. ¿Esta entidad se implicó y participó directamente como colectivo naval en la estructura matriz organizativa de la Armada de Bizkaia?, ¿tuvo participación directa como institución en la interconexión y articulación de las redes comerciales entre los distintos consulados y fondacos vascos ubicados entre el flanco Atlántico y Mediterráneo? Aunque haya referencias de autores confirmando que los marinos vascos siempre estuvieron presentes en las navegaciones africanas (García Fuentes, 2003: 29-49), también se conjetura sin dudar su integración en la conducción de las expediciones a Guinea y Mina de Oro hasta la firma del tratado de Alcaçovas: “La presencia vasca en las navegaciones a las costas de Guinea y Sierra Leona es indudable (…)” (Sarasola, 1950: 154). ¿Y en los viajes de exploración al poniente americano y al Atlántico Septentrional del círculo polar ártico? ¿Y en la contribución a las


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expediciones americanas precolombinas?, etc. En todo ello ¿jugó algún papel nuclear el Colegio de Pilotos de Cádiz como institución?

Miguel Laburu, un investigador notorio de la memoria perdida de nuestro Mare Vasconum, también trazó el mismo sendero cuando se preguntó:

“¿de dónde salieron pilotos como Elkano y maestres y cartógrafos de la talla de Juan de Lakoza que, casualmente, residían en Andalucía con carracas de su propiedad y que eran veteranos en la navegación oceánica? […] ¿cómo es que no se conoce un solo documento que trate de la navegación a las islas atlánticas y al Golfo de Guinea, cuando menos, de marinos vascos que tuvieron una Hermandad en Sevillla y un colegio de pilotos en Cádiz durante todo el siglo XV?” (Laburu, 2006: 54-55).

Este apasionante misterio, enigmático y difuso a la vez, nos plantea más incógnitas e interrogantes que asertos. ¿Cómo es verosímil que de los cientos de pilotos –naucher– “vizcaínos” que navegaron a lo largo de la historia por todos los mares conocidos, en los que cazaron ballenas, comerciaron y batallaron, traficaron y practicaron el corso... solo persistan vagas e inconsistentes menciones colaterales? En cuanto al Colegio de Pilotos demandamos: ¿Fue una escuela de pilotaje o una simple cofradía gremial? ¿Cómo y cuándo se iniciaba el proceso de aprendizaje, en que consistía, se adquiría el pilotaje de manera gradual? ¿Qué tiempo de duración estaba reglamentado? ¿Dónde y cómo adquirían los conocimientos técnicos de la navegación de altura? ¿En qué consistía el examen para adquirir la capacitación del pilotaje? ¿Tuvieron una enseñanza reglada? Retomamos a Laburu para recabar algunas aseveraciones, cuando afirma que el colegio gaditano

“se trataba de una institución técnico-científico-mercantil... donde resulta indudable que se repartieron conocimientos de náutica, y se procedió a examinar, para determinar su aptitud, a maestres y pilotos de las naves que se engolfaban en aguas de Guinea, recalaban en Canarias, en las Terceras o Azores... e Islandia [Y prosigue ratificando que para realizar estos viajes] era necesario que los pilotos y maestres de las naves vascas fueran verdaderos técnicos en navegación, lo cual de un modo u otro requería las enseñanzas de cosmógrafos, astrólogos, dibujantes de cartas de marear y artesanos de instrumentos náuticos de medida” (Laburu, 2006: 53).

Es un hecho innegable que desde los albores de la Baja Edad Media, los vascos secularmente fueron grandes y reconocidos marinos. Durante centurias, en el silencio de las brumas del Cantábrico, atesoraron información, dominaron los conocimientos científicos de su época, desarrollaron y guardaron el saber técnico de la construcción naval de manera exclusiva y secreta, pero no nos dejaron redactado, salvo excepciones puntuales, ni testimoniarán en un solo documento escrito sus viajes34. No disponemos de un portulano ilegible, ni un tratado de náutica o de cosmografía inescrutable o un diario contable que fuera de origen vasco procedente de Cádiz o de Mesina. No conocemos una simple derrota medieval, cuando en la Partida, el Rey Sabio prescribió hacerlo por ley desde el siglo XIII. Buscamos respuestas. Intuimos que a través de los siglos, la prudencia y el secreto profesional transferido oralmente, etnocéntricamente diríamos, indujo que fuera una de las razones de su pervivencia, y simultáneamente cómo el hecho vasco a la par entendido como comunidad nacional sobreviviera con su lengua durante siglos. ¿Qué circunstancias atesoradas e intangibles fueron las que determinaron que se mantuviera oculto el conocimiento introspectivo del universo marino de los vascos?

34 Una excepción es la descripción minuciosa de las rutas de Terranova frecuentadas por los vascos. Fue escrita en 1633 por Martin de Hoyarsabal, un marino labortano de Çubiburu y traducida al euskera por Piarres DÉtcheverry. Fue publicado en Burdeos en 1677 con el titulo de Ixasoco Nabigacionecoa.

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7.1. La Catedral Vieja de Santa Cruz de Cádiz. Fech a fundacional Los narradores de esta misteriosa historia se han encontrado con múltiples inconvenientes para desarrollar su investigación, “que se podrían considerar prácticamente insuperables” como reflexiona Sopranis, por dos motivos fundamentales: “la ausencia de documentación directa y las falsas pistas que las afirmaciones, frecuentemente tan fantasmagóricas, de los historiadores, (...) hacen surgir al ser estudiados con algún detenimiento” (Sancho de Sopranis, 1957: 322). Aunque sugiera una mera conjetura o suposición intelectual, en los textos de la Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de Oviedo se menciona la preexistencia en el Mare Vasconum de una hermandad de mareantes cantábricos que sería la precursora de la gaditana:

“(…) La sede de estos pilotos se trasladó hacia el siglo XIII-XIV a Cádiz, donde fundaron un “collegium” en el sentido que esta palabra tenía en la época (...) parece que desde los tiempos muy antiguos algunos Pilotos del Cantábrico, conocidos entonces como Pilotos Vizcaínos, solían esperar a los buques procedentes del Mediterráneo que se dirigían hacia el Mar del Norte o a navíos procedentes de esta zona, que estaban destinados al Mare Nostrum, para ofrecerles sus servicios, ya que sus Mestres y Pilotos poco habituados a las áreas marítimas a que estaban destinados, no se atrevían a adentrarse en ellas sin el consejo y apoyo de los pilotos especializados (...)” [cursiva del autor]. (Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de Oviedo).

Aunque no lo hayamos constatado o verificado hasta el presente, por inexistencia documental conocida, ni mencionado entre los autores entendidos en la materia, pudiera ser factible esta hipótesis al considerar la transferencia jurídica marítima consuetudinaria del mundo cantábrico a las Partidas alfonsíes. Esta mención conjetura sobre la existencia de un esbozo de estructura preliminar, y que también podríamos asentar sobre la base de los hechos ocurridos en Lisboa y su coexistir con la coincidencia fundacional de la Hermandad de las Marismas a finales del siglo XIII. Citado por varios autores, ya para comienzos del siglo XV, en el año 1403, se menciona en Cádiz una hermandad constituida por marinos y mercaderes vascos (García de Cortázar, 1966: 210; Laburu, 2006: 48). Consideramos que la arribada de los vascos a Andalucía, acaecería en el contexto histórico desarrollado previamente y ligado a la cronología descrita en este estudio. De este modo narra, aunque sea intemporal y sin concretar fechas, el historiador gaditano Sancho de Sopranis:

“La presencia de los vizcaínos –en realidad, vizcaínos y guipuzcoanos, a quienes se engloba bajo el primer nombre– es muy antigua en toda esta zona marítima, a la que descienden trayendo el hierro de sus ferrerías, primero, y después terminan por establecerse de asiento en ella cuando las exploraciones por el oeste africano y las entradas en Marruecos proporcionan ocupación a marinos experimentados como eran los hombres del norte. Pero mientras los cántabros se dedican a la pesca, viniendo unos con sus flotillas desde Santander y villas marítimas aledañas, y otros asentándose en Cádiz, Puerto de Santa Maria y Sanlúcar preferentemente, los de los señoríos, se dedican primero a los viajes de exploración, para los que proporcionan pilotos experimentados, de forma que tuvieron la exclusiva de este oficio (...)” [cursiva del autor]. (Sancho de Sopranis, 1960: 701).

Acompañando a las acciones navales de los vascos, desarrollado previamente, menciona también la presencia comercial y el acarreo del hierro hacia Andalucía. Así mismo corrobora que los pilotos vizcaínos se dedicaron a los viajes de exploración por la costa atlántica africana y al ejercicio cuasi privativo del oficio de pilotaje que desempeñaron a lo largo de varios siglos. La ciudad de Cádiz con un alfoz territorial muy reducido y con escasos recursos agrarios propios, desde su fundación vivía esclusivamente mirando al mar, del intercambio comercial y de la actividad marítima, “(...) El sector del comercio marítimo era el que más gente y mas oficios empleaba (...). Por otra parte los marinos: capitán del navío, del barco, de la fusta, cómitre, maestre o maestro de carabela y piloto, siendo en este grupo numerosos los vizcaínos (...)” (Sánchez Herrero, 1986: 170). Refleja la considerable e importante presencia vasca en Cádiz, pues constituían una comunidad


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influyente, respetada y prestigiada, que fue nombrada durante siglos, indistintamente hasta época reciente como “nación bascongada o vizcaína”. La actual iglesia parroquial de Santa Cruz, denominada antiguamente Catedral Vieja, como se ha referido, fue la catedral originaria de la ciudad de Cádiz desde su fundación cristiana por Alfonso X el Sabio sobre el solar de un antigua mezquita. Santa Cruz fue sede catedralicia hasta el año 1838, cuando se terminó la construcción de la actual catedral barroca y neoclásica. Es en las vicisitudes acaecidas en torno a esta Catedral Vieja de Santa Cruz donde se cuaja la Historia de Cádiz desde su fundación cristiana en el siglo XIII hasta la Ilustración de finales del dieciocho.

La vieja Catedral de Cádiz, actual parroquia de Santa Cruz, sede medieval del “Colegio de los Pilotos Vizcaínos de Cádiz”.

Desde su origen en Cádiz, la presencia y la vinculación de los vascos, nominados “vizcaínos”, se proyectó y tuvo su asiento en la Catedral Vieja de Santa Cruz y posiblemente con una capilla ya propia. Tras diferentes reconstrucciones en el tiempo y las remodelaciones de este templo desde su fundación original, el obispo Solis y el cabildo catedralicio hacia 1483 dieron la concesión a los pilotos vascos de la nave colateral de la epístola, para disponer allí su capilla nacional. Fue la primera capilla construida en la catedral, y desde entonces se conoce como la capilla de los vizcaínos. La otra nave colateral del evangelio fue concedida y nominada como la capilla de los genoveses. Por lo que se infiere, los genoveses y los vascos fueron reconocidos como las dos naciones extranjeras mas influyentes de la ciudad desde su fundación cristiana, ya que ambas tuvieron notoria importancia política y económica en el curso de la historia, siendo fundamentalmente los genoveses mercaderes y los “vizcaínos” navegantes. Este “collegium” de mareantes vascos sería una institución pujante y poderosa, ya que dispuso y habilitó una importante cuantía económica para poder sufragar la construcción de una capilla nacional en la bóveda del transepto del primitivo templo catedralicio. En aquella época era costumbre habitual el pago de ciertos dineros sobre mercancías, por los pilotos y maestres de naos y carabelas para el sostenimiento de las capillas nacionales en los puertos comerciales. En Brujas, concretamente, en 1491 los cónsules de Bizkaia y Gipuzkoa exigían a los navegantes vascos que guardaran la costumbre del pago para el mantenimiento de la capilla de Santa María del Carmen35. La primera referencia en las crónicas históricas sobre la existencia del Colegio de Pilotos Vizcaínos es de 1598, y la debemos al puntual, preciso y socorrido cronista de Cádiz Agustín de Horozco, cuando describe la propiedad de las capillas catedralicias. Trasladamos este texto revelador en su amplitud:

“(…) la otra capilla colateral se fundó por los marineros de la nación vascongada i vizcaína, que eran en mucho número, a cuya junta llamaban colegio, porque solamente a ellos era permitido navegar cualquier nao que, viniendo de las partes de levante i surgiendo en la bahia, o allegando a descubrir la isla, oviese de pasar a poniente, i las de poniente al levante, aviendo

35 AGS. RGS, Leg. 149104, 29.

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en esto tanta puntualidad que los fletamentos que se hacian fuera destos reynos era con adimento que esta ciudad havia de tomarla nao uno destos marineros o pilotos para proseguir el viaje.. Para conocer i examinarse estos pilotos hacian sus juntas i cabildos, teniendo ciertas ordenanzas, a las cuales concedieron mucha honra y gracias los reyes católicos, teniéndose por muy bien servidos con su pilotaje. No tenian parte fixa adonde se juntar para su examen i negocios. Acordaron de querer para ello fabricar capilla en esta santa catedral: dio beneplácito para ello el sobredicho obispo Don Pedro Fernández de Solis i comenzose la obra el año de 1483, siendo la primera capilla que tuvo esta santa iglesia, i su advocación de Nuestra Señora de las Angustias, i el glorioso dia de Señor San Salvador se gana en ella el jubileo plenísimo”. [cursiva del autor]. (Horozco, [1598] 1845: 246).

Es en esta capilla de los vizcaínos de la actual iglesia gaditana de Santa Cruz donde los navegantes vascos establecieron su sede gaditana desde los tiempos eclipsados en la memoria:

“(…) y formando colegio en ella, se reunían no solamente para la celebración de sus fiestas nacionales y de los entierros de los del gremio, sino que allí examinaban, declarando la aptitud o denegándola, a los que pretendían agregarse a su corporación para poder ejercer el oficio de piloto de altura en los mares de poniente.” [cursiva del autor]. (Sancho de Sopranis 1960: 702).

Sopranis aportó además de la referencia directa de la capilla, un importante documento protocolario del año 1539. Este documento al parecer fue salvado de la quema inglesa de Cádiz en 1596, que actualmente se encuentra en el Archivo de Protocolos de Cádiz.36 Por su alcance y significación lo trasladamos literalmente:

“En la mui noble y leal cibdad de Cadiz (…) días del mes de junyo año del nascimiento de Nuestro Salvador Ihesucrispto de myll e quinientos e treynta e nueve años, ante mí, Alonso de Medina, scriuano público del Rey nuestro señor e de la dicha cibdad, y uno de sus [regidores] e testigos yuso escriptos parescieron presentes Sancho de Arrieta, vecino desta cibdad, piloto consol de la capilla Cofradía y Hermandad de los pilotos e cofrades de la capilla de los pilotos de Santa Cruz, de la cibdad de Cádiz, e Ortuño de Goytya, e Gonzalo de Arancibia, e Ochoa de Ayerdi, pilotos de la dicha cofradía, e dixeron que porque Domingo de Arriola, natural de la Villa de Deva, que en presente es persona muy complida y ábil y suficiente, y esperimentado enel arte y cosas de la mar, y a servido de mucho tiempo aesta parte e por hacer bien ala dicha capilla e beneficialla y fomentalla e honrralla, quiere e por bien (tiene) dentrar por ermano cofrade de la dicha Hermandad y capilla para gosar delas preminensias y beneficios que los otros pilotos e cofrades della gozan, por ende que ellos por sy, e los otros pilotos e cofrades della recibían e rescibieron al dicho Domingo de Arriola para que sea tal ermano e cofrade de aquí en adelante, el qual juró en forma de derecho por Dios e por Santa María e por las palabras de los Santos Ebangelios e por la Señal de la Cruz, en que puso su mano derecha, de usar de la dicha Hermandad en beneficio de la dicha capilla y pro y utilidad della, haziendo todas las cosas y casos que convengan e devan ser fechadas y no hazer lo contrario so cargo del juramento que tyene fecho e asy por el dicho juramento los dichos pilotos dan (por recebido?) por virtud de las provisiones [roto que pierde varias palabras] e ansy lo otorgan ante my Alonso de Medina, escriuano público de Cádiz e de Su Magestad, fecha la carta en la cibdad de Cádiz en el oficio de... de my, el dicho scriuano público; sábado veinte e cinco días del mes de junyo, año del Nuestro Saluador Ihesucrispto de mill e quinientos e treynta en nueue años, testigos que fueron presentes Diego González, scriuano público, y Alonso de los Cobos, vecinos desta cibdad. Sancho de Arryeta, Gonçalo de Arancibia, Ochoa de Ayerdia, Domingo de Arriola, Alonso de Medina.” [cursiva del autor]. (Sancho de Sopranis 1957: 323).

De la lectura de este texto se deduce que esta institución desde su origen medieval, tenía reconocidas y confirmadas unas Ordenanzas con sus juntas por las cuales regulaban su actividad y

36 En muy mal estado, comido el texto en parte por la polilla y borrado por la humedad, que hacen dificil y en ciertos casos imposible la lectura. Oficio 24 de las escribanias de número de Cádiz. Foliacion comida por la polilla. Legajo formado por fragmentos incompletos del archivo de protocolos notariales. Reiteramos nuestro agradecimiento al Señor Ravina por su consideración y la información prestada.


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que eran gobernados por un piloto cónsul, y no por los acostumbrados priostes, mayordomos o alcaldes como otras naciones afincadas en Cádiz, tales como los genoveses o flamencos. El Colegio de pilotos se caracterizó esencial y fundamentalmente por dos elementos básicos y complementarios: el carácter nacional constituido exclusivamente por los originarios de Gipuzkoa y Bizkaia, y por su estructura gremial medieval, pues sólo lo conformaron los pilotos de altura (Sancho de Sopranis 1957: 324). Los pilotos vizcaínos debieron ejercitar prerrogativas y privilegios de un nivel preponderante e influyente para la época en el mundo del comercio marítimo: fue lo que determinó el núcleo motor de su origen y existencia, y que se prolongó a lo largo de centurias. Destacaremos sobremanera el carácter de exclusividad y el monopolio del pilotaje de la navegación comercial que transitaba a través del Estrecho entre el Mediterráneo y el Atlántico, de levante a poniente y viceversa, porque “solamente a ellos era permitido navegar cualquier nao” (Horozco [1598] 1845: 246).

Interior de la Catedral Vieja de Santa Cruz con el retablo del altar mayor al fondo. En la nave lateral derecha se ubicó “La Capilla de los Pilotos Vizcaínos”.

En Cádiz las naves en sus rutas comerciales marítimas internacionales, hacían escala obligada y los fletes que se acordaban en los países de origen, estaban condicionados a cambiar de piloto en este puerto para así continuar su travesía comercial atlántica o mediterránea. En su capilla de Santa Cruz, los pilotos y marinos vascos residentes y estantes en Cádiz realizaban sus juntas, el cónsul establecía la fiel observancia a las ordenanzas inmemoriables, examinaban a los aspirantes al pilotaje, celebraban sus fiestas nacionales y al fallecer eran enterrados bajo su bóveda nacional, como vínculo espiritual permanente e inmaterial con su tierra vasca. Este collegium de pilotos vizcaínos, como se ha indicado, tenía un carácter eminentemente gremial. Su estructura corporativa sería heredera de los antiguos collegia romanii, al igual que otras actividades y oficios artesanales y profesionales de la época medieval, como los constructores de catedrales, carpinteros de ribera, etc.37 Similar a como ocurrió con las cofradías de mareantes del Cantábrico que posteriormente fueron evolucionando hasta la actualidad, estos collegium medievales, para ordenar su vida y actividad gremial redactaban unos textos denominados Ordenanzas (Erkoreka 1991: 60), que para su reconocimiento oficial requerían de la sanción favorable de la Corona. Un collegium gremial se constituía según el modelo obligado, además, era una corporación y en el heredado derecho romano medieval tenían personería y existencia legal. Existía una antigua norma legal, según el antiguo adagio Tria sunt collegium, por la cual para constituir un collegium era necesario la presencia como mínimo de tres miembros. Los postulantes a piloto eran examinados, cualificados y admitidos o no, en el oficio del pilotaje en la capilla de Sta Cruz

37 Los actuales colegios profesionales de médicos, farmacéuticos, arquitectos, etc., serían los herederos modernos de estos antiguos collegium, constituyen la versión contemporánea profesional que regulan y garantizan, entre otras funciones y actividades gremiales, la legitimidad de la titulación aportada para el ejercicio profesional.

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por el piloto-cónsul y con la presencia canónica de tres pilotos del colegio: “Ortuño de Goytya, e Gonzalo de Arancibia, e Ochoa de Ayerdi, pilotos de la dicha cofradía”, suscribiendo favorablemente “que porque Domingo de Arriola, natural de la Villa de Deva, que en presente es persona muy complida y ábil y suficiente, y esperimentado enel arte y cosas de la mar” (Sancho de Sopranis 1957: 323), y posterior rubricado ante escribano público. Desde la época medieval estas hermandades profesionales, además de sus propósitos gremiales en clave iniciática, tenían un componente religioso-asistencial con patronos propios en relación a cada oficio. El patrono de los antiguos constructores de navíos fue Noé y el de los marineros Jonás. Durante el Medioevo la cristianización conllevó a una adaptación, siendo San Pedro el de los mareantes en general. La advocación del mundo de los navegantes y hombres de la mar ha estado también vinculado a la protección afectiva sacralizada en una figura femenina, plasmada en una pléyade de diferentes vírgenes cristianas. En los peligros e incertidumbres de las terribles travesías marítimas, históricamente la Antigua Virgen de las Angustias fue la patrona que amparaba e invocaban los pilotos vizcaínos en sus desgracias y avatares existenciales (Horozco [1598] 1845: 246). Posteriormente en Cádiz después de desaparecer el colegio de pilotos, la capilla quedará olvidada y representada al culto con otra denominación. La evolución de esta capilla prosiguió con muchos altibajos y un discurrir irregular, fue decayendo paulatinamente, porque la mayoría de los pilotos eran marinos de vida fluctuante y poco sedentarios por oficio. El cronista Horozco, fiel conocedor y coetáneo en vida de esta historia, relata así su decadencia: “poco a poco con el tiempo, como faltan todas las cosas, falto la hermandad destos pilotos haciendo dexacion, antes de se acabar de deshacer, del derecho i patronazgo en las personas y mercaderes que de aquella nación estaban en la ciudad i estuviesen para siempre, los quales, queriendo gozar de la posesión, i cuidar del servicio de la capilla se lo impidió un vecino desta ciudad (...)” (Horozco [1598] 1845: 247). Según Garmendia, desapareció como tal colegio en 1583 y la hermandad y cofradía de los pilotos ya no renació (Garmendia 1989: 38). Esta evanescencia conllevó al desuso de la capilla y a la pérdida patrimonial de ella en un período de tiempo comprendido entre 1577 y 1583. Ello fue debido a que hizo suya Diego de Roa, padre del deán del cabildo catedralicio, quien al fallecer se enterró en la capilla de los vizcaínos con lauda y rótulo incluido (Sancho de Sopranis 1957: 325). A continuación el uso de la capilla fue reclamada por Domingo de Chereaga junto a Esteban de Arribillaga, resucitando los derechos de la nación bascongada como heredera legítima de los antiguos pilotos. El enconamiento dió lugar a un pleito por la titularidad de la capilla en 1592, que llegó hasta Roma:

“paso la causa del tribunal desta ciudad ala audiencia arzobispal de Sevilla, a la audiencia real de Granada y a la corte romana, donde al fin, con los buenos i suficientes recaudos, que de su parte presento la nación, i el averse tenido firmes en la prosecución de la causa, se difinio el pleito, con sentencia en su favor, que la final se dió en el año 1592, con la declaración de ser los verdaderos patrones los guipuzcoanos i vizcaínos, cuyas armas se pusieron luego a los lados altos del altar mayor, i junto a la peana del una losa de mármol blanco, escrito en ella: Los patrones desta capilla son guipuzcoanos i vizcaínos” (Horozco [1598] 1845: 247).

Se falló pues a favor de los reclamantes, pero tuvieron que respetar los hechos consumados y dejar la lauda del intruso. En el discurrir de los tiempos hacia el ocaso del colegio, a esta Hermandad de pilotos de altura, hacia finales del Medioevo se agregaron y entreveraron gentes que ya no eran del mundo de la mar, procedentes de todas las provincias vascas, incluida Navarra. Esta comunidad afín en su origen, aunque no de oficio, fue lo que conformó a partir del siglo XVI hasta finales del XVIII en la ciudad de Cádiz lo que los cronistas definieron genéricamente e indistintamente como nación bascongada o vizcaína. Aunque para la fecha ya había fenecido el collegium, todavía en 1634 de esta guisa testimoniaba el Capitán Diego de Aguirre en su testamento al dictar la última voluntad de ser enterrado bajo la bóveda de sus coetáneos de oficio: “(...) que mi cuerpo sea sepultado en la bóveda de la capilla de


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Ntra Sª de los Angeles que es de la Nación vascongada que está en la santa iglesia catedral de esta ciudad”38. En la actualidad la iglesia de Santa Cruz es un edificio externamente poco ostentoso en su conjunto, pero su semblante ecléctico y con componentes de estampa cristiano- musulmana, al contemplar la luminosidad y el color que transfiere, hacen de él un templo emblemático por el peso histórico que transmite y representa. Al acceder a la catedral vieja y dirigirnos por la nave central hacia el altar mayor, en lo alto de las pechinas se observan increíblemente todavía, después de mas de 400 años, el escudo con las armas de Gipuzkoa en el lado del evangelio y el de Bizkaia en el lado colateral de la epístola. En la parte derecha del transepto, tenemos el espacio sagrado de la bóveda con “la capilla de los pilotos vizcaínos”, sin el retablo original que contenía las figuras al parecer de San Ignacio y de San Francisco Javier, con una hornacina central de obra, al presente vacía de iconografía. En el muro de cierre derecho del transepto, en lo alto hay una pequeña sala interior, similar a un corredor, con dos balcones que miran al crucero y a la cual se accede únicamente desde la sacristía por una escalera interior. En este sencillo espacio oculto y solitario, velado para miradas profanas, era donde al parecer se reunían ritualmente las juntas del colegio y examinaban a los postulantes para el pilotaje, y, posiblemente el sitio donde custodiaban y guardaban sus inmemoriales y antiguas Ordenanzas. En el solar de la bóveda de los antiguos marinos vascos, actualmente se aprecian dos lápidas cuadradas de enterramiento antiguas, sin inscripciones ni grafías o no legibles por el desgaste de la superficie del mármol. Entre ambas hay otra lápida rectangular orientada al altar mayor, recordándonos a otro nuevo intruso con sus títulos: Antonio Oliver Sacasa, Teniente Gral de los Reales Ejercitos, Gobernador Militar y Politico de la Plaza. Director de la Sabia Ordenanza de S:M el Rey D. Carlos III. 1º de Noviembre de 1786.

“Capilla de los Vizcaínos” con el escudo de Bizkaia en la pechina lateral de la epístola.

El escudo de Gipuzkoa se aprecia en la pechina lateral del evangelio.

38 Archivo Histórico Provincial de Cádiz. Not.24. Leg. 5510.

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En la peana junto al altar mayor, donde debió estar ubicada la losa de mármol blanco colocada en 1592 y en la cual grabaron: los patronos desta capilla son guipuzcoanos i vizcainos39, no hemos podido localizarla en fechas recientes, ni consta si existe en la actualidad tras ser retirada o estar ubicada en otra parte. 7.2. Las Ordenanzas del Colegio de Pilotos Vizcaíno s de Cádiz Las primeras menciones sobre la existencia de estas Ordenanzas, aparte de lo mencionado previamente, se aluden en el libro de Memorias de la Real Academia de la Historia de 1821 (RAH 1821, t. V: 254). Los Reyes Católicos confirmaron las Ordenanzas de este collegium inmemorial, tras la solicitud y presentación de las antiguas ordenanzas por el Colegio de Pilotos. Además para entender esta confirmación hay que tener en cuenta que previamente los Reyes Católicos suprimieron todas las “ligas, monipodios y cofradías” heredadas desde el Medioevo: “para conservar el dicho colegio teniades çiertas hordenanças que eran justas y honestas, de las quales hasiades presentación ante nos en en el nuestro Consejo (...)”. Este documento confirmativo, sugiere o nos da a entender que esta institución marítima se asienta sobre la confirmación de las antiguas Ordenanzas y en el conocimiento consuetudinario heredado en las esferas de la corona de Castilla, de que el Colegio de Pilotos Vizcaínos históricamente era muy remoto y antiguo. Las Ordenanzas de los Pilotos de Cádiz fueron parcialmente transcritas por Fernández Navarrete en 1846 (1846: 357), donde refleja la incógnita fundacional de esta institución. Esta distinguida inmemorialidad de los pilotos vizcaínos también fue corroborada por otro importante historiador militar del mundo marítimo del siglo XIX: “al empezar el siglo XVI era inmemorial la fundación de pilotos vizcaínos de Cádiz, con sus ordenanzas, jurisdicción privativa, cónsul, capilla etc.” (Fernández Duro 1996, Disquisición XVI, volumen IV: 14), ubicando a esta institución venerable en la intemporalidad de la historia, en la frase: “que de tanto tiempo aca que memoria de onbres no es en contrario an sido (...)”40. Julio Guillén Tato fue otro de los historiadores del mundo marinero que se mencionan por haber prestado mucha atención en dilucidar el enigma del los pilotos vizcaínos. Investigó y hurgó en los distintos archivos sobre el colegio de pilotos, pero no pudo hallar documento alguno referente a su organización y funcionamiento interno. Aunque ello no le fue posible, sí accedió al documento de las Ordenanzas depositadas en Simancas y entresacó conclusiones tras realizar una transcripción parcial. (Garmendia 1989: 34-35). En el Anexo II, se aporta la transcripción completa del importante manuscrito, en el que se recoge la confirmación de las Ordenanzas del Colegio de Pilotos de Cádiz y que están guardadas y digitalizadas en el Archivo General de Simancas41. Este manuscrito es la respuesta dada por los Reyes Católicos a la petición que realizó el Colegio de Pilotos de Cádiz solicitando la confirmación de sus antiguas Ordenanzas el 18 de Sept. de 1500. En el mismo Archivo de Simancas se encuentra ubicado otro importante documento datado el 11 de Febrero de 1500, con el siguiente encabezamiento: Pilotos de Caliz. Para que faga justiçia a los pilotos de Calis42. [Anexo III]. Cronológicamente este último manuscrito es previo al de las Ordenanzas del Colegio de Pilotos y sugiere que el conflicto sobre el cumplimiento del salario justo que requerían los pilotos fue el

39 Sería loable y encomiable que alguna institución pública de gobierno o entidad histórica vasca, acordara colocar en la antigua y olvidada capilla de Santa Cruz una placa con un memorial como recordatorio de la existencia del Colegio de Pilotos Vizcainos de Cádiz. 40 Iñaki Azkune Mendia, nuestro estimado amigo, numerario de la Bascongada, erudito historiador, escritor polifacético, además de experto paleógrafo, colaborador necesario en la transcripción de los documentos que acompañan este estudio, considera factible que esta frase (la subrayada por nosotros) por su estructura semántica pueda situarnos y ubicarnos en el siglo XIV o antes. 41 AGS.RGS, Leg. 150003, 10. Confirmación de las ordenanzas del Colegio de Pilotos de Cádiz. 42 AGS. RGS, Leg. 150002, 428. Justicia a los pilotos de Cádiz en el pago de sus salarios.


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precedente que induciría en la solicitud de confirmación de las Ordenanzas del Colegio de Pilotos de Cádiz. Los naucheres vizcaínos reclamaron sus salarios que es por razon del dicho navegar e andar por la mar, como era acostumbrado, estipulado y convenido desde antiguo con los patrones y capitanes de los navíos comerciales. Cuando estos no cumplen con lo acordado, los pilotos reciben tal perjuicio y ofensa, interpelan a la corona, siéndoles reconocidos sus derechos consuetudinarios. En caso adverso sera cabsa que dexasen sus oficios con el daño económico que supondría para la corona castellana y para el comercio marítimo. Al cabo de unos meses del conflicto del salario de los pilotos, en el otoño de 1500, el Colegio de Pilotos Vizcaínos tras presentar las antiguas ordenanzas con el privilegio de realengo que poseían de siglos pretéritos, solicitan el refrendo real de sus Ordenanzas, probablemente porque quizás fueron cuestionadas y puestas en entredicho durante el conflicto de los emolumentos convenidos con los pilotos en Febrero de 1500. El Colegio establece el monopolio de realengo sobre el pilotaje, que ejercen los pilotos vascos, para que no caiga este monopolio en los señoríos, como ocurrió desde el siglo XIV con el repartimiento de la tierra en base a la señorialización rural andaluza, de los recursos pesqueros y las almadrabas de las costas gaditanas, y que tras el recién descubrimiento de las Indias se pretendiera hacerlo con la conquista y colonización de las tierras americanas. Este monopolio de realengo sobre el pilotaje gaditano en manos de los pilotos vascos, daba lugar a la compraventa y contratación de muchas mercaderías de todo el circuito europeo, que beneficiaba directamente a la corona y a sus intereses políticos, y era su menester el protegerlo, dado que ello acrecentaba además el tesoro real. Cádiz era el punto de partida y el enclave comercial marítimo de la Europa Occidental. En Cádiz estos pilotos se hacían cargo con exclusividad del pilotaje de los navíos que provenían del Mediterráneo hacia los mares de poniente, en las carracas e galeazas e naos de leuant para ponient. En las Ordenanzas de confirmación los pilotos vascos disponían de la prerrogativa para la navegación hacia el poniente, porque en ellas se reitera dicha exclusiva en la navegación: Han tenido sus ordenanças justas y leyes para navegar al poniente de las carracas y galeas que vienen a la cibdad de Calis, para las aviar a la parte de poniente. Englobando, acaso, también a los navíos que venían del Atlántico Norte a Cádiz, donde recalaban, hacían la contratación y desde la que se organizaban los viajes de exploración hacia el “poniente”, entendiéndose acaso también con ello la recién descubierta orilla americana del Atlántico. Según las Ordenanzas, introspectivamente el Colegio de Pilotos estaba regido por un cónsul, elegido anualmente, que tenía facultad y jurisdicción privativa en todo lo relacionado al oficio y administración del pilotaje de las naves. Ningún piloto podía embarcar por su cuenta fuera de la ciudad en los navíos que venían de levante, sin haberlo acordado previamente y en conformidad con el cónsul o en su ausencia con los otros pilotos del Colegio. En caso de contravenir esta norma, tenía una abultada pena monetaria de ciento cincuenta ducados, que sería repartida a tercias entre el fisco real, la capilla de los vizcaínos de Santa Cruz, y, la otra, para el acusador del delito cometido por transgredir las ordenanzas establecidas. Asimismo establecía el cumplimiento obligatorio para los pilotos como se avia fecho en los tiempos pasados, de dar un ducado para el culto de la capilla de los vizcaínos de Santa Cruz, otro ducado para el mantenimiento del Colegio y para los pilotos que quedasen en la ciudad. Otra ordenanza era en relación al fallecimiento de algún piloto durante la travesía marítima: si coincidiera algún otro piloto vasco en el lugar del óbito estaría obligado de honrar su memoria como le correspondería a la dignidad de la persona fallecida, a costa del colegio o de la suya. Esta función religiosa-asistencial de los pilotos era habitual en el mundo marítimo medieval, al igual que las prestaciones a las que estaban obligados los miembros de las cofradías de mareantes en su ejercicio profesional y auxilio a los necesitados (Aznar Vallejo 2004: 232). La Corona al aprobar y confirmar las Ordenanzas de 1500, aprueba el privilegio de los pilotos vizcaínos, pero reseña que fue tras la consulta informativa favorable que se realiza con el poderoso miembro del Consejo Real y arcediano de la catedral de Sevilla: Juan Rodriguez de Fonseca. El

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humanista, político y eclesiástico Fonseca, tras el descubrimiento de América, fue el primer organizador y gestor de la política colonial castellana en las Indias y sobre él recayó la exploración, organización de las armadas de Indias y la conquista del Nuevo Mundo. Fonseca fue el encargado de organizar el segundo viaje colombino que partió de Cádiz en Septiembre de 1493 al frente de una armada de 16 navíos. Las desavenencias y el enfrentamiento entre Colón y Fonseca se hicieron cada vez mayores y la razón de ello residió en la forma de estructurar y organizar las nuevas tierras descubiertas. Colón deseaba un control personal de los nuevos territorios, en una especie de monopolio señorial americano compartido con la monarquía; su rival Fonseca, en cambio, defendía el protagonismo único y directo de los reyes castellanos. El enfrentamiento abierto entre ambos se resolvió del lado de Fonseca, después de 1500 con la caída del virrey y su fracaso colonizador. Juan de Fonseca y sus hombres de confianza apoyado por los Reyes, influyeron e impulsaron decisivamente en la libertad de navegar bajo exclusivo control real y libre de intervención colombina en 1499, así mismo fue el gran promotor en 1503 de la creación de la Casa de Contratación de Indias. En el gobierno de la poderosa Casa de Contratación, para el cargo de tesorero fue designado a propuesta de Fernando el Católico, el Doctor Sancho de Matienzo, jurista y canónigo de la catedral de Sevilla, designado abad de Jamaica, que ejerció su labor hasta Diciembre de 1521. Originario del valle de Mena, para el gobierno de su cargo el vizcaíno Matienzo se rodeó de personas de su confianza, constituyendo los de origen vasco un grupo muy influyente con amplio carácter corporativo y familiar. Así nos encontramos con contadores, altos oficiales y factores como Lopez de Recalde, Pedro de Isasaga, el getariarra Juan Lopez de Ibarrola y Gainza entre otros, y Domingo de Ochandiano su pupilo y sustituto tras su fallecimiento, que constituyeron lo que podíamos designar como los precursores del primer lobby económico vasco (Quadra Salcedo 1923: 21-36). La confirmación de las Ordenanzas coincidió en la encrucijada de este contexto histórico, cuando Fonseca se muestra favorable a la pervivencia institucional del Colegio de Pilotos Vizcaínos. ¿Fue en razón de que ésta fuera útil para su proyecto, pretendiendo la integración de los pilotos vascos en las armadas que organizó para los viajes de exploración de los mares y en el descubrimiento de las tierras americanas? Hasta el tratado de Alcaçovas, los navegantes vascos contratados principalmente por mercaderes genoveses y de otros países del Atlántico norte, pilotaron en franca competencia con los portugueses, los viajes de exploración comercial a las costas africanas de Guinea y Mina de Oro, donde intervinieron activamente en actividades de piratería, en el tráfico de esclavos43, y también en el transporte al puerto de Cádiz del oro africano (Sánchez Herrero 1986: 146-147. Garmendia 1989: 40-41). España y Portugal, con el tratado de Alcaçovas de 1479, además de poner fin a las hostilidades tras la guerra de sucesión castellana, se repartieron las tierras e islas del Atlántico africano entre los dos reinos. Portugal mantuvo el control sobre las posesiones de Guinea, Mina de Oro y de cualesquiera isla, costas y tierra firme descubiertas o por descubrir, así como las Azores, Porto Santo, Flores, Cabo Verde y la Madeira. Al reino de Castilla se le reconocía únicamente la soberanía sobre las islas Canarias, y en el hipotético “(...) todas las que descubrieran por encima de las islas Canarias, quedaban para Castilla y cuya posesion no perturbaria Portugal (...)”44.

Por el tratado de Alcaçovas, acuerdo poco ecuánime y que se objetiva aparentemente asimétrico, al reino de Castilla solamente se le otorga la soberanía en aguas atlánticas, sobre las ya colonizadas islas Canarias, y las supuestas islas y territorios por descubrir que estarían “por encima” de ellas. ¿Acaso era ya notorio el conocimiento de la existencia de otras islas y tierras no colonizadas en la orilla americana del Atlántico Norte, que eran conocidas y habían sido exploradas por las pesquerías de ballenas por los vascos? Para que ambiciones territoriales y comerciales de terceros países no interfirieran y provocaran la ruptura de las capitulaciones acordadas con los portugueses, en este escenario histórico intervinieron los Reyes Católicos remitiendo en 1480 una disposición indagatoria a todas las autoridades de los

43 AGS. RGS, Leg, 149206, 150. 44 ES. 28079. Archivo Histórico Nacional/1.1.43.28.1.11/ Estado, 2724, Exp.41.


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puertos andaluces. En la misiva advertían sobre la presencia de mercaderes provenientes de Inglaterra que estaban rastreando en los puertos andaluces, para contratar pilotos y gentes conocedoras par ir a la carrera de la mina de oro e rescate de la Guinea. El requerimiento real disponía bajo pena económica la prohibición a los pilotos de participar en estas expediciones con los ingleses. Al mismo tiempo recomendaban indagar sobre el acondicionamiento de navíos pertrechados específicamente para esos viajes y establecían la obligación al pago de una fianza antes de emprender cualquier expedición a las costas africanas. [Anexo IV]45.

Detalle de la tabla votiva del siglo XV, de autor anónimo que se encuentra en la iglesia parroquial de Zumaia. Conmemora la victoria conseguida por Juan Martinez de Mendaro contra la escuadra luso-genovesa en el estrecho de Gibraltar de 1475.

En el amplio cúmulo de la historia vasca con generaciones de pilotos y navegantes surgidos de nuestro Mare Vasconun, lo que media desde el espacio-tiempo del misterioso mundo medieval hasta el mundo moderno renacentista con las gigantescas hazañas rubricadas en el Océano Pacífico, creemos que la Escuela o Colegio de Pilotos Vascos de Cádiz fue el crisol donde se generó y cuajó esa pléyade de marinos anónimos, olvidada y abandonada en su ocaso. No han tenido un Homero que recogiera sus ocultadas proezas en un poema épico para una apología marítima vasca, exceptuando alguna honorífica glosa poética como la de Polidoro Virgilio. Evocamos aquí algunos de aquellos pilotos y mareantes por su cercanía onomástica, unos reconocibles, otros desconocidos e ilegibles, pero reunidos aleatoriamente para levantar un memorial, a completar en un futuro, de estos siglos ágrafos:

Alonso de Gorliz, Don Nicolas de Haya, Esteban y Alonso de Guetaria, Martin de Bermeo, Pedro de Orexa, Pedro Ruiz de Muxica, maestre Miguel de Aldana, Pedro de Urquiza, Nicolas de Lepusca, Joan Perez de Escaran, Sancho de Ibarra, Esteban de Aginaga, Sebastian de Luxia, Pedro Garcia de Valmaseda, Martin de Olariz, Pedro, Domingo, Juan Perez y Anton de Gorostiaga, Ochoa de Deba, Garcia Lopez de Arriaran, Juan de Aquiberro, Juan Garcia y Pedro de Arriola, Juan Ruiz y Martin de Irarrazabal de Deba, Lope de Vizcaya, Vicente de Arizabalo, Lope de Zelaia, Jacome de Guetaria piloto, Juan Machin de Arteaga, Pascual de Zabala, Miguel Sanchez de Getaria, Ladron de Guevara, Pedro de Bilbao, Ortun Perez de Gaviola, Juan Iñiguez de Arriola, Joan de Arbolancha bilbaino, Joan Garcia de Çiaran, el zumaiarra Juan Martinez de Mendaro, Martin Ruiz de Avendaño, Iñigo y Nicolas de Artieta lekeitiarras, Juan Perez de Loyola, Martin Perez de Fagaça, Juan Martinez de Amesqueta, Anton Perez de Loiçola, el bermeano Juan Mtz de Arechaza. Domingo Arbe zumaiarra, getariarras Nicolas y Beltran de Orexa, Joan de Olloqui debarra, San Joan Epelola zumaiarra, otro Joan Epelola (1527), el bilbaino Pedro Ochoa de Iturriaga, Juan Sanchez de Mendeyca,

45 AGS. RGS, XI-148-81.

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Joan Martingo donostiarra, Joan Aizarna zestoarra, Joan Lopez de Orio, Joan Gainza, Joan Martinez de Ganboa, Pedro Ibañez de Aldamar capitán getariarra como maese Miguel de Urquiola y su linaje, el ondarrutarra Juan Perez de Licona, vizcainos Francisco de Arse y Anton de Leura. Juan Iñiguez de Arriola y Pedro de Arriola de Deba. Andres de Urdaneta de Ordizia. Martin Perez de Elkano y Santiago de Guevara, hermano y cuñado de Juan Sebastian de Elkano. Ortuño Alango getxoarra. Joanes Amasa de Renteria y Joanes Bunano de Oiartzun. Domingo de Arrieta. Iñigo Ibartola. Nicolas Astola ( Deba). Joan Ganbara y Joan de Arrona ( Zestoa). Ochoa de Ayerdi. Gonzalo de Arancibia. Ortuño de Goytia. Domingo de Arriola. El capitan Diego de Aguirre. Juan Lopez de Narruondo el corsario y pirata, Joanes de Bermeo, Petrus Sanchez de Armendia, Sancho de Epalça, Pedro de Deba, Lope Martinez de Zarauz y Juan Lopez de Zarauz, Ochoa de Irrasabar, el vizcaino Martin de Basozabal, Martin de Lanyo, Utxoa Juanis de Bilbao, Joan de Gonytori (?), Martin de Guieldo (Igeldo?), Utxona Lopis, Joan Ferrando de Astigarribia, Joan Martinez de Zaldivar, Martin de Fuenterrabia, Martin Garcia de Carquinzano, Ferrando de Motrico, Ochoa de Noblia, Joanes de Ermendura, Pedro Miguelis vizcaíno, Joanes Ochoa, Ochoa de Bilbao, Pedro Ibañez de Meauri, Juan de Ganboa, Miguel de Mujica, Martin Ochoa de Iribe, Bartolome Salcedo, Lope de Olano, Martin de Zamudio, Fernando de Guevara, Martin de Arteaga, Lopez de Basara, Pedro de Arrona, Lope de Celaya, Martinez de Lezo, Bernardo de Ibarra, Migueles de Elorrieta, Jimeno de Bertendona, Pedro de Ariz, Juan de Isasti renteriano, Juan de Areita, Jacome de Renteria, Martin de Izola, Martin de Aragaya, Juan de Acurio bermeano, Juan Lopes de Elorriaga, Juan de Insausti, Pedro de Mondragon el pirata, Juan de Lazcano y los capitanes Aguirre y Arteaga, Pedro Ortiz de Somorrostro, Pedro de Ledesma, Juan de Oiquina getariarra, Martín de Fuenterrabia, Maximo de Uranzu. Martin Uriarte, Diego de Uria y un Portuondo vizcaino, el piloto Esteban Gomez, Martin Ortiz de Orozco y Martín de Arana bilbaínos, Pedro de Araba, Donostiarras Joanes de Ylumbe, Juan y Miguel de Eraso y Miguel de Berastegui, el capitán Pedro de Garro, Sebastian de Urreisti, Juan Migueles de Zarauz y Miguel Lopez de Zarauz, Anton de Arrona, Miguel de Aguirre, Domingo Sebastian de Elcano padre del navegante, Juan Martinez de Isasti y Domingo de Isasti, Beltran de Arteaga, etc.

Y muchos otros del inacabable elenco de anónimos no mencionados y olvidados en crónicas y protocolos de nuestra memoria perdida. 8. EL PORTULANO DE MECIA DE VILADESTES DE 1413. EL ANÓNIMO VIAJE DE EXPLORACIÓN DEL AÑO 1494: EL OBISPO ARMENIO

Es algo terrible enseñar que las supersticiones Son verdades

Hipatia de Alejandria, Egipto. (355-415)

Los derroteros navales de los pilotos vizcaínos a lo largo del siglo XV no se asentaban únicamente hacia el Atlántico Norte, por el Mediterráneo y la Berbería, sino desde su participación en el descubrimiento y colonización también lo hacían a las islas Canarias y en las costas africanas. Realizaron viajes de exploración hacia el poniente del Atlántico y aunque no haya constancia escrita de todo ello, accedieron a los terribles mares árticos en busca de las pesquerías de ballenas. Durante la Edad Media fue habitual la realización de viajes de exploración por los marinos vascos a lo largo de los mares y territorios ignotos, y en particular más allá de la Hibernia en las aguas del círculo polar ártico. Estas sin cometido colonizador aparente, tenían un interés comercial confidencial por el saín de las pesquerías de ballenas, y el gran valor e interés económico añadido que suponía el controlar las redes comerciales internacionales europeas. Hacia 1489 el obispo armenio Martir inició una peregrinación en solitario desde Azerbayán en Armenia hasta Santiago de Compostela, y las incidencias acaecidas en su viaje las redactó en un manuscrito en lengua armenia. Este relato del viaje posteriormente fue traducido y reflejado a lo largo de los años por diferentes autores46. El viaje de retorno desde Santiago lo realizó penosamente por la

46 El diario del viaje escrito por el obispo Martir, tras ser traducido del armenio por un copista árabe, quedó depositado en 1684 en la Biblioteca Real de Paris. En el año 1827 M. J. Saint Martin lo tradujo al francés y lo publicó en Paris con el titulo: Relation dún voyage fait en Europe et dans LÓcean Atlantique, à la fin du XVe siècle, sous le règne de Charles VIII, par Martyr, èvêque dÁrzendjan. Posteriormente Emilia Gayangos de Riaño lo tradujo al castellano y fue publicado en 1898 en Madrid bajo


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abrupta y antigua calzada compostelana a través de la costa cantábrica, conocida como “el Camino de la Costa”. Tras acceder a Bilbao prosiguió su caminar de manera ardua, llegó finalmente a la hospitalaria villa medieval de Getaria bastante fatigado (García de Mercadal 1999: 391-398)47: “(...)caminé por espacio de veintisiete días y llegué a la bendecida ciudad de Guetaria, donde fuí muy bien tratado, permaneciendo en ella siete días (…)” (García de Mercadal 1999: 397). Acompañado de varios sacerdotes del cabildo, el peregrino armenio se acercó al puerto y observó que estaban aparejando y acondicionando una nave de unos 80.000 ghantar. Debido al cansancio y la dificultad para caminar que arrastraba, planeó realizar el regreso de su peregrinaje por mar. Deseando embarcar en el navío, inquirió a los sacerdotes para que mediaran con el maestre o patrón. En respuesta, este anónimo navegante getariarra aceptó embarcarlo esclareciendo la finalidad del viaje que iban a realizar, con unas palabras reveladoras:

“(…) lo recibiré en mi nave, pero advertirle que voy a recorrer la mar universal, que mi nave no lleva mercader ninguno, y que los hombres que la tripulan son todos destinados a su servicio. En cuanto a nosotros, hemos hecho el sacrificio de nuestra vida; ponemos nuestra única esperanza en Dios y creemos que nos salvará donde la fortuna nos lleve. Vamos a recorrer el mundo, sin que nos sea posible indicar adonde nos conducirán los vientos, sólo Dios lo sabe”.

El cronista armenio embarcó en el navío sin conocer el destino de la exploración y al azar de los vientos dominantes el 8 de Abril de 1494: “entramos en la nave el martes de Quasimodo”, y desde que se hicieron a la mar en Getaria, navegaron por el océano Atlántico durante más de 2 meses sin hollar tierra hasta retornar al extremo de Finisterre: “recorrimos el mundo por espacio de sesenta y ocho días; después vinimos a la extremidad del mundo (...)”. Desde las costas de Galicia, siguieron la travesía navegando hacia el sur: “(…) fuimos seguidamente a Andalucia, a la ciudad que está en medio de el mar-Cadiz- donde permanecimos durante diecinueve días, porque habíamos grandes temporales y nuestro barco experimentó averías, que se ocuparon de reparar aquí” (García de Mercadal 1999: 397)48. En Cádiz se separaron el navegante anónimo y el obispo armenio Martir. Este tras acortar su viaje por mar prosiguió su peregrinar, visitó Sevilla y posteriormente la ciudad de Roma, retornando a su país de origen. El obispo armenio nos dejó un precioso testimonio escrito de un viaje de exploración oceánica a finales del siglo XV. El final del viaje curiosamente concluye en Cádiz, en el puerto donde confluían todas las rutas marítimas europeas y donde desde centurias se asentaba una comunidad de marinos vascos que constituyeron precisamente un Colegio de Pilotos. Este viaje de exploración sin función comercial o de pesquería, es una muestra anónima de un modelo individual, aventurero, al albur de la fortuna y sin destino establecido que se realizaron durante estos siglos. Estas navegaciones solitarias en la búsqueda de ignotas tierras allende al Atlántico, nos evidencian que se efectuaban sin aparente patrocinio real o de alguna entidad institucional marítima o cofradía de mareantes. La historia anónima del navegante vasco, voy a recorrer el mar universal o vamos a recorrer el mundo, como afirmaba, si no la hubiera recogido el obispo Martir hubiera quedado relegada en la amnesia colectiva, como quedaron sin registrar la mayoría de la exploraciones y descubrimientos que realizaron los marinos vascos a lo largo de su historia, hechos por otra parte que no fueron tan infrecuentes. El experto escritor de viajes García de Mercadal, en el proemio que escribió a la aventura del peregrino armenio, nos aproxima a las palabras que el traductor al francés Saint Martin escribió en 1827:

el título de Relación de un viaje por Europa con la peregrinación a Santiago de Galicia, verificado a finales del siglo XV por Martir, Obispo de Arzendjan. 47 En el programa de las fiestas patronales de Getaria de 1952, se publicó un artículo breve titulado El mensaje del Patrón de Guetaria, rubricado por J.M de A., pudiendo ser su autor, a nuestro entender, José Mª de Areilza. Citado en: Txueka Isasti, F. 2010: 417-419. 48 El autor enmarca Cádiz.

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“(…) de los viajes que los vascos emprendieron antes e inmediatamente después del descubrimiento del continente americano por Cristobal Colon (…) esos viajes de marinos vascos eran entonces bastante frecuentes, unos motivados por sus expediciones de altura, otros guiados por el afán aventurero de descubrir nuevas tierras, siéndoles ya conocidas para esa época Groenlandia, Terranova, la peninsula del Labrador y Canada” (García de Mercadal 1999: 391).

Aunque los vascos actualmente no dispongamos de un soporte documental de las descubiertas realizadas por sus navegantes, a través de otras fuentes indirectas existentes sobre la geografía europea medieval y del Océano Atlántico, podemos obtener una información fehaciente interpretando la iconografia que nos aportan las cartas marinas y portulanos de esta época. A lo largo de la Edad Media la importante escuela judía de cartografía marina de Mallorca nos ha legado, además de fabricar los instrumentos de navegación medievales, astrolabios y brújulas, las reputadas cartas de navegar –portulanos–, siendo todo ello una valiosa e importante fuente de información histórica. Durante el periodo medieval, Mallorca fue el puerto principal en la encrucijada de las rutas comerciales más importantes del Mediterráneo occidental (Abufalia; Garí 1997: 115-154), allí confluían las naves que transportaban mercancías desde el extremo Oriente mediterráneo y que a través del Estrecho de Gibraltar accedían a Cádiz, alcanzando los puertos del Mar del Norte y viceversa. Los judíos mallorquines desempeñaron un trabajo muy importante y sustancial en la Baja Edad Media. Si bien ellos no eran navegantes, la dispersión geográfica de sus comunidades y la actividad comercial y mercantil a la que se dedicaban los llevó a viajar constantemente, recibir información novedosa de diferentes naciones y lugares lejanos y contrastar con los ya conocidos previamente. Esta red informativa de conocimiento e interlocución sobre la realidad de su mundo, posteriormente lo reflejaron en su cartas de navegación. Mallorca era de hecho el primer productor de estas cartas de navegación en el Mediterráneo. Los cartógrafos recopilaban los conocimientos e información propios y ajenos osmóticamente, suministrando portulanos a cambio de indagaciones que recibían de los comerciantes y navegantes que arribaban a Mallorca. Los testimonios novedosos de los navegantes los trasferían plasmando a los portulanos, y rehaciéndolos constantemente los volvían a vender. Los cartógrafos judíos de Mallorca fueron como “el centro inmóvil” del conocimiento geográfico marino en el misterioso mundo medieval de lo desconocido. Los portulanos mallorquines son un instrumento de navegación, pero al mismo tiempo, una representación de la geografía física, política, orográfica e hidrográfica. En ella se señalan, simultáneamente, islas, ciudades, montañas y culturas, dibujados con un grado elevado de perfección (Verd 1986). Meciá de Viladestes, entre otros muchos precursores suyos de la escuela mallorquina, fue un cartógrafo excepcional. Actualmente en la Biblioteca Nacional de Paris49 de él se conserva un portulano de 1413, donde está dibujada una carta marina del Océano Atlántico Nordeste y de las costas africanas hasta el límite de Guinea, y desde el mar Mediterráneo hasta el Mar Rojo hacia el levante. En ella se aprecian las islas Azores, Madeira y las Canarias, y por el norte las costas de Irlanda y Escocia, pero no están dibujadas ni recogidas Islandia, Groenlandia o la península del Labrador; donde asimismo tampoco se aprecia ningún registro orográfico de las tierras de la costa norteamericana. En este portulano del año 1413, destacan dos grabados policromados a nivel del flanco atlántico oriental. Uno está situado en la costa africana debajo de las islas Canarias, identificable como un navío de estructura mediterránea con su mástil y vela latina, y con dos timones en espaldera. Un navío catalano-mallorquín similar se aprecia también en el afamado Atlas Catalán de Abraham Cresques de 1375, con un texto sobre el viaje de Jaume Ferrer al Rio del Oro en 1346. Este texto con ligeras variantes se reproduce en el planisferio de Viladestes (Rumeu de Armas 1964: 170).

49 Mecia de Viladestes. 1413. Bibliotéque Nationale de France.


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La otra imagen que sobresale está ubicada en aguas boreales del Atlántico Noroeste, por encima y al oeste de Irlanda y Escocia. Es una nao ballenera de origen Cantábrico con dos figuras humanas; presenta un castillete a popa y el timón de codaste; en el mástil una bandera con un dibujo no identificable; en conjunto predomina el color rojo. El barco con el velamen recogido aparenta estar anclado, ya que de la proa insinúa una cadena con un ancla en el extremo. Próximo a la nave destaca una chalupa ballenera con dos hombres a remo en paralelo, junto a una ballena viva ya que presenta el ojo abierto. Seguramente corresponda a la eubalaena glacialis, la históricamente conocida como la ballena de los vascos. Debajo de la escena de caza de la ballena hay una leyenda de difícil lectura que está redactada en catalán. Es plausible que el cartógrafo Viladestes no transitara por el Atlántico durante su existencia y fuera un navegante vasco de tránsito por Mallorca el que le describió detalladamente como se desarrollaba esta pesquería de la ballena y su ubicación en las costas terrestres situadas más al norte de la Hibernia. Aunque no se aprecia orografia terrestre en la carta marina, la verosímil presencia de la nao ballenera anclada sugiere su ubicación en alguna bahía o refugio natural de aguas poco profundas. Esa terra ignota innominada en aguas boreales no descrita físicamente, sería otro secreto comercial no revelado por el maestre o piloto vasco al cartógrafo mallorquín.

Portulano de Meciá de Viladestes, 1413. Escuela mallorquina de cartografía. En la representacion del Atlántico Noroeste figura una nao ballenera junto a una chalupa y una ballena. Biblioteca Nacional, Paris.

Esta escena de primeros del XV, bastante anterior al descubrimiento europeo de América por Colón, describe y precisa nítidamente que la presencia de los vascos en aguas y territorios del Atlántico Norte en la caza de la ballena, sería cronológicamente pretérita a las dataciones que se han comunicado por los cronistas e historiadores. En un futuro el análisis más pormenorizado del cuadro ballenero y pendiente de las conclusiones de las excavaciones arqueológicas, en curso actual por entidades científicas americanas, podría confirmar plausiblemente la presencia de los vascos en tierras americanas, como hipotéticamente planteó Laburu, en las costas de Islandia, Groenlandia y/o costa norteamericana ya para el discurrir del siglo XIV (Laburu 2006: 148).

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Las anónimas pesquerías de ballenas y la aventura marina del obispo armenio fueron historias reales, y la que aconteció en el puerto de Getaria coincidió durante la precoz adolescencia de Juan Sebastian Elkano. Por ello, no sería descabellado considerar que la historia del peregrino armenio y otras narraciones similares fueran vividas y conocidas en primera persona por nuestro personaje histórico, y que estos relatos sirvieron de catalizador para recrear la imaginación adolescente sobre ese fantástico mundo marino que quedaba por descubrir50. Así, muchos de estos viajes de navegantes en la Edad Media, se han conocido por referencias aisladas captadas de forma indirecta en portulanos y documentos, y que constituían indicios no aclarados en la historia. Un vestigio paradigmático aceptable lo apreciamos en los mencionados planisferios mallorquines de Abrahan Cresques de 1375 y el de Villadestes en 1413, que aparte de su indudable valor, han dejado escasa huella ya que su interpretación ha pasado casi desapercibida. Refiriéndose a estos viajes de exploraciones comerciales o de otra índole a las costas africanas, meramente privadas de las navegaciones anónimas también de mallorquines y catalanes, Rumeu de Armas manifiesta (1964: 165) que éstos no gozaron de la publicidad de los cronistas ni fueron inmortalizados con el carácter estatal e institucional que tuvieron las crónicas de los viajes portugueses oficializados por Gomes Eanes de Zurara. Igualmente consideramos que los viajes de los pilotos vizcaínos hacia las islas atlánticas y costas africanas sin amanuenses ni cartógrafos que los recogieran, salvo noticias sueltas e inconexas quedaron en el mundo de lo imaginario y/o ficticio. De aquello poco sabemos aún, excepto aportaciones muy interesantes, como las navegaciones y la contribución de un Machin de Arteaga en el descubrimiento de Madeira, Hierro y la Gomera (Álvarez Delgado 1961: 132-213), o de un Martin Ruiz de Abendaño en la descubierta canaria de Lanzarote (Pérez Saavedra 1995: 207-226), y de otros muchos pilotos vascos que no dejaron ninguna estela en la historia, pero que todavía en 1480 sus servicios de pilotaje eran solicitados por mercaderes ingleses para navegar a Guinea y a la Mina de Oro. 9. LA ESCUELA DE SAGRES, PARADIGMA DE UNA HISTORIA OFICIALIZADA

La Historia depende de la honradez de quien la escribe.

Miguel Laburu (1918-1999)

A lo largo de la Edad Media hasta la fundación de la Casa de Contratación de Sevilla en 1503 y la cátedra de Cosmografía hacia 1520, en el ámbito de la corona castellano-aragonesa, actualmente no se tiene constancia de ninguna otra institución colegiada de náutica salvo la de los Pilotos Vizcaínos de Cádiz. Hasta hace pocos lustros se ha considerado que históricamente la Escuela de Navegación de Sagres fue un hecho verídico, siendo por ello reconocida académica y oficialmente como la primera Escuela Científica de Náutica. Actualmente la existencia de La Escuela de Sagres ha sido puesta en entredicho y cuestionada por numerosos historiadores portugueses como Luis de Alburquerque en 1990 y por el brasileño Pestana Ramos (“No hi ha proves, tals com elements arqueològics o documents originals, que puguin provar léxistència dúna escola de Sagres”), y también por estudiosos del mundo anglosajón, que no han encontrado respaldo arqueológico ni documental. En la actualidad se considera su existencia como un mito en su visión romántica y en la erección política de una historia portuguesa. De esta manera corrobora Randles al escribir sobre ello: “The assertion has already for long been the subject of heated controversy among Portuguese historians of which the best and most authoritative have amassed respectable evidence to show that no such institution ever existed” (Randles 1993: 20).

50 La fecha exacta del nacimiento de J.S. Elkano es desconocida. Algunos historiadores la sitúan en 1476. Por nuestra parte, el año de 1486 sería mas exacto siguiendo las anotaciones de Urdaneta. Jose de Arteche, el biógrafo de Elkano, era de la misma opinión. Así pues, aproximadamente, la presencia del obispo armenio en Getaria coincidiría cuando Elkano tenía 8 años.


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Los primeros autores que hacen mención a la Escuela de Náutica de Sagres fueron el cronista y humanista portugués del Renacimiento Damiao de Góis (1502-1574) y continuado por el inglés Samuel Purchas en el siglo XVII. Refiere el cronista Joao de Barros (1496-1570), que el Infante Enrique atrajo hacia Portugal a un cartógrafo llamado “Maese Jacome de Mallorca”, así como a otros matemáticos y cosmógrafos árabes y judíos. Este cartógrafo mallorquín fue identificado por otros historiadores como Jehuda Cresques, hijo y coautor con su padre Abraham Cresques del magnífico Atlas Catalán de 1375. Otra traslación histórica también sitúa a este cartógrafo mallorquín en el Algarbe portugués, posterior al progrom de 1391 contra los judíos de Mallorca, donde se refugió con su familia tras su conversión criptica al cristianismo bajo el nombre de Jaume Ribes. (Girones 2007: 96-100). Una exégesis histórica en el siglo XIX de la biografía del infante Enrique “El Navegante” (1394-1460) difundió la versión de que se habría instalado en Sagres en 1418, después de la toma de Ceuta por los portugueses, aunque está comprobado que no vivió en Sagres hasta 1457, solo tres años antes de morir. Según la leyenda de Sagres, en torno a la figura del Infante Enrique se habría formado una corte de ciencia y navegación, construido un astillero y un palacio con el primer observatorio astronómico de Portugal, que representó, según algún autor, la refundación moderna de la ciencia aplicada en la Cristiandad.

Enrique el Navegante y la Escuela de Sagres. Cuadro alegórico del siglo XX (óleo de G. Portela, Museo de la Marina, Lisboa).

La glosa sobre la escuela de Sagres en la historia portuguesa que Oliveira Martins (1845-1894) utilizó en la construcción romántica portuguesa durante el siglo XIX, hecho habitual también en otros países, es el paradigma de la utilización de un mito simbólico para estructurar y constituir una identidad nacional. Es en La Chronica do Descobrimento e Conquista de Guiné, de Gomes Eanes de Azurara o Zurara51,

académicamente conocida como la “Crónica de Zurara”, donde hemos encontrado las menciones iniciales que sustentan la idea que hace referencia sobre Enrique el Navegante, de querer levantar una villa nombrada Sagres en el extremo del Cabo San Vicente. Esta crónica publicada en Paris en 1841 se considera que fue escrita hacia 1453:

“E porque fiz començo deste capitollo en filhamento de cidadde, quero delle fazer fim naquella honrada villa que este principe mandon fazer ao cabo San Vicente ally onde se combaten ambollos mares, scilicet, o grande mar Occiano com o mar Medyoterreno. E das perfeiçooès desta villa nom posso muyto fallar, porque ao tempo da feitura desto livro em ella nom avya soomente os muros, que eran de boa fortelleza, con alguas poucas de casas (...)”.

51 Gomes Eanes de Zurara (1410-1474) fue guarda-conservador de la biblioteca real de Portugal hacia el año 1451. https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Gomes_Eanes_de_Zurara.

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Zurara manifiesta que la estructura urbana de Sagres en su tiempo eran esbozos iniciales de poca entidad, y prosigue que la nítida idea del nombrado Enrique el Navegante fue levantar en el Cabo San Vicente una villa con un complejo comercial urbano-portuario en el cruce de los mares, con pilotos de altura para el comercio marítimo, análogamente y en imitación a la que previamente existía, tiempo ha, en la ciudad Cádiz, y que era conocido como el Colegio de Pilotos Vizcaínos:

“(...) e segundo, o comuñ entender, era que o iffante querya ally fazer uña villa especyal pera trato de mercadores, e porque todollos navyos que atravessassem do levante pera o poente, podessem ally fazer devisa, e achar mantiimento e pillotos, assy como fazem em Callez”52

[cursiva del autor]. Este propósito o el proyecto de crear en Sagres un foco mercantil que fuera escala comercial marítima, impulsando un colegio de pilotos a imagen del existente en Cádiz, dio pie para afirmar con audacia al reputado historiador del mundo marítimo Guillén Tato, que el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz fue el modelo y ascendiente pretérito conocido de eficiencia y reputación a imitar, debido a que:

“puede considerarsele como una de las instituciones marítimas más antiguas conocidas y cuyo prestigio, o si se quiere, eficacia, mereció la atención de D. Enrique el Navegante o de sus consejeros (…)” (Guillen Tato 1960).

Es en la crónica de Zurara, donde se encontrarían los primeros elementos para el inicio de la vinculación entre el infante Enrique y la Escuela de Sagres; y fueron las sucesivas interpretaciones y aportaciones elucubradoras de distintos cronistas e historiadores en el tiempo, las que indujeron y contribuyeron en transformar la idea del infante Enrique en un lugar mítico de la memoria portuguesa (João 2005: 410-419). Y sería factible que al ir distorsionando y engrandeciendo la idea terminó dándosele la forma de una entidad científica marítima institucionalizada. Desgraciadamente para la extraordinaria y sobresaliente historia marítima portuguesa, la Escuela Náutica de Sagres actualmente está considerada por expertos historiadores portugueses y anglosajones, como una falacia histórico-política erigida desde la historiografía romántica. La muerte del infante Enrique acaeció en 1460, y está reconocido que fue el estuario de Lisboa el centro motor original de la navegación portuguesa por sus condiciones geográficas, de las grandes exploraciones y descubrimientos que realizaron los navegantes portugueses durante siglos, y el puerto de arribada de todas las mercancías del Oriente asiático y principalmente de la “Especiería” de las Indias Orientales (Bergreen 2004: 27-30). Probablemente la razón por la que no se llevó a efecto el proyecto de Enrique el Navegante de crear un centro portuario comercial y náutico en el extremo del Cabo San Vicente, radicó en las malas condiciones que representa para los navíos sobrepasar este punto geográfico, de poniente a levante; debido a que en este punto confluyen las grandes corrientes y tempestades oceánicas, dificultando y arriesgando sobremanera las travesías comerciales. Unas décadas después, cuando en 1522 Juan Sebastian Elkano culmina la primera vuelta al mundo, en la arribada de Sanlúcar de Barrameda escribe una misiva de su larga travesía desde las Molucas al emperador Carlos V. En ella recomienda la ubicación estratégica de la Casa de Contratación de la Especiería en el puerto de la Coruña, y no en Sevilla o Cádiz. Aduce al emperador entre otras buenas razones, la pérdida de tiempo y el peligro que supone para los navíos del Norte de Europa rebasar el cabo San Vicente, por lo que los navíos comerciales europeos del Atlántico Norte recalarían en Lisboa para comprar las especies sin necesidad de bajar hasta Sevilla o Cádiz: “(...) porque hallandolo en Lisboa a comprar, no pasaba en el cabo San Viçente donde alliende son muy peligroso e se suelen perder muchas naos que ay en tiempo e se estan quatro o çinco meses que no pueden doblar el cabo (...)” [Anexo I] 53.

52 En la edición de 1841, a pie de página constata (1) Callez, lea-se Cadis 53 Considerado por el Ministerio de Cultura como “documento no original, no autógrafo, no manuscrito por Elcano”. Este manuscrito fue adquirido por el propio Ministerio en aplicación del “derecho de tanteo” en la subasta celebrada en Madrid el 3 de Agosto del 2014 en la casa de subastas Abalarte.


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10. LA EXPANSIÓN VASCA POR EL MUNDO. FACTORES NUCLE ARES

En estas historias desconocidas y envueltas en tinieblas, de pesquerías, guerras navales, corso, descubrimientos y exploraciones por mares desconocidos y las derrotas comerciales (Gandia 1986), el “saber” y el conocimiento de la época se trasmitía verticalmente por vía oral de maestro a aprendiz, de boca a oído; de manera progresiva y continuada durante años y no colectivamente a toda la comunidad. Además, el conocimiento del universo marino estaba ocultado tras historias fantasiosas y tenebrosas de monstruos y abismos marinos, quedando así velado y excluido para la mayoría de los profanos. El arte de Navegar fue conocido y transferido generacionalmente como un secreto comercial dentro de los linajes familiares de navegantes y comerciantes de los puertos del Cantábrico. Al igual que en diferentes ámbitos de relaciones humanas, entre los vascos similar a judíos y armenios, y en otras comunidades nacionales concretas, la transmisión vehicular del conocimiento náutico y/o comercial era fundamentalmente oral y confidencial; basado en la confianza y en el secreto. Esta comunicación, intransferible a navegantes y mercaderes de otras naciones europeas, se realizaba en un entorno cerrado alrededor de elementos estructurados en instituciones cerradas y congregaciones afines, y en una lengua ininteligible para los forasteros: el euskera54. La navegación y el comercio marítimo tuvo su reflejo en la implantación de comunidades vascas en los puertos europeos desde los albores del siglo XIII, y posteriormente en América Latina tras el descubrimiento del continente americano. La emigración económica hacia países anglosajones, ya más rural y pastoril, se fraguó durante las décadas migratorias del siglo XX. Por la limitada disponibilidad de recursos naturales, generacionalmente el pueblo vasco ha sido secularmente uno de los pueblos emigrantes por excelencia. Desde la Edad Media, inicialmente bajo el amparo de la corona castellana, los vascos fueron reconocidos por su solvencia y eficacia. Los vascos se vincularon en la diáspora alrededor de un rosario de Consulados mercantiles como en Brujas55 o Palermo (Vaquero Piñeiro 2006: 215), de hermandades, fondacos, congregaciones y cofradías, con un claro componente comercial y de carácter nacional por toda América Latina y a lo largo del mundo (Angulo Morales 2009). Se instituyeron como verdaderos grupos lobbystas para poder así acceder a las esferas del poder administrativo, político-militar y económico de la Corona de Castilla y de los países de adopción. El Colegio de Pilotos de Cádiz en la Capilla de la “Nación Vizcaína” de la iglesia de Santa Cruz, realizaba sus deliberaciones corporativas, la transmisión de información o la aceptación de nuevos pilotos, etc., y consideramos que lo harían en la lengua vernácula de los vascos. En todas las expediciones colombinas, la importante presencia de vascos entre la tripulación impregnó a Cristóbal Colón. En un escrito confidencial del año 1500 dejó registrada la palabra agur: “Fago juramento que cantidad de hombres an ido a las Indias que no mereçían el agur para con Dios y con el mundo, y agora buelven allá” (Gil 1985: 5). Es probable que fue en estos viajes cuando Colón escuchó y retuvo la palabra que posterior deslizó en el texto. Este testimonio tiene su importancia en la etimología vasca, pues constituye el primer registro documentado de esta palabra. El contexto, la situación o las circunstancias del momento favorecían indudablemente a la utilización de la lengua propia (cf. la cita siguiente: Zalbide 2015). La lengua críptica, comercial-administrativa o

54 En las culturas tradicionales marítimas y no marítimas, hasta hace pocos lustros, la lengua vasca –el euskera– ha sido en nuestro entorno existencial el elemento vehicular de la transmisión oral de nuestra memoria histórica. Ello es debido a que la memoria histórica se sustenta fundamentalmente en la oralidad, y en personas que en muchas ocasiones no sabían leer ni escribir. Así, hechos reales acaecidos durante la 2ª Guerra Carlista como las andadas del cura Santa Cruz, los grandes naufragios y galernas del siglo XIX, o la caza de ballenas y sus disputas entre pueblos vecinos, nos fueron narrados como “historia vieja” por nuestros abuelos octogenarios en los albores del siglo XXI. Estos hechos, verídicos a su vez, ellos los recogieron en su infancia y en primera persona de los actores reales que los vivieron o les transmitieron por conocerlos de igual forma. De esta manera transciende verazmente de generación en generación, y nos retrotraen realmente a más de 150 o 200 años en la cronología histórica. En muchas ocasiones estas narraciones históricas de leyenda, ocurridas “in illo tempore”, han acabado siendo posteriormente inmemoriales en la transcripción escrita. 55 Jan Duran, historiador local flamenco, nos ubicó en la histórica Biscajers Plaatz de Brujas donde estuvo la antigua Domus Cantábrica. In situ rememoró para nuestro conocimiento, que en el Consulado Vizcaíno de Brujas además de sus dependencias comerciales, habitaban tres dignatarios imprescindibles que eran vascoparlantes: un jurista para los trámites jurídicos e intercambios comerciales, un médico dirigido a la atención sanitaria para estantes y navegantes de arribada y un sacerdote para el servicio espiritual de la comunidad vasca.

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de confianza entre los vascongados era el euskera, y su uso continuado desde la Edad Media fue probablemente uno de los elementos claves que contribuyeron a su perdurabilidad como colectivo humano, impulsando al crédito y al éxito de los vascos en el mundo marino, administrativo y comercial hasta bien avanzado el siglo XX. La lengua franca con los foráneos era el latín y sus variantes romances, pero la lengua de certidumbre y seguridad entre los “vizcaínos” y “navarros” fue el euskera. El cumplimiento de la palabra dada en la transmisión del secreto y en los acuerdos comerciales y personales entre vascos era ley, y no requería por lo general de protocolos de escribanía, a no ser que hubiera desgracias, infidencias o deslealtades56. Estas pudieran ser algunas de las razones que contribuyeron, tal vez, a la escasa producción documental y ágrafa, que aquejan las investigaciones históricas marítimas y mercantiles del hecho vasco. Pero a su vez también podemos considerar que esta oralidad ininterrumpida hasta el presente57, haya sido quizás, junto a otras manifestaciones culturales, la causalidad de que el euskera haya subsistido durante siglos a pesar de los avatares de la historia. Esta hipotética aseveración, visualizada y esbozada por algunos autores (Otazu 2008: 128-130), coincidiría colateralmente con lo intuido en otras líneas de investigación histórica (Alberdi Lonbide 2012), y que también está siendo desarrollada desde otras ópticas científicas como la sociolingüística y la historia social del lenguaje, formuladas recientemente por el académico de la Real Academia de la Lengua Vasca-Euskaltzaindia Mikel Zalbide (2015: 284):

“(...) hainbatetan euskaraz egin izan dute hiztun bik edo gehiagok, hirugarren baten aurrean, elkarri komunikatu nahi ziotena hirugarren horri ezkutatu ahal izateko: hor daude, adibidez, Gorteko eta merkataritzako jardunean bereziki, euskaldun jakinen arteko eskuidatziak. Nagusiki gaztelaniaz idatzita daude horiek, baina –salatarien beldur-edo– euskaraz dituzte zati batzuk: ikus adibidez Larramendik bere erdal testuetan euskaraz txertaturiko zenbait hitz, esapide edo pasarte”. [cursiva del autor].

El otro elemento nuclear prevalente e integrador de la diáspora vasca, además del factor lingüístico, pudiera residir en el elemento religioso. Tras la desaparición de la Cofradía de Pilotos Vizcaínos de Santa Cruz, durante el siglo XVII la numerosa comunidad vasca gaditana nominada como “Nación Bascongada” se integró en la Cofradía del Cristo de la Humildad y de la Paciencia de los vizcaínos. Esta cofradía estaba constituida por los oriundos de las Provincias Vascas, incluidos tanto los originarios de Álava como de Navarra, y estando representados alternativamente en ella por el cónsul correspondiente. Al eclipsarse la capilla de los Pilotos de Santa Cruz, la bóveda con enterramiento y capilla de la Nación Bascongada se ubicó en la Iglesia gaditana de San Agustín, donde actualmente todavía podemos apreciar en los arranques de la bóveda central del crucero, los escudos policromados de las cuatro provincias vascas de Hegoalde. Esta cofradía procesiona aún durante la Semana Santa gaditana y es conocida vagamente como la Cofradia de los Vizcaínos, aunque actualmente no mantenga ningún vínculo emocional con lo vasco. A lo largo del siglo XVIII en Cádiz, los maestres, pilotos, marinería, capitanes, dueños de navíos, cargadores y factores vinculados a la Carrera de Indias y a la Compañia Guipuzcoana de Caracas, estuvieron relacionados con la Compañía jesuítica, y, en particular, con el padre Larramendi (Garmendia 1989: 42-224). En Cádiz había un jesuita euskaldún, demandado por la comunidad vasca, que atendía espiritualmente a la cualificada y numerosa colonia estante de vascos, y que estaba registrado con el cargo de Confesor Cantabrorum en el catálogo de oficios del Colegio de Loiola.58 Conocemos a los jesuitas euskerófilos en Cádiz de la escuela de Loiola: Pedro Larreta natural de Sorabilla, Juan Bautista Mendizabal de Markina59y posterior el durangués Ignacio Alzaga60.

56 Los archivos de Chancilleria y de Protocolos han sido y siguen siendo la mayor fuente de información documental de investigación histórica vasca. 57 El fenómeno del bersolarismo es un hito de esta oralidad cultural vasca. 58 Catalogus III. Annuus, Seu Brevis Personarum, Et Officiorum Provinciae Boeticae, S.J. 1754-1755. 59 Era el Rector de Loiola en el momento de la extinción y expulsión de la orden jesuítica. 60 AHN. Clero. Jesuitas. Leg.772. Libro nº 1. También en: Cartas necrológicas. Provincia de Castilla. Tomo 4, 1740-1785. Archivo Histórico de la Provincia de Toledo: Catálogo de los sujetos de la Provincia de Andalucia. Defuntos en Corcega y en Italia. Pag. 11. Leg. 772, 2 bis. Luengo, Diario. Tomo 5-1771, 39: P.Ignacio Alzaga-Difunto.


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Estos últimos fueron extrañados con la expulsión y la disolución de toda la Compañía en 1767, acción ideada, diseñada y decretada por la corte del rey Carlos III de España. Fallecieron en la ignominia y en el olvido del destierro italiano (Garmendia 1982-1983: 657-680), junto a la generación de escritores jesuitas euskaldunes vinculados a la escuela de Larramendi, como Mendiburu, Kardaberaz, Azkarate, etc. La relación del hecho religioso vasco con la mar continuó con diferentes testimonios. A lo largo del siglo XX hay constancia de capellanes vinculados al mundo marinero vasco en aguas de Terranova, enrolados en la flota bacaladera pasaitarra. Conocemos su testimonio durante décadas, en concreto en las islas de Miquelon y Saint Pierre, y en Saint Jhons, donde durante las largas mareas e invernadas cumplieron un servicio de ayuda humanitaria y social a los pescadores de Pasajes, que en su mayoría eran de origen gallego61. 11. EPÍLOGO La presencia marítima de los vascos en Andalucía en el siglo XIII fue inducida y promovida por la conquista cristiana de al-Andalus y el control del Estrecho para la corona de Castilla. Los maestres y pilotos vizcaínos se dedicaron a la navegación de altura, al comercio y al transporte mercantil, a los viajes de exploración... y no fueron meros espectadores de la historia. Los vascos evolucionaron en la construcción naval desde el medioevo, aportaron innovando un diseño novedoso tecnológicamente polivalente de sus naves, ya que sus navíos estaban diseñados tanto para el transporte de mercancías a larga distancia como para la guerra naval, la pesquería de ballenas, el corso o al transporte marítimo. A raíz de su contribución naval en la conquista de Sevilla, Cádiz y el control definitivo del Estrecho con la conquista de Algeciras, las villas principales del Cantábrico tuvieron privilegios y prerrogativas importantes. Los privilegios y concesiones fundacionales de Cádiz son similares y parecen estar establecidos a imagen de lo ejercido originalmente desde el siglo XII por las villas marítimas del Cantábrico. Sugieren un paralelismo y una translación, como una continuidad en las estructuras e instituciones marítimas cantábricas, que fueron transferidas al ámbito de la orilla andaluza. Para la corona de Castilla, Cádiz al ser una isla con puerto marítimo exterior, era la clave de bóveda, puerta de tránsito y escala entre el Mediterráneo y el Atlántico y desempeñaba el monopolio para el comercio con la Berbería. En la secuencia histórica, fue el puerto de origen para las expediciones navales, comerciales, pesquerías africanas y colonización de Canarias y Guinea-Mina de Oro inicialmente, y posterior con el descubrimiento de América en los viajes colombinos (2º viaje de Colón) la puerta de salida y arribada de la Carrera de Indias. Se estableció un binomio complementario eficaz que perduró durante siglos en el reparto de funciones: Sevilla ejercería el poder político y financiero; Cádiz el transporte marítimo comercial y la estructura naval. El uso consuetudinario en el mundo cantábrico del código marítimo de los Rôles dÓléron, tiene su derivada y continuidad andaluza al realizar la recopilación jurídica de Alfonso X el Sabio, debido a que la legislación marítima atlántica se transfiere con su redacción a las Partidas alfonsíes. Los pilotos, comerciantes, mercaderes y otros gremios vinculados al mundo marítimo se ubicaron en Cádiz, por los privilegios concedidos en su fundación por Alfonso X el Sabio. La repoblación de Cádiz se efectuó con colectivos humanos especialmente del mundo marítimo cantábrico, vascos y montañeses principalmente; y ello avalaría un trasvase del preestablecido modelo jurídico marítimo de la cornisa cantábrica a Andalucía. Consideramos plausible que esta circunstancia consolidaría la

Ignacio Alzaga fue designado por la Compañía de Jesús como Procurador General para las Indias en Cádiz hasta la disolución de la Orden jesuítica. Falleció en el exilio como la mayoría de los jesuitas entre el desprecio, la amnesia y el abandono en 1771. Está enterrado en Rimini. 61 Acaso el último eslabón de esta tradición marinera cuasi olvidada y fenecida haya sido Joseba Beobide, sacerdote natural de Zumaia, hijo del escultor Julio Beobide.

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hipótesis de la existencia de una estructura regulada y reglada de aprendizaje en el arte del pilotaje, que se asentaría definitivamente en Cádiz sobre el derecho redactado en las Partidas. La notable contribución a la corona de Castilla de los puertos marítimos vascos con una potente flota que participó en todas las batallas navales, aunaría el reconocimiento real impulsando la génesis de una estructura de pilotaje. Con la concesión del monopolio de realengo sobre la exclusividad del pilotaje a los “pilotos vizcaínos”, el Rey Sabio impulsaría en definitiva la creación del “Colegio de Pilotos Vizcaínos” de Cádiz. Resulta verosímil que la elección de la ínsula gaditana para el emplazamiento del Colegio de Pilotos, se debiera a la ubicación geoestratégica de la ciudad de Cádiz y su bahía. Consideramos plausible que ello junto a los privilegios marítimos otorgados, las inmunidades fiscales y comerciales recibidas desde su refundación por Alfonso X el Sabio, fueran la génesis y las razones que indujeron a que el Colegio de Pilotos Vizcaínos se ubicara en Cádiz, y no en Lisboa, A Coruña, Mallorca, Nantes, Siracusa, Brujas o en Bermeo. Desconocemos fehacientemente el orto fundacional exacto de este enigma de la historia marítima vasca. Su existencia se conoce gracias a la preservación de un documento en el Archivo General de Simancas y a las referencias de algunos historiadores gaditanos. Este interesante documento del año 1500, es una petición de confirmación de sus Ordenanzas inmemoriales a instancias del Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz, y dirigida a los Reyes Católicos. Por consiguiente, y en virtud del análisis que hemos realizado y expuesto, sustentamos su origen en varios siglos antes y planteamos su génesis desde los mismos momentos de la refundación de Cádiz, e instituida a instancias de Alfonso X el Sabio ya en el siglo XIII. Ulteriormente este “collegium” se consolidaría con el control definitivo y apertura del Estrecho de Gibraltar en el siglo XIV, cuando ya la presencia vasca es fluida en todas las rutas marítimas de los puertos que conectaban el Mediterráneo occidental con el Atlántico Norte y el oceánico flanco africano. El Colegio de los Pilotos Vizcaínos desde su origen en Cádiz, se vinculó a la Catedral Vieja de Santa Cruz. Fue una institución pujante y poderosa económicamente, y por ello erigieron y dispusieron de la primera capilla catedralicia nominada de los “vizcaínos”, que era la contralateral de los genoveses, al lado del altar mayor con los escudos de Bizkaia y Gipuzkoa en los flancos. En ella estuvo ubicada la sede institucional de pilotaje naval y la componente religiosa de la cofradía de pilotos. Dispusieron de un régimen jurídico interno propio, sin ámbito en el común civil y criminal. Allí nominaban a sus cónsules, realizaban sus juntas y fiestas nacionales, examinaban a los aprendices a pilotos y les otorgaban licencia para ejercerlo. Y manteniendo el nexo con su tierra originaria, debajo de la bóveda de la nación bascongada enterraban a sus difuntos. Los pilotos vizcaínos desempeñaron, como se ha formulado, un poder fáctico en la Cádiz medieval: el monopolio de realengo en el pilotaje de toda clase de navíos, en las rutas marítimas entre el Mediterráneo y el Atlántico de la escala gaditana, de levante a poniente y viceversa. La estructura gremial de los pilotos en su régimen interno, sería similar a otras entidades medievales de hombres francos. La transmisión en el conocimiento del Arte de Navegar se realizaría de manera paulatina y oralmente, con la tutoría de un piloto acreditado y basado en el modelo clásico electivo de maestro-aprendiz. El eje marítimo del mundo mediterráneo en la relación Norte-Sur medieval, con la caída de Constantinopla en 1453 en manos otomanas, desplaza el eje transversal al Océano Atlántico Este-Oeste longitudinal, obligando a los reinos de Castilla y Portugal a la exploración y búsqueda de una ruta marítima alternativa hacia las Indias para lograr el control de la “Especiería”. Con el tratado de Alcaçobas de 1479, los portugueses monopolizan la costa y todas las islas de la ruta africana y logran bordear el cabo de Buena Esperanza en 1488. La corona de Castilla en contrapartida, con arreglos de otra índole, se conforma sólo con las islas Canarias y teóricamente con el Norte Atlántico con sus islas y tierras ignotas septentrionales. Posterior con el descubrimiento de


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América en 1492 lo situado en el poniente del Atlántico quedará dentro de la esfera política de la corona de Castilla. El crepúsculo del Colegio de Pilotos Vizcaínos coincidirá en el tiempo a partir de la descubierta de la América colombina. La vieja institución marítima vasca es reconocida aún en 1500 con la anuencia del poderoso Fonseca, probablemente como contrapeso a la pretensión de señorialización de las nuevas tierras descubiertas por Colón. Al constituirse en 1503, con ostensible sustrato vasco, la Casa de Contratación de Indias de Sevilla, la añeja institución de pilotos vizcaínos iría diluyéndose paulatinamente hasta 1520, con la creación de la Cátedra de Cosmografía y Pilotaje, pero ésta regulada e instituida como una estructura moderna de Escuela de Náutica. Este nuevo período de la historia supuso en conjunto para el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz, la pérdida de la función y del objetivo ejercido desde su origen, pero supuestamente pudiendo trasvasar sus funciones de una a otra institución y salvaguardar y prolongar de alguna manera sus intereses marítimos. A pesar de la desaparición del Colegio de Pilotos Vizcaínos, la presencia vasca en Cádiz se prolongó a través de la “nación bascongada” con una impronta destacada hasta finales del siglo XVIII, con el traslado de Sevilla a Cádiz de la Casa de Contratación de Indias, y, sobre todo, con la fundación de la Compañía Guipuzcoana de Caracas. El amplio transitar histórico vasco en tierras andaluzas recibió un reconocimiento y nombradía alabada por cronistas gaditanos contemporáneos principalmente, definiendo siempre a los de origen bascongado como los “señores vascos”. Desde Cádiz como epicentro marítimo del imperio español, los vascos establecieron y tejieron una red comercial y marinera de su presencia como comunidad y se vincularon e interconectaron por todos los continentes, aunque su realidad históricamente no se haya resaltado o se describa exiguamente en muchos de los escritos. Creemos que el euskera fue el soporte y el nexo inmaterial de interlocución, garantizando a las comunidades vascas en la lejanía de su tierra y ubicadas en diferentes países, que se hayan relacionado, vinculado y organizado desde la Edad Media hasta hace pocas décadas. El otro elemento nuclear sería el factor religioso. Posiblemente, ya que no tenemos constancia de ninguna otra institución colegiada de náutica en la tradición histórica marítima medieval, el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz ha sido la singular institución náutica organizada en la adquisición y transmisión del conocimiento del Arte de Navegar, ese saber científico del navegar acrisolado durante siglos en la cultura marítima del Cantábrico. Aunque la Escuela de Sagres, a decir de historiadores portugueses, no se materializó según lo proyectado por Enrique el Navegante, este hombre visionario concibió para Portugal una institución náutica, pero la ideó bajo un modelo funcional y estructural a imagen y semejanza del secular Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz. El Colegio de Pilotos se eclipsó hacia 1583 y la medieval institución de Pilotos Vizcaínos ya no renació, feneció, pero su tradición marinera se prolongó primero en la aventura americana y posteriormente se desparramó en el océano Pacífico a través de los navegantes que surgieron de esa institución gaditana. Aquel colectivo de Pilotos conocedores del Arte de la Navegación que se dispersaron por los mares del Poniente y del Pacífico, en su conjunto dejaron pocas estelas en las crónicas históricas. Pero como inquirió el historiador Miguel Laburu: “¿estos marinos dónde adquirieron su capacitación y de dónde salieron pilotos como Elkano y maestres y cartógrafos como Juan de la Cosa o Juan el Vizcaíno?”. Al contrario que en la historiografía anglosajona, las hazañas marítimas de los cientos de navegantes vascos, como Urdaneta o Bonaetxea por mencionar algunos (Hidalgo 2009: 20), no han tenido reflejo, con un recordatorio contemporáneo en un accidente geográfico marino o nominando alguna corriente marítima descubierta como el tornaviaje filipino. Tras la muerte de Magallanes en Cebú, la culminación de la primera vuelta al mundo por Elkano en 1522, sin disponer ni heredar derrotas marinas, ni cartas de navegación y lograr la arribada a Sevilla, sin hollar tierra desde las Molucas, es una hazaña inconmensurable que haría palidecer a los geógrafos alejandrinos del mundo helenístico que establecieron la redondez de la tierra. Estimamos

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también que esta hazaña no fue un hecho achacable a la fortuna o un acontecimiento favorecido por el azar, sino a la maestría y a la ciencia náutica heredada de la escuela de pilotaje gaditano. El arquetipo del conocimiento vasco en el arte de la navegación, que proyecta y sintetiza el tránsito del mundo del Medioevo al Renacimiento, y que encarna a ese mundo marino ágrafo, se plasma en la genialidad histórica y en la figura de Juan Sebastian Elkano, y en la de su discípulo Andrés Urdaneta. Como corolario a esta otra “aventura” inacabada, con sencillez y modestia, nos atrevemos a enunciar, meditando sobre esta enigmática historia del Colegio de Pilotos de Cádiz, que el hecho existencial vasco y su devenir histórico contemporáneo, se explicaría en gran medida, como apuntaba Don Julio Caro Baroja, en la relación del vasco con el mar. Sin el mar, ni las misteriosas y anónimas epopeyas marítimas, la historia del pueblo vasco y la perdurabilidad de su lengua en el tiempo, acaso pudiera no haber tenido el derrotero ni el testimonio de la realidad presente que actualmente poseemos y atesoramos. Concluimos albergándonos en las palabras de la Sra. Selma Huxley-Barkham, la gran investigadora anglo-canadiense de la historia marítima vasca, a la que tanto admiramos y debemos su testimonio científico:

“Los viajes trasatlánticos apenas supusieron problemas para los vascos, debido a su avanzada experiencia previamente adquirida en el armamento y aprovisionamiento de viajes durante el siglo XV. No únicamente los viajes a Chester, Bristol, Cornualles e Irlanda, sino también a los de Flandes, del Mediterráneo y Canarias. Navíos al mando de maestres eran capaces de cruzar el Golfo de Vizcaya, bordear las islas de Oesasant y surcar las traidoras aguas del “Canal Inglés”, debían ser igualmente capaces de atravesar el Atlántico. La brillante habilidad mostrada por Juan Sebastian de Elcano en su circunnavegación del Mundo fue el fruto de una larga tradición marinera vasca y su hazaña no fué un mero fenómeno aislado” (in Laburu 2006: 55).

FUENTES CONSULTADAS Archivo

Archivo Catedral de Cádiz (ACC). Archivo General de Simancas: AGS. RGS. Leg. 148011, 81. Prendimiento de pilotos contratados

por ingleses para ir a la Mina de Oro. AGS./2.2.25//RGS, Leg. 149104, 29. Sobre derechos a pagar los consules de Vizcaya y

Guipuzcoa en Brujas AGS. RGS. 149306, 104. Que el almirante mayor de la mar y los capitanes, pilotos etc. presten

ayuda a Cádiz a fin de defenderse de los ataques de ladrones corsarios y piratas. AGS. RGS, Leg. 150002, 428. Justicia a los pilotos de Cádiz en el pago de sus salarios.

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(1. or.) Sarra? catholica çesarea magestad./1 Las cavsas por lo? vuestra magestad e cunple a su seruiçio en lo de la negoçiaçion de la espeçiaria/2 asiente la casa de

la contrabtaçion de ella en la çibdad de la Cruña allende del ennoble/3 çimiento de su rreyno e abmentamiento de su rrenta, son las siguientes:/4

Primeramente la disposiçion del puerto ser el mejor que ay en vuestros rreynos, e mas/5 a proposyto para la negoçiaçion, asi para el seguimiento del viaje, quando parten las armadas para/6 tomar de alli su derrota, como para tomarla ansi mismo quando vienen de Calecut vienen/7 a rreconosçer a esta costa./8

Lo otro que, mandando vuestra magestad asentar alli la contrataçion, todas las naos que venieren del/9 poniente e levante, prinçipalmente de Flandes e Ynglaterra e Françia e Alemania e Escoçia,/10 o de otras muchas partes, donde es prinçipalmente todo el gasto de la espeçieria, les es muy/11 açerca e mas seguro, e biene el viaje mandando vuestra magestad asentar alli la negoçiaçíon,/12 e escusase enbiar por ello a Lisboa, e asentando la casa en Andaluzia, salliendo? de muchos en/13 conbenientes que ay, es este muy grande, porque hallandolo en Lisboa a conprar, no pasaba/14 en el cabo de San Viçente, donde alliende son muy peligroso e se suelen perder muchas naos/15 que ay en tienpo, e se estan quatro o çinco meses que no pueden doblar el cabo./16

El otro para en seguimiento de esta negoçiaçion, vuestra magestad es forçado mandar faser/17 muchas naos, e rreparar e rrenovar las que vienen de las Yndias para las tornar a enbiar/18 por la propia manera e orden que se fase en Portogal, pues la negoçiaçion ha de ser de la/19 misma calidad, e para esto en parte ninguna no ay tal aparejo, a cabsa de los muchos montes/20 e fierro e las otras cosas neçesarias para ello, porque de alli lo lievan para Portugal e/21 Andaluzia, para haser las naos, e se hazen a mucho menos costa que en otra ninguna parte,/22 e las cosas que son menester de Flandes e Ynglaterra e otras partes las tienen, e mas a la/23 mano e de mejor preçio./24

Lo otro que asentandose la contrabtaçion en Seuilla o en otra qualquier parte del Anda/25 lusia, no ay madera de se poder faser la quantidad de naos o para otra negoçiaçion/26 conviene ni montes para ello, e las que se fisiesen, costaria dos tanto mas de lo que costaran/27 en la Cruña, y este es vn prinçipal de los gastos de las armadas./28

Y las cabsas porque no se puede poner la negoçiaçion en Seuilla es por la rribera/29 ser de agua dulçe, e con los grandes calores que cria, se cria en ella muchos muchos gusanos/30 e hase mucho daño a las naos, e antes que de alli se despache para se partir la/31 armada, ellas son comidas./32

La otra cabsa prinçipal de todas es que esta negiçiaçion e navegaçion e trato de la/33 espeçiaria, para el bien e probecho de ella, es neçesario se negoçie e se navegue con/34

(2. or.) naos grandes por muchas rrazones, porque las naos pequeñas la mucha qantidad/1 de mantenimientos que son

menester, segund el luengo viaje conforme a la gente/2 que la nao lleva e han para la mayor parte de la nao, lo otro que cargando las camaras/3 e quintaladas del capitan e ofiçiales e marinos, no queda logar en que se pueda cargar/4 lo del armason, e se paga tanto sueldo de la gente como de la nao gruesa por las/5 cabsas dichas, y otras muchas que para ello ay alliende de la seguridad de la nabegaçion,/6 se aya de haser naos grandes a cabsa de la mucha carga que tienen y por de mantenimientos/7 e sueldo de gentes lievan poco mas que la parte que nao grande puede salir la/8 rribera de Seuilla./9

Lo otro que la espeçiaria estando en Seuilla, esta muy apartada e no conviene, a la/10 negoçiaçion e despacho de ella, sino que este en puerto donde todas las naos que/11 pasaren de vnas partes a otras, tengan la conpra y carga , y en comprando se/12 pueda partyr./13

Lo otro, y que es harto prinçipal e de prouecho, los muchos mantenimientos que ay en la/14 çibdad e comarca e grand barato, y pues vuestra magestad en este descubrimiento/15 mando tomar por su patron de la navegaçion del apostol Santiago bien aventurado,/16 por cuya ynterçesion es de creer que Dios deparo este descobrimiento, es rrazon que/17 vuestra magestad, en memoria de esto, ponga esta contrabtaçion en logar donde siga benefiçio/18 desde la tierra, en que su santo cuerpo esta, sea mas nobleçido e visytado./19

Muy alta e illustre magestad./20 Sabera tan alta magestad como somos llegado diez e ocho onbres solamente con vna/21 de las çinco naos que tan alta

magestad enbio a descubrimiento de la espeçiaria con el capitan/22 Fernando de Magalas, (sic) que santa gloria aya, e porque tan alta magestad sea seruida/23 de las cosas prinçipal que abemos pasado, breuemente escriuo aquellas, e digo:/24

643

Primeramente llegamos en çincoenta e quatro grados a la parte del sur de la linea/25 equinoçial, donde fallamos estrecho que pasan al mar del sur de las Yndias e/26 tierra firme de tan magestad, el qual estrecho es de çien leguas, por donde desbocamos, y en/27 tienpo de tres meses e veynte dias llevando prospero viento, no fallamos tierra ninguna,/28 sino dos yslas despobladas e pequenas, e despues dimos en vn arçipielago/29 de muchas yslas muy rricas de oro, e falleçiendonos el capitan Fernando/30 de Malagas (sic) con otros muchos, por no poder navegar con las tres naos, por la poca/31 gente, e que amos desfesimos vna nao, e con las dos navegamos de ysla en ysla/32 descobriendo fasta llegar, con la ayuda de Dios, a la ysla de Malaco, si esto fue despues/33 de la muerte de Fernando de Malaco (sic) ocho meses, donde cargamos las dos naos de clauo./34

(3. or.) Sabera tan alta magestad que yendo a las dichas yslas de Maluco descobrimos la canfora/1 e canela e perlas./2 Queriendo nos partyr de las yslas de Maluco a la buelta de Espana, descobrio vna agua/3 muy grande vna de las dos

naos, de manera que no se podia rremediar sin ser descar/4 gada, e pasado el tienpo de las naos, navegaba para Jaba e Malaca, determinamos/5 de morir o con? grand honrra a seruiçio de tan alta magestad, por haserla sabidora/6 del dicho descobrimiento, vna sola nao partyo, estando tal de brumas como Dios/7 queria./8

Partimos el qual camino descobrimos muchas yslas rricas, entre las quales/9 descobrimos Badan, donde naçe la maca? o nuez muzcada, y Jaba, a donde naçe/10 la pemienta, Cretimor?, donde naçe el sandalo, y en todas las sobredichas/11 yslas ay enfenito gengibre./12

Las muestras de todas estas espeçias tomadas en propias yslas traygolas/13 para mostrar a tan alta magestad./14 Todas estas yslas estan en los limites e marcaçiones e conquistas, asi como por/15 nuestras cartas e puertos se le dara

rrelaçion verdadera a tan alta e poderosa magestad./16 La paz e amistad de todos los rreyes e señores de todas yslas sobredichas,/17 queriendo te? obedeçer como a rrey e a

señor, firmadas de sus propias manos llevo/18 a tan alta magestad./19 Partiendo de la postrera ysla, en çinco meses comiendo solo arroz e beuiendo/20 agua, no tomamos tierra ninguna por

miedo del rrey de Portugal que tenia proueydo/21 en todas sus tierras de tomar esta armada, porque tan? magestad no fuese ...? seruidora/22 de ella, e asi se nos morieron veynte e vn onbres de hanbre, e a falta de manteni/23 miento tomamos las yslas del Cavo Verde, donde el fator de las naos? tomo el batel/24 con trese onbres e queria llevar a mi e a todos los otros presos en vna nao que venia/25 de Calecut cargada de espeçias para Portugal, disiendo que ninguno? no podia des/26 cobrir espeçieria sino los portugueses, e por esto nos a...? quatro naos/27 para nos tomar, mas antes de termine con toda la conpaña de ...? no yr en/28 manos de portugueses, e ansi, con grandisimo trabajo de labor? que de dia e noche/29 de dar con dos bonbardas nunca çesavan, estando flacos como ...? onbres/30 estubieron con la ayuda de Dios e Santa Maria, pasando los tres años logramos, y por/31 tanto suplicamos a tan alta magestad que prouea al rrey de Portugal por los tresse/32 onbres que tanto tienpo tienen seruido./33

Mas sabera tan alta magestad lo que en mas avemos de ...mar? y tener es/34 e hemos descubierto e rredondeado toda la redondez del mundo, yendo por el/35 oçidente e veniendo por el oriente./36

Suplico e pido por merçed a tan alta magestad, por los muchos trabajos e su/37 (4. or) dores e hanbre e sed e frio e calor que esta tal? gente ha pasado en tal? seruiçio,/1 les haga merçed de la quarta

parte e vintena de sus caxas e quintalada./2 Asi me quedo besando pies e manos de tan alta magestad, fecha en la nao/3 Vitoria, en San Lucar a VI de setienbre de

mill e quinientos e veynte e dos años./4 Seruidor de tan alta magestad,/5 el capitan Sabastian/6 de Elcano./7

[Transcripción: Iñaki Azkune Mendia] ANEXO II Confirmacion de las Ordenanzas del Colegio de Pilotos de Cádiz AGS.RGS.Leg. 1500 03

(1. or.) Colegio de los pilotos/1 de Cadiz. Confirmaçion de çiertas hordenanças de los pilotos/2 de Cadiz./3 Año/4 I U D años./5 18 de março de/6 1500./7 Don Fernando e doña Ysabel, etc., por quanto por/8 parte de vos, el colegio de los pilotos estantes/9 en la çibdad de

Cadiz, nos fue fecha rrelaçion/10 por vuestra petiçion, desiendo que de tanto tienpo aca que/11 memoria de onbres no es en contrario an sido?,/12 ni la dicha çibdad el dicho colegio de viscaynos, los/13 quales han tenido sus hordenanças justas e sus/14 leyes que tiene para nauegar al poniente de las/14 carracas y galeas que vienen a la dicha çibdad de/15 Calis, para las aviar a la parte de poniente, de lo/16 qual nos aviamos seydo mui seruidos e nuestras/17 rrentas acreçentadas, porque a cabsa del dicho colegio de los/18 pilotos que estan estantes en la dicha çibdad, vienen/19 las carracas y galeas para tomar los dichos pilotos/20 a la dicha çibdat, e se venden e contratan muchas/21 mercaderias, en que, como dicho es, eramos mui seruidos/22 e aprobechados los vesinos de la dicha çibdad, e que para/23 conseruar el dicho colegio teniades çiertas hordenanças/24 que eran justas y honestas, de las quales hasiades presentaçion/25 ante nos en el nuestro Consejo, en las quales se contenia que/26 ningund piloto del dicho colegio no pueda salir fuera/27 de la dicha çibdad a rreçibir carraca ni galea/28 de las partes de leuante, so pena de çiento e çinquenta/29 ducados, la terçera parte para la nuestra camara e fisco, e la/30 otra terçera parte para la capilla que teneis? en la iglesia de/31 Santa Crus de la dicha çibdad, donde teneys vuestra vocaçion,/32 e la otra terçera parte de la dicha pena para el acusador, e que/33 asy mismo teneys por hordenança de elegir vn consul/34 cada año, para que aquel tenga facultad e jurediçion para los/35 casos que a vosotros acaesçiere, tocantes al dicho ofiçio/36 e pilotaje de la administraçion de las dichas carracas/37

(2. or.) e galeas, y asy mismo que pueda poner penas y exe/1 cutallas conforme a las dichas vuestras hordenanças, e

asy/2 mismo otra ordenança para que ningund piloto sea/3 osado de entrar en carraca ni galea syn que primera/4 mente sea acordado delante/4 de su consul, e en su absençia/5 con los otros pilotos del colegio,/6 e asy mismo otra hordenança/6 que sy alguno de los pilotos/7 falleçiere fuera de su carraca,/8 si alguno de los pilotos/9 se hallare donde el tal/10 falleçiere, que sea obligado/11 de lo honrrar segund la calidad/12 de su persona, a costa del dicho/13 colegio, sy no touiere el fa/14 cultad, e asy mismo otra/15 hordenança que el piloto o pilotos que se acordaren/16 en carracas o en galeas, ha de ser obligado de dar/17 a la capilla del dicho colegio vn ducado cada vno, e asy/18 mismo ha de dar otro ducado para el piloto o pilotos/19 que


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quedaren en la dicha çibdad, las quales hordenanças/20 dis que no han de quebrantar ni pasar contra ellas,/21 so la pena susodicha, por ende que nos su/22 plicauades e pediades por merçed voz manda/23 semos confirmar e aprouar las dichas horde/24 nanças, e mandasemos a las justiçias que agora/25 son e seran de aqui adelante, que guardasen/26 las dichas constituçiones e hordenanças e los/27 mandamientos e sentençias que diese el dicho vuestro consul/28 conforme a las dichas ordenanças, y aquellas fisiese/29 executar como se avia fecho en los tienpos pasados,/30 o como la nuestra merçed fuese, lo qual visto por los del/31 nuestro Consejo, e asy mismo çierta ynformaçion que sobre ello/32 fue rreçibida del rreverendo in Cristo padre don Juan/33 de Fonseca, obispo de Cordoua, del nuestro Consejo, e con nos consultado,/34 fue acordado que deuiamos mandar dar esta nuestra carta/35 en la dicha rrason, e nos touimoslo por bien, e por la/36 presente vos confirmamos e aprouamos las dichas/37 hordenanças que de suso se hasen minçion, e vos/38 mandamos que en quanto nuestra merçed e voluntad fue/39 podades vsar e vsades de ellas segund e como fasta/40 aqui lo soliades e acostunbrauades faser, e mandamos/41 al que es o fuere nuestro corregidor o jues de rresydençia/42

(3. or.) de la dicha çibdad de Cadis, que guarden e cunplan/1 todo lo en esta nuestra carta contenido, e que contra el

thenor/2 e forma de ello non vayan ni pasen en ningund tienpo/3 ni por alguna manera, e los vnos ni los otros/4 no fagades ende al por alguna/5 manera, so pena de la nuestra/6 merçed e de dies mill maravedis/7 para la nuestra camara, dado/8 en la mui noble çibdad de/9 Seuilla, a dies e ocho/10 dias del mes de março,/11 año del nasçimiento de nuestro/12 señor Jesucristo de mill e/13 quinientos años, yo el rrey,/14 yo la rreyna, yo,/15 Miguel Peres de Almança, secretario del rrey e de la/16 rreyna, nuestros señores, la fise escriuir por/17 su mandado. Io episcopus ouetensi Joanes liçençiato,/18 liçençiato Çapata, Fernando Tello liçençiato liçençiato/19 Mixica./20

[Transcripción: Iñaki Azkune Mendia]

ANEXO III

Justicia a los pilotos de Cadiz en el pago de sus salarios. AGS. RGS, LEG.150002,428 1500-2—11

(1. or.) Pilotos de Caliz. Para que faga justiçia a los pilotos de Calis XXVII/1 febrero 1500./2 Don Fernando e doña Ysabal, etc. a vos, todos/3 los corregidores, asystentes, alcalde e otras/4 justiçias e juezes

qualesquier, asy/5 de la çibdad de Cadiz como de todas las otras/6 çibdades e villas e lugares de los nuestros rreynos/7 e señorios, e a cada vno de vos en vuestros lugares/8 e jurisdiçiones, a quien esta nuestra carta fuere mostra/9 da, o el traslado de ella sygnado de escriuano publico,/10 salud e graçia. Sepades que los pilotos en las/11 carracas e galeazas e naos de leuant para/12 ponient por los salarios acostunbrados e/13 convenidos e ygualados con los patrones/14 e capitanes de las tales fustas, e que quando/15 llegan en algunos puertos e tierras donde e/16 acaesçe salir, e que avnque ellos les piden/17 su salario como fue convenido e yguala/18 do, no ge lo quieren pagar, ni vos, las dichas/19 nuestras justiçias los quereys oyr ni faser derecho/20 sobre ello, deziendo que no lo podeys faser/21 por los dichos guiajes e saluos conductos,/22 e que de esta manera rresçiben mucho agrauio/23 e dapno, e sy asy ouiese de pasar, diz/24 que sera cabsa que dexasen sus ofiçios, e/25 que de ello nos seriamos deseruidos, e los/26 mareantes que traen por mar rresçibirian/27 dapno, por ende que nos suplicaba e/28 pedia por merçed, pues lo que se conviene/29 con ellos del dicho salario es por rrazon del/30 dicho navegar e andar por la mar, e/31

(2. or.) e son debdas que se contratan ...? e/1 para pagar su ...?, que mandasemos/2 a todas las justiçias de los puertos

e/3 playas e vayas e playas? de estos/3 nuestros rreygnos e señorios, que/4 fiziesedes conplimineto de justiçia/5 a los dichos pilotos e a cada vno/5 de ellos por lo tocante a los/6 dichos sus salarios, syn enbar/7 go de qualquier guyaje o saluo/8 conducto espeçial o general que los/9 tales maestros e capitanes de naos/10 e carracas e galeaças e galeas e/11 otras fustas tobieren o guardaren de/12 aqui adelante, o como la nuestra merçed fuese,/13 lo qual visto por los del nuestro consejo, fue/14 acordado que deuiamos mandar esta nuestra/15 carta en la dicha rrazon, e nos touimoslo por/16 bien, por que vos mandamos a todos e/17 a cada vno de vos en vuestros lugares e/18 jurisdiçiones, que luego que con esta nuestra/19 carta fueredes rrequeridos, veades lo suso/20 dicho, e llamadas e oydas las partes ...? breuemente fagades e administra/21 des çerca de ello conplimiento de justiçia a los/22 dichos pilotos, por manera que ayan e cobren/23 lo que justamente les fuere deuido, e por defeto/24 de ella no tenga cabsa de se quexar sobre/25 esto ante nos, e los vnos ni los otros no fa/26 gades ende al por alguna manera, so pena de la/27 nuestra merçed e de diez mill maravedis para la nuestra/28 camara, dada en la çibdad de Seuilla, a/29 honze dias del mes de febrero de I U D años,/30 Io episcopus ouetensis Jon liçençiato, Mar/31 tin dottor, liçençiato Çapata, Fernando Tello/32 liçençiato, liçençiato Muxica, yo Bartolome/33 Rruyz de ...? escriuano e ...?/34

[Transcripción: Iñaki Azkune Mendia] ANEXO IV

Prendimiento de pilotos contratados por ingleses para ir a la Mina de Oro A.G.S. R.G.S. LEG.148011,81 1480-XI-3. Medina del Campo

Para que don Fernando? siga e faga/1 pesquisa que ...? la mina/2 del oro./3 Doña Ysabel, etc., a vos, Diego de Medo?, del mi consejo,/4 e mi asystente de la muy noble e mui leal çibdad de/5

Seuilla, e a los corregidores e alcaldes e alguaçiles/6 e otras justiçias e ofiçiales qualesquier de todas las otras/7 çibdades e villas e lugares de la prouinçia de Andalu/8 sia, que son en la costa de la mar, e a cada vno e qual/9 quier de vos, a quien esta mi carta fuere mostrado, o el traslado/10 de ella sygnado de escriuano publico, salud e graçia. Sepades que/11 a mi es fecha rrelaçion que de rreyno de Ynglaterra/12 son venidos a esta dicha çibdad e prouinçia alguno/13 o algunos mercaderes e otras personas del dicho rreyno/14 de Ynglaterra a buscar pilotos e gentes que sepan de la mina/15 de oro e rrescate de la

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Guinea, e las cosas nesçesarias para/16 ella, con yntençion que desde el dicho rreyno de Ynglaterra/17 enbiar a la dicha mina de oro a rrescate de la Guinea,/18 e que algunas personas de mis rreynos e señorios,/19 so color e desiendo que arman para otras partes, arman/20 para la dicha mina, lo qual todo, sy asy pasase, seria contra/21 la capitulaçion que por mi mandado esta fecha e asentada con el/22 mui ylustre rrey de Portogal e con el ylustre prinçipe,/23 su fijo, e porque mi merçed e voluntad es de mandar/24 ...? en ello, acorde de mandar dar esta mi carta para vos/25 en la dicha rrason, por que vos mando que, luego que con ella fuer/26 des rrequerido, sepays quien o quales personas son las/27 que vienen del dicho rreyno de Ynglaterra, o de otras/28 partes a buscar los dichos pilotos e personas que sepan la/29

(2. or.) dicha mina, e les mandeys de mi parte que luego salga/1 de mis rreynos e no esten mas en ellos, ni busquen

los/2 dichos pilotos ni otra cosa alguna de las neçesarias/3 a la dicha ysla, ni consintades ni dedes lugar que ninguno/4 de los dichos mis rreynos vayan ni esten con ellos, e sy/5 algunos quisieren yr con los dichos yngleses o con alguno/6 de ellos, sabida la verdad, les prendays los/7 cuerpos e secresteys los bienes e proçedays/8 contra ellos como contra quebrantadores de pas, a/9 mandado de su rreyno e señora natural, e otrosi/10 sepades quien son los que quieren armar o arman agora/11 e de aqui adelante, fustas algunas de las que se suelen/12 e acostunbran armar para la dicha mina de oro, e sy/13 lleuan en ellas algunas de las cosas que se suelan e a/14 costunbran lleuar a la dicha mina, e a los tales no les/15 consintays partir en manera alguna, syn que primeramente/16 den fianças bastantes, llanas e abonadas de lugares/17 rrealengos a vos, las dichas mis justiçias, que no yran/18 a la dicha mina, ellos ni las dichas sus fustas, so pena/19 que sy lo contrario fisieren, ayan e yncurran en pena de dies/20 mill doblas de oro castellanas para la mi camara, e sy para faser/21 e conplir lo susodicho menester ouierdes fauor e ayuda,/22 por esta dicha mi carta mando a todos los conçejos, justiçias, rre/23 gidores, veynt e quatro cauallos jurados, escuderos, ofiçiales/24 e omes buenos, asy de la dicha çibdad de Seuilla como de/25 todas e qualesquier çibdades e villas e lugares de estos mis rreynos/26 e señorios, que vos lo den e fagan dar, e que en ello ni en parte/27 de ello enbargo ni contrario alguno vos no pongan ni consyentan/28 poner, e los vnos ni los otros, etc., con dies mill maravedis, etc., dada/29 en la noble villa de Medina del Canpo, a tress dias del mes de/30 nouienbre, año del nasçimiento de nuestro señor Ihu xpo de mill/31 e quatroçientos e ochenta años, yo, la rreyna, yo, Fernando Aluares?/32 de Toledo, secretario de nuestra señora la rreyna, lo fise escriuir/33 por su mandado./34

[Transcripción: Iñaki Azkune Mendia] ANEXO V Que el almirante mayor de la mar y los capitanes,pilotos etc... presten ayuda a Cadiz a fin de defenderse de los ataques de ladrones corsarios y piratas A.G.S. R.G.S. 149306,104. 1493-VI-15. Barcelona

(1. or.) Çibdad de Caliz. Que den fauor para prender çiertos ladrones/1 e piratas./2 Don Fernando e doña Ysabel, etc. al nuestro al/3 mirant mayor de la mar e sus logarteniente e a/4 qualesquier

capitanes, maestres, contra maestres,/5 pilotos, marineros, ofiçiales de qualesquier carracas,/6 naos, galleas, nabios e carabelas, vallineles,/7 varcas y otras qualesquier fustas y otras quoales/8 quier personas, nuestros suditos y naturales, de qual/9 quier estado, condiçion, preheminençia o dygnidad que sean,/10 a quien esta nuestra carta fuere mostrada, o su traslado/11 synado de escriuano publico, salud y graçia. Sepades que/12 por parte del conçejo, justiçia, rregidores, caualleros, escu/13 deros, ofiçiales y omes buenos de la nuestra noble çivdad/14 de Calis nos fue fecha rrelaçion desiendo que algunas/15 veses acaeçe venir al ,puerto de la dicha çivdad al/16 gunos ladrones cosarios (sic) e piratas, armadores que/17 hasen mucho daño en la dicha civdad y en su puerto/18 a las naos e nabios, personas que vyven merchantes/19 e de paz, e a sus byenes e mercadurias que traen,/20 de que rreçiben mucho agrauio e daño, e nos fue/21 suplicado e pedido por merçed que çerca de ello les/22 mandasemos proveer de rremedio, mandandovos/23 que quando vos hacaheçiesedes en el dicho puerto e sus/24 comarcas, les diesedes e prestasedes el fauor e/25 ayuda que menester ouiesen con vuestras personas y/26 armas y navios e fustas, para prender y castygar los/27 dichos malfechores, e los alançar o echar del dicho/28

(2. or.) puerto e de sus comarcas, e como la nuestra merçed fuese,/1 e nos touimoslo por vien, por que vos mandamos/2

a todos e a cada vno de vos, que cada e quando/3 que vos allardes en el dicho puerto de Cadiz o en sus/4 comarcas, e fuereses rrequeridos por parte de los/5 dichos conçejos, justiçia, rregydores, caballeros, escude/6 ros, ofiçiales e homes buenos de la/7 dicha çivdad de Caliz, para prender y cas/8 tygar e tomar los dichos ladrones e cosa/9 ryos (sic) e piratas e otros malfechores, e/10 los alançar del dicho puerto e sus/11 comarcas, vos, juntos con los dichos con/12 çejo, justiçia, rregidores, caualleros, escuderos, ofiçia/13 les e omes buenos con vuestras personas e armas e/14 navios e fustas, e les de/15 des e fagades dar todo el fauor e ayuda que vos/16 pidieren e menester ouieren, e que en ello, ni en parte/17 de ello, enbargo ni contrario alguno les no pongades ni/18 consintades poner, so pena de la nuestra merçed, e de pagar el/19 daño e costas que sobre ello se rrecresçieren lo contrario ha/20 siendo, e demas mandamos al ome que vos esta nuestra/21 carta, etc., dada en ña çivdad de Varçelona a quinze/22 dias del mes de junio, año del nasçimiento de nuestro señor/23 Ihu xpo de mill e quatroçientos e nouenta e tres años,/24 yo el rrey, yo la rreyna, yo Fernand Aluares de Toledo,/25 secretario del rrey e de la rreyna, nuestros señores, la fise/26 escriuir por su mandado acordada, Rroderico dottor./27

[Transcripción: Iñaki Azkune Mendia]