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AUTOR:JARAMILLO TANDAZO ELMER RAFAEL
TEMA:DISEÑO DE LA CARPETA ASFÁLTICA DEL TRAMO DISTRIBUIDOR DE TRÁFICO
EL TREN HASTA LA INTERSECCIÓN CALLE ALEJANDRO CASTRO AV.FERROVIARIA
TRABAJO PRÁCTICO DEL EXAMEN COMPLEXIVO PREVIO A LA OBTENCIÓN DELTÍTULO DE INGENIERO CIVIL
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MACHALA - EL ORO
Yo, JARAMILLO TANDAZO ELMER RAFAEL, con C.I. 0704298298, estudiante de lacarrera de INGENIERÍA CIVIL de la UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL dela UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA, en calidad de Autor del siguiente trabajode titulación DISEÑO DE LA CARPETA ASFÁLTICA DEL TRAMO DISTRIBUIDOR DETRÁFICO EL TREN HASTA LA INTERSECCIÓN CALLE ALEJANDRO CASTRO AV.FERROVIARIA
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de mi autoría; que no hasido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional. Enconsecuencia, asumo la responsabilidad de la originalidad del mismo y el cuidadoal remitirme a las fuentes bibliográficas respectivas para fundamentar el contenidoexpuesto, asumiendo la responsabilidad frente a cualquier reclamo o demandapor parte de terceros de manera EXCLUSIVA.
Cedo a la UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA de forma NO EXCLUSIVAcon referencia a la obra en formato digital los derechos de:
Incorporar la mencionada obra al repositorio digital institucional para sudemocratización a nivel mundial, respetando lo establecido por la LicenciaCreative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional(CC BY-NC-SA 4.0), la Ley de Propiedad Intelectual del Estado Ecuatorianoy el Reglamento Institucional.
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a.
Adecuarla a cualquier formato o tecnología de uso en internet, así comoincorporar cualquier sistema de seguridad para documentos electrónicos,correspondiéndome como Autor(a) la responsabilidad de velar por dichasadaptaciones con la finalidad de que no se desnaturalice el contenido osentido de la misma.
b.
Machala, 25 de noviembre de 2015
JARAMILLO TANDAZO ELMER RAFAELC.I. 0704298298
DISEÑO DE LA CARPETA ASFALTICA DEL TRAMO DISTRIBUIDOR DE TRAFICO EL TREN HASTA LA
INTERCEPCIÓN CALLE ALEJANDRO CASTRO AV. FERROVIARIA
Elmer Rafael Jaramillo Tandazo
Egresado de U.A.I.C
RESUMEN
El diseño de la estructura del pavimento está definido por dos consideraciones fundamentales, la primera de carácter funcional, y la segunda de carácter estructural.
En la primera, consideran aspectos como la importancia del proyecto, la velocidad de operación, la seguridad, el mantenimiento y los costos de inversión. En la segunda aparecen los conceptos de resistencia, durabilidad, estabilidad volumétrica, compresibilidad, resistencia a la fatiga, capacidad portante, relación esfuerzo-deformación, comportamiento frente al medio ambiente, sistema constructivo y estrategia de rehabilitación.
Todas estas consideraciones están intrínsecamente relacionadas, de tal manera que se interrelacionan para dar como resultado una estructura durable y que brinde seguridad.
El diseño del pavimento se realiza considerando la estructura actual del pavimento en servicio y las ampliaciones para las nuevas secciones de la vía, considerando los espesores detectados así como la proyección del nuevo tráfico determinado para este tramo de proyecto.
La sección típica de las vías del presente estudio estará conformada por dos carriles de circulación (ida y regreso), cuyo ancho será variable de acuerdo a la sección transversal del diseño geométrico de la vía, complementando con el cuneta-bordillo de Hormigón Simple y una acera de Hormigón simple variable de acuerdo a la planificación del Municipio de Machala para este sector.
En función de las características de las secciones de la vía, procedemos a realizar el diseño del pavimento flexible, teniendo en consideración todos los parámetros necesarios con el fin de obtener un diseño racional y acorde con las características del trafico existente y futuro, de acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO para el diseño de estructuras de pavimentos recomienda para vías con volumen alto de tráfico, como es el caso de nuestra vía considerar, el Periodo de diseño de 20 años.
ABSTRACT
The design of the pavement structure is defined by two main considerations, the first of functional character, and the second structural.
In the first, they consider issues such as the importance of the project, operating speed, security, maintenance and investment costs. In the second the concepts of strength, durability, volume stability, compressibility, fatigue strength, bearing capacity, stress-strain relationship, behavior towards the environment, building system and rehabilitation strategy appear.
All these considerations are intrinsically related, such that interact to result in a durable structure that provides security.
Pavement design is performed considering the current structure of the pavement in service and upgrades for new sections of track, considering the thickness detected and the screening of the new specific trade project for this stretch.
The typical section of the tracks of this study will consist of two lanes (round trip), whose width is variable according to the cross section of the geometric road design, complemented by the wayside-concrete curb Simple and Concrete sidewalk simple variable according to the Municipality of Machala planning for this sector.
Depending on the characteristics of the track sections, we proceed to make the design of flexible pavement, taking into account all the necessary parameters in order to obtain a rational design and in line with the characteristics of existing and future traffic, according to AASHTO recommendations for the design of pavement structures recommended for roads with high traffic volume, such as our Milky consider the design period of 20 years.
VII
INTRODUCCIÓN
El estudio de pavimentos desempeña un factor importante, en el aspecto económico funcional. En España se producen alrededor de 40 millones de toneladas de mezclas bituminosas cada año a un coste de 75 Euros/t. lo que nos refleja la importancia de este sector en el aspecto económico, además la funcionalidad depende de los costes de la obra y en esto en España se exige las siguientes funciones principales como son: seguridad en la rodadura, impermeabilidad, comodidad en la circulación y el aspecto estético.(1)
Las metodologías de diseño tienen como fin simular analíticamente el comportamiento de una estructura de pavimento, ante diferentes esfuerzos y condiciones a la cual va a ser sometida, esto con el fin de determinar su periodo de vida útil. Para esto se establecen metodologías de diseño, que tienen en cuenta diferentes variables que contemplan parámetros inherentes a la durabilidad de la estructura. Estos parámetros son los que diferencian una metodología con otra, estos criterios son utilizados en Colombia para poder determinar el comportamiento entre dos metodologías .(2)
El pavimento es una estructura lineal, compuesto por un sistema heterogéneo y ani-sotrópico, sometido a un gran número de aplicaciones de cargas transitorias y dinámi-cas, que permanece expuesta al ambiente y se la diseña para responder al requeri-miento de los esfuerzos inducidos por las cargas vehiculares y de los usuarios.
Debido al alto tráfico que circula por la av. Ferroviaria, ésta se encuentra deteriorada, es la necesitada de mejórala para el bienestar de las personas que utilizan esta vía ya que esta vía sirve de variante y descongestión la vía 25 de Junio.
El objetivo general de este proyecto es determinar el diseño de Hormigón Asfaltico que cumpla con las condiciones más óptimas y la mejor calidad requerida para la vía.
Una de las ventajas más importantes de la realización de este proyecto es ayudar a descongestionar la vía principal de salida de Machala
CONTEXTUALIZACIÓN DEL PROBLEMA
En el Cantón Machala las vías se encuentran en su mayoría deterioradas su capa de
rodadura debido a la falta de mantenimiento y el mal sistema de drenaje provocando
que el agua estanque en la explanada y se filtre por la estructura del pavimento llegan-
do a la subrasante causando que su capacidad de soporte CBR disminuye y su densi-
dad seca máxima baje debido a la presencia de humedad, de esta manera se deterio-
ran las calles , es el caso de la vía ferroviaria la cual se encuentra en muy mal estado.
Y por esto ha sido causa de estudio, para así poder ayudar con el descongestiona-
miento de tráfico en la Av. 25 de Junio de la ciudad de Machala.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El trabajo de investigación pretende establecer el diseño de la carpeta de rodadura de
hormigón asfaltico, para la vía av. Ferroviaria desde el distribuidor de tráfico (el Tren)
hasta la intercesión de la calle Alejandro Castro
OBJETIVOS.
Objetivo General.
El objetivo principal del presente es de diseñar la capa de rodadura desde la Avda. La
Ferroviaria Distribuidor de tráfico (El tren) hasta la intersección de la calle Alejandro
Castro mediante el método AASHTO 93.
Objetivo Específicos.
Analizar los estudios de suelos de la subrasante y estudios de tráfico desde la
Avda. La Ferroviaria Distribuidor de tráfico (El tren) hasta la intersección de la calle
Alejandro.
Ayudar en el descongestionamiento vehicular de la calle 25 de junio del cantón
Machala.
DESARROLLO DEL TEMA
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en el cantón Machala, Provincia de El Oro, La misma que tiene su punto de inicio en La av. ferroviaria desde el distribuidor de tráfico (Tren) hasta la intercepción calle Alejandro Castro.
Las Coordenadas UTM: son las siguientes:
UBICACIÓN INICIO UBICACIÓN FINAL
NORTE: 9638564 NORTE: 9638375
ESTE: 618055 ESTE: 618580
COTA: 9 m. COTA: 12 m.
PARAMETROS DE DISEÑO
Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseño de estruc-
turas de pavimento, es necesario analizar fundamentalmente la problemática que re-
presenta el comportamiento de los pavimentos debido al tránsito ya que este se incre-
menta conforme el desarrollo tecnológico y crecimiento demográfico.
Por eso es de suma importancia tener conocimiento del tráfico y de los factores medio ambientales y otro tipo de variables, son las que intervienen en el Diseño Estructural de Pavimento, muchas veces para carreteras de menor importancia, la información no
está r lo que es necesario recabarla. PERIODO DE DISEÑO
Considerando la importancia de la vía, se considerara un período inicial de diseño de
10 diez años complementándose con las actividades necesarias para llegar a un
período de 20 años, manteniendo el índice de serviciabilidad.(3)
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Para la estimación del tráfico utilizamos las tasas de crecimiento basándonos en las
tasas vigentes en el MTOP y propios de la Provincia de El Oro. En nuestro proyecto la
tasa de crecimiento es de1,87%.( tabla 1-3 ver anexo).
FACTOR CARRIL
El factor carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el sentido de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril de diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero o urbano, y de que tan saturada esté la vía, puede ser que sobre el carril de diseño circule entre el 50 a un 80% del tráfico en ese sentido. El ASSHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse. (4)
Tabla de la AASHTO
Para nuestro proyecto por tratarse de una vía de 2 carriles asumiremos un factor carril de 0,80
TRÁFICO
Para la obtención del TPDA en base al análisis hecho en el párrafo 1.4 de este estudio, en el cuadro 1-6 de los anexos se resume el tráfico que utilizaremos para determinar el TPDA de nuestro proyecto.
Vehículos pesados (T.P.D.A.) =1050,00 Veh/día
La distribución del tráfico se encuentra detallada en la cuadro N° 1-6, es decir para cada tipo de vehículos distribuiremos el tráfico la misma que es representativa del tránsito vehicular existente en el proyecto. Las proyecciones se las realizó para un eje equivalente de 8.180 Kg.
Proyección estimada
TRÁFICO ACTUAL (Ta)
Ta = TN + Tg + Td TN = Tráfico normal (TPDA) Ta = TN + 0,18 TN + 0,22 TNTg = Tráfico generado
Ta = 1,40 TNTd = Tráfico desviado
De acuerdo con estudios viales realizados anteriormente, se ha determinado que el incremento de tráfico por la apertura de una nueva vía o reparación de la misma en nuestra provincia no es mayor al 40%, por lo que los coeficientes asumidos de 0,18 y 0,22 por tráfico generado y tráfico por desarrollo, son adecuados a nuestro proyecto.
Tráfico normal (TN) 1050 Veh/día
Tráfico generado Tg = 0.18 TN 189
Tráfico desviado Td = 0.22 TN 231
Tráfico actual Ta = TN + Tg + Td 1470 Veh/día
TRÁFICO PROYECTADO (Tp)
TP = TA (1 + i)n
n = Período de diseño en años
Tasa de crecimiento anual (i): 1,87%
Período de diseño (n)ACTUAL 10 AÑOS 20 AÑOS
Proyección vehículos pesados 1470.01769.22129,3
Tráfico Prom. Pes. para 10 años = (ta + tp)/2 1620,0
Tráficoprom.Pes.para20años=(ta+tp)/2 1799,7
CALCULO DEL FACTOR DE CARGA
Una vez realizado el correspondiente censo de tránsito de la vía en estudio, se proyecta el paquete estructural para una vida útil estimada en 20 años, el tráfico promedio diario anual.
TPDA = 4285,40 veh/día
Calculamos W18 usando factores de equivalencia para serviciabilidad final Pt = 2,0 y asumiendo números estructurales (SN), de 3, 4, 5 para calcular el respectivo número de cargas previstas (W18). Que nos da como resultado
W18= 3,54 * 106
Tablas para el cálculo de W18 ver en anexos tablas 2.7
VALOR SOPORTE DEL SUELO
El “CBR” para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse, se basa que a menor valor de CBR de subrasante, se requiere mayores espesores de pavimentos, para proteger las solicitaciones del tránsito(5)
La propiedad de suelo de subrasante que utiliza el método para el diseño del pavimento es el módulo resiliente (MR). El valor de soporte del suelo para el diseño del pavimento ha sido obtenido de los ensayos CBR in situ realizados sobre muestras inalteradas de subrasante, el CBR de diseño se deduce con un porcentaje de confiabilidad del 80% de todos los valores, CBR=4,89% (ver anexo)cuadro 1.8.
El módulo de resiliencia (MR) que se lo obtiene mediante la correlación con el valor CBR deducido por Heukelom y Klomp, utilizando la fórmula:(6)
MR = 1500 x CBR cuando es menor al 6%
CALIDAD DEL DRENAJE
Se refleja en la presencia de los factores que modifican los coeficientes de las capas en la ecuación del número estructural.
La calidad del drenaje se encuentra afectada por la falta de mantenimiento de las alcantarillas y cunetas, y dadas estas características topográficas y climáticas se mantendrá en esas condiciones por mucho tiempo, bajo estas consideraciones para el diseño de pavimento se ha asignado un valor de 0,80 al parámetro m.
DESVIACIÓN ESTANDAR
Este valor se determina como complemento al anterior para tener una representatividad mayor y establecer una predicción de los errores que pueden presentarse en los ensayos experimentales; para pavimentos flexibles la AASHTO 93, recomienda un valor de 0,45.(6)
SERVICIABILIDAD
Se establece que una vía nueva o con un nuevo pavimento flexible debe tener un índice de servicio de 4,20 y al final de su vida útil 2,0 en función del tipo de vía. La vía de nuestro proyecto perdería un valor de serviciabilidad de 2,20(6).
COEFICIENTES DE CAPAS
El coeficiente asigna a cada una de las capas un coeficiente estructural (ai) mediante el cual se convierten sus espesores reales a números estructurales (SN).
Coeficientes estructurales a utilizar de los materiales obtenidos en la zona, de acuerdo a las siguientes características.
CARGAS DE DISEÑO
Para el diseño se utilizan únicamente las cargas de los vehículos pesados de acuerdo a la metodología empleada.
Se determinó el número de vehículos pesados que circularán por día por el carril de diseño. Considerando los factores de distribución de tráfico para el tipo de vía analizado de acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO.(6)
DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO
El valor de CBR de diseño se determina en el párrafo anterior y del cuadro. 1.8. y su valor es de 4,89%. Ver anexo tabla 1.8.
DETERMINACIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL SN
Con los parámetros de diseños dados para el presente diseño de pavimento flexible y con la ayuda del programa ECUACION AASHTO 93 determinamos el Número estructural SN igual a 5,69. (Ver anexo) cuadro 1.15
Y también se puede determinar el número estructural SN con Nomograma de la AASHTO en el caso de mi proyecto lo he determinado asi. (Ver anexo) figura a.
DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Resumen de datos obtenidos anteriormente
Confiabilidad R = 80 %, ZR =-0.841
W18 = 3564650.064 del cálculo en base al conteo
Desvío estándar So = 0.45
Mr = 2363.00
Serviciabilidad inicial po = 4.2
Serviciabilidad final pt = 2.0
Pérdida de serviciabilidad PSI = po – pt = 2.2
DATOS OBTENIDOS
Confiabilidad R 80% En función de W18 e importancia
de la vía
Zr -0841del valor de R
Desv. Estándar S0 0,45 Por variaciones en el tráfico
Serviciabilidad inicial po = 4.2
Serv. Final pt 2 Por ser PAF
Pérdida de Serv. Dpsi 2,2 Dpsi=pt-po
Cap. De Soporte CBR 4,89% del 80% de la curva de frecuencia
Módulo resiliente Mr 2363,0 Mr=1500*CBR si es menor a 6%
W183564650,064 Del cálculo en base al conteo
Numero estructural SN 5,69 Del nomograma del AASHTO
Para carpeta asfáltica estabilidad 1800tráfico pesado
Coef. Estructural a1 (cm-1) 0,403
Módulo ResilienteMr39053,25
Para base se considera un material de las siguientes características
CBR mayor de 80%
Limite líquido menor de 25%
Índice de plasticidad NP o menor de 6%
Desgaste los Ángeles menor de 40%
Coef. Estructural a2(cm-1) 0,135
Coef. De Drenaje m2 0,90
Módulo resiliente Mr 28666,621
Numero Estructural SN12,47
Para sub base se considera un material de las siguientes características
CBR mayor de 30%
Limite líquido menor de 25%
Índice de plasticidad NP o menor de 6%
Desgaste los Ángeles menor de 40%
Coef. Estructural a3(cm-1) 0,113
Coef. De Drenaje m30,80
Módulo resiliente Mr 159065,51
Numero Estructural SN2 3,08
Módulo Resiliente Número Estructural Coeficiente Estructural
Estabilidad Marshall = a1 = 0,403 Capa de Rod.
Mr (Base) = SN1 = 2,47 Base a2 = 0,135 Base
Mr (Sub-base) = SN2 = 3,08 Sub Base a3 = 0,113 Sub Base
Mr (Subrasante) = SN3 = 5,69 Sub Rasante
CALCULO DE LA CARPETA ASFALTICA
D1=1
1
a
SN
D1= lg13,6403,0
47,2pu utilizo 10,00 cm
D1= 6,24 pulg. Para la capa de rodadura SN1 = D1 x a1 = 6,64 x 0,403 = 2,68 SN1 = 2,68
D2=22
12
* ma
SNSN
D2= lg33,39,0*135,0
68.208.3pu
Utilizo 20.00cm
D2= 7,98 pulg. Para base granular SN2 = D2 * (a2 * m2) = 7,98 * (0,135 * 0,90) = 0,97 SN2 = 0,97
D3 =33
123
*
)((
ma
SNSNSN
D3= .lg62,2280.0*113,0
)68,297,0(69,5(pu
Utilizo 50,00 cm
D3= 21,06 pulg. Para sub base SN3 = D3* (a3 * m3) = 21,06* (0,113 * 0,80) = 1,90 SN3 = 1,90
Sumatoria para comprobar (SN):
(SN1 + SN2 + SN3) SN
(2,68+0,97+1,90) = 5,555,69 OK
CAPAS DEL PAVIMENTO
Las capas del pavimento quedan establecidas de la siguiente manera a lo largo de
toda la vía del proyecto.
CAPAS DEL PAVIMENTO ESPESORES (cm) PERIODO DE
DISEÑO
Capa de rodadura : CARPETA ASFALTICA 4 " 10,00
20 Base Granular Clase II: C.B.R. > 80% 20,00
Sub-Base Granular Clase II: C.B.R. > 30% 50,00
TOTAL PAQUETE ESTRUCTURAL 80.00 cm.
CONCLUSIÓN
Una vez determinados lo espesores para la pavimentación de la vía La Ferroviaria
desde la abscisa 0+000 a la abscisa 0+545, el pavimento quedará constituido de las
siguientes capas:
CAPAS DEL PERIODO EQUIVALENCIA C.B.R. MODULO ESPESORES DE LAS
PAVIMENTO DE DISEÑO EJES
% RESILIENTE
(MR)
CAPAS DEL PAVIMENTO
(años) DE 8,1 KGS. (cm.)
CARPETA
20 3564650,064
Estabilidad 39053,25 10,00
ASFALTICA Marshall 1800
BASE GRANULAR mayor de 80 28661,62 20,00
CASE II
SUB-BASE GRANULAR mayor de 30 15965,51 50,00
CLASE II
La evaluación estructural y funcional del pavimento, basada en la determinación de
valores de CBR, densidades y humedades, curvas granulométricas de la base y
subrasante, módulos elásticos de la carpeta asfáltica, material granular y subrasante,
permiten obtener los números estructurales y proceder al desarrollo del diseño del
pavimento por el método AASHTO 93
BIBILOGRAFÍA
1. Mezclas bituminosas caliente.pdf.
2. Universidad militar nueva granada especialización en ingeniería de pavimentos articulo. 2015;
3. Magíster E De, Miranda JC, Civil I. No Title.
4. Maestría en Vías Terrestres ó Módulo III Diseño de Pavimentos I.
5. Cbr LOSEDE, Ensayo DCPY, Carga DDE, Galarza S, Belen M. “ CORRELACIÓN Y FUNDAMENTOS DE UTILIZACIÓN DEL MÓDULO DE REACCIÓN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS , EN FUNCIÓN DE APLICACIÓN PRÁCTICA EN LA VÍA SALADO-LENTAG EN EL TRAMO DE LAS ABSCISAS 50 + 000 A LA 55 + 000 . ” PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE : I. 2012;
6. Diseño de Pavimentos – AASHTO 93.
TABLAS DE LA AASHTO 93
Tablas 2.7. Utilizadas para el cálculo de W18
SN = 3
EJES SIMPLES ( TN ) % Factor equivalente 60468
2,5 Tn 0.7779 0.008750 411.58
2,5-6,5 Tn 0.1604 0.389450 3777.65
65-9,0 Tn 0.0617 1.504000 5611.05
Autos 161257 0.0002 32.25
9832.52
W18 para el periodo
de diseño
3588870.499
W18 =3,54*10
6
SN = 4
EJES SIMPLES ( TN ) % Factor equivalente 60468
2,5 Tn 0.777887463 0.008002 376.40
2,5-6,5 Tn 0.16041461 0.389487 3778.01
65-9,0 Tn 0.061697927 1.495545 5579.50
Autos 161257 0.0002 32.25
9766.16
W18 para el periodo
de diseño
3564650.064
W18 =3,54*106
SN = 5
EJES SIMPLES ( TN ) % Factor equivalente 60468
2,5 Tn 0.777887463 0.007252 341.11
2,5-6,5 Tn 0.16041461 0.379638 3682.47
65-9,0 Tn 0.061697927 1.513564 5646.73
Autos 161257 0.0002 32.25
9702.56
W18 para el periodo
de diseño
3541435.66
W18 =3,54*106
1 2 3 4 5 6
2 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
4 0,002 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002
6 0,009 0,012 0,011 0,01 0,009 0,009
8 0,03 0,035 0,036 0,033 0,031 0,029
10 0,08 0,08 0,09 0,08 0,08 0,08
12 0,16 0,18 0,19 0,18 0,17 0,17
14 0,32 0,34 0,35 0,35 0,34 0,33
16 0,589 0,598 0,613 0,612 0,603 0,596
18 1 1 1 1 1 1
20 1,61 1,59 1,56 1,55 1,57 1,59
22 2,49 2,44 2,35 2,31 2,35 2,41
24 3,71 3,62 3,43 3,33 3,4 3,51
26 5,36 5,21 4,88 4,68 4,77 4,96
28 7,54 7,31 6,78 6,42 6,52 6,83
30 10,38 10,03 9,24 8,65 8,73 9,17
32 14 13,51 12,37 11,46 11,48 12,17
34 18,55 17,87 16,3 14,97 14,87 15,63
36 24,2 23,3 21,16 19,28 19,02 19,93
38 31,14 29,95 27,12 24,55 24,03 25,1
40 39,57 38,02 34,34 30,92 30,04 31,25
Carga por eje y factores equivalentes para pavimentos flexibles; solo carga y p t de 2.0
Número estructural para pavimentos (SN)Carga por eje (Kips)
Val
or s
opor
te d
el s
uelo
S
Val
or R (C
alifo
rnia
)
Val
or R (W
ashi
ngto
n)
CBR (K
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cky)
Cla
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ació
n Tr
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e Te
xas
Mod
ulo
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R (p
si)
Indi
ce d
e gr
upo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0
10
20
30
40
50
60
70
90
80
0
10
20
30
40
50
60
70
90
80
1
2
3
4
5
6789
10
20
30
40
5060708090100
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
0
5
10
15
20
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000900010000
10000
30000
40000
A B C D FE
FIGURA d : Correlaciones con el módulo resiliente
CORRELACIONES DE SUBRASANTES
23634,89
99.9
99
90
80
70
60
50
0.6
0.4
0.2
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10
50
1
5
10
20
40C
onfia
bilid
ad R
(%)
Desv
iació
n E
standar S
o
Tota
l de e
stim
acio
nes e
quiv
ale
nte
s a
18 K
ips
aplic
ació
n d
e c
arg
a a
xia
l W18 (m
illones)
TL
Carre
tera
en s
uelo
firme
Modulo
Resilie
nte
Mr (p
si)
Diseño de pérdida de servicibilidad
Diseño del número estructural SN
9 8 7 6 5 4 3 2
0.5
1
1.5
2
2.5 3
SN3 = 5,69
1
SUBRASANTE
FIGURA a: Gráfico de diseño para pavimentos flexibles basado
en el empleo de valores inferiores para cada entrada
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0
Coeficie
nte
estr
uctu
ral a
3
CBR
Valo
r R
Ensayo t
riaxia
l de T
exas
Modulo
1000 p
si
9
10
20
30405070
100
25
30
40
50
60
70
80
90
5
4
3
2
101112131415
20
FIGURA h : Relación entre el coeficiente estructural para
sub-base granular y distintos parametros resistentes
0.11335 15965.51
SN3 = 5,69 SUBRASANTE
99.9
99
90
80
70
60
50
0.6
0.4
0.2
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10
50
1
5
10
20
40
Con
fia
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(%
)
Desvia
ció
n E
sta
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millo
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TL
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fir
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Modulo
Resilie
nte
Mr (
psi)
Diseño de pérdida de servicibilidad
Diseño del número estructural SN
9 8 7 6 5 4 3 2
0.5
1
1.5
2
2.5 3
1
SN2 = 3.08 SUB-BASE
FIGURA a: Gráfico de diseño para pavimentos flexibles basado
en el empleo de valores inferiores para cada entrada
FIGURA a: Gráfico de diseño para pavimentos flexibles basado
en el empleo de valores inferiores para cada entrada
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
Coeficie
nte
estr
uctu
ral a
2
20
30
40
506070
100
50
60
70
8085
CBR
Valo
r R
Ensayo t
riaxia
l de T
exas
Modulo
1000 p
si
FIGURA g : Relación entre el coeficiente estructural
para base granular y distintos parametros resistentes
4.0
3.5
2.5
2.0
15
20
25
30
40
850.135
28661.62
99.9
99
90
80
70
60
50
0.6
0.4
0.2
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10
50
1
5
10
20
40
Confia
bilid
ad R
(%)
Desv
iació
n E
standar S
o
Tota
l de e
stim
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nes e
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ale
nte
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18 K
ips
aplic
ació
n d
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arg
a a
xia
l W18 (m
illones)
TL
Carre
tera
en s
uelo
firme
Modulo
Resilie
nte
Mr (p
si)
Diseño de pérdida de servicibilidad
Diseño del número estructural SN
9 8 7 6 5 4 3 2
0.5
1
1.5
2
2.5 3
1
SN1 = 2,47 BASE
FIGURA a: Gráfico de diseño para pavimentos flexibles basado
en el empleo de valores inferiores para cada entrada
0.2
600
800
1000
1200
1600
2000
1800
1400
0.3
0.4
0.5
0.6
400
100
125
150
175
200
300
400
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
4.0
4.5
5.0
6.0
7.0
8.09.0
10.0
Coefici
ente
est
ruct
ura
l de c
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1
Est
abili
dad M
ars
hall
(lb
)
Cohesi
ón a
140º
Modulo
resi
liente
(1
0 p
si)
5
FIGURA i : Coeficiente para capas estructurales, para capas asfalticas
relacionados con varios ensayos
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
0.403 39053,25
99.9
99
90
80
70
60
50
0.6
0.4
0.2
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10
50
1
5
10
20
40
FIGURA a: Gráfico de diseño para pavimentos flexibles basado
en el empleo de valores inferiores para cada entrada
Confia
bilid
ad R
(%)
Desv
iació
n E
standar S
o
To
tal d
e e
stim
acio
nes e
qu
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nte
s a
18 K
ips
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licació
n d
e c
arg
a a
xia
l W18 (m
illones)
TL
Carre
tera
en
suelo
firme
Mo
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lo R
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nte
Mr (p
si)
Diseño de pérdida de servicibilidad
Diseño del número estructural SN
9 8 7 6 5 4 3 2
0.5
1
1.5
2
2.5 3
SN3 = 5,69
1
SUBRASANTE
SN2 = 3.08 SUB-BASE
SN1 = 2,47 BASE
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Submitted: 2015-11-25 14:51:00 Submitted By: [email protected] Significance: 10 %
Sources included in the report:
UNIVERSIDAD TECNICA DE MACHALA.docx (D16365785) TRABAJO EXAMEN COMPLEXIVO W. JACOME.docx (D16352535) TESIS FINAL CON LAS CORRECIONES.pdf (D16344594) 19 noviembre 2015.docx (D16367408) Jose Vega Estudio De Suelos.docx (D12481413)
Instances where selected sources appear:
8
U R K N DU
Urkund Analysis Result
________________________________ ING. WILMER ZAMBRANO
