UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓNeprints.uanl.mx/3645/1/1080256673.pdf · oficiales mexicanas, excepto las expedidas en materia de sanidad animal y vegetal, salud pública, medio

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN

FACULTAD DE INGIENERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

“FACTORES EN LA GESTIÓN LOGÍSTICA MEXICANA QUE INTERVIENEN EN LA

COMPETITIVIDAD GLOBAL DE LAS EMPRESAS”

Disertación presentada por

LIC. ALMA LILIA PÉREZ GARCÍA

Como requisito parcial para obtener el grado de

MAESTRA EN LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTROS

CON ESPECIALIDAD EN DIRECCIÓN Y OPERACIONES

JUNIO, 2013

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN

FACULTAD DE INGIENERIA MECANICA Y ELECTRICA

DISERTACIÓN:

“FACTORES EN LA GESTIÓN LOGÍSTICA MEXICANA QUE INTERVIENEN EN

LA COMPETITIVIDAD GLOBAL DE LAS EMPRESAS”

Presentada por: Lic. Alma Lilia Pérez García

APROBADA POR EL COMITÉ

Dr. Francisco Edmundo Treviño Treviño

Presidente

Dr. Rodolfo Garza Morales M.C. Elena Isabel Victoria Quijano Domínguez

Secretario Vocal

Vo. Bo. Dr. Moisés Hinojosa Rivera

Ciudad Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, Junio del 2013.

AGRADECIMIENTOS

A Dios porque me ha permitido llegar a esta etapa de mi vida tan importante.

En segundo lugar a la Universidad Autónoma de Nuevo León por otorgarme la oportunidad

de estudiar y superarme.

A los profesores miembros del jurado, porque me brindaron su tiempo, paciencia y confianza

para guiar éste trabajo. Al maestro Francisco Treviño por su asesoría, dirección y apoyo

para la elaboración de ésta tesis, al Dr. Rodolfo Garza Morales por sus acertadas opiniones,

a la M.C. Elena Isabel Victoria Quijano Domínguez por todas sus valiosas observaciones y

tiempo dedicado.

A todas aquellas personas que de una u otra forma colaboraron o participaron en la

realización de esta investigación.

Alma Lilia Pérez García.

DEDICATORIAS

A mi familia:

Mi madre, Alma Lilia García de la Rosa, mi padre José Arturo Pérez Pérez y mi hermano

Arturo Pérez García quienes han sido mi ejemplo y motor cada día, por ellos he llegado

hasta aquí, simplemente por todo su amor, cariño y apoyo incondicional, éste trabajo y todos

mis esfuerzos van dedicados a ustedes.

A mi novio y futuro esposo porque llegó a mi vida en una etapa de muchos retos y logramos

salir adelante juntos, por todo su amor, apoyo y confianza.

A mis suegros porque de una manera u otra siempre nos ofrecieron su apoyo y cariño.

A mis tías Elvia García, Gloría Pérez, Rosa Pérez por todo su apoyo y ejemplo a seguir.

A todas mis Amigas y nuevas amistades porque siempre han estado en mi mente, a todas

aquellas personas que de una u otra manera han contribuido a la finalización de ésta etapa.

Alma Lilia Pérez García.

ABREVIATURAS

ACI. Administraciones Costeras Integrales.

ACP. Contratación Pública.

APEC. (Asia-Pacific Economic Cooperation, en español Foro de Cooperación

Económica Asia-Pacífico). APIs.

ASA. Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

ASEAN. Asociación de Naciones del Sudeste Asiático.

AUA. Austrian Airlines.

BANCOMEXT. Banco Nacional de Comercio Exterior.

BOT. Build Operate Transfer.

CGPMM. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

CBP. Customs and Border Protection.

CBSA. Canadian Border Services Agency.

CEPA. Closer Economic Partnership Arrangement.

CEPA. Mainland and Hong Kong Closer Economic Partnership Arrangement.

CPLP. Comunidad de Países de Lengua Portuguesa.

DAT. Delivered at Terminal (named port).

ECAs. Agencias de Crédito a la Exportación.

EFTA. Asociación Europea de Libre Comercio.

ELA. Eurepean Logistics Association.

Ferromex. Ferrocarril Mexicano.

FINFRA. Fondo de inversión a la Infraestructura.

Fonatur. Fondo Nacional de Fomento al Turismo.

GACM. Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

HPH. Hutchison Port Holdings.

HUBS. Es un anglicismo, puede referirse a: un punto de intercambio o centro de

distribución de tráfico de personas y mercancías; a un centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad; a un centro de distribución de un puerto naval con otros de menor importancia.

IDH. Índice de desarrollo humano.

IDL. Índice de Desempeño Logístico.

IES. International Enterprise Singapore

Incoterm. International Commercial Terms.

INEGI. Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

KCSM. Kansas City Southern de México.

Mercosur. Mercado Común del Sur (integrado por Argentina, Brasil, Paraguay).

NMF. Nación más favorecida.

OCDE. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.

OEA Organización de los Estados Americanos.

OEI. Organización de los Estados iberoamericanos.

OMC. Organización Mundial del Comercio.

OTAN. Organización del Tratado Atlántico del Norte.

PIB. Producto Interno Bruto.

RAE. Hong Kong Región Administrativa Especial.

SAGARPA. Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y

Alimentación.

SCT. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

SCOR. Supply Chain Operatios Reference.

SE. Secretaría de Economía.

SVN. Sistema Viario Nacional.

TEU. Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado.

TFM. Transportación Ferroviaria Mexicana.

UE. Unión Europea.

UNASUR. Unión de Naciones Sudamericanas.

WEF .World Economic Forum.

GLOSARIO

AA: las Administraciones Aduaneras de todos los países han venido concediendo,

desde hace años, ciertas facilidades para la circulación de mercancías con el fin de estimular las relaciones comerciales entre los diversos países.

Acuerdo P4: en inglés: Trans-Pacific Strategic Economic Partnership o Trans-Pacific

Partnership, TPP), también conocido como el Acuerdo P4, es un tratado de libre comercio multilateral que tiene como objetivo liberalizar las economías de la región del Asia-Pacífico. El tratado fue firmado originalmente por Brunéi, Chile, Nueva Zelanda y Singapur, el 3 de junio de 2005 y entró en vigencia el 1 de enero de 2006.

Ad valorem. (En latín "de acuerdo al valor") es un impuesto basado en el valor de un

bien inmueble o mueble. Es más común que un impuesto específico, tasa que se impone sobre la cantidad de un bien, como céntimos por kilogramo, sin consideración del precio.

AEC. Arancel exterior común del MERCOSUR

Aerotaxi. Avión pequeño de alquiler para uso privado.

Agencia miento Aduanal. Es actividad de naturaleza mercantil y de servicio, orientada

a garantizar que los usuarios de comercio exterior que utilicen sus servicios cumplan con las normas legales existentes en materia de importación, exportación y tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades.

Arancel. Es el impuesto

Barreras arancelarias. Las "leyes, regulaciones, políticas o prácticas de un país que

restringen el acceso de productos importados a su mercado". Por ende, incluyen tanto normas legales como procedimientos administrativos no basados en medidas explícitas, sino en directivas informales de instituciones y gobiernos.

Brunéi. El sultanato de Brunéi (nombre oficial: en malayo: Negara Brunei Darussalam,

en Jawi: en español: "Estado de Brunéi, Morada de la Paz") es un país del sudeste de Asia, ubicado en el norte de la isla de Borneo. Comprende dos territorios, separados en gran parte por la cuenca del río Limbang y rodeados por el territorio de Sarawak. Su capital es Bandar Seri Begawan.

Contenedor “piggy back”. Son plataformas de carga de uso universal, las cuales se

pueden sobre montar prácticamente en cualquier sistema de transporte y son capaces de soportar todo tipo de carga, ya sea en contenedor o sin él, sólo deben hacerse algunas adecuaciones desde operativas o de manipulación hasta de seguridad.

Contenedor “Spine Car”. Es una plataforma larga que tiene laterales como brazos de

apoyo a contenedores, puede verse como una plancha sobre a cual se transportan los contenedores sin cubierta.

Contenedores en módulo doble estiba “Side Laoder”.Es una carretilla equipada

con dispositivos de elevación que operan a un lado para el manejo de contenedores.

Cuadernos ATA. Es un documento de Admisión Temporal de mercancías válido en los países miembros de la Cadena ATA que sustituya a los documentos nacionales de exportación e importación temporal, en ciertos supuestos y cumpliendo determinados requisitos.

Dársena. Es la parte resguardada artificialmente, en aguas navegables, para el

surgidero o para la carga y descarga cómoda de embarcaciones.

Densidad carretera. km de carreteras por km2 de territorio

Dragado. Es la operación de limpieza de los sedimentos en cursos de agua, lagos,

bahías, accesos a puertos para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río con el fin de aumentar la capacidad de transporte de agua, evitando así las inundaciones aguas arriba. Asimismo, se pretende con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el tráfico marítimo por ellas sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de encallamiento.

G20. El Grupo de los 20 (numerónimo: G-20) es un foro de 19 países, más la Unión

Europea, donde se reúnen regularmente, desde 1999, jefes de Estado (o Gobierno), gobernadores de bancos centrales y ministros de finanzas. Está constituido por siete de los países más industrializados —Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón y Reino Unido— (G-7), más Rusia (G-8), más once países recientemente

industrializados de todas las regiones del mundo, y la Unión Europea como bloque económico.

G8. Se denomina con el numerónimo G8 a un grupo de países industrializados del

mundo cuyo peso político, económico y militar es muy relevante a escala global. Está conformado por Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón, Reino Unido y Rusia.

Mega portacontenedores. Embarcaciones capaces de cargar 9,200 TEU´s y 14,000

TEU´s.

Multimodal. Es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar

más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.

NC. Nomenclatura Combinada

PROMEXICO. Es el organismo del Gobierno Federal mexicano encargado de

fortalecer la participación de México en la economía internacional. Para ello, apoya la actividad exportadora de empresas establecidas en el país y coordina las acciones para atraer inversión extranjera directa a territorio nacional.

Recinto fiscalizado. Es la introducción por tiempo limitado de mercancías extranjeras,

nacionales o nacionalizadas, a los recintos fiscalizados estratégicos, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación y está sujeta a lo siguiente: •No pagarán los impuestos al comercio exterior ni las cuotas compensatorias, salvo tratándose de mercancías extranjeras, en los casos previstos en el artículo 63-A de la Ley Aduanera. No estarán sujetas al cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias u normas oficiales mexicanas, excepto las expedidas en materia de sanidad animal y vegetal, salud pública, medio ambiente y seguridad nacional.•Las mermas resultantes de los procesos de elaboración, transformación o reparación no causarán contribución alguna ni cuotas compensatorias. •Los desperdicios no retornados no causarán contribuciones, siempre que se demuestre que han sido destruidos cumpliendo con las disposiciones de control que para tales efectos establezca el SAT mediante reglas, determinando las contribuciones y cuotas compensatorias que correspondan.

Subvenciones. Es una ayuda de tipo económico percibida por una persona o un grupo de personas desde un organismo público con el objetivo de ayudar a llevar a cabo una actividad que necesita una inversión alta o a la que la persona en cuestión no podría hacer frente en solitario.

VAT (Value-Added Tax). Impuesto al Valor Agregado.

VER (Voluntary Export Restraint).Restricciones Voluntarias a las Exportaciones.

VRA (Voluntary Restraint Agreement) Acuerdo de Restricción Voluntaria.

Valor Agregado. Es el valor (generalmente comercial) que se agrega a una mercancía

en función de la transformación que esta tenga, confiriéndole una individualidad caracterizada.

Valor Comercial. Valor que se concluye generalmente en el avalúo bancario, resultado

de ponderar el valor comparativo de mercado, el valor físico y el valor de capitalización de rentas y representa el precio más probable que podría tener un bien en un mercado abierto y competido, en las circunstancias prevalecientes a la fecha del avalúo, en un plazo razonable de exposición, bajo todas las condiciones requeridas para una venta justa, con el comprador y vendedor cada uno actuando prudentemente y con conocimiento, suponiendo que el precio no está afectado por un estímulo indebido.

Valor Comparativo. Cantidad estimada, en términos monetarios, en que se podría

comercializar un bien a partir del análisis y comparación de bienes similares al bien objeto de estudio, que han sido vendidos o que se encuentran en proceso de venta en el mercado abierto.

Valor Ex-Works. Es igual al valor de la mercadería en fábrica más el embalaje y los

gastos operativos, como verificación de peso, medida, etc.; a fin de colocar la mercadería a disposición del comprador.

Valor F.A.S. (Free Along Side) Es igual al valor ex-fábrica antes descrito, más los

gastos necesarios para poder colocar la mercadería al costado del medio de transporte (se refiere al transporte interno).

Valor FOB (Free of Board) Incluye el costo del transporte terrestre que causa la entrega de la mercadería a un puerto del país exportador y el costo de cargar la mercadería en el barco, pero no está incluido el costo del flete marítimo

Valor Intrínseco El valor intrínseco de los Títulos Opcionales u Opciones, es igual al

diferencial entre el precio de ejercicio y el precio de mercado del valor de referencia. CALL Valor intrínseco = precio de mercado - precio de ejercicio; PUT Valor intrínseco = precio de ejercicio - precio de mercado.

Valor Justo de Mercado (V.J.M.) Estimación del valor que razonablemente se espera

cubrir por un bien entre un comprador y un vendedor, en equidad para ambos y sin presiones ni ventajas de uno u otro a sabiendas de todos los aspectos relevantes del bien.

Valor Neto de Reposición (V.N.R.). Valor que tiene un bien en una fecha determinada

disminuyendo los efectos debidos a la vida consumida respecto de su vida útil total, estado de conservación y grado de obsolescencia funcional y/o económica.

Valor Nominal. Valor a la vista de un documento, según aparece especificado en el mismo, el cual puede, por supuesto, ser diferente a su valor de mercado.

Valor de Contenido Regional (VCR). Indica el valor de los insumos regionales que se

incorporan al producto final de exportación.

Valor de Desecho. Es la cantidad estimada expresada en términos monetarios que

podría obtenerse por un bien si este fuera vendido sólo con base a su material y no para destinarse a un uso productivo.

Valor de Liquidación (V.L.) Cantidad estimada, en términos monetarios, por la cual un bien debería ser intercambiado en la fecha de valuación a partir de una venta pública debidamente conducida con una comercialización apropiada por un vendedor obligado a vender en un periodo corto de tiempo con un sentido de urgencia y en el estado, condiciones y ubicación donde se encuentre el bien.

Valor de Rescate. Cantidad que se podría obtener al final de la vida útil de un bien, al

ser retirado de la operación ya sea completo, en partes o como chatarra.

Valor en Aduana. Para calcular los derechos aduaneros que hay que aplicar, la

aduana define el concepto de "valor en aduana", que es el de la mercancía más todos los gastos (seguro, transporte, etc.) que se hayan producido hasta el momento de pasar la aduana. Sobre este valor en aduana, se aplicará el tipo de arancel a que esté sometida la mercancía. El arancel a aplicar depende de la mercancía y el país de origen. Al resultado de aplicar el arancel al valor en aduana, se aplica el IVA correspondiente. Este valor es el valor de la mercancía.

Valor en Libros Valor intrínseco de las acciones de una empresa. Se calcula

restando a los activos totales el total de los pasivos. Es sinónimo de valor contable.

Valuador .Experto calificado en alguna actividad.

Ventaja Comparativa (Comparative advantage). (eco.) Concepto central de la teoría

del comercio internacional que sostiene que un país o una región deberían especializarse en la producción y exportación de aquellos bienes y servicios que pueden producir, en forma relativamente más eficiente que otros, e importar los bienes y servicios en los cuales tienen una desventaja comparativa. Esta teoría fue propuesta por primera vez por David Ricardo en 1817, como base para incrementar el bienestar económico de la población a través del comercio internacional. La teoría de la ventaja comparativa, normalmente favorece la producción especializada de un país con base en el uso intensivo de aquellos factores de la producción de los cuales el país se encuentra bien dotado (como materias primas, tierras fértiles o mano de obra calificada); y quizá la acumulación de capital físico y la velocidad de investigación.

Vía Rápida (Fast track). (E.U.A.) En 1974, el Congreso de los E.U.A. introdujo los procedimientos del fast track para la aprobación de los acuerdos comerciales. Lo volvió a hacer en 1979 y en 1988, en la Ley para el Comercio. El fast track proporciona dos garantías esenciales para la negociación exitosa de un acuerdo

comercial: (1) un voto sobre la implementación de la legislación dentro de un tiempo fijo y (2) un voto de sí o no, sin enmiendas a esa legislación.

Vida Útil. Tiempo durante el cual un producto, en su embalaje, es comercializable en

determinadas condiciones de almacenamiento.

Vida Útil Normal (V.U.N.) Periodo en términos de años que durará un activo antes de

deteriorarse a una condición de ya no servir.

Vida Útil Remanente (V.U.R.) Tiempo que se estima permanecerán los bienes en uso,

dentro de los límites de eficiencia de producción y económica.

Vida de Anaquel. Tiempo durante el cual un producto, generalmente envasado, permanecerá en buenas condiciones para ser vendido y consumido.

Videoconferencia. Reunión a distancia entre dos o más personas que pueden verse y

escucharse entre sí a través de la red mediante aplicaciones específicas.

Zona franca. Es un territorio delimitado de un país donde se goza de algunos

beneficios tributarios, como la excepción del pago de derechos de importación de mercancías, de algunos impuestos o la regulación de estos. Muchos gobiernos de países establecen zonas francas en regiones apartadas o extremas con el fin de atraer mucha población generacional en los interiores capitales y promover el desarrollo económico de la región. En las zonas francas suelen crearse grandes centros de compra y se instalan con frecuencia, también, industrias maquiladoras plantas procesadoras o almacenes especiales para la mercancía en tránsito. A veces son llamadas puertos libres, por una analogía con los puertos libres conocidos desde hace mucho tiempo: los puertos libres de tasas aduaneras o con regulaciones de tasas favorables; por ejemplo, el puerto libre de Trieste. A menudo los puertos libres son parte de las zonas económicas.

Índice General

Resumen 17

Summary 26

Introducción 27

Objetivo 28

Hipótesis 28

Preguntas de investigación 28

Marco Teórico 29

Competitividad logística 29

Importancia para México 33

Índice de Desempeño Logístico 2012 35

Justificación 37

CAPÍTULO 1. Características de la Infraestructura De México 39

1.1 Infraestructura carretera 39

1.2 Libramiento norte de la ciudad de México. 48

1.3 Entorno de la infraestructura 50

1.4 Infraestructura ferroviaria 50

1.5 Infraestructura aeroportuaria 55

1.6 Entorno del sistema aeroportuario 55

1.7 Puertos marítimos 59

1.8 Apoyo a la apertura comercial 61

1.9 Embarque y desembarque 63

1.10 Los Puertos en México 64

1.11 Terminales portuarias más importantes 66

1.12 Infraestructura multimodal 67

Metodología 69

CAPITULO 2. Costos de exportación por País 72

2.1 Singapur Número 1 IDL 73

2.1.1 Política de comercio exterior 74

2.1.2 Régimen legal de comercio exterior 75

2.1.3 Regulación de importaciones 75

2.1.4 Regímenes especiales 76

2.1.5 Infraestructura 76

2.1.6 Principales exportaciones e importaciones 77

2.1.7 Análisis comparativo entre México y Singapur. 78

2.2 Hong Kong Número 2 IDL 80

2.2.3 Infraestructura y Transportes 81

2.2.4 Los controles sobre productos estratégicos 82

2.2.5 Pricipales Exportaciones e importaciones 83

2.2.6 Análisis comparativo entre México y Hong Kong. 83

2.3.1 Finlandia Número 3 IDL 86



2.3.4 Análisis entre México y Finlandia 89

2.4.1 Alemania Número 4 IDL 90



2.4.4 Análisis entre México y Alemania 93

2.5.1 Países Bajos Número 5 IDL 95



2.5.4 Análisis entre México y Países Bajos 97

2.6.1 Dinamarca Número 6 IDL 99


2.6.4 Análisis entre México y Dinamarca 102


2.7.3 Sistema Arancelario 105


2.7.5 Análisis entre México y Bélgica 106

2.8.1 Japón Número 8 IDL 108


2.8.2.1 Acceso Marítimo 108

2.8.2.2 Acceso aéreo. 110


2.8.4 Análisis entre México y Japón 112

2.9.1 Estados Unidos de América Número 9 IDL 114


2.9.3 Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos. 116


2.9.5 Análisis entre México y Estados Unidos 117

2.10.1 Reino Unido Número 10 IDL 120



2.10.4 Análisis entre México y Reino Unido 123

2.11.1 Austria Número 11 IDL 124


2.11.3 Sistema arancelario 125


2.11.5 Análisis entre México y Austria 127

2.12.1 Francia Número 12 IDL 129



2.12.4 Análisis entre México y Francia 132

2.13.1Suecia Número 13 IDL 134



2.13.4 Análisis entre México y Suecia 136

2.14.1 Canadá Número 14 IDL 138


2.14.3 Preferencias Arancelarias 140

2.14.3.1 Impuestos internos 140

2.14.3.2 Impuestos indirectos adicionales 141


2.14.5 Análisis entre México y Canadá 143

2.15.1 Luxemburgo Número 15 IDL 144



2.15.4 Análisis entre México y Luxemburgo 146

2.16.1 Chile Número 16 IDL 148


2.16.2.1 San Antonio, el principal puerto exportador del país. 150


2.16.4 Análisis entre México y Chile 152

2.17.1 Brasil Número 17 IDL 155


2.17.2.1 Aeropuertos 156

2.17.3 Comercio exterior 157


2.17.5 Análisis entre México y Brasil 158

Resultados 160

Conclusiones 162

Recomendaciones 165

Futuras líneas de investigación. 170

Bibliografía 171

Linkografía 174

ANEXOS 176

Índice de Tablas

Tabla 1. Posición de México en el IDL 2007 31

Tabla 2. Número de documentos requeridos para importar y/o exportar 34

Tabla 3. Comparativo internacional de densidad carretera 40

Tabla 4. Características generales de la Autopista Durango-Mazatlán 43

Tabla 5. Principales puentes en el país. 44

Tabla 6. Longitud de vías férreas existentes y equipo tractivo 51

Tabla 7. Comparativo internacional de densidad ferroviaria 52

Tabla 8. Principales características del sistema ferroviario Mexicano 54

Tabla 9. Red Aeroportuaria nacional 2010 56

Tabla 10. Movimiento de contenedores en los principales puertos del mundo 61

Tabla 11. Países que se encuentran por encima de México en el IDL. 71

Tabla 12. Costo de exportación de México a Singapur 77

Tabla 13. Costo de Exportación de Singapur a México 77

Tabla 14. Costo de exportación de México a Hong Kong 83

Tabla 15. Costo de exportación de Hong Kong a México 83

Tabla 16. Costo de exportación de México a Finlandia 88

Tabla 17. Costo de exportación de Finlandia a México 88

Tabla 18. Costo de exportación de México a Alemania 93

Tabla 19. Costo de exportación de Alemania a México 93

Tabla 20. Costo de exportación de México A Países Bajos 97

Tabla 21. Costo de exportación de Países Bajos a México 97

Tabla 22. Costo de exportación de México a Dinamarca 101

Tabla 23. Costo de importación de Dinamarca a México 101

Tabla 24. Costo de exportación de México a Bélgica 106

Tabla 25. Costo de exportación de Bélgica a México 106

Tabla 26. Costo de exportación de México a Japón 111

Tabla 27. Costo de exportación de Japón a México 112

Tabla 28. Costo de exportación de México a Estados Unidos de América 117

Tabla 29. Costo de exportación de Estados Unidos de América a México 117

Tabla 30. Costo de exportación de México a Reino Unido 122

Tabla 31. Costo deexportación de Estados Reino Unido a México 122

Tabla 32. Costo de exportación de México a Austria 126

Tabla 33. Costo de exportación de Austria a México 127

Tabla 34. Costo de exportación de México a Francia 132

Tabla 35. Costo de exportación de Francia a México 132

Tabla 36. Costo de exportación de México a Suecia 136

Tabla 37. Costo de exportación de Suecia a México 136

Tabla 38. Costo de exportación de México a Canadá 142

Tabla 39. Costo de exportación de Canadá a México 142

Tabla 40. Costo de exportación de México a Luxemburgo 146

Tabla 41. Costo de exportación de Luxemburgo a México 146

Tabla 42. Costo de exportación de México a Chile 152

Tabla 43. Costo de importación de Chile a México 152

Tabla 44. Costo de exportación de México a Brasil 158

Tabla 45. Costo de exportación de Brasil a México 158

Tabla 46. Comparativo diferencial competitivo de exportación de y hacía México. 160

Índice de Gráficas

Gráfica 1. Porcentaje de entregas completas y a tiempo. 29

Gráfica 2. Porcentaje de la plantilla del área logística que participa en entrenamiento formal. 30

Gráfica 3. Posición de México IDL 2007 Respecto de otros países. 32

Gráfica 4. Número de documentos requeridos para importar y/o exportar 34

Gráfico 5. Puentes terminados en México 44

Gráfico 6. Participación de los principales productos que se manejan por vía marítima en el volumen

total de importaciones y exportaciones. 60

Índice de Mapas

Mapa 1. Infraestructura terrestre de México. 41

Mapa 2. Autopista Durango-Mazatlán 41

Mapa 3. Corredor carretero Mazatlán-Matamoros 42

Mapa 4. Autopista Durango-Mazatlán 42

Mapa 5. Construcción del tramo faltante Autopista Durango- Mazatlán 43

Mapa 6. Autopista México-Tuxpan 46

Mapa 7. Autopista Amozoc-Perote 47

Mapa 8. Proyectos estratégicos de la región Centro. 48

Mapa 9. Libramiento Norte de la ciudad de México 49

Mapa 10.Infraestructura ferroviaria de México 53

Mapa 11. Grupos aeroportuarios 57

Mapa 12. Principales terminales de contenedores 67

25

Resumen

Actualmente México se encuentra en una situación de alta competitividad en el mercado

internacional de todo tipo de mercancías.

De acuerdo al Banco Mundial en su estudio de índice de Desempeño Logístico, México se

encontraba el lugar 56 en el 2007, en el lugar 50 en el 2010, en 2012 ocupaba el lugar 47

Como se puede observar México ha avanzado en el ranking (Reporte Indice de desempeño

logístico del Banco Mundial, 2007, 2010, 2012).

Ésta tesis tiene como objetivo el analizar descriptivamente la competitividad de las empresas

y su desempeño logístico a través de indicadores cuantitativos propuestos; derivados de los

servicios logísticos de las principales empresas dedicadas a la logística en México, ya que

son éstas las que nos darán una respuesta más clara en cuanto a costo y tiempo.

México ha incursionado satisfactoriamente en el mercado internacional, gracias a su cada

vez mayor nivel de competitividad; es ahora un país que se caracteriza por tener industrias

que elaboran una gran diversidad de productos de exportación e incluso productos

intangibles como los servicios. Para el logro de este objetivo, resulta indispensable que las

empresas ubicadas en México tengan acceso a precios competitivos derivados del

desarrollo de la infraestructura y servicios logísticos.

Palabras clave. Competitividad, desempeño logístico, empresas mexicanas, exportación.

26

Summary

Mexico is currently in a situation of high competitiveness in the international market for all

kinds of goods.

According to the World Bank in its study of LPI, Mexico were the 56th in 2007, 19th place in

2010, and now 18th place in 2012. As you can see Mexico has advanced in the rankings

(Logistics Performance Indicator Report, World Bank 2007, 2010, 2012).

This thesis aims to analyze descriptively the competitiveness of companies and their logistics

performance through quantitative indicators proposed, derived from the major logistics

companies in the logistics in Mexico, as it is these that will give us an answer clearer in terms

of cost and time.

Mexico has inroads successfully in the international market due to its increasing

competitiveness. Now Mexico is a country that is characterized by industries that produce a

wide range of export products.

To achieve this goal, it is essential that companies located in Mexico have access to the best

competitive prices from the development of infrastructure and logistics.

Key words: Competitiveness, logistics performance, Mexican companies export.

27

Introducción

El presente trabajo surge de la necesidad de contar con un referente que apoye a la

competitividad en el comercio global de las empresas mexicanas, principalmente en el

sector exportador de una manera constante. Actualmente, tanto el Banco Mundial como el

Instituto Mexicano de la Competitividad, han realizado estudios muy completos, pero con

una frecuencia que no permite vigilar el nivel de competitividad que se está logrando año

con año. Por ello la necesidad de buscar una herramienta ágil y fácil de elaborar para poder

llevar a cabo dicha vigilancia y poder reaccionar más oportunamente a los cambios

observados de la competitividad.

Éste trabajo muestra un análisis del proceso logístico global dividido en dos partes: la

primera que concierne a la empresa mexicana y sus procesos internos de logística hasta el

punto donde participa la empresa profesional de logística (delimitado a costo y tiempo),

quien lo apoya para la entrega al último destino y así satisfacer una necesidad y concluir una

venta exitosa. La segunda, es la parte en la que no participa la empresa, como es la

infraestructura del país y los prestadores profesionales de servicios logísticos globales

(delimitado principalmente a costo y tiempo).

Se realizó una investigación preliminar acerca de las condiciones de la infraestructura del

país para reforzar la información de competitividad para las empresas que se encuentran

localizadas en México.

Para cada uno de los países se investigó de manera breve su infraestructura, y condiciones

económicas, como material de apoyo para aquellas empresas exportadoras. Así se

identificará donde se encuentran las posibles brechas entre los países y posibles ventajas

competitivas de cada uno.

28

Por lo dicho anteriormente, éste trabajo se basa en un análisis de competitividad cruzada.

El presente estudio plantea un análisis comparativo de tiempos y costos de exportación

entre México y 17 países que se encuentran por encima de él en el ranking del Índice de

Desempeño Logístico del Banco Mundial, tomando en cuenta países del continente

Europeo, Asiatico y Americano.

Son distintos los factores que tienen que entrelazarse de manera armónica para llegar a un

objetivo final, “que un producto llegue a tiempo y en buen estado a manos del cliente” al

menor costo.

Objetivo

Establecer la posición competitiva de las empresas mexicanas con respecto a otras

empresas en otros países, vistas exclusivamente desde la perspectiva de los prestadores de

servicio logísticos internacionales.

Hipótesis

H1 Los prestadores de servicios logísticos en México favorecen la competitividad de las

empresas mexicanas.

H0 Los prestadores de servicios logísticos en México no favorecen la competitividad de las

empresas mexicanas.

Preguntas de investigación

¿Existe alguna diferencia geo logística en costos si el destino estuviera hacia el Atlántico o

el Pacífico?

¿El costo es el mismo en el transporte hacía y desde los principales países que

comercializan globalmente?

29

Marco Teórico

Competitividad logística

La competitividad se logra con la eficiencia en el proceso logístico. Normalmente se

considera como el porcentaje de entregas completas y a tiempo como el indicador que

plasma el desempeño de un servicio de calidad independientemente de los costos

incurridos. La siguiente gráfica demuestra como México se encuentra por debajo de Estados

unidos y Europa (AT Kerney 2009).

Gráfica 1. Porcentaje de entregas completas y a tiempo.

Fuente: AT Kerney. Para el caso de Europa y EUA encuesta realizada por AT Kerney en asociación con la Eurepean Logistics Association

(Europa y Estados Unidos.2008 y 2009). Para el Caso de México las encuestas se refiere a la llevada a cabo en el año 2010 con 6

compañías mexicanas.

La Logística Competitiva ayuda en la consecución de altos niveles de servicio con costos

relativamente bajos y para alcanzar estos objetivos se plantea el desarrollo de un modelo de

referencia que proporcione una idea concreta de la forma en cómo se debe actuar y qué

elementos se deben considerar para lograr buenos resultados en países como el nuestro en

donde es prácticamente nuevo el tema de una logística competitiva (AT Kerney 2009).

30

El porcentaje promedio del presupuesto que dedican las empresas mexicanas al

entrenamiento de sus empleados en el área logística es menor al promedio de sus

contrapartes estadounidenses y europeas como lo muestra la gráfica 2.

Así mismo, el porcentaje de la plantilla del área logística que participa en entrenamiento

formal y porcentaje del presupuesto de entrenamiento total anual destinado a empleados del

área logística es menor en nuestro país, esto puede ser ocasionado a que no se conoce

realmente la necesidad de capacitación y la gran importancia que tiene la logística para la

empresa, siendo ésta actividad una de las principales y que afecta desde el inicio de la

cadena de suministros, en consecuencia, afecta positiva o negativamente en todas las áreas

de la empresa, por mencionar algunas: finanzas, producción, ventas, compras, contabilidad,

etc. (AT Kerney 2009).

Gráfica 2. Porcentaje de la plantilla del área logística que participa en entrenamiento

formal.

Fuente: Entrevistas realizadas por A Kerney en 1999 con 27 compañías de diversas industrias que operan en México (Bienes de consumo,

Farmacéuticos, textil, autotransportes y refacciones automotrices, mayoreo y distribución de mercancías)

31

Otro estudio importante, es del Banco Mundial, del IDL (Índice de Desempeño Logístico) en

el que se plantean 7 áreas muy importantes para la competitividad logística realizadas en

150 países, los resultados alcanzados para el 2007 para México son los siguientes:

Tabla 1. Posición de México en el IDL 2007

LUGAR/ DE 150

PAÍSES

PUNTAJE/DE 5

ADUANAS 60 2.5

INFRAESTRUCTURA 53 2.68

EMBARQUES

INTERNACIONALES

53 2.91

COMPETENCIA

LOGÍSTICA

57 2.8

TRAZABILIDAD Y

SEGUIMIENTO

48 2.96

COSTOS

LOGÍSTICOS

101 2.79

TIEMPOS 51 3.4

Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial, IDL 2007

Las 7 áreas estudiadas por el Banco mundial en el IDL se estarán manejando como los 7

factores, para uso práctico de ésta tesis, en la cual se podrán ver definidos en la

comparación de México con cada uno de los países que se encuentran por encima de éste

en el IDL. Por lo que dichos 7 actores estarán englobados en el concepto IDL.

El puntaje obtenido por México en cada área es muy distinta, por ejemplo, en el caso de las

aduanas el puntaje obtenido es el más bajo de todos, aquí se observa un área de

oportunidad; sin embargo, la posición respecto a los demás países lo ubica en el lugar 60 en

el 2007 (Estudio Indice de Desempeño Logíistico Banco Mundial 2007).

32

Para el caso de los costos logísticos, el puntaje es 2.79 y su posición global lo ubica en lugar

101, lo que se traduce en que la mayor parte de los países cuenta con costos logísticos más

bajos que México (Estudio Indice de Desempeño Logíistico Banco Mundial 2007).

De manera global, el estudio revela que la posición de México no es muy privilegiada, en la

siguiente gráfica se observa que México ocupó, para el 2007, la posición 56 de un total de

150 países con un puntaje global de 2.87 en las áreas estudiadas, ubicándose por debajo de

países de América del Sur como Chile (32), Argentina (45) y Panamá (54) (Estudio Indice de

Desempeño Logíistico Banco Mundial 2007).

Gráfica 3. Posición de México IDL 2007 Respecto de otros países.

Fuente: Elaboración propia con datos del IDL 2007 Banco Mundial.

Algunos datos como los factores que determinan el desempeño logístico son la calidad de la

infraestructura, el entorno de los negocios, la fiabilidad del sistema comercial, la cadena de

suministro, el sistema legal mexicano y el conocimiento de instrumentos de comercio

internacional. (Estudio Indice de Desempeño Logíistico Banco Mundial 2007).

PAÍS IDL 2007

SINGAPUR 1

ALEMANIA 3

HONG KONG 8

EUA 14

TAIWÁN 21

ESPAÑA 26

CHINA 30

CHILE 32

INDIA 39

ARGENTINA 45

PANAMÁ 54

MÉXICO 56

PERÚ 59

BRASIL 61

VENEZUELA 69

COSTA RICA 72

33

Importancia para México

La globalización ha hecho que la logística sea un concepto con alta prioridad para México,

ya que ésta plantea evolucionar día a día como una forma de lograr un rango competitivo

atrayente. Puede deberse a las exigencias de la industria automotriz en México, donde el

consumidor exigía calidad, funcionalidad y rapidez en la entrega de mercancías.

De esta manera las empresas se han cuenta que era necesario utilizar herramientas

funcionales y flexibles que les permitiera conjugar actividades para llegar a un solo objetivo

en todas sus áreas funcionales, ya que esto representaba ganancias y posicionarse en el

comercio internacional.

Todos estos factores, se suman a la entrada de decenas de compañías extranjeras,

logrando que la logística en México sea hoy, una de las más modernas de Latinoamérica;

sin embargo, hay mucho que trabajar en ello (Revista T21 Importancia de la logística en

México 2010).

Uno de los problemas principales que mantenía la logística en México se definió en cómo

trazar e implementar una estrategia eficiente. Para esto, era necesario optimizar las redes

de distribución y mejorar el desempeño de los almacenes y los sistemas de información,

además de contar con un sistema legal prácticamente naciente debido a la baja experiencia

de estos instrumentos, sin tomar en cuenta la celebración de nuevos tratados de libre

comercio, mismos que cada día siguen sumándose, lo que índica que se debe trabajar

arduamente en un sistema legal fuerte y bien fundamentado para todo aquello que viene en

un futuro, además de apoyarse en las nacientes e innovadoras tecnologías de la información

(Revista T21 Importancia de la logística en México 2010).

En la red mexicana se encuentran factores como: almacenes, industrias, transporte y áreas

productivas, también se incluyen la venta a los clientes, los costos, la contaduría, la

estadística, las finanzas, la eficiencia, los inventarios y por supuesto la competitividad que en

34

conjunto resaltan. Por lo que entonces un balance entre estos elementos, aseguran una

correcta logística en México, y el futuro de las empresas contará con un alto porcentaje de

valor logístico. (Revista Negocios, “Componentes en la Red Mexicana Logística”, 2008)

Dentro de los componentes más importantes de la logística para la exportación e

importación de mercancías se encuentra el número de documentos requeridos para las

empresas Mexicanas (J. Acevedo, Entorno Logístico 2007).

Tabla 2. Número de documentos requeridos para importar y/o exportar

Gráfica 4. Número de documentos requeridos

para importar y/o exportar

Fuente: Elaboración propia con datos de J. Acevedo, Entorno Logístico 2007.

Dentro de este contexto, Instituciones como

SAGARPA, SE, BANCOMEXT, PROMEXICO

ofrecen apoyo con asesoría a la exportación e importación para la documentación necesaria;

sin embargo algunas veces el proceso puede ser largo (Apoyos a la exportación e

importación SE, SAGARPA, BANCCOMEXT, PROMEXICO).

NÚMERO DE DOCUMENTOS

REQUERIDOS PARA EXPORTAR O

IMPORTAR MERCANCÍAS

PAÍS EXPORTAR IMPORTAR

HONG

KONG

2 2

CANADÁ 3 4

EUA 6 5

CHILE 7 9

BRASIL 7 6

ESPAÑA 4 5

INDIA 10 15

CHINA 6 12

MÉXICO 6 8

35

Índice de Desempeño Logístico 2012

Dentro de la base de Índice de Desempeño Logístico Singapur es el mejor entre las 155

economías incluidas en los Indicadores de Desempeño Logístico (LPI), que forman parte de

la Connecting to Compete 2012: Logística de comercio en el informe Economía Global.

Países como Chile, China, India, Marruecos, Sudáfrica, Turquía y los EE.UU. mejoraron su

desempeño anterior, también es el caso de México.

Según el IDL, las economías de altos ingresos dominan los rankings de logística superior,

mientras que las economías de peor desempeño son países menos adelantados, que son

también a menudo países sin salida a puertos, los pequeños, o estados postconflicto. Sin

embargo, el rendimiento de la logística no es simplemente determinado por el nivel de

ingreso per cápita.

En la categoría de ingresos medios-altos-país, los mejores jugadores son Sudáfrica, China y

Turquía. En la categoría de ingresos medios bajos, India, Marruecos y Filipinas tienen por

encima de las mejoras de rendimiento promedio. Y entre los países de bajos ingresos, de

desempeño superior incluido Benin, Malawi y Madagascar.

Por tal se induce que la infraestructura de los países influye directamente en la

competitivdad logística.

"La infraestructura se destaca como el principal motor del progreso de todos los países, y

como el de mejor desempeño, seguidas por las mejoras en los servicios de logística y

aduana y de gestión de las fronteras" (Mona Haddad, Gerente del Sector de Departamento

de Comercio Internacional del Banco Mundial). "Todos los de mejor desempeño muestran

una estrecha cooperación entre los sectores público y privado, y un enfoque integral en el

desarrollo de los servicios, la infraestructura y logística eficientes".

36

Actualmente a través de la encuesta del IDL 2012 se muestra que mientras que los servicios

logísticos han mejorado en comparación con las encuestas anteriores, los servicios

ferroviarios son los que se encuentran en peor estado, más del 90 por ciento de los

encuestados opinan esto. Por el lado de la gestión de fronteras, las aduanas tienen mejores

calificaciones que todos los demás organismos involucrados en el proceso, con los

responsables de las reglamentaciones sanitarias y fitosanitarias rezagadas (Indice

Desempeño Logístico 2012 Banco Mundial).

37

Justificación

Para poder competir logísticamente tanto en el mercado nacional como en el internacional,

las empresas enfrentan dos retos importantes: eficacia y reducción de costos. Por tal, la

adecuada gestión de la cadena de suministros y la logística juegan un papel muy importante

para éstas.

El presente trabajo busca ofrecer un panorama de la competitividad logística y describe de

manera breve el sistema logístico mexicano a través de la infraestructura de México, costo y

tiempo para exportar tomando en cuenta a las principales empresas prestadoras de

servicios logísticos ubicadas en México.

Para buscar los datos que nos indiquen la competitividad de México frente a otros países, se

buscarán los principales factores cuantitativos (costo, tiempo) que llevan a la eficiencia y con

ello encaminar a la propuesta de contramedidas de las deficiencias encontradas en México.

Dado lo anterior se buscará proporcionar a las empresas mexicanas un panorama de los

servicios, costos y tiempos de dichas empresas en contraste con el sistema aduanero

mexicano, infraestructura, tecnologías de la información con que se cuentan actualmente,

con el fin de dar guía a la empresa para aprovechar los factores clave y básicos para llegar

a una eficiencia en las empresas y alinearse a los sistemas a nivel mundial.

Para otorgar éste panorama se emplearán los siguientes factores:

1. Aduanas: nivel de eficiencia en el proceso de despacho aduanal.

2. Infraestructura: contar con la cantidad y calidad necesaria de infraestructura de

transporte para el comercio internacional.

3. Embarques internacionales: la observancia en la competitividad de precios, tiempos,

seguridad como una consecuencia de la infraestructura y equipo de transporte

disponible apoyado por los prestadores de servicios logísticos.

38

4. Competencia logística: competencia nacional del sector logístico.

5. Trazabilidad y seguimiento: diseño del control logístico y seguimiento a embarques

internacionales.

6. Costos logísticos: costos domésticos en el rubro del transporte.

7. Tiempos: tiempos empleados hasta el punto de destino (de operación y administración).

Es importante mencionar que de éstos 7 factores se pondrá énfasis en costos logísticos y

tiempos; sin olvidar que el Índice de Desempeño Logístico engloba la calificación por país de

aduanas, infraestructura, embarques internacionales y competencia logística, que se

interrelacionan una con otra para denifinr como resultado la competitividad.

39

CAPÍTULO 1. Características de la Infraestructura De México

Es importante conocer a nivel país la infraestructura de las principales vías de comunicación

y puertas al comercio internacional, además de identificar cuáles son las condiciones

actuales, y comprender el desarrollo a lo largo de estos años para nuevas alternativas.

1.1 Infraestructura carretera

La red carretera nacional que se ha desarrollado a lo largo de varias décadas comunica a

casi todas las regiones y comunidades del país a través de más de 333 mil kilómetros de

caminos de todo tipo. La red carretera nacional se clasifica de acuerdo a su importancia y

características en: red federal, redes estatales, caminos rurales y brechas mejoradas

(Reporte de Infraestructura de la SCT 2010).

La red federal de carreteras es atendida en su totalidad por el Gobierno Federal y ésta

registra la mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y carga entre ciudades, y

canaliza los recorridos de largo itinerario, los relacionados con el comercio exterior y los

producidos por los sectores más dinámicos de la economía nacional (Reporte de

Infraestructura de la SCT 2010).

Las redes estatales cumplen una función de gran relevancia para la comunicación regional,

enlazando las zonas de producción agrícola y ganadera y asegurando la integración de

anchas áreas en diversas regiones del país. Por su parte, los caminos rurales y las brechas

mejoradas son vías sencillas y por lo general no pavimentadas; su valor es más social que

económico, pues proporcionan acceso a comunidades pequeñas que de otra manera

40

estarían aisladas. Sin embargo, su efecto en las actividades y la calidad de vida de esas

mismas comunidades es de gran efecto.

México posee una densidad carretera relativamente baja (es decir, la longitud de carreteras

por kilómetro cuadrado de territorio), como lo ilustra la tabla comparativa entre países

siguiente a comparación de otros países.

Tabla 3. Comparativo internacional de densidad carretera

Fuente: The World competitiveness Yerbok 2006

Se puede observar que Canadá es el más bajo de todos y Japón el más alto. México e

encuentra por arriba de Canadá; sin embargo, la extensión territorial entre ambos países es

muy distinta, además la población en México no se concentra en una zona en específico

como lo es en Canadá (Ottawwa, Quebéc, Montreal y Toronto). Por otra parte Japón lleva

décadas exportando principalmente en el sector de la tecnología lo que ha obligado a

desarrollar carreteras.

Ahora, del total de kilómetros en servicio se tienen los siguientes datos:

107,822.4 km están pavimentados

145, 350 km corresponden a carreteras revestidas

19,517.3 son de terracerías

60,557.4 son brechas (Reporte de Infraestructura de la SCT 2010).

41

Los primeros aspectos de la problemática de la red federal de carreteras son el deficiente

estado físico en que se descubre, las limitaciones geométricas y de capacidad de una

longitud importante de los corredores que constituyen sus tramos más utilizados, la todavía

insuficiente cobertura, el mal estado de los caminos rurales y la necesidad de consolidar el

funcionamiento del sistema nacional de autopistas de cuota, tanto en lo que se refiere a sus

aspectos financieros como a cuestiones operativas y de conservación.

Mapa 1. Infraestructura terrestre de México.

El mapa 1 muestra la red de carreteras y en él

se observa que el Centro del país tiene una red

con mayor interconexión entre los Estados. La

zona Noroeste cuenta con muy pocas

carreteras, tan sólo la Península de Baja

California tiene una sola carretera. Por otro

lado, en la Península de Yucatán, se observa

que su red es más limitada a la costa.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes 2007

Se dará una breve explicación de las autopistas de México con el objetivo de conocer las

ventajas y desventajas para las distintas zonas de México.

Mapa 2. Autopista Durango-Mazatlán

La Autopista Durango-Mazatlán tiene una

longitud de 230.0 kilómetros con 12.0 metros de

ancho de corona, de los cuales 8.0 kilómetros

están ubicados en la zona más accidentada en

los límites de los estados de Durango y Sinaloa.

La construcción incluyó 115 estructuras entre

pasos, puentes y viaductos con una longitud

42

total de 10,700 m, y van desde los 15.0 a los 1,124.0 metros.

El más importante es el Puente Baluarte, que es el puente atirantado con el claro más largo

de toda América, con una longitud de 1,124.0 m. y una altura sobre la barranca de 395.0 m.

Fuente: Conferencia de carreteras de México UNAM, “Programa Carretero 2007-2012 Proyectos de Ingeniería en México Situación actual

y perspectivas”. Ing. Clemente Poon Hung.

Mapa 3. Corredor carretero Mazatlán-Matamoros

Identificado como el Corredor Carretero

que integra a las ciudades de Mazatlán –

Durango – Torreón - Gómez Palacio –

Saltillo – Monterrey - Reynosa y

Matamoros, con una longitud total de

1,048 km. Como puede observarse en el

mapa 3 dicha carretera simplifica el tramo

para las ciudades del bajío y noreste del

país.


y perspectivas”. Ing. Clemente Poon Hung

Mapa 4. Autopista Durango-Mazatlán

Como se puede observar en el mapa 4 el

desarrollo del corredor ha creado rutas para

simplificar tanto tiempos como costos desde

Mazatlán, haciendo con esto una opción

muy buena para desarrollar el puerto.

43

Fuente: Conferencia de carreteras de México UNAM, “Programa Carretero 2007-2012 Proyectos de Ingeniería en México Situación

actual y perspectivas”. Ing. Clemente Poon Hung

Mapa 5. Construcción del tramo faltante Autopista Durango- Mazatlán

El ahorro en tiempo y costos tomando en

cuenta el término de la construcción de

la autopista Durango-Mazatlán es punto

clave para Estados como Jalisco,

Guanajuato, entre otros del centro del

país, creando con ello una oportunidad

de desarrollo y rapidez en el transporte

de mercancías desde el sur hasta la

frontera con E.E.U.U.



Tabla 4. Características generales de la Autopista Durango-Mazatlán

Las ventajas de la construcción de la autopista se muestran en la Tabla 4 y en él se puede

observar claramente que los ahorros de 3.4 horas y 75 Km de distancia traerán importantes

oportunidades a las empresas y usuarios.

44

Tabla 5. Principales puentes en el país.



En la Tabla 5 se observa que la construcción del puente Tampico ha significado hasta hoy

uno de los más importantes para el transporte de mercancía hacia el lado norte del país, así

como un nexo con los Estados Unidos.

Gráfico 5. Puentes terminados en México



45

Se muestran imágenes de los principales puentes en México, cuyas obras han desarrollado

el transporte de mercancías entre estados y el ahorro de tiempo y costos para llevarlas a

Estados Unidos y Guatemala.

El puente Coatzacoalcos no comunica entidades con el Estado de Veracruz, sólo al puerto

del mismo Estado. El puente de Tampico ha ayudado en los últimos años a desarrollar el

tráfico de mercancías principalmente a las ciudades ubicadas en el Norte. El puente Mezcala

se encuentra sobre el Río Balsas, concretamente en el Km. 21 de la autopista del Sol,

comunica al Estado de Morelos con Guerrero. Finalmente el puente Infiernillo II, en el Estado

de Michoacán, se le llama así por atravesar la presa Infiernillo, y va desde Pátzcuaro a

Lázaro Cárdenas, lo que indica un desarrollo para dicha región y las exportaciones hacia

Asia (Ing. Clemente Poon Hung, Conferencia de carreteras de México UNAM, “Programa

Carretero 2007-2012 Proyectos de Ingeniería en México Situación actual y perspectivas.)

Todos ellos han ayudado al desarrollo de comunidades y empresas ubicadas en las distintas

zonas de cada uno de ellos, siendo el desarrollo de muchas comunidades uno de los puntos

clave.

46

Mapa 6. Autopista México-Tuxpan



La carretera México – Tuxpan, actualmente en construcción reducirá 3 horas el tiempo entre

el Golfo de México y el Distrito Federal y eso significará el incremento de intercambio de

mercancías que podrán salir o entrar por el Golfo de México.

Es importante mencionar la conexión entre las carreteras y los puertos, ya que ésta

carretera interurbana de 85 kilómetros de montaña logrará conectar el Golfo de México y el

puerto de Veracruz, que desde hace algunos años está rebasando la entrada y salida

portuaria.

47

Mapa 7. Autopista Amozoc-Perote

Fuente: Concesiones OHL (www.consesionescarreterasohl.com.mx).

La carretera Amozoc-Perote forma parte de un corredor alternativo para unir Ciudad de

México con el Puerto de Veracruz, punto de salida y llegada de las mercancías en el

intercambio comercial con Europa y puerto estratégico en el desarrollo de corredores para el

comercio marítimo con Norteamérica.

En 2008 se puso en servicio el último tramo de la carretera Amozoc-Perote, que OHL

Concesiones ha construido y explotará hasta noviembre de 2033 a través de la

concesionaria Grupo Autopistas Nacionales (Gana), en la que tiene una participación del

69%.

48

Mapa 8. Proyectos estratégicos de la región Centro.

Fuente: Concesiones OHL (www.consesionescarreterasohl.com.mx)

1.2 Libramiento norte de la ciudad de México.

Pertenece al corredor del Altiplano, el cual tiene una longitud total de 581 kilómetros y une la

región Centro del país con el Golfo de México.

El Libramiento Norte comprende la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y parte de

los Estados de México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla.

El área concentra alrededor del 20% de la población de México y más del 40% de su

actividad económica y comercial. El Libramiento Norte se inicia en Atlacomulco, Estado de

México y termina en San Martín Texmelucan, Puebla (Conseciones OHL

www.consesionescarreterasohl.com.mx).

49

La Ciudad de México presenta desde hace varios años un nivel de saturación en sus

vialidades principales, debido a la alta concentración de población, ya que es el paso de un

alto porcentaje del transito de largo itinerario.

Mapa 9. Libramiento Norte de la ciudad de México

Fuente: Concesionaria Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina (IDEAL).

Libramiento Norte del Valle de México (Arco Norte). Se construyeron 142 km de autopista y

operan un total de 223 km que rodean la zona Metropolitana de la Ciudad de México y

pasan por cuatro estados de la República: Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y México, cruzando las

autopistas México-Querétaro, México-Pachuca, México-Tulancingo y México-Puebla, así

como la carretera Texcoco-Apizaco, entre otras.

El Arco Norte o Libramiento Norte de la Ciudad de México es una autopista que, desde el

occidente y pasando por el norte de la zona metropolitana y hasta el sur-oriente, evita el

paso diario de miles de vehículos que no requieren entrar al D.F., ahorrando hasta 4 horas

de recorrido.

50

Inicia en Atlacomulco, Estado México y termina 223 km después en San Martín Texmelucan.

1.3 Entorno de la infraestructura

En nuestro país se ha venido construyendo una amplia red de infraestructura de transporte

que asciende a más de 26 mil kilómetros de vías férreas, de los cuales alrededor de 17 mil

son de vía principal concesionada; 1,215 aeródromos, 85 con carácter de aeropuertos; 108

puertos y terminales habilitados; y más de 333 mil kilómetros de red carretera, con 14

corredores. El parque vehicular se conforma, respectivamente, por 1,632 locomotoras y 35

mil 626 carros de arrastre; 1,173 aeronaves comerciales (incluyendo aerotaxis), 97 líneas

navieras de todo el mundo y más de 437 mil unidades de autotransporte federal. Así, con el

desarrollo de estas vías de comunicación e instalaciones, nuestro país crea las condiciones

necesarias para conformar un sistema integral de transporte (Informe de infraestructura SCT

2010).

Actualmente, se dispone de 39 terminales intermodales: 17 portuarias, 18 ferroviarias y

cuatro interiores de carga, que son la base para elevar la eficiencia de los movimientos de

carga y descarga de las mercancías entre los diferentes modos de transporte. La capacidad

instalada de las terminales interiores de carga les permite manejar cerca de 500 mil

contenedores al año (Informe infraestructura SCT 2010).

1.4 Infraestructura ferroviaria

La infraestructura ferroviaria no se incrementó durante mucho tiempo, debido a que el

ferrocarril presentaba una problemática de orden estructural que limitó su desarrollo y, en

consecuencia, sus niveles de productividad y competitividad; así pues, no se adicionaron

nuevas rutas a la red ferroviaria en los últimos 22 años.

51

La línea totalmente nueva de construcción más reciente es la Coróndiro–Lázaro Cárdenas,

inaugurada en 1979.

Dicho lo anterior el siguiente Tabla muestra la longitud de las vías férreas y equipo tractivo

del transporte ferroviario.

Tabla 6. Longitud de vías férreas existentes y equipo tractivo

Longitud de vías férreas existentes y equipo tractivo del transporte ferroviario

Serie anual de 1995 a 2010

Año Longitud Locomotoras Año Longitud Locomotoras

de las

vías

Diesel Fuerza tractiva de las vías Diesel Fuerza

tractiva

(km) a/ (km)

a/

1995 26 612 1 400 3 773 850 2003 26 662 1 269 3 770 500

1996 26 622 1 318 3 598 840 2004 26 662 1 203 3 627 500

1997 26 622 1 279 3 882 000 2005 26 662 1 179 3 550 830

1998 26 622 1 453 4 124 000 2006 26 662 1 245 3 727 980

1999 26 623 1 600 4 392 800 2007 26 677 1 178 3 821 550

2000 26 656 1 446 4 202 840 2008 26 704 1 177 3 865 200

2001 26 655 1 365 4 022 010 2009 26 704 1 160 3 751 050

2002 26 655 1 302 3 850 260 2010 26 715 1 212 3 994 650

Además de la vía principal (troncales y ramales), se incluyen la secundaria y la particular.

Fuente: SCT. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal.

No obstante lo anterior, la red ferroviaria nacional es bastante completa en cuanto a

cobertura territorial. Comunica entre sí las más importantes poblaciones del país, y a éstas

con los principales puertos y las fronteras. El sistema ferroviario mexicano cuenta con una

red férrea de 26 mil 715 kilómetros de longitud. De ese total, 20 mil 687 kilómetros (77.6 por

ciento) son ramales y troncales, es decir, vía principal; y 5 mil 968, vías auxiliares (22.4 por

ciento). A su vez, estas últimas se dividen en 4 mil 413 kilómetros de vías secundarias (16.6

por ciento) y 1,555 de vías particulares (5.8 por ciento) (SCT. Dirección General de

Transporte Ferroviario y Multimodal).

52

El comparativo entre la cobertura entre México y otros países se muestra en el siguientes

Tabla.

Tabla 7. Comparativo internacional de densidad ferroviaria

Para subsanar los rezagos que se apuntaron, en 1995 se inició el proceso de

reestructuración que al permitir la entrada de capital privado al ámbito ferroviario, buscaba

su transformación y expansión. Los beneficios en México consisten, fundamentalmente, en

atender con mayor seguridad y eficiencia los mercados nacionales, así como en mejorar la

competitividad del comercio exterior del país, para poder reestructurar la densidad y

alcanzar una mejor calificación internacional.

En el Tabla anterior se muestra como la mayoría de los países por arriba de México son

miembros de la Unión Europea, por lo que en materia de inversiones en infraestructura,

primordialmente los concesionarios deberán continuar la actualización del mantenimiento de

las vías, modernizar las líneas, mejorar las condiciones físicas de los patios, incrementar la

capacidad de carga de los puentes, modernizar las telecomunicaciones y construir, equipar

instalaciones para el transporte intermodal, para obtener un primer acercamiento a dichos

países.

En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de la

infraestructura ferroviaria está a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho

concesiones otorgadas, así como de dos empresas signatarias, la paraestatal Ferrocarril del

Istmo de Tehuantepec y la Línea Corta Tijuana-Tecate, a cargo del estado de Baja

California. El gobierno federal conserva en todo momento el autoridad sobre la

53

infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. Al

término del plazo de la concesión, ésta debe ser revertida en condiciones adecuadas para

su operación.

Las medidas de cambio estructural y las nuevas inversiones aplicadas por los

concesionarios en materia de infraestructura han contribuido a eliminar prácticamente los

subsidios otorgados por el gobierno federal.

Tal como se mencionó anteriormente, se cuenta con alrededor de 27,000 km de vías férreas

que se muestran en el siguiente mapa:

Mapa 10.Infraestructura ferroviaria de México

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes 2007.

La ilustración de cada una de las vías férreas disponibles en México puede verse en anexos.

54

Tabla 8. Principales características del sistema ferroviario Mexicano

De esta manera, la participación mayoritaria en la longitud de las vías principales

corresponde al Ferrocarril Mexicano (Ferromex) con el 40.7 por ciento del total. Le siguen

Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM, ahora perteneciente a KCSM), con el 20.7 por

ciento; la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, con 7.5 por ciento; el Ferrocarril del

Sureste, con 7.2 por ciento; la Terminal Ferroviaria del Valle de México, con 1.4 por ciento.

El 22.5 por ciento restante lo integran las líneas cortas (Plan Nacionlde desarrollo para la

Infraestructura 2006-2012).

La presencia de operadores privados ha tenido un impacto favorable en los niveles de

inversión. Entre 1997 y 2009, invirtieron 3 mil 787 millones de pesos en infraestructura.

Por su parte, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec resultó beneficiado a través de

inversiones del orden de 126.5 millones de pesos durante el bienio 2000-2001, recursos

destinados a cubrir los rezagos acumulados en el mantenimiento y rehabilitación de vías

(Plan Nacionlde desarrollo para la Infraestructura 2006-2012).

55

1.5 Infraestructura aeroportuaria

Actualmente contar con una infraestructura aeroportuaria adecuada facilita el acceso a las

oportunidades de localización de industrias y al desarrollo de los flujos comerciales con el

exterior. Además, abre nuevos mercados de manera competitiva, lo que pone a su alcance

las opciones de desarrollo económico que toda comunidad busca para sus habitantes. Así,

el no contar con instalaciones aeroportuarias adecuadas en su área geográfica de influencia

restringe las opciones de desarrollo de una región.

Por otra parte, el auge de las relaciones comerciales internacionales y el crecimiento del

país han determinado que se utilice, cada vez con mayor intensidad, el transporte aéreo.

Más aún, dentro de la nueva dinámica económica global, la infraestructura aeroportuaria ha

adquirido un carácter estratégico, en tanto que determina la competitividad de las ciudades

grandes y medianas como centros de negocios e impulsa el atractivo de los destinos

turísticos.

1.6 Entorno del sistema aeroportuario

El sistema aeroportuario nacional está integrado, en la actualidad, por 1,215 aeródromos; 85

de ellos son aeropuertos (57 internacionales y 28 nacionales). Del total de aeropuertos, 35

son administrados por grupos concesionarios, 27 están a cargo de Aeropuertos y Servicios

Auxiliares (ASA) y los restantes 23 son manejados por diversas entidades privadas o

públicas (Plan Nacionlde desarrollo para la Infraestructura 2006-2012).

Como lo ilustran el Tabla y el Mapa 11, los 35 aeropuertos más importantes están a cargo

de cuatro grupos concesionarios: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (1), Grupo

Centro-Norte (13), Grupo Pacífico (12), Grupo Sureste (9). (Plan Nacionlde desarrollo para la

Infraestructura 2006-2012).

56

Estos grupos concentran más del 95 por ciento del movimiento de pasajeros y más del 80

por ciento de las operaciones. Destaca el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México

(GACM), que participa con más de 35 por ciento en el movimiento de pasajeros y más de 20

por ciento en las operaciones. (Plan Nacionlde desarrollo para la Infraestructura 2006-2012).

Tabla 9. Red Aeroportuaria nacional 2010

Por su parte, la red operada por ASA está conformada por 85 aeropuertos (26 nacionales y

59 internacionales) y 65 estaciones de combustible, contribuyendo con poco más del tres

por ciento en el movimiento de pasajeros. Así pues, ASA tiene a su cargo la operación y el

mantenimiento de terminales aéreas con alto beneficio para el desarrollo de las regiones,

además del almacenamiento y suministro de combustibles para la aviación (Plan Nacionlde

desarrollo para la Infraestructura 2006-2012).

57

Mapa 11. Grupos aeroportuarios

Fuente. Informe sobre infraestructura Nacional 2006-2012. SCT

En materia de aeropuertos, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2006-

2012, estableció como principales objetivos el modernizar y ampliar la infraestructura

aeroportuaria a fin de contar con una red de clase mundial; contando para ellos con la

participación del sector privado y los gobiernos estatales, al tiempo que se promueve el

crecimiento y la cobertura de la red no concesionada y se mejora la operación de esta

infraestructura con énfasis en la seguridad y calidad de los servicios.

La expansión y modernización de la red aeroportuaria del país plantea enormes retos en la

competitividad logística de las empresas, siendo actualmente el principal de ellos el ampliar

la base aeroportuaria del centro del país a fin de hacer frente a la demanda de servicios para

los próximos 20 o 30 años.

58

Para atender esta problemática, durante 2003 el Gobierno Federal, a través de la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes y de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), puso en

marcha el proyecto denominado “Acciones para Atender la Demanda de Servicios

Aeroportuarios del Centro del País”, el cual promueve la ampliación de la infraestructura

aeroportuaria disponible mediante:

a. La ampliación a máxima capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México (AICM), ya que representa uno de los puntos más importantes para la logística

nacional, no sin antes considerar el Bajío y el Norte del país.

b. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria cercana, principalmente Toluca,

Puebla, Cuernavaca y Querétaro para desconcentrar la demanda del AICM, a fin de

constituir un Sistema Metropolitano de Aeropuertos.

c. La descentralización de la demanda hacia los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey y

Cancún, bajo el concepto de centros de distribución de tráfico aéreo (HUBS)( Informe

sobre infraestructura Nacional 2006-2012. SCT)

Destacan también las obras que permitirán elevar al aeropuerto de Toluca a categoría III, así

como la conclusión del re encarpetado de la plataforma de aviación comercial y de la pista y

la construcción de la nueva torre de control.

Asimismo, con recursos provenientes de ASA y de FINFRA se dió atención a la red regional

a cargo de ASA, así como a la modernización de las plantas de combustibles. Dentro de las

obras realizadas pueden mencionarse la ampliación y remodelación de los edificios

terminales de los aeropuertos de Campeche, Ciudad Obregón, Ciudad del Carmen y

Uruapan. También, se efectuó la conservación y rehabilitación de pistas, rodajes y

plataformas en Uruapan, Tepic, Chetumal, Nuevo Laredo y Loreto para atender varias zonas

del país y poder enfrentar una competitividad logística en todos los puntos de país.( Informe

sobre infraestructura Nacional 2006-2012. SCT).

59

1.7 Puertos marítimos

Los puertos que integran el sistema portuario nacional son fundamentales para la economía

del país, ya que a través de ellos se transporta más del 80 por ciento del volumen total de

nuestras exportaciones y el 33.2 por ciento de la carga manejada por todos los modos de

transporte. Al finalizar el año 2009, los puertos nacionales registraron la operación de 244.3

millones de toneladas de carga, consolidando con ello su participación en el comercio

exterior de industrias tan importantes como la petrolera, la química, la petroquímica, la

siderúrgica, la cementera, la automotriz y la pesquera. (Informe sobre infraestructura

Nacional 2006-2012. SCT).

En este contexto, los puertos del país resultan primordiales para el desarrollo de actividades

como:

El turismo, ya que anualmente arriban 3.2 millones de pasajeros en cruceros y se

transporta a 4.2 millones en transbordadores.

La pesca, en la cual operan más de 10 mil embarcaciones y se emplean más de 300

mil personas.

El petróleo, toda vez que son un apoyo importante para la extracción y exportación de

hidrocarburos.

El comercio exterior, debido a que ofrecen ventajas competitivas a nuestros productos.

Competitividad logística en tiempos y costos ya que ha mejorado significativamente en

los últimos 12 años.

Los puertos constituyen la mejor opción para manejar grandes volúmenes de carga. A través

de ellos se maneja más del 50 por ciento de las exportaciones de cemento, productos de

acero, azufre, productos químicos y azúcares, entre otros y se opera más de la mitad de las

importaciones de derivados del petróleo, agrícolas a granel, productos minerales, lácteos,

fertilizantes y productos químicos orgánicos, grasas y aceites.

También son de gran relevancia para las regiones que conforman sus áreas de influencia.

60

Un ejemplo en el litoral del Pacífico, el abasto de combustibles se realiza vía Manzanillo,

Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz los cuales constituyen importantes centros de

desarrollo regional; y en la península de Yucatán, los gráneles y los combustibles se

abastecen por mar. De esta manera, los puertos representan oportunidades de inversión

que impulsan el crecimiento de la economía y el empleo, así como punto importante de un

mayor desarrollo logístico donde todas las empresas mexicanas puedan participar.

Gráfico 6. Participación de los principales productos que se manejan por vía marítima

en el volumen total de importaciones y exportaciones.

El número de contenedores operados en los puertos mexicanos ha registrado un gran

dinamismo en los últimos años. No obstante, el volumen manejado dista mucho del que

caracteriza a los puertos de otros países, principalmente los asiáticos. A continuación se

muestra un Tabla con cifras de los puertos más importantes del mundo.

61

Tabla 10. Movimiento de contenedores en los principales puertos del mundo

Fuente: Los puertos mexicanos en cifras 2006-2010. Datos 2010

Actualmente existen 24 APIs: 16 federales, cinco estatales, una privada y dos a cargo de

Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), las cuales tienen en concesión 64

lugares: 47 puertos, 11 terminales y seis áreas portuarias. Las APIs cuentan con dispositivos

legales que norman su operación y facilitan la gestión portuaria tanto de las autoridades

como de los administradores, operadores e inversionistas en general. Dichos instrumentos

son: sus títulos de concesión; programas maestros de desarrollo portuario, en los que se

establecen compromisos sobre el uso de las zonas portuarias, de ampliación, modos de

operación, planes de inversión y en general la explotación eficiente del puerto; reglas de

operación; bases de regulación tarifaria; así como los contratos de cesión parcial de

derechos y de prestación de servicios.(Cordinaación general de Puertos y Marina Mercante)

1.8 Apoyo a la apertura comercial

Con objetivo de apoyar la apertura comercial y el crecimiento de la economía nacional,

durante el periodo 1995-2010 el Gobierno Federal llevó a cabo un profundo proceso de

62

transformación del sistema portuario nacional, a fin de contar con puertos competitivos y

asegurar, en el largo plazo, su desarrollo integral.

En este sentido, la problemática previa a la reforma portuaria radicaba en los siguientes

factores:

La calidad y productividad de los servicios eran inferiores a los estándares

internacionales.

El equipamiento y las instalaciones mostraban rezagos importantes.

Existía una gran dispersión de las inversiones en un elevado número de puertos. La

participación del capital privado era prácticamente simbólica y se limitaba a terminales de

uso particular, lo cual se reflejaba en un bajo índice de utilización de la capacidad instalada,

al tiempo que existían puertos cercanos al grado de saturación.

La construcción y administración de los puertos estaba a cargo exclusivamente del Gobierno

Federal, y la prestación de los servicios estaba monopolizada por las empresas

gubernamentales. Existía rigidez laboral asociada a los sindicatos en los puertos.

Los precios y las tarifas eran fijados centralmente y de manera uniforme, lo que generaba la

existencia de subsidios cruzados entre puertos y dentro de ellos, por lo que se requería de

manera permanente de importantes montos de subsidios para el mantenimiento mayor,

equipamiento y construcción de infraestructura, lo cual hacia la logística más burocrática,

dando como resultado que las empresas importadoras y exportadoras a desistir de muchos

negocios.

Los principales objetivos del cambio estructural que se plantearon para enfrentar los retos

que representaban los factores señalados fueron:

Ampliar y modernizar la infraestructura portuaria para satisfacer las necesidades

crecientes de transporte marítimo derivadas de la apertura comercial;

Incrementar la eficiencia de los puertos para hacerlos competitivos en el ámbito

internacional, en términos de calidad y precio;

63

Promover el desarrollo comercial, industrial, pesquero y turístico de los puertos,

propiciando mayores oportunidades de empleo;

Alcanzar un sano financiamiento del desarrollo portuario, con mayor participación de la

inversión privada y un uso mínimo de fondos públicos (Informe de infraestructura SCT

2010).

1.9 Embarque y desembarque

Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de

carga son otra parte importante de la infraestructura de México y punto clave para la

competitividad logística de exportación e importación.

El aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición

geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de costa en los litorales del Pacífico

y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en

la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos, la primera potencia económica del

mundo. Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de altura que

moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con

estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología

para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología,

falta de inversiones y descoordinación.

Dos de los sectores más dinámicos a escala mundial son el transporte marítimo y los

puertos. En los próximos años ingresarán a la flota mundial los megaportacontenedores de

9,200 TEU´s y para ello las navieras más grandes del mundo ya realizan fuertes inversiones

en capacidad portuaria, también ingresarán megaportacontendores de 14,000 TEU´s debido

a la creciente movilización de mercancía entre el continente Americano y Asia (Roberto

Peñaloza, El economista, “Asia crece, América también, agosto 2011).

La importancia estratégica de los puertos para México se observa no sólo por realizar 80%

de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y

64

almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a

naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.

1.10 Los Puertos en México

Se estima que durante el 2010 el 90% del comercio mundial fue por vía marítima. En el año

1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEU´s, mientras que para el año 1990 ya

se movían 28.5 millones TEU´s. (Informe de infraestructura 2012, SCT).

En el 2000 se llegó a los 66 millones TEU´s. El crecimiento económico de los países está

ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies

(TEU’s). Se estima que en el 2014 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones

de TEU’s (Informe de infraestructura 2012, SCT).

Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor

que en volumen. El transporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional,

con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.

Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten

hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del

comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres,

mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y

refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.

En México “La modernización del sistema portuario mejora la eficiencia operativa y supera el

rezago acumulado en infraestructura al construirse terminales especializadas de carga. Esto

ha generado un cambio sustantivo en la geografía portuaria nacional desde los noventas,

donde se puede destacar el crecimiento de carga en contenedores y la aparición de redes

de transporte intermodal como sistema de optimización del flujo de carga, para responder a

los flujos de carga y exigencias de un contexto portuario muy competitivo a escala mundial”

65

El puerto con mejores condiciones geográficas y ventajas comparativas en México, es el

Puerto de Manzanillo, ubicado en la intersección y en el cruce de las rutas principales del

Pacífico. El Puerto de Manzanillo ha ampliado sus flujos de carga en contenedores

generados o atraídos por múltiples regiones de producción y consumo. Manzanillo y su

ampliación están en condiciones de escalar posiciones en la red mundial de puertos y de

constituirse en pivote regional e internacional que obtiene carga de la interconexión marítima

y las operaciones de transbordo. El Puerto de Manzanillo cuenta con las ventajas

competitivas que le permitirán ir ascendiendo dentro de la red mundial de puertos.

El proyecto de Punta Colonet en Ensenada, Baja California se consideraba como el lugar

idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual

sería considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-Pacifico, que incluiría una vía

férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto,

carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles. El

Proyecto de Punta Colonet fue considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-

2012. El proyecto de Punta Colonet también crearía una nueva ciudad en Baja California.

Sin embargo dicho proyectó ni siquiera se inició.

Se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados. El

desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros

sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de

mercancías y, de esta forma, convertir a México en una plataforma logística de tráfico

internacional, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los

de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México -

Estados Unidos. De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores

Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio

y Desarrollo de los Estados Unidos.

66

1.11 Terminales portuarias más importantes

Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destacan los

trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro

de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones.

En la terminal de Guaymas, Sonora, se concluyeron la primera y segunda etapa de los

dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena así como la construcción

de un canal de navegación. En Puerto Vallarta, uno de los destinos de playa más

importantes del Pacífico mexicano, se invirtieron 252 millones de pesos (23.2 millones de

dólares) para edificar dos nuevos muelles, lo que permitió triplicar la recepción de cruceros

de última generación. El puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, concluye la primera etapa

de una terminal especializada de 2,200 millones de pesos (unos 201.8 millones de dólares)

con una capacidad para operar 600,000 contenedores anuales. El proyecto integral del

recinto fiscalizado estratégico del Puerto de Lázaro Cárdenas, que comprende 650

hectáreas, contempla un parque para la pequeña y mediana empresa, una nueva zona

industrial, así como polos detonantes para la creación de capital. (Informe de infraestructura

2012, SCT).

Este constituye uno de los proyectos más ambiciosos en el tema de logística en nuestro

país, donde se puede observar que la inversión de Hutchison Port Holding (HPH) es

elemento fundamental para aprovechar las ventajas competitivas y que permite abrir la

capacidad de la ruta Asia-Pacífico. Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y

asiáticos aumente hacia México y los Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro

Cárdenas. Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900

millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo

que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al

este de los Estados Unidos.

67

1.12 Infraestructura multimodal

En el marco del avance tecnológico y de la organización del transporte, resultan

significativos el proceso gradual de unitarización de la carga y la institucionalización del

transporte multimodal, fenómenos correlativos que implican la coordinación entre los

diferentes modos que participan en el manejo y traslado de las mercancías.

En este sentido, nuestro país ha realizado grandes inversiones en infraestructura portuaria,

ferroviaria y carretera; sin embargo, el sistema de transporte multimodal no se ha

desarrollado eficientemente, debido, entre otros factores, a que el crecimiento alcanzado por

los diferentes modos de transporte no se generó bajo un esquema de planeación integral, a

lo que se agrega la poca difusión que ha recibido este sistema.

Por ello, es de suma importancia que mediante el trabajo conjunto de los sectores público y

privado, se diseñe una adecuada planeación de políticas y estrategias de vanguardia para

incentivar y conformar un sistema integral de transporte, moderno y competitivo, que haga

frente a los retos y oportunidades que trae consigo el dinamismo de la globalización de los

mercados internacionales.

En el siguiente mapa se muestran las principales terminales de contenedores existentes en

todo el territorio nacional.

68

Mapa 12. Principales terminales de contenedores

Fuente: Informe sobre Infraestructura SCT 2010

69

Metodología

Este estudio explora a través de la investigación de las diferentes fuentes de datos la

información pertinente para realizar un contraste de la gestión logística global considerando

únicamente el factor económico como principal factor de competencia empleando el método

cualitativo, la competitividad vista desde un punto práctico, al reconocer los costos logísticos

de exportación como una de las principales variables que inciden en el desempeño logístico

de las empresas.

Si en el estudio, al evaluar los costos de exportación desde y hacia México de los diferentes

países comparando fletes, y tiempos principalmente, de las empresas prestadoras de

servicio logístico globales es indiferente, concluiremos que la logística interna de cada

empresa es donde se presenta el diferencial competitivo.

Si por el contrario, existen diferencias en los costos entre países de los servicios logísticos

globales, concluiremos que habrá empresas en desventaja logística, dependiendo dónde se

ubique dicho país, es decir, no dependerá dde factores internos de cada empresa.

Por lo que cada país aportaría una ponderación favorable o desfavorable, según sea el

caso.

El estudio hace un comparativo de forma global como primer acercamiento, con ésta

metodología, en el futuro se podrá hacer por industria.

Por último, se podrá hacer un estudio personalizado por empresa para estudiar casos

concretos en su industria y saber si su índice de desempeño logístico con respecto a su

competencia le es favorable o desfavorable.

Una de las delimitaciones de éste estudio son las diferentes capacidades posibles a

manejar, para éste caso manejaremos el contenedor de 20 pies como el estándar,

considerando que es pertinente y que por sí mismo no afecta de forma adversa al estudio.

70

Otra delimitación para reducir el número de variables en el estudio es que se manejó el

incoterm DAT que pertenece al Grupo D – Entrega directa en la llegada cuyo significado por

sus siglas en inglés es Delivered At Terminal (named port): entregado en terminal (puerto de

destino convenido), se tomará éste ya que se utiliza para todos los tipos de transporte y

ayudará a reconocer que el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el

transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía es

descargada en la terminal convenida. También asume los riesgos hasta ese momento

(International Commercial Terms, OMC 2012).

Consideramos las ciudades principales de México en cuanto a su nivel de actividad logística

internacional, Guadalajara y Monterrey.

Los destinos de exportación considerados son puertos marítimos para ayudar a los

comparativos de servicio terrestre y marítimo.

La muestra con la que se trabajará son los 17 países que se encuentran por encima de

México en el Índice de desempeño logístico 2012 según el Banco Mundial.

Éste esfuerzo va encaminado a determinar si el desempeño logístico de las empresas

depende de los servicios de las principales empresas de logística en México y de la

infraestructura que ofrece el país o el elemento más importante es de la logística interna de

cada empresa.

A continuación se presentan los países que se analizarán, de acuerdo al lugar que ocupan

dentro del Índice de Desempeño Logístico de manera ascendente.

71

Tabla 11. Países que se encuentran por encima de México en el IDL.

País Puesto

IDL

País Puesto

IDL

Singapur 1 Reino Unido 10

Hong

Kong

2 Austria 11

Finlandia 3 Francia 12

Alemania 4 Suecia 13

Dinamarca 5 Canadá 14

Países

Bajos

6 Luxemburgo 15

Bélgica 7 Chile 16

Japón 8 Brasil 17

Estados

Unidos

9 México 18

Fuente: Índice de desempeño logístico, estudio del Banco Mundial 2012.

72

Capitulo 2. Costos de exportación por País

A continuación se hará una breve descripción de las características generales por país de

manera descendente según las posiciones que ocupan éstos por encima de México en el

ranking del Índice de Desempeño Logístico.

Para poder hacer una comparación entre éstos y México se tomará en cuenta el costo de

exportación (transporte, aranceles y seguro) así como el tiempo en días, tratando de

mencionar las características más relevantes de su economía, transporte e infraestructura.

Ya que el desempeño de cada país puede estar influido incluso por su ubicación geográfica

y países vecinos se mostrará un mapa de ubicación de cada uno.

Para el análisis entre México y los países que se encuentran por encima del ranking del

Índice de desempeño logístico se hará de la siguiente manera:

Se realizará en dos segmentos: el primero incluirá costo y tiempo por país internamente, es

decir, desde las ciudades de Monterrey, Guadalajara y México D.F. hacia el puerto de

embarque en México y viceversa desde la ciudad principal del país que se analice hacía

México; el segundo incluirá las mismas variables pero desde el puerto de salida de México

hacía puerto destino en país de análisis y viceversa desde puerto de salida de dicho país

hacía el puerto de destino en México.

Es importante mencionar que los cargos de reconocimiento aduanal dependerán del proceso

de cada importación y el depósito en garantía dependerá de las negociaciones con las

empresas prestadoras de servicios. Para fines prácticos estos costos se tomarán como fijos

para todos los países.

El costo de seguro se tomará del siguiente modo:

Costo de seguro para ASIA: 350 USD EXPO/400 USD IMPO por cada contenedor de

20 TEUs

Costo de seguro para UE: 400 USD EXPO/ 600 USD IMPO por cada contenedor de 20

TEUs

73

Costo de seguro para Latino América: 380 USD/430 USD IMPO por cada contenedor

de 20 TEUs

Por otra parte habrá excepciones en cada uno de los países, es decir, si en los Tablas

se llega a presentar alguno de los siguientes indicadores se deberá tomar las

siguientes indicaciones:

Costo terrestre USD Peso máximo permitido SCT 25-27TON tara incluida

TTT: Tiempo de transito terrestre (Costo de flete incluye maniobras).

CSF Carrier Security Fee (Depende del país en cuestión y sólo si aplica)

TT: Tiempo de transito total (representado en días).

AA: Agenciamiento Aduanal (500 USD).

Rec. Aduanal: Reconocimiento Aduanal (en caso de que se elija la carga para tal, y el

costo es de 400 USD.

Para revisión de más cargos marítimos, ver ANEXOS.

Depósito en Garantía (A menos que se cuente con Carta Garantía se cobra 1000

USD), dicho cargo depende de la negocaición de cada empresa prestadora de

servicios logísticos.

Antes de iniciar es importante aclarar que para dichos análisis se tomará para el caso de

México el conjunto de tren y camión, y por otra sólo camión.

2.1 Singapur Número 1 IDL

Singapur se sitúa entre Malasia, con la que limita al norte, e

Indonesia al sur. Esta isla está unida a la península malaya por

dos puentes. El primero lleva a la ciudad fronteriza de Johor

Bahru en Malasia. El segundo, más al oeste, conecta también

con Johor Bahru en los barrios de la región de Teas.

Singapur posee una economía de mercado libre, próspero,

caracterizada por un entorno abierto. Tiene precios estables y

http://es.wikipedia.org/wiki/Malasia

http://es.wikipedia.org/wiki/Indonesia

http://es.wikipedia.org/wiki/Johor_Bahru

http://es.wikipedia.org/wiki/Johor_Bahru

74

uno de los PIB per cápita más altos del mundo. Junto con Hong Kong, Corea del Sur y

Taiwán, se considera Singapur como uno de los “cuatro tigres asiáticos”(Wikipedia 2010).

La economía depende principalmente de las exportaciones y el refinamiento de

importaciones, particularmente las del sector electrónico e industrial. El sector manufacturero

constituyó el 26% del PIB del país en 2010 y se ha diversificado a los sectores de la

química, el refinamiento de petróleo, la ingeniería mecánica y las ciencias biomédicas, entre

otros. Específicamente, la refinería petrolera más grande de Asia se encuentra en Singapur.

Singapur cuenta con el puerto marítimo que maneja mayor volumen de carga anual en el

mundo (Chiwan), tanto en tonelaje como en número de contenedores. Asimismo, el país es

un importante centro financiero internacional y cuenta con el cuarto mercado de divisas más

grande del mundo, detrás de Nueva York, Londres y Tokio. Además, se considera la

economía de Singapur como una de las economías más acogedoras del mundo, por lo cual

se encuentran miles de expatriados en el país trabajando en empresas multinacionales.

(Wikipedia 2010).

Por otra parte, lo reducido de su mercado doméstico y su rol histórico como un centro

regional de comercio, hace que éste país tengauna clara vocación exportadora, la que ha

ido a la par de una extensa liberalización económica (por ejemplo, casi total eliminación de

los aranceles), debido a la firma de Tratados de Libre Comercio.

La clave se encuentra en las negociaciones que se realizan para la eliminación de aranceles

tanto para la exportación como la importación, sobre todo, por su mercado tan especializado

se ha logrado apoyos a la exportación a diversos países, incluso a aquellos que no cuentan

con los que no cuenta con un Tratado de Libre Comercio.

2.1.1 Política de comercio exterior

Derechos preferenciales: Singapur es signatario de la Asociación de Naciones del Sudeste

Asiático (ASEAN), junto con Brunei, Malasia, Filipinas, Indonesia y Tailandia. Este acuerdo

establece la eliminación de barreras arancelarias y paraancelarias entre los países

http://es.wikipedia.org/wiki/PIB

http://es.wikipedia.org/wiki/Corea_del_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Taiw%C3%A1n

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Singapur

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Centro_financiero&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado_de_divisas

http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_York

http://es.wikipedia.org/wiki/Londres

http://es.wikipedia.org/wiki/Tokio

75

miembros, en etapas sucesivas, terminando con un arancel del 5% o menos en el año 2010,

con el fin de constituir una zona de libre comercio, para el 2012 se estará contando con un

arancel del 0% (Perfiles arancelarios 2012).

En el caso de aceites vegetales, textiles, cerámica y artículos de vidrio, piedras preciosas y

joyería, electrónicos, muebles de madera, ratán etc. Se emite a cualquier miembro no

reducir las tarifas en sectores susceptibles de frenar su desarrollo industrial.

Un acuerdo de cooperación económica y comercial se firmó entre la ASEAN y la UE, para

establecer el tratamiento de NMF y estudiar la remoción de barreras comerciales. (Perfiles

arancelarios 2012).

2.1.2 Régimen legal de comercio exterior

Régimen arancelario: la clasificación de las mercancías se basa en el Sistema Armonizado.

Singapur opera como puerto libre y los pocos gravámenes que se imponen son sólo con

propósitos estatales: Licores, tabaco, petróleo, vehículos de motor, son alguna de las

mercancías sujetas a los más altos aranceles.

Los gravámenes ad valorem oscilan entre el 5% y el 45%, y se basan en el valor aduanero.

(Perfiles arancelarios 2012).

2.1.3 Regulación de importaciones

Los productos alimenticios regulados por la Autoridad Agroalimentaria y Veterinaria de

Singapur tienen que cumplir con determinados requisitos para poder ser importados.

Asimismo, las importaciones de arroz requieren de una licencia, la cual debe ser efectuada

por International Enterprise Singapore. En general estos productos requieren certificados de

salubridad.

76

Por otra parte, para determinados productos químicos y automotores, se requiere una

liberación previa.

Asimismo, para los productos que están sometidos a control de exportación en el país que

exporta, se requiere un certificado de verificación de importación y envío, el cual debe ser

remitido previa a la llegada del producto a Singapur. (Perfiles arancelarios 2012).

2.1.4 Regímenes especiales

Singapur promueve los tratados de libre comercio con el objeto de tener concesiones

tarifarias, acceso preferencial a los mercados, rápido ingreso, y protección de los derechos

de propiedad intelectual. En este contexto, sólo, o bajo el marco de la Asociación de

Naciones del Sudeste Asiático, ha firmado más de una quincena de tratados de este tipo, y

continúa las negociaciones con otros países.

2.1.5 Infraestructura

Singapur es considerado el núcleo de transporte y comunicaciones en el sudeste asiático. El

aeropuerto de Changi sirve de centro de operaciones a más de 80 aerolíneas.

El Puerto de Singapur es considerado el mayor del mundo en cuanto a tráfico de

contenedores. A nivel terrestre, se encuentra comunicado por vía carretera y ferroviaria con

Malasia.

Las telecomunicaciones e Internet son de calidad. El acceso a teléfonos en las casas es del

139.7%, y en internet, del 168.7%. Las radios y televisión son del gobierno, o están

relacionadas con el mismo (Wikipedia 2010).

77

2.1.6 Principales exportaciones e importaciones

Exportaciones - destino: Malasia 11,9%, Hong Kong 11,7%, China 10,4%, Indonesia 9,4%,

US 6,5%, Japón 4,7%, Sur Korea 4,1% (2010).

Importaciones - procedencia: Malasia 11,7%, Estados Unidos 11,5%, China 10,8%, Japón

7,9%, Sur Korea 5,8%, Indonesia 5,4% (2010).

Fuente: Informe sobre el comercio Mundial 2010

Tabla 12. Costo de exportación de México a Singapur

Fuente: Elaboración propia con datos de cotizaciones de diversas navieras y servicio intermodal, costo de seguro se tomó en cuenta 5

empresas.

Tabla 13. Costo de Exportación de Singapur a México


empresas.

78

2.1.7 Análisis comparativo entre México y Singapur.

En el primer escenario, donde se realiza la exportación desde Manzanillo se puede observar

que el costo con camión y tren desde Monterrey, Guadalajara y México D. F. es en promedio

570 USD; como otra opción, saliendo desde puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de

982 USD, con una diferencia de costos de 412 USD, sin embargo; por la ubicación

geográfica la ciudad de Monterrey se encuentra en desventaja, dicho, para las empresas del

norte, oeste y suroeste hay opciones como el puerto de Veracruz, Puerto Progreso,

Ensenada, Altamira o Salina Cruz por mencionar algunos, pero la diferencia en costos

aumentaría.

Tomando el transporte sólo camión hacía Manzanillo es en promedio de 1096 USD, y hacía

Puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de 1130 USD con una diferencia muy pequeña de

34 USD. Haciendo la comparación entre camión y tren y sólo camión la diferencia en costos

es clara, así como el tiempo de transito es un diferencial de un día en promedio; sin

embargo entra en desventaja la ciudad de Monterrey para cualquiera de los dos puertos en

cuestión, para Guadalajara representa una ventaja importante en el puerto de Manzanillo y

para la ciudad de México D.F. la mejor opción es el puerto Lázaro Cárdenas. Para las

ciudades que sus exportaciones destino sean Asia la mejor opción es realizarlo mediante

sólo camión por su rapidez; por ejemplo las exportaciones de la ciudad de Yucatán

convendría realizarlo desde puerto Salina Cruz el cual es el más cercano, otro ejemplo para

las empresas de Sonora convendrá realizarlo desde Ensenada, con estos dos ejemplos lo

que se concluye es que México tiene oportunidad de desarrollo de puertos hacia Asia para

la eficiencia en tiempo y costos para otros Estados de la República.

79

Los tiempos en días de transporte terrestre son en promedio de un día y en camión y tren de

dos, sin embargo para la ciudad de Monterrey hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas es de 3

días, lo cual es una desventaja para dicha ciudad, no lo es así para la ciudad de Guadalajara

pues hacia Manzanillo el tiempo de transporte es de 1 día y hacia Lázaro Cárdenas de 2

días, pero teniendo tan cerca Manzanillo sus exportaciones deben realizarse por Manzanillo,

para la Cuidad de México D.F.

La mejor opción para embarque de exportación a Asia es Lázaro Cárdenas pues el tiempo

de transporte es e 1 día. Para cuestiones de rapidez lo más conveniente para las tres

ciudades es realizarlo sólo por camión.

Para la exportación desde Chiwan hacia México, se toma la ciudad principal con mismo

nombre, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 1700 USD con un tiempo

aproximado de 2 días, en comparación del costo de transporte hacia Manzanillo que está

por arriba 604 USD y de 570 USD para Lázaro Cárdenas, lo cual indica una diferencia

significativa, sin embargo en tiempo para la ciudad de Monterrey en comparación de

Chiwan, hay diferencia de 1 día, sin embargo para la ciudad de México D.F. es competitiva

pues su tiempo de transporte es de un día.

Conclusión de éste primer escenario, es que México es competitivo en costos; sin embargo

en tiempos de transito tiene oportunidades de mejorar en medios de transporte, pues como

ya se había mencionado se toma sólo camión, pero si tomamos camión y tren, los tiempos

de transito pueden aumentar hasta en 2 días ya que “para México el 60% del transporte se

realiza de manera intermodal”,( Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte

Intermodal (AMTI), Isaac Franklin, 27 de octubre del 2012, El economista).

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Manzanillo y Lázaro

Cárdenas hacia el puerto de Chiwan, Singapur, el costo es de 1150 USD, con un tiempo

aproximado de 32 días, en cambio desde puerto Chiwan hacia Manzanillo es de 1125 USD

con un tiempo aproximado de 31 días, con una diferencia de 25 USD siendo competitivo

Singapur en costo y tiempo, para el caso de Chiwan-Lázaro Cárdenas la diferencia en

costos es de 175 USD siendo México competitivo en costos, pero no en tiempo ya que al

80

hacer escala en Manzanillo el tiempo de transito es de 36 días. Si tomáramos en cuenta

otros puertos en los que México debe desarrollar tanto para exportaciones como

importaciones los costos y tiempo de transito, convendría promover algunos puertos para las

distintas ciudades en México.

Como conclusión, la diferencia se encuentra en el primer escenario, donde los costos entre

Singapur y México son característicos; es decir, México tiene oportunidad en su

infraestructura y medios de transporte así como desarrollo de otros puertos para la

exportación e importación de Asia para el segundo escenario.

2.2 Hong Kong Número 2 IDL

La Región Administrativa Especial de Hong Kong

está situada en el lado noreste del delta del Río de

las Perlas, y tiene una extensión de 1102 km²,

repartida entre una parte continental y más de

doscientas islas e islotes. El 75% de esta

superficie consta de reservas naturales, mientras

que sus siete millones de habitantes residen en el

25% restante (Wikipedia 2010).

Hoy en día Hong Kong es uno de los grandes centros financieros de Asia, y su economía es

muy dependiente del comercio internacional, en especial del comercio entre China y el resto

del mundo.

Hong Kong está considerado uno de los lugares con mayor libertad económica del mundo.

Esto quiere decir que existe una gran facilidad para establecer empresas en el territorio y

para mover dinero de Hong Kong al exterior. Estas facilidades económicas, unidas a la

existencia de un sistema legal de origen británico muy escrupuloso en el respeto de la

propiedad privada, contrastan con las dificultades burocráticas y la inseguridad jurídica a la

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_de_las_Perlas

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_de_las_Perlas

81

que se enfrentan las empresas internacionales en la China continental, y es la razón

principal por la que Hong Kong sigue siendo el principal centro financiero de China.

Ya que China es Miembro inicial de la OMC; también es parte en el Acuerdo sobre

Contratación Pública (ACP) de la OMC. Hong Kong, China participa en los Grupos de

Trabajo de la OMC sobre Transparencia de la Contratación Pública, Interacción entre

Comercio y Política de Competencia y Relación entre Comercio e Inversiones. En lo relativo

al cumplimiento de sus compromisos en la OMC y en apoyo de las disciplinas multilaterales,

Hong Kong, China ha cursado notificaciones con arreglo a varios Acuerdos de la OMC.

Algunos de los apoyos a la exportación son: subvenciones en diversos productos, ayuda

interna en créditos por el banco principalmente, normas de origen preferenciales y no

preferenciales, medidas compensatorias, flexibilidad en los cambios en medidas sanitarias y

para la facilidad de las exportaciones y en importaciones, desarrollo entre empresas del

comercio exterior (Secretaría de la OMC).

Un programa muy exitoso en Hong Kong, CEPA (Closer Economic Partnership

Arrangement) es un acuerdo de libre comercio firmado entre la China continental y Hong

Kong. La implementación de CEPA permite que una amplia gama de productos de Hong

Kong que cumplan con las Reglas de Origen de CEPA puedan disfrutar de un tratamiento

arancelario cero a la importación en el territorio continental si están cubiertos por un

certificado de origen de Hong Kong-CEPA. El Departamento de Aduanas e Impuestos

Especiales se ha encargado de las tareas de control del Sistema de Certificación de CEPA

para el Comercio de Mercancías. El objetivo principal es mantener la integridad del sistema.

El trabajo de aplicación incluye la inspección de fábricas registradas en el Departamento de

Comercio e Industria para la certificación de la CEPA, las verificaciones y los controles de

origen de las partidas de costos relacionados con la CEPA en las fábricas (Aduana de Hong

Kong).

2.2.3 Infraestructura y Transportes

Carreteras: la red viaria de Hong Kong tiene una extensión de 1.934 Km.

82

Ferrocarril: la red ferroviaria suma un total de 157 Km. Consta de un ferrocarril que llega

hasta la antigua frontera con China, un ferrocarril ligero que opera en los Nuevos

Territorios y un sistema de metro que cuenta con una de las tasas de utilización más

elevadas del mundo. También existen tranvías eléctricos que operan en la isla de Hong

Kong desde 1904.

Puertos: la Hong Kong Región Administrativa Especial tiene uno de los tres puertos

naturales mayores del mundo y con un movimiento de 20.000 contenedores al año.

Además de ser uno de los primeros en cuanto a llegadas de buques y movimientos de

carga y pasajeros.

Aeropuertos: el aeropuerto Chek Lap Kok inaugurado en 1998, es uno de los más

modernos del mundo, está situado en una isla artificial que se conecta a través de puentes

y túneles para el paso del tren y vehículos por carretera. Se prevé una expansión del

aeropuerto en varias fases hasta alcanzar un tráfico aéreo anual de 87 millones de

pasajeros y 9 millones de toneladas de mercancías, sin embargo no se cuenta con una

fecha exacta de terminación.

Transporte público: Región Administrativa Especial de Hong Kong cuenta con una red de

metro, tranvía, autobuses, ferries y taxis, a un precio bastante económico.(Wikipedia

2010).

2.2.4 Los controles sobre productos estratégicos

En Hong Kong Región Administrativa Especial (RAE) se implementa un control completo y

riguroso sobre la importación y exportación de productos estratégicos para evitar que Hong

Kong por su ubicación geográfica sea utilizada como conducto para la proliferación de armas

de destrucción masiva, mientras que al mismo tiempo se garantiza el libre flujo de tecnología

avanzada para el uso legítimo comercial, industrial y de investigación, por lo que cuenta con

diversas innovaciones en el despacho aduanal.

83

2.2.5 Pricipales Exportaciones e importaciones

Exportaciones - destino: China 52,7%, US 11%, Japón 4,2% (2010 est.)

Importaciones - procedencia: China 45,1%, Japón 9,6%, Taiwan 7,6%, Singapur 4,8%, US

4,7% (2010)


Tabla 14. Costo de exportación de México a Hong Kong


empresas.

Tabla 15. Costo de exportación de Hong Kong a México


empresas.

2.2.6 Análisis comparativo entre México y Hong Kong.



606 USD. La otra opción, saliendo desde puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de 916

84

USD, con una diferencia de costos de 310 USD, sin embargo; por la ubicación geográfica la

ciudad de Monterrey esta se encuentra en desventaja.

Dicho de otra manera, para las empresas del Norte, hay otras opciones de embarque y la

misma situación es para las ciudades del suroeste, por ejemplo Puerto Progreso o Salina

Cruz; sin embargo la diferencia de costos aumentaría, lo que nos indica que México tiene

oportunidad de desarrollar su sistema ferroviario y complementarlo con el camión.

Tomando el transporte sólo en camión hacia Manzanillo es en promedio de 1066 USD, y

hacia Puerto Lázaro Cárdenas se tiene el mismo costo de 1066 USD. Haciendo la

comparación entre camión y tren, y sólo camión, la diferencia en costos es clara, aunque el

tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio. Sin embargo entra en

desventaja la ciudad de Monterrey para cualquiera de los dos puertos en cuestión y para

Guadalajara se presenta una ventaja importante en el puerto de Manzanillo. Para México

D.F. La mejor opción es el puerto Lázaro Cárdenas. Para tras ciudades que sus

exportaciones destino sean Asia la mejor opción es realizarlo mediante sólo camión por su

rapidez; por ejemplo para la ciudad de Chihuahua su mejor opción sería Guaymas; sin

embargo, existen otras opciones como Topolobampo y Mazatlán.

México Manzanillo

(USD)

Lázaro

Cárdenas

(USD)

Tiempo de transito

(promedio)

Camión y

tren

616 916 2

Sólo

camión

1066 1066 1

Los tiempos en días de transporte terrestre son en promedio de un día y en camión y tren.

De Monterrey hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas es de 3 días, lo cual es una desventaja

para dicha cuidad y otras ciudades del norte que deseen exportar a Asia. No lo es así para

la ciudad de Guadalajara pues hacia Manzanillo el tiempo de transporte es de 1 día y hacia

Lázaro Cárdenas de 2 días; sin embargo teniendo tan cerca Manzanillo las exportaciones

85

deben realizarse por dicho puerto para el caso de México D.F. La mejor opción para

embarque de exportación a Asia es Lázaro Cárdenas. Para las ciudades del suroeste,

Lázaro Cárdenas representa una excelente oportunidad; sin embargo el desarrollo de

puertos como Salina Cruz o Puerto Chiapas es indispensable. Para cuestiones de rapidez lo

más conveniente para las tres ciudades es realizarlo sólo por camión.

Para la exportación desde Hong Kong hacia México, se toma la ciudad principal con mismo

el nombre. El costo de transporte en camión hacia puerto es de 2000 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, en comparación con el costo de transporte hacia Manzanillo y Lázaro

Cárdenas que está por arriba 934 USD, lo cual indica una diferencia significativa

Sin embargo, en tiempo para la ciudad de Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México

tomando el puerto de Manzanillo, la diferencia es de hasta 2 días, a comparación de Hong

Kong, sólo de la ciudad de México D.F. a Lázaro Cárdenas es el mismo tiempo de un día,

por lo que, Hong Kong es competitivo en tiempo debido a su ubicación y cercanía con el

puerto pero no lo es en cuestión de costos.

Continuando con el segundo escenario, se observa que saliendo de Manzanillo y Lázaro

Cárdenas hacia el puerto de Hong Kong el costo es de 661 USD, con un tiempo aproximado

de 22 días, en cambio desde puerto Hong Kong hacia Manzanillo es de 1036 USD con un

tiempo aproximado de 22 días con una diferencia de 375 USD siendo competitivo México en

costo.

Por otra parte Hong Kong y México cuentan con el mismo tiempo de transito.

Para el caso de Hong Kong-Lázaro Cárdenas la diferencia en costos es de 675 USD siendo

México competitivo en costos por una cantidad significativa, pero no en tiempo ya que al

hacer escala en Manzanillo el tiempo de transito es de 25 días; sin embargo, con estos

resultados es conveniente hacer las exportaciones de Hong Kong a México a través del

puerto de Manzanillo.

Como conclusión general, la diferencia se encuentra para ambos escenarios en los costos

ya que México es económico en comparación con Hong Kong; pero México tiene

86

oportunidad en su infraestructura y medios de transporte así como desarrollo de otros

puertos para la exportación e importación de Asia lo que se ve reflejado en tiempos de

transito y la alza de costos de exportación de Hong Kong a México a través de otros puertos

que no sea el de Manzanillo.

2.3.1 Finlandia Número 3 IDL

Finlandia es un país de Europa

septentrional, que limita con el mar

Báltico, golfo de Botnia y el golfo de

Finlandia, entre Suecia y Rusia. Comparte

fronteras con Suecia al oeste por 540

kilómetros, al norte con Noruega por 720

kilómetros, al este con Rusia por 1.268

kilómetros y un borde marítimo con

Estonia. Finlandia es el país europeo más

septentrional. Aunque algunas partes de

otros países se extienden más al norte,

todo Finlandia está a más de 60º de latitud norte; un cuarto del área yace al norte del Círculo

Polar Ártico. Una parte del extremo norte de Finlandia forma parte de la Península

Escandinava.

Finlandia tiene una economía altamente industrializada, basada en grandes recursos

forestales, altos niveles de inversión de capitales y máximo desarrollo tecnológico.

Tradicionalmente, Finlandia ha sido un importador neto de capital para financiar el

crecimiento industrial. Desde los años 80 del siglo XX, la tasa de desarrollo económico de

Finlandia ha sido de las más altas de los países industrializados (wikipedia 2012).

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa_septentrional

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa_septentrional

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar_B%C3%A1ltico


http://es.wikipedia.org/wiki/Golfo_de_Botnia

http://es.wikipedia.org/wiki/Golfo_de_Finlandia

http://es.wikipedia.org/wiki/Golfo_de_Finlandia

http://es.wikipedia.org/wiki/Suecia

http://es.wikipedia.org/wiki/Rusia

http://es.wikipedia.org/wiki/Pen%C3%ADnsula_Escandinava

http://es.wikipedia.org/wiki/Pen%C3%ADnsula_Escandinava

http://es.wikipedia.org/wiki/Finlandia

http://es.wikipedia.org/wiki/Industria

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XX

87


El país cuenta con una infraestructura muy desarrollada, así como un sistema eficiente de

transporte que sirve de adecuado soporte al desarrollo de la economía, teniendo en cuenta

especialmente las dificultades que plantea el clima y la posición geográfica más alejada.

La red finlandesa de transporte comprende la infraestructura para el tráfico terrestre,

ferroviario, marítimo y aéreo. La red de carreteras incluye 78.000 km. de rutas mantenidas

por la administración nacional, así como alrededor de 600 km. de autopistas. La red

ferroviaria llega a 5900 km., de los cuales menos de la mitad (2050 km.) está electrificado.

Tres cuartos del comercio exterior finlandés se transportan por barco, por lo que la red de

puertos es bastante densa, pero algunos de ellos están resultando pequeños para el tráfico

actual. Los rompehielos forman una parte importante de la infraestructura de transporte

marítimo, siendo responsables de mantener en funcionamiento a los 23 puertos que están

abiertos todo el año.

El transporte aéreo está cubierto por una densa red de 25 aeropuertos, que son mantenidos

por la Administración de Aviación Civil. El 95% del tráfico aéreo internacional pasa por el

aeropuerto de Helsinki‐Vantaa (Cámara de comercio de Hong Kong en Estados Unidos)

A pesar de las difíciles condiciones invernales, la infraestructura es mantenida en

funcionamiento todo el año. Este eficiente funcionamiento de la infraestructura ha sido

considerado en comparaciones internacionales como uno de los principales factores que

contribuyen a la competitividad de la economía y logística finlandesa.

La mayor parte de la legislación de la UE en materia de créditos a la exportación consiste en

textos que han sido elaborados en el marco de la OCDE. En la División de la OCDE crédito

a la exportación, las normas se discuten en dos foros con un estatus legal diferente.

Por otro lado las instituciones dedicadas al desarrollo del comercio internacional organizan

ferias y exposiciones como misiones comerciales para apoyo a las empresas. Se apoya con

transporte y todo lo que necesite la empresa, el pago se traduce en alcanzar un objetivo que

se presente previamente a tales instituciones (Cámara de Comercio, Secretaría de Comercio

y Turismo).

88

Un desarrollo importante del Gobierno de Finlandia es la innovación en sistemas

computacionales para la exportación y/o importación que permite realizar los despachos

aduanales muy rápido. (Aduanas de Finlandia, más información ver anexos).


Exportaciones - destino: Suiza 11,6%, Alemania 10,2%, Rusia 8,5%, US 7%, Países Bajos

6,9%, China 5%, Reino Unido 4,9% (2010)

Importaciones - procedencia: Rusia 17,4%, Alemania 14,7%, Suiza 14,5%, Países Bajos

8,2%, China 4,4% (2010)


Tabla 16. Costo de exportación de México a Finlandia

Ciudad SÓLO

TREN

(USD)

CAMIÓN

Y TREN

(USD)

SÓLO

CAMIÓN

(USD)

TTT

aprox

ORIGEN DESTINO PAÍS 20'

DV

CSF

(USD)

DOC

FEE

/ BL

BUC

20'

PTO TT

Mty 380 500 900 1 Altamira Helsinki FDA. 1260 11 50 350 ANTW 29

Gdl. 900 1000 1400 3 1260 11 50 350

Méx.

DF

600 800 1100 2 1260 11 50 350


empresas.

Tabla 17. Costo de exportación de Finlandia a México

Ciudad SÓLO

CAMIÓN

(USD)

TTT

aprox

ORIGE

N

DESTIN

O

20'

DV

CSF

(USD)

DOC

FEE

/ BL

BUC

20'

PUERTO TT

Escandinavi

a

980 1 Helsinki Altamira. 1250 11 25 350 ANTWERPE

N

25


empresas.

89

2.3.4 Análisis entre México y Finlandia

En el primer escenario, donde se realiza la exportación desde Altamira se puede observar


766 USD; sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara está se

encuentra en desventaja, dicho de otra manera, para las empresas del Bajío, Noreste y

Sureste, hay otras opciones de embarque, por ejemplo Veracruz o Coatzacoalcos, aunque

sigue representando un tiempo de transito mayor. Para la ciudad de México D.F. al estar

más céntrica tiene más opciones para las exportaciones a Finlandia, como lo es el puerto de

Veracruz, lo que nos indica que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema

ferroviario en todo el país.

Tomando el transporte sólo camión hacia Altamira, el costo es en promedio de 1133 USD.

Haciendo la comparación entre camión y tren, y sólo camión la diferencia en costos es de

367USD, el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para la ciudad de

Monterrey.

Sin embargo entran en desventaja la ciudad de Guadalajara y México D.F. Para todas las

ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez, pero por

costos es mejor hacerlo en tren y camión, aunque esto signifique de dos a tres días más en

transito.

México Altamira (USD) Tiempo de transito (promedio)

Camión y tren 766 3

Sólo camión 1133 2

Para la exportación desde Finlandia hacia México, se toma como referencia la ciudad

principal Helsinki, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 980 USD con un

tiempo aproximado de 1 día, a en comparación del costo de transporte hacia Altamira que

está por debajo de 153 USD, lo cual indica que Finlandia es competitivo en costo y tiempo.

Desde México conviene realizar la exportación desde las ciudades del Norte si tomamos en

cuenta el puerto Altamira; sin embargo para otras ciudades cercanas al golfo de México

90

como Veracruz, Mérida y Campeche tienen la ventaja de estar cerca de otros puertos y el

tiempo de transito sería alrededor de 1 día.

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Altamira al puerto de

Helsinki el costo es de 1671 USD, con un tiempo aproximado de 29 días haciendo escala en

Antwerpen.

En cambio desde el puerto Helsinki hacia Altamira es de 1636 USD con un tiempo

aproximado de 22 días, con una diferencia muy pequeña de 35 USD siendo competitivo

Finlandia en costo y en tiempo ya que hay una diferencia de 4 días.

Como conclusión, la diferencia se encuentra para ambos escenarios en que Finlandia es

competitivo en costos y tiempo.

2.4.1 Alemania Número 4 IDL

Es un país de la Europa Central que forma

parte de la Unión Europea (UE). Limita al

norte con el mar del Norte, Bélgica y el mar

Báltico; al este con Polonia y la República

Checa; al sur con Austria y Suiza, y al oeste

con Francia, Luxemburgo, Bélgica y los

Países Bajos.

Por el desarrollo de su economía, es

considerada en términos generales como la

tercera potencia mundial y la primera de

Europa. En 2006 su Producto interior bruto (PIB) rebasó los 3 billones de dólares US. Sus

ganancias industriales son diversas; los tipos principales de productos fabricados son

medios de transporte, aparatos eléctricos y electrónicos, maquinaria, productos químicos,

materiales sintéticos y alimentos procesados. Es foco de riqueza y eso se refleja en la

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa_Central

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar_del_Norte

http://es.wikipedia.org/wiki/Dinamarca



http://es.wikipedia.org/wiki/Polonia

http://es.wikipedia.org/wiki/Rep%C3%BAblica_Checa


http://es.wikipedia.org/wiki/Austria

http://es.wikipedia.org/wiki/Suiza

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia

http://es.wikipedia.org/wiki/Luxemburgo

http://es.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9lgica

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADses_Bajos

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa

http://es.wikipedia.org/wiki/2006

http://es.wikipedia.org/wiki/Producto_interior_bruto

http://es.wikipedia.org/wiki/D%C3%B3lar

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Maquinaria

91

creciente economía del centro de Europa. Con una infraestructura de carreteras amplias y

un excelente nivel de vida, es una de las naciones más desarrolladas del mundo.

Francia es el más importante socio comercial de Alemania y viceversa. En 2005, Francia con

un 10,2%, volvió a ser el principal destino de las exportaciones alemanas y el origen del

8,7% de las importaciones. En 2006, más del 14 % de las exportaciones francesas tuvieron

como destino a Alemania y cerca del 17 % del total de las importaciones francesas provino

de Alemania (Wikipedia 2012).

Los países de la Unión Europea son los principales compradores de los productos alemanes

(Reino Unido el 7,8% e Italia el 6,9% en 2005 ). El principal socio comercial de Alemania

fuera de Europa son los Estados Unidos, país al que en 2005 realizó el 8,8% de sus

exportaciones y del que recibió el 6,6% de sus importaciones (Wikipedia 2012).


El país dispone de vías de comunicación rápidas (Autobahnen) que suman cerca de 12.000

km cubriendo la totalidad del territorio. Además cuenta con más de 40.000 km de carreteras,

lo que lo convierte en el país con mayor densidad de vías para vehículos. La totalidad de

autopistas del país son gratuitas para vehículos particulares; a partir de 2005, los camiones

de carga deben pagar un peaje que se descuenta automáticamente vía satélite una vez que

el camión deja la ruta y que es porcentual al número de kilómetros recorridos.

Hamburgo es la segunda mayor ciudad portuaria en Europa.

Alemania es líder mundial también en la construcción de canales. Esta clase de construcción

milenaria tomó renovado impulso a partir del siglo XIX. El Canal de Kiel, que une el mar del

Norte con el mar Báltico, es uno de los más imponentes. Numerosos canales fluviales, como

el Rin-Meno-Danubio, el Dortmund-Ems o el Elba-Seitenkanal, dotan al país de una

completa red de canales (http//:GermanyInfraestructureanddevelopmentoncity.wthst.gr)

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

http://es.wikipedia.org/wiki/Primer_mundo




http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europea

http://es.wikipedia.org/wiki/Reino_Unido

http://es.wikipedia.org/wiki/Italia

http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos

http://es.wikipedia.org/wiki/Autobahn_(Alemania)

http://es.wikipedia.org/wiki/Cami%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Sat%C3%A9lite_artificial

http://es.wikipedia.org/wiki/Hamburgo

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_(v%C3%ADa_artificial_de_agua)

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XIX

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Kiel

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_Rin-Main-Danubio

92

Por otra parte, las energías renovables en Alemania representan un papel creciente en el

desarrollo del país, especialmente desde que el partido político Alianza 90/Los Verdes formó

parte del gobierno central. Ciudades como Friburgo de Brisgovia disponen de modernas

instalaciones para el aprovechamiento de la energía solar. Las grandes regiones

industriales, como cuenca del Ruhr, región Rin-Meno o Colonia, han desarrollado un

dinamismo económico que mantiene su base industrial y que además ha sabido

implementarse en el área de los servicios.

El sistema Railnet Europe, permite resolver todas las gestiones necesarias para la

realización del tráfico ferroviario entre los países de la UE.

La Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías, constituye el primer paso,

dentro de los previstos en el programa de acción adoptado por la Comisión Europea, que

implica la construcción de un espacio ferroviario integrado desde el punto de vista jurídico y

tecnológico, para revitalizar el ferrocarril y descongestionar el sector de los transportes en la

UE.

Como ya se mencionó en la descripción de Alemania, al ser parte de la Unión Europea los

principales apoyos a la exportación son las cartas de crédito y además las subvenciones en

mercancía como el café y otros que son parte de las telecomunicaciones.


Exportaciones - destino: Franci 10,1%, Estados Unidos 6,7%, Reino Unido 6,6%, Países

Bajoss 6,6%, Italia 6,3%, Austria 5,7%, Belgica 5,2%, China 4,7%, Suiza 4,5% (2009)

Importaciones - procedencia: Netherlands 13%, France 8,2%, Belgium 7,2%, China 6,8%,

Italia 5,6%, UK 4,7%, Austria 4,4%, US 4,2%, Switzerland 4,1% (2009)


http://es.wikipedia.org/wiki/Alianza_90/Los_Verdes

http://es.wikipedia.org/wiki/Friburgo_de_Brisgovia

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_solar

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuenca_del_Ruhr

http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Rin-Meno

http://es.wikipedia.org/wiki/Colonia_(Renania_del_Norte-Westfalia)

http://es.wikipedia.org/wiki/Comisi%C3%B3n_Europea

93

Tabla 18. Costo de exportación de México a Alemania

Ciudad

SÓLO

TREN

(USD)

CAMIÓN

Y TREN

(USD)

SÓLO

CAMIÓN

(USD)

TTT

aprox ORIGEN DESTINO PAÍS

20'

DV CSF(USD)

DOC

FEE

/ BL PUERTO TT

Mty 380 500 900 1

Altamira

Hamburgo Alemania

900 11 50

BREMERHAVEN

Gdl. 900 1000 1400 3 900 11 50 27

Méx

DF 600 800 1100 2 900 11 50


empresas.

Tabla 19. Costo de exportación de Alemania a México

Ciudad

SÓLO

CAMIÓN

(USD)

TTT

aprox ORIGEN DESTINO PAÍS

20'

DV CSF(USD)

DOC

FEE

/ BL

BUC

20' PUERTO TT

Berlín 900 1 Hamburgo Altamira. Méx 950 11 25 304 BREMERHAVEN 23


empresas.

2.4.4 Análisis entre México y Alemania



766 USD; sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara se encuentra

en desventaja, dicho de otra manera, para las empresas del Bajío, Noreste y Sureste, hay

otras opciones de embarque, por ejemplo Veracruz o Coatzacoalcos, aunque sigue

representando tiempo de transito mayor. Para la ciudad de México D.F. al estar más céntrica

tiene más opciones para las exportaciones a Europa, como lo es el puerto de Veracruz, lo

que nos indica que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema ferroviario en todo el

país para cubrir más rutas y más Estados, por ejemplo en el caso de los estados de Baja

94

California y Baja California Sur podrían realizar las exportaciones a Alemania a través de

Ensenada o Cabo San Lucas.

Tomando el transporte sólo camión hacia Altamira es en promedio de 1133 USD, haciendo

la comparación entre camión y tren, y sólo camión la diferencia en costos es de 367USD, así

como el tiempo de transito tiene un diferencial de 1 día en promedio para la ciudad de

Monterrey; sin embargo entran en desventaja las ciudades de Guadalajara y México D.F.

Para todas las ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de

rapidez, si no fuera así para costos es mejor realizarlo en tren y camión, pero esto significa

dos o tres días más en transito.

México Altamira (USD) Tiempo de transito

(promedio)



Para la exportación desde Alemania hacia México, se toma como ciudad principal

Hamburgo, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 900 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a comparación del costo de transporte hacia Altamira está por debajo

por 233 USD, lo cual indica que Alemania es competitivo en costo y tiempo. Desde México

conviene realizar la exportación desde las ciudades del Norte y aquellas que se encuentren

cerca del Golfo de México, si tomamos en cuenta el puerto Altamira; sin embargo para otras

ciudades cercanas al golfo de México el tiempo y costo es menor que si se exporta de la

parte de este y sureste del país.

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Altamira hacia el puerto

de Hamburgo el costo marítimo es de 1133 USD, con un tiempo aproximado de 27 días

haciendo escala en Bremerhaven. En cambio desde el puerto de Hamburgo hacia Altamira

es de 1290 USD con un tiempo aproximado de 23 días, con una diferencia de 157USD

siendo competitivo México en costo pero no en tiempo ya que hay una diferencia de 4 días.

Como conclusión, la diferencia se encuentra en el primer escenario donde Alemania es

competitivo tanto en costos como en tiempo, y en el segundo escenario México es

95

competitivo en costos marítimos por una diferencia de 157 dólares pero no lo es en tiempo

de transito.

2.5.1 Países Bajos Número 5 IDL

Durante el siglo XVII, los Países Bajos se

transformaron en la principal potencia

comercial del mundo, debido a su

estratégica ubicación sobre el continente

europeo. En la actualidad a pesar de haber

perdido la mayor parte de sus posesiones

de ultramar, el país mantiene su estatus de

potencia comercial y aun posee el puerto

marítimo de mayor movimiento en el

mundo.

Es el sexto exportador mundial a fecha de

2009.

Los Países Bajos son un país de Europa occidental situado a orillas del Mar del Norte, en la

desembocadura de los ríos Rin y Mosa.

Limita con Bélgica al sur y con Alemania al este. Sus 41.500 km², de los cuales

aproximadamente el 20% son estuarios, pantanos, lagos y ríos hacen que Holanda sea un

poco mayor que Suiza y unas doce veces menor que España.

El sector holandés de construcción e infraestructuras está fuertemente orientado hacia el

mercado nacional y sus rasgos característicos son sus pequeñas dimensiones y su limitada

capacidad de innovación. Las excepciones a esta regla son el subsector de la ingeniería civil

(movimiento de tierras, construcción de carreteras e ingeniería hidráulica) y subsectores del

sector de instalaciones para edificios.

La economía de los Países Bajos se caracteriza por mantener relaciones laborales estables,

un nivel de desempleo e inflación moderada, un considerable superávit en cuenta corriente,

http://es.wikipedia.org/wiki/Europeo

96

y un papel importante como centro de transporte europeo. Son el hogar de muchas marcas

de renombre a nivel mundial entre ellas Unilever, Heineken, Royal neerlandesa Shell,

Philips. Son también el hogar de uno de los mayores campos de gas natural en el mundo,

Slochteren, el yacimiento de gas en el norte y que se ha traducido en ingresos totales de €

159 millones de dólares desde mediados de 1970. Nederlandse Gasunie presume de ser la

asociación público-privada más grande a nivel mundial (Wikipedia 2012).

Disponen de un sector agrícola altamente mecanizado que emplea sólo el 2% de la fuerza

del trabajo pero que ofrece grandes excedentes para la industria alimentaria para las

exportaciones. Algunas de las Principales exportaciones e importaciones de los Países

Bajos son los tomates, pimientos y pepinos.

También son responsables de dos tercios de la producción mundial de la cosecha de flores

recién cortadas y bulbos.


Por el puerto de Rótterdam, que es uno de los más grandes del mundo, pasan unas 377

millón de toneladas de productos por año, y el aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol, es uno

de los más grandes de Europa. Por estas razones, a menudo se llama a los Países Bajos la

"Puerta de Entrada a Europa".


Exportaciones - destino: Alemania 26%, Belgica 13%, Frania 9,2%, UK 7,7%, Italia 4,9%

(2010)

Importaciones - procedencia: Alemania 15,5%, China 12,6%, Belgica 8,3%, Esados Unidos

6,8%, Reino Unido 6,2%, Rusia 5,6% (2010)


97

Tabla 20. Costo de exportación de México A Países Bajos


empresas.

Tabla 21. Costo de exportación de Países Bajos a México


empresas.

2.5.4 Análisis entre México y Países Bajos



766 USD; sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara, se encuentra

en desventaja así como las empresas que se encuentren ubicadas del lado opuesto a el

Golfo de México. Para la ciudad de México D.F. al estar más céntrica tiene más opciones

para las exportaciones a Europa, como lo es el puerto de Veracruz, incluso Tabasco,

Campeche y Quintana Roo tienen potencial para dichas exportaciones, lo que nos indica

que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema ferroviario en todo el país para cubrir

más rutas y más Estados.



como el tiempo de transito tiene un diferencial de un 1 en promedio para a ciudad de

98

Monterrey; sin embargo entran en desventaja la ciudad de Guadalajara y México D.F. Para

todas las ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez,

si no fuera así para costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más

en transito.


(promedio)



Para la exportación desde Países Bajos hacia México, se toma como ciudad principal

Rotterdam, cuyo costo de transporte en camión hacia puerto es de 400USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a en comparación del costo de transporte hacia Altamira que está por

debajo por 733USD, lo cual indica que los Países Bajos son competitivos por mucho, sin

mencionar que el tiempo de traslado es muy corto.


de Hamburgo el costo marítimo es de 961USD, con un tiempo aproximado de 24 días

haciendo escala en Bremerhaven, en cambio desde el puerto Rotterdam hacia Altamira es

de 1350 USD con un tiempo aproximado de 19 días, con una diferencia de 389 USD siendo

competitivo México en costo pero no en tiempo ya que hay una diferencia de 5 días.

Como conclusión, la diferencia se encuentra en el primer escenario donde los Países Bajos

son competitivos tanto en costos como en tiempo por una diferencia muy grande, y en el

segundo escenario México es competitivo en costos marítimos por una diferencia de 389

dólares pero no lo es en tiempo de transito, en ambos la diferencia puede tomarse como un

buen indicador para decisiones sobre exportaciones desde dichos países.

99

2.6.1 Dinamarca Número 6 IDL

La economía mixta de Dinamarca le ha

proporcionado estándares de vida por

encima del promedio del resto de Europa,

además de un alto nivel de intercambio

comercial. Dinamarca se encuentra en el

puesto 16 en cuanto a PIB per cápita y en

lugar número 5 a nivel mundial en PIB

(nominal) per cápita. La economía danesa

es una de las economías más competitivas

del mundo según el informe anual de World

Economic Forum 2008.

De acuerdo al Grupo del Banco Mundial, Dinamarca tiene el mercado laboral más flexible de

Europa. La política llamada flexiguridad permite que sea muy fácil contratar, despedir y

encontrar un trabajo. Dinamarca tiene una fuerza laboral de 2,9 millones de personas.

Dinamarca es además el cuarto país con mayor proporción de población con estudios

superiores del mundo. El PIB per cápita por hora trabajada está en lugar número 13 (2009).

Dinamarca tiene el nivel más bajo en cuanto a desigualdad salarial, y el sueldo mínimo más

alto del mundo. En junio de 2010, el desempleo alcanzó un promedio de 6,6%, por debajo

del 9,6% promedio de la unión europea.

Es una economía de mercado moderna que cuenta con un sector agrícola e industrial de

alta tecnología con empresas líderes a nivel mundial en productos farmacéuticos, transporte

marítimo, de energía renovable, y una alta actividad del comercio exterior. Dinamarca es

miembro de la Unión Europea. La legislación danesa y los reglamentos son conforme a las

normas de la UE en casi todos los rubros. Los daneses disfrutan de uno de los más altos

estándares de vida en el mundo y la economía danesa se caracteriza por amplias medidas

de asistencia social del gobierno y una distribución equitativa del ingreso.

Dinamarca es un exportador neto de alimentos y energía; goza de un cómodo equilibrio de

los excedentes de pagos, y depende de las importaciones de materias primas para el sector

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_mixta

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa

http://es.wikipedia.org/wiki/Flexiguridad


http://es.wikipedia.org/wiki/Sueldo_m%C3%ADnimo

100

manufacturero. Dentro de la UE, Dinamarca es uno de los más fuertes partidarios del libre

comercio (Foro de comercio internacional 2010).


Dinamarca está muy bien comunicada por vía terrestre, marítima y aérea con toda Europa.

Cuenta con una red de transportes importante: 2.779 Km. de red férrea y 71.951 Km. de

carreteras, de los cuales 1.009 son autopistas. También cuenta con excelentes servicios de

transbordadores que unen entre sí a las distintas islas y a éstas con la península de

Jutlandia, así como a Dinamarca con Noruega, Suecia, Reino Unido, Alemania y los países

de la costa Este del Mar Báltico.

El transporte marítimo de carga y pasajeros es fundamental para las conexiones con países

vecinos, como Alemania, Suecia o Polonia, y con el resto del mundo.

Los tres grandes puentes de Dinamarca son: El Pequeño Belt, que une Jutlandia y Fionia, El

Gran Belt, que une Fionia y Zelandia, y el Puente de Oresund, que une Copenhague con

Malmö, Suecia.

Tiene 15,9 Km. de una costa a otra y un túnel sumergido de 3.750 m., siendo el más largo

del mundo destinado al tráfico ferroviario y de rodados. Fue inaugurado el 1 de Junio del

2000 por la Reina de Dinamarca y el Rey de Suecia.

Dinamarca se encuentra en uno de los focos geográficos que ha sufrido un mayor cambio

político y económico en la última década. Ha pasado, de ser la frontera nororiental de la

Unión Europea (UE), a ocupar, hoy en día, y en mucho mayor grado en el futuro, un lugar

central en la Europa del Siglo XXI, convirtiéndose en un centro económico y comercial de

una zona de primera importancia económica que comprende, al Norte, a Escandinavia; al

Sur, a Alemania; y al Este, a Polonia, los países bálticos y Rusia.

Los países nórdicos (Dinamarca, Suecia, Noruega, Finlandia e Islandia) mantienen entre sí

lazos sociales, culturales, políticos y económicos evidentes, derivados de un proceso

histórico en común.

101

Dinamarca es el punto de unión entre el Norte de Europa y el continente europeo. Esta

privilegiada situación geográfica se ha afianzado con la adhesión de Suecia y Finlandia a la

UE, mientras Noruega e Islandia siguen en la Asociación Europea de Libre Comercio

(EFTA).

El Aeropuerto Internacional de Copenhague, de moderno diseño, es la terminal aérea más

importante del Norte de Europa. Los puertos más activos del país son los de Copenhague y

Aarhus.

El apoyo a las exportaciones es mediante cartas de crédito, y subvenciones, así como

préstamos de 100% a pymes (Cámara de comercio Dinamarca).


Exportaciones - destino: Germany 17,6%, Sweden 13,8%, UK 8,1%, US 5,9%, Norway

5,6%, Netherlands 4,8%, France 4,7% (2010)

Importaciones - procedencia: Germany 21,1%, Sweden 13,7%, Netherlands 7,3%, China

6,8%, UK 6,1%, Norway 5,5% (2010)


Tabla 22. Costo de exportación de México a Dinamarca


empresas.

Tabla 23. Costo de importación de Dinamarca a México


empresas.

102

2.6.4 Análisis entre México y Dinamarca




en desventaja así como las empresas ubicadas del lado opuesto a el Golfo de México. Para

la ciudad de México D.F. al estar más céntrica tiene más opciones para las exportaciones a

Europa, como lo es el puerto de Veracruz, incluso Tabasco, Campeche y Quintana Roo

tienen potencial para dichas exportaciones, lo que nos indica que México tiene oportunidad

de desarrollar su sistema ferroviario en todo el país para cubrir más rutas y más Estados.



como el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para la ciudad de

Monterrey; sin embargo entran en desventaja las ciudades de Guadalajara y México D.F., lo

que se ha visto anteriormente con los países que se han analizado hacia Europa. Para todas

las ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez, si no

fuera así para costos es mejor realizarlo en tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en

transito, lo que depende del tipo de mercancía y negociación con las empresas en Europa.


(promedio)



Para la exportación desde Dinamarca hacia México, se toma como ciudad principal

Copenhague, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 500 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a en comparación con el costo de transporte hacia Altamira está por

debajo por 633USD, lo cual indica que los Dinamarca es competitivo por mucho, sin

103

mencionar que el tiempo de traslado es muy corto, el cual sólo Monterrey puede estar a la

par de éste y algunos otros estados cerca del Gofo de México.


de Copenhague el costo marítimo es de 1536USD, con un tiempo aproximado de 26 días

haciendo escala en Antwerpen, en cambio desde el puerto de Copenhague hacia Altamira

es de 1615 USD con un tiempo aproximado de 18 días, con una diferencia mínima de

79USD siendo competitivo México en costo pero no en tiempo ya que hay una diferencia de

7 días, lo que puede significar mucho si se trata de exportaciones agrícolas o aquellas en las

que se ha acordado un tiempo específico de entrega.

Como conclusión general, la diferencia se encuentra en el primer escenario donde los

Dinamarca es competitivo tanto en costos como en tiempo por una diferencia muy grande, y

en el segundo escenario México es competitivo en costos marítimos por una diferencia

pequeña de 79 dólares pero no lo es en tiempo de transito, en éste caso sería importante

tomar en cuenta el tiempo de transito para algún tipo en especifico de exportaciones.

2.7.1 Bélgica Número 7 IDL

Miembro de la Unión Europea situado en el

noroeste europeo. El país cubre una

superficie de 30.528 kilómetros cuadrados y

posee una población aproximada de 11

millones de habitantes

Es uno de los miembros fundadores de la

Unión Europea cuyas instituciones

principales son hospedadas en el país, así

como muchas otras organizaciones

internacionales, como la OTAN,


http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metro_cuadrado


http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_del_Tratado_del_Atl%C3%A1ntico_Norte

104

(Organización Del Tratado Atlántico Del Norte).

La economía e infraestructura Belga están integradas con el resto de Europa. Su ubicación

en el corazón de una región altamente industrializada ayuda a convertirla en una de las 10

naciones más grandes comercialmente. La economía se caracteriza por una muy productiva

fuerza de trabajo, alto producto nacional bruto, las exportaciones y altos niveles per

cápita.Las principales importaciones belgas son productos alimenticios, maquinaria,

diamantes en bruto, petróleo y productos derivados del petróleo, productos químicos,

prendas de vestir y accesorios.


Bélgica se ve favorecida por una posición céntrica en el noroeste industrializado y muy

poblado de Europa.

Dispone de tres infraestructuras bien equipadas para el transporte y las comunicaciones: las

redes de carreteras, fluvial y ferroviaria, con muy buenas conexiones a los países limítrofes.

El transporte de mercaderías se efectúa principalmente por vía terrestre. Los materiales de

construcción se desplazan generalmente por vía fluvial y los productos de la industria

metalúrgica más bien por tren.

Red de carreteras: dispone de 1.682,1 km. de autopistas, 12.542 km. de rutas regionales,

1.326 km. de rutas provinciales y 130.300 km. de rutas comunales (1998).

Red fluvial: extensión de vías navegables belgas: 1.529,1 km. (1997).

Red de ferrocarriles: extensión de la líneas de ferrocarriles: 3.410 km.; de ellos 568 km.

Están reservados al transporte de mercaderías (1998).

Puertos y aeropuertos: cuenta con tres puertos marítimos: Amberes, Gante y Zeebrugge.

Los puertos fluviales de Bruselas y Lieja manejan un importante volumen de

mercaderías. El puerto de Bruselas festejo sus 100 años en 1996. Lieja es el tercer

puerto fluvial europeo, detrás de Duisbourg y París.

105

El puerto de Amberes es un punto clave en la cadena de transporte internacional. Se ha

convertido en el puerto más importante de Bélgica, el segundo en importancia en Europa

después de Rótterdam, y el cuarto puerto del mundo.Por su excelente posición

geográfica para servir a los más importantes centros europeos de producción y consumo,

el Puerto de Amberes puede considerarse como centro de distribución para Europa.

Tiene también la ventaja de contar con grandes posibilidades de almacenaje,

posibilidades de peritaje local en distribución física y una alta productividad y precios

competitivos. Está especializado en cargas generales y gráneles (grandes cantidades de

café, cacao, te, caucho, algodón, etc.), y registra un alto grado de utilización por parte de

los países vecinos.

2.7.3 Sistema Arancelario

Regulación de importaciones. El sistema arancelario (y la regulación de las importaciones)

aplicado por Bélgica es el común a todos los países miembros de la Unión Europea, y por

consiguiente se rige conforme a la legislación de la Unión Europea.

El “TARIC1” está basado en la Nomenclatura Combinada (NC) en la que, aproximadamente

10.000 posiciones (codificadas con 8 cifras) constituyen la nomenclatura de base para el

arancel aduanero común así como para las estadísticas del comercio exterior de la

Comunidad y del comercio entre sus Estados miembros.

El apoyo a las exportaciones se basa en las subvenciones de los productos más exportados,

capacitación constante y gratuita, cartas de crédito y mantener buenas relaciones

comerciales. (Cámara de comercio de Bélgica)


Exportaciones - destino: Alemania 19,1%, Francia 17%, Países Bajos 12,2%, Reino Unido

7,2%, US 5,3%, Italia 4,7% (2010)

106

Importaciones - procedencia: Países Bajos 19,1%, Alemana 16,4%, Francia 11,3%, Reino

Unido 5,4%, US 5,3%, Irlanda 5,3%, China 4,1% (2010)


Tabla 24. Costo de exportación de México a Bélgica


empresas.

Tabla 25. Costo de exportación de Bélgica a México


empresas.

2.7.5 Análisis entre México y Bélgica




en desventaja en costos y tiempo, así como las empresas que se encuentren ubicadas del

lado opuesto a el Golfo de México, siempre y cuando se trate de exportar a países de

Europa. Para la ciudad de México D.F.estar más céntrica tiene más opciones para las

exportaciones a Europa, como lo es el puerto de Veracruz, incluso Tabasco, Campeche y

107

Quintana Roo tienen potencial para dichas exportaciones, lo que nos indica que México

tiene oportunidad de desarrollar su sistema ferroviario en todo el país para cubrir más rutas y

más Estados.



como el tiempo de transito tiene un diferencial de 1 día en promedio para Monterrey; sin

embargo ingresan en desventaja las ciudades de Guadalajara y México D.F., lo que se ha

visto anteriormente con los países que se han analizado hacia Europa. Para todas las

ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez, si no

fuera así para costos es mejor realizarlo en tren y camión, lo que significa dos o tres días

más en transito, lo que depende del tipo de mercancía y negociación con las empresas en

Europa.


(promedio)



Para la exportación desde Bélgica hacia México, se toma como ciudad principal Amberes, el

cuyo costo de transporte en camión hacia el puerto es de 900 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a en comparación con el costo de transporte hacia Altamira que está

por debajo por 233 USD, lo cual indica que Bélgica es competitiva, sin mencionar que el

tiempo de traslado es muy corto, el y que sólo Monterrey puede estar a la par de éste y

algunos otros estados cerca del Gofo de México, tal como se ha seguido viendo con otros

países de Europa.


de Amberes el costo marítimo es de 961 USD, con un tiempo aproximado de 20 días, en

cambio, desde el de puerto Amberes hacia Altamira es de 936 USD con un tiempo

aproximado de 17 días, con una diferencia mínima de 25 USD siendo competitivo México

en costo pero no en tiempo ya que hay una diferencia de 3 días.

108

Como conclusión, en este caso en especial la diferencia entre ambos países no es

significativa, pero en el primer escenario Bélgica es competitiva tanto en costo como en

tiempo y en el segundo escenario México es competitivo por tan sólo 25 USD y no lo es en

tiempo por 3 días, lo cual no puede afectar mucho tratándose de exportaciones de productos

que dependan del tiempo como los son los productos alimenticios.

2.8.1 Japón Número 8 IDL

Japón se encuentra ubicado en el este de Asia, está formado

por un gran archipiélago, comprendido por 4 grandes islas así

como más de 3000 menores a lo largo de la isla.

La economía de Japón es la tercera mayor a nivel mundial,

tras los Estados Unidos y China. La cooperación entre el

gobierno y las industrias, la costumbre Japónesa del trabajo

duro y el dominio de la tecnología han llevado a Japón al éxito

económico del que disfruta hoy en menos de medio siglo.

Los sectores estratégicos de la economía Japónesa, como es ampliamente conocido, son

los productos manufacturados y tecnología, sobre todo los vehículos, artículos electrónicos e

industria del acero. Sin embargo la agricultura en Japón es bastante ineficiente, según los

estándares actuales, y recibe muchos subsidios del estado. El sector de las finanzas está

desarrollándose mucho en la actualidad debido en gran parte a su moneda, el yen, que es la

tercera más transada tras el dólar estadounidense y el euro (Wikipedia 2012).


2.8.2.1 Acceso Marítimo

El país cuenta con una infraestructura portuaria compuesta por más de 150 puertos y

subpuertos distribuidos a lo largo de su territorio. Entre los complejos portuarios más

109

destacados se encuentran Kobe, Osaka, Tokio, Yokohama y Nagoya, considerados como

los principales puntos de acceso hacia el territorio Japónés.

Puerto de Kobe. Situado en la parte central del archipiélago Japónés ubicado a 20 Km de la

ciudad de Osaka. Dentro del área portuaria, sobresale la infraestructura de la carretera que

liga el puerto con la isla portuaria y la isla de Rokko, lo que permite asegurar el tráfico directo

entre las instalaciones. El grueso de la actividad industrial se centra en los astilleros y en la

manufactura de artículos de goma, aunque también son importantes los establecimientos

químicos, la maquinaria, el material eléctrico, los productos textiles, refinado del azúcar y las

fábricas de sake.

Puerto de Osaka. Ubicado en la desembocadura del Río Yodo en la Bahía de Osaka, es

uno de los puertos marítimos más importantes para el comercio del país, ya que a través de

este pasan aproximadamente 7000 buques al año, de los cuales aproximadamente 5000

transportan contenedores de carga. Otra de las grandes ventajas del Puerto de Osaka, es su

privilegiada posición geográfica, que facilita el flujo comercial entre Japón y el resto del

mundo, especialmente con el resto de Asia, Oceanía, Europa y América del Norte y Central.

Puerto de Tokio. Situado entre la desembocadura del río Arakawa y de los ríos de

Tamagawa, se ubica en la zona central de la costa oriental de la isla de Honshu, siendo ésta

la mayor de las cuatro islas que componen el archipiélago Japónés. Este puerto es uno de

los más ocupados del país.

La zona industrial moderna se concentra a lo largo del litoral costero de la bahía, entre Tokio

y Yokohama y forma el mayor complejo industrial de Japón, dispone de infraestructura para

el cargue, descargue y almacenamiento de mercancía tipo general, perecedera, a granel y

refrigerada. Así mismo, dispone de buenas vías de acceso que facilitan el traslado de la

carga. Este puerto cuenta con tres terminales para la movilización de carga llamadas Oi,

Aomi y Shinagawa, que ocupan en su totalidad 1.504.718 m2.

Puerto de Yokohama. Ubicado al Noroeste de la bahía de Tokio y es considerado la puerta

de entrada natural hacia los principales centros productivos del Japón. El puerto tiene un

área de 7,315.9 hectáreas, se ha equipado de varias instalaciones, tales como rompeolas

110

internos y externos, que protegen el puerto contra los efectos de vientos y de fuertes

mareas.

El gran movimiento de carga que maneja anualmente, le ha permitido especializar sus

terminales para el manejo, almacenamiento y transferencia de carga contenerizada,

gráneles (minerales, carbón y granos), químicos sólidos y fluidos.

Puerto de Nagoya. Ocupa el decimoprimer puesto a nivel mundial respecto al volumen de

carga manejada y es considerado como uno de los cinco puertos más importantes en Japón.

Cuenta con 6 terminales para la movilización de carga general, a granel y contenerizada.

Además, juega un papel muy importante como punto de entrada al país, ya que cuenta con

conexiones con aproximadamente 150 países alrededor del mundo.

2.8.2.2 Acceso aéreo.

La infraestructura aeroportuaria de Japón está compuesta por un total de 176 aeropuertos

distribuidos a lo largo del territorio insular y garantizando facilidades de acceso aéreo a

cualquier destino al interior del país. Sin embargo, los complejos aéreos de Kansai, Narita y

Haneda son los que concentran la mayor cantidad de tráfico.

Aeropuerto internacional de Kansai. Es el primer aeropuerto oceánico del mundo,

construido en una isla en la bahía de Osaka, Japón. Su terminal tiene 1.7 kilómetros de

largo, maneja más de 850.000 toneladas de carga anuales y es la puerta de entrada para la

región de Kansai, compuesta por las ciudades de Osaka, Kioto, y Kobe, entre otras.

Aeropuerto Internacional de Tokio - Narita Airport. Se encuentra a 60 kilómetros de la

ciudad y es catalogado como el principal receptor de carga que ingresa al país asiático,

ocupa el quinto lugar en manejo de carga vía aérea, con un total de 2.280.830 toneladas

según estadísticas del Consejo internacional en Ginebra, Suiza.

Aeropuerto internacional Haneda. Situado en la bahía, al sur del centro de la ciudad y hoy

en día ofrece servicios tanto para los vuelos internacionales como para los nacionales.

Si tenemos en cuenta el régimen de comercio exterior, prácticamente la mayoría de los

productos están liberalizados para importar. En cuanto a los productos sensibles

111

(fundamentalmente agrícolas, cuero y sus productos), han visto reducirse o suprimirse las

restricciones cuantitativas que poseían por cuotas arancelarias. Sin embargo, el nivel de

protección arancelaria sigue siendo elevado en estos productos. En cambio, en la mayoría

de los artículos manufacturados, el arancel es nulo.

La cooperación entre el gobierno y las industrias, la costumbre Japónesa del trabajo duro y

el compromiso es una de las filosofías de mayor poder de los Japóneses, además apoyan a

las empresas con investigación y créditos a la exportación.


Exportaciones - destino: China 19,4%, Estados Unidos 15,7%, Sur Korea 8,1%, Hong Kong

5,5%, Tailandia 4,4% (2010)

Importaciones - procedencia: China 22,1%, Estados Unidos 9,9%, Australia 6,5%, Arabia

Saudita 5,2%, Sur Korea 4,1%, Indonesia 4,1% (2010)


Tabla 26. Costo de exportación de México a Japón


empresas.

112

Tabla 27. Costo de exportación de Japón a México


empresas.

2.8.4 Análisis entre México y Japón



740 USD; como otra opción, saliendo desde el puerto de Lázaro Cárdenas es en promedio

de 916USD, con una diferencia de costos de 176 USD, sin embargo; por la ubicación

geográfica la ciudad de Monterrey se encuentra en desventaja, dicho también, para las

empresas del norte, oeste y suroeste hay opciones como el puerto de Veracruz, Puerto

Progreso, Ensenada, Altamira o Salina Cruz por mencionar algunos, pero la diferencia en

costos y tiempo aumentaría.

Tomando el transporte sólo en camión hacia Manzanillo es en promedio de 1066 USD, y

hacia Puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de 1180 USD con una diferencia de 114

USD. Haciendo la comparación entre camión y tren y sólo camión, la diferencia en costos es

clara, así como el tiempo de transito tiene un diferencial de 1 día en promedio; sin embargo

entra en desventaja la ciudad de Monterrey para cualquiera de los dos puertos en cuestión.

Para Guadalajara representa una ventaja importante el puerto de Manzanillo y para la

ciudad de México D.F. la mejor opción es el puerto Lázaro Cárdenas. Para otras ciudades

exportaciones destino sean Asía la mejor opción es realizarlo mediante sólo camión por su

rapidez; por ejemplo las exportaciones de la ciudad de Yucatán convendría realizarlas desde

puerto Salina Cruz

113

México Manzanillo

(USD)

Lázaro Cárdenas

(USD)

Tiempo de transito

(promedio)

Camión y

tren

740 916 2

Sólo camión 1066 1180 1

Los tiempos en días de transporte terrestre son en promedio de 1 día y en camión y tren de

dos, sin embargo de la ciudad de Monterrey hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas es de 3



días, pero teniendo tan cerca Manzanillo sus exportaciones deben realizarse por Manzanillo.

Para la Cuidad de México D.F. La mejor opción para embarque de exportación a Asia es

Lázaro Cárdenas pues el tiempo de transporte es de 1 día. Para cuestiones de rapidez lo

más conveniente para las tres ciudades es realizarlo sólo por camión.

Para la exportación desde Japón hacia México, se toma la ciudad principal de Toyota, el

costo de transporte en camión hacia el puerto es de 1500 USD con un tiempo aproximado

de 1 día, en comparación del costo de transporte hacia Manzanillo que está por arriba 434

USD y de 320 USD para Lázaro Cárdenas, lo cual indica una diferencia significativa. Sin

embargo en tiempo para la ciudad de Monterrey a comparación de Toyota, hay diferencia de

1 día, sin embargo para la ciudad de México D.F. es competitiva pues su tiempo de

transporte es de 1 día.

Como conclusión de éste primer escenario es que México es competitivo en costos; sin

embargo en tiempos de transito tiene oportunidades de mejorar en medios de transporte. Es

importante mencionar que a pesar de la cercanía geográfica de Toyota al puerto de mismo

nombre México es competitivo en costos, por lo anterior Japón puede aprovechar su

ubicación geo logística.

Continuando con el segundo escenario, se observar que, saliendo de Manzanillo y Lázaro

Cárdenas hacia el puerto de Toyota, Japón, el costo es de 971 USD, con un tiempo

114

aproximado de 34 días para Manzanillo y 35 días para Lázaro Cárdenas, debido a su escala

en Manzanillo. Por otra parte desde puerto Toyota hacia Manzanillo es de 2461 USD con un

tiempo aproximado de 33 días, con una diferencia de 1490 USD siendo competitivo México

con una diferencia significativa en costo. Para el caso de Toyota-Lázaro Cárdenas la

diferencia en costos es exactamente la misma, de 1490 USD con tan sólo diferencia en días

por la escala ya mencionada.

Como conclusión, la diferencia se encuentra en el primer escenario, donde los costos entre

Japón y México son característicos; es decir, México presenta una gran ventaja. Por lo que

exportar a Japón es una buena opción para las empresas ubicadas en México; sin embargo

desde Japón no lo es.

2.9.1 Estados Unidos de América Número 9 IDL

Entre los océanos Pacífico y el Atlántico, limita con Canadá al

norte y con México al sur. El estado de Alaska está en el

noroeste del continente, limitando con Canadá al este y

separado de Rusia al oeste por el estrecho de Bering. El

estado de Hawái es un archipiélago polinesio en medio del

océano Pacífico, y es el único estado estadounidense que no

se encuentra en América. El país también posee varios

territorios en el mar Caribe y en el Pacífico. En 2009, los

automóviles constituyeron los principales productos exportados e importados. Canadá,

China, México, Alemania y Japón son sus principales socios comerciales

Al ser un país desarrollado, Estados Unidos cuenta con una infraestructura de transportes

avanzada: 6.465.799 km de autopistas, 226.427 km de vías férreas, 15.095 aeropuertos y

41.009 km de vías fluviales (Wikipedia 2012).

http://es.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9ano_Pac%C3%ADfico

http://es.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9ano_Atl%C3%A1ntico

http://es.wikipedia.org/wiki/Canad%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Alaska

http://es.wikipedia.org/wiki/Rusia

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Bering

http://es.wikipedia.org/wiki/Haw%C3%A1i

http://es.wikipedia.org/wiki/Polinesia

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar_Caribe

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_Canad%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_China

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_Mexico

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_Jap%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Autopista

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADas_f%C3%A9rreas

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuertos

115


Las Carreteras de Estados Unidos se agrupan en, al menos, cuatro categorías:

• Red de Autopistas Interestatales (Interstate Highways): es un sistema de autopistas

de libre tráfico, sin peajes, financiadas y administradas por el Gobierno Federal (aunque

mantenidas por los Estados) que forma la columna vertebral del sistema de transporte de

los Estados Unidos, con millones de norteamericanos que dependen de ella para el

transporte de personas y mercancías diariamente. Las Autopistas Interestatales se

construyen según unos estrictos parámetros, de manera que permitan viajes a la mayor

velocidad de manera segura y eficiente. Las Autopistas Primarias también tienen

aparejadas rutas auxiliares (Interestatales Auxiliares), que normalmente tienen tres

dígitos en su numeración. Todas las Autopistas Interestatales forman parte del Sistema

Viario Nacional (SVN), una red de autopistas consideradas esenciales para la defensa,

economía y movilidad de la nación.

• Red de Carreteras Federales (U.S. Highways): es antigua, coordinada por la

Asociación Americana de Administraciones de Carreteras Estatales y Transportes y

mantenida por los Estados y gobiernos locales. Debido a la preeminencia de la Red de

Autopistas Interestatales, muchas U.S. Rutas han sido degradas a ruta con

nomenclatura estatal a lo largo de los años, siendo la descatalogación más famosa la de

la legendaria Ruta 66.

• Carreteras Estatales (State Highways): cada Estado tiene, también, una red de

carreteras estatales. Las carreteras estatales tienen parámetros de diseño y calidad

variables. Algunas carreteras estatales con gran tráfico pesado se han construido según

los parámetros de las Autopistas Interestatales; otras tienen tan poco tráfico que son

carreteras con mínimos de calidad.

• Carreteras Locales o de Condado (County Highways): el último nivel administrativo

en algunos Estados es el de las carreteras locales o de condado (County Highways). Las

carreteras locales tienen una gran variedad de diseños, desde las muy transitadas hasta

los accesos en tierras en remotas partes de la nación.

116

2.9.3 Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos.

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (U.S. Customs and

Border Protection, CBP) es una agencia del Gobierno de los Estados Unidos que lo protege

contra narcotráfico, terrorismo, y tráfico ilegal de personas. También tiene competencia en el

comercio legítimo e inmigración legítima.

Estados Unidos posee una infraestructura portuaria compuesta por más de 400 puertos y

sub puertos, de los cuales 50 manejan el 90% del total de toneladas de carga. Están

localizados estratégicamente en los Océanos Pacífico y Atlántico. Algunos de los puertos

estadounidenses se encuentran dentro del rango de los más grandes y de mayor

movimiento de carga del mundo.

Para la costa Este se destacan por la afluencia de navieras con servicio directo y regular los

puertos de: Houston, Nueva York, Baltimore, Savannah, Jacksonville, Port Everglades,

Miami, New Orleans y Charlestón.

Por otro lado, en la costa Oeste se maneja la oferta de servicios desde Colombia, en su

mayoría hacia los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Estados Unidos cuenta con 14,947 aeropuertos, donde varios son los más grandes y de

mayor movimiento del mundo. La oferta de servicios directos desde Colombia se concentra

en los Aeropuertos de John F. Kennedy International (Nueva York), Los Angeles

International, George Bush International (Houston), Memphis International Airport, Hartsfield-

Jackson Atlanta International Airport y Miami International Airport.

Adicional a los servicios directos, otras aerolíneas tienen las posibilidades de recibir carga

en Colombia y llevarla a Estados Unidos en servicio con trasbordo desde: Ciudad de

Panamá y Ciudad de México.


Exportaciones - destino: Canadá 19,4%, México 12,8%, China 7,2%, Japón 4,7% (2010)

http://es.wikipedia.org/wiki/Gobierno_de_los_Estados_Unidos

117

Importaciones - procedencia: China 19,5%, Canadá 14,2%, México 11,8%, Japón 6,3%,

Alemania 4,3% (2010)


Tabla 28. Costo de exportación de México a Estados Unidos de América


empresas.

Tabla 29. Costo de exportación de Estados Unidos de América a México


empresas.

2.9.5 Análisis entre México y Estados Unidos

Para éste caso se tomarón las ciudades de California y Michigan por ser dos de las ciudades

hacia donde México envÍa sus exportaciones mayoritariamente, el primer Estado es Texas,

sin embargo al realizar el estudio vía marítima sólo se hará referencia a éste.

Para tener una referencia de lo anteriormente mencionado el 35.4% de las exportaciones de

México hacia E.E.U.U. son a Texas, el 12.9 % es a California y el 12.6 % a Michigan, entre

otros se pueden mencionar Nueva York y Nueva York con un menor porcentaje (México

118

concentra sus exportaciones en tres estados de Estados Unidos, El economista, 2 abril del

2013).



766 USD. Como otra opción, saliendo desde el puerto de Altamira es también de 866 USD,

con una diferencia de 100 USD; sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de

Monterrey se encuentra en ventaja para la exportación hacia el oeste de Estados Unidos Y

Noroeste. Guadalajara se encuentra en ventaja para las exportaciones hacia el este de

Estados Unidos, y para el caso de México D.F. tiene una ventaja sobre Monterrey y

Guadalajara ya que tiene opción de exportar para cualquier destino a un costo y tiempo

similar.

Tomando el transporte sólo camión hacia Manzanillo el promedio es de 1133 USD, y hacia

Puerto Altamira es en promedio de 1133 USD, casualmente es la misma, mencionando las

ventajas y desventajas que arriba se explican.

Haciendo la comparación entre camión y tren y sólo camión la diferencia en costos es clara,

así como el tiempo de transito es un diferencial de un día en promedio. Sin embargo en éste

caso en especial, algunas exportaciones según la negociación podrían realizarse hasta

Estados Unidos en tren en su mayor parte, y complementarla en camión. Para otras

ciudades que sus exportaciones destino sean Estados Unidos la mejor opción es realizarlo

mediante sólo camión por su rapidez y seguridad; por ejemplo las exportaciones de todos

los estados del Norte pueden realizarse mediante sólo camión. La ubicación geo logística es

importante para dichos estados.

México Manzanillo (USD) Lázaro Cárdenas (USD)

Tiempo de transito (promedio)

Camión y tren 766 866 2


Los tiempos en días de transporte terrestre son en promedio de 1 día y en camión y tren de

dos, sin embargo de la ciudad de Monterrey hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas es de 3

días, lo cual es una desventaja para dicha cuidad; por lo que si se exportara hacia el lado

119

este de Estados Unidos lo mejor será optar por camión hasta el puerto acordado y de igual

manera para la ciudad de Guadalajara si sus exportaciones hacia el lado oeste de Estados

Unidos. Para la ciudad de México D.F. se menciona de nuevo que se encuentra en una

ubicación geo-logística donde puede realizar exportaciones hacia este u oeste.

Para cuestiones de rapidez lo más conveniente para las tres ciudades es realizarlo sólo por

camión. En éste punto es donde México es competitivo en sus exportaciones hacia Texas,

debido la cercanía, de igual manera dichas exportaciones podrían realizarse directamente

por tren.

Para la exportación desde Estados Unidos hacia México, se toma una de las ciudades

principales para términos prácticos de comparación, Los Ángeles. El costo de transporte en

camión hacia el puerto es de 900 USD con un tiempo aproximado de 1 día, en comparación

del costo de transporte hacia Manzanillo está por debajo 233 USD y la misma cantidad para

Altamira, lo cual indica una diferencia significativa. Sin embargo en tiempo para la ciudad de

Monterrey a en comparación de Los Ángeles, hay diferencia de 2 días, y para la ciudad de

México D.F. es competitiva pues su tiempo de transporte es de 2 días, y Guadalajara de 1

día.

Como conclusión de éste primer escenario es que México no es competitivo en costos; sin

embargo en tiempos de transito tiene oportunidades de mejorar en medios de transporte,

pues como ya se había mencionado se toma sólo camión, pero si tomamos camión y tren

marcaría la diferencia.

Continuando con el segundo escenario, se observa que saliendo que, saliendo de

Manzanillo hacia Long Beach el costo marítimo es de 1486 USD con un tiempo aproximado

de 14 días lo que desde Long beach a Manzanillo es de 1361 con un tiempo aproximado de

8 días, por lo que, Estados Unidos es competitivo en costos y tiempo. De Altamira a Nueva

York es de 1286 USD con un tiempo aproximado de 9 días, lo que desde Nueva York a

Altamira tiene un costo marítimo de 1711 USD con un tiempo de 6 días aproximadamente, la

diferencia en costos es de 425 USD, en el que México es competitivo en costos pero no en

tiempo.

120

Como conclusión del segundo escenario para exportar hacia el lado éste es conveniente

realizarlo por otro medio que no incluya el marítimo debido al tiempo de trámite en costos;

sin embargo para las exportaciones hacia el lado oeste de Estados Unidos México es

competitivo en costos, si se tratará de una exportación cuyo tiempo no es esencial, ésta es

la mejor opción.

2.10.1 Reino Unido Número 10 IDL

El Reino Unido es la isla mayor del archipiélago

británico se encuentra ubicado es Europa occidental,

la mayor en tamaño en Europa y comprende cuatro

países: Escocia, Gales, Inglaterra e Irlanda del Norte,

y es gobernado por un sistema parlamentario con

sede de gobierno en Londres, la capital, pero con tres

administraciones nacionales descentralizadas en

Edimburgo, Cardiff y Belfast, las capitales de Escocia,

Gales e Irlanda del Norte, respectivamente.

Es un país desarrollado y por el volumen neto de su producto interno bruto es considerado

como la séptima economía a nivel mundial detrás de Brasil. Fue el primer país

industrializado del mundo y la principal potencia mundial durante el siglo XIX y el comienzo

del siglo XX,(1815-1945), pero el costo económico de las dos guerras mundiales y el declive

de su imperio en la segunda parte del siglo XX disminuyeron su papel en las relaciones

internacionales. Sin embargo, aún mantiene una significativa influencia económica, cultural,

militar y política y es una potencia nuclear. Es un Estado miembro de la Unión Europea, uno

de los cinco miembros permanentes del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas con

derecho a veto, miembro del G8, la OTAN, la OCDE, la Mancomunidad de Naciones la

Common Travel es un Estado soberano miembro de la Unión Europea y ubicado al noroeste

de la Europa Continental. Su territorio está formado geográficamente por la isla de Gran

Bretaña, el noreste de la isla de Irlanda y pequeñas islas adyacentes. Irlanda del Norte es la

http://es.wikipedia.org/wiki/Naci%C3%B3n_constitutiva

http://es.wikipedia.org/wiki/Naci%C3%B3n_constitutiva

http://es.wikipedia.org/wiki/Gales

http://es.wikipedia.org/wiki/Inglaterra

http://es.wikipedia.org/wiki/Irlanda_del_Norte

http://es.wikipedia.org/wiki/Parlamentarismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Londres

http://es.wikipedia.org/wiki/Capital_(pol%C3%ADtica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Edimburgo

http://es.wikipedia.org/wiki/Cardiff

http://es.wikipedia.org/wiki/Belfast

http://es.wikipedia.org/wiki/Producto_interior_bruto

http://es.wikipedia.org/wiki/Brasil

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XIX

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XX

http://es.wikipedia.org/wiki/Guerra_mundial

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADses_con_armas_nucleares


http://es.wikipedia.org/wiki/Consejo_de_Seguridad_de_Naciones_Unidas

http://es.wikipedia.org/wiki/G8


http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_para_la_Cooperaci%C3%B3n_y_el_Desarrollo_Econ%C3%B3mico

http://es.wikipedia.org/wiki/Mancomunidad_de_Naciones

121

única parte del país con una frontera terrestre, que la separa de la República de Irlanda.

Aparte de esta frontera, está rodeado al norte y al oeste por el océano Atlántico, al este por

el Mar del Norte, al sur por el Canal de la Mancha y al oeste por el Mar de Irlanda.

El Reino Unido es un Estado unitario comprendido por cuatro países constituyentes:

Escocia, Gales, Inglaterra e Irlanda del Norte.

Es un país desarrollado y por el volumen neto de su producto interno bruto es considerado

como la sexta economía a nivel mundial detrás de Francia, y por delante de Brasil. Fue el

primer país industrializado del mundo y la principal potencia mundial durante el siglo XIX y el

comienzo del siglo XX, 11 (1815-1945), pero el costo económico de las dos guerras

mundiales y el declive de su imperio en la segunda parte del siglo XX disminuyeron su papel

en las relaciones internacionales. Sin embargo, aún mantiene una significativa influencia

económica, cultural, militar y política y es una potencia nuclear. Es un Estado miembro de la

Unión Europea, uno de los cinco miembros permanentes del Consejo de Seguridad de

Naciones Unidas con derecho a veto, miembro del G8, la OTAN, la OCDE, la

Mancomunidad de Naciones y la Common Travel Area (Wikipedia 2012).

La economía del Reino Unido se compone (en orden descendente de tamaño) de las

economías de Inglaterra, Escocia, Gales e Irlanda del Norte. Basado en las tasas de cambio

del mercado, el Reino Unido es la sexta economía más grande del mundo y la tercera más

grande en Europa después de Alemania y Francia.


Las principales carreteras británicas forman una red de 46.904 kilómetros, de los cuales más

de 3.520 kilómetros son autopistas. Además, hay cerca de 213.750 kilómetros de caminos

pavimentados. La red ferroviaria, con 16.116 kilómetros en Gran Bretaña y 303 kilómetros

en Irlanda del Norte, diariamente transporta más de 18.000 trenes de pasajeros y 1.000

trenes de mercancías. Las redes ferroviarias urbanas están bien desarrolladas en Londres y

otras ciudades importantes. Llegaron a existir más de 48.000 km de vías férreas en todo el

país, sin embargo, la mayoría se redujo entre 1955 y 1975, en gran parte después de un

122

informe del asesor de gobierno Richard Beeching a mediados de la década de 1960

(conocido como el hacha de Beeching). Actualmente se consideran nuevos planes para

construir nuevas líneas de alta velocidad para el año 2025


Exportaciones - destino: Esyados Unidos 11, 4%, Alemania 11, 2%, Países Bajos 8, 5%,

Francia 7, 7%, Irlanda 6, 8%, Belgica 5, 4% (2010)

Importations - procedencia: Alemania 13,1%, China 9,1%, Páises Bajos 7,5%, Francia 6,1%,

Estados Unidos 5,8%, Belgica 4,9% (2010)


Tabla 30. Costo de exportación de México a Reino Unido


empresas.

Tabla 31. Costo deexportación de Estados Reino Unido a México


empresas.

123

2.10.4 Análisis entre México y Reino Unido



766 USD; sin embargo; por su ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara se encuentra



Europa. Para la ciudad de México D.F. al estar más céntrica tiene más opciones para las

exportaciones, lo que nos indica que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema

ferroviario en todo el país para cubrir más rutas y más Estados.

Considerando el transporte solo en camión hacia Altamira que en promedio es de 1133USD

y haciendo la comparación entre camión y tren, y sólo camión la diferencia en costos es de

367USD, así como el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para a

ciudad de Monterrey; sin embargo entran en desventaja las ciudades de Guadalajara y

México D.F., lo que ya se había visto con los países que se han analizado hacia Europa.

Para todas las ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de

rapidez, si no fuera así para costos es mejor realizarlo en tren y camión, lo que significando

2 o 3 días más en transito, lo que depende del tipo de mercancía y negociación con las

empresas en Europa.


(promedio)



Para la exportación desde el Reino Unido hacia México, se toma como ciudad principal

Liverpool. El costo de transporte en camión hacia puerto es de 300 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a en comparación del costo de transporte hacia Altamira que está por

debajo en 833 USD, lo cual indica que Reino Unido es competitiva por una cantidad

considerable, además el tiempo de traslado es muy corto, en el cual sólo Monterrey puede

124

estar a la par de éste y algunos otros estados cerca del Gofo de México, tal como se ha

venido mencionando con otros países de Europa.

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Altamira el al puerto de

Liverpool el costo marítimo es de 1042 USD, con un tiempo aproximado de 22 días, en

cambio, desde el puerto de Liverpool hacia Altamira es de 937 USD con un tiempo

aproximado de 22 días, con una diferencia de 105 USD siendo competitivo el Reino Unido

en costo pero, en cuestiones de tiempo es exactamente lo mismo.

Como conclusión, el Reino Unido es competitivo en costos y en tiempo es exactamente el lo

mismo que de México a el Reino Unido. Para otros Estados de la republica que exporten a

Reino unido es importante tomar en cuenta otros puertos como Veracruz por su cercanía o

en su defecto otros puertos del pacífico aunque esto aumentaría significativamente los

costos pos su paso en por el Canal de Panamá en aproximadamente 800 USD y en tiempo

aproximadamente 9 días.

2.11.1 Austria Número 11 IDL

Austria no tiene salida al mar. Limita con la

República Checa y Alemania al norte, Eslovaquia y

Hungría al este, Eslovenia e Italia al sur, y Suiza y

Liechtenstein al oeste. Austria ha sido miembro de

las Naciones Unidas desde 1955 y de la Unión

Europea desde 1995. Es además miembro

fundador de la OCDE. Austria es uno de los 10

países más ricos del mundo en términos de PIB per

cápita y ocupa el décimo primer puesto de los

países con mayor PIB de la Unión Europea. Tiene

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_sin_litoral


http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Eslovaquia

http://es.wikipedia.org/wiki/Hungr%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Eslovenia

http://es.wikipedia.org/wiki/Italia

http://es.wikipedia.org/wiki/Suiza

http://es.wikipedia.org/wiki/Liechtenstein

http://es.wikipedia.org/wiki/Naciones_Unidas




http://es.wikipedia.org/wiki/OCDE

http://es.wikipedia.org/wiki/PIB_per_c%C3%A1pita

http://es.wikipedia.org/wiki/PIB_per_c%C3%A1pita

125

una economía social de mercado bien desarrollada y un nivel de vida muy elevado. Hasta la

década de 1980, numerosas empresas fueron nacionalizadas (Wikipedia 2012).


Austria tiene una extensa red de autopistas. Dos tercios de todas las mercaderías son

transportadas por tierra lo que equivale a un tercio si éstas se miden en toneladas por

kilómetro. Para poder circular por las autopistas en vehículo es obligatorio pagar un peaje. El

cual se denomina “Vignette” y se puede comprar en cualquier estación de servicio del país.

El modo de transporte que le sigue es el ferrocarril Austria tiene un moderno y eficiente

sistema ferroviario altamente subsidiado.

El transporte fluvial representa el 5 % del total de cargas. Más del 95% del tráfico que va por

el río Danubio es internacional y de este, más de un tercio es de transito. Linz es el principal

puerto de Austria, para bienes importados y ex portados a través del Danubio.

La principal compañía aérea austriaca es “Austrian Airlines” conocida como la AUA.

Austria tiene seis aeropuertos civiles internacionales: Viena, Salzburgo, Graz, Innsbruck,

Linz y Klagenfurt. Más del 90 % de las cargas aéreas se realizan a través de Viena.

Austria tiene un moderno sistema de telecomunicaciones. Además de la empresa estatal

Telecom -Austria, hay numerosos operadores privados. El servicio de correo fue

modernizado, con nuevas instalaciones para el procesamiento electrónico de datos.

2.11.3 Sistema arancelario

Al ser miembro de la Unión Europea, Austria aplica el TARIC (Tarif intégré des

Communautés européennes).

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_social_de_mercado

http://es.wikipedia.org/wiki/Nivel_de_vida


126

El TARIC es actualizado anualmente en el mes de abril. Más de la mitad de todos los

productos de países no miembros ingresan sin pagar aranceles. Si un producto está

prohibido o sujeto a restricción, la columna cinco del TARIC presenta el código PROHI

(suspensión) o RSTR (restricción). Por otra parte, Austria cumple con el Sistema

Generalizado de Preferencias de la Unión Europea.

Cuando las mercaderías ingresan a Austria, están sujetas al impuesto al Valor Agregado,

que se calcula según el valor aduanero de los bienes importados. El importador puede

rembolsar el importe de este impuesto cuando el producto es vendido en la cadena de

distribución. El consumidor final paga el IVA que generalmente es del 20%. Para productos

alimenticios es del 10% (Sistema arancelario mundial 2010).

Algunos productos están sujetos a cuotas arancelarias. Cuando una cierta cantidad del bien

ha ingresado en la Unión Europea a tasa baja o cero de derechos, la tasa se incrementa.

Generalmente se trata de materias primas y partes. Las cuotas de tarifas más importantes

para bienes manufacturados se aplican a productos químicos y electrónicos.


Las importaciones básicamente están reguladas por las normas de la Unión Europea.

Exportaciones - destino: Alemania 32,1%, Italyia 7,9%, Suecia 4,8%, Francia 4,2%,

Republica Checa4,1% (2010)

Importaciones - procedencia: Alemania 44%, Italia 6,8%, Suecia 5,9%, Países Bajos 4,1%

(2010)


Tabla 32. Costo de exportación de México a Austria


empresas.

127

Tabla 33. Costo de exportación de Austria a México


empresas.

2.11.5 Análisis entre México y Austria




en desventaja tanto en costos como en tiempo, así como las empresas que se encuentren

ubicadas del lado opuesto a el Golfo de México, siempre y cuando se trate de exportar a

países de Europa. La ciudad de México D.F, al estar más céntrica tiene más opciones para

las exportaciones, lo que nos indica que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema




como el tiempo de transito tiene un diferencial de 1 día en promedio para la ciudad de




fuera así para costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en


128


(promedio)



Para la exportación desde Austria hacia México, se toma como ciudad principal Tristes,

Italia, debido a que Austria no tiene costa. El costo de transporte en camión hacia puerto es

de 1300 USD con un tiempo aproximado de 3 días, a en comparación del costo de

transporte hacia Altamira que está por encima en 167 USD, lo cual indica que México es

competitivo en las tarifas terrestres. Además el tiempo de traslado indica que Monterrey y

México D.F. son ciudades competitivas; y la ciudad de Guadalajara se encuentra a la par de

Viena en tiempo de transito. Esto muestra claramante como la ubicación geográfica afecta

negativa y/o positivamente la competitividad de un país.

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Altamira al puerto de

Triste el costo marítimo es de 1062 USD, con un tiempo aproximado de 29 días, en cambio,

desde puerto Trieste hacia Altamira es de 1167 USD con un tiempo aproximado de 29 días,

con una diferencia de 105 USD siendo competitivo México en costo pero, en cuestiones de

tiempo es exactamente lo mismo.

Como conclusión general, México se muestra competitivo en costos, ya que la ubicación

geográfica de Austria afecta éste indicador en cuanto tiempo es exactamente lo mismo.

Es importante tomar en cuenta otros puertos como Veracruz por su cercanía o en su defecto

otros puertos del Pacífico aunque por su paso por el Canal de Panamá aumentaría los

costos en 800USD y en 9 días aproximadamente.

129

2.12.1 Francia Número 12 IDL

El territorio de Francia, y su parte

metropolitana, también llamada Francia

continental, se ubican en Europa

Occidental, donde limitan, al sur, con el

mar Mediterráneo, el enclave de Mónaco

(4,4 km) e Italia (488 km); al suroeste, con

España (623 km), Andorra (56,6 km) y el

mar Cantábrico; al oeste, con el océano

Atlántico; al norte, con el Canal de la

Mancha, el mar del Norte y Bélgica (620

km), y al este, con Luxemburgo (73 km),

Alemania (451 km) y Suiza (573 km). Su territorio insular europeo comprende la isla de

Córcega, en el Mediterráneo occidental, y diversos archipiélagos costeros en el océano

Atlántico. En América, es territorio de Francia la Guayana Francesa, que limita con Brasil

(673 km)5 y Surinam (510 km), y las islas y archipiélagos de Martinica, Guadalupe, San

Bartolomé, San Martín y San Pedro y Miquelón. En el océano Índico posee las islas de

Mayotte y de Reunión, así como los archipiélagos de la Polinesia Francesa, Wallis y Futuna

y Nueva Caledonia en el océano Pacífico. Son territorios deshabitados de Francia el atolón

de Isla Clipperton, en el Pacífico oriental, y las denominadas Tierras Australes y Antárticas

Francesas.

Francia es considerada un país de primer mundo por su nivel de vida también conocido

como índice de desarrollo humano (IDH). Es la quinta economía mundial en términos

nominales, y a nivel europeo se coloca por detrás de Alemania, con un PIB en dólares

superior al del Reino Unido. En 2006 el crecimiento económico francés llegó al 2% siendo el

más bajo de la zona euro y sus índices de desempleo entre los más altos (Wikipedia 2012).

La economía francesa cuenta con una gran base de empresas privadas, pero la intervención

estatal en las grandes compañías es superior a la de otras economías de su tamaño.

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia#cite_note-4

130

Sectores clave con grandes inversiones en infraestructura como el eléctrico, las

telecomunicaciones o el sector aeronáutico, históricamente han sido dirigidos directamente o

indirectamente por el Estado, aunque desde principios de la década de 1990 la participación

estatal ha ido decayendo.

Sus bazas son diversas: transporte, telecomunicaciones, industrias agro-alimentarias,

productos farmacéuticos, aeronáutica, defensa, tecnología, así como el sector bancario, los

seguros, el turismo, y los tradicionales productos de lujo (marroquinería, prêt-à-porter,

perfumes, alcoholes, etc.).

Su PIB por sector: agricultura (2,7%), industria (24,4%), servicios (72,9%). Por otro lado, la

energía solar está comenzando a tener cada vez mayor importancia en Francia. Tiene una

industria aeroespacial importante conducida por el consorcio europeo Airbus además de

tener una base espacial llamada puerto espacial de Kourou. En telecomunicaciones destaca

France Télécom como el principal operador del país.


La red de ferrocarril es de aproximadamente 31.840 kilómetros y es la más extensa de

Europa Occidental. Es manejada por la SNCF (Sociedad Nacional de los Ferrocarriles

Franceses) que posee trenes de alta velocidad como el Thalys, el Eurostar y el TGV que

alcanza los 320 kilómetros por hora. La Eurostar a través del Eurotúnel, la une con el Reino

Unido. También existen conexiones ferroviarias con otros países vecinos de Europa,

excepto con Andorra. Además hay metro en varias ciudades del país como París, Laon,

Lille, Lyon, Marsella, Rennes y Toulouse.

Hay aproximadamente 1.000.960 kilómetros de calzada útil en el país. La región de París

está envuelta con la red más densa de caminos y carreteras, que la unen con prácticamente

todas las partes del país y con Bélgica, España, Mónaco, Suiza, Alemania e Italia. No se

pagan impuestos en las carreteras, sin embargo, el uso de la autopista tiene peaje excepto

en los alrededores de las grandes aglomeraciones. Las marcas francesas dominan el

131

mercado de los coches en el país, como Renault (el 27% de coches vendidos en Francia en

2003), Peugeot (el 20,1%) y Citroën (el 13,5%).62 Más del 74% de los coches nuevos

vendidos en 2007 tenían motor diesel (Producción Alternativa de los píses Europeos,

Reporte sobre el desarrollo de Tratados de Libre Comercio, 2009).

Existen aproximadamente 478 aeropuertos incluyendo campos de aterrizaje. El Aeropuerto

de París-Charles de Gaulle, localizado en los alrededores de París, es el aeropuerto más

grande y con más actividad del país, manejando la mayoría del tráfico civil y comercial, y

conectando París con prácticamente todas las ciudades del mundo. Air France es la línea

aérea nacional, aunque numerosas compañías aéreas privadas proporcionan viajes

domésticos e internacionales.

Como otro país que forma parte de la Unión Europea cuenta con apoyos a la exportación de

cartas de crédito, subvenciones y préstamos a crédito de hasta el 100% y un seguimiento de

las exportaciones de hasta 6 meses después de cada una de ellas con el fin de buscar

mejoras; es uno de los países que busca dar seguimiento antes y después de las

exportaciones, así como la preparación de ferias y misiones comerciales con muchos

estudios de mercado y preparación cultural (Cámara de comercio de Francia).

132


Exportaciones - destino: Alemnia 16,4%, Italia 8,2%, Belgica 7,7%, España 7,6%, Reino

Unido 6,8%, Esyados Unidos 5,1%, Países Bajos 4,2% (2010)

Importaciones - procedencia: Alemania 19,3%, Belgica 11,4%, Italia 8%, Países Bajos7,5%,

España 6,8%, China 5,1%,Reino Unido 5% (2010).


Tabla 34. Costo de exportación de México a Francia


empresas.

Tabla 35. Costo de exportación de Francia a México


empresas.

2.12.4 Análisis entre México y Francia






133

Europa. La ciudad de México D.F. al estar más céntrica tiene más opciones para las









fuera así, para costos es mejor realizarlo en tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en



(promedio)



Para la exportación desde Francia hacia México, se toma como ciudad principal Paris. El

costo de transporte en camión hacia puerto es de 320 USD con un tiempo aproximado de 1

día a en comparación del costo de transporte hacia Altamira que está por debajo en 813

USD, lo cual indica que Francia es competitivo en las tarifas terrestres, además en el tiempo

de traslado, mientras que la única ciudad que puede estar a la par de Paris es Monterrey, y

otras que estén cerca de puertos ubicados en el Golfo de México. Sin embargo no lo es así

para la ciudad de Guadalajara y México D.F.

Continuando con el segundo escenario, se observa que, saliendo de Altamira el puerto Le

Havre el costo marítimo es de 961 USD, con un tiempo aproximado de 20 días, en cambio,

desde puerto Le Havre hacia Altamira es de 1286 USD con un tiempo aproximado de 19

días, con una diferencia de 325 USD siendo competitivo México en costo pero, en

cuestiones de tiempo tan sólo por 1 día queda atrás.

134

Como conclusión, Francia se muestra competitivo en costos, únicamente la ciudad de

Monterrey se encuentra a la par de Paris.

Es importante tomar en cuenta otros puertos como Veracruz por su cercanía ya que otros

puertos del pacífico aumentarían significativamente los costos por su paso por el canal de

panamá en aproximadamente 800 USD y en tiempo aproximadamente 9 días.

2.13.1Suecia Número 13 IDL

Es un país escandinavo de Europa del Norte

que forma parte de la Unión Europea (UE).

Limita al norte con Noruega y Finlandia, al este

con Finlandia y el golfo de Botnia, al sur con el

mar Báltico y al oeste con el mar del Norte y

Noruega. Tiene fronteras terrestres con

Noruega y Finlandia, y está conectado a

Bélgica por el puente de Oresund. Su ciudad

más poblada es Estocolmo, que es también su

capital.

La economía de Suecia es una economía mixta orientada principalmente a la exportación y

al comercio internacional. Considerada por el Banco Mundial y por el Fondo Monetario

Internacional como una “economía avanzada”, actualmente su PIB nominal alcanza los

444.585 millones de dólares. Por lo tanto, cuenta con un moderno sistema de distribución,

suficientes comunicaciones externas e internas y una fuerza de trabajo especializada. La

madera, la energía hidráulica y el hierro constituyen la base económica del país, junto con el

sector de ingenierías que aporta el 50% de la producción y exportaciones. Las

telecomunicaciones y la industria automotriz y farmacéutica son también de gran

importancia. La agricultura cuenta con sólo el 2% de la fuerza de trabajo.

Suecia cuenta con 572.900 km de caminos pavimentados y 1.855 km de autopistas. Las

autopistas corren a través de Suecia, Bélgica y sobre el puente de Oresund hacia

135

Estocolmo, Gotemburgo, Uppsala y Uddevalla. El país lleva adelante un plan de

construcción de autopistas; como parte del mismo, el 17 de octubre de 2007 fue concluida la

carretera de Uppsala a Gävle. Desde 1736 hasta mediados del siglo XX, el sentido de

circulación era hacia la derecha (Vänstertrafik), hasta que los votantes rechazaron ese

sentido en 1955, para imponer la dirección inversa a partir de 1963. Sin embargo, el

parlamento regresó al sentido hacia la derecha en 1967, en el día llamado Dagen

H.(Wikipedia 2012).


El ferrocarril ha sido privatizado en parte, pero existen varias compañías operadas por los

condados y municipios. Entre los principales operadores se encuentran: Veolia

Transportation, Connex, Green Cargo, Tågkompaniet, Inlandsbanan y múltiples compañías

regionales. Los ferrocarriles que aún no han sido privatizados son propiedad de Banverket.

Existen cerca de 11.633 km de vías férreas, de las cuales 7.596 km están electrificados.

En el país existen más de 240 aeropuertos. Los aeropuertos más grandes e importantes

incluyen al Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda (17,91 millones de pasajeros en el 2007) a 40

km al norte de la capital del país, el Aeropuerto de Gotemburgo-Landvetter (4,3 millones de

pasajeros en 2006) y el Aeropuerto de Estocolmo-Skavsta (2 millones de pasajeros en

2006). En Suecia se encuentran las dos autoridades portuarias más importantes en

Escandinavia: la del puerto de Gotemburgo y la transnacional de Copenhague-Malmö

(“Infraestructura Europea a nivel mundial”, The Econimist, Septiembre 2011).


Exportaciones - destino: Alemania 10,5%, UK 7,8%, Dinamarca 6,9%, Finlandia 6,5%,

Estados Unidos 6,4%, Países Bajos 5,2%, Francia 5,2%, Belgica 4,3% (2010)

136

Importaciones - procedencia: Alemania 18,3%, Dimanraca 8,3%, Países Bajos 6,2%, Reino

Unido 5,7%, Finlandia 5,4%, China 4,9%, Rusia 4,9%, Francia 4,7% (2010)


Tabla 36. Costo de exportación de México a Suecia


empresas.

Tabla 37. Costo de exportación de Suecia a México


empresas.

2.13.4 Análisis entre México y Suecia



766 USD en conjunto; sin embargo, por su ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara se

encuentra en desventaja en costos y tiempo, así como las empresas que se encuentren

ubicadas del lado opuesto a el Golfo de México, siempre y cuando se trate de exportar a

países de Europa. La ciudad de México D.F. por estar más céntrica tiene más opciones para

las exportaciones, lo que nos indica que México tiene oportunidad de desarrollar su sistema


137

Comparando el servicio combinado de camión y tren y sólo camión, nos encontramos con lo

siguiente: mientras el servicio de sólo camión tiene un ahorro de 2 días si saliera de

Guadalajara o México D.F. y un día saliendo de Monterrey, su costo promedio de flete sube

367 USD comparándolo con el servicio combinado de camión y tren.

Así como el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para a ciudad de


que se ha visto previamente con los países que se han analizado hacia Europa. Para todas


fuera así para costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en



(promedio)



Para la exportación desde Suecia hacia México, se toma como ciudad principal Estocolmo.

El costo de transporte en camión hacia puerto es de 320 USD con un tiempo aproximado de

1 día, a en comparación del costo de transporte hacia Altamira que está por debajo en 803

USD, lo cual indica que Suecia es competitiva por una cantidad considerable, además el

tiempo de traslado es muy corto, por lo cual sólo Monterrey puede estar a la par de éste y

algunos otros estados cerca del Golfo de México, tal como se ha seguido viendo con otros

países de Europa.

Continuando con el segundo escenario, se observa que saliendo de Altamira hacia el puerto

de Estocolmo el costo marítimo es de 1242 USD, con un tiempo aproximado de 19 días, en

cambio, desde el puerto de Estocolmo hacia Altamira es de 1586 USD con un tiempo

aproximado de 19 días, con una diferencia de 344 USD siendo competitivo México en costo

pero, en cuestiones de tiempo es exactamente lo mismo que Suecia.

138

Como conclusión, México es competitivo en costos por su posición geologística. Para otros

Estados de la República que exporten a Suecia es importante tomar en cuenta puertos más

cercanos como pudiera ser Veracruz.

Para los Estados de la República que se encuentren hacia el Pacífico se recomienda utilicen

los puertos antes mencionados ya que en su defecto tomar puertos del Pacífico aumentaría

aumentaría sus costos en 800USD y el tiempo en 9 días por su paso por el Canal de

Panamá.

2.14.1 Canadá Número 14 IDL

Ubicada en el extremo norte de América del Norte. Se

extiende desde el océano Atlántico al este, el océano

Pacífico al oeste, y hacia el norte hasta el océano Ártico,

compartiendo frontera con los Estados Unidos de

América al sur y al noroeste con su estado Alaska. Es el

segundo país más extenso del mundo después de

Rusia, y también el más septentrional. Ocupa cerca de

la mitad del territorio de Norteamérica.

También es uno de los proveedores mundiales de

productos agrícolas más importantes: las praderas

canadienses son unos de los principales productores de

trigo, colza y otros cereales. También es el mayor productor de zinc y uranio, y es una fuente

primordial de muchos otros recursos minerales, tales como el oro, el níquel, el aluminio y el

plomo. Muchas ciudades en el norte, donde la agricultura es difícil, se sustentan gracias a la

cercanía de minas y aserraderos. Canadá también tiene un sector manufacturero

considerable, concentrado en el sur de Ontario y Quebec, siendo las industrias

automovilísticas y aeronáuticas las más importantes.

Canadá es una de las naciones más ricas del mundo, con una renta per cápita alta, y es

miembro de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y el G8.

El país cuenta con una economía mixta, clasificada por encima de los Estados Unidos en el

índice de libertad económica de la Peritaje Fundación, donde también superó a la mayoría

139

de las naciones europeas occidentales. Los mayores importadores de bienes canadienses

son los Estados Unidos, el Reino Unido y Japón. En 2008, las mercancías importadas en

Canadá ascendieron a más de 442,9 mil millones de dólares, de los cuales 280,8 mil

millones de dólares provenían de los Estados Unidos, 11,7 mil millones de dólares de Japón

y 11,3 mil millones de dólares procedían del Reino Unido

La Estrategia en el Comercio Mundial es un plan de acción quinquenal sostenido para

ayudar a las empresas canadienses a hacer frente a las exigencias de una economía

mundial cada vez más compleja y competitiva Se inició en 2007 a fin de contribuir a la

prosperidad a largo plazo del Canadá mediante el aumento de las inversiones extranjeras

directas en el Canadá y las inversiones canadienses en el extranjero; la creación de

condiciones competitivas de acceso a los mercados mundiales; y el establecimiento de

vínculos más firmes entre la comunidad científica y tecnológica del Canadá y las redes de

innovación mundiales. La Estrategia se basa en ventaja Canadá, que es la estrategia

nacional del Gobierno para crear ventajas fiscales, educativas, empresariales y de

infraestructura en el país. La Estrategia tiene tres objetivos principales: i) promover la

participación del Canadá en las inversiones y la innovación mundiales; ampliar el acceso del

Canadá a los mercados y redes mundiales; y fortalecer la red comercial internacional del

Canadá. La Estrategia ha desempeñado una función esencial en la respuesta del Canadá a

la recesión mundial, mediante la obtención de mayores oportunidades para las empresas

canadienses.


Red ferroviaria: (2006) 72.131 km. Operan dos compañías ferroviarias: Una es Canadian

Nacional (Nacional de Canadá) (privatizado en noviembre de 1995) y Canadian Pacific

Railway (Ferrocarril Canadiense del Pacífico), operado por la empresa del gobierno VIA Rail.

Las vías cuentan con el Ancho estándar (Standard gauge): 1.435 milímetros de ancho de vía

Carreteras:

140

Hay un total de 1.042.300 km. de caminos en Canadá, de los cuales 415.600 km. Están

asfaltados, incluyendo 17.000 km. de autopistas.

Puertos marítimos: Costa Oeste, Victoria, British Columbia, Vancouver, British Columbia,

New Westminster, British Columbia, Prince Rupert, British Columbia, Costa Este, Halifax,

Nova Scotia, Saint John, New Brunswick, St. John's, Newfoundland and Labrador, Sept-Îles,

Quebec, Sydney, Nova Scotia, Botwood, Newfoundland and Labrador, Costa Noroeste y

Central, Bécancour, Churchill, Ontario.

Canales: Las aguas del Río San Lorenzo constituyeron, antiguamente, el mayor sistema de

navegación de agua que permitió el comercio internacional. La principal ruta de canales es

la del San Lorenzo y la de de los Grandes lagos. Los otros canales son subsidiarios, tales

como: Saint Laurent Seaway; Welland Canal; Soo Locks, Trent-Severn Waterway (Wikipedia

2012).

2.14.3 Preferencias Arancelarias

Canadá mantiene un sistema de aranceles diferenciados de acuerdo al tipo de producto y a

como encuadre el país de origen en el esquema de los convenios bilaterales, regionales y

multilaterales de los que es parte.

Estos Acuerdos incluyen diversos cronogramas de desgravación arancelaria, en el caso del

intercambio con EEUU, México y Chile el arancel es cero para casi todos los productos con

excepción de algunos tales como: lácteos, huevos y carnes de aves. Con Australia y Nueva

Zelandia se eliminaron para un número limitado de productos entre los cuales están vino,

carne (cordero) y algunos productos textiles.

2.14.3.1 Impuestos internos

Las importaciones están sujetas al impuesto federal y provincial a las ventas, los que

comercialmente son trasladados al consumidor final, ya que son incorporados al precio del

producto. Estos impuestos son los siguientes:

141

Impuesto Federal a las Ventas (Goods and Sales Tax. GST) es del 5% y se aplica por

igual en todas las Provincias y Territorios.

Impuesto Provincial a las Ventas (Provincial Sales Tax. PST) varían entre el 7% al 10%

de acuerdo a las provincias que lo aplican. No imponen PST la provincia de Alberta y

los territorios de Yukon, Northwest Territories y Nunavut.

Impuesto Armonizado a las Ventas (Harmonized Sale Tax. HST) aplicado en las

Provincias de Nueva Brunswick, Terranova y Labrador y Nova Scotia. EL HST

consiste en un único impuesto que combina al GST y PST, este impuesto es

recaudado por el gobierno Federal que posteriormente distribuye a cada provincia la

parte correspondiente (Repote de sistema armonizadode tarifa arancearia).

2.14.3.2 Impuestos indirectos adicionales

Algunos productos como joyas, productos derivados o que utilicen tabaco, bebidas

alcohólicas, cosméticos y combustibles, pueden estar sometidos a impuestos indirectos

adicionales.

Regulaciones de importación

En general, Canadá tiene una política abierta de importación; sin embargo, existen ciertas

categorías de productos sujetos a:

prohibiciones.

aranceles diferenciados.

cupos pre-establecidos.

permisos de importación.

restricciones cuantitativas voluntarias

Documentos y formalidades aduaneras

Debido a la particular dinámica de las operaciones de comercio exterior, así como la

constante actualización y cambio en las regulaciones de importación, se recomienda el

siguiente enlace (Canadian Border Services Agency) por información y temas de actualidad

142

relacionados con la introducción de productos a Canadá: http://www.cbsa-asfc.gc.ca/sme-

pme/import-sme-pme-eng.html

En la mencionada página de la CBSA, se incluyen también una serie de recomendaciones,

así como una guía paso a paso para la importación de productos a Canadá. Si bien la

misma se orienta a los importadores o sus representantes, ofrece un panorama de la

documentación y los controles que un producto a ser introducido al país debe ser sometido,

de gran utilidad también para los exportadores.


Exportaciones - destino: Estados Unidos 74,9%, Reino Unido 4,1% (2010)

Importaciones - procedencia: Estados Unidos 50,4%, China 11%, México 5,5% (2010)


Tabla 38. Costo de exportación de México a Canadá


empresas.

Tabla 39. Costo de exportación de Canadá a México


empresas.

http://www.cbsa-asfc.gc.ca/sme-pme/import-sme-pme-eng.html

http://www.cbsa-asfc.gc.ca/sme-pme/import-sme-pme-eng.html

143

2.14.5 Análisis entre México y Canadá

Para el caso del análisis entre México y Canadá se tomó en cuenta la ciudad de Montreal.





lado opuesto a el Golfo de México.

Para la ciudad de México D.F. el estar más céntrica tiene más opciones para las




la comparación entre camión y tren, y sólo camión la diferencia en costos es 507 USD, así

como el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para a ciudad de

Monterrey; sin embargo entra en desventaja la ciudad de Guadalajara y México D.F., lo que

se ha visto con los países que se han analizado hacia Europa. Para todas las ciudades la

mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez, si no fuera así para

costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en transito, lo que

depende del tipo de mercancía y negociación con las empresas en Europa.


(promedio)



144

Para la exportación desde Canadá hacia México, se toma como ciudad principal Montreal,

el costo de transporte en camión hacia puerto es de 900 USD con un tiempo aproximado de

1 día, a comparación del costo de transporte hacia Altamira está por debajo en 233 USD, lo

cual indica que Canadá es competitiva por una cantidad considerable, además el tiempo de

traslado es muy corto, el cual sólo Monterrey puede estar a la par de éste y algunos otros

estados cerca del Golfo de México.

Continuando con el segundo escenario, se observará que, saliendo de Altamira el puerto de

Montreal, el costo marítimo es de 2261 USD, con un tiempo aproximado de 18 días, en

cambio, desde puerto Montreal hacia Altamira es de 2111 USD con un tiempo aproximado

de 17 días, con una diferencia de 150 USD siendo competitivo Canadá en costo así como

en tiempo.

Como conclusión, Canadá es competitivo en costos y en tiempo. Para otros Estados de la

republica que exporten a Canadá se recomienda realizaro mediante los puertos del Golfo de

México ya que realizarlo a través del Golfo de México.aumentaría significativamente los

costos pos su paso en el canal de Panamá en aproximadamente 800 USD y en tiempo

aproximadamente 9 días.

2.15.1 Luxemburgo Número 15 IDL

Es un pequeño país de Europa occidental que

forma parte de la Unión Europea. Se trata de un

estado sin litoral, rodeado por Francia, Alemania

y Bélgica.

Luxemburgo es miembro de la Unión Europea, la

Organización del Tratado del Atlántico Norte, la

Organización para la Cooperación y el Desarrollo

Económico, las Naciones Unidas,

Benelux(Benelux designa la unión aduanera y

económica de Bélgica, los Países Bajos y

Luxemburgo. También indica la antigua región

comprendida por los países que formaron el Reino de los Países Bajos.) Y la Unión Europea

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADs


http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_sin_litoral


http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania






http://es.wikipedia.org/wiki/Naciones_Unidas

http://es.wikipedia.org/wiki/Benelux


http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADses_Bajos

http://es.wikipedia.org/wiki/Luxemburgo

http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europea_Occidental

145

Occidental, reflejando la orientación política a favor de la integración económica, política y

militar. Su capital, la Ciudad de Luxemburgo, es sede de numerosas instituciones y agencias

de la Unión Europea (wikipedia 2012).


El Aeropuerto Internacional de Luxemburgo (IATA: LUX, OACI: ELLX) es el único aeropuerto

internacional de Luxemburgo y el único del país con una pista pavimentada. Está ubicado a

6 km del centro de Luxemburgo en una localidad llamada Findel.

Por esta última razón el aeropuerto es, en ocasiones, conocido como Aeropuerto de

Luxemburgo-Findel. El aeropuerto tiene dos terminales y es completamente internacional ya

que no hay otros aeropuertos comerciales en el país. Luxair, la aerolínea internacional de

Luxemburgo y Cargolux, una aerolínea exclusiva de cargas, tienen su base en cercanías del

aeropuerto. En cuanto al movimiento de cargas, el Aeropuerto Internacional de Luxemburgo

es uno de los de mayor movimiento en Europa.

Tráfico Fluvial

Todas las oficinas de Aduanas de Luxemburgo están autorizadas para aceptar Cuadernos

ATA. Con relación a las oficinas en la frontera Germano-Luxemburguesa, todas las oficinas

Alemanas aceptan Cuadernos ATA para las operaciones permitidas en Alemania. En la

frontera Franco-Luxemburguesa, hay tres oficinas francesas autorizadas para aceptar

Cuadernos ATA para las operaciones permitidas en Francia.


Exportaciones - destino: Alemania 22, 3%, Francia 15, 5%, Belgica 12, 1%, ReinoUnido 9,

2%, Italia 7, 2%, Países Bajos 4, 1% (2010)

Importaciones - procedencia: Belgica 31,4%, Alemania 25,1%, Francia 11,6%, China 9,2%,

Países Bajos 5,2% (2010)


http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_Luxemburgo


146

Tabla 40. Costo de exportación de México a Luxemburgo


empresas.

Tabla 41. Costo de exportación de Luxemburgo a México


empresas.

2.15.4 Análisis entre México y Luxemburgo



766 USD sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara se encuentra en

desventaja en costos y tiempo, así como las empresas que se encuentren ubicadas del lado

opuesto a el Golfo de México, siempre y cuando se traten de exportar a países de Europa.






como el tiempo de transito tiene un diferencial de un día en promedio para a ciudad de

147

Monterrey; sin embargo entra en desventaja la ciudad de Guadalajara y México D.F., lo que

se ha visto con los países que se han analizado hacia Europa. Para todas las ciudades la

mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez, si no fuera así para

costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más en transito, lo que

depende del tipo de mercancía y negociación con las empresas en Europa.


(promedio)



Para la exportación desde Luxemburgo hacia México, se toma como ciudad principal

Hamburgo, Alemania, debido a que Luxemburgo no tiene costa y Hamburgo es considerado

como una de las ciudades con más movimiento comercial, el costo de transporte en camión

hacia puerto es de 1600 USD con un tiempo aproximado de 3 días, a comparación del costo

de transporte hacia Altamira está por encima en 467 USD, lo cual indica que México es

competitivo en las tarifas terrestres, además el tiempo de traslado indica que Monterrey y

México D.F. son ciudades competitivas. Guadalajara se encuentra a la par de Luxemburgo

en tiempo de transito. Esto muestra claramente como la ubicación geográfica afecta

negativa y/o positivamente la competitividad de un país.

Continuando con el segundo escenario, se observará que, saliendo de Altamira el puerto de

Le Havre, el costo marítimo es de 1611 USD, con un tiempo aproximado de 25 días, en

cambio, desde puerto Le Havre hacia Altamira es de 1356 USD con un tiempo aproximado

de 22 días, con una diferencia de 255 USD siendo competitivo Luxemburgo y también en

tiempo.

Como conclusión, Luxemburgo se muestra competitivo en costos, aún cuando la ubicación

geográfica de éste no cuenta con un puerto cercano.

148

Es importante tomar en cuenta otros puertos como Veracruz por su cercanía o en defecto

otros puertos del pacífico aunque esto aumentaría significativamente los costos pos su paso

en el canal de Panamá en aproximadamente 800 USD y en tiempo aproximadamente 9 días.

2.16.1 Chile Número 16 IDL

Chile es un país de América, ubicado en el extremo

sudoeste de América del Sur. Limita al norte con Perú, al

este con Bolivia y Argentina

es una zona de la Antártida de 1 250 257,6 km² entre los

meridianos 53° W y 90° W sobre la cual Chile reclama

soberanía, prolongando su límite meridional hasta el Polo

Sur. Esta reclamación está congelada según lo estipulado

por el Tratado Antártico, del que Chile es signatario, sin

que su firma constituya una renuncia. Debido a su presencia en América, Oceanía y la

Antártida, Chile se define a sí mismo como un país tricontinental.

La economía chilena es internacionalmente conocida como una de las más sólidas del

continente. Pese a diversos periodos de crisis que ha enfrentado a lo largo de su historia, en

los últimos años ha tenido un importante y sostenido crecimiento económico (Wikipedia

2012).

Chile ha suscrito diversos tipos de tratados comerciales -acuerdos de asociación estratégica,

tratados de libre comercio, acuerdos de complementación económica y acuerdos de alcance

parcial con 58 países, que representan el 60% de la población mundial. Sus principales

socios comerciales son la Unión Europea, Estados Unidos, Corea del Sur, China y el

Acuerdo P4. Asimismo, está integrado a diversos foros económicos, como la APEC, y es

miembro asociado tanto de la Comunidad Andina como del Mercosur.

La economía chilena es internacionalmente conocida como una de las más sólidas del

continente. Pese a diversos periodos de crisis que ha enfrentado a lo largo de su historia, en

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Fronteras_de_Chile

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Bolivia

http://es.wikipedia.org/wiki/Argentina

http://es.wikipedia.org/wiki/Ant%C3%A1rtida

http://es.wikipedia.org/wiki/Meridiano

http://es.wikipedia.org/wiki/Oeste

http://es.wikipedia.org/wiki/Soberan%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Polo_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Polo_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado_Ant%C3%A1rtico

http://es.wikipedia.org/wiki/Tricontinentalidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Crecimiento_econ%C3%B3mico

http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado_comercial

http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado_de_libre_comercio


http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado_de_Libre_Comercio_entre_Chile_y_Estados_Unidos

http://es.wikipedia.org/wiki/Corea_del_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/China

http://es.wikipedia.org/wiki/Acuerdo_Estrat%C3%A9gico_Trans-Pac%C3%ADfico_de_Asociaci%C3%B3n_Econ%C3%B3mica

http://es.wikipedia.org/wiki/APEC

http://es.wikipedia.org/wiki/Comunidad_Andina

http://es.wikipedia.org/wiki/Mercosur

149

los últimos años ha tenido un importante y sostenido crecimiento económico. Implantado

durante el Régimen Militar, el neoliberalismo se ha mantenido por los gobiernos posteriores,

que sólo le han hecho cambios menores para costear sus programas sociales.

La desigualdad de género, cuyo índice en Chile fue de 0,374 en 2011, también incide como

variable en el dinamismo de la economía chilena. Pese a los avances en la materia en los

últimos años, la diferencia salarial entre hombres y mujeres aún se mantiene. Además, la

baja participación laboral de la mujer, la menor en Latinoamérica, dificulta la reducción del

desempleo.

En 2011, se estimó que la mano de obra total del país ascendía a 8 099 000 personas. En

2005, el 13,2% de los trabajadores se ocupaba en la agricultura, el 23% en la industria y el

63,8% en servicios.

Chile se ha convertido en plataforma de inversiones extranjeras para otros países de

América Latina y muchas empresas han comenzado a instalar sus sedes corporativas en

Santiago. También tiene una importante presencia en inversiones en el sector servicios en

Latinoamérica (Wikipedia 2012).


Debido a las características geográficas de Chile, la red de transportes es de vital

importancia. El país cuenta con 127 helipuertos y 347 pistas de aterrizaje aéreo. Entre estas,

destacan los aeropuertos de Chacalluta de Arica, Diego Aracena de Iquique, Andrés Sabella

de Antofagasta, Carriel Sur de Concepción, El Tepual de Puerto Montt, Presidente Ibáñez de

Punta Arenas, Mataveri en isla de Pascua y el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo

Merino Benítez de Santiago (1967), 476 con un tráfico de 12 105 524 pasajeros en 2011.477

En 2010, el sistema de ferrocarriles chileno contaba con 7082 km de extensión. Las líneas

férreas, que antaño cruzaron gran parte del país y fueron su motor de crecimiento, se

utilizan principalmente para el transporte de carga hacia los puertos luego de la crisis que

vivió este medio de transporte a mediados de los años 1970 y que casi lleva a su extinción.

150

Desde los años 1990, se ha vivido un proceso de recuperación del tren con el

restablecimiento de los servicios de pasajeros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado

entre Santiago y Puerto Montt. Por el contrario, el sistema de ferrocarriles urbanos ha

experimentado una expansión en los últimos años con la inauguración de los sistemas

Biotrén (1999) y Metro Valparaíso (2005), y la extensión del Metro de Santiago (1975) hasta

los 103 km en 2011.

2.16.2.1 San Antonio, el principal puerto exportador del país.

En cuanto a carreteras, en 2010 Chile contaba con una extensión vial de 77 763,74 km, de

los cuales 17 835,57 eran de tierra, 18 147,42 estaban pavimentados y 32 720,02 eran de

ripio. Desde mediados de los años 1990, se ha producido un importante mejoramiento de

estas vías gracias a los procesos de licitaciones que permitieron la construcción de más de

2500 km de autopistas de nivel internacional, destacando gran parte de la Carretera

Panamericana que recorre Chile entre Arica y la isla de Chiloé, las rutas entre Santiago,

Valparaíso y el Litoral Central y la red de autopistas urbanas de Santiago, inauguradas entre

2004 y 2006. Otra vía de gran importancia es la Carretera Austral que conecta Aysén con el

resto del país, pese a estar cortada en algunos tramos en que se utilizan transbordadores.

Los pasos de Chungará-Tambo Quemado y Chacalluta sirven como conexión fronteriza con

Bolivia y Perú en la zona norte del país, mientras que con Argentina existen más de

cuarenta a lo largo de la cordillera, siendo el más importante el de Cristo Redentor, entre Los

Andes y Mendoza (“Chile, se enfoca en las exportaciones para intensificar su economía”,

Reporte económico por TALCA 2011).

Pese a los 6435 km que posee la costa chilena, la navegación es poco utilizada como

medio de transporte de pasajeros salvo en la zona austral, donde sirve como conexión entre

las diversas islas. Por otro lado, para Chile es de gran importancia la marina mercante,

formada por 48 navíos en 2010,486 que transporta el 95% de las exportaciones e

151

importaciones. Los principales puertos son, de norte a sur: Huasco, Puerto Ventanas,

Valparaíso, San Antonio, Lirquén, San Vicente y Coronel.

Así, la estrategia chilena define como clave la suscripción de acuerdos de libre comercio en

el seno de su política comercial. De esta forma se amplían los mercados de interés para la

oferta exportadora chilena. En el examen anterior (período 1998-2003), Chile había

negociado nuevos acuerdos comerciales y profundizado aquellos ya existentes, con la

totalidad de América Latina; también se negociaron acuerdos de libre comercio con algunos

de sus principales socios fuera de la región. En 2003 Chile había firmado 8 acuerdos

preferenciales con 39 socios, pero en el período ahora bajo examen este número se

incrementó, pues en total a la fecha de este informe, Chile ha celebrado 21 acuerdos con 57

socios comerciales y la proporción del comercio de bienes que Chile realiza con socios

preferenciales aumentó al 92% de su comercio total (importaciones y exportaciones, tanto

NMF como preferenciales) (“Chile, se enfoca en las exportaciones para intensificar su

economía”, Reporte económico por TALCA 2011).


Exportaciones - destino: China 23,8%, Japón 10,2%, US 10%, Brasil 6%, Sur Korea 5,9%

(2010).

Importaciones - procedencia: US 17%, China 13,6%, Argentina 8,5%, Brasil 7,9%, Sur Korea

5,8%, Japón 5%, Alemania 4% (2010)


152

Tabla 42. Costo de exportación de México a Chile


empresas.

Tabla 43. Costo de importación de Chile a México


empresas.

2.16.4 Análisis entre México y Chile



740 USD; como otra opción, saliendo desde puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de

866 USD, con una diferencia de costos de 126 USD, siendo mejor opción realizarlo

mediante Manzanillo sin embargo; por la ubicación geográfica la ciudad de Monterrey se

encuentra en desventaja, dicho, para las empresas del norte, oeste y suroeste hay opciones

como el puerto de Veracruz, Puerto Progreso, Ensenada, Altamira o Salina Cruz por

mencionar algunos, pero la diferencia en costos aumentaría.

153

Tomando el transporte sólo camión hacia Manzanillo es en promedio de 1066 USD, y hacia

Puerto Lázaro Cárdenas es en promedio de 1180 USD con una diferencia de 114 USD,

nuevamente siendo mejor opción realizarlo hacia Manzanillo. Haciendo la comparación entre

camión y tren y sólo camión la diferencia en costos es clara, así como el tiempo de transito

es un diferencial de un día en promedio; sin embargo tiene desventaja la ciudad de

Monterrey para cualquiera de los dos puertos en cuestión, para Guadalajara representa una

ventaja importante en el puerto de Manzanillo y para la ciudad de México D.F. a mejor

opción es el puerto Lázaro Cárdenas.

Para otras ciudades que sus exportaciones destino sean América Latina es recomendable

en su totalidad realizarlo mediante sólo camión por su rapidez; por ejemplo las

exportaciones de la ciudad de Yucatán convendría realizarlo desde puerto Salina Cruz es el

más cercano, otro ejemplo para las empresas de Sonora convendrá realizarlo desde

Ensenada, con estos dos ejemplos lo que se concluye es que México tiene oportunidad de

desarrollo de puertos hacia América Latina para la eficiencia en tiempo y costos para otros

Estados de la República.

México Manzanillo (USD) Lázaro Cárdenas

(USD)

Tiempo de transito

(promedio)

Camión y tren 740 866 2


Los tiempos en días de transporte terrestre son en promedio de un día y en camión y tren de

2, sin embargo para la ciudad de Monterrey hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas es de 3



días, pero teniendo tan cerca Manzanillo sus exportaciones deben realizarse por Manzanillo,

para la Cuidad de México D.F. La mejor opción para embarque de exportación a América

154

Latina es Lázaro Cárdenas pues el tiempo de transporte es e 1 día. Para cuestiones de

rapidez lo más conveniente para las tres ciudades es realizarlo sólo por camión.

Para la exportación desde San Antonio, Chile hacia México, se toma la ciudad principal,

Santiago, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 500 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a comparación del costo de transporte hacia Manzanillo está por

debajo 566 USD y de 680 USD para Lázaro Cárdenas, lo cual indica una diferencia

significativa , sin embargo en tiempo para la ciudad de Monterrey a comparación de

Santiago, hay diferencia de 2 días, y para la ciudad de México D.F. es competitiva pues su

tiempo de transporte es de un día.

Como conclusión es éste primer escenario es que Chile es competitivo en costos; México

tiene oportunidades de mejorar en medios de transporte y por consecuente en tiempo de

transito, pues como ya se había mencionado se toma sólo camión.

Continuando con el segundo escenario, se observará que, saliendo de Manzanillo y Lázaro

Cárdenas hacia el puerto de Santiago, Singapur, el costo es de 561 USD, con un tiempo

aproximado de 19 días, en cambio desde puerto Santiago hacia Manzanillo es de 801 USD

con un tiempo aproximado de 14 días, con una diferencia de 240 USD siendo competitivo

Chile en costo y tiempo es exactamente igual que México , para el caso de Santiago-Lázaro

Cárdenas la diferencia en costos es de 230 USD siendo una vez más Chile competitivo en

costos, pero no en tiempo ya que al hacer escala en Manzanillo el tiempo de transito es de

14 días. Si tomáramos en cuenta otros puertos en los que México debe desarrollar tanto

para exportaciones como importaciones los costos y tiempo de transito, convendría

promover algunos puertos para las distintas ciudades en México.

Como conclusión, la diferencia se encuentra en ambos escenarios, Chile es competitivo

aunque en días la única diferencia se presenta en la escala que se hace en Lázaro

Cárdenas, en éste caso en particular es prioridad la escala en Lázaro Cárdenas, tratándose

de América Latina.

155

2.17.1 Brasil Número 17 IDL

Brasil es el país más grande de América Latina y el

quinto más grande del mundo. Sus límites son: al sur,

Argentina, Uruguay y Paraguay; al este, el Océano

Atlántico; al norte, Venezuela, Colombia, Guyana,

Surinam y Guayana Francesa; y al oeste, Bolivia y

Perú.

La economía brasileña es la mayor de América Latina y

del hemisferio Sur, la sexta mayor del mundo por PIB

nominal y la séptima mayor por paridad del poder

adquisitivo.

Brasil es una de las principales economías con más rápido crecimiento económico en el

mundo y las reformas económicas dieron al país un nuevo reconocimiento internacional,

tanto en el ámbito regional como global (Wikipedia 2012).


Con una red de caminos de cerca de 1,8 millones km, de los cuales 96 353 km están

pavimentadas, las carreteras son la principal vía de comunicación para el transporte de

carga y de pasajeros. Las primeras inversiones para la construcción de carreteras se dieron

en la década de 1920, en el gobierno de Washington Luís, aunque Vargas y Gaspar Dutra le

dieron continuidad al proyecto. El presidente Juscelino Kubitschek (1956–1961), quien

concibió y construyó la capital Brasilia, fue otro impulsor de la construcción de caminos.

Kubitschek también fue responsable de la instalación de los grandes fabricantes de

http://es.wikipedia.org/wiki/Brasil

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADs

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_Latina

http://es.wikipedia.org/wiki/Argentina

http://es.wikipedia.org/wiki/Uruguay

http://es.wikipedia.org/wiki/Paraguay



http://es.wikipedia.org/wiki/Venezuela

http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia

http://es.wikipedia.org/wiki/Guyana

http://es.wikipedia.org/wiki/Surinam

http://es.wikipedia.org/wiki/Guayana_Francesa

http://es.wikipedia.org/wiki/Bolivia

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_de_Brasil

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_Latina

http://es.wikipedia.org/wiki/Hemisferio_sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_PIB_(nominal)

http://es.wikipedia.org/wiki/Producto_interno_bruto

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_PIB_(PPA)

http://es.wikipedia.org/wiki/Paridad_del_poder_adquisitivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Paridad_del_poder_adquisitivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Crecimiento_econ%C3%B3mico

156

automóviles en el país Volkswagen, Ford y General Motors llegaron a Brasil durante su

gobierno, de modo que uno de los puntos utilizados para atraerlos fue, evidentemente, el

apoyo a la construcción de carreteras. Con los años, en el país se instalaron otros grandes

fabricantes de automóviles, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-Benz,

Hyundai y Toyota. Esto permite que Brasil sea el séptimo país más importante en la industria

automovilística.

2.17.2.1 Aeropuertos

Aeropuerto Internacional de Recife.

Existen cerca de cuatro mil aeropuertos y aeródromos en Brasil, 721 de estos son pistas

pavimentadas, incluyendo las áreas de desembarque. Es el segundo país con mayor

número de aeropuertos en el mundo, sólo detrás de Estados Unidos. El Aeropuerto

Internacional de Guarulhos, localizado en la Región Metropolitana de São Paulo, es el

aeropuerto más grande y más importante a nivel nacional, gran parte de este movimiento se

debe al tráfico de mercancías y pasajeros del país y al hecho de que el aeropuerto une a

São Paulo a prácticamente de todas las grandes ciudades del mundo. Brasil cuenta cn 34

aeropuertos internacionales, además 2464 regionales (“Infraestructura aeropuertaria de

America del Sur, un punto clave para el desarrollo de las regiones emergentes”, Camilo

Sautinho, 2007).

Brasil posee una extensa red ferroviaria de 28 857 km de extensión, la décima más grande

del mundo. Actualmente el gobierno brasileño procura incentivar este medio de transporte;

un ejemplo de estas acciones es el proyecto del Tren de Alta Velocidad de Río-São Paulo,

un tren bala que unirá las dos principales metrópolis del país. Hay 37 puertos importantes en

Brasil, de entre los cuales el más grande es el Puerto de Santos. La red fluvial brasileña es

una de las más grandes del mundo, con una extensión de 50 000 km de ríos navegables

(Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo/Banco Mundial 2008).

157

2.17.3 Comercio exterior

El principal instrumento comercial del Brasil es el arancel, cuya estructura y nivel vienen

determinados en gran medida por un programa de convergencia con el arancel exterior

común del MERCOSUR (AEC). En 1997 el Brasil procedió a aumentar temporalmente el

arancel en 3 puntos porcentuales. Además, los aranceles sobre los bienes de capital no

producidos en el país se aumentaron del 0 al 5 por ciento. De resultas de ello, desde 1996 el

arancel medio NMF ha pasado del 12,5 al 13,7 por ciento; el aumento temporal de 3 puntos

porcentuales ha de quedar sin efecto al final del año 2000. Aunque la dispersión ha

disminuido, se mantiene la progresividad arancelaria. El Brasil ha consolidado su arancel

pero, en su mayor parte, a niveles más altos que los aplicados; reducir esta diferencia

contribuiría a mejorar la previsibilidad.

Un cierto número de tarifas del arancel son superiores a los niveles consolidados, pero la

legislación brasileña prescribe que en estos casos se respeten las consolidaciones (Informe

de comercio mundial 2007).


Exportaciones - destino: China 15,2%, US 9,6%, Argentina 9,2%, Países Bajos 5,1%,

Alemania 4% (2010)

Importaciones - procedencia: US 15%, China 14,1%, Argentina 7,9%, Alemania 6,9%, Sur

Korea 4,6% (2010)


158

Tabla 44. Costo de exportación de México a Brasil


empresas.

Tabla 45. Costo de exportación de Brasil a México


empresas.

2.17.5 Análisis entre México y Brasil

Para el caso del análisis entre México y Brasil se tomará en cuenta la zona Este de dicho

país.

En el primer escenario, donde se realiza la exportación desde Veracruz se puede observar


800 USD sin embargo, por la ubicación geográfica la ciudad de Guadalajara se encuentra en

desventaja en costos y tiempo, así como las empresas que se encuentren ubicadas del lado

opuesto a el Golfo de México.




159

Tomando el transporte sólo camión hacia Veracruz es en promedio de 1166 USD, haciendo

la comparación entre camión y tren, y sólo camión la diferencia en costos es 366 USD, así


Monterrey; sin embargo entra en desventaja la ciudad de Guadalajara y México D.F. Para

todas las ciudades la mejor opción es realizar el transporte en camión tratándose de rapidez,

si no fuera así para costos es mejor realizarlo tren y camión, lo que significa 2 o 3 días más

en transito, lo que depende del tipo de mercancía y negociación con las empresas en

América Latina.

México Veracruz (USD) Tiempo de transito

(promedio)



Para la exportación desde Brasil hacia México, se toma como ciudad principal Río de

Janeiro, el costo de transporte en camión hacia puerto es de 300 USD con un tiempo

aproximado de 1 día, a comparación del costo de transporte hacia Veracruz está por debajo

en 866USD, lo cual indica que Brasil es competitiva por una cantidad considerable, además

el tiempo de traslado es muy corto, el cual sólo Monterrey y la ciudad de México puede estar

a la par de éste y algunos otros estados cerca del Golfo de México.

Continuando con el segundo escenario, se observará que, saliendo de Veracruz el puerto de

Río de Janeiro, el costo marítimo es de 1211 USD, con un tiempo aproximado de 22 días, en

cambio, desde puerto Río de Janeiro hacia Veracruz es de1606 USD con un tiempo

aproximado de 23 días, con una diferencia de 395 USD siendo competitivo México en costo

y por 1 día en tiempo de transito.

Como conclusión, México es competitivo en costos y en tiempo. Para otros Estados de la

republica que exporten a Brasil es importante tomar en cuenta otros puertos como Altamira,

Dos bocas, Progreso, etc

160

Resultados

A continuación se describe en una tabla los resultados comparativos de México vs los países considerados por

el Banco Mundial como superiores en su Índice de Competitividad Logística.

Tabla 46. Comparativo diferencial competitivo de exportación de y hacía México.

1er Escenario 2do Escenario

Diferencial Total

Calificación para

México

Calificaci

ón para

México Rank

IDL País

Costo transporte

terrestre USD Diferenci

al

Calificaci

ón para

México

Rank

IDL País

Costo transporte marítimo

USD

Difere

ncial

Calific

ación

para

Méxic

o

Costo

Total

México

Costo

Total

Por

Páis Costo

México Costo país

Costo

México Costo país

1 Singapur 1066 1700 + 1 Singap. 1150 1125 - 2216 2825 +

2 Hong

Kong 1066 2000 + 2

Hong

Kong 661 1036 + 1727 3036 +

3 Finlandia 1133 980 - 3 Finlandia 1321 1286 - 2454 2266 -

4 Alemania 1133 900 - 4 Alemani

a 961 1290 + 2094 2190 +

5 Países

Bajos 1133 500 - 5

Países

Bajos 1536 1615 + 2669 2115 +

6 Dinamarc

a 1133 500 - 6

Dinamar

ca 1400 1615 + 2533 2115 -

7 Bélgica 1133 900 - 7 Bélgica 961 936 - 2094 1836 -

8 Japón 1066 1500 + 8 Japón 971 2474 + 2037 3974 +

9 Reino

Unido 1133 300 - 9

Reino

Unido 1042 937 - 2175 1237 -

10 Estados

Unidos 1133 900 - 10

Estados

Unidos 1468 1536 + 2601 2436 -

11 Austria 1133 1300 + 11 Austria 1062 1167 + 2195 2467 +

12 Francia 1133 320 - 12 Francia 961 1286 + 2094 1606 -

13 suecia 1133 310 - 13 Suecia 1241 1536 + 2374 1846 -

14 Canadá 1100 900 - 14 Canadá 1986 2111 + 3086 3011 -

15 Luxembur

go 1133 600 - 15

Luxemb

urgo 1611 1356 - 2744 1956 -

16 Chile 1066 500 - 16 Chile 561 811 + 1627 1311 -

17 Brasil 1133 300 - 17 Brasil 1211 1606 + 2344 1906 -

Fuente: Elaboración propia con resultados de análisis de costos exportación de y hacia México.

Nota: (+) competitivo; (-) no competitivo.

161

Al comparar a México con otros países como Singapur, Hong Kong, Alemania, Países Bajos,

Japón y Austria, México es competitivo, y con resecto a países de Finlandia, Dinamarca,

Bélgica, Reino Unido, Estados Unidos, Francia, Suecia, Canadá, Luxemburgo, Chile* y

Brasil* no lo es.

* La falta de competitividad presentada en la tabla por México se debe a la angostura que

presenta en el caso de Chile y a sólo consderar una ciudad-puerto en el caso de Brasil.

En esta investigación, se puede destacar que México está apoyado en su competitividad por

lo prestadores de servicios logísticos internacionales observado en sus resultados

comparativos con Singapur, Hong Kong y Japón.

Es importante mencionar que los resultados aquí presentados otorgan una clara respuesta

de la posición geologistica de la mayoría de los países Europeos, ya que se encuentran

cerca del mar.

Es por estas razones la que México no se posiciona competitvo debido a las ciudades que

se tomarón, a comparación de los otros países Europeos. Como otro ejemplo, Brasil se

posiciona competitivo ante Méxco debido a la ciudad ejemplo; sin embargo tomando el

tamaño de Brasil supera en territorio a México, por lo que si se tomará cualquier otra ciudad

de Brasil México se posicionaría por enima de éste.

Ejemplo e dos países Europeos que se ven afectados en su competitividad debido a que no

se encuetran cerca del mar son Austra y Luxemburgo.

A diferencia de los impuestos en tarifa marítima para exportación e importación para México

hacía Asia y Europa, es que debido a el crecimiento en volumen tanto en exportación como

importación se ha disminuido gradualmente, especialmente en temporada navideña. Por otra

parte para Europa se cobran distintos impuestos dichos que encarecen la tarifa, es por tal

ue México se presenta más competitivo antes Asia que ante Europa

162

Conclusiones

El método utilizado para éste estudio fue a través de una comparación cruzada entre México

y los 17 países considerados por el Banco Mundial superiores en el Índice de Desempeño

Logístico. No considerando, la cercanía de México con el principal mercado de consumo

mundial.

También se observa como cada vez es menor la brecha que existe entre los prestadores de

servicios logísticos globales en todo el mundo, tanto en costo como en tiempo.

Se puede decir, que hoy por hoy, la parte más importante, o que proporciona un mayor

impacto en las empresas, es precisamente su logística interna, el proceso diferencial hasta

el cambio de estafeta a la empresa profesional prestadora del servicio logístico global.

Se rechaza la Hipótesis nula: Los prestadores de servicios Logísticos no influyen en la

competitividad de las empresas ubicadas en México; por lo tanto se acepta la Hipótesis

alternativa dado que los prestadores de servicios logísticos si influyen en la competitividad

de las empresas y se pudo constatar observando resultados en diferentes destinos, ya que

los resultados establecen la posición competitiva de las empresas mexicanas con respecto a

otras empresas en otros países, vistas exclusivamente desde la óptica de los prestadores de

servicio logísticos internacionales

Éste primer esfuerzo busca analizar los principales aspectos que intervienen en la decisión

de una empresa al exportar (tiempo y costo) se encuentra que no hay un comportamiento

idéntico para todos los países a los que exporta México, pues depende mucho de la posición

geo logística de cada país.

Concluiones particulares sobre las principales ciudades analizadas de México hacía el

comercio internacional.

163

Al realizar el análisis en dos escenarios se encuentra que para la ciudad de Guadalajara es

competitiva en cuestión de costos por la cercanía hacía los principales puertos de embarque

a Asia (Manzanillo y Lázaro Cárdenas); sin embargo no lo es para las exportaciones hacia

Europa pues los puertos que se encuentran en el Golfo de México y el tiempo y costos de

transporte hacia estos es considerable, para los destinos de América Latina.

Guadalajara es competitiva para Chile, pero no lo es para exportaciones a Brasil. Sin

embargo en cuestión de tiempos de tránsito terrestre Guadalajara en algunos casos se

muestra competitiva o a la par de los países de Asia, Europa y Chile. Para el segundo

escenario la ciudad de Guadalajara es competitiva en tiempo de tránsito, pues no influyen

los servicios marítimos.

La ciudad de Monterrey es competitiva para los destinos de Europa pues se encuentra cerca

de los puertos del Golfo de México, sin embargo para los destinos de Asia aún y cuando las

empresas prestadoras de servicios otorgan costos preferenciales debido al alto volumen que

se maneja a dichos destinos, ésta ciudad no es competitiva hablando de costos terrestres;

sin embargo lo es para el caso de Hong Kong y Japón. En cambio, Río de Janeiro es

competitivo en costos y tiempo de tránsito.

La ciudad de México D.F. presenta una posición geo logística favorable para destinos de

Asia, Europa y América Latina, y que al encontrase en el centro del país prácticamente

puede exportar hacía el Golfo de México o el pacífico, lo que representa un costo menor y

un tiempo de tránsito considerable, además de encontrarse dentro de la red ferroviaria más

completa.

Análisis de la competitividad de México con los diecisiete países con un Índice de

Desempeño Logístico superior a México.

El análisis de los datos en dos escenarios permite concluir que la posición geo logística de

cada una de las zonas del país influye ampliamente en costos y tiempo de tránsito terrestre.

164

Todas las ciudades que estén cercanas al Golfo de México son competitivas en costo y

tiempo de tránsito hacía puerto de embarque a Europa y América Latina, ya que, de algunas

ciudades como Austria y Luxemburgo, Francia, Suecia y Brasil México es competitivo

internamente, ya que externamente las diferencias en tiempo de tránsito marítimo son

mínimas.

México es competitivo en costos marítimos comparándolo con Francia, Dinamarca, Países

Bajos, Brasil, Luxemburgo, Suecia, Austria, etc. Reino Unido es competitivo en comparación

de México en ambos escenarios. Sin embargo los estados ubicados en el Golfo de México

no son competitivos destinos Asiáticos.

Para el caso de las exportaciones a Estados Unidos se observa que debido a la ubicación

de México la diferencia en costos marítimos no es relevante. Por ejemplo, para los estados

del norte es conveniente realizar las exportaciones sólo por camión; sin embargo los estados

del sur y penínsulas pueden aprovechar sus puertos y cercanía, éstos y dependiendo el

destino de dichas exportaciones ya sea el este u oeste de Estados Unidos.

Para las exportaciones Canadá, sucede un caso similar al de Estados unidos, pero debido a

la lejanía se recomienda realizarlo vía marítima, aprovechando los puertos del Golfo y

Pacífico. Canadá es competitivo tanto en tiempo y costos de tránsito terrestre y marítimo a

comparación de México, ya que las ciudades principales de Canadá se encuentran más

cerca de los puertos de embarque.

Para las ciudades ubicadas en el pacífico son competitivas en costo terrestre y marítimo

para las ciudades Asiáticas, por ejemplo Japón y Hong Kong, sin embargo Singapur se

encuentra altamente competitiva tanto en tiempos y costos terrestres, así como tiempo y

costo marítimo a comparación de México. Sin embargo dichas ciudades no son competitivas

para destinos Europeos. En el caso específico de Chile, éste es competitivo en costos y

tiempo terrestre a comparación de México, lo es así también para los costos y tiempo de

tránsito marítimo.

165

Para todos los destinos analizados se concluye que México necesita un desarrollo integral

de sus puertos, así como desarrollar puertos existentes y abrir nuevos a puertos que cubran

otros estados de la república, de igual forma, la infraestructura vial, mantenimiento y

ampliación de vías férreas para incrementar el comercio en aquellos estados que se

encuentren ausentes de dichos servicios, de esta manera diversificar las exportaciones a

América Latina, Europa y América del Norte.

Recomendaciones

Se recomienda que las empresas localizadas en México busquen hacer negocios

principalmente con los páises donde se obtuvo un mayor diferencial positivo en el manejo

logístico global.

Se sugiere que para las empresas que se encuentran en México, sin importar su tamaña y

giro busquen los apoyos de exportación debido a la importancia de la internacionalización

de estas, ya que numerosos países cuentan con entidades que apoyan a aquellas empresas

que desean expandir su actividad hacia el mercado de exportación.

Se recomienda un programa federal de aceleración de competitividad logística, que

contenga objetivos del vayan más allá de desarrollar la infraestructura del país; sino

también desarrollar el programa para áreas como finanzas, contabilidad, administración,

tecnología, etc.

De la misma manera desarrollar programas por sector y rama, aprovechando las ventajas de

cada zona geologística, es decir, se recomienda el fomento a los grupos especializados en

logística para dichos grupos.

Se recomienda la amplia formación y actualización de procesos y servicios logísticos

(almacenes, inventarios, transporte, distribución) al capital humano de las empresas sin

166

importar su tamaño y rama, por lo que ésta recomendación puede asociarse también con los

programas de desarrollo logístico, ya que el elemento clave se encuentra en el factor

humano, y el campo de la logística no es la excepción.

La competitividad logística es un proceso difícil: sin embargo su impacto económico y social

es importante pues genera empleo y valor agregado a zonas geográficas donde se cuenta

con el acceso a mejor tecnología de producción, almacenamiento, distribución, finanzas, etc.

Dicho lo anterior, el punto clave no sólo se encontraría enla infraestructura sino también en

el desempeño de las empresas mediante una optimización de la cadena de suministros, es

decir, a través de correlacionar características de tamaño de empresa y condicionando éstas

a estrategias y políticas integrales.

Debido a que éste estudio se enfoca principalmente a costos, se realizarán a continuación

una serie de recomendaciones adicionales que contribuyan a la empresa en otros aspectos:

Organización en las empresas. Las empresas cuentan con departamentos distintos

que se sugiere cada uno lleve un sistema de información, y asu vez

interrelacionándose con todoslos procesos del negocio, tal como unidades

organizativas encaminadas a la combinación de todas las áreas.

El reconocimiento del papel integrador de la logística para la empresa, lo que se

recomienda realizar programas internos dela gestión tradicional a la ejecución de

operaciones como el transporte y almacenaje con el uso de sistemas sofisticados, es

decir, inventir en el área.

Se recomienda también enlazar fuertemente la cadena de suministro con las

estrategias logísticas, de manera que el aliniamiento coincida con el área de finanzas

de la empresa, debido a que las oportunidades se presentan generalmente en la

ausencia de alineamiento entre las áreas mencionadas.

Otra recomendación se hace a través de la gestión de procesos, es decir, la división de

las responsabilidades en la empresa, esto, con el propósito de alinear operaciones

con los objetivos de los clientes y los de excelencia para ambas empresas, por

167

ejemplo el modelo Europeo de excelencia Empresarial o el Modelo Malcolm

Baldgrige, que hace más de dos décadas se ponen en manifiesto su importancia. El

objetivo principal de ésta recomendación está encaminada a asegurar que toda la

empresa y sus procesos se corrdinen para mejorar la efectividad y así lograr el

bienestar mútuo y así acceder a más clientes, personal, proveedores, capital humano,

etc.

En el área de operaciones se recomienda ampliamente el uso de SCOR, que ha sido

desarrollado por Supply Chain Council (SCC), éste modelo es utilizado por

muchas empresas con operaciones de dimensión grande e incluso aquellas que no lo

son. Dicho modelo es una herramienta de diagnóstico para la cadena de suministro, y

consiste enn la descomposición de macroprocesos es subelementos para unificar y

así garantizar a consistencia entre nomenclatura e indicadores de proveedores y

clientes (externos e internos). Éste modelo se recomienda ya que es una herramienta

para agilizar y eficientizar el trabajo para muchas empresas, además es posible

identificar las siguientes 5 áreas: suministro, producción, distribución, devolución y

planificación.

Una de las recomendaciones más importantes es el factor clave, el humano. Debido a

que el campo de una competitividad logística es necesario contar con personas

capacitadas, en constante evolución y con constante capacitación, claro ejemplo de

esto es Brasil, Estados Unidos, Canadá, y algunos países de Europa (“Factor

Humano en la logística”, Logistics , Andrés Corona).

De igual manera le recomendación de la educación y formación profesional

especializada. La profesión de la logístca, a diferencia de otras no ha contado con

una amplia gama de oferta educativa a nivel nacional, en cambio en países Europeos

y Estados Unidos son los más adelantados en éste rubro. Dicho esto, se traduce en la

falta de una adecuada calificación en el personal directivo.Una opción para revertir

esto es la búsqueda de certificaciones, entre los cuales se pueden mencionar los

siguientes: European Logistics Association (ELA),International Society of Logistics

(SOLE), American Society of Transportation and Logistic (ASTL) Project Manager

Institute (PMI), Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT), Association for

168

Operations Management (APICS).

Métricas en la logística. Se recomienda el desarrollo de métricas relacionadas con los

indicadores de operaciones e indicadres alineados también a el área administrativa

para lograr unos sólo en el empresa.

Comunicación y tecnologías dde la información. Una recomendación indispensable es

reforzar e incluso adquirir sistemas de información y comunicación mejoradas con las

que actualmente cuentan las empresas, ya que es necesario contar con información

en tiempo real de las operaciones logísticas,no sólo se trata de recavar

información,sino de la toma de desiciones en base a ésta, por ejemplo, inventarios,

reserva de stock, el almacenamiento, seguimiento de un pedido, etc. También los

sistemas transaccionales de gestión (ERP) permiten desplegar la gestión de procesos

integrando la información de la empresa en un sistema lo cual facilita la consistencia

de la información. También están los sistemas de ejecución logística en donde se

incluyen principalmente los de gestiónde almacenaje (Warehouse Managment

System) y los sistemas de gestión de transporte (Transport Managment System), el

algunas empresas medianas se recomienda inicialmente subcontratar estos servicios

con otras empresas; sin embargo algunas otras deciden adquirir todos estos sistemas

de información, es decir la búsqueda del software de acuerdo a cada empresa.

Por otro lado exietne también los sistemas de planificacón y toma de desiciones

(nodos, rutas, modos de transporte, etc), planificación de demanda, control de

inventarios, planificación de la producción y existen también aquellos de generación

de informes e indicadores de datos generados de otros sistemas.

Apoyos a la exportación. Como se menciona en la introduciión de cada país se observó

una tendencia de apoyos a la exortación-, sin embargo así como en el caso de

Estados Unidos donde las subveniones son agresivas en el caso de Chile hay

programas de desarrollo empresarial amplios dentro de las universidades e

instituciones de apoyo y/o crédito a la exportación. En europa ppor ejemplo existen

las cartas de crédito.

169

La propuesta es asociarse con universidades del país con el fin de

desarrollar programas educativos prácticos y sistemas de información

tecnológicos que ayuden a la eficiencia de la gestión logística como

unprograma integral así como especializaciones para cada factor

medular de la cadena de suministro.

Los esfuerzos que deben ser encaminados desde las empresas se recomiendaque

sean:

Análisis de la cadena de suministro y optimización sean uno de los principales

objetivos de las empresas para al cazar la competitividad logística.

Desarrollo de un enfoque de gestión por procesos, y alineación de la

organización hacía estos.

Desarrollo de metodologías para la medición de resultados en cada área.

Adquirir o desarrollar tecnologías de la información.

Fomentar el desarrollo de asociacones para la consolidación de mercancía para

la exportación.

Las recomendaciones para el Esfuerzo del gobierno son las siguientes:

Desarrollo de esquemas de “ventanilla única” con distintas temporadas y

sectores especializados, así comoprogramas estatales y federales que

promuevan la exportación hacía países no explorados.

Impulsar el desarrollo de tecnología de la información en aduanas.

Profesionalización y especialización de la logística con las universidades del

país, así como facilitar las certificaciones que arriba se mencionan como una

opción de actualización y prearación del recurso humano.

Desarrollo de parques logísticos.

Desarrollo de infraestructuras de frío.

170

Futuras líneas de investigación.

En la medida que el índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial pueda

monitorearse de una manera más continua, comparar la serie de tiempo con los

resultados de ésta nueva metodología para observar el comportamiento de la gráfica

en intensidad y dirección.

Dentro de las delimitaciones se manejaron elementos generales, se pueden hacer

estdios utilizando ésta herramienta precisando la rama industrial, volúmenes a

manejar, tipo de contenedor y cercanía al mar y ubicación de su mercado de

exportación, entre otros.

Medir el nivel de handycap que tiene México por su posición geologística con

respecto a otros países dados su cercanía y extensión territorial fronteriza.

Medir de manera detallada el nivel de competitividad respecto a las demás variables

proporcionadas por el Banco Mundial, respecto a todos los países que participan en

el estudio del Indice de Desemeño Logístico, con el previo desarrollo de un estudio

previo de información completa para poder realizar un comparativo amplio y

confiable, ya que la falta de información limita dicho estudio.

171

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176

ANEXOS

Vías Férreas. Ruta Kansas City Sothern de Méxco.

177

Mapas regionales

Terminal intermodal Interpuesto KCSM

Terminal Intermodal KCSM “Maclovio

Herrera”

Terminal intermodal KCSM “Salina

Victoria

178

Terminales intermodales de KCSM

Ferromex

Red De Terminales

179

Servicio Interpacífico

Rutas de exportación

180

Rutas de exportación union pacific

Rutas de exportación pacer stack train

Rutas De Explotación Schneider

National

Principales Puertos Api

181

Anexo. Aduanas por País

Alemania

Dirección: WILHELMSTRAßE 97

Teléfono: 030/22 42 46 29 / Fax: 030/22 42 46 29

Web: http://www.bundesfinanzministerium.de/

AUSTRIA

Dirección: HIMMELPFORTGASSE 4-8, 1010 VIENNA

Teléfono: 43(0)1-51433-0

Web: http://www.bmf.gv.at/

Belgica

Dirección: BELGICA

Teléfono: 02/788 51 56

Email: [email protected]

Web: http://www.minfin.fgov.be

Brasil

Dirección: BRASIL

Teléfono: 0300-78-0300 / Fax: 0300-78-0300

Web: http://www.receita.fazenda.gov.br

Canadá

Dirección: 2265 ST. LAURENT BOULEVARD 1ST FLOOR OTTAWA, ON K1G 4K3

Teléfono: (613) 545-8477 / Fax: (613) 545-8702

Web: http://www.ccra-adrc.gc.ca/menu-e.html

Chile

Dirección: PLAZA SOTOMAYOR N0 60, PRIMER PISO, VALPARAÍSO

Teléfono: 32-200500 / Fax: 32-212819


Web: http://www.aduana.cl

Bélgica

Dirección: TOLD- OG SKATTESTYRELSEN ØSTBANEGADE 123 2100 KØBENHAVN

Holanda

Dirección: KINGSFORDWEG 1 1043 GN AMSTERDAM

Teléfono: 020 - 687 77 77 / Fax: Fax: 020 - 687 72 99

Web: http://www.belastingdienst.nl/9229237/v/index

Hong Kong

Dirección: 8/F HARBOUR BUILDING, 38 PIER ROAD, CENTRAL, HONG KONG

Teléfono: (852) 2852 3389 / Fax: (852) 2542 3334


Web: http://www.customs.gov.hk/

Japón

Dirección: 3-1-1 KASUMIGASEKI CHIYODA-KU TOKYO 100-8940

Teléfono: 81-3-3581-4111

Web: http://www.mof.go.jp/english/index.htm

Luxemburgo

Dirección: 26, PLACE DE LA GARE, L-1616 LUXEMBOURG

Teléfono: 352.29.01.91-1 / Fax: 352.49.87.90


Web: http://www.do.etat.lu/

Singapur

Dirección: 55 NEWTON ROAD, #10-01 REVENUE HOUSE SINGAPORE 307987

Teléfono: 6355 2000 / Fax: 6250 8663


Web: http://www.gov.sg/customs/

Suiza

Dirección: SUIZA

Teléfono: n/a


Web: http://www.admin.ch/ezv

http://www.bundesfinanzministerium.de/

http://www.bmf.gv.at/

http://www.minfin.fgov.be/

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182

Teléfono: 7237 9000 / Fax: 7237 9001


Web: http://www.toldskat.dk/

Finlandia

Dirección: P.O.BOX 512, 00101 HELSINKI

Teléfono: +358 9 6141 / Fax: + 358 20 492 2852


Web: http://www.tulli.fi/fi/

Francia

Dirección: 2 RUE MONTALEMBERT - PARIS 7

Teléfono: 01-4004-0404

Web: http://www.douane.gouv.fr

USA

Dirección: 1300 PENNSYLVANIA AVENUE, NW WASHINGTON, D.C. 20229

Teléfono: (202) 354-1000

Web: http://www.customs.ustreas.gov

http://www.toldskat.dk/

http://www.tulli.fi/fi/

http://www.douane.gouv.fr/

http://www.customs.ustreas.gov/

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