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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA

IZTAPALAPA

Posgrado en Estudios Sociales

Línea de Economía Social

Protocolo de Investigación

Análisis del Sector Automotriz en México: Integración Vertical, 1994-2004.

Presenta: Luisa Muñoz Aguirre

Asesor: Dr. Gregorio Vidal Bonifaz

México, 2008.

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Índice Capítulo 1. Inversión extranjera directa. 1.1 La empresa multinacional y sus implicaciones en el desarrollo del mercado interno. 1.2 Flujos de Inversión extranjera directa. 1.3 Determinantes de la Inversión extranjera directa. 1.4 Integración vertical. Capítulo 2. Desempeño de la industria automotriz en México. 2.1 Antecedentes. 2.2 Aspectos relevantes. 2.3 Planteamiento de la problemática del sector automotriz: 2.3.1 Objetivo; 2.3.2 Pregunta de investigación; 2.3.3 Hipótesis; 2.3.4 Metodología. 2.4 Evolución del sector terminal en México. 2.5 Evolución del sector de autopartes en México. 2.6 Comparaciones.

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Capítulo 1. Inversión extranjera directa. 1. La empresa multinacional y sus implicaciones en el desarrollo del mercado interno. El objetivo de este primer capítulo es analizar el origen y el impacto de las

corporaciones transnacionales en el desarrollo del mercado local basándonos en los

principales enfoques de Hymer, Fajnzylber y CEPAL. Asimismo, se buscará exponer el

debate que cuestiona los beneficios de la inversión extranjera directa (IED)

apoyándonos en las contribuciones que actualmente aportan algunos autores.

Basándome en el enfoque de Hymer (1974) el análisis pone énfasis en el desarrollo de

la Empresa transnacional (ETN) mediante el estudio de un sistema jerárquico de

autoridad y control que tiene implicaciones importantes en el desarrollo del mercado

local del país receptor de estos flujos.

La evolución de la empresa desde el pequeño taller hasta la empresa familiar

marshalliana representa el primer paso en el desarrollo de la organización empresarial.

La tendencia es que conforme el capital total se acumula, el tamaño de las

concentraciones individuales que lo constituyen va creciendo continuamente, y la

división vertical del trabajo crece en forma paralela (Hymer: 1974). La característica de

la empresa familiar de estar bajo el control de un solo empresario o grupo familiar se

fue transformando por una jerarquía más compleja y a la vez más organizada.

Según Hymer, a fines del siglo XIX, los científicos e ingenieros habían desarrollado la

mayoría de las invenciones necesarias para la producción masiva a bajo costo para casi

todos los niveles del consumo básico. Así, a principios del siglo XX se dio un fuerte

crecimiento económico y el gran movimiento de fusiones dio origen a grandes

corporaciones nacionales que asumían diferentes funciones a lo largo de diversas

regiones, con ello, una nueva estructura administrativa se fue desarrollando.

La corporación multinacional comenzó a formar un gran nivel organizativo. En la

estructura corporativa se distinguen tres niveles.

El nivel III se centra en la administración de las operaciones diarias de la empresa, sus

actividades se colocan por todo el mundo con la influencia de la fuerza de trabajo, los

mercados y las materias primas, con lo cual, la corporación multinacional en calidad de

poder manejar capital, tecnología y su capacidad para racionalizar su empleo a una

escala global puede actuar como una fuerza para difundir la industrialización a los

países menos desarrollados y crear nuevos centros de producción. El nivel II funciona

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como coordinación de los gerentes que actúan en el nivel III. “Las actividades del nivel

II, por necesitar de empleados de oficina, sistemas de comunicación e información,

tienden a concentrarse en las grandes ciudades”. (Hymer, p. 65). En las funciones del

nivel I se encuentra la administración superior, encargada de la fijación de objetivos y el

planeamiento, estas actividades están más concentradas que las actividades del nivel II

puesto que deben estar junto al mercado de capital, los medios y el gobierno.

Con esta estructura organizativa, la empresa pudo desarrollar una estructura

multidivisional. Las corporaciones comenzaron a descentralizarse en varias divisiones

vinculadas a una línea de productos según lo requiriera la demanda. Las corporaciones

respaldadas con su estructura organizativa y su poder financiero aprendieron a extender

sus redes, es decir, a ser propiamente empresas multinacionales.

Según Hymer, la primera ola de inversión directa de capitales fue de origen

norteamericano y se dio a finales del siglo XIX. Posteriormente entre 1950 y 1969, la

inversión extranjera directa de las empresas norteamericanas hacia nuevos mercados se

expandió a una tasa alrededor del 10% anual. Hymer plantea tres factores principales

que explicarían este comportamiento. Primero, el gran tamaño de las ETN les ofreció

una perspectiva global del mercado; segundo, los desarrollos tecnológicos en las

comunicaciones crearon una amenaza con la apertura de nuevas fuentes de

competencia; el tercero y uno de los más importantes estuvo relacionado con el rápido

crecimiento de Europa y Japón.

En el transcurso del tiempo, las relaciones entre matriz y filial se volvieron cada vez

más complejos. El impacto que ejerce el ingreso de estos flujos tanto en el país de

origen como el país receptor ha sido tema de estudio y de debate en diversos autores. En

esta sección se presentan las contribuciones de Fajnzylber, Hymer y la CEPAL.

Después de la segunda Guerra Mundial, la inversión privada directa se fue expandiendo

en regiones. De Estados Unidos se expandió a Europa en mayor medida y hacia

América Latina. Dentro de América Latina, la inversión en industria que representaba

en 1968 un 33% de la inversión estadounidense en la región, se concentró

principalmente en Argentina, Brasil y México, países en que estaba localizado el 74%

de la inversión en ese sector. Dentro del sector industrial, la inversión comenzó a

canalizarse hacia las ramas con mayor dinamismo principalmente automotriz, química y

maquinaria. Se señala que de las 1 325 filiales establecidas en América Latina, 246

pertenecían a la rama química, 129 a la farmacéutica y 74 a la rama automotriz. De esas

1 325 filiales en la región, 365 estarían colocadas en México. (Fajnzylber, p.23).

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El impacto de la inversión directa es muy complejo. El efecto de los flujos de IED es

ambiguo: puede ser positivo o negativo, según que contribuya a aumentar o reducir la

competencia, a mejorar o disminuir la capacidad y productividad de las empresas.

Según Hymer, (1974), del lado positivo, está demostrado que las empresas

multinacionales utilizan su acceso a los mercados internacionales de bienes, servicios y

capitales, así como su acceso a la tecnología, en una forma que contribuye a integrar la

economía mundial. Del lado opuesto, están presentes los problemas originados por el

gran tamaño y la posición dominante de ciertas empresas multinacionales importantes.

Tanto los países de salida como los de entrada de capitales deberían ganar gracias a la

inversión directa: los primeros porque sus cuadros, sus técnicos y su capital perciben

una tasa de remuneración más alta en el extranjero que en el país de origen, y los

segundos porque obtienen factores de producción a costo menor al que deberían pagar si

lo suministrasen ellos mismos. Sin embargo, en una rama de una industria, la presencia

de empresas multinacionales afecta el grado de competencia y actúa por tanto sobre el

nivel de los precios y el volumen de producción. Cuando esto sucede los beneficios de

los flujos de IED pueden no ser tan claros.

Los efectos son distintos para la empresa, para cada uno de los países en los que opera y

para el mundo. Esto está relacionado con las particularidades de cada país como es el

tamaño del mercado, patrones culturales, política gubernamental, entre otros.

La expansión de la corporación internacional involucra un doble movimiento. Por una

parte difunde el capital y la tecnología. Por otra parte, centraliza el control estableciendo

una red integrada verticalmente en las que distintas áreas se especializan en distintos

niveles de actividad. Con el desarrollo de las corporaciones, ha aumentado

enormemente su capacidad para planificar a un nivel más alto y más abstracto, lo que

provoca una mayor autonomía en los niveles inferiores. En ese sentido, puede que la

ETN reduzca las opciones para el desarrollo.

Por ejemplo, entre las opciones que plantea Hymer están las limitaciones en las

oportunidades de empleo para los ciudadanos de países en vías de desarrollo. “En el

sistema de corporaciones multinacionales la demanda de educación superior en las áreas

de menor jerarquía es limitada y un país no se convierte en un centro mundial solo por

poseer un mejor sistema educativo. Por lo tanto, un desplazamiento hacia fuera de la

oferta de individuos instruidos en un país no creará su propia demanda, sino que creará

una oferta excedente y provocará la emigración” (Hymer; p.70).

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Otra forma en la cual las corporaciones multinacionales impiden el desarrollo

económico se da a través de su efecto sobre la capacidad tributaria. La capacidad de un

gobierno para cobrar impuestos a las corporaciones multinacionales se ve limitada por

la capacidad de éstas corporaciones de desplazar sus recursos productivos a otros países.

Entonces, para el gobierno de un país subdesarrollado será difícil extraer un excedente

de la ETN, que pueda utilizar en programas de desarrollo a largo plazo y en el estímulo

del crecimiento en otras industrias.

Al respecto, Fajnzylber destacó, un proceso de desnacionalización en la medida que las

ETN incrementaban su producción en mayor proporción que la industria local y que a

su vez ocupaban un lugar predominante en las industrias con alto contenido tecnológico

y por tanto, un mayor dinamismo. Comparando el ritmo de crecimiento de la industria

con el crecimiento de las filiales pudo observar, por ejemplo, que en la rama de

industrias químicas mientras la producción total se expandía 9.8% anual entre 1959 y

1965, las ventas de las filiales alcanzaban el 15.4 % anual en el mismo período. Las

filiales crecieron aún más que la industria donde se colocaban afectando con ello la

producción de las empresas locales. En palabras de Fajnzylber, “Las condiciones más

favorables de expansión que tendrían las filiales de empresas internacionales respecto a

las empresas nacionales, sugeriría que esas filiales podrían tender a alcanzar tamaños

mayores que las empresas locales y, por consiguiente, ocupar una posición de

predominio en sus respectivos sectores de actuación” (Fajnzylber, p.25).

Entre las ventajas de las ETN que se plantean destaca la posibilidad de reunir los

recursos financieros necesarios para aprovechar plenamente las economías de escala a

nivel de la producción y de la distribución. Así como también, “La excelencia de sus

métodos de planificación y gestión empresarial les dan la oportunidad de descentralizar

la producción en plantas especializadas y complementarias entre sí. Todo lo anterior se

traduce, por último, en niveles de eficiencia, que unidos al establecimiento de sistemas

de promoción y comercialización las posibilitan para expandirse a lo largo y a lo ancho

de los mercados nacionales e internacionales” (Op, Cit. P.35).

Apoyándonos en el estudio realizado por la CEPAL1, se plantea que la capacidad

tecnológica ha sido un factor relevante que explica la superioridad de las ETN en

relación a las empresas locales para extenderse en el mercado. Primero, hay una

tendencia a que las corporaciones internacionales (matrices) inviertan en avances

1 Trabajo presentado al ministerio de planificación y Coordinación General del Gobierno de Brasil. 1970.

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tecnológicos que posteriormente son vendidos a sus propias filiales. Según datos de la

CEPAL, en 1965, los ingresos por venta de tecnología de los Estados Unidos eran

aproximadamente 9 veces mayores que los gastos efectuados por las empresas de ese

país en adquirir tecnología del exterior. Esto sugiere, como lo plantea la CEPAL, que

las filiales instaladas en países en desarrollo casi no realizan labor de investigación y

desarrollo, lo que no ayuda a progresar a la industria local y, por tanto, tiende aumentar

la distancia tecnológica entre el país de origen y aquel en que actúa la filial.

Segundo, la capacidad de innovación tecnológica en conjunto con el tamaño de la ETN,

el poder financiero y de gestión, le permite conquistar proporciones crecientes de los

mercados, particularmente en los sectores tecnológicamente complejos.

CEPAL plantea que “el grado de control que la matriz ejerce sobre la tecnología

vendida a la filial es mucho mayor que cuando la firma es independiente y en el mejor

de los casos, esa tecnología reforzará la capacidad de competencia del país en que está

ubicada la filial pero sólo en relación con terceros países menos desarrollados. En

cambio, la compra de tecnología hecha por una firma independiente puede reforzar la

capacidad de competencia de la industria del país que la adquiere” (CEPAL, p.322).

Entonces puede decirse que el aporte tecnológico recibido en los países en desarrollo

consistirá solo en las transferencias de técnicas conocidas pero no en la innovación

tecnológica que les permita producir nuevos productos y poder así competir en

mercados mundiales.

“Mientras se trate de producir para el mercado interno bienes que anteriormente se

importaban, esa modalidad es satisfactoria, pero si los países de América Latina

pretenden alcanzar en determinados sectores niveles de excelencia que les permitan

competir en el mercado mundial de manufacturas, la tecnología así adquirida será

absolutamente insuficiente” (CEPAL, p.344).

Como lo plantea Hymer, la tendencia actual indica una mayor multinacionalización de

las empresas tanto europeas como norteamericanas. La competencia que existe entre

ellas alienta su expansión hacia los diferentes países. Entonces, “Si el país no tiene una

estrategia definida, la presencia de las firmas internacionales puede tender a modificar

la canasta de consumo, alterar el comportamiento de los agentes financieros, inhibir o

estimular el desarrollo tecnológico local y contribuir a redefinir la demanda de los

diversos factores de producción y la forma en que se distribuye el ingreso generado en

la actividad productora entre los distintos grupos sociales” (Op. Cit, p.327).

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A diferencia de lo que anteriormente se expuso, diversos autores actualmente definen a

la IED como el principal canal para transmitir beneficios al mercado interno del país

receptor.

Actualmente la literatura identifica dos grandes contribuciones en la inversión

extranjera directa. a) Ser motor del crecimiento de las exportaciones, del empleo y de la

productividad, y b) ser fuente de capacidades tecnológicas y de innovación.

La inversión extranjera directa se presenta como uno de los canales que utilizan los

países en vías de desarrollo para acceder a tecnología innovadora, una mayor capacidad

productiva, nuevas técnicas empresariales y otra serie de externalidades que provocan

un incremento del stock de capital del país receptor con el objeto de impulsar el

crecimiento económico.

En el caso de los países en desarrollo, en particular América Latina, la IED es utilizada

como vehículo transmisor de tecnología innovadora, que pueden ser aprovechadas si el

país posee un mínimo de desarrollo para absorber todas las ventajas frente a los flujos

de capitales (Bengoa y Sánchez: 2000). Es decir, que la más alta productividad de la

IED se presenta solo cuando el país receptor tiene un mínimo de stock de capital

humano.

Por otra parte, se menciona que la IED tiene el efecto de incrementar la inversión total

en la economía receptora lo que indica el predominio de efectos complementarios con

las firmas domésticas. Sin embargo, se reconoce el impacto dual que presentan los

flujos de capital extranjero en el mercado local. Compitiendo en productos, las

corporaciones multinacionales pueden desplazar firmas domésticas; pero también, en

contraste, la IED puede favorecer la expansión de firmas domésticas complementándose

en la producción e incrementando su productividad a través de avances tecnológicos.

(Borensztein, De Gregorio y Lee: 1995).

Desai, Foley y Hines, 2005, plantean que la inversión extranjera, en su modalidad

vertical, se presentan en procesos de producción que son fragmentados en diferentes

etapas y los recursos son optimizados globalmente. La inversión vertical puede

entonces, sustituir la actividad extranjera por actividades domésticas o ser al menos

complementarias, ya que los flujos externos puede aumentar la demanda de capital

doméstica permitiendo una mayor explotación de fondos intangibles producidos por

actividades domésticas.

Chudnosky y López, (2007), consideran que pese a que los flujos entre la matriz y la

filial puede aumentar la proporción a importar de las empresas locales existen efectos

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indirectos que recaen sobre las empresas de capital nacional. Entre estos se encuentran:

el mejoramiento del capital humano, el ingreso de nuevas empresas transnacionales o el

aumento de la competitividad de las filiales ya instaladas que pueden elevar el nivel de

competencia en el mercado interno e inducir a la empresas local a competir con las

extranjeras a elevar su productividad o mejorar la calidad de sus productos.

A medida que las economías en desarrollo se van abriendo a la competencia

internacional, sus empresas se ven forzadas a competir con ETN de otros países, tanto

en el mercado interno como en los mercados extranjeros. Esta competencia puede,

llevarlos a mejorar sus operaciones y fomentar el desarrollo de las ventajas competitivas

específicas de la empresa, lo cual genera mayores capacidades para competir en

mercados extranjeros. (UNCTAD: 2006).

Además de estas posibles ventajas, se plantea que la IED permite la transferencia de

tecnología que no se logra con inversiones financieras ni con el comercio de bienes y

servicios. Asimismo, las ganancias que producen estos flujos incrementan el ingreso

obtenido de los impuestos a las sociedades en el país. (Loungani y Razin: 2001).

El análisis de estas teorías que se contraponen se considera importante, puesto que año

con año, el flujo de inversión extranjera aumenta y sus implicaciones traen

consecuencias importantes para el país receptor.

1.2 Flujos de inversión extranjera directa (IED).

En América Latina a partir de la segunda mitad de los ochenta se registro un auge de los

flujos de inversión extranjera en América Latina. En efecto, hay una explosión de la

Inversión Extranjera Directa (IED), que se multiplica por poco más de 17 veces, del

primer lustro de los ochenta a fines de los noventa (Aguilar: 2002). El promedio anual

de flujos de IED fue de 57 mil millones de dólares (mmd) en el período 1982-1986 a

más de 1 billón de dólares anuales en el año 2000 (UNCTAD: 2001).

Dentro del período 1994-1999, se registraron 65.2 mmd como flujos de entrada en

inversión extranjera para América Latina y 18.9 mmd los flujos de salida. En ese

período América Latina ocupó el tercer lugar como economía en desarrollo en la

recepción de estos flujos. Sin embargo, entre 2000 y 2005, el promedio anual en

entradas de la IED supero al período anterior con entradas de 83.3 mmd, mientras que

las salidas reportadas fueron de 30.4 mmd, casi el doble de lo reportado dentro del

período 1994-1999. (Ver cuadro 1.1).

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Cuadro 1.1 Corrientes de IED por región y en países seleccionados, 1994-2006.

(En miles de millones de dólares) Entrada de IED

Región / economía 1994-1999

(Promedio anual) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Economías desarrolladas 373.9 1133.7 609.0 442.3 361.2 418.9 590.3 857.5 Europa 220.4 721.6 392.7 314.6 277.1 209.2 495 566.4 Unión Europea 210.3 696.1 381.6 307.3 256.7 204.2 486.4 531 japón 3.4 8.3 6.2 9.2 6.3 7.8 2.8 -6.5 Estados Unidos 124.9 314 159.5 74.5 53.1 135.8 101 175.4 Otros países desarrollados 25.1 89.7 50.6 44 24.6 66 -8.5 122.2 Economías en desarrollo 166.4 266.8 212.0 166.3 178.7 283 314.3 379.1 Africa 8.4 9.6 20.0 13.6 18.7 18 29.6 35.5 América Latina y el Caribe 65.2 109 78.5 54.3 44.7 94.3 75.5 83.8 Asia y Oceanía 92.9 148.3 113.6 98.4 115.3 170.7 209.1 259.8 Asia 92.4 148 113.5 98.3 115 170 208.7 259.4 Asia occidental 3.1 3.5 7.2 5.6 12.4 20.8 41.6 59.9 Asia Oriental 58.5 116.3 79.1 67.7 72.7 106.3 116.3 125.8 China 40.7 40.7 46.9 52.7 53.5 60.6 72.4 69.5 Asia meridional 3.4 4.7 6.4 7 5.5 7.6 9.9 22.3 Asia sudoriental 27.4 23.5 20.7 18 24.5 35.2 41.1 51.5 Oceanía 0.5 0.3 0.1 0.1 0.3 0.7 0.4 0.3 Europa sudoriental y CEI 7.8 9.1 11.5 13.4 24.2 40.3 41.2 69.3 Europa sudoriental 2.2 3.6 4.3 4.3 8.4 13.4 15.1 26.3 CEI 5.6 5.4 7.3 9.1 15.8 26.9 26 42.9

Source: UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, annex table B.1 and FDI/TNC database (www.unctad.org/fdistatistics). Dentro del mayor flujo de IED que se da entre los países, las empresas transnacionales

(ETN) han adquirido en la economía mundial una participación mayor. Las ETN

adquirieron una mayor relevancia en el contexto del proceso de globalización2 en donde

la mayor parte de la riqueza y el valor son producidos mundialmente dentro de un

sistema de redes privadas interconectadas (Finkman y Montenegro: 1994).

Al respecto, el Fondo Monetario Internacional (FMI) define la IED como “una

inversión que se realiza para adquirir un interés duradero en una empresa que opera en

una economía distinta de la del inversor, siendo el propósito del inversor el tener una

influencia efectiva en la administración de la empresa” (Citado por Bengoa y Sánchez:

2000).

2 La globalización puede ser vista como una nueva fase en el proceso de internalización que resulta de la interacción de tres fenómenos: 1)el aumento del comercio mundial; 2) las actividades de IED; y 3) la profundización en la integración financiera mundial (Finkman y Montenegro: 1994)

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El Organismo Multilateral de Garantías de Inversiones (MIGA) define la inversión en

capital como una modalidad de la IED; “en la inversión en capital el inversor adquiere

todo o parte del capital de una empresa extranjera para constituir una filial o sucursal, o

se fusiona con una empresa ya existente en el país de destino”.

Por su parte, las empresas productoras multinacionales o internacionales (empresa

transnacional) son las encargadas de efectuar la inversión extranjera directa. Éstas se

definen como una empresa que tiene la propiedad o el control de instalaciones

productivas en más de un país (Dunning: 1993). Vernon, explica que para que una

empresa se considere transnacional debe ser de gran tamaño, manejar grandes recursos e

invertir en más de seis países (Citado por Aguilar: 2002). CEPAL, define a una

empresa internacional como aquellas firmas que realizan actividades productivas en

diferentes países. En general la propiedad de esas empresas pertenece a residentes de un

solo país. Serían empresas multinacionales aquellas en las cuales la propiedad estuviese

distribuida entre residentes de diferentes países.

Hace algunos años, la ETN mantenía subsidiarias extranjeras no demasiado

interrelacionadas, con el fin de abastecer principalmente a la casa matriz o servir a los

mercados locales con productos manufacturados y servicios. Actualmente, las

corporaciones internacionales organizan la producción y las transacciones dentro de un

grupo o una red transnacional de relaciones internas y externas diseñadas para abastecer

principalmente a la casa matriz con recursos naturales o servir a los mercados locales

con productos manufacturados y servicios” (Finkman y Montenegro: 1994),

actualmente la ETN pasó a ser un controlador de actividades que agregan valor a varios

países.

Las ventas de bienes y servicios de las filiales extranjeras han crecido notablemente.

Medidos en precios corrientes, las ventas han pasado de 2 620 en 1982 a 25 177 en

2006. (Ver cuadro 1.2). Desde 1996 a 2000, las ventas han tenido una tasa de

crecimiento anual por encima del 8% anual. Asimismo, la expansión de las ETN se ha

incrementado rápidamente durante los últimos veinte años. El total de activos medido

en millones de dólares ha pasado de 2 108 en 1982 a 51 187 en 2006.

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Cuadro 1. 2 Indicadores seleccionados de IED y producción internacional, 1982-2006.

(En miles de millones de dólares y porcentaje)

Valor a precios corrientes

(En miles de millones de dólares)

Tasa de crecimiento anual

(En porcentaje)

Concepto 1982 1990 2006 1996-2000 2004 2005 2006

Ingresos por entrada de IED 47 76 881 16.3 33.2 28.9 16 Ingresos por salida de IED 47 120 972 11.8 38.4 24.7 15.1 Ventas de filiales extranjeras 2.620 6.045 25 177 8.4 15 3 17.7 Producto bruto de las filiales extranjeras 646 1.481 4 862 7.3 15.9 6.3 16.2 Total de activos de las filiales extranjeras 2.108 5.956 51 187 19.3 -1 9.3 20.1 Exportación de las filiales extranjeras 647 1.366 4 707 3.3 20.5 10.7 12.2

Source: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, table I.4 (www.unctad.org/fdistatistics). Las estimaciones mundiales que ofrece la UNCTAD muestran que el flujo de entrada de

IED por sector e industria ha tenido modificaciones importantes entre 1990 y 2003. En

el caso, de los productos manufacturados, en especial la producción de “vehículos

automotores y otros equipos de transporte”, los flujos de IED hacia países desarrollados

ha crecido notablemente al pasar de 45 085 mmd en 1990 a 277 764 mdd en 2003. (Ver

cuadro 1.3). Siendo la producción de autopartes una de las ramas que más flujos de IED

atrae. En el caso de los países en vías de desarrollo la entrada de IED en dicho rubro

mostró un menor repunte al pasar de 8 124 mmd en 1990 a 13 123 mdd en 2003, sin

embargo, la cifra sigue siendo significativa.

Cuadro 1.3 Estimaciones mundiales de entradas en IED, 1990, 2003.

(Millones de dólares) 1990 2003

Sector / Industria Economías

desarrolladas Economías en

desarrollo Mundial Economías

desarrolladas Economías

en desarrollo Mundial

Manufacturas 595 142 150 410 745 552 2 081 645 779 112 2 876 102 Vehículos y otros equipos de transporte 45 085 8 124 53 208 277 764 13 123 290 940

Fuente: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2005: Transnational Corporations, by sector and industry of R&D Uno de los componentes del proceso de globalización económica es la IED, el impacto

que ésta genera en las distintas economías son diferentes: la internalización de la

economía, la creación de empleos, la transferencia de tecnología son algunas de las

ventajas que parecen ofrecer.

Las estrategias de las ETN se han venido transformando, tendiendo a constituir sistemas

internacionales integrados de producción. En los años cincuenta y sesenta, la IED se

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concentraba en el sector primario y en las industrias intensivas en recursos naturales. En

los noventa, los flujos de IED se localizan principalmente en los servicios y en las

industrias intensivas en tecnología (Finkman y Montenegro: 1994).

En 2004, de las 25 principales ETN del mundo, la industria automotriz es uno de los

sectores que mayores activos ha colocado en el extranjero. Después del sector eléctrico

y de telecomunicaciones la empresa General Motors representa la corporación

transnacional con más activos en el extranjero, superando incluso al sector petrolero.

Las ventas de esta empresa en el extranjero fue de 65 288 mdd en 2005, ventas que

sobrepasan al sector eléctrico y de telecomunicaciones. (Ver cuadro 1.4). La industria

automotriz coloca a siete de sus empresas entre las 25 multinacionales no financieras

más importantes a nivel mundial.

Cuadro 1.4 Las 25 principales ETN no financieras del mundo, clasificados según el monto

de sus activos en el extranjero, 2005. (En millones de dólares) Activos Ventas Nº Filiales

Activos en el extranjero Empresa Industria

En el extranjero Total

En el extranjero Total

En el extranjero Total

1 General Electric Eléctrico y electrónico 412 692 673 342 59 815 149 702 1184 1527 2 Vodafone Group Telecomunicaciones 196 396 220 499 39 497 52 428 77 210 3 General Motors Automóvil 175 254 476 078 65 288 192 604 91 158 4 British petroleum Company Petróleo 161 174 206 914 200 293 253 621 417 602 5 Royal Dutch/Shell Group Petróleo 151 324 219 516 184 047 306 731 507 964 6 Exxon Mobil Petróleo 143 860 208 335 248 402 358 955 256 331 7 Toyota Motor Corporation Automóvil 131 676 244 391 117 721 186 177 141 391 8 Ford Motor Automóvil 119 131 269 476 80 325 177 089 201 285 9 Total Petróleo 108 098 125 717 132 960 178 300 401 567

10 Eléctricité de France Electricidad, gas yagua 91 478 202 431 26 060 63 578 218 276 11 France Télécom Telecomunicaciones 87 186 129 514 25 634 61 071 175 243 12 Volkswagen Automóvil 82 579 157 621 85 896 118 646 199 279 13 RWE Group Electricidad, gasy agua 82 569 128 060 23 390 52 081 248 432 14 Chevron Corp. Petróleo 81 225 125 833 99 970 193 641 106 234 15 E. ON Electricidad, gasy agua 80 941 149 900 29 148 83 177 367 639 16 Suez Electricidad, gasy agua 78 400 95 085 39 565 51 670 440 613 17 Deutsche Telekom AG Telecomunicaciones 78 378 151461 31 659 74 230 266 382 18 Siemens AG Eléctrico y electrónico 66 854 103 754 64 447 96 002 877 1177

19 Honda Motor Company Limited Automóvil 66 682 89 923 69 791 87 686 141 243

20 Hutchison Whampoa Diversos 61 607 77 018 24 721 31 101 75 83 21 Procter & Gamble Diversos 60 251 135 695 38 760 68 222 269 345 22 Sanofi-Aventis Farmacéutica 58 999 102 638 18 901 34 013 142 181 23 ConocoPhillips Petróleo 55 906 106 999 48 568 179 442 68 125 24 BMW AG Automóvil 55 308 88 316 44 404 58 105 142 175

25 Nissan Motor Company Limited Automóvil 53 747 97 661 59 771 83 440 54 172

Fuente: Modificado de UNCTAD, World Investment Report 2006, 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, annex table A. I.13. (www.unctad.org/fdistatistics).

14

Esta observación resalta el hecho de que el comercio mundial emprendido por las

empresas transnacionales ha afectado la estructura económica tanto de los países

desarrollados como los países en vías de desarrollo. En años anteriores a la

globalización, la mayor parte de las transacciones se realizaban en forma independiente,

es decir, entre compradores y vendedores no asociados y mediante distintos agentes

económicos. Actualmente las empresas multinacionales han sido unos de los principales

instrumentos de transferencia internacionales de capital privado a largo plazo y pasan a

ser coordinadoras directas de la actividad económica en el mundo. La IED no es sólo un

traslado internacional de capital sino un mecanismo por el cual las corporaciones crean

y mantienen el control sobre actividades más allá de sus fronteras nacionales (Aguilar:

2002). Al respecto, cabe preguntar, ¿Cuáles serían los determinantes de los flujos de

IED hacia las distintas economías?

1.3 Determinantes de la Inversión Extranjera Directa.

Existen varias teorías que tratan de explicar los determinantes de los flujos de IED,

aunque en este apartado solo de presentarán tres: la teoría tradicional de la IED, la teoría

que se centra en la dinámica de la rivalidad oligopolística de las industrias (llamado

también enfoque de la Organización Industrial) y la teoría que se centra en las

características internas de la empresa que presenta Dunning (Enfoque Ecléctico).

La teoría tradicional de la IED plantea como determinantes a) búsqueda de recursos

naturales, es decir, la ETN buscará el acceso para explotar los recursos escasos y las

materias primas orientado a la exportación y abastecimiento de insumos para las

empresas matrices; b) conquista de nuevos mercados, son las inversiones orientadas a

abastecer los mercados domésticos y c) búsqueda de eficiencia, esto es, que la

corporación transnacional busca explotar la disponibilidad de materias primas y factores

de producción a precio más bajo en otros países (Aguilar, 2002).

La teoría de la rivalidad oligopolística, desarrollado por Hymer se basa en los conceptos

de ventajas oligopólicas del mercado. Esta teoría afirma que los determinantes de la IED

están relacionados con la competencia entre las grandes empresas que realizan inversión

directa, generalmente, a industrias oligopólicas.

Según Hymer, las empresas mercantiles generalmente se basan en algún descubrimiento

o ventajas especiales para poder hacer frente a la competencia.

15

Cuando las empresas innovan están en condiciones de vender por debajo de sus

competidores y aún ganar márgenes grandes por encima de sus competidores. Sin

embargo, la competencia de otras empresas que trabajan con mano de obra más barata o

que aceptan una tasa de ganancia menor, hacen desaparecer la ganancia del primer

innovador. Es entonces cuando las empresas buscan hacer frente a la competencia. Una

puede ser la búsqueda por desarrollar nuevos productos y la otra sería la prolongación

del ciclo de los productos mediante la obtención de control de los canales de

comercialización, la investigación y la emigración a nuevos lugares donde exista mano

de obra barata. Estos dos métodos están interconectados, cuanto más amplio es el

mercado de una empresa más puede distribuir los costos de la innovación, y así poder

gastar en investigación y desarrollo de productos.

La dinámica de la rivalidad oligopolista, señala que la IED está sustentada en un fuerte

liderazgo tecnológico y determina a su vez una fuerte concentración. Por ejemplo, una

vez que la empresa lanza un producto innovador al mercado, su posición se halla

amenazada constantemente por la posible entrada de otros competidores que pueden

descubrir una nueva tecnología, un nuevo producto, una nueva forma de organización o

una nueva fuente de mano de obra. Si su propio mercado interno no ofrece las

condiciones favorables para seguir expandiéndose o producir a bajo costo, la empresa

transnacional buscará entrar a nuevos mercados. Asimismo, cuando no existe diferencia

entre las técnicas o en la capacidad de los empresarios que promuevan la competencia y

sin ningún impedimento para ingresar al mercado, entonces la concentración suele ser

una condición suficiente para atraer capital extranjero.

Según Hymer, las firmas tienen tres motivos para su expansión: 1) el ver un rápido

crecimiento en los mercados de los bienes en que estaban especializados; 2) el ver una

mano de obra más barata que hacía lucrativo producir en el extranjero; y 3) el ver que

los competidores extranjeros crecen más rápido que ellas mismas, tomando una parte

cada vez mayor del mercado mundial.

Al respecto, el autor plantea que poseer una empresa en un país extranjero tiene varios

inconvenientes. Estos inconvenientes puede ser la dificultad de obtener información y

coordinar las decisiones a grandes distancias, las políticas nacionales discriminatorias

respecto a los extranjeros, etc. Para compensar todos estos inconvenientes son

necesarios ventajas especiales que no se presentan en los sectores competitivos.

“Cuando una empresa extranjera posee un privilegio de cualquier tipo, bajo la forma de

patentes, de productos específicos, de mejores conocimientos técnicos o de mayores

16

facilidades de financiamiento, se encuentra en condiciones de compensar el

inconveniente de ser extranjera y competir eficazmente con las empresas locales”

(Hymer; p.16).

En la teoría del llamado Enfoque Ecléctico, Dunning, señala que la expansión de las

grandes corporaciones a escala internacional está determinada por tres elementos (OLI):

las ventajas de propiedad (“O” ownership), las de localización (“L” localization) y las

de internalización (“I” internalización).

La hipótesis principal de Dunning en el cual el paradigma ecléctico de la producción

internacional está basado es que la firma buscará expandirse al exterior si se presentan

tres condiciones.

1) Si la firma posee ventajas de propiedad. Esto es, la posesión de activos

intangibles o ventajas que se presentan al manejar intereses comunes entre el

gobierno y ellas (Ownership).

2) Asumiendo la primera condición, las firmas buscan expandir sus redes o canales

para controlar la producción de materias primas y obtener mayores beneficios

(Internalización).

3) Si las condiciones antes mencionadas son satisfechas, las empresas utilizarán

estas ventajas en conjunto con al menos algunos factores internos del país, como

puede ser la mano de obra barata, los recursos naturales entre otros.

(localization).

Las ventajas de propiedad se refieren a aquellos activos creados o comprados por una

empresa extranjera que le permiten posicionarse mejor que una empresa doméstica,

cuando las empresas que invierten en él sean propietarias de ciertas técnicas,

habilidades, capacidades tecnológicas y recursos que a otras empresas no les resulte

fácil obtener (Ramírez, 2002). Asimismo, debe ser más rentable aprovechar esas

ventajas de propiedad (O) a través de la incorporación y planificación de una red

integrada, es decir, “ventajas de internalización” (I). Estas se presentan cuando una

empresa decide explotar internamente los activos que le son específicos como el

procedimiento –know how – para la producción de un bien. Debido a su posición frente

a las demás la ETN buscará incrementar su conocimiento, información o técnicas que le

permitan ganar mercados. Las ETN aprovecharán sus ventajas de propiedad de forma

internalizada en un determinado mercado, si el país elegido posee alguna ventaja de

localización que justifique una inversión en dicho país en lugar de abastecerlo vía

17

exportaciones. Entre las ventajas de localización se encuentran la posesión, costo y

calidad de los recursos naturales, recursos humanos, conocimiento tecnológico,

infraestructura, tamaño y características del mercado, entre otros. (Chudnovsky y

López, 1999).

1.4 Integración vertical

La contribución de la IED al desarrollo económico de los países receptores depende

principalmente del efecto que tengan las empresas transnacionales sobre las economías

en las cuales se instalan. Al instalarse las ETN determinan la modalidad de la inversión

que se realizará. Dentro de la integración vertical3 se presentan los (Eslabonamiento

hacia atrás) o (Eslabonamiento hacia delante).

Los países que intentaban industrializarse en la segunda mitad del siglo XIX,

comenzaron a inclinarse a favor de una mayor integración, ya sea de eslabonamientos

hacia atrás o hacia delante. Según Hirschman, (1986), primero, porque una operación

industrial existente –dependiente de las importaciones, no sólo para obtener su equipo y

maquinaria, sino también para obtener gran parte de sus insumos materiales- ejercían

cierta presión hacia la fabricación interna de esos insumos y a su vez, también se

esperaba que aportara un mercado para una industria interna de bienes de capital. A esta

dinámica, Hirschman la llamó eslabonamientos hacia atrás, ya que la dirección del

estímulo hacia nuevas inversiones fluye a partir del artículo terminado, de regreso hacia

las materias primas o semiprocesadas con que se produce, o hacia las máquinas que

ayudan a producirlo. El eslabonamiento hacia delante representa la extensión de la

función de ventas de la empresa inversionista y tiene como objetivo principal la

ampliación o protección de sus mercados y la promoción de la producción interna. Al

respecto Dunning (1993), plantea que en este tipo de operaciones no suelen invertirse

grandes cantidades de capital extranjero, pero sí se canaliza a través de estas actividades

una gran parte de las exportaciones de las ETN. Por su parte, Hirschman define el

eslabonamiento hacia delante como “la existencia de un producto dado, línea A, que es

un artículo de demanda final o se utiliza como insumo en la línea B, actúa como

3 Otras definiciones al respecto son: Ramírez, (2002), presenta a la producción vertical como una etapa del proceso productivo añadida ya sea antes o después al de la actividad principal de la empresa. Dunning, (1993), define la producción vertical como la extensión de la función de compra de la empresa inversionista que busca conseguir fuentes más baratas de materias primas para la compañía inversionista.

18

estimulante para establecer otra línea C, que también puede utilizar A como insumo”

(Hirschman, p. 61).

Hymer, expresó que la expansión de la corporación internacional involucra un doble

movimiento. Por una parte difunde el capital y la tecnología. Por otra parte, centraliza el

control estableciendo una red integrada verticalmente en la que distintas áreas se

especializan en distintos niveles de actividad. Por su parte, Dunning resalta el hecho de

que las ETN que pertenecen a las industrias de tecnología elevada es su inclinación a

integrar estrechamente sus instalaciones de operación de todo el mundo. En las

industrias de tecnología elevada, como los es de la industria automotriz, parece existir

una mayor división internacional del trabajo. “en ocasiones esta división es vertical:

cada subsidiaria se encarga de un proceso de producción particular o aporta un conjunto

de componentes y partes de un producto particular (o grupo de productos); en ocasiones

es horizontal: las subsidiarias comercian productos terminados entre sí” (Dunning:

1993).

Esa especialización de productos o procesos dentro de la empresa, tiene consecuencias

económicas importantes para los países inversionista y los receptores. Como lo resalta

Dunning, el conflicto de intereses entre las relaciones matriz-filial y el país receptor se

debe en parte a que la estrategia de operación de cada subsidiaria tiende a ser

determinada por la compañía matriz la cual tiene en mente los intereses mundiales de la

empresa con el fin, ya sea de aumentar la inversión, influir en los flujos de comercio

internacional o manipular los precios de transferencia, o bien, todas las anteriores.

Según Hirschman, la dinámica del eslabonamiento hacia atrás tiene particular

importancia para los países recién industrializados del siglo XX. En décadas recientes,

el crecimiento del comercio mundial ha estado manejado en gran parte por el aumento

en los flujos de inputs intermedios. Mucho del intercambio de estos flujos (inputs)

involucra que las firmas multinacionales procesen sus insumos intermedios en filiales

extranjeras, creando así una red de producción vertical.

El intercambio de inputs entre matriz-filial es lo que debe llamarse Redes de producción

vertical. Hanson, Mataloni y Slaughter, HMS, (2003), plantean que existen dos

características importantes en estas redes. Primero, dentro de estas firmas la matriz y

cada filial desarrolla un estrecho alcance de actividades de producción; segundo, la

matriz y las filiales están ligadas por flujos intra firmas de inputs y outputs. Las redes de

producción vertical son una forma a través del cual las ETN extienden sus locaciones

19

hacia las diferentes actividades que las empresas desarrollan, tales como investigación,

desarrollo, producción de insumos (input, output).

Para los empresarios es esencial, una vigorosa búsqueda de la dinámica de

eslabonamientos hacia atrás para lograr una estructura industrial sólida. En el caso de

México, la relación entre el sector de autopartes y el sector terminal de la industria

automotriz representa uno de los claros ejemplos de eslabonamientos hacia atrás. El

concepto de eslabonamiento puede ser analizado a través de los impactos que éste

genere en nuestra economía, aspectos como son los tecnológicos y laborales. Por tal

razón, el estudio del eslabonamiento puede llegar a tener varios enfoques.

HMS, (2003), plantean que las redes de producción vertical son susceptibles a los costos

laborales. Según análisis empíricos, los autores plantean que las filiales extranjeras

procesan una mayor cantidad de importaciones en países con mano de obra barata y

menos capacitada. El procesamiento de los inputs es mayor en regiones que tienen bajos

costos comerciales y bajos costos laborales. Sin embargo, también destacan que las

filiales con una mayor propensión a importar también suelen ser más intensivas en

exportación. Para esto, los más bajos costos comerciales, los bajos salarios en tareas

laborales que requieran menor destreza y los tipos impositivos más bajos están

relacionados con una mayor orientación a la exportación.

Acemoglu, Aghion y Zilibotti, (2002), sostienen que en las empresas integradas

verticalmente los propietarios tienden a invertir tiempo en actividades de producción y

en actividades de innovación y esto crea una sobrecarga de gestión. La mayor parte de

la renta de los propietarios se distribuye a los proveedores, lo cual, tiende a disminuir

beneficios para la filial instalada en el país receptor. Asimismo, los autores plantean que

un país que se encuentre lejos de la frontera tecnológica, mantendrá actividades de

imitación y preferirá la integración vertical. Es decir, un país que no es capaz de innovar

tecnológicamente propiciará que las filiales produzcan con recursos externos, con

tecnología importada, a diferencia de los países que se encuentran más cerca de la

frontera tecnológica donde el valor de las innovaciones se incrementa y sus

exportaciones aumentan.

Por su parte, Desai, Fritz y Hines, (2005), determinan que la integración vertical puede

ofrecer grandes beneficios en la medida que puede aumentar la demanda de capital

doméstica del país receptor de flujos extranjeros.

Sin embargo, la integración vertical puede también ocasionar efectos negativos cuando

los proveedores locales son desplazados del mercado nacional por filiales extranjeras.

20

Como se ha venido mencionado anteriormente la característica particular de muchas

corporaciones multinacionales que pertenecen a las industrias de tecnología elevada,

como es el caso de la industria automotriz, es su mayor división internacional del

trabajo así como también la concentración entre las grandes corporaciones

internacionales, en donde éstas se fusionan con el objetivo de trasladar factores de

producción y demandar entre ellas los insumos productivos.

Si las empresas multinacionales tienden a centralizarse y concentrarse llegando a tener

el control total de la producción de las materias primas en un proceso de producción

vertical, el beneficio para el mercado interno puede verse disminuido.

El objetivo de este trabajo se centra precisamente en analizar el impacto de los flujos de

inversión extranjera directa a través de la integración vertical dentro del sector

automotriz. El análisis está basado en las relaciones entre el sector terminal (ensamble)

y el sector de autopartes.

Capítulo 2. La industria automotriz en México.

2.1 Antecedentes

La actividad automotriz tiene un papel relevante en el avance de la industrialización de

muchos países. Su importancia radica en el hecho de que tal actividad ha sido pionera

en la creación de innovaciones que transformaron radicalmente la organización del

proceso de fabricación manufacturera.

En el contexto internacional dos episodios en la evolución de la actividad automotriz

ejercieron fuertes influencias en el desarrollo industrial económico. El primero se

originó a principios del siglo XX cuando inició la utilización en los Estados Unidos de

la banda movible o línea de ensamblaje de vehículos automotores. Esta transformación

ocurrió con la revolución de la empresa Ford que originó la producción en masa en la

parte tecnológica y administrativa. 4

4 El Fordismo se logró mediante la introducción de la cadena de montaje en el proceso productivo y la separación

entre concepción y ejecución en el proceso de producción, homogeneizar el ritmo de trabajo, evitar que los obreros pudieran ejercer control sobre el mismo y, a la vez, aumentar extraordinariamente los niveles de producción. La técnica suponía la materialización progresiva del saber de los trabajadores cualificados y transformaba el puesto de

trabajo en un conjunto de tareas perfectamente especificados que el obrero realizaba de forma mecánica. La forma

de fabricar automóviles contenía, la producción en masa de productos estandarizados, empleando maquinaria especializada pero con trabajadores descalificados y en tareas individualizadas (Micheli: 1994).

21

La empresa Ford revolucionó la manufactura de vehículos, acentuando su carácter como

proceso de fabricación masivo de productos estandarizados y reduciendo a un mínimo

los elementos artesanales que habían persistido y eran propios de anteriores métodos de

producción. La banda movible de ensamble y las modificaciones en la organización del

trabajo pasaron a ser la forma predominante de la producción automotriz.

A partir de los años cincuenta la industria automotriz había desarrollado una estructura

de competencia internacionalizada y las técnicas de producción en masa se habían

difundido a través de las empresas estadounidenses hacia algunas naciones europeas.

Ford y Volkswagen ocuparon un lugar relevante. Ford en competencia con General

Motors creó en la década de los setenta el concepto de “auto mundial” para orientar su

nueva fase de expansión internacional.

El auto mundial buscaba ser un producto altamente estandarizado, cuyos componentes

se producirían en paralelo, en diversas partes del mundo, destinándose a un ensamble en

cualquier otra parte del mundo (Micheli: 1994). Por su parte Volkswagen decidió

invertir en Estados Unidos y Brasil, instaló su primera planta en Estados Unidos y en

Brasil centró la mayor capacidad de producción hasta ese momento instalado en un país

subdesarrollado.

Sin embargo, en el peso de la siguiente década las condiciones del mercado

internacional fueron cambiando. El segundo episodio importante se dio dentro de las

empresas japonesas cuando entraron en competencia en los mercados tradicionales de

los países europeos después de haber desarrollado un nuevo sistema de fabricar

vehículos y partes conocido como “Sistema de Producción Toyota” (SPT).

El proceso de fabricación del SPT se basó, entre otros, en tres elementos fundamentales.

a) La organización flexible; donde al trabajador se le imparte una capacitación

múltiple a fin de que pueda ejecutar diversas tareas tanto en relación con la

fabricación como con la supervisión y el control de calidad. Con ello se permite

satisfacer las exigencias de mercados diferenciados, adecuando el vehículo en

sus detalles de terminación a las necesidades de distintos consumidores.

b) La prevención total de defectos; buscando erradicar en el origen toda posibilidad

de generación de imperfecciones, de períodos de inactividad y de interrupciones

en el uso de la capacidad instalada.

c) La concepción integral del proceso de fabricación; es vista como un compromiso

de mediano y largo plazo entre la industria Terminal, sus empleados, los

22

proveedores y distribuidores para generar valor agregado a lo largo de toda la

cadena productiva. Tal compromiso enfatiza la labor en equipo y una mejor

jerarquía de la organización. Asimismo, se introdujeron nuevas técnicas de

inventario, que se basaban en un acuerdo con los proveedores para el suministro

de insumos y materias primas en los momentos precisos y en las proporciones

exactas en que serían requeridos en las distintas fases de producción. Tal

práctica se conoce como producción sincronizada a la demanda, Just in time.

El concepto de “Just- in-time” (JIT) ha revolucionado el impacto sobre la operación de

manufacturas. El sistema básico de JIT se considera como la habilidad a operar con

niveles mínimos de inventarios. Los inventarios reducen los defectos a los que se

expone el proceso de manufactura, forzando a los administradores y trabajadores a

eliminar las fuentes de variabilidad de la producción y malgastar (Lieberman,

Demeester y Rivas: 1995).

Este sistema permitió elevar su productividad en la industria automotriz japonesa y la

convirtió en un importante competidor en el mercado mundial5.

Los orígenes de la producción de automóviles en Japón comienzan en los años veinte.

Toyota se establece en 1931. Sin embargo, es hasta la década de los cincuenta cuando la

empresa Toyota comienza a exportar de manera significativa su producción al mercado

del sudeste de Asia hasta convertirse, en la década de los sesenta, en el principal

fabricante japonés logrando producir aproximadamente la tercera parte de la

producción. Tanto Nissan como Toyota, empresas rivales, lanzan modelos

especializados para el mercado de masas: Toyota introduce el modelo Corolla, siendo

en 1977 el auto con mayor producción (730 00 unidades/año), rebasando a Chevrolet

(590 000 unidades/año), siguiendo el cultas de General Motors (581 000), el Golf de

VW (560 000), el R5 de Renault (440 000) y, por último, el Sunny de Nissan con 420

000 unidades producidas (Micheli: 1994).

Desde inicio de los años sesenta, el automóvil japonés mantuvo un precio menor al de

Estados Unidos. Según, Micheli (1994), en la década de los setenta, el precio promedio

del automóvil japones era de 1210 contra 2215 dólares del automóvil estadounidense,

asimismo el tiempo de trabajo directo en Japón para producir un automóvil se redujo de

60.8 en 1965 a 20.4 horas en 1978. Un factor importante que incidió en la rápida

5 Ver en detalle en Cusumano y Kentaro (1990).

23

penetración de los vehículos japoneses es que ante el incremento en el precio de la

gasolina, asociada a la crisis energética, las empresas japonesas exportaban automóviles

con un promedio de consumo de gasolina mucho menor que los Estados Unidos.

Se destaca que la iniciativa en la estrategia competitiva japonesa ha correspondido a

Toyota. El complejo fabril está interconectado con una red informática que nace de las

oficinas ejecutivas. Existe una coordinación entre las plantas de la empresa y los

proveedores.

El gran sistema de proveedores diferencia a Toyota de una empresa occidental,

caracterizada por un mayor grado de concentración vertical. (Lieberman y otros: 2005,

Mortimore y Barron: 2005, Smitka: 1990) Comparado con la típica base

norteamericana, la base tradicional japonesa de proveedores tiene una estructura

vertical, se conforma de una menor cantidad de proveedores grandes, de tal forma que el

reducido número de proveedores directos simplifica las compras a nivel de empresa y a

nivel de planta para la ensambladora japonesa. 6

Estos dos sucesos ocasionaron importantes transformaciones en las relaciones

mundiales en la producción automotriz e implicaron consecuencias importantes en el

sector automotriz mexicano.

La industria automotriz en México inició en 1925 con la instalación de las líneas de

ensamble Ford; estableciéndose en 1935 General Motors en tanto que en 1938 inició

operaciones Automex, la cual tenía 60% de capital mexicano en asociación con

Chrysler. Sin embargo, es hasta comienzos de la década de los cincuenta, dentro del

modelo de sustitución de importaciones, cuando el país adquiere un enfoque hacia el

desarrollo industrial, fortaleciendo al sector automotriz (Vicencio: 2007).

Salomón (2000) plantea tres etapas importantes en la comprensión de la evolución del

sector automotriz en México.

La primera es la etapa de ensamble, que comprende hasta principios de los años sesenta

y se caracterizó por la excesiva diversificación de productos, una fuerte dependencia de

la producción foránea y una falta de orientación hacia los mercados de exportación.

La segunda es la etapa de integración nacional, iniciada con el decreto promulgado en

agosto de 1962 que mediante la restricción de las importaciones y el otorgamiento de

incentivos fiscales, buscó alentar el desarrollo de la producción terminal y de autopartes

en función del mercado interno.

6 Como ejemplo, en 1985 Toyota y Nissan juntos emplearon a 120 000 trabajadores, mientras en Norte América, la firma General Motors únicamente, empleó a 419 000 en 1988. (Smitka:1990).

24

La tercera es la etapa de orientación exportadora, surgida a principios de los ochenta

con el inicio de la producción exportable a gran escala, sin exigencia mínima de

integración nacional.

En la primera etapa, 1925-1964, se crearon plantas dedicadas al ensamblado de partes

automotrices y operaban con tecnología proveniente de los países industrializados. Su

localización geográfica se concentró en el centro del país.

En ese período las empresas centraron su actividad operacional en el montaje de

vehículos destinados al mercado local que satisfacía su demanda con importaciones

(Vicencio: 2007). A nivel internacional, México recibía la influencia del fordismo.

Desde los años veinte, la forma de fabricar automóviles en México se caracterizaba por

una producción en masa de productos estandarizados, empleando maquinaria

especializada pero con trabajadores descalificados y en tareas individualizadas (Micheli:

1994).

La característica principal en las plantas automotrices era que se trabajaba con un nivel

de productividad bajo, resultado de mínimas inversiones y falta de infraestructura

(Vicencio: 2007).

Hacia 1960 operaban 15 plantas, con unos 16 000 trabajadores en total, donde se

ensamblaban alrededor de 54 000 vehículos al año. En ese entonces, el valor agregado

de la industria automotriz representó 1.7% del PIB total manufacturero; de este total, el

75% era contribución de la industria terminal y el resto provino de la industria de

autopartes (Salomón: 2000). Sin embargo, al mismo tiempo que se incrementó la

industria automotriz aumentó la importación de vehículos automotores y de autopartes.

Es así como a partir de los años 60 se elabora el Primer Decreto en 19627 , con el

objetivo de acelerar el programa de integración del sector automotriz y aprovechar al

máximo las instalaciones del país en el sector mecánico, eléctrica, de fundición y otra

ramas auxiliares.

7 El texto del decreto puede consultarse en “La integración de la industria automovilística”, Comercio Exterior, vol. XII, núm. 9, septiembre de 1962, p. 582.

25

Tabla 2.1

Primer Decreto de la

Industria Automotriz 1962

Modificaciones al Decreto de la Ind.

Automotriz 1972 1977 1983

Adhesión al GATT

1986

Nuevo Decreto

Automotriz 1989

Pretende fomentar y modernizar la industria automotriz

Se modifica reflejando la situación económica del país.

Ligera tendencia a flexibilizar la política de saustitución de importaciones y proteccionismo

comercial

Sust. De importaciones Se reduce la exigencia de integración

nacional al 40% para vehículos de exportación.

Se autorizan importaciones de automoviles y autopartes; con limitaciones.

Integración nacional Se requiere compensar importaciones con exportaciones

Se eliminan las restricciones basadas en fórmulas de contenido nacional y la lista de partes a integrar

obligatoriamente.

Se pretende aumentar el contenido nacional de los vehículos por lo menos al 60% del costo directo de producción.

Se obliga a las empresas a mantener un saldo positivo y a integrar el 36% de valor agregado

nacional a sus productos.

Se promueve la sustitución de importaciones en la industria, incluyendo la prohibición a la importación de icertas partes y componentes.

Se elimina la restricción de producción de partes por armadoras.

Se prohibe la importación de automoviles ensamblados y la producción de partes / componentes por armadores (excepto motores).

Inversión extranjera máxima al 40% del capital de empresas de autopartes Fuente: Modificado del Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámra de Diputados. Pág.21 En su artículo primero se decretó que a partir de 1964 quedaba prohibida la importación

de motores, como unidades completas, para automóviles y camiones, así como la

importación de conjuntos mecánicos armados para uso o ensamble de esos mismos

vehículos. Sin embargo, en el artículo octavo se otorgaba permisos de importación si las

empresas comprobaban que iniciaron instalaciones de los equipos para la fabricación o

el maquinado de motores o bien se comprometieran a la fundición o forjado dentro del

país para las partes automotrices.

En el artículo cuarto, se definió que la integración de la industria automovilística

nacional representara cuando menos el 60% del costo directo del vehículo fabricado en

México. Con esta estrategia el gobierno trató de proteger al capital nacional en la

producción de automóviles y autopartes (Ver tabla 2.1).

26

A lo largo de la década de los sesenta la organización industrial del sector automotriz se

fue configurando bajo los acuerdos presentados. En 1964 Volkswagen inició sus

operaciones de ensamble en el Estado de México y en 1967 trasladó su centro de

producción al estado de Puebla. Por su parte, Ford expandió su producción en 1964

instalando dos plantas en el Estado de México, mientras que General Motors ignauró el

complejo de motores y fundición en Toluca en 1965. Chrysler instaló su planta de

motores en Toluca en 1964 y en 1968 ignauró su planta de ensamble. Nissan instalada

desde 1961inicia las operaciones en la planta de la Ciudad Industrial del Valle de

Cuernavaca (CIVAC).

A partir de 1963 la producción de automóviles creció considerablemente. De 40 801

unidades producidos en 1962 se pasa a 48 841 en 1963, finalizando la década de los

sesenta con una producción de 113 553 unidades. (Ver gráfica 2.1).

Gráfica 2.1

Medido en Unidades Fuente: INEGI, Series históricas, p.541.

Sin embargo, pese al incremento de la producción de automóviles, desde la década de

los sesenta se destaca una contradicción entre el proyecto industrial del Estado y la

lógica de las empresas multinacionales: “Fueron las empresas las que impusieron una

evolución marcada por una estrategia de diversificación de productos, dependiente de la

producción foránea y con una orientación casuística y, por tanto débil, hacia los

mercados de exportación” (Micheli: 1990).

A inicios de la década de los setenta la industria automotriz ya contaba con siete

fabricantes de vehículos con plantas ubicadas alrededor de la ciudad de México.

27

Para 1971 sólo dos de las empresas fabricantes de automóviles contaban con capital

principalmente mexicano y ambas eran de propiedad estatal: Vehículos Automotores

Mexicanos (VAM) y DINA-Renault. Según Ochoa, (2005), con esto quedaba asentado

el fracaso del decreto de 1962: a excepción de las empresas que tenían participación

estatal, el capital mexicano abandonó la industria automotriz y dejó el mercado en

manos de las empresas multinacionales que tenían recursos tecnológicos, financieros y

comerciales superiores.

El paso de la década de 1960 a 1970 significó un cambio importante en la industria

automotriz internacional y su consecuente implicación para el sector automotriz

mexicano. El modelo fordista de productos estandarizados y producción en masa

comenzó a agotarse. Como se mencionó anteriormente, a inicios de la década de los

setenta la organización japonesa del trabajo, basada en los labores en grupo, rotación,

multicalificación y just in time se expandió rápidamente a través de las firmas

automotrices, lo cual originó una fuerte competencia entre las firmas japonesas y las

estadounidenses. Por otro lado, el incremento en el precio del petróleo durante los

setenta modificó la estructura de la demanda por automóviles que consumieran menor

combustible. Así la competencia entre las empresas japonesas provocaba que las firmas

de Estados Unidos modificaran su producto y sus métodos de producción.

En 1972 se estableció otro decreto en el cual se limitó el número de modelos fabricados

y se desalentó la integración vertical en relación a la manufactura de partes y

componentes al reducirse la exigencia de integración nacional al 40% para vehículos de

exportación. Pero se estableció que todas las empresas de la industria de partes

automotrices deberían tener por lo menos un 60% de capital mexicano. Asimismo, se

buscaba incrementar las exportaciones y disminuir las importaciones, así como regular

la inversión extranjera para alcanzar una efectiva inversión de capitales nacionales. 8

Según datos de la INEGI, la producción de automóviles pasó de ser 133 218 en 1970 a

237 118 en 1975 para después disminuir en 1977 con una producción de 187 637

unidades. (Ver gráfica 2.2).

En ese último año, la producción de autos cayó en (-13.27%). Además de que en 1975

las exportaciones solo cubrían el 16% de los costos totales de sus importaciones, cifra

inferior al que se había estipulado en el decreto de 1972. Esta situación llevó a que se

8 “Decreto sobre la industria automotriz”, Comercio Exterior, vol. XXII, núm. 11, noviembre de 1972, p. 1022.

28

promulgara el decreto de 1977 (Ver tabla 2.1). En éste se promovió las exportaciones

como objetivo principal.

El decreto estableció un estricto control sobre la balanza comercial de los fabricantes de

la industria Terminal, a los cuales se les midió el nivel de sus importaciones incluyendo

la que les eran transferidas por sus proveedores directos (Vicencio: 2007).

El decreto prescribía que al menos 50% del monto total de las necesidades de divisas de

las empresas automotrices debía proceder de exportaciones de piezas y componentes

producidos por fabricantes de autopartes (Ochoa: 2005). En consecuencia, las

ensambladoras se sentirían obligadas a impulsar las exportaciones de las autopartes

producidas por empresas nacionales.

Gráfica 2.2

Medido en Unidades

Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541. Las exportaciones se incrementaron notablemente después de haberse establecido el

segundo decreto. Las exportaciones para automóviles pasaron de 2.7 millones de

dólares en 1972 a 36.4 mdd en 1974; mientras que la exportación de motores para

automóviles pasó de 10.4 mdd a 24.8 mdd entre 1972 y 1974 respectivamente. Sin

embargo, las importaciones aumentaron fuertemente. Las importaciones del material de

ensamble para automóviles pasó de 192.3 mdd en 1972 a 473.8 en 1975 y a principios

de 1980 llegaron a un valor de 1 303.6 millones de dólares. Las refacciones para

automóviles y camiones también se incrementaron, aunque en menor proporción que el

rubro anterior, al pasar de 65.7 mdd en 1972 a 118.7 en 1975 y para 1980 alcanzó la

cifra de 412.9 mdd. (Ver gráfica 2.3).

29

Gráfica 2.3

Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736

Como se puede observar las importaciones se incrementaron notablemente. Puesto que

la estrategia de diversificación de la oferta con la cual operaron las empresas no tenía

vinculación con la estructura productiva existente en el país, el sector automotriz

mexicano tuvo que incrementar sus importaciones, la cual aumentó en forma más

dinámica que la propia producción (Thirion: 1994).

Acevedo, (1990), plantea que el desarrollo de la industria automotriz Terminal, se había

caracterizado durante los años sesenta hasta los inicios de la fase exportadora en los

ochenta por los siguientes rasgos:

a) por crecer más rápidamente que el conjunto de la economía,

b) por destinar la totalidad de la producción al mercado interno,

c) por mantener un bajo nivel de integración industrial, y

d) por generar una estructura productiva oligopólica transnacionalizada.

En 1981, la producción automotriz alcanza su máximo en las dos décadas precedentes

con una producción de 355 497 unidades. Sin embargo, a nivel del comercio exterior, se

originó un déficit que aproximadamente representaba el 55% del déficit total de la

balanza comercial del país.

En resumen, en el transcurso de esos veinte años, la industria automotriz tuvo como

característica la fabricación de autos hacia el mercado interno, sin embargo no se

30

alcanzaron los niveles de integración local que se tenían como objetivos en los decretos

puesto que la participación de las importaciones creció considerablemente.

A partir de la crisis económica de 1982 en México el gobierno de Miguel de la Madrid

adopta el modelo de apertura comercial. En 1983 se establece un nuevo “Decreto para la

racionalización de la industria automotriz”, en el cual se buscó fortalecer las

exportaciones en la industria Terminal más que las exportaciones de autopartes. La

estrategia consistía en apoyar la promoción de exportaciones de la industria Terminal,

vía la desprotección de la rama de autopartes. Se pensó que la liberalización permitiría,

aumentar la eficiencia de la industria Terminal al abatir sus costos de producción vía

importaciones y elevar el nivel de eficiencia de la industria de autopartes mediante la

competencia externa (Sosa: 2005).

En 1983, año en que tanto la industria Terminal como el sector de autopartes

decrecieron fuertemente, el Estado vendió Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) y

se ofreció 60% de Rimex (Renault Industrias Mexicanas) a Renault-Francia con lo que

el capital mexicano, después de aproximadamente 25 años, quedó excluido de la

industria automotriz.

Para 1984, la recuperación de la industria automotriz fue importante. (Ver gráfica 2.4).

Las nuevas instalaciones incorporaban tecnología muy moderna, estaban altamente

automatizadas y algunas contaban con robots, prensas automáticas y máquinas de

control numérico.

Gráfica 2.4

Medido en Unidades. Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541.

31

La nueva orientación exportadora del sector Terminal comenzó a partir de la década de

los ochenta cuando se iniciaron inversiones en la instalación de nuevas plantas.

Chrysler instaló en 1982 su planta en Ramos Arispe, Ford se instala en Chihuahua en

1983 y en 1986 crea una nueva planta en Hermosillo, General Motors instala en Ramos

Arizpe su planta para producir motores en 1982 y en 1983 para producción de

automóviles, Nissan se instala en Aguascalientes en 1983, Volkswagen en Puebla en

1982 y Renault en Gómez Palacio en ese año.

Gráfica 2.5

Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736.

De 1982 a 1984 las exportaciones de la industria de automotores casi se triplicaron,

debido principalmente al notable incremento de los envíos de motores al pasar de 214 a

982.7 mdd entre 1982-1984 respectivamente (Ver gráfica 2.5). La rama de autopartes

pudo recuperarse de la caída presentada en 1981 a partir de 1983, mientras que la

exportaciones del sector terminal comenzaron a recuperarse dos años después, en 1985

al incrementar sus exportaciones de 116.4 a 1243.1 mdd entre 1985 y 1987

respectivamente. Para terminar la década de los ochenta, las cuatro variables principales

del sector automotriz, analizadas en la gráfica, tienden a recuperarse.

La importación de ensamble a lo largo de toda la década se mantuvo por encima de las

exportaciones de automóviles y la exportación de motores, a excepción de 1983 donde

32

las importaciones cayeron notablemente casi hasta equiparar su valor con las

exportaciones del sector de autopartes.

A finales de 1989, se expidió otro decreto con el objetivo de impulsar la plataforma

exportadora del país. Las nuevas disposiciones permitieron la importación de vehículos

nuevos con arreglo a ciertos coeficientes determinados a partir del superávit comercial

de la empresa correspondientes sin exceder de 15% de las ventas en el mercado interno

durante 1991-1992 y de 20% en 1993, así como una reducción en el contenido nacional

obligatoria proveniente de autopartes, 36% para los productos destinados al mercado

interno y su eliminación respecto a los de exportación (Salomón: 2000).

Como se puede ver en la gráfica 2.6, la producción creció en los primeros cuatro años

de la década de los noventa. La industria automotriz logró incrementar su producción de

720 384 unidades en 1991 a 856 563 en 1994.

Gráfica 2.6

650000

700000

750000

800000

850000

900000

1991 1992 1993 1994

Producción de automóviles en México 1991-1994

Medido en Unidades. Fuente: INEGI, Series históricas, p. 541.

En relación al mercado exterior, la importación de automóviles siguió siendo mayor que

las exportaciones. De hecho el déficit comercial que se presentó en los cuatro años, se

incrementó en 1992 con un saldo de (-2629.1) millones de dólares. En promedio anual,

el déficit acumulado por el sector terminal entre 1991 y 1994 fue de (-2034.17) mdd.

(Ver gráfica 2.7). En cuanto a la exportación de automóviles esta se incrementó

notablemente en relación a la exportación de motores. La brecha entre el sector

exportador de la industria terminal y la industria de autopartes es significativa. Mientras

la exportación de automóviles incrementó sus ventas en promedio 4016.8 mdd, la

33

exportación de motores aumentó en sólo 1370.05 mdd. Este último sector mantuvo en

los cuatro años una participación casi equiparable a la importación de refacciones.

Gráfica 2.7

Comercio exterior del sector automotriz: 1991-1994

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1991 1992 1993 1994

Exportación automóviles Exportación motores

Importación ensamble Importación refacciones

Medido en millones de dólares Fuente: INEGI, Series históricas, p. 730-736.

2.2 Aspectos relevantes.

La industria automotriz en México es uno de los sectores más importantes en la

economía mexicana. Esta industria constituye una importante fuente en la economía,

por ser generadora de empleos, directa o indirectamente.

El sector automotriz ha mantenido un papel muy importante en el proceso de

industrialización a nivel mundial. Esta importancia radica en el hecho de que esta

actividad es pionera en la creación de innovaciones, que ha transformado la

organización del proceso de fabricación manufacturera. Las innovaciones han sido

adoptadas por otras actividades y pasaron a transformar la industria manufacturera en su

conjunto, incrementando la productividad laboral y el desarrollo industrial.

Uno de los ejemplos mencionados anteriormente es el Sistema de Producción Toyota,

SPT, explicado en el apartado anterior.

A finales de los años ochenta, las ensambladoras de vehículos japonesas, instaladas en

Japón, habían reducido en promedio un 20 por ciento las horas-hombre requeridas por

vehículo terminado en comparación con las plantas japonesas en Estados Unidos; 33

34

por ciento menos que las armadoras de E.U ahí instaladas y 50 por ciento menos que las

plantas europeas. Toyota logró ser 40% más productivo que sus competidores japoneses

y su participación en el mercado japonés también estuvo en el orden de 40 por ciento.

En plantas manufactureras de autopartes, como asientos, frenos y sistemas de escapes en

Alemania, Canadá, España, EU, Francia, Italia, Japón, México y el Reino Unido,

concluyeron que el desempeño de las plantas japonesas ya superaban a principios de los

años noventa a plantas similares de otros países en términos de productividad, calidad y

manejo de existencia (Mortimore y Barron: 2005).

El SPT fue incorporado por otras empresas japonesas para reducir costos y adoptar

fácilmente su producción a la demanda de distintos consumidores. Desde hace cuatro

décadas los fabricantes automotrices japoneses han venido ganando mercado. Primero,

entre 1970 y 1990, lo lograron a través de exportaciones; segundo, a partir de la década

de los noventa se han hecho inversiones en nuevas plantas fuera de su país.

La mayor competencia provocó una fuerte concentración de la industria y se ha

generado un proceso de modificación entre las principales armadoras. México, como

parte de este proceso, ha presentado cambios importantes en la industria automotriz.

Las modificaciones a las que se tiene que adaptar el sector terminal también afectan

directamente a la base de proveedores a nivel nacional.

En el caso de Toyota, se mantiene una estrecha relación entre el sector terminal y el

sector de autopartes, sin embargo, el grado de integración tiende a reducirse.

Según, la OIT (2005), es poco probable que pueda detenerse la tendencia hacia la

concentración de los proveedores resultante de la presión sobre los precios. Los

primeros candidatos para la adquisición o la salida del mercado son probablemente los

más débiles entre los pequeños y medianos proveedores.

Se estima que los 600-800 proveedores principales y más de 10 000 secundarios que

existieron en el año 2001, se habrán reducido a 25-100 principales y 2000-4000

secundarios para el año 2010.

Entonces, como lo señala Mortimore y Barron, la capacidad de innovar, manejar

tecnologías complejas y establecer un sistema internacional de producción serán los

factores claves para sobrevivir.

Por ejemplo, entre las diferencias más importantes que existe entre los proveedores

japoneses y norteamericanos, se muestra a continuación.

35

Tabla 2.2 Comparación de dos sistemas de organizar proveedores en la industria automotriz

Sistema Japonés

Características de ensambladoras:

Menor producción propia de componentes

Menor grado de integración vertical Contratos a largo plazo Mayor comunicación y coordinación

Características de proveedores:

Menor cantidad de proveedores grandes

Mayor capacidad de ingeniería especializada

Sistema tradicional norteamericano:

Características de ensambladoras:

Mayor producción propia de componentes

Mayor grado de integración vertical Contratos a corto plazo Menor comunicación y coordinación

Características de proveedores:

Minoría de proveedores grandes con capacidad de ingeniería especializada

Más proveedores pequeños, sin capacidad de ingeniería especializada

Fuente: Basado en Informe sobre la industria automotriz mexicana, de Mortimore y Barron, 2005, CEPAL, P.11. En comparación al sistema norteamericano, la base tradicional japonesa de proveedores

posee un menor grado de integración vertical, se conforma de una menor cantidad de

proveedores grandes, e incorpora más proveedores con capacidad de ingeniería

especializada para lograr mejoras en productividad y calidad.

No obstante, que los proveedores directos son reducidos, la ensambladora japonesa

incentiva al proveedor principal a invertir en equipos especializados y capacita a sus

trabajadores. Asimismo, el proveedor de primer nivel mantiene relaciones con los

proveedores de segundo nivel, lo cual, provoca mejorías de diseño, productividad y

precio, que pueden ser compartidos por toda la cadena.

En el sistema tradicional norteamericano, la compra de terceros se basa en contratos de

corto plazo con varios proveedores amenazados con la posibilidad de recurrir a otros

proveedores. “Es una relación más bien conflictiva basada en la exigencia, por parte de

la ensambladora, de continuas reducciones de precios durante el proceso de subastas

competitivas” (Mortimore y Barron: 2005). Entonces, las mejorías en productividad

fueron apropiadas por la ensambladora, mientras que el proveedor asumió los costos.

En general, las ensambladoras japonesas mantienen ventaja en el mercado de vehículos,

lo que ha generado importantes cambios en el sector automotriz a nivel mundial.

Los efectos de las nuevas estrategias de las ensambladoras estadounidenses sobre su

base de proveedores tienen importantes consecuencias para México.

36

Las estrategias actuales de las ensambladoras norteamericanas constan principalmente

de dos elementos:

1) reducir su integración vertical para disminuir sus gastos en activos fijos y costos

de mano de obra.

2) Disminuir sus contactos directos con todos los proveedores, excepto los directos,

para crear una pirámide más eficiente respecto a compras, inventarios y logística

(Booz –Allen & Hamilton: 1999).

Dentro de las modificaciones que se han dado en la industria automotriz mundial,

México está apostando por participar en la reestructuración de la industria automotriz.

Un paso importante para el país en materia automotriz fue la firma del Tratado de Libre

Comercio de América del Norte (TLCAN).

El tratado firmado en 1994 tenía como objetivo contribuir al desarrollo económico, la

expansión del comercio mundial y ampliar la cooperación internacional. Asimismo, se

buscaba crear un mercado más extenso y seguro para los bienes producidos en los

territorios.

Los países comprometidos en el tratado buscaban fortalecer la competitividad de sus

empresas en los mercados mundiales, alentar la innovación y la creatividad en el

comercio de bienes. Así como también crear nuevas oportunidades de empleo, mejorar

las condiciones laborales y los niveles de vida en los respectivos territorios. 9

Las negociaciones en materia automotriz se concentraron en establecer un programa de

desgravación arancelaria para las importaciones provenientes de Canadá y Estados

Unidos por parte de México, así como, la desgravación de las importaciones de estos

países provenientes de México.

El programa cubrió tres áreas fundamentales.10

La importación de autos usados por parte de Canadá y México;

las restricciones de balanza comercial y de valor agregado nacional contenidas

en el Decreto Automotriz Mexicano;

las restricciones a la importación de autobuses, camiones y tractocamiones por

parte de México.

9 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN, (2005), Texto oficial., Tomo I, México. 10 Subsecretaría de Negociaciones comerciales internacionales, Coordinación de Asesores-SNCI.

37

De tal forma, se negoció un programa de eliminación arancelaria que reconocía el

estado de las industrias de los tres países. Entre los aspectos más importantes de la firma

del Tratado destaca lo siguiente:

México no podrá exigir que una empresa obtenga un nivel de valor agregado

nacional superior a 20% de sus ventas totales como una de las condiciones para

ser considerada como proveedor nacional o empresa de la industria de

autopartes.

México podrá mantener hasta el 1º de enero de 2004, el Decreto para el

Fomento y Modernización de la industria Automotriz.

La tarifa de importación de automóviles y camiones ligeros se redujo a de 20 a

un 10 por ciento, acordándose eliminarse por completo a partir del año 2004.

La tasa arancelaria sobre las autopartes pasó de 14 por ciento en 1993 a 10 en

1994 y 3 por ciento en 1998.

De la firma del tratado en 1994 hasta nuestras fechas, la industria automotriz a nivel

mundial ha tenido grandes cambios.

El propósito de este trabajo es hacer una evaluación del desempeño del sector

automotriz nacional al ingresar en el TLCAN. Basándonos en los datos que proporciona

INEGI, el período de análisis comprende de 1994 al 2004.

2.3 Planteamiento de la problemática del sector automotriz en México.

Dentro del sector automotriz existe la controversia de que la industria de autopartes

cuente con los elementos necesarios para insertarse en los nuevos procesos de

producción que demanda la industria automotriz a nivel mundial y que pueda generar

beneficios al desarrollo del mercado interno ante la creciente competitividad generada

por los proveedores internacionales. La tendencia es que los proveedores

internacionales parecen concentrarse en pocas empresas globales y suministran las

partes de vehículos a varios países. Esto ha traído como consecuencia una mayor

competitividad en los niveles de calidad en los productos y con ello se tiende a

modificar las redes de suministro en la cadena de valor del sector automotriz a nivel

local ya que se presenta una competencia basada no solo en la calidad si no también en

38

los precios de los productos. De existir una mayor compra de autopartes en el mercado

mundial hechas por las ensambladoras localizadas en México, podría pensarse que las

cadenas de valor se estarían reduciendo.

Por un lado, Brown plantea que frente a la nueva reestructuración que se ha originado

en el sector automotriz se ha dado un proceso de desintegración vertical en la industria

de autopartes de más bajo nivel productivo. Si bien la industria de autopartes ha logrado

mantenerse como productores de primera línea pese a las crecientes inversiones de las

empresas internacionales, no es así en el caso de los proveedores de segundo nivel que

no han sabido aprovechar las oportunidades del proceso de reestructuración que la

industria automotriz mundial ha generado. Según Brown, los proveedores de primer

nivel requieren para cumplir con las demandas de sus clientes productos de calidad y

confiabilidad. A pesar de que un grupo de empresas de este segmento ha iniciado un

proceso de modernización con programas de sistemas de calidad total, la mayor parte de

estos proveedores tienen dificultades para satisfacer los requerimientos de precio,

calidad y volúmenes de entrega de sus clientes.

Por su parte, Jiménez plantea que frente a la competitividad que desean mantener las

industrias ensambladoras en el país se tiende a generar una mayor conexión entre los

proveedores directos (primer nivel) con los subproveedores (segundo nivel) generando

con ello una mayor integración vertical. Jiménez señala que en el caso de México las

ensambladoras han adoptado una serie de estrategias específicas, con las cuales superan

rápidamente los inconvenientes encontrados para poder cumplir con sus expectativas, y

los de la demanda; condicionando y reorganizando el funcionamiento de su cadena de

suministro que afecta principalmente a sus proveedores y a los proveedores de sus

proveedores.

La Organización Internacional del Trabajo, OIT, (2005) plantea que los proveedores de

primer nivel son actualmente empresas globales que se están especializando en sistemas

complejos. Al respecto, Jiménez argumenta que muchos de estos tipos de proveedores

están adquiriendo compañías en los niveles inferiores de la cadena, es decir, se van

transformando en empresas integradoras de sistemas que combinan los componentes

para lograr un solo producto, propiciando con ello un aumento en la cadena de valor del

fabricante, de tal forma que con la disminución de proveedores de primer nivel, con los

cuales los ensambladores quieren tratar y la concentración especializada en ciertas

tecnologías y productos, parecen provocar un aumento de la importancia funcional de

39

los proveedores de segundo nivel y del número de partes que se le asignan para su

fabricación.

Según Fuentes, (2004), La integración comercial de América del Norte ha traído

beneficios a la región de México. Los avances de las nuevas tecnologías han propiciado

procesos de descentralización y flexibilización productiva. Por ejemplo, para la

industria de arneses automotrices, el TLCAN significó un estímulo para el traslado de

este segmento a México. Menciona que en el caso de Delphi, cuya producción está

altamente descentralizada ha trasladado sus plantas hacia nuestro país y realiza en la

actualidad casi la totalidad de las actividades de ensamble en 58 plantas ubicadas en 14

estados mexicanos. Comprando materiales tanto en México como en plantas de Estados

Unidos. En el caso del estado de Sonora, las empresas de las ramas tanto de autopartes

como electrónicas se han expandido, adoptando esquemas de organización complejos y

manufacturando productos tecnológicamente complejos, sobre todo en los primeros

siete años del TLCAN.

Entre los beneficios asociados a las transnacionales establecidas en México están: el

conocimiento a fondo de la industria y de los mercados nacionales e internacionales,

capital, habilidades gerenciales y administrativas, tecnología y mejora en los canales de

distribución. Por su parte, México ofrecería ciertas ventajas en infraestructura e

industria relacionada con el ramo que sirviera de abastecedores, mercado interno,

materia prima y acceso barato a los recursos naturales. (IILSEN: 2003).

Podría pensarse que la cercanía con Estados Unidos y Canadá, siendo de los mercados

más importantes, tanto para producir como para consumir convierten a México en

proveedor natural de productos terminados y partes exclusivas para las plantas

armadoras, que operan en los continentes americano y europeo.

2.3.1 Objetivo

El objetivo del trabajo es analizar el desempeño de la industria automotriz mexicana con

la entrada en vigor del TLCAN.

40

Objetivos particulares

I. Analizar las principales variables de la industria automotriz mexicana.

II. Comparar el desempeño de la industria ensambladora y la industria de

autopartes.

III. Analizar la integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes.

2.3.2 Preguntas de investigación.

I. ¿Existe una integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes

con la entrada del Tratado de Libre Comercio de América del Norte?

II. ¿Existe un beneficio para el mercado interno en términos de producción, empleo

y exportaciones?

2.3.3 Hipótesis.

La hipótesis central de este trabajo es demostrar que frente al ingreso de inversión

extranjera directa (IED) en México, el sector automotriz ha presentado importantes

modificaciones. Con la entrada en vigor del TLCAN se ha propiciado un escenario

donde se ha logrado capturar crecientes flujos de inversión extranjera en beneficio de

las empresas transnacionales colocadas en México. Si bien, la industria automotriz es un

sector con alto contenido tecnológico, la industria terminal del sector automotriz

(ensambladoras) que en su mayoría son capitales transnacionales incrementa su

producción en mayor proporción que la industria local, ocupando con esto un lugar

predominante en la industria en relación con las empresas locales que les proveen, en

este caso, el sector de autopartes.

El análisis de las principales variables del sector automotriz se desarrolla en el siguiente

apartado.

2.3.4 Metodología

Según Hirschman, los problemas técnicos de la medición de eslabonamientos hacia

atrás y hacia delante han sido extensamente debatidos. El intento más elaborado de

medición fue efectuado por un grupo de economistas del Programa de Empleo para

41

América Latina de la Oficina Internacional del Trabajo (PREALC) en Santiago de

Chile, en donde el análisis se centró en los efectos directos e indirectos de las

inversiones en una industria dada sobre el empleo, más que en la expansión industrial en

términos de producto.

En este trabajo, el análisis del sector automotriz comprenderá el estudio de la variable

del empleo, producción, ventas al exterior, ventas al interior, exportaciones e

importaciones, los cuales se expondrán en el apartado siguiente.

2.4 Evolución del sector terminal en el mercado nacional.

El sector automotriz en México está conformado por la industria terminal y la industria

de autopartes. La industria terminal fabrica o realiza el ensamble final de los vehículos

automotores mientras que la industria de autopartes provee a la industria automotriz

terminal y suministra refacciones para el mercado automotriz en general (Brown: 2000).

La industria terminal la integran 13 empresas establecidas en México que fabrican o

realizan el ensamble final de los vehículos automotores. Esta industria está conformada

actualmente por las siguientes empresas:

Ford instalada en 1925 con ensambladoras en el Estado de México, Sonora y

Chihuahua; General Motors (GM) instalada en 1935 con terminales en el Estado de

México, Coahuila, Guanajuato y San Luis Potosí; Volkswagen instalada en 1954 con la

única Terminal instalada en Puebla; Nissan instalada en 1966 con terminales en

Cuernavaca, Parque industrial Lerma y en Aguascalientes; Chrysler instalada en 1968

con terminales en Toluca y Coahuila; Honda instalada en 1995 con terminales en Jalisco

y Toyota instalada en el 2004 en Baja California Norte.

La industria de autopartes compuesta por empresas extranjeras y nacionales provee a la

industria automotriz terminal y suministra refacciones para el mercado automotriz en

general. Con información de la Industria Nacional de Autopartes (INA), actualmente el

sector de autopartes está constituido por mil empresas de las cuales 70% son empresas

de capital extranjero y 30% nacional. Del total de estas empresas, 345 son fabricantes de

primer nivel y las restantes corresponden a fabricantes de insumos y materias primas de

segundo y tercer nivel.

42

Según Brown,(2000),no existe acuerdo en la literatura en cuanto a que define a los

proveedores de primer y segundo nivel, sin embargo los proveedores de primer nivel se

caracterizan por poseer las atribuciones de clase mundial11.

La definición que presenta Jiménez es que los proveedores de primer nivel son todas

aquellas compañías autónomas o unidades comerciales estratégicas que llevan a cabo

actividades de valor agregado, operativas o de gestión en los procesos comerciales

directamente con la industria ensambladora, generando un rendimiento específico para

un cliente en particular o mercado. Los proveedores de segundo nivel, llamados también

“compañías de apoyo” son las que proveen los recursos, conocimientos y utilidades para

los de primer nivel en la cadena de suministro.

Para mostrar el proceso de producción y ensamble dentro de la industria automotriz se

muestra la siguiente ilustración.

11 Una empresa de clase mundial es aquella que tiene elevados niveles de productividad, certificaciones internacionales de calidad, producción con ceros defectos que se traduce en escasos reclamos de los clientes, elevados porcentajes de automatización en la producción, alta utilización de la capacidad instalada, sistemas de entrega justo a tiempo, capacidad para abastecer una elevada variedad de productos, reducidos inventarios y organización laboral en grupos así como un elevado porcentaje de ventas para las empresas armadoras (Brown: 2000).

43

Gráfica 2.8 CADENA DE PRODUCCIÓN EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

La actividad automotriz constituye una de las actividades más dinámicas e importantes

de la industria nacional.

La industria automotriz está dividida en tres sectores: el terminal (o de ensamble de

vehículos), el de autopartes (carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos

automotores), y el de productos de hule como llantas y cámaras de hule, vulcanización y

otros.

A partir de 1994, con la entrada en vigor del TLCAN, la producción de la industria

automotriz se fue incrementando. Con excepción de 1995, la industria terminal reportó

un crecimiento dinámico dentro del período 1994-2000. En el análisis de los seis

primeros años, la producción de los vehículos automotores, medido en miles de pesos,

incrementó su producción de 44 418 037 en 1994 a 89 292 331 mdp en 2000.

ENSAMBLADO DE VEHICULOS Automóviles de pasajeros

Camiones Autobuses

PARTES Y COMPONENTES Motores Transmisiones Ejes

COMPONENTES MAYORES Y SUBENSAMBLES. Partes del motor Partes eléctricas Partes del chasis Partes de carrocerías

MATERIAS PRIMAS Y MATERIALES EN BRUTO Acero Plásticos Estampados Hierro Soladuras Gomas Aluminio Forjaduras Textiles

44

Grafica 2.9

0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

80,000,000

90,000,000

100,000,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

PRODUCCION BRUTA DE VEHICULOS AUTOMOTORES

Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Como se puede ver gráficamente el crecimiento de este sector fue constante a partir de

1996. Sin embargo, a partir del 2001 la producción del sector terminal dejó de presentar

un crecimiento constante. El incremento en la producción se detuvo en el 2001 y 2003

reportando tasas de crecimiento del (-3.3%) y de (-7.5%) en esos años respectivamente.

En el análisis de la producción de automóviles por empresa destinado al mercado

nacional se presentaron las ocho ensambladoras mencionadas anteriormente. De las

cuales cinco de éstas, medidas en volumen de producción, son las más importantes:

Nissan, Volkswagen, GM, Chrysler y Ford. En la gráfica 2.9 se observa que posterior a

la caída registrada en 1995, las ensambladoras automotrices comenzaron a recuperarse.

45

Gráfica 2.10

PRODUCCION AUTOMOTRIZ POR EMPRESA EN EL MERCADO NACIONAL

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Chrysler Ford GM Nissan

Volkswagen Mercedes Benz BMW Honda

Fuente: INEGI, Varios números. Unidades de producción. Dentro del período 1994-1999, Volkswagen con 460 628 unidades producidas; Nissan

con 410 636 y GM con 366 796 reportaron la mayor producción de vehículos en el

mercado nacional. Destacando que entre Nissan y Volkswagen se mantuvo una fuerte

competencia.

Para el período 2000-2004, el crecimiento de las tres primeras ensambladoras mostró un

comportamiento cíclico. A diferencia del primer período analizado, Volkswagen reportó

un crecimiento promedio menor. De 460 628 unidades producidas entre 1994-1999

logró un crecimiento promedio de 356 531 para el segundo período. En tanto, que

Nissan y GM incrementaron su producción por encima de ésta.

De las tres principales empresas analizadas, Nissan fue la principal productora de

vehículos destinado al mercado nacional. Su producción pasó de 410 636 unidades

producidas entre 1994-1999 a 713 405 unidades entre el 200-2004.

La producción del sector automotriz se concentró principalmente en tres regiones. La

región del Valle de México, Norte y Centro. (Ver gráfica 2.11).

46

Gráfica 2.11

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

16000000

18000000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

VALOR AGREGADO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ POR REGION

Noroeste Norte GolfoCentro Norte Centro occidente CentroValle de México Sur Penínsular

Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Dentro de los primeros cuatro años, 1994-1998, de haberse firmado el TLCAN, la

región del Valle de México fue la mayor productora, seguida de la región Norte y

Centro. Sin embargo, a partir de 1999 se pueden observar grandes modificaciones en las

localizaciones de mayor producción en el territorio nacional.

En 1994, la región del Valle de México representaba el 40% de la producción de la

industria automotriz. La región del Norte representó una producción del 24%, mientras

que el Centro mantuvo una participación del 18%. Para 2004, la región del Norte de

México se colocó como el mayor centro de producción con el 34% mientras que el

Valle de México disminuyó en casi la mitad su producción comparado al producido en

1994. (Ver gráfica 2.12 y 2.13).

47

Gráfica 2.12

VALOR AGREGADO BRUTO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ POR

REGION 19947%

24%

2%

5%

4%

18%

40%

0%0%

Noroeste

Norte

Golfo

Centro Norte

Centro occidente

Centro

Valle de México

Sur

Penínsular

Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).

Gráfica 2.13

VALOR AGREGADO BRUTODE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

POR REGION 2004

34%

4%6%15%

17%

20%

0%

0% 4%Noroeste

Norte

Golfo

Centro Norte

Centro occidente

Centro

Valle de México

Sur

Penínsular

Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).

2.5 Evolución del sector de autopartes en el mercado nacional. La estructura del sector de autopartes es muy diversa, no sólo en la amplitud y variedad

de los productos que maneja, sino también en sus mercados.

Las autopartes pueden ser utilizadas como dos tipos de bienes. Por una parte, se pueden

considerar como bienes de consumo final, si se destinan al mercado de reemplazo. Es

decir, las refacciones para reposición o reconstrucción de automóviles usados. Por otra

48

parte, se les considera un bien intermedio, cuando se canalizan hacia el mercado de

equipo original para las grandes armadoras de automóviles.

En el presenta apartado se analiza al sector de autopartes basado en datos que

proporciona la Industria Nacional de estadística y Geografía, (INEGI), los cuales están

divididos en dos variables. La primera comprende la producción de motores, partes y

accesorios para vehículos y la segunda, comprende la producción de hule. El período de

análisis se centra de 1994-2004.

Actualmente, el sector de autopartes está constituido por aproximadamente mil

empresas de las cuales 70 por ciento son empresas de capital extranjera y 30 por ciento

de capital nacional. Del total de las empresas, aproximadamente 345 de ellas son

fabricantes de primer nivel y los restantes corresponden a fabricantes de insumos y

materias primas de segundo y tercer nivel. (INA: 2007).

Debido a la extensa población de empresas proveedoras del sector automotriz, en el

presente análisis el cálculo de la industria de autopartes comprenderá a las empresas

nacionales y transnacionales. Siendo el objetivo principal hacer una valoración del

grado de integración vertical entre el sector terminal y el sector de autopartes instaladas

en el país. La producción del sector de autopartes comprendido por motores, partes y

accesorios incrementó su producción al pasar de 47 632 358 mdp en 1994 a 80 582 605

en 2000, creciendo a tasas por encima del 10 por ciento anual. Sin embargo, para el

2001 la producción en el sector de autopartes comenzó a detener su crecimiento. De

hecho en el 2001 se reportó una tasa de crecimiento negativa (-6.6%). (Ver Tabla 2.3).

Tabla 2.3

PRODUCCION BRUTA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN VALORES BASICOS

CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y

ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES

PRODUCTOS DE HULE

1994 47,632,358 4,923,694

1995 44,606,323 4,402,142

1996 52,622,132 5,149,158

1997 58,441,636 5,669,239

1998 64,833,494 6,443,437

1999 72,127,674 6,447,682

2000 80,582,605 6,677,677

2001 75,256,358 5,522,414

2002 77,878,404 5,190,004

2003 77,879,603 5,393,497

2004 84,797,886 6,171,415 Fuente: INEGI, Varios números.

Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).

49

Gráfica 2.14

0

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

PRODUCCION BRUTA DEL SECTOR DE AUTOPARTES

CARROCERIAS, M OTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOM OTORES

PRODUCTOS DE HULE

Fuente: Basados en datos de la tabla 2.2

Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).

En cuanto a la producción de hule, su crecimiento productivo es mucho menor

comparado con el primer sector. La producción de hule pasó de 4 923 694 en 1994 a 6

677 677 en el 2000, equivalente a una tasa de crecimiento promedio del 5.6% entre

1994-2000. Sin embargo, para 2001-2004 la tasa de crecimiento fue de -1.24% en la

producción de hule, mientras que la producción de motores, partes y accesorios fue de

1.4%, si bien esta tasa de crecimiento es baja al menos fue positiva.

2.6 Comparaciones. En esta sección se analiza el desempeño del sector terminal y el sector de autopartes. El

objetivo de este apartado es hacer comparaciones entre estos dos sectores con el

propósito de sustentar o rechazar la hipótesis planteada al principio de este capítulo.

En la gráfica (2.15) se observa que la producción de vehículos automotores y la

producción de carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos crecieron casi en

la misma proporción. No obstante, la producción bruta de los productos de hule se

mantuvo muy por debajo de éstos.

50

Gráfica 2.15

0

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

PRODUCCION BRUTA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

VEHICULOS AUTOMOTORES

CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOSAUTOMOTORES PRODUCTOS DE HULE

Fuente: INEGI, Varios números. Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993).

En la tabla (2.4) se muestra un comparativo del sector automotriz. En el primer período

de análisis 1994-1999, la industria terminal obtuvo una tasa de crecimiento mayor en

comparación con el sector de autopartes. Sin embargo, se destaca que dentro del sector

de autopartes, los proveedores de primer nivel reportaron una tasa de crecimiento mayor

que los proveedores de segundo nivel. En términos de producción bruta, la producción

de hule se encuentra muy por debajo tanto del sector terminal como de los proveedores

de primer nivel.

Tabla 2.4 Producción bruta de la industria automotriz 1994-1999 2000-2004

Categoría Promedio Tasa de

crecimiento Promedio

Tasa de crecimiento

VEHICULOS AUTOMOTORES 54,703,961 11.5599995 87,169,753 4.26000264

CARROCERIAS, MOTORES, PARTES Y ACCESORIOS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES

56,710,603 8.97281264 79,278,971 3.49629942

PRODUCTOS DE HULE 5,505,892 6.03979784 5,791,001 -0.28168847

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Varios Números. En la industria terminal se establece un sistema más productivo. El personal que labora

en el sector de ensamble es relativamente muy bajo en comparación con el sector

autopartista (Ver gráfica 2.16).

51

Gráfica 2.16

PERSONAL OCUPADO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Vehiculos automotores

Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos

automotoresProductos de hule

Fuente: INEGI, Varios números. Promedio anual de ocupaciones remuneradas. En la gráfica se observa que la brecha del personal contratado entre la industria terminal

y el sector de autopartes de primer nivel es muy grande. Principalmente a partir de 1995

y hasta el 2000 la diferencia fue mayor.

Entre el período 2000-2004, medido en tasas de crecimiento promedio la contratación

de personal en la industria terminal decreció en -5.38%. No obstante que en el sector de

autopartes de primer nivel el personal contratado aumentó ligeramente en 1.01%, en el

sector productor de hule disminuyó en (-3.6%). (Ver tabla 2.5).

Tabla 2.5 Sector laboral en la industria automotriz. 1994-1999 2000-2004

Categoría Promedio Tasa de

crecimiento (%) Promedio

Tasa de crecimiento (%)

Vehículos automotores 49287 3.2 51533.2 -5.38

Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos automotores

306893.8333 8.2 394737.2 1.01

Productos de hule 34985.16667 2.8 33118.2 -3.6

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, Varios números. Promedio anual de ocupaciones remuneradas.

52

En términos de venta, la fabricación y ensamble de automóviles correspondiente al

sector terminal superó al sector de autopartes en toda la década. Revisar tabla 2.6.

Tabla 2.6 Valor total de las ventas en la industria automotriz 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fabricación y ensamble de automóviles y camiones 45406658 69728820 117844429 146267418 179483862 217219940 278364201 278326003 273054114 258436282 273347215 Fabricación y ensamble de carrocerías y remolques p/ autom . y camiones 1274677 939793 1263561 2064452 2760868 3104306 4456463 4248690 3565553 3249963 3923072 Fabricación de motores y sus partes p/ autom. y camiones 11246197 19379702 25645222 29486929 35822927 39890038 43939469 39903006 38875101 44363097 56107870 Fabricación de partes para el sistema de transmisión 2261683 1780300 3287991 5048311 7189811 9150922 9681097 8385566 8253793 8582971 11061929 Fabricación de partes para el sistema de suspensión 979360 1420857 2170659 2713686 3338451 4073506 3861375 3332039 3623285 4186201 5184595 Fabricación de partes para el sistema de frenos 753741 1156509 2036116 2386239 3041656 3551025 4136275 3925219 4153990 4353534 4714371 Fabricación de otras partes y accesorios

3176267 4933662 8639674 10796645 14136162 17075868 22842555 23943082 22900250 21407893 22448768 Fabricación, ensamble y reparación de tractores 852901 1049910 1768181 2893546 2969701 2896167 2962928 3069658 3299257 3632132 3959089 Fabricación de llantas y cámaras

2493700 3793568 5409068 6912960 8814646 8686618 8533865 5186536 4272720 5218233 6254582 Fabricación de partes y accesorios para el sistema eléctrico automotriz 1889644 3050195 5139954 5636886 7736155 9376582 11382381 11386479 11313332 11903805 13160023 Fabricación de acumuladores y pilas eléctricas 1822690 1943067 2662049 3223329 4118006 4293106 4749776 5016954 5149455 5427593 6136856

Fuente: INEGI, Varios Números Medido en miles de pesos (a precios constantes de 1993). Por simplificación, en la gráfica se presentan las variables con un mayor nivel de ventas.

De todas las variables presentadas en la tabla anterior se obtuvo el promedio de ventas

totales, de las cuales se consideraron las mayores. La fabricación y ensamble de

automóviles reportó el mayor nivel de ventas promedio con 194, 316,267 mdp; la

fabricación de motores y partes para automóvil generó 34, 969, 051 mdp; las ventas de

la fabricación de otras partes y accesorios fue de 15, 663, 711 mdp.

Mientras que las restantes productoras en comparación con las tres primeras solo

tuvieron una participación menor. En base al promedio total de ventas mayores

53

obtenidas de los principales productores del sector automotriz se muestra la gráfica

2.17.

Gráfica 2.17

PRINCIPALES VENTAS EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ

0

50000000

100000000

150000000

200000000

250000000

300000000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 promedio

Fabricación y ensamble de automóviles y camiones Fabricación de motores y sus partes p/ automo y camionesFabricación de partes para el sistema de transmisiónFabricación de otras partes y accesorios

Fuente: Elaboración propia en base a los datos de la tabla 2.5. INEGI, Varios Números Como se observa en la gráfica 2.17, la fabricación y ensamble de automóviles, es decir,

el sector terminal, presenta un mayor nivel de venta en comparación a las otras.

Los proveedores de los niveles más bajos en la cadena del sector automotriz son las que

reportan ventas muy por debajo de los primeros cuatro fabricantes. La fabricación y

ensamble de carrocerías y remolques reportó ventas promedio de 2, 804,673 mdp,

siendo de las ventas más bajas del sector de autopartes. Asimismo, otro de los sectores

que presentaron bajos niveles de venta son los fabricantes de partes para el sistema de

frenos con ventas promedio de 3, 109,880 mdp; la fabricación de partes para sistema de

suspensión con 3, 171,274 mdp.

En conclusión podemos observar que el sector terminal ha tenido un mejor desempeño

que el sector de autopartes. Los proveedores de primer nivel, es decir, los que tratan

directamente con las ensambladoras reportan ventas mayores que los proveedores de

segundo nivel. Asimismo, la situación competitiva de la industria terminal mejoró más

en relación a las empresas fabricantes de autopartes. Las empresas terminales

aprovecharon las ventajas de México para aumentar su producción, elevar su

productividad laboral sin incrementar ampliamente su fuerza laboral. Esto puede

deberse a que la base de proveedores en el país se especializó en actividades intensivas

54

en mano de obra. Además, la creciente competitividad entre los proveedores a nivel

mundial también trae importantes consecuencias para México. Es necesario analizar el

destino de las ventas de éste sector con el objetivo de verificar cuál ha sido la diversidad

de su demanda y el impacto que el sector genera en el mercado automotriz a nivel

mundial.

55

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