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Universidad de Costa Rica
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Desarrollo de curvas de deterioro para la Red Vial Cantonal en pavimentos
flexibles
Trabajo Final de Graduación
Que para obtener el grado de Licenciatura en Ingeniería Civil
Presenta:
Greivin Picado Muñoz
Directora de Proyecto de Graduación:
Ing. Adriana Vargas Nordcbeck.,PhD.
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio
Costa Rica 2016.02.15
MIEMBROS DEL TRIBUNAL DE EVALUACIÓN
lng. Adriana Vargas Nordclleck., PhD.
Directora del Comité Asesor
guiar Moya, PhD.
Asesor
Asesor
Greivin Picado Muñoz
Estudiante
¡¡
iii
DERECHOS DE PROPIEDAD INTELECTUAL
Fecha: 2016, Febrero, 15
Greivin Picado Muñoz, cédula 1-1468-0935, estudiante de la carrera de Licenciatura en
Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica, con número de carné A94772, manifiesta
que es autor del Proyecto Final de Graduación denominado Desarrollo de curvas de deterioro
para la Red Vial Cantonal en pavimentos flexibles, bajo la Dirección de la Ing. Adriana Vargas
Nordcbeck, PhD., quien en consecuencia tiene derechos compartidos sobre los resultados de
esta investigación.
Asimismo, hago traspaso de los derechos de utilización del presente trabajo a la Universidad
de Costa Rica, para fines académicos: docencia, investigación, acción social y divulgación.
Nota: De acuerdo con la Ley de Derechos de Autor y Derechos Conexos Nº 6683, Artículo 7
(versión actualizada el 02 de julio de 2001); “no podrá suprimirse el nombre del autor en las
publicaciones o reproducciones, ni hacer en ellas interpolaciones, sin una conveniente
distinción entre el texto original y las modificaciones o adiciones editoriales”. Además, el
autor conserva el derecho moral sobre la obra, Artículo 13 de esta ley, por lo que es
obligatorio citar la fuente de origen cuando se utilice información contenida en esta obra.
iv
AGRADECIMIENTOS
Primeramente quisiera agradecer a cada uno de los profesores del comité asesor, puesto que
con su guía y ayuda me permitieron desarrollar el proyecto de forma satisfactoria.
Además, agradecer a mi familia por su apoyo a lo largo de todo mi proceso como estudiante
universitario y principalmente durante esta etapa final. Especialmente a mi padre, cuya ayuda
y compañía fueron muy importantes en el desarrollo del proyecto.
Finalmente agradecer a mi novia por acompañarme a lo largo de todo el proceso y a su
familia por todo el apoyo brindado.
v
ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1
1.1 Problema específico ............................................................................................... 1
1.2 Importancia .......................................................................................................... 3
1.3 Antecedentes teóricos y prácticos del problema ....................................................... 4
1.4 Objetivos .............................................................................................................. 6
1.4.1 Objetivo general ............................................................................................. 6
1.4.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 6
1.5 Delimitación del problema ...................................................................................... 7
1.5.1 Alcance .......................................................................................................... 7
1.5.2 Limitaciones ................................................................................................... 8
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO .................................................................................. 9
2.1 Red Vial Cantonal .................................................................................................. 9
2.1.1 Caminos Vecinales o clasificados .................................................................... 10
2.1.2 Caminos no clasificados ................................................................................. 11
2.1.3 Calles locales ................................................................................................ 11
2.2 Gran Área Metropolitana ...................................................................................... 12
2.2.1 Conformación de la GAM ............................................................................... 12
2.3 Gestión de infraestructura vial .............................................................................. 14
2.4 Sistema de gestión de pavimentos ........................................................................ 16
2.5 Fallas en pavimentos flexibles............................................................................... 19
2.6 Tipos de deterioros en pavimento flexible .............................................................. 21
2.6.1 Cuero de lagarto ........................................................................................... 22
2.6.2 Grieta transversal ......................................................................................... 23
2.6.3 Grieta longitudinal......................................................................................... 24
2.6.4 Grietas de borde ........................................................................................... 25
2.6.5 Hueco o bache ............................................................................................. 26
2.6.6 Bacheo o parche ........................................................................................... 27
2.6.7 Exudación .................................................................................................... 28
vi
2.7 Curvas de deterioro ............................................................................................. 28
2.8 Índice de Condición de Pavimento (PCI) ................................................................ 31
2.9 Procedimientos para preservar pavimentos ............................................................ 33
2.9.1 Preservación de pavimentos .......................................................................... 33
2.9.2 Mantenimiento preventivo ............................................................................. 33
2.9.3 Rehabilitación menor ..................................................................................... 33
CAPÍTULO 3. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA .................................................. 34
3.1 Fase preliminar ................................................................................................... 34
3.2 Fase Desarrollo ................................................................................................... 35
3.2.1 Visita de campo y cálculo de Unidades de Muestreo (UM) ................................. 35
3.2.2 Cálculo del PCI ............................................................................................. 40
3.2.3 Análisis Estadístico y generación de las curvas ................................................. 43
3.3 Fase final ............................................................................................................ 44
CAPÍTULO 4. RESULTADOS ...................................................................................... 45
4.1 Base de datos ..................................................................................................... 45
4.2 Descripción de la muestra evaluada ...................................................................... 46
4.3 Evaluación de los caminos .................................................................................... 48
4.3.1 Cálculo PCI Calle Méndez (3-03-004) .............................................................. 50
4.4 Generación de las curvas de deterioro ................................................................... 56
4.4.1 Método de Clúster o conglomerados ............................................................... 61
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 68
5.1 Conclusiones ....................................................................................................... 69
5.2 Recomendaciones ............................................................................................... 71
Fuentes de Consulta ...................................................................................................... 73
Anexos ......................................................................................................................... 76
vii
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 2-1. Rangos de clasificación del PCI ..................................................................... 32
Cuadro 3-1. Longitud de las unidades de muestreo .......................................................... 36
Cuadro 3-2 Cálculo de los Valores Deducidos ................................................................... 40
Cuadro 4-1. Desglose de los caminos evaluados .............................................................. 47
Cuadro 4-2 PCI promedio para los caminos evaluados ...................................................... 49
Cuadro 4-3. Longitud de las unidades de muestreo para Calle Méndez ............................... 50
Cuadro 4-4 Deterioros en Calle Méndez (0+035-0+070) ................................................... 51
Cuadro 4-5 Cálculo de la Densidad, Calle Méndez ............................................................ 51
Cuadro 4-6. Resumen valores deducidos ......................................................................... 54
Cuadro 4-7. Valores deducidos ....................................................................................... 55
Cuadro 4-8. Procedimiento iterativo para cálculo del MVDC ............................................... 56
Cuadro 4-9. Distribución de proyectos evaluados por TPD ................................................ 57
Cuadro 4-10. Análisis de varianza ................................................................................... 66
Cuadro 4-11. Estadística de la regresión .......................................................................... 66
Cuadro 4-12. Prueba de normalidad ................................................................................ 66
Cuadro 4-13. Zo para diferentes niveles de Incertidumbre ................................................ 67
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Rendimiento del pavimento con mantenimiento vial ........................................... 2
Figura 1.2. Relación entre condición de pavimento y tipos de tratamiento ............................ 3
Figura 1.3. Condición estructural en la red cantonal evaluada ............................................. 5
Figura 2.1 Porcentaje de caminos asfaltados por provincia ................................................ 10
Figura 2.2 Mapa de la Gran Área Metropolitana................................................................ 13
Figura 2.3 Gestión de infraestructura vial en Costa Rica .................................................... 15
Figura 2.4 Estructura General Sistema Administración de Pavimentos ................................ 17
Figura 2.5 Metodología para Evaluación Red Vial Cantonal ................................................ 18
Figura 2.6 Cuero de lagarto, Calle Bajo de los Molinos ...................................................... 22
Figura 2.7 Grieta Transversal, Calle la Cañada ................................................................. 23
Figura 2.8 Grieta Longitudinal, Calle Central 15 de agosto ................................................ 24
Figura 2.9 Grieta de Borde, Calle Cementerio de Cot ........................................................ 25
Figura 2.10 Bache, Calle Buena Vista .............................................................................. 26
Figura 2.11 Parche, Calle Bajo de los Molinos .................................................................. 27
Figura 2.12 Exudación, Calle Hernández .......................................................................... 28
Figura 2.13 Deterioro del pavimento a lo largo del tiempo ............................................... 29
Figura 2.14 Curva de deterioro típica de una pavimento ................................................... 30
Figura 3.1 Equipo de medición, odómetro ....................................................................... 38
Figura 3.2 Medida correcta de los deterioros en metros lineales ........................................ 38
Figura 3.3 Medida correcta de los deterioros en metros cuadrados .................................... 39
Figura 3.4 Gráfica para cálculo de Valor Deducido (Pavimento Flexible) ............................. 41
Figura 3.5 Gráfica para cálculo de MVDC (Pavimento Flexible)........................................... 42
Figura 4.1 Distribución de Caminos Asfaltados en RVC-GAM .............................................. 48
Figura 4.2 Distribución de la evaluación de campo, Calle Méndez ...................................... 50
Figura 4.3 Valor Deducido para Parche, Calle Méndez ....................................................... 52
Figura 4.4 Valor Deducido para Grietas longitudinales y transversales, Calle Méndez ........... 52
Figura 4.5 Valor Deducido para Huecos, Calle Méndez ...................................................... 53
Figura 4.6 Valor Deducido para Cuero de Lagarto, Calle Méndez ....................................... 53
Figura 4.7 Valor Deducido para desprendimiento por Weathering, Calle Méndez ................. 54
Figura 4.8 Gráfica para cálculo de MVDC para q=5 (Pavimento Flexible) ............................ 55
Figura 4.9 Gráfica PCI vs año para todos los caminos ....................................................... 56
ix
Figura 4.10 Gráfica PCI vs año para caminos TPD menor a 500 ......................................... 57
Figura 4.11 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 500-800 ............................................... 58
Figura 4.12 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 800-1200 ............................................. 58
Figura 4.13 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 1200-2000............................................ 58
Figura 4.14 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 2000-3500............................................ 59
Figura 4.15 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 3500-5000............................................ 59
Figura 4.16 Gráfica PCI vs año para caminos TPD mayor a 5000 ....................................... 59
Figura 4.17 Combinación de las gráficas por TPD ............................................................. 60
Figura 4.18 Análisis de Cluster para año 0 ....................................................................... 63
Figura 4.19 Curva de Deterioro, caminos estructura suficiente .......................................... 64
Figura 4.20 Curva de Deterioro, caminos estructura media ............................................... 64
Figura 4.21 Curva de Deterioro, caminos estructura insuficiente ........................................ 65
Figura 4.22 Combinación de las Curvas de Deterioro ........................................................ 65
Figura 4.23 Curvas de Deterioro por Nivel de Incertidumbre ............................................. 68
x
Picado Muñoz, Greivin
Desarrollo de curvas de deterioro para la Red Vial Cantonal en pavimentos flexibles
Proyecto de Graduación – Ingeniería Civil – San José, C.R.:
G. Picado M., 2016
x,72, [58]h; ils. col. – 28 refs.
RESUMEN
Debido al problema de planificación que existe a nivel de Red Vial Cantonal en Costa Rica,
gran cantidad de caminos cuentan con un nivel avanzado de deterioro y reciben actividades
de mantenimiento que no son adecuadas; que se traduce en un alto costo para los gobiernos
locales. Esto se debe a que muchas de las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal no
cuentan con estudios e información básica necesaria para generar las curvas de deterioro
que permitan establecer un modelo e identificar el estado de las carreteras.
Con el presente trabajo se busca realizar una evaluación de las carreteras de la Gran Área
Metropolitana, en las provincias de San José, Alajuela, Cartago y Heredia; de manera que se
pueda conocer la condición en la que se encuentran los caminos, así como, obtener las
curvas de deterioro a partir de la información recolectada en campo.
Para la auscultación visual de los deterioros y el cálculo del Índice de Condición de
Pavimento, fue empleada la metodología de la norma ASTM D-6433 y posteriormente,
utilizando un análisis estadístico multivariable de los datos obtenidos, se generan las curvas
de deterioro para distintas condiciones de los caminos de la Red Vial Cantonal.
Con las curvas de deterioro encontradas y la ecuación que incluye el factor de incertidumbre
se obtiene una herramienta muy útil para generar un modelo de deterioro de los caminos, de
manera que los encargados de la planificación en las Unidades Técnicas, puedan definir el
tipo y tiempo óptimo de las intervenciones requeridas, así como una adecuada administración
de los recursos. G.P.M.
PALABRAS CLAVE: DETERIORO EN PAVIMENTO FLEXIBLE, SISTEMA GESTIÓN DE PAVIMENTOS,
CURVAS DE DETERIORO, ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO,
REHABILITACIÓN, RECONSTRUCCIÓN
Ing. Adriana Vargas Nordcbeck, PhD.
Escuela de Ingeniería Civil
1
Capítulo 1. Introducción
1.1 Problema específico
El desarrollo de infraestructura vial en Costa Rica, a nivel cantonal, sufre un problema de
planificación que inició hace varias décadas, cuando fueron construidos gran parte de los
caminos que se utilizan actualmente. Muchos de ellos surgieron a partir de pequeños
proyectos cuyo principal objetivo era el de resolver las necesidades inmediatas de una
creciente población, sin tener en cuenta un plan que permitiera la gestión a mediano o
largo plazo.
En años anteriores, los niveles de tráfico (TPD) y el porcentaje de vehículos pesados era
relativamente bajo, por lo que pocas veces se realizó un diseño formal en los proyectos; y
no se dio la importancia adecuada a la implementación de controles detallados de calidad
al momento de la construcción. Esto genera que las cargas que existen en la actualidad,
comprometan las estructuras de pavimentos y en ocasiones generen un deterioro
acelerado de los caminos.
Además, el presupuesto destinado por parte de las municipalidades para infraestructura
vial, es muy limitado y en ocasiones no permite realizar un trabajo con apropiados
estándares de calidad.
A todo esto se suman el hecho de que en Costa Rica se cuenta con poca información
acerca del estado de la Red Vial Cantonal, que constituye la mayor parte de las
carreteras del país (cerca de un 80%); y no existen estudios con parámetros
internacionalmente comparables como el Índice de Rugosidad Internacional (IRI),
estudios de deflectometría (FWD), Índice de Condición de Pavimento (PCI) u otros.
Es entonces donde se dificulta la labor de planificación, puesto que no se conoce cuál es la
condición de cada camino, ni como se deteriora a lo largo del tiempo, dificultando la
priorización de las intervenciones de conservación vial, rehabilitación, reconstrucción; o
bien, la necesidad de nuevos proyectos.
El conocimiento del tiempo adecuado para llevar a cabo una intervención es un factor muy
importante, ya que muchas veces se procede con estos trabajos, una vez que el estado de
2
las carreteras es deplorable. Incluso, por desconocimiento del comportamiento de las vías
a lo largo del tiempo, se pueden aplicar técnicas de intervención que no son las más
adecuadas, según el estado en que se encuentra el camino.
Todo esto implica un gran costo económico, puesto que se deben realizar intervenciones
mayores, con un costo superior, en comparación con intervenciones adecuadas, en el
momento oportuno a un costo menor. Tal es el caso de las actividades de mantenimiento
vial, que permiten conservar la condición inicial en la que se encuentra la estructura de
pavimento, por un mayor período de tiempo.
En la Figura 1.1 se muestra el comportamiento de un camino con un mantenimiento vial.
Como se puede observar, la carretera tiene una condición buena por un periodo de tiempo
mayor. Sin embargo, en el país, estas prácticas no se acostumbran y por el contrario se
permite que la condición de los caminos decaiga de manera considerable, generando que
no solo se vuelva un problema de infraestructura, sino también, un problema de seguridad
para los usuarios.
Figura 1.1. Rendimiento del pavimento con mantenimiento vial
Fuente: Illinois Department of Transportation, 2012
Solo en términos comparativos, y según datos del Duodécimo Informe Estado de la
Nación (Programa Estado de la Nación , 2006), algunos países como México y Colombia
presentan niveles de deterioro significativamente menores en sus carreteras. Mientras que
en Colombia, un 8% de la red se encontraba en estado deficiente durante el año 2005
y en México un 21%, el MOPT reporta que en Costa Rica cerca de un 90% de la Red Vial
Cantonal se encuentra en mal estado y más del 80% es de lastre.
3
1.2 Importancia
En el país, debido a la forma en que se ha administrado la infraestructura vial, se ha
generado un importante daño de las estructuras de pavimento, debido a la escasa o nula
intervención; puesto que no se utilizan curvas de deterioro para definir este tipo de
actividades. Este aspecto, sumado al desgaste causado por el tránsito de los vehículos y
las condiciones climatológicas del país, ha generado que las carreteras requieran de
intervenciones con un costo económico importante, para poder rehabilitar las vías en su
totalidad.
La importancia del presente estudio radica en que la información generada es necesaria
para comprender de una mejor manera cómo se encuentran las carreteras actualmente y
su comportamiento a lo largo del tiempo. El método utilizado permite acercarse al
problema y establecer una caracterización visual de los tipos de deterioros existentes,
definiendo en los distintos tramos de las carreteras, los tipos y la densidad de deterioros
que existen, así como el nivel de afectación que tienen, clasificándolos en leves,
moderados y graves. Con la información obtenida en campo y los historiales de
intervención de las carreteras, se pueden generar las curvas de deterioro.
Como se puede observar en la Figura 1.2, las curvas permiten tener una mejor
conceptualización de las condiciones que se están presentando en un momento dado; y a
la vez predecir la condición a futuro. Esto implica un aporte muy significativo en lo que al
tema de administración de la infraestructura vial se refiere, ya que se podrá tener una
mejor idealización de la intervención que se requiere para cada tipo de carretera.
Figura 1.2. Relación entre condición de pavimento y tipos de tratamiento
Fuente: Illinois Department of Transportation, 2012
4
1.3 Antecedentes teóricos y prácticos del problema
A lo largo de los últimos años, se han generado diferentes estudios por parte de
instituciones como el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
(LanammeUCR), con respecto a las condiciones en que se encuentran las vías en el país.
Para ello, se han utilizado métodos de evaluación funcional de las redes (IRI) e incluso
análisis estructurales con ensayos de deflectometría (FWD).
Todo esto surge debido a que gran parte de las carreteras se encuentran en regular o mal
estado y se les brinda muy poco o casi nulo mantenimiento vial. Por lo que existe un
enfoque de interés común para buscar soluciones a los problemas de deterioro de los
caminos y carreteras.
Relacionado al tema que se está planteando, se encuentra una tesis presentada en enero
de 2014, donde se desarrolla una metodología para determinar las curvas de deterioro en
las carreteras de la Red Vial Nacional (Ulloa, 2014). El trabajo fue enfocado a la parte
estructural y evaluación funcional para determinar la deformación que sufren los
pavimentos debido a los esfuerzos de carga. Este sería un complemento a la metodología
que se propone utilizar puesto que además de conocer la parte técnica, obtenida a partir
de equipo especializado, se va a utilizar la visita de campo y permite estar en contacto con
el camino y los deterioros que este presenta. De esta manera, se puede tener una
idealización mucho más completa de cómo se encuentran los caminos en estudio.
A este trabajo final de graduación, se suman los informes técnicos de los ingenieros Carlos
Campos Cruz (Campos, 2010) y Sharline López (López, 2010), ambos pertenecientes a la
Unidad de Gestión Vial Municipal de LanammeUCR. En ambos informes el objetivo fue
realizar la valoración de las carreteras de la Red Vial Cantonal, desarrollando conteos
vehiculares, para estimar el tráfico promedio diario (TPD) correspondiente y así poder
determinar el tipo de intervención requerida. Nuevamente la metodología empleada, se
delimitó a una evaluación funcional (IRI), y estructural (FWD) de diferentes vías. Con
estos estudios, se demostró la problemática existente, ya que, se pudo evidenciar el mal
estado en el que se encuentran actualmente las principales carreteras de los cantones.
López (2010) llegó a la conclusión de que la condición estructural de las vías cantonales es
deficiente (mala o severamente deteriorado), tal y como se puede observar en la Figura
5
1.3, existe un marcado problema con la condición de los pavimentos, donde más del 60%
de la red se encuentra en una condición de deterioro severo, lo que da como conclusión
que se requiere de una intervención significativa.
Figura 1.3. Condición estructural en la red cantonal evaluada
Fuente: López, 2010
Como parte de los antecedentes, también se pueden mencionar los numerosos informes
donde se demuestra la necesidad de planes de gestión vial a nivel municipal. Entre ellos
se puede mencionar el trabajo del ingeniero Marcos Rodríguez Mora, MSc. (Rodríguez,
2010). En este informe se definió como una de las prioridades el mejoramiento del IRI y
del índice de condición de pavimento (PCI). Este último correspondiente a uno de los
factores que en este trabajo se estará desarrollando.
Uno de los aportes más significativos; y que será utilizado como la base del presente
trabajo es la norma ASTM-6433 (American Standard Testing Materials (ASTM), 2014), que
establece la metodología para la estimación del Índice de Condición del Pavimento (PCI).
Complementario a la norma, el LanammeUCR, realizó el Manual de Auscultación Visual
para Pavimentos de Costa Rica (Esquivel, 2012). En este se detalla el procedimiento que
se debe seguir para el levantamiento en campo de los deterioros existentes en las
carreteras, así como la clasificación de cada uno de ellos por severidad (leve, moderada y
grave).
6
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo general
Generar las curvas de deterioro de pavimentos flexibles para carreteras de la Red
Vial Cantonal.
1.4.2 Objetivos específicos
a) Identificar las carreteras de la Red Vial Cantonal, donde se cuenta con suficiente
información para efectuar el análisis; a saber: fecha de ejecución, tipo de
intervención efectuada y condición previa.
b) Realizar la inspección visual de los caminos de la Red Vial Cantonal seleccionados,
de acuerdo con la metodología ASTM D-6433.
c) Estimar los índices de condición de pavimento (PCI) para las carreteras de las Red
Vial Cantonal seleccionadas, utilizando el método de auscultación visual del ASTM
D-6433.
d) Clasificar las carreteras de acuerdo con el tipo de pavimento, tipo de intervención,
condición previa y fecha de ejecución contra índice de condición de pavimento
(PCI).
e) Emplear un modelo estadístico para ajustar los resultados.
f) Obtener las curvas de deterioro para pavimentos flexibles, utilizando los índices de
condición del pavimento estimados.
g) Realizar recomendaciones según el tiempo óptimo de intervención.
7
1.5 Delimitación del problema
1.5.1 Alcance
Con el presente trabajo se busca generar las curvas de deterioro para caminos de la Red
Vial Cantonal (RVC) con estructura en pavimento flexible, que presenten condiciones
similares en cuanto al clima predominante en que se encuentran ubicadas y al tipo de
carretera que corresponde. Además, brindar las recomendaciones para cada tipo de
carretera, utilizando las curvas obtenidas según el nivel de deterioro que éstas presenten.
En general, el estudio se centra en los cantones del Gran Área Metropolitana (GAM), en las
provincias de San José, Cartago, Alajuela y Heredia. Sin embargo, lo anterior no indica
que el trabajo se limita a estas municipalidades, sino que se buscó incluir otras fuera de la
GAM y que presenten condiciones similares.
Debido a la limitante que existe en cuanto a información previa requerida, se contactaron
las municipalidades que sean necesarias hasta lograr identificar 200 carreteras que reúnan
la información mínima necesaria para el proyecto. Una vez que se completó la evaluación
de las rutas seleccionadas, se realizó un análisis para verificar si este número es suficiente
para lograr un estudio estadísticamente robusto.
No forma parte de este trabajo el cálculo de deflexiones en los pavimentos, ni determinar
el nivel de flujo vehicular. Se busca establecer la relación entre los tipos de deterioros que
se observan en campo y el índice de condición del pavimento, utilizando el método
empleado en el ASTM D-6433.
8
1.5.2 Limitaciones
Debido al mal manejo de la información de las carreteras que se presenta en muchas de
las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal, no existe la posibilidad de procesar los
datos de cada camino, permitiendo obtener las curvas de deterioro respectivas. Por lo que
en el presente estudio se utilizaron correlaciones entre vías con condiciones similares y de
edades diferentes.
A esto se suma la dificultad de obtener algunos datos requeridos, ya que en la mayoría de
las municipalidades no se cuenta con el registro del año de construcción, el tipo de
superficie de rodadura y las intervenciones realizadas a través de los años. Por lo que, se
limitó a las carreteras que contaban con la información mínima necesaria como: fecha de
ejecución, tipo de intervención efectuada, TPD.
Otra de las limitaciones que se tienen para la evaluación de la red a nivel cantonal es la
escala, esto debido a la gran densidad de carreteras que forman parte del sistema, por lo
que se estudiaron secciones de manera que se pudieran representar las diferentes
condiciones presentes en la RVC.
Existe también una limitante con respecto a los TPD para la Red Vial Cantonal, puesto que
se utilizaron los del inventario de la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, que en
algunos casos no se encuentran actualizados y detallados para cada camino.
9
Capítulo 2. Marco Teórico
2.1 Red Vial Cantonal
En Costa Rica, las carreteras responden a un sistema de clasificación según diferentes
parámetros dispuestos por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Algunos de ellos
son el nivel de importancia de la carretera, su volumen de tránsito diario y las velocidades
de rodamiento. Propiamente lo que es la Red Vial Cantonal (RVC), se refiere a “todos los
caminos y calles bajo administración de los gobiernos locales, inventariados y
georreferenciados como rutas cantonales por estas, y que constan en los registros
oficiales del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), así como por toda la
infraestructura complementaria, siempre que se encuentre en terrenos de dominio público
y cumpla los requisitos de ley” (Ley Especial para la Transferencia de Competencias,
2015).
La característica primordial de este tipo de carreteras es la gestión de las mismas, puesto
que el mantenimiento, monitoreo, reconstrucción y toda actividad similar es
responsabilidad de las municipalidades. Actualmente en el país se tiene un total de 81
municipalidades que cuentan con asistencia técnica del MOPT y del Laboratorio Nacional
de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR),
con el fin de verificar las condiciones en las que se encuentran las vías.
Según el informe de Laura Alfaro, Ministra de Planificación Nacional y Política Económica,
en el año 2011, la RVC representa aproximadamente un 80% del total de la vialidad del
país. Gran parte de las carreteras que lo componen son caminos sin una estructura de
pavimento definida, puesto que casi un 82% corresponde a caminos rurales en lastre y
tierra. Las vías restantes cuentan con una superficie de rodamiento en asfalto, concreto o
tratamiento superficial; resultado que muestra la pequeña cantidad de caminos que
cuentan con una estructura propiamente destinada a soportar las cargas de tránsito diario.
Observando los datos del registro vial que se muestran en el Anexo 1, se puede confirmar
la reducida cantidad de caminos asfaltados, puesto que del total de la RVC que
corresponde a un total de 35 461 km, solo un 13% de la red se encuentra en esta
condición. La mayor parte de estos caminos se concentran en las provincias de San José,
Alajuela, Cartago y Heredia, como se presenta en la Figura 2.1.
10
Figura 2.1 Porcentaje de caminos asfaltados por provincia
Cabe mencionar que gran parte de las carreteras que conforman la RVC cuentan con un
nivel de deterioro entre regular y alto. Casi un 89% de las vías de esta red está en malas
condiciones por lo que se requiere de estudios para conocer los tipos de intervenciones
necesarias, así como insumos que permitan establecer la prioridad de los proyectos que se
ejecutan anualmente a nivel municipal (Alfaro, 2011).
Según el Decreto 34624-MOPT, la Red Vial cantonal cuenta con una subdivisión
dependiendo del uso y el tipo de servicios que se encuentran presentes en la zona. De
esta manera los caminos se pueden clasificar en tres grupos principales: a) vecinales o
clasificados, b) calles locales y c) caminos no clasificados.
2.1.1 Caminos Vecinales o clasificados
Cuando se clasifica un camino como tipo vecinal, se refiere a todos aquellos en los que se
permite el acceso a centros de población rural. Sin embargo, existe una limitante para
poder definir una carretera como tal y es que estos centros deben contar con al menos
tres de los siguientes servicios o infraestructura física: escuela, plaza de deportes, salón
comunal, iglesia, servicio de electricidad, servicio de transporte de pasajeros, puesto de
salud, telefonía. Además se limitan a poblados donde el promedio supera los 50
habitantes/km de extensión del camino.
11
Otra de las principales características de este tipo de caminos es que representan la vía
principal de acceso a toda una zona, cuenca o región que necesita ser comunicada,
aunado a un TPD que supera los 30 vehículos.
Finalmente, los caminos también pueden ser clasificados como vecinales si dan acceso a
rutas alternas o a rutas nacionales de reconocida importancia.
2.1.2 Caminos no clasificados
Dentro de esta categoría se encuentran los caminos alternos de poca importancia y que
dan acceso a zonas de baja producción agropecuaria. Son transitables durante la gran
mayoría del año y en general brindan acceso a algunos caseríos de menor importancia o a
muy pocos usuarios.
En cuanto a características propias de su geometría cuentan con un ancho promedio de la
superficie de ruedo menor a 4 metros y poseen algunos elementos de la infraestructura de
drenaje (cunetas, alcantarillado primario) o puentes.
La gran diferencia con los caminos anteriormente mencionados es su superficie de ruedo,
puesto que se encuentra en tierra o con muy poco lastre. No cuentan con una carpeta
asfáltica o de concreto hidráulico, sin embargo son aptos para el tránsito de vehículos.
2.1.3 Calles locales
Según se establece en el decreto, los caminos públicos incluidos en esta categoría, se
clasifican con base en los criterios que establecen las Municipalidades, o bien según lo
dispuesto en el Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y
Urbanizaciones, del INVU. Esto depende si dentro de la administración de la Municipalidad
existe un Reglamento propiamente destinado a esa función.
12
2.2 Gran Área Metropolitana
La Gran Área Metropolitana o GAM, como se le conoce por sus siglas, corresponde a una
región del país donde se concentra cerca de un 60% de la población total. Según Mapas
de Costa Rica (2015) es habitada por aproximadamente 2,6 millones de habitantes, siendo
la región más urbanizada, poblada y económicamente activa de Costa Rica. Aunado a
esto, presenta la mayor concentración de servicios e importantes obras de infraestructura.
En cuanto a su nivel económico, es una zona de gran importancia para el país, puesto que
concentra cerca de un 76% de las exportaciones, así como un 70% del producto interno
bruto (Baldares, 2011). En esta zona se pueden observar concentraciones de pobreza y de
riqueza, sin embargo, en comparación con otros países latinoamericanos, la GAM se
encuentra mucho menos segregada socialmente y la clase media predomina en casi todos
los cantones.
La Gran Área Metropolitana fue delimitada por el Plan GAM del Instituto Nacional de
Vivienda y Urbanismo (INVU) en el año 1982, mediante el Decreto Ejecutivo 13583.
“Fue creado como un instrumento legal para regular el desarrollo urbano del sistema de
ciudades y centros de población del Valle Central” (ProDUS, 2015). Actualmente, cuenta
con un área de 2.044 km2, aproximadamente un 4% del país. Limita al Norte con las
estribaciones de la Cordillera Volcánica Central en Heredia y Alajuela; al Sur las montañas
de Aserrí (Provincia de San José); al Este el cantón de Paraíso (Provincia de Cartago); y al
Oeste San Ramón (Provincia de Alajuela).
2.2.1 Conformación de la GAM
En la actualidad la GAM se compone de 31 cantones agrupados en cuatro Áreas
Metropolitanas, a saber: San José, Cartago, Heredia y Alajuela (Figura 2.2). En algunos
casos, los cantones periféricos solo incluyen algunos distritos.
Según ProDUS (2015) las áreas metropolitanas que forman parte de la GAM están
constituidas de la siguiente manera:
a) Área Metropolitana de San José: comprende a los cantones de San José, Escazú,
Desamparados (parcialmente), Aserrí (parcialmente), Mora (parcialmente),
Goicoechea, Santa Ana, Alajuelita, Vázquez de Coronado (parcialmente), Tibás,
13
Moravia, Montes de Oca y Curridabat y La Unión que pertenece a Cartago pero que
funcionalmente forma parte del área metropolitana de San José.
b) Área Metropolitana de Cartago: incluye a los cantones Cartago, Paraíso
(parcialmente, Alvarado, Oreamuno y El Guarco (parcialmente).
c) Área Metropolitana de Heredia: reúne a los cantones de Heredia (excluyendo al
distrito de Vara Blanca), Barva, Santo Domingo, Santa Bárbara, San Rafael, San
Isidro, Belén, Flores y San Pablo.
d) Área Metropolitana de Alajuela: incorpora a los cantones de Alajuela, Poás y Atenas
(parcialmente).
Figura 2.2 Mapa de la Gran Área Metropolitana
Fuente: Unidad de Planificación Territorial, 2011
14
2.3 Gestión de infraestructura vial
En Costa Rica existe un problema general en cuanto al manejo de la infraestructura vial,
ya que en muy pocas ocasiones, se cuenta con un programa de gestión que permita su
conservación, brindando los servicios de mantenimiento que se requieren, según las
condiciones que presenta. Muchas veces no existe como prioridad la prevención y
tratamiento del deterioro a lo largo del tiempo, lo que puede significar un acelerado
decrecimiento en la calidad del servicio y por tanto problemas de seguridad para los
usuarios.
La infraestructura vial está compuesto por todos aquellos elementos que facilitan el
desplazamiento de los vehículos de un punto a otro de manera segura y confortable
(Unidad de Gestión Municipal, 2012); su gestión se vuelve un aspecto de suma
importancia, ya que permite asegurar que ésta se mantenga en buena condición por un
periodo de tiempo más prolongado y un funcionamiento continuo; así como optimizar el
uso de los recursos públicos (económicos y humano) invertidos en su desarrollo y
conservación.
En el caso de la gestión de estructuras de pavimento, se puede prever el tipo de
intervención que se requiere y evitar inversiones importantes en proyectos que se pueden
conservar con un proceso de mantenimiento correctivo de un costo mucho menor (Figura
2.3). Por otro lado, si se realiza una pésima inversión en mantenimiento, los caminos
llegan a deteriorarse hasta el punto donde la reconstrucción del significa el mayor costo.
Una buena gestión incluye no solo los pavimentos, sino que también, todos los elementos
como: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad. Siempre se plantea la
conservación, por encima de la rehabilitación o la construcción nueva. (Campos, 2010).
Además, busca emplear la visión a largo plazo, de manera que todos los componentes son
conceptualizados para durar y brindar un servicio de calidad a los usuarios, garantizando
que todos los recursos públicos sean utilizados de forma adecuada.
15
Figura 2.3 Gestión de infraestructura vial en Costa Rica
Fuente: LanammeUCR, 2013
La gestión a nivel de Red Vial Cantonal está a cargo de las municipalidades y son las
encargadas del desarrollo y conservación de la misma. Para ello reciben recursos
provenientes del impuesto único a los combustibles. Sin embargo, en la mayoría de estas
entidades existen problemas en cuanto a gestión por lo que los recursos muchas veces no
son destinados al mejoramiento de la estructura de manera adecuada.
Según Campos (2010), se han logrado identificar algunas de las características que inciden
negativamente en lo que es una buena prestación de los servicios y eficiencia en la
inversión. Entre ellos podemos citar:
a) Ausencia de objetivos y metas institucionales de mediano y largo plazo, sobre la
condición y funcionamiento de la red vial cantonal.
b) La gestión está mal orientada, puesto que se limita al corto plazo. Es decir, está
únicamente orientada a resolver problemas y no prevenirlos. Esto puede generar
como conclusión, que gran parte de las actividades de la gestión que se realiza a
nivel municipal está destinada al mejoramiento y rehabilitación, en vez de
concentrar esfuerzos en la conservación de las vías y brindar un mantenimiento
continuo.
16
c) Gestión centrada en los pavimentos, con poca atención sobre los demás elementos
que conforman la infraestructura vial.
d) Generalmente, se priorizan los criterios políticos.
2.4 Sistema de gestión de pavimentos
Como se mencionó anteriormente, la gestión de infraestructura vial es de gran
importancia, puesto que permiten administrar, de la mejor manera posible, los recursos
públicos, que son destinados a todos los elementos que la componen; garantizando un
buen nivel de servicio y seguridad para los usuarios.
Sin embargo, los pavimentos son el componente de la infraestructura vial más importante,
puesto que permiten el tránsito de los vehículos de un punto a otro. Además, es el
componente que implica un mayor costo, tanto para su construcción, como mantenimiento
y rehabilitación. Es por ello que existen sistemas de gestión que buscan administrarlos de
manera eficiente, permitiendo que se puedan reducir los costos para los usuarios y
garantizando confort al momento de la operación; así como, ejecutar las actividades
pertinentes para cada proyecto, en el momento óptimo.
Un sistema de gestión de pavimentos se define como un “método de gerenciamiento,
utilizado para tomar decisiones rentables sobre una red vial” (AASHTO, 2001). Lo
componen todo el “conjunto de herramientas que ayudan en la toma de decisiones, con el
fin de brindar, evaluar y mantener pavimentos en una condición funcional durante un
periodo de tiempo” (AASHTO, 1993).
Es por ello que, los sistemas de administración de pavimentos (SAP) se convierten en un
instrumento importante para las unidades encargadas de la administración de los caminos
a nivel municipal; ya que permiten, por medio de estudios técnicos e información básica,
justificar las inversiones y optimizar los recursos disponibles. Siempre es importante
comprender los factores que afectan el manejo, operación y mantenimiento de los
caminos para poder realizar una buena gestión.
Cabe mencionar que debido a las condiciones en que se encuentran los caminos
actualmente en el país, aunado al crecimiento de la población y el flujo vehicular, la
17
aplicación del SAP se vuelve trascendental, puesto que es necesario invertir correctamente
en las carreteras, generando un desarrollo económico y social.
Todos estos sistemas presentan una estructura general, compuesta por cinco etapas
primordiales, como lo son: planificación, diseño, construcción, mantenimiento y
evaluación. Cada una de ellas se describe a continuación en la Figura 2.4.
Figura 2.4 Estructura General Sistema Administración de Pavimentos
Fuente: Haas, 1993
Estas fases permiten establecer un orden en la ejecución de las actividades de un
determinado proyecto, sin embargo, hay que destacar la fase de planificación ya que
corresponde a la base de una buena gestión.
Dentro de esta primera etapa, se encuentra la evaluación o diagnóstico de la Red Vial, la
cual permite comprender el estado actual de las carreteras y de esta manera, proceder
con la priorización y rehabilitación de los caminos, determinando el presupuesto más
adecuado para cada caso. La metodología de evaluación de la Red Vial se presenta en la
Figura 2.5.
Cabe mencionar que el tipo de planificación que realiza depende directamente del tipo de
detalle y los objetivos planteados, que dependerá del personal encargado de la
18
administración de la infraestructura vial. Para ello, Unidad de Gestión Municipal (2012)
plantea 3 distintos niveles:
a) Nivel estratégico: Planes globales a realizarse a largo plazo (20 años). Permiten
optimizar los recursos.
b) Nivel táctico: Planes que priorizan los proyectos que se deben realizar a mediano
plazo (4 o 5 años).
c) Nivel operativo: se enfoca en el diseño de los proyectos por ejecutar en el año
siguiente.
Figura 2.5 Metodología para Evaluación Red Vial Cantonal
Fuente: Haas, 1993
19
2.5 Fallas en pavimentos flexibles
Desde hace varios años, se han realizado estudios con respecto al comportamiento de las
estructuras de pavimento, ante diferentes factores, para comprender la causa de los
deterioros que se pueden observar en los caminos del país. Dado que, la principal función
de una carretera es permitir un tránsito adecuado y de forma segura de los vehículos, es
importante conocer el origen de la falla de los pavimentos, para prevenirlas; de manera
que se pueda garantizar un buen nivel de servicio, por un periodo de tiempo prolongado.
El término falla de un pavimento, corresponde al momento en que las estructuras pierden,
total o parcialmente, las características con las que fueron diseñadas. Esto se debe a
diferentes razones, pero principalmente inician en una zona deficiente de alguna de las
capas que componen la estructura, impidiéndole soportar los efectos de distintos factores
que imperan sobre ella.
Una de las instituciones más reconocidas en el ámbito de infraestructura vial, la Asociación
Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO), realizó algunas
pruebas, cuyas finalidades más importantes fueron las de definir en que consiste la falla
de un pavimento y de relacionar las variables de diseño con el comportamiento del propio
pavimento. De esta manera, se llegó a la conclusión que los principales factores que se
pueden relacionar con la falla de un pavimento son:
- Repeticiones de carga
- Los agente del clima
- El peso propio de las capas que constituyen la estructura
En general, se pueden clasificar en dos grupos: Falla estructural y falla funcional (Crespo,
2009). La primera de ellas se relaciona con una deficiencia del pavimento que ocasiona,
de forma inmediata o paulatinamente, una reducción en la capacidad de carga. Se pueden
considerar graves y se originan en una o más capas. Por otro lado, las fallas funcionales se
relacionan más con deficiencias superficiales del pavimento y la capacidad que tiene un
camino de brindar un tránsito cómodo y seguro.
Según (Ortiz & Sanchez, 2014), los problemas que se presentan en la carpeta asfáltica
están ligados a ambos tipos de falla. Debido al paso del tránsito y las condiciones del
20
clima, ésta se puede volver lisa o bien, permitir el desprendimiento de agregados, dando
paso a un problema funcional. El fallo estructural surge en la etapa de diseño o
construcción del proyecto, cuando por exceso de asfalto, de arcilla o de humedad, la
carpeta pierde su textura. También pueden surgir problemas al momento de la
compactación, ya que por un mal procedimiento, ésta puede llegar a deformarse
excesivamente.
En la capa base las fallas son meramente de tipo estructural y existen varios factores que
pueden ocasionarlas como el paso de tránsito pesado o bien, un exceso de arcilla presente
en la estructura, de manera que, al expandirse pierde resistencia. Nuevamente, la
compactación es de suma importancia puesto que puede generar deformaciones, así como
un colapso de la estructura.
Cabe mencionar que las fallas que se generan en una estructura de pavimento, se ven
reflejadas en la superficie y es lo que se conoce con el nombre de deterioros del
pavimento. Es importante conocer el origen y el tipo de falla; de esta manera, se puede
definir el tipo de intervención necesaria, así como un ajuste del presupuesto requerido;
siempre garantizando que el tránsito sea seguro y confortable para los usuarios.
21
2.6 Tipos de deterioros en pavimento flexible
Una vez que se conocen los tipos de falla que existen en una estructura de pavimento, es
importante conocer los tipos de deterioro más comunes que se puede encontrar en los
caminos de la Red Vial Cantonal. Estos dependen del tipo de estructura utilizada (flexible o
rígido), sin embargo, el presente trabajo se limita a pavimentos flexibles por lo que se
definen cada uno de ellos, así como sus posibles causas, según lo estipulado en Manual de
Auscultación Visual del LanammeUCR y el Manual Centroamericano de Mantenimiento de
Carreteras.
En general, los deterioros en pavimento flexible se pueden clasificar en:
a) Fisuras y grietas
Cuero de lagarto
Grieta longitudinal o transversal
Grietas en bloque
Grietas en arco por deslizamiento
Grietas de borde
b) Deformaciones
Roderas
Corrimiento o desplazamiento
Hinchamiento o hundimiento
c) Textura superficial
Pulimiento y desprendimiento de agregados
Exudación
d) Otros
Huecos
Bacheos
Cruce de línea férrea
Escalonamiento entre la calzada y el espaldón
A continuación se muestran algunos de los deterioros más comunes encontrados a lo largo
de la Red Vial Cantonal del país.
22
2.6.1 Cuero de lagarto
Este tipo de agrietamiento se define como una “serie de fisuras interconectadas formando
pequeños polígonos irregulares de ángulos agudos” (SIECA, 2000), la forma de
identificarlo y poderlo diferenciar de otros tipos de deterioros es que generalmente
poseen un diámetro promedio menor a 30 cm.
El fisuramiento empieza en la parte inferior de la capa asfáltica, que corresponde al punto
donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo. Inicialmente,
las fisuras se propagan a la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas,
sin embargo, luego por efecto de la repetición de cargas crecen y se interconectan, de
manera que se forma una malla cerrada que asemeja el cuero de un cocodrilo.
Figura 2.6 Cuero de lagarto, Calle Bajo de los Molinos
Las fallas de tipo cuero de lagarto son causadas principalmente por la fatiga que sufren las
capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas del tránsito. Por lo general, esto
indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de
tránsito y ha llegado al final de su vida útil. De igual manera, el agrietamiento se puede
generar por drenaje inadecuado que afecta directamente los materiales granulares de las
capas inferiores.
23
Pueden deberse también a problemas con el diseño, un espesor de estructura insuficiente
para soportar las cargas que se aplican al pavimento. Durante el proceso constructivo
pueden surgir problemas como la compactación deficiente de las capas granulares o
asfálticas; o bien, directamente con el ligante asfáltico, el cual puede generar rigidización
de la mezcla asfáltica.
2.6.2 Grieta transversal
Este tipo de grietas se definen, según el Manual Centroamericano de Mantenimiento de
Carreteras, como una fracturación de longitud variable que se extiende a través de la
superficie del pavimento. Su principal característica es que forma un ángulo
aproximadamente recto con el eje de la carretera. En general puede afectar todo el ancho
del carril, como limitarse a los 0.60 m próximos al borde del pavimento.
Figura 2.7 Grieta Transversal, Calle la Cañada
En general se deben a la contracción de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad.
Esto puede suceder debido a un exceso de filler, o bien, por el envejecimiento del ligante
asfáltico. Otra de las principales causas son las bajas temperaturas e importantes
gradientes térmicos, reflexión de juntas durante la etapa constructiva o bien, problemas
de drenaje.
24
2.6.3 Grieta longitudinal
A diferencia de las grietas transversales, se extienden a través de la superficie del
pavimento, paralelamente al eje de la carretera. Generalmente se pueden localizar en las
huellas de canalización de tránsito, en el eje o en los bordes del pavimento. Dependiendo
de dónde se ubique la fisura se puede determinar la causa más probable de falla.
Figura 2.8 Grieta Longitudinal, Calle Central 15 de agosto
En caso de observar que las fisuras se desarrollan a lo largo de las huellas de canalización
del tránsito, es un indicativo del comienzo del fenómeno de fatiga por debilidad
estructural. Por otra parte, si las grietas longitudinales se localizan en el eje de la carretera
o bien, el punto donde coinciden los carriles de distribución y ensanches, implica que hubo
una mala distribución de las mezclas asfálticas durante la construcción y una defectuosa
ejecución de las juntas longitudinales de construcción. Las grietas asociadas a las cargas
del tránsito, se pueden identificar porque ocurren a una distancia aproximada de 0.30 a
0.60 m del borde.
Al igual que las grietas transversales, pueden originarse debido a la contracción de la
mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad y envejecimiento del ligante asfáltico,
particularmente ante gradientes térmicos importantes o bien, por la reflexión de fisuras
existentes por debajo de la superficie de rodamiento.
25
2.6.4 Grietas de borde
Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del pavimento por la acción del
tránsito. En general se pueden observar en carreteras con espaldones que no se
encuentran pavimentados y que cuentan con una significativa cantidad de vehículos que
acceden del espaldón al pavimento o en el sentido contrario.
Figura 2.9 Grieta de Borde, Calle Cementerio de Cot
La principal causa de este tipo de deterioro es el debilitamiento de la estructura del
pavimento debido a las condiciones del clima, o bien las propiedades de la base o
subrasante próximas al borde del pavimento. Se puede generar también debido a una
mala compactación del borde durante el proceso constructivo.
26
2.6.5 Hueco o bache
Según el (SIECA, 2000) corresponde al momento en que se desintegra parte de la
superficie de rodadura, de manera que se forman cavidades de profundidades y formas
irregulares. Estos se pueden extender a otras capas de la estructura de pavimento,
dependiendo del grado de severidad de los mismos.
Los baches se producen por varias razones, entre ellas se pueden mencionar: espesores
insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas de la superficie
que se encuentran hundidas y/o fisuradas; el paso del tránsito. En ocasiones también es
común observar baches en áreas en las que se ha desarrollado cuero de lagarto con un
alto nivel de severidad.
Figura 2.10 Bache, Calle Buena Vista
27
2.6.6 Bacheo o parche
Un parche corresponde a una de las intervenciones más frecuentes que se realizan en el
país a nivel de Red Vial Cantonal. Básicamente es un área donde el pavimento original ha
sido removido y reemplazado, ya sea con material similar o diferente, para reparar el
pavimento existente (SIECA, 2000).
No necesariamente se realiza siempre que la superficie del pavimento se encuentra en mal
estado, puesto que en ocasiones, se lleva a cabo cuando algunas instituciones requieren
de la instalación de otros servicios públicos y para ello perforan la estructura. A pesar de
esto, siempre significa una disminución en el nivel de servicio de la carretera.
En general, las áreas parcheadas tienen un comportamiento inferior al pavimento original
y en muchos casos son el origen de nuevas fallas, especialmente cuando no se ejecuta de
una manera adecuada, como se puede observar en la Figura 2.11.
Figura 2.11 Parche, Calle Bajo de los Molinos
28
2.6.7 Exudación
Este tipo de deterioro, que se puede observar sobre la superficie de la estructura de
pavimento, se caracteriza por ser generalmente brillante, resbaladiza y en ocasiones
pegajosa, dependiendo del nivel de severidad. Corresponde a una capa donde el ligante
asfáltico aflora sobre la superficie del pavimento. Puede llegar a afectar la resistencia al
deslizamiento.
La principal causa es el exceso de asfalto utilizado en la mezcla asfáltica, ocasionando que
el contenido de vacíos sea bajo.
Figura 2.12 Exudación, Calle Hernández
2.7 Curvas de deterioro
Este tipo de curvas son una representación gráfica del nivel de deterioro que presenta una
estructura de pavimento, por un periodo de tiempo determinado. Generalmente, este
último parámetro se relaciona con la vida útil de una carretera y el tiempo establecido en
el diseño. Además, permiten gestionar adecuadamente los recursos, de forma tal, que se
pueden definir los tipos de intervención requerida según su estado.
La forma en que se describe cada una de estas curvas, depende de factores como la
estructura presente o su capacidad soportante, las cargas aplicadas (tráfico), así como el
mantenimiento que se realiza. Generalmente, en caminos donde no se llevan a cabo
29
trabajos de conservación, la curva decae rápidamente hasta llegar a su peor condición.
Cuando el estado del camino es muy malo, la inversión que se debe realizar es mucho
mayor, mientras que la aplicación de un mantenimiento preventivo, permite prolongar la
vida útil de la carretera, con un costo menor.
Es importante tener presente que cualquier tipo de estructura de pavimento, flexible o
rígida, se va deteriorando con el paso del tiempo, aun cuando su diseño y proceso
constructivo es el adecuado. Incluso, dando un mantenimiento óptimo a los caminos,
siempre se va a alcanzar un punto falla. Sin embargo, las curvas de deterioro son la
herramienta que permite planificar el manejo adecuado de los recursos; ya que, al
conocer el comportamiento de carreteras, se pueden realizar inversiones que son
rentables económicamente. Esto se puede evidenciar en la Figura 2.13.
Figura 2.13 Deterioro del pavimento a lo largo del tiempo
Fuente: Pavement Management Study, 2013.
La línea azul representa un camino al que se le realiza un mantenimiento preventivo cada
año, mejorando considerablemente su condición. Por otro lado, la línea roja representa
aquellos caminos donde se realizan intervenciones una vez que el pavimento alcanza un
nivel alto de deterioro. Con esto se puede ver como el mantenimiento preventivo es más
rentable que esperar a que se deteriore el pavimento.
30
En cada curva de deterioro se definen tres puntos clave, que permiten establecer
características típicas en un pavimento según el comportamiento que presenta a lo largo
del tiempo y que son indicativos de las actividades que se deben de realizar. Esto se
muestra en la Figura 2.14.
Figura 2.14 Curva de deterioro típica de una pavimento
En el punto A, el pavimento comienza a presentar algunos deterioros menores. Esto
permite establecer la necesidad de dar inicio a labores de mantenimiento rutinario menor.
Cerca del punto B, el nivel de deterioro aumenta rápidamente, lo que puede dar paso a
intervenciones mayores. Como se menciona en el Manual de Mantenimiento y
Rehabilitación de Pavimentos Flexibles, este punto se encuentra ubicado en una zona que
se denomina “óptima de rehabilitación”. Esto se debe a que, aunque en la carretera se
pueden encontrar algunos deterioros, el pavimento tiene gran parte de su capacidad para
soportar cargas, por lo que las intervenciones realizadas ayudarán a mejorar
considerablemente su condición.
Recientes estudios han llegado a concluir que la fase comprendida entre el momento en
que se pone en operación un pavimento nuevo y el punto B, se da una reducción
aproximada de un 40% de su calidad. Este periodo significa casi un 75% de la vida del
pavimento.
El punto C corresponde a un estado crítico donde la inversión que se debe realizar es
grande y los trabajos son mayores.
100
PCI
CI 70
40
0
PCI Condición
Pavimento
Buena
Regular
Mala
A
B
C
31
2.8 Índice de Condición de Pavimento (PCI)
En Costa Rica existen varios métodos para determinar la condición en la que se encuentra
la estructura de pavimento. Principalmente son utilizados para conocer el comportamiento
de los caminos ante las cargas imperantes y las condiciones de clima; esto con el fin de
poder administrar los recursos destinados a estos elementos, de la manera más apropiada
posible.
Específicamente, el Índice de Condición de Pavimento o PCI, como se le conoce por sus
siglas en inglés, es una de las principales metodologías que se utilizan actualmente en los
modelos de Gestión Vial por su facilidad de implementación, dado que no requiere de un
equipo especializado. Este se determina por medio de un proceso de inspección visual,
hecho en el sitio por los inspectores de pavimento. El personal evalúa cada tramo de
carretera, mediante la realización de un examen detallado de las características del
pavimento y se anotan en una hoja de registro para su posterior procesamiento.
El PCI es un indicador numérico que clasifica la condición de los pavimentos, flexibles y
rígidos, de manera que permite estimar su integridad y la condición operativa, ya que
considera el tipo, cantidad y severidad de los deterioros en la superficie de la estructura;
así como, la suavidad y confort al utilizar la carretera.
Cabe mencionar que al existir una gran cantidad de posibles condiciones, esta
metodología incluye los denominados “valores deducidos”, que son utilizados como factor
de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición de pavimento
(Vázquez, 2002).
El índice varía desde cero (0), para identificar un pavimento fallado o muy mal estado,
hasta cien (100), para denominar un pavimento que se encuentra en una condición
perfecta. En el Cuadro 2-1 se presentan los diferentes rangos de PCI que plantea la
metodología, con su correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
32
Cuadro 2-1. Rangos de clasificación del PCI
Fuente: ASTM, 2011
El PCI debe ser medido anualmente para conocer los cambios que sufren las carreteras.
Esto permite definir la tasa de deterioro del pavimento, para una identificación temprana
de las principales necesidades de rehabilitación; y así desarrollar una estrategia de
mantenimiento preventivo de la red. Dependiendo de la clasificación del camino en los
diferentes rangos de PCI, se permite la determinación del tipo de mantenimiento y
reparación requerida.
Dar un continuo seguimiento al PCI permite conocer de una mejor manera el
comportamiento de las diferentes estructuras, según las condiciones en que fue
construido, de manera que, se puede establecer un proceso de retroalimentación sobre el
desempeño del pavimento, mejorar los procedimientos de diseño de pavimentos y
mantenimiento actuales (ASTM, 2014).
La metodología tiene una serie de limitantes puesto que gran parte del trabajo se basa en
un aspecto meramente subjetivo. Mientras que se puede diferenciar fácilmente una
estructura en perfecto estado, de una en condición muy pobre, en ocasiones se puede
generar un problema para diferenciar caminos con una condición buena o regular. Esto se
refleja al momento de tomar las decisiones, puesto que ser indulgente cuando se hace la
inspección puede significar un retraso en las labores de mantenimiento; así como, ser
demasiado estricto puede significar destinar dinero a un proyecto que, en ese momento,
no lo requiere.
Este índice se ocupa de las condiciones de la superficie; y aunque muchas veces los
deterioros que se observan se relacionan con problemas subyacentes, no mide la
capacidad estructural, ni proporciona la medición directa de la resistencia al deslizamiento
33
o rugosidad de la superficie de rodamiento, por lo que es necesario complementar el
análisis con metodologías que se centran en dichos parámetros.
2.9 Procedimientos para preservar pavimentos
2.9.1 Preservación de pavimentos
La preservación de un pavimento incluye todos los trabajos realizados en un pavimento
antes de que se lleve a cabo una gran rehabilitación, restauración, o reconstrucción,
donde los pavimentos con deterioro estructural significativo no son candidatos para los
tratamientos de conservación pavimento.
Específicamente, la preservación de un pavimento se define como el “programa que
emplea un nivel de red y la estrategia a largo plazo que mejora el rendimiento del
pavimento mediante el uso de un conjunto integrado y rentable de las prácticas que
prolongan la vida útil del pavimento, mejoran la seguridad y cumplen con las expectativas
de automovilistas” (Departamento de transportes de Illinois, 2012, pág. 7)
2.9.2 Mantenimiento preventivo
Según el Departamento de Transportes de Illinois (2012), se define un mantenimiento
preventivo como la estrategia de intervención en carreteras, de manera planificada y
rentable que conserva el sistema existente, de manera que retarda el deterioro y mantiene
o mejora la condición funcional del sistema de carreteras y sus accesorios. Todo esto con
el fin de aumentar significativamente la capacidad estructural.
2.9.3 Rehabilitación menor
A diferencia de los casos anteriores, una rehabilitación menor está orientado a mejoras no
estructurales para dar solución a problemas relacionados con la edad o las condiciones del
clima que pueden generar fisuras en pavimentos flexibles o bien, en el caso de
pavimentos rígidos para restaurar su funcionalidad. Todas estas mejoras se realizan sobre
la estructura de pavimento existente.
34
Capítulo 3. Descripción de la Metodología
El presente capítulo busca describir cada uno de los pasos que se siguieron para lograr la
elaboración del presente trabajo. En general, se definieron 3 fases que se detallan a
continuación.
3.1 Fase preliminar
Esta etapa se realizó previa a la visita de campo, con el fin de conceptualizar el problema
en estudio, así como para familiarizarse con el método que se empleó en la determinación
de la condición de los pavimentos.
Para ello, se hizo una revisión del procedimiento establecido en la norma ASTM D-6433 y
el Manual de Auscultación Visual del LanammeUCR (Esquivel, 2012). Esto con el fin de
conocer a fondo los tipos de deterioros que pueden existir en una estructura de
pavimentos, la forma en que estos deben ser medidos en campo y posteriormente
analizados. Es importante relacionarse con el tema, puesto que en la fase de visita de
campo, se deben diferenciar los niveles de severidad, según lo estipulado en estos
documentos.
El estudio fue complementado con diferentes fuentes de información. Esto con el fin de
conocer otros métodos que son utilizados en el país para la determinación de la condición
de los pavimentos; y así generar un conocimiento técnico más amplio que permita
establecer con mejor criterio las soluciones que se requieran según los resultados
obtenidos.
Una vez que se realizó el estudio de la información previa, se procedió con una de las
fases más importantes del proyecto, como lo son las visitas a las municipalidades del GAM.
A cada una de ellas, se solicitó la información básica requerida para la elaboración del
trabajo; a saber: nombre del camino, ubicación, TPD, tipo de estructura del pavimento, la
fecha de construcción y los tipos de intervenciones en conservación vial que se hayan
realizado en los últimos años.
Se buscó que la edad de la carretera fuera la más actualizada y que incluya los detalles de
mejoramientos u obras de reconstrucción que se hayan realizado, generando una base de
datos con la información brindada. El proceso de solicitud de información se realizó, en su
35
mayoría, de manera personal, solicitando una cita con los encargados, o bien, por medio
de correo electrónico.
Conversando con el personal de las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal; y dada la
falta de información referente al tipo de estructura presente en los caminos, así como la
fecha de construcción; se tomó la decisión de solicitar a las municipalidades, proyectos
que cuenten con intervenciones como sobrecarpetas o recarpeteos. Esto debido a que
teóricamente, corresponde a un momento donde la condición inicial de la superficie de la
estructura de pavimento fue restablecida, permitiendo obtener caminos con una condición
similar y ubicar los puntos generados a lo largo del tiempo para obtener las curvas de
deterioro.
Posteriormente, se definió que los TPD que se utilizaron en el proyecto son los del
inventario del departamento de Planificación Sectorial del MOPT. Esto con el fin de poder
realizar una clasificación de los caminos seleccionados por tipo de carga presente.
Una vez que se realizaron estas etapas, se procedió a conceptualizar, de manera general,
un primer plan de trabajo para poder enfrentar de la mejor manera el problema
planteado. En este plan, se definirían los tramos de carreteras que se van a analizar y
cuáles se pueden correlacionar por las características que presentan. Así como la
definición de un cronograma de trabajo.
Una vez que se concluye con este plan, se procede con la fase de desarrollo.
3.2 Fase Desarrollo
Esta etapa consiste en la evaluación de los caminos y el procesamiento de los datos
obtenidos, aplicando los lineamientos establecidos en la norma ASTM D-6433. Para mayor
detalle, se realizó una división de las tareas que se ejecutaron, tal y como se presenta a
continuación.
3.2.1 Visita de campo y cálculo de Unidades de Muestreo (UM)
Una vez que fueron seleccionados los caminos del GAM, que cuentan con la información
básica definida en la fase preliminar; se procedió con la inspección de cada uno de ellos,
donde inicialmente, se realizó un reconocimiento para ubicar y confirmar la información
brindada por las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal (UTGVM).
36
Fuente: Manual Auscultación Visual, 2012
Es importante destacar que, en ocasiones, las sobrecarpetas u otros tipos de
intervenciones, no se realizan a lo largo de toda su extensión; como se reporta en los
historiales de mantenimiento. La gran mayoría de las UTGVM, administran su presupuesto
anualmente, generando la posibilidad de que un camino cuente con tramos de carpeta
que fueron construidos en diferentes años, y por lo tanto, encontrar zonas donde el
deterioro de la calle es mucho más severo que otras.
Por esta razón, es parte importante de la metodología de trabajo, identificar y seleccionar
los tramos del camino que coinciden con la información brindada.
De manera simultánea, se definió la condición general que presenta el camino. El objetivo
principal de esta tarea es definir la necesidad de generar secciones de la calle con
características similares; ya que facilita el procedimiento de auscultación de los deterioros
y el procesamiento de los datos.
Para cada uno de los caminos, se realizó un segundo recorrido, con el fin de ubicar, por
medio de posicionamiento satelital (GPS), el inicio y final de cada calle; así como, medir el
ancho promedio de la calzada. Este último dato permite definir la frecuencia en la que se
debe realizar el muestreo; así como, la cantidad y longitud de cada una de las unidades
que se van a evaluar.
Para definir la longitud de las Unidades de Muestreo (UM), el Manual de Auscultación
Visual del LanammeUCR (Esquivel, 2012) presenta el Cuadro 3-1, donde el ancho
promedio de la calzada se relaciona directamente con este valor. El objetivo es realizar
particiones de las carreteras de manera que todas cuenten con un área de 225.0 ± 90.0
m2. Como se puede observar, existen anchos de calzada que pertenecen a varios rangos,
por lo que la recomendación es utilizar el menor dato de longitud de UM posible.
Cuadro 3-1. Longitud de las unidades de muestreo
Ancho de la calzada (m) Longitud de la UM (m)
3.5-6.5 47
4.0-7.5 42
4.5-8.5 38
5.0-9.0 35
5.5-10 máx. 32
37
Posteriormente, se calculó el total de particiones que se pueden generar en una calle
específica, utilizando la Ecuación (1).
(1)
Donde,
N = número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
Long. Proyecto = longitud total del proyecto o tramo de carretera que se desea evaluar (m).
Long. UM = longitud de la unidad de muestra seleccionada (m).
Una vez calculado el total, se procedió a determinar el número mínimo de UM que se
deben de evaluar, de manera que se garantice una confiabilidad del 95% y un estimado
del PCI ±5 del promedio verdadero.
(2)
Donde,
n = número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N = Número total de unidades de muestreo.
E = Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%).
σ = Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Con toda esta información, se realizó la estimación del intervalo de muestreo (i), utilizando
la relación entre ambos datos. Como se muestra en la Ecuación (3).
(3)
Donde,
N = Número total de unidades de muestreo de la sección.
N = Número mínimo de unidades para evaluar.
i = Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior
38
Una vez que se calculó el intervalo de muestreo para un determinado camino, se procedió
con el levantamiento de los deterioros, según lo que establece el Manual de Auscultación y
la norma ASTM D-6433. Para mayor facilidad de trabajo, los estacionamientos se
demarcaron en la carretera, utilizando el equipo de medición denominado odómetro
(Figura 3.1).
Figura 3.1 Equipo de medición, odómetro
Cabe mencionar que para cada tipo de deterioro que se pueda encontrar en la superficie
de una estructura de pavimento, existe una forma adecuada de medición; ya que no todos
se miden en las mismas unidades métricas.
Tal es el caso de las grietas longitudinales, transversales y de borde, que se miden en
metros lineales. Mientras que en el caso de otros como el cuero de lagarto, exudación o
parches, se deben de medir en metros cuadrados. Para ello la Figura 3.2 y la Figura 3.3
muestran la forma correcta de medir los deterioros.
Figura 3.2 Medida correcta de los deterioros en metros lineales
Fuente: Manual Auscultación Visual, 2012
39
Figura 3.3 Medida correcta de los deterioros en metros cuadrados
Fuente: Manual Auscultación Visual, 2012
Para la recolección de los deterioros en campo, se utilizó una bitácora que contiene el
formulario detallado para registrar los deterioros, según su tipo, severidad y cantidad
(medida) (Anexo 4). La forma en que se estiman las áreas de deterioro y el grado de
severidad, se realizó conforme a lo establecido en las normas.
En esta hoja de registro de deterioros, se debe completar inicialmente la siguiente
información:
Fecha: Correspondiente al día de la inspección visual.
Nombre de la vía.
Provincia y Cantón al que pertenece el camino.
Las estaciones (inicial y final) que corresponden al tramo evaluado.
El código de vía suministrado por la institución encargada.
Ancho promedio de la calzada.
#Unidad de Muestra correspondiente.
Coordenada GPS.
Longitud de la UM
40
3.2.2 Cálculo del PCI
Una vez que fueron medidos en campo los deterioros de cada carretera, se procedió con
el cálculo del Índice de Condición de Pavimento para cada una de las unidades de
muestreo en las que fue dividida la carretera, utilizando como base la metodología de la
norma ASTM D-6433. El cálculo se llevó a cabo de manera manual y computarizado,
utilizando un programa brindado por el LanammeUCR, que se basa en los “Valores
Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad (medida) y el grado de severidad.
Según los reglamentos mencionados anteriormente existen 4 pasos generales para
determinar el PCI de una carretera.
3.2.2.1 Cálculo de los Valores Deducidos
Este corresponde a uno de los primeros parámetros que se deben determinar y que
depende de los datos obtenidos en campo. En el Cuadro 3-2 se muestra el orden en que
debe ser acomodada la información para la estimación de este valor.
Cuadro 3-2 Cálculo de los Valores Deducidos
a b c d e f g
Unidad de Muestreo
Área de la UM
Tipo de Deterioro
Severidad Cantidad Densidad Valor
Deducido
1
El resultado de la columna b) se obtiene de multiplicar el ancho promedio de la calzada
por la longitud de la UM. Luego, se calculan las densidades de los deterioros (f), como la
cantidad medida en campo dividida entre el área de la UM. Cabe mencionar que,
dependiendo del tipo de deterioro, las unidades pueden no cancelarse con esta división;
sin embargo, esto se toma en cuenta en las gráficas para el cálculo de los valores
deducidos.
Existe una gráfica para cada tipo de deterioro y dentro de ésta, una línea por cada nivel
de severidad como se muestran en la Figura 3.4 y el Anexo 5. Por medio de estas gráficas,
se establece el Valor Deducido.
41
Figura 3.4 Gráfica para cálculo de Valor Deducido (Pavimento Flexible)
Fuente: Manual Auscultación Visual, 2012
3.2.2.2 Calculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
Se procede a hacer un análisis de cada uno de los valores deducidos obtenidos en el
apartado anterior, de manera que se pueden tener 4 casos:
a) Ningún valor deducido es mayor a 2
b) Solo un valor deducido es mayor a 2
c) Más de un valor deducido es mayor a 2
d) Todos los valores deducidos son mayores a 2
En el caso de que se presenten las opciones a) y b), la norma estipula que no se debe
calcular el m. En su lugar se debe utilizar el valor deducido total (la suma de todos los
valores deducidos) sin corregir. Por su parte, para los casos c) y d) se deberán ordenar los
valores deducidos obtenidos del primer paso en orden descendiente (de mayor a menor) y
calcular el m, utilizando la siguiente ecuación:
(4)
42
Donde,
m= Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo en análisis.
MVD= Mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo en análisis.
Posteriormente, se deben seleccionar los valores deducidos de mayor a menor hasta
completar m, incluyendo la parte de la fracción. Cabe mencionar que, en caso de que
exista una cantidad menor a m, se deben analizar todos los datos.
3.2.2.3 Cálculo del Máximo Valor Deducido Corregido (MVDC)
El MVDC se obtiene por medio de un proceso iterativo que depende del parámetro q y el
Valor Deducido Total. El primero de ellos corresponde a la cantidad de valores deducidos
que son mayores a 2. Por otro lado, el Deducido Total es la suma de todos los valores
deducidos individuales.
Se procede a estimar el VDC utilizando las curvas mostradas en la Figura 3.5.
Figura 3.5 Gráfica para cálculo de MVDC (Pavimento Flexible)
Fuente: Manual Auscultación Visual, 2012
43
Cuando se tiene el resultado para la primera iteración, se debe sustituir por un 2, el menor
valor deducido de la unidad de muestreo. De manera que se debe realizar nuevamente el
cálculo para q-1. El proceso se repite hasta que q es igual a 1.
Cuando el proceso iterativo se finaliza, se revisan los VDC obtenidos en cada caso, de
manera que el MVDC corresponde al mayor de los VDC que se hayan estimado para la
unidad de muestreo.
3.2.2.4 Cálculo del PCI de la Unidad de Muestra Analizada
Finalmente, el Índice de Condición de Pavimento se obtiene por medio de la siguiente
ecuación: (5)
3.2.3 Análisis Estadístico y generación de las curvas
La parte final de la Fase de Desarrollo, se limita a la generación de las curvas con los
datos de PCI que se obtuvieron en el procedimiento anterior. Para ello, se acomodaron
todos los resultados de manera descendente, utilizando la fecha de la última intervención
de cada carretera. También se agregó una columna con los TPD asociados, con el fin de
generar una clasificación de los caminos relacionando su comportamiento ante la carga
aplicada.
Las fechas de última intervención fueron sustituidas por valores que representan la
antigüedad del camino, de manera que se toma como base o “año cero” el del 2015.
Conforme va aumentando la cantidad de años de antigüedad del camino este valor
también se va incrementando. El objetivo de este paso es tener un eje de tiempo que sea
aplicable para cualquier año en el que se realice una intervención, permitiendo que se
pueda predecir su comportamiento a futuro.
Todos los puntos fueron graficados para observar la tendencia de los resultados. De esta
manera se pudieron identificar 3 comportamientos característicos, en cuales se pueden
dividir los datos para generar las curvas de deterioro.
Seguidamente, se realizó la división de los caminos en rangos de TPD, con el fin de
establecer la cantidad de datos analizados en cada nivel. Una vez divididos, se graficaron
para observar su comportamiento; y establecer los grupos de datos que se pueden
unificar para formar 3 categorías de TPD (Bajo, Medio y Alto).
44
Una vez que se tienen los puntos para cada categoría, se procedió con un análisis
denominado “Cluster “, utilizando el programa de análisis estadístico multivariable PAST.
Este proceso busca generar grupos de puntos que se comportan de manera similar,
considerando tanto el PCI de cada camino, como el TPD asociado.
El análisis permitió dividir los datos, según las tendencias que se habían observado,
aplicando una curva de mejor ajuste para cada caso. De esta manera, se pudieron estimar
las curvas de deterioro para caminos con estructura suficiente, media e insuficiente.
3.3 Fase final
En esta fase, se procede a realizar las recomendaciones y definir el tipo de intervención
que se requiere para las carreteras, según las condiciones que presente. Para ello, se
tomarán en cuenta el PCI y el punto que representa dentro la curva de deterioro, así como
los tipos de problemas que se pudieron identificar.
Finalmente, se realiza una verificación del cumplimiento de los objetivos planteados en el
trabajo, para terminar con las conclusiones de todo el proceso empleado en el proyecto.
45
Capítulo 4. Resultados
4.1 Base de datos
Como se describió en la metodología, una de las etapas más importantes del proyecto es
la recopilación de información básica de las carreteras para su posterior inspección. Esta
se encuentra disponible en los registros que desarrollan las Unidades Técnicas de Gestión
Vial Municipal. Del total de 31 municipalidades, pertenecientes a las provincias de San
José, Alajuela, Cartago y Heredia; y que forman parte de la GAM, se visitaron un total de
25. A estas se sumaron las municipalidades de Naranjo, Palmares y San Ramón, de las
cuales, se pudo obtener la información de algunos caminos que fueron debidamente
evaluados.
En cada caso, se hizo la consulta al personal encargado del manejo de la información y
para cada camino se solicitó: el nombre de carretera, año de construcción, TPD, la
estructura del pavimento, fecha y tipo de la última intervención en conservación vial
realizada.
Cabe mencionar que, según el Decreto N°34624-MOPT, en su artículo 14, es
responsabilidad de las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal "realizar y actualizar el
inventario de las redes de calles y caminos del cantón, considerando los parámetros
contenidos en los formularios y herramientas que faciliten la Dirección de Planificación
Sectorial del MOPT. Además, mantener un expediente de cada uno de los caminos del
cantón que contenga la boleta de inventario físico, inventarios de necesidades, la lista de
colindantes y las intervenciones e inversiones realizadas".
Sin embargo, es importante destacar, que en gran cantidad de los caminos a nivel de Red
Vial Cantonal; y como se demuestra en los resultados obtenidos de la recopilación de la
información, existe muy poco, o casi nulo conocimiento de la fecha en la que se
construyeron los caminos; así como, la estructura del pavimento.
La información que se maneja en las UTGVM, es limitada en este aspecto y en muchos
casos no existen estudios previos que muestren la condición en la que se encuentran los
caminos. Tampoco se acostumbra llevar a cabo un proceso de muestreo, que permita
determinar el tipo de estructura presente. Es por esta razón que, en la base de datos
46
generada, la estructura del pavimento es un valor que en muy pocos caminos se pudo
conseguir y en otros casos, se limita a denominar el espesor aproximado de las
sobrecarpetas colocadas.
El año de construcción es otro valor que no se maneja en casi todas las Unidades
Técnicas. Esto debe a que gran cantidad de los caminos que forman parte de la Red Vial
Cantonal, fueron desarrollados hace varias décadas y es difícil encontrar el historial del
proceso constructivo.
La información recopilada en las Municipalidades, fue complementada con datos
pertenecientes al inventario de la Unidad de Planificación Sectorial del MOPT. Algunos de
ellos son: el código de camino, su descripción, longitud total del proyecto, ancho de la
calzada y TPD. Este último es un valor que se debe actualizar constantemente; sin
embargo, en la base de datos se presentan los valores reportados por las Unidades
Técnicas, en un año específico. Posteriormente, este valor fue actualizado en el
procesamiento de los datos.
En el Anexo7, se muestra la base de datos generada con la información que se pudo
recopilar de los caminos de la RVC. Cabe mencionar que no todas las carreteras que se
muestran en la base de datos fueron evaluadas. Esto se debido a que cuando fueron
visitados, no cumplían con los objetivos del proyecto. Sin embargo, es importante su
registro para el proceso de gestión de los caminos.
4.2 Descripción de la muestra evaluada
Como se ha mencionado anteriormente, gran cantidad de los caminos que forman parte
de la Red Vial Cantonal, se encuentran en mal estado, por lo que es importante generar
los insumos necesarios para una buena gestión de la infraestructura vial.
Es por esto que, en el proyecto se propuso la evaluación de caminos con condiciones
similares; de manera que permita determinar la condición en la que se encuentran y
posteriormente la generación de las curvas de deterioro. Para ello, se evaluó un total de
188 caminos, en diferentes provincias del GAM. En el Cuadro 4-1, se muestra el desglose
total para cada uno de los cantones.
47
Cuadro 4-1. Desglose de los caminos evaluados
Provincia Código CantónRVC Longitud en
km (1)
km Asfaltados
(2)
% Asfaltados
RVC-GAM (1)/(2)
Cantidad de
caminos Evaluados
km Evaluados
(3)
% km Asfaltados
Evaluados (2)/(3)
101 San José 438,80 415,63 94,72% 5,00 3,325 0,80%
102 Escazú 175,95 127,38 72,40% 0,00 0,000 0,00%
103 Desamparados 509,45 192,45 37,78% 4,00 1,115 0,58%
106 Aserrí 268,36 46,09 17,17% 0,00 0,000 0,00%
107 Mora 193,30 7,50 3,88% 0,00 0,000 0,00%
108 Goicoechea 181,10 25,60 14,14% 0,00 0,000 0,00%
109 Santa Ana 190,59 96,30 50,53% 5,00 2,295 2,38%
110 Alajuelita 131,65 75,15 57,08% 0,00 0,000 0,00%
111 Vazquez de Coronado 174,57 28,78 16,49% 5,00 0,985 3,42%
113 Tibás 92,8 92,80 100,00% 10,00 6,610 7,12%
114 Moravia 117,72 100,22 85,13% 0,00 0,000 0,00%
115 Montes de Oca 114,69 84,10 73,33% 33,00 10,71 12,73%
118 Curridabat 136,39 124,09 90,98% 0,00 0,000 0,00%
2725,37 1416,09 51,96% 62,00 25,04 1,77%
201 Alajuela 433,97 246,39 56,78% 5,00 3,435 1,39%
202 San Ramón 833,24 166,63 20,00% 4,00 5,775 3,47%
205 Atenas 173,37 52,22 30,12% 0,00 0,000 0,00%
206 Naranjo 258,10 53,78 20,84% 3,00 0,550 1,02%
207 Palmares 134,50 79,75 59,29% 2,00 1,350 1,69%
208 Poás 106,93 83,66 78,24% 9,00 5,145 6,15%
1940,11 682,43 35,17% 23,00 16,26 2,38%
301 Cartago 479,95 201,55 41,99% 0,00 0,000 0,00%
302 Paraíso 262,94 81,25 30,90% 6,00 3,010 3,70%
303 La Unión 188,74 163,75 86,76% 16,00 12,450 7,60%
306 Alvarado 162,66 8,91 5,48% 11,00 5,435 61,00%
307 Oreamuno 184,32 22,02 11,95% 8,00 3,340 15,17%
308 El Guarco 281,09 119,67 42,57% 6,00 2,950 2,47%
1559,70 597,15 38,29% 47,00 27,19 4,55%
401 Heredia 211,00 161,35 76,47% 0,00 0,000 0,00%
402 Barva 123,36 91,80 74,42% 5,00 2,030 2,21%
403 Santo Domingo 94,36 69,13 73,26% 8,00 5,380 7,78%
404 Santa Bárbara 109,39 85,04 77,74% 2,00 0,575 0,68%
405 San Rafael 144,65 114,03 78,83% 8,00 5,575 4,89%
406 San Isidro 70,67 59,87 84,72% 6,00 4,320 7,22%
407 Belén 59,68 53,38 89,44% 14,00 8,035 15,05%
408 Flores 60,65 48,43 79,85% 4,00 1,065 2,20%
409 San Pablo 62,97 39,98 63,49% 9,00 4,540 11,36%
936,73 723,01 77,18% 56,00 31,52 4,36%
DATOS RVC-GAM
TOTAL
Her
edia
TOTAL
San
Jo
sé
TOTAL
Ala
juel
a
TOTAL
Car
tago
De la Red Vial Cantonal que forma parte del GAM, existen actualmente cerca de 3418 km
asfaltados, según datos de la Unidad de Planificación Sectorial del MOPT. Estos se
distribuyen como se muestra en la Figura 4.1, donde San José representa más de un 40%
de los caminos asfaltados, seguido por Heredia y Alajuela. Los proyectos que fueron
seleccionados para llevar a cabo su evaluación, por medio de la metodología ASTM,
completaron un total de 100 km, lo cual representa un 3% de todos los caminos
asfaltados del GAM.
48
Figura 4.1 Distribución de Caminos Asfaltados en RVC-GAM
4.3 Evaluación de los caminos
Cada una de las carreteras, fue evaluada por medio de la metodología que se describe en
la norma ASTM D-6433 y utilizando como base el Manual de Auscultación Visual del
LanammeUCR para determinar la severidad de los deterioros encontrados durante la visita
de campo.
Posteriormente, la información recolectada es procesada con el fin de obtener el Índice de
Condición de Pavimento que representa el estado en el que se encuentra el camino. Los
resultados obtenidos para las unidades de muestra de cada uno de los caminos evaluados,
se presentan en el Anexo7.
Estos valores se utilizaron para estimar el PCI promedio de cada carretera, descartando
los datos de las UM que se alejan de manera significativa de la condición general del
camino.
49
Cantón Nombre PCI Año Cantón Nombre PCI Año Cantón Nombre PCI Año
Calle Valencia (0 a 100) 8 2000 Pizote 32 2010 Calle Solís 92 2010
Calle Valencia (100 a 300) 90 2012 Calle Salitrillos 85 2011 Calle Mora 92 2010Calle Los Morados 90 2012 Calle San Francisco 22 2008 Vieia 75 2010
Calle casagro 65 2013 Calle Mendez 26 2009 Cabanga 74 2011Calle 11 cementerio 51 2010 Calle El Bosque 94 2013 Avenida 65 Calle Vieta 29 2010
Calle Piedades sur a Bar Marbella 40 2006 Calle Los Naranjo 31 2008 Calle Saprissa 91 2012
Calle Cataratas 28 2005 Calle Cabuya 38 2007 Avenida Central 91 2012
Calle Tilio Vargas 9 1998 La Rejoya 45 2004 Avenida 61 89 2011
Calle Jiménez 27 2000 Calle Ram 52 2009 Entrada a 4 Reinas 39 2011
Calle Solís 90 2012 Principal Santiago 41 2004 Avenida 55 90 2011
Calle Cipreses 84 2012 Calle San Vicente 71 2010 Avenida 57 90 2011
Linda Vista 95 2014 Calle La Carpintera 89 2012 Calle Pantano 68 2010
Calle Hernández 81 2014 Calle Molina 93 2012 Calle Cruce Mojon 75 2008
Calle Chavez 99 2012 Calle Martines 88 2012 Avenida 7 34 2005
Calle Tila 55 2006 Calle Los Marraqueta 93 2012 Santa Cecilia (Tramo 1) 13 2006
Calle La Rinconada 76 2011 Yerba Buena 99 2013 Santa Cecilia (Tramo 2) 82 2011
Central 15 de agosto (tramo 1) 100 2014 Calle 4 85 2013 Santa Cecilia (Tramo 3) 60 2006
Central 15 de agosto (Tramo 2) 45 2006 Calle 151 99 2013 Altos de Araya 72 2010
Calle Canoa 61 2007 Calle Los Garita 98 2013 Calle Boza 13 2005
Calle La Mosca 71 2007 Costado Norte Iglesia de Coronado 97 2013 Obreros y Campesinos 65 2009
Calle Linconh 46 2008 Avenida Central 96 2013 Barro Hondo 71 2009
Avenida 6 44 2008 Rosemary Karpinsky - La Viña 66 2008 Calle Juco (Tramo 1) 84 2009
Avenida 8 47 2008 Calle Salitrillos (Tramo 1) 47 2009 Calle Juco (Tramo 2) 95 2010
Benero 44 2012 Calle Salitrillos (Tramo 2) 15 2008 Calle Cementerio de Cot 77 2010
Calle Greenfield 100 2015 Calle 35, Los Yoses 75 2011 Calle 45 88 2013
Calle centro 93 2012 Avenida 8, Roosevelt 95 2013 Calle 41 78 2013
Rincón de Ricardo 62 2011 Avenida 6, Roosevelt (Tramo1) 93 2012 Calle 29 72 2015
Calle Gertrudis 68 2011 Avenida 6, Roosevelt (Tramo2) 74 2010 Avenida 33 93 2015
Calle Santiago 99 2014 La Cruz, Barrio Pinto 57 2013 Cruce Valerín-Iglesia Cot 88 2013
Calle Cruces 53 2009 Calle Barrio Pinto 59 2013 Capira 24 2000
Calle Maria Manca 42 2009 Escuela de Barrio Pinto 85 2009 Calle Boquerón 99 2013
Calle Los Cordero 42 2012 Calle Justo Hernández 91 2012 Llano Grande 41 2013
Calle 4 70 2012 Calle La Unión 80 2008 Calle Central, Pacayas 64 2005
Calle 2 90 2014 Calle El Roble 88 2008 Avenida 1, Pacayas 55 2005
La Farmacia 96 2012 Urbanización Marsella (Tramo 1) 82 2011 La Ortiga - Buena Vista 69 2011
Los Chompipes 64 2012 Urbanización Marsella (Tramo 2) 97 2013 Buena Vista 58 2009
Jardines de Santa Lucía 77 2011 Urbanización Cedral 2 98 2014 Bomberos - Buenos Aires 96 2011
Santa Lucía - Super Los Ángeles 74 2011 Calle El Chorro 82 2010 Pascon - La Fuente 96 2011
Vílchez 29 2011 Calle Masis 79 2012 Pascon - Cervantes 100 2013
Avenida 0 89 2010 Calle Emma Gamboa 98 2012 La Enseñanza 99 2013
Calle Los Naranjo 71 2010 Calle Principal Villas del Este 96 2011 El Callejón 92 2013
Barrancas 74 2010 Calle El Níspero 68 2007 Capellades 98 2013
Calle cuadrante Higuito (sección 1) 86 2009 Calle La Españolita 78 2011 Principal San Rafael 85 2013
Calle cuadrante Higuito (sección 2) 78 2009 Calle 41, Barrio Dent 83 2010 La Cañada 95 2013
Calle cuatro Vientos 82 2010 Avenida 14, Los Yoses 97 2013 Calle Los Orozco 97 2015
Calle el Silo (Sección 1) 89 2009 Paso Hondo 29 2009 Calle Macho Madrigal 41 2012
Calle el Silo (Sección 2) 92 2009 Calle La Cartaga 40 2009 Ramal 5 B°Los Angeles 97 2013
Calle Arbolito (Tramo 1) 69 2009 Calle Tobias Espeleta 45 2011 Calle Jerusalem 82 2009
Calle Arbolito (Tramo 2) 83 2009 Barrio González Flores 36 2011 Lotes Peralta 92 2010
Calle Cementerio 84 2013 Calle Concordia 98 2013 Bajo de Los Molinos 53 2006
Calle Boulevar (Tramo 1) 76 2007 Calle Colegio Monterrey 99 2014 La Clínica 34 2006
Calle Boulevar (Tramo 2) 71 2007 Calle Gazel 100 2015 Polideportivo (Tramo1) 33 2003
Doña Claudia 88 2010 Calle La Cruz 98 2014 Polideportivo (Tramo2) 82 2009
Av. Central La Ribera 95 2014 Feria del Agricultor, Vargas Araya 84 2009 Puente de Piedra 68 2006
Chico Chavez 73 2008 Guatuza I (Tramo 1) 60 2010 Los Anonos 100 2015
Residencial Belen 76 2011 Guatuza I (Tramo 2) 99 2015 Barrio Fátima 99 2013
Horacio Murillo 36 2005 Guatuza I (Tramo 3) 47 2012 Barrio Fátima 2 98 2013
Zayo 91 2013 Calle Zamora 70 2010 San Lorenzo 99 2014La Labor 62 2006 Calle Zamora (2) 94 2011 Gravilias 99 2014
Calle Central La Ribera 82 2009 Calle Zamora (3) 100 2012 Avenida 22 (Sección Izquierda) 99 2014
Potrerillos 82 2012 Guatuza III (Tramo 1) 99 2014 Avenida 22 (Sección Derecha) 99 2014Guatuza III (Tramo 2) 100 2015 Calle 5 99 2014
Guatuza II 75 2012 Calle 25 98 2014
Calle 21 99 2014
Bar
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San
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l
Cuadro 4-2 PCI promedio para los caminos evaluados
50
A manera de ejemplo de cálculo, se describe el procedimiento para obtener el PCI de la
calle Méndez (3-03-004), en el cantón de La Unión.
4.3.1 Cálculo PCI Calle Méndez (3-03-004)
Siguiendo la metodología que se planteó para la visita de campo, se midió el ancho
promedio del camino para determinar la longitud de las unidades de muestreo. En este
caso, se obtuvo un valor de 5 m, por lo que la carretera debe ser seccionada en tramos de
35 m de longitud como se observa en el Cuadro 4-3.
Cuadro 4-3. Longitud de las unidades de muestreo para Calle Méndez
Ancho de la calzada (m) Longitud de la UM (m)
3.5-6.5 47
4.0-7.5 42
4.5-8.5 38
5.0-9.0 35
5.5-10 máx. 32
Sin embargo, por la necesidad de optimizar el tiempo dedicado a cada proyecto, se decidió
emplear un intervalo de muestreo (i), en lugar de evaluar la totalidad de las secciones
generadas; de manera que se pueda abarcar la totalidad del proyecto en un espacio de
tiempo menor y con resultados que permiten hasta un 95% de confiabilidad.
De la base de datos generada, se conoce que la longitud de la intervención es de 695 m,
por lo que el total de UM posibles (N) corresponde a 19,86. Este dato se obtiene aplicando
la Ecuación (1). Seguidamente se estima la cantidad mínima de UM que se pueden evaluar
(n) por medio de la Ecuación (2). De esta manera se conoce que del total, se debe
efectuar el proceso de auscultación en al menos 9 unidades de muestreo.
La relación entre ambos resultados permite establecer el intervalo de muestreo (i). Es por
ello que la evaluación de campo se realiza como se muestra en la Figura 4.2, donde las
unidades de muestreo se inspeccionan con un intervalo de dos.
Figura 4.2 Distribución de la evaluación de campo, Calle Méndez
315 0 35 70 105 140 175 210 245 280
315 420 350 385 455 490 525 560 595 630 665
51
En la sección comprendida entre las estaciones 0+035 y 0+070, se realizó el proceso de
auscultación y se encontraron los siguientes deterioros:
Cuadro 4-4 Deterioros en Calle Méndez (0+035-0+070)
Tipo de deterioro Severidad Cantidad
11. Parches B 5 x 5 3 x 1,5
10. Fisuras longitudinales y transversales
M 2 1
A 5,5
13. Huecos B 1
1. Piel de cocodrilo
M 1
A 1 1,5 2,5 x 2 3 x 1,5
20. Intemperismo M 30%
4.3.1.1 Cálculo de los Valores Deducidos (VD)
A partir de la información de campo presentada en el Cuadro 4-4, se calculan los valores
deducidos de cada tipo de deterioro, que están asociados a su densidad. Este último se
estima como la cantidad dividida por el área de la unidad de muestreo.
Cuadro 4-5 Cálculo de la Densidad, Calle Méndez
Unidad de Muestreo
Área de la UM
Tipo de Deterioro
Severidad Cantidad Densidad
2 35 X 5= 175 m2
11 B 29,5 16,8%
10 M 3 1,71%
10 A 5,5 3,14%
13 B 1 0,57%
1 M 1 0,57%
1 A 12 6,86%
20 M 52,5 30%
Una vez que se conoce la densidad de cada uno de los deterioros, se procede con el
cálculo del valor deducido utilizado las figuras que se presentan a continuación. En las
gráficas, la densidad se utiliza como porcentaje y se toma en cuenta el tipo de unidad
métrica utilizada, ya que hay algunos deterioros que se encuentran medidos en metros
lineales y otras en metros cuadrados.
52
Figura 4.3 Valor Deducido para Parche, Calle Méndez
Figura 4.4 Valor Deducido para Grietas longitudinales y transversales, Calle Méndez
53
Figura 4.5 Valor Deducido para Huecos, Calle Méndez
Figura 4.6 Valor Deducido para Cuero de Lagarto, Calle Méndez
54
Figura 4.7 Valor Deducido para desprendimiento por Weathering, Calle Méndez
Cuadro 4-6. Resumen valores deducidos
Unidad de Muestreo
Área de la UM
Tipo de Deterioro
Severidad Cantidad Densidad Valor
Deducido
2 175 m2
11 B 29,5 16,8% 21
10 M 3 1,71% 4
10 A 5,5 3,14% 17
13 B 1 0,57% 13
1 M 1 0,57% 17
1 A 12 6,86% 57
20 M 52,5 30% 9
4.3.1.2 Calculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
Como se puede observar en el Cuadro 4-6, se presenta el caso en el que todos los valores
deducidos son mayores a dos, por lo que se debe calcular el valor de (m), utilizando la
Ecuación 4.
55
Este valor indica que se deben seleccionar los cuatro primeros valores deducidos y un
95% del quinto valor deducido. Es decir, los datos que se van a utilizar en el cálculo del
PCI son los siguientes:
Cuadro 4-7. Valores deducidos
Unidad de Muestreo
Tipo de Deterioro
Severidad
Valor Deducido (Mayor a menor)
m = 4,95
2
1 A 57 57
11 B 21 21
10 A 17 17
1 M 17 17
13 B 13 0.95 x 13=12,35
4.3.1.3 Cálculo del Máximo Valor Deducido Corregido (MVDC)
Para determinar el MVDC, se utiliza un procedimiento iterativo con los valores deducidos
que se obtuvieron en el Cuadro 4-7. Para esto, se estima el valor deducido total (VDT),
que corresponde a la suma de todos los valores. Con este dato y la cantidad valores
deducidos mayores a 2 (q), se utiliza la Figura 4.8 para conocer los Valores deducidos
corregidos (VDC).
Figura 4.8 Gráfica para cálculo de MVDC para q=5 (Pavimento Flexible)
56
Cuando se estima el primer VDC, se procede con la segunda iteración donde el VD menor
se sustituye por 2 y se calcula de nuevo el valor deducido total. De esta manera el valor
de q se reduce en una unidad y se debe ingresar en la Figura 4.8 con los valores
respectivos. Este procedimiento continua hasta que q=1, como se muestra en el Cuadro
4-8.
Cuadro 4-8. Procedimiento iterativo para cálculo del MVDC
4.3.1.4 Cálculo del PCI de la Unidad de Muestra Analizada
Finalmente, el Índice de Condición de Pavimento se obtiene por medio de la siguiente
ecuación:
4.4 Generación de las curvas de deterioro
Una vez realizado el cálculo para cada una de las unidades de muestra en las que fueron
divididos los caminos, se graficaron los 188 proyectos evaluados, con su respectivo año de
construcción o última intervención.
Figura 4.9 Gráfica PCI vs año para todos los caminos
Como se puede observar, el ajuste que se obtiene de la totalidad de los datos no es el
adecuado, dado que su R2 es de apenas 0,5. Lo esperable es que este valor sea cercano a
VD VDC VD VDC VD VDC VD VDC VD VDC
1 A 57 57 57 57 57 57 57
11 B 21 21 21 21 21 21 2
10 A 17 17 17 17 17 2 2
1 M 17 17 17 17 2 2 2
13 B 13 12,35 12,35 2 2 2 2
VDT
m = 4,95
2
Unidad de
Muestreo
Tipo de
DeterioSeveridad
Valor Deducido
(Mayor a menor)
q=2
60
q=1
67
124,35 114 99 84 65
q=5
66
q=4
66
q=3
62
57
0,75 de manera que se tenga aproximadamente un 75% de confiabilidad en la regresión
encontrada. El resultado no permite una buena predicción de la condición a futuro de los
caminos; es entonces cuando se tomó la decisión de dividir los proyectos evaluados en
rangos de TPD, de manera que se pudiera analizar el ajuste de los datos en cada caso.
Como se sabe, el tráfico existente en gran parte de las carreteras de la Red Vial Cantonal,
es menor comparado con caminos que pertenecen a la Red Vial Nacional, por lo que se
han hecho estudios para realizar una división adecuada en rangos de TPD, de manera que
se contemple este factor. En la Unidad de Gestión Vial Municipal del LanammeUCR, se
plantearon los siguientes rangos: Menor a 500, 500-800, 800-1200, 1200-2000, 2000-
3500, 3500-5000 y mayor a 5000. De esta manera, se encontró que la distribución de los
caminos evaluados corresponde a un 50 % de carreteras con un TPD menor a 500; tal y
como se muestra en el Cuadro 4-9.
Cuadro 4-9. Distribución de proyectos evaluados por TPD
Rango N
<500 94
500-800 5
800-1200 8
1200-2000 23
2000-3500 29
3500-5000 12
>5000 17 TOTAL 188
Para cada rango de TPD, se graficaron los puntos y se analizó la dispersión existente en
cada caso, intentando identificar tendencias en las series de datos.
Figura 4.10 Gráfica PCI vs año para caminos TPD menor a 500
58
Figura 4.11 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 500-800
Figura 4.12 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 800-1200
Figura 4.13 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 1200-2000
59
Figura 4.14 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 2000-3500
Figura 4.15 Gráfica PCI vs año para caminos TPD 3500-5000
Figura 4.16 Gráfica PCI vs año para caminos TPD mayor a 5000
60
Como se puede observar para los diferentes rangos de TPD, los ajustes encontrados no
permiten generar una buena predicción del comportamiento de las carreteras a lo largo
del tiempo, puesto que la dispersión de los datos impide generar buenas correlaciones.
Esto se evidencia en la Figura 4.11, donde al aplicar la regresión para los datos obtenidos,
la curva generada no decae a lo largo del tiempo, sino que tiene un incremento durante
unos años y luego comienza a decrecer. Este comportamiento no es el esperado y se debe
principalmente a que no existen suficientes datos para el análisis en ese rango específico.
Solo en algunos casos, se puede observar una leve tendencia, sin embargo, los ajustes
obtenidos no son adecuados.
Si se combinan todas las gráficas anteriores en una sola (Figura 4.17), se encontró que
para carreteras con TPD menor a 500 la tendencia es similar a carreteras con un nivel de
tráfico mayor a los 5000 vehículos por día. Esto puede significar que el parámetro de TPD
en este caso, no es el más adecuado para definir las tasas de deterioro.
Figura 4.17 Combinación de las gráficas por TPD
61
Retomando la Figura 4.9, se observó que en la totalidad de los caminos evaluados, existen
3 tendencias de deterioro a lo largo del tiempo. Cada una de ellas, se puede relacionar
con la estructura presente en el camino. Tal es el caso de calles con una estructura
deficiente, donde es esperable encontrar datos de PCI bajos en periodos cortos de tiempo.
Así como, estructuras suficientes y con un diseño adecuado, permiten que la carretera se
mantenga en una mejor condición, por periodos de tiempo mayores. Es entonces cuando
se buscó la división de los datos, basándose en un análisis estadístico.
En este caso, se aplicó un análisis multivariable de “Cluster” para cada año, cuyo principal
objetivo es agrupar los datos según las distancias que existen entre ellos y establecer
jerarquías entre los conjuntos. Es decir, separar de manera gráfica, los grupos de datos
que son estadísticamente similares.
4.4.1 Método de Clúster o conglomerados
Como se mencionó anteriormente, el objetivo principal de un análisis de conglomerados,
es formar conjuntos tal que los elementos que forman parte de un grupo sean más
parecidos entre sí que con los elementos de otro grupo.
Este tipo de análisis utiliza una serie de técnicas o algoritmos matemáticos que tienen por
objeto la búsqueda de grupos similares, ya sean estos objetos muestras o variables
(Anexo 9). En caso de que se lleve a cabo el agrupamientos de muestras, se clasifica en
grupos lo más homogéneos posible con base en todas las variables que caracterizan cada
muestra. Cuando se agrupan variables, se busca clasificarlas de manera que las variables
en un mismo grupo tienen un comportamiento parecido a través de todas las muestras.
Al aplicar el método de conglomerados no se conoce el grupo al que pertenecen las
entidades que se desean agrupar, por lo que es necesario seleccionar una medida de
distancia y un criterio de agrupamiento. En esta metodología existen dos tipos de análisis:
jerárquico y no jerárquico.
En el análisis de conglomerados jerárquico, se calcula de manera inicial todas las
interdistancias entre los pares de muestras y luego se aplica un procedimiento de
conglomeración, el cual comienza agrupando las observaciones más parecidas (menor
distancia) y continúa uniendo entre sí o a un clúster formado, según el cálculo de
distancia. La principal característica de los métodos jerárquicos es que una vez que un
62
objeto es colocado en un conglomerado o clúster, su ubicación no cambia, es decir, en el
próximo agrupamiento no se vuelve a asignar a ningún grupo.
Dentro de los algoritmos de clasificación jerárquicos, se encuentra un gran número de
métodos, como el del vecino más cercano (encadenamiento simple o simple linkage), el
UPGMA (unweigthed pair-group arithmetic average method o encadenamiento promedio)
o el de Ward.
La diferencia entre cada uno de estos métodos radica en la forma en que se determina la
distancia entre los clúster durante el proceso de aglomeración. Por ejemplo, en el caso del
método de encadenamiento simple, primero se unen los dos elementos más cercanos
(menor distancia) y luego para decidir si otro elemento se une a este grupo, se calcula la
distancia como el mínimo entre el elemento y cada componente del clúster. Cuando se
desea evaluar la distancia entre dos clústeres (para unirlos o no), la distancia entre ellos
se calcula en función de los dos miembros más cercanos; es decir, la distancia entre dos
grupos es la que se obtiene entre sus puntos más próximos (Vecino más cercano).
Por otro lado, en el algoritmo denominado encadenamiento promedio, la distancia entre
clústeres se calcula como el promedio de las distancias entre un elemento de un clúster y
un elemento del otro clúster. Es decir, el agrupamiento entre conglomerados se realiza en
función de la distancia promedio entre todos los pares de individuos de cada grupo.
Todos los métodos jerárquicos generan como resultado el denominado dendrograma. Este
corresponde a una representación o diagrama en forma de árbol que organiza los datos en
subcategorías, donde la longitud de las ramas que conectan las entidades en análisis
indica la magnitud de las distancias entre ellas.
El dendrograma resultante se puede acompañar del coeficiente de correlación cofenético
que mide la correlación entre las interdistancias en el dendrograma y las interdistancias en
el espacio multidimensional. Un mayor coeficiente de correlación cofenético indica que las
distancias en el dendrograma mejor reflejan los valores verdaderos entre los objetos.
63
4.4.2 Resultados del análisis de Clúster
En el presente trabajo se empleó un análisis de tipo jerárquico para establecer los grupos
de datos. Por otro lado, para el cálculo de las distancias entre los clústeres, se observó
que aplicando un análisis UPGMA se obtiene un mejor coeficiente de correlación
cofenético. En el Anexo 10, se muestra el procedimiento seguido para el análisis de
Clúster por medio de la herramienta PAST.
Como se puede presenta en la Figura 4.18, el análisis de Cluster realizado para los
caminos cuya última intervención fue en el año 2015 o año cero, permite dividir los datos
en 3 grupos. En este caso, dos de ellos son compuestos por un solo proyecto como lo son
la Avenida 33 y la calle 29, mientras que los demás caminos forman el grupo restante.
Figura 4.18 Análisis de Clúster para año 0
64
El análisis se realizó para cada uno de los años en estudio como se pueden observar en
los Anexos 10 al 19, de manera que se separan la totalidad de los proyectos en tres
grupos denominados: con estructura suficiente, estructura media y estructura insuficiente
(Anexo 20). A partir de los grupos formados se generaron las curvas de deterioro que se
muestran a continuación.
Figura 4.19 Curva de Deterioro, caminos estructura suficiente
Figura 4.20 Curva de Deterioro, caminos estructura media
65
Figura 4.21 Curva de Deterioro, caminos estructura insuficiente
Figura 4.22 Combinación de las Curvas de Deterioro
66
4.4.3 Corrección por incertidumbre de la regresión
Para el caso en que exista desconocimiento del comportamiento de los caminos
cantonales, se puede emplear una corrección de la curva de deterioro basándose en un
indicador de variabilidad, de manera que se suma un parámetro de la forma Z0σ a la
regresión, donde Z0 corresponde al valor obtenido de la tabla normal estándar según el
nivel de incertidumbre seleccionado. Para comprobar la regresión obtenida para los
caminos con estructura suficiente, se realizó un análisis de varianza, con la hipótesis nula
(H0): el modelo no explica el fenómeno en estudio.
Cuadro 4-10. Análisis de varianza
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F
Regresión 2 37751.57588 18875.78794
Residuos 126 5223.441617 41.45588585
Total 128 42975.0175
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95%
Intercepción 99.97100178 1.332597197 75.01966986 2E-106 97.33383114 102.608172
Variable X 1 -2.235894138 0.490232867 -4.560881751 1.191E-05 -3.206050558 -1.26573772
Variable X 2 -0.218109374 0.035251828 -6.187179038 7.9062E-09 -0.287871705 -0.14834704
Valor crítico de F
2.18104E-58455.322267
Como se puede observar en el Cuadro 4-10, la probabilidad de cada una de las variables
X1, X2 e intercepto es pequeño, por lo tanto se puede tomar cada una de ellas como un
valor significativo. Además, si se evalúa la totalidad de la regresión, se puede observar
como el valor de F es mucho mayor que el valor crítico de F y por tanto se rechaza la H0.
En este caso se acepta el modelo obtenido.
Posteriormente, se realizó un análisis estadístico de la regresión obtenida, evaluando los
residuos asociados, por medio de la herramienta de análisis de datos del programa
Microsoft Excel. De esta manera, el error típico encontrado corresponde al valor de σ.
Cuadro 4-11. Estadística de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0.9373
Coeficiente de determinación R^2 0.8785
R^2 ajustado 0.8765
Error típico 6.4386
Observaciones 129
De forma complementaria, se llevó a cabo una verificación del comportamiento de los
residuos encontrados, para conocer si los datos responden a una distribución normal. Para
ello, se empleó una prueba de normalidad con el programa PAST.
Cuadro 4-12. Prueba de normalidad
Resultado
N 129
Shapiro-Wilk W 0.966
p(normal) 0.002529
Jarque-Bera JB 4.947
p(normal) 0.08427
67
Para esto se plantea una H0: los residuos provienen de una población normalmente
distribuida. Dado en que el estadístico W de la prueba Shapiro-Wilk no es pequeño se
acepta la hipótesis y por tanto el comportamiento de los residuos siguen una distribución
normal.
De esta manera se puede emplear la curva de deterioro para caminos con estructura
suficiente, de la forma:
y = -0,2181x2 - 2,2359x + 100 + 6,4386Z0 (6)
Cuadro 4-13. Zo para diferentes niveles de Incertidumbre
Incertidumbre Z0
99% -2,57583
95% -1,95996
90% -1,64485
85% -1,43953
80% -1,28155
75% -1,15035
Para la toma de decisiones en el proceso de planificación, donde los gobiernos locales
requieren conocer el comportamiento mediante curvas de deterioro de los pavimentos
flexibles de los caminos cantonales, se puede aplicar la Ecuación (6), correspondiente a la
curva típica de deterioro para pavimentos con estructura suficiente, a la cual se le puede
asignar un factor de incertidumbre, dependiendo de la confianza que se desea de los
datos por parte del planificador; de tal manera que se obtendrían las curvas que se tienen
en la Figura 4.23, donde a su vez se define la zona óptima de rehabilitación.
68
Figura 4.23 Curvas de Deterioro por Nivel de Incertidumbre
69
Conclusiones y Recomendaciones
4.5 Conclusiones
En el país, a nivel de Red Vial Cantonal, existe un gran problema de planificación en
cuanto al manejo de la infraestructura vial, lo cual se ve reflejado en la gran cantidad de
caminos entre regular y mal estado. Esto se debe a que no existen estudios previos que
permitan conocer la condición en la que se encuentran los caminos, lo que da paso a una
mala práctica, donde se plantea la rehabilitación o la reconstrucción, sin tener pleno
conocimiento de las curvas de deterioro para la debida toma de decisiones.
En varias de las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal, se encontró un problema
con el manejo de la información, puesto que no se lleva un registro detallado de las
intervenciones que se realizan, incluso no se tienen datos de la estructura, el año de
construcción o el TPD, el cual es un valor que se debe actualizar periódicamente; sin
embargo, para algunos caminos no se conoce o bien fue reportado hace varios años. Esta
situación limita la posibilidad que las UTGVM, puedan desarrollar sus propias curvas de
deterioro con parámetros comparables, para una mejor administración de la red de
caminos a su cargo.
El desconocimiento del estado actual y la condición previa de las carreteras (historial de
intervenciones), genera que se destinen los recursos de manera inapropiada. En
ocasiones, se realizan intervenciones que no son las más adecuadas al tipo de deterioro
que presentan las carreteras, lo que se traduce en una pérdida importante en el nivel de
servicio a lo largo de un periodo corto de tiempo y en un costo económico significativo. Lo
anterior, se podría solventar de manera eficiente, mediante el uso de curvas de deterioro,
en las cuales se pueden asociar tasa de deterioro con actividades de mantenimiento de
vial; así como determinar el periodo óptimo para intervenciones de rehabilitación,
mejoramiento y de reconstrucción.
Aun así, en el caso que la UTGVM no cuente con las respectivas curvas de deterioro con
parámetros comparables, tendrá la posibilidad de emplear la Ecuación (6), a la que se
llegó en este estudio y que permitirá obtener las curvas de deterioro de acuerdo con el
grado de incertidumbre que se estime apropiado. Por ejemplo, si se utiliza la curva típica
mostrada de color verde en la Figura 4.23 (no considera el factor de incertidumbre), la
70
zona óptima de rehabilitación está entre los 9 y 11 años; mientras que si el planificador
desea ser conservador y utiliza un factor de incertidumbre del 95%, el plazo se reduce en
2 años, de manera que la zona óptima de rehabilitación está entre los 7 y 9 años.
En general, se piensa que las carreteras al ser diseñadas para una cierta cantidad de años
no se le debe dar mantenimiento hasta que ésta se encuentre en un estado deplorable;
cuando lo correcto es aplicarles actividades de mantenimiento vial para prevenir un
deterioro acelerado de las vías.
Muchos de los caminos fueron desarrollados hace varias décadas, para un TPD y
porcentaje de vehículos pesados bajo; sin embargo, el crecimiento de la población y el
desarrollo de las diferentes zonas del país han provocado que el uso de los caminos varíe,
comprometiendo las estructuras de pavimento existentes.
A todo esto, se suma el hecho de que las carreteras de bajo tránsito que forman parte de
la RVC, no cuentan con un diseño formal de la estructura de pavimento, generando que
no sean capaces de soportar las cargas de tránsito diario. Incluso existen problemas en
cuanto a la construcción, ya que el presupuesto que es destinado por parte de la
Municipalidad para este tipo de obras es limitado y no permite que los proyectos se
realicen con los estándares más altos de calidad. Incluso, una vez que se finalizan los
trabajos, no se acostumbra hacer una evaluación posterior para verificar que las
condiciones en campo son las que se establecieron en el diseño, de manera que se cumpla
con la tasa de deterioro esperada.
Por otro lado, se pudo observar la importancia de las curvas de deterioro para la
administración de las estructuras de pavimento, puesto que permiten conocer el tiempo
oportuno de intervención, reduciendo los costos y optimizando los recursos.
De lo datos obtenidos, se pudieron destacar tres tendencias marcadas en cuanto a la tasa
de deterioro, donde los caminos con una estructura suficiente, se mantienen en una
condición buena por un periodo de tiempo más largo. Por otro lado, existe una cantidad
importante de caminos que cuentan con una estructura insuficiente, lo que genera que
haya un deterioro del camino de manera acelerada, generando una pérdida de
aproximadamente un 40% de su calidad a los dos años de su puesta en operación.
71
Asimismo, si se toma en cuenta el comportamiento de la curva de deterioro para estos
caminos, es esperable que a los pocos meses el pavimento comience a mostrar síntomas
de deterioro, requiriendo dar inicio a actividades de mantenimiento menor. Sin embargo, a
las carreteras que cuentan con este tipo de estructura, se les interviene con soluciones
que no son las más adecuadas, de manera que su estado vuelve a caer rápidamente. Si se
visualiza este tipo de caminos a largo plazo, su costo de mantenimiento es mayor en
comparación a si se hubiera realizado un mejoramiento oportuno en la vía.
Los caminos de la Red Vial Cantonal con pavimento flexible deben de comportarse como la
curva de deterioro con estructura suficiente mostrada en la
Figura 4.22 de color verde.
La muestra evaluada no permite una separación de las calles en rangos de TPD puesto
que al momento de analizar la cantidad de datos existentes para cada caso, se encontró
que una gran cantidad de caminos cuentan con un tránsito menor a los 500 vehículos por
día, mientras que hay otros casos donde la información obtenida es insuficiente para
establecer buenas correlaciones entre los datos.
4.6 Recomendaciones
Dada la falta de documentación que existe con respecto a las diferentes intervenciones
que se realizan en los caminos de la RVC, es importante mejorar la forma en que se
maneja esta información, de manera que se pueda conocer el estado en el que se
encuentra y priorizar proyectos, utilizando curvas de deterioro acorde a las condiciones
reales en el campo, favoreciendo una mejor distribución de los recursos destinados a la
gestión de los pavimentos.
El PCI es un buen indicador de la condición de los caminos, sin embargo, es aconsejable
complementar la metodología con otros procedimientos que permita un análisis más
detallado. Además, de esta forma se podría comprender mejor el comportamiento de la
estructura existente frente a las cargas que está siendo sometida.
Es necesario dedicar parte de los recursos para mantener actualizados los datos de TPD,
puesto que es uno de los principales factores que se relacionan con el deterioro de los
72
pavimentos. El conocimiento del mismo permitiría hacer comparaciones de las curvas de
deterioro para caminos con diferentes rangos de TPD.
En el presente trabajo se intentó realizar una división de los caminos por medio de este
parámetro, sin embargo, no se puedo completar por la falta de información en algunos
rangos. Es recomendable, evaluar una muestra de caminos con una distribución que
permita establecer adecuadamente las correlaciones entre datos, de manera que se pueda
comparar apropiadamente la tasa de deterioro de los caminos con su respectivo nivel de
tráfico.
Como parte de un posterior análisis de esta muestra, es adecuado seleccionar una serie de
caminos con parámetros diferentes (clima, TPD, topografía, entre otros) que permitan
simular características típicas que se presentan en la Red Vial Cantonal. Esto permitiría
tener un control más adecuado de las carreteras según su tipología.
En el caso de caminos con una estructura insuficiente; y dado el nivel de inversión que se
debe realizar anualmente debido a la tasa de deterioro encontrada, es recomendable
realizar un mejoramiento de este tipo de caminos para que su comportamiento sea similar
al que se encontró para caminos con una estructura suficiente, extendiendo no solo su
vida útil, sino disminuyendo el costo de las inversiones a largo plazo, con un mejor nivel
de servicio.
Debido al contexto en el que se desenvuelve la Red Vial Cantonal, es importante incluir
diferentes factores como el desarrollo existente en las cercanías de los caminos; así como,
el estado de los demás elementos que conforman la infraestructura vial (sistemas de
drenaje). Para ello el Ministerio de Obras Públicas y Transportes desarrolló el Índice Vial
Técnico Social o IVTS; que abarca factores técnicos y sociales, por lo que sería importante
hacer una división de caminos evaluados con respecto a esta clasificación y observar su
comportamiento a lo largo del tiempo, por medio de curvas de deterioro.
Sin embargo, dado el desconocimiento que existe a nivel de Red Vial Cantonal de la
condición en la que se encuentran los caminos se recomienda utilizar la ecuación
encontrada para generar un modelo de deterioro de los caminos y de esta manera
identificar el tipo y tiempo óptimo de la intervención requerida, mejorando la
administración de los recursos.
73
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Anexos
Provincia Código Cantónkm
Asfaltados
km
Concreto
km Tratamientos
superficialeskm Lastre km Tierra
RVC Longitud
en km
% km
asfaltados
%km
Concreto
% km
Tratamientos
superficiales
%km
Lastre
%km
Tierra
101 San José 415,63 22,57 0,00 0,00 0,60 438,80 94,72% 5,14% 0,00% 0,00% 0,14%
102 Escazú 127,38 4,75 0,40 42,33 0,64 175,95 72,40% 2,70% 0,23% 24,06% 0,36%
103 Desamparados 192,45 9,45 22,25 285,30 0,00 509,45 37,78% 1,85% 4,37% 56,00% 0,00%
104 Puriscal 0,00 15,40 24,44 293,90 25,80 359,54 0,00% 4,28% 6,80% 81,74% 7,18%
105 Tarrazú 42,07 0,00 0,00 289,28 0,00 331,51 12,69% 0,00% 0,00% 87,26% 0,00%
106 Aserrí 46,09 10,89 0,43 144,24 66,75 268,36 17,17% 4,06% 0,16% 53,75% 24,87%
107 Mora 7,50 0,00 0,00 185,80 0,00 193,30 3,88% 0,00% 0,00% 96,12% 0,00%
108 Goicoechea 25,60 15,80 138,80 0,70 0,20 181,10 14,14% 8,72% 76,64% 0,39% 0,11%
109 Santa Ana 96,30 6,35 2,55 76,86 8,53 190,59 50,53% 3,33% 1,34% 40,33% 4,48%
110 Alajuelita 75,15 0,00 1,40 53,70 0,00 131,65 57,08% 0,00% 1,06% 40,79% 0,00%
111 Vazquez de Coronado 28,78 0,00 68,86 73,13 3,80 174,57 16,49% 0,00% 39,45% 41,89% 2,18%
112 Acosta 28,21 0,08 0,00 177,05 167,60 372,94 7,56% 0,02% 0,00% 47,47% 44,94%
113 Tibás 92,80 0,00 0,00 0,00 0,00 92,8 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
114 Moravia 100,22 2,40 0,00 15,10 0,00 117,72 85,13% 2,04% 0,00% 12,83% 0,00%
115 Montes de Oca 84,10 18,44 0,07 10,78 1,30 114,69 73,33% 16,08% 0,06% 9,40% 1,13%
116 Turrubares 0,00 1,20 4,90 159,89 106,70 272,69 0,00% 0,44% 1,80% 58,63% 39,13%
117 Dota 15,70 0,00 2,80 190,11 45,03 254,24 6,18% 0,00% 1,10% 74,78% 17,71%
118 Curridabat 124,09 9,49 0,00 2,81 0,00 136,39 90,98% 6,96% 0,00% 2,06% 0,00%
119 Pérez Zeledón 21,22 0,49 88,20 1838,71 60,25 2016,66 1,05% 0,02% 4,37% 91,18% 2,99%
120 León Cortes Castro 22,21 15,31 0,00 155,84 13,27 206,62 10,75% 7,41% 0,00% 75,42% 6,42%
1545,50 132,62 355,10 3995,53 500,47 6539,57 24% 2% 5% 61% 8%
201 Alajuela 246,39 12,65 16,89 158,04 0,00 433,97 56,78% 2,91% 3,89% 36,42% 0,00%
202 San Ramón 166,63 3,25 22,62 513,68 127,06 833,24 20,00% 0,39% 2,71% 61,65% 15,25%
203 Grecia 132,70 4,87 94,80 199,63 47,54 479,54 27,67% 1,02% 19,77% 41,63% 9,91%
204 San Mateo 12,84 6,26 7,34 96,99 0 123,43 10,40% 5,07% 5,95% 78,58% 0,00%
205 Atenas 52,22 13,00 18,16 59,19 30,8 173,37 30,12% 7,50% 10,47% 34,14% 17,77%
206 Naranjo 53,78 3,02 35,60 111,08 54,62 258,10 20,84% 1,17% 13,79% 43,04% 21,16%
207 Palmares 79,75 3,64 5,28 31,81 14,02 134,50 59,29% 2,71% 3,93% 23,65% 10,42%
208 Poás 83,66 0,90 2,42 12,05 7,90 106,93 78,24% 0,84% 2,26% 11,27% 7,39%
209 Orotina 48,11 1,90 0,00 110,55 0 160,56 29,96% 1,18% 0,00% 68,85% 0,00%
210 San Carlos 78,20 13,80 22,20 2173,47 92,70 2380,37 3,29% 0,58% 0,93% 91,31% 3,89%
211 Zarcero 21,66 2,60 8,95 149,89 15,87 198,97 10,89% 1,31% 4,50% 75,33% 7,98%
212 Valverde Vega 24,79 0,00 37,60 29,39 6,83 98,61 25,14% 0,00% 38,13% 29,80% 6,93%
213 Upala 10,10 0,00 15,33 739,22 85,91 850,56 1,19% 0,00% 1,80% 86,91% 10,10%
214 Los Chiles 0,00 0,00 0,00 699,93 71,43 771,36 0,00% 0,00% 0,00% 90,74% 9,26%
215 Guatuso 0,00 0,00 11,71 426,08 108,75 546,54 0,00% 0,00% 2,14% 77,96% 19,90%
1010,83 65,89 298,90 5511,00 663,43 7550,05 13% 1% 4% 73% 9%
301 Cartago 201,55 19,80 4,35 254,25 0,00 479,95 41,99% 4,13% 0,91% 52,97% 0,00%
302 Paraíso 81,25 0,60 17,08 107,86 56,15 262,94 30,90% 0,23% 6,50% 41,02% 21,35%
303 La Unión 163,75 11,97 0,30 5,68 7,04 188,74 86,76% 6,34% 0,16% 3,01% 3,73%
304 Jiménez 16,50 0,00 4,00 240,60 0,00 261,10 6,32% 0,00% 1,53% 92,15% 0,00%
305 Turrialba 28,70 11,50 0,20 570,43 11,40 622,23 4,61% 1,85% 0,03% 91,68% 1,83%
306 Alvarado 8,91 0,00 0,00 153,75 0,00 162,66 5,48% 0,00% 0,00% 94,52% 0,00%
307 Oreamuno 22,02 3,10 64,30 92,20 2,70 184,32 11,95% 1,68% 34,88% 50,02% 1,46%
308 El Guarco 119,67 0,00 0,00 161,42 0,00 281,09 42,57% 0,00% 0,00% 57,43% 0,00%
642,35 46,97 90,23 1586,19 77,29 2443,03 26% 2% 4% 65% 3%
San
Jo
sé
TOTAL
DATOS RED VIAL CANTONAL
Ala
juel
a
TOTAL
Car
tago
TOTAL
Anexo 1 . Datos Red Vial Cantonal
Provincia Código Cantónkm
Asfaltados
km
Concreto
km Tratamientos
superficialeskm Lastre km Tierra
RVC Longitud
en km
% km
asfaltados
%km
Concreto
% km
Tratamientos
superficiales
%km
Lastre
%km
Tierra
401 Heredia 161,35 12,50 1,01 31,72 4,42 211,00 76,47% 5,92% 0,48% 15,03% 2,09%
402 Barva 91,80 8,55 0,81 9,41 12,79 123,36 74,42% 6,93% 0,66% 7,63% 10,37%
403 Santo Domingo 69,13 9,01 0,00 9,83 6,39 94,36 73,26% 9,55% 0,00% 10,42% 6,77%
404 Santa Bárbara 85,04 1,82 0,00 14,64 7,89 109,39 77,74% 1,66% 0,00% 13,38% 7,21%
405 San Rafael 114,03 0,73 0,18 20,20 9,51 144,65 78,83% 0,50% 0,12% 13,96% 6,57%
406 San Isidro 59,87 5,20 0,00 2,00 3,60 70,67 84,72% 7,36% 0,00% 2,83% 5,09%
407 Belén 53,38 1,60 0,00 4,70 0,00 59,68 89,44% 2,68% 0,00% 7,88% 0,00%
408 Flores 48,43 4,05 0,00 8,17 0,00 60,65 79,85% 6,68% 0,00% 13,47% 0,00%
409 San Pablo 39,98 4,66 13,51 4,02 0,80 62,97 63,49% 7,40% 21,45% 6,38% 1,27%
410 Sarapiquí 0,00 0,00 2,00 797,13 1,00 800,13 0,00% 0,00% 0,25% 99,63% 0,12%
723,01 48,12 17,51 901,82 46,40 1736,86 42% 3% 1% 52% 3%
501 Liberia 27,41 32,06 85,98 520,03 63,75 729,23 3,76% 4,40% 11,79% 71,31% 8,74%
502 Nicoya 9,50 0,13 16,40 628,07 261,90 916,00 1,04% 0,01% 1,79% 68,57% 28,59%
503 Santa Cruz 10,00 21,20 116,90 590,76 142,85 881,71 1,13% 2,40% 13,26% 67,00% 16,20%
504 Bagaces 14,60 0,00 15,55 487,20 25,80 543,15 2,69% 0,00% 2,86% 89,70% 4,75%
505 Carrillo 48,18 61,22 261,37 72,78 3,47 447,02 10,78% 13,70% 58,47% 16,28% 0,78%
506 Cañas 22,20 0,00 6,70 197,10 65,50 291,50 7,62% 0,00% 2,30% 67,62% 22,47%
507 Abangares 1,37 0,00 0,00 388,52 167,52 557,41 0,25% 0,00% 0,00% 69,70% 30,05%
508 Tilarán 20,98 0,00 12,43 214,01 183,09 430,51 4,87% 0,00% 2,89% 49,71% 42,53%
509 Nandayure 0,00 9,30 12,70 265,63 142,19 429,82 0,00% 2,16% 2,95% 61,80% 33,08%
510 La Cruz 13,80 0,00 22,00 184,00 162,30 382,10 3,61% 0,00% 5,76% 48,15% 42,48%
511 Hojancha 0,00 0,00 0,00 121,51 45,62 167,13 0,00% 0,00% 0,00% 72,70% 27,30%
168,04 123,91 550,03 3669,61 1263,99 5775,58 3% 2% 10% 64% 22%
601 Puntarenas 53,57 1,84 110,77 1072,11 0,00 1238,29 4,33% 0,15% 8,95% 86,58% 0,00%
602 Esparza 27,18 3,60 13,29 124,96 0,00 169,03 16,08% 2,13% 7,86% 73,93% 0,00%
603 Buenos Aires 0,70 0,00 15,00 1361,41 94,63 1471,74 0,05% 0,00% 1,02% 92,50% 6,43%
604 Montes de Oro 15,25 9,80 9,78 163,46 0,00 198,29 7,69% 4,94% 4,93% 82,43% 0,00%
605 Osa 13,13 0,00 0,00 838,07 64,61 915,81 1,43% 0,00% 0,00% 91,51% 7,05%
606 Aguirre 31,48 0,00 4,12 334,50 9,48 379,58 8,29% 0,00% 1,09% 88,12% 2,50%
607 Golfito 13,20 8,70 0,93 616,24 220,00 859,07 1,54% 1,01% 0,11% 71,73% 25,61%
608 Coto Brus 4,00 3,16 1,15 518,65 406,28 933,24 0,43% 0,34% 0,12% 55,58% 43,53%
609 Parrita 15,34 0,00 0,00 344,32 0,00 359,66 4,27% 0,00% 0,00% 95,73% 0,00%
610 Corredores 5,00 0,00 0,00 514,98 0,00 519,98 0,96% 0,00% 0,00% 99,04% 0,00%
611 Garabito 39,70 7,00 8,80 157,30 14,50 227,30 17,47% 3,08% 3,87% 69,20% 6,38%
218,55 34,10 163,84 6046,00 809,50 7271,99 3% 0% 2% 83% 11%
701 Limón 63,09 11,91 24,20 599,53 59,26 757,99 8,32% 1,57% 3,19% 79,09% 7,82%
702 Pococí 112,38 6,17 3,12 1203,71 8,74 1334,12 8,42% 0,46% 0,23% 90,23% 0,66%
703 Siquirres 30,80 8,30 8,10 612,12 0,00 659,32 4,67% 1,26% 1,23% 92,84% 0,00%
704 Talamanca 5,70 0,00 0,00 489,80 0,00 495,50 1,15% 0,00% 0,00% 98,85% 0,00%
705 Matina 21,00 0,70 8,30 381,65 17,18 428,83 4,90% 0,16% 1,94% 89,00% 4,01%
706 Guácimo 30,05 0,00 1,45 434,35 2,80 468,65 6,41% 0,00% 0,31% 92,68% 0,60%
263,02 27,08 45,17 3721,16 87,98 4144,41 6% 1% 1% 90% 2%
DATOS RED VIAL CANTONALH
ered
ia
TOTAL
TOTAL
Lim
ón
TOTAL
Gu
anac
aste
TOTAL
Pu
nta
ren
as
Fase Preliminar
Investigación
previa
Visita a las
municipalidades
Fuentes de
consulta
Antecedentes
teóricos y prácticosRecolección
información existente
Tesis y proyectos
finales de graduación
Metodologías para
determinación curvas
de deterioro
Informes
técnicos
Gestión de Red
Vial Cantonal
Informes técnicos
LanammeUCR
Conceptualización
situación actual Red
Vial Cantonal
Metodologías para
determinar condición del
pavimento (IRI,FWD)
Metodología para
determinar PCI
Norma ASTM
D-6433
Manual de
Auscultación Visual
Catálogos de
deterioros
Visita Oficina
Planificación Sectorial
TPD actualizado de
las carreteras
Estructura del
pavimento
Ubicación
Nombre del
camino
Fecha de
construcción
Intervenciones
realizadas
Generar base de datos
de las carreteras
Evaluación del
problema y plan de
trabajo
Fase Desarrollo
Anexo 2 . Metodología para Fase Preliminar
Fase Desarrollo
Selección de
los caminos
Realizar segunda
inspección del camino
Primer reconocimiento
de campo
Confirmar
información
brindada por UTGVM
Identificar los tramos de
camino que coinciden con
la información
¿Información
correcta?
Determinar condición
general del camino
Ubicar inicio y
final de
camino (GPS)
Medir ancho
promedio de
calzada
Definir
Long. UM
Si
No
Calcular
total de UM
(N)
Calcular número
mínimo de UM
por evaluar (n)
Calcular intervalo
de muestreo (i)
Medición de los
deterioros en
campo
Cálculo del PCI
Cálculo de los
Valores
Deducidos
Cálculo del número
máximo admisible de
valores deducidos (m)
Cálculo del Máximo
Valor Deducido
Corregido
Cálculo del PCI
Análisis Estadístico y
generación de las curvas
Clasificar
caminos por
TPD
Análisis
Multivariable
de Cluster
Fase Final
Anexo 3 . Metodología para Fase Desarrollo
Est. Inicial:
Est. Final: # Unidad de muestreo:
Cód. Vía: Long. UM:
1. Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimiento de agregado
3. Fisuras en bloque 13. Huecos 17. Grietas en arco
14. Cruce de línea férrea 18. Hinchamiento
5. Corrugación 15. Ahuellamiento 19. Desprendimiento de agregado/ Raveling
20. Desprendimiento de agregado/ Weathering
Tipo de
deterioro
Severidad
(A,M,B)
Observaciones:
16. Desplazamiento longitudinal de la
superficie del pavimento
METODO PCI
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO EN VÍAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
HOJA DE REGISTRO
Cantidad Esquema
4. Abultamientos y hundimientos
10. Fisuras longitudinales y transversales
9. Desnivel carril-berma
8. Fisura de reflexión de junta
Fecha:
Cantón:
Nombre de la vía:
Ancho Calzada:
Anexo 4 . Hoja de registro para levantamiento de deterioros en campo
Anexo 5 . Gráficas de valor deducido para pavimento flexible
Anexo 6. Cálculo de las Unidades de Muestra
An
ex
o 7
. Ba
se
de
dato
s G
en
era
da
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
San José San José San José San José Desamparados Desamparados Desamparados Desamparados Santa Ana Santa Ana
Calle 25 Barrio La
California
Calle 21, Ruta
travesía B° La Avenida 22 Calle 5
Calle Escuela Los
GuidoAlameda J, Gravilias
Barrio Fátima,
Damas
Urbanización San
Lorenzo
Calle Principal San
Rafael Calle Cañada
De: ENT Avenida 0,
Hospital la
California A: ENT
Avenida 11, Museo
Calderón Guardia
De: ENT Avenida 0,
Bomba la Primavera
A: Puente sobre río
Ocloro
De: ENT N215,
Ministerio de Obras
Públicas y
Transportes A: ENT
N215, Terminal
MUSOC
De: ENT Avenida 22
Muebles Sibaja A:
ENT Avenida 30,
Parque
-
Alrededores
Instituto Nacional
de Aprendizaje
De: Salón & Estética
MV A: Super Fátima
De: Ruta travesía A:
Final de camino
De: N121 A: ENT
N311, Franz Liszt
School
De: ENT N311 Super
Los Abuelos A:
Puente sobre
Quebrada
- - - - - - - - - -
2014 2014 2014 2014 2015 2014 2013 2014 2013 2013
Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Recarpeteo Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 5 5 5 6 5 5 5 5 5
Base (cm) - - - - - - - - 20 20
Subbase
(cm)- - - - - - - - 20 20
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-01-007 1-01-057 1-01-058 1-01-066 1-03-112 1-03-173 1-03-299 1-03-309 1-09-068 1-09-110
Calle Urbanas
Cuadrantes - La
California
(ENT R.N.2) La
California - (ENT. R.
N. 215) RADIAL
ZAPOTE
Calle Urbanas
Cuadrantes - Plaza
González Víquez
Calle Urbanas
Cuadrantes - San
Cayetano
Calles Urbanas-
Cuadrantes-Los
Guidos
Calle Urbanas
Cuadrantes -
Urbanización Las
Gravilias
Calle Urbanas
Cuadrantes - Barrio
Fátimas Damas
Calle Urbanas
Cuadrantes -
Residencial San
Lorenzo Damas
(ENT.N.121)-
(ENT.N.311)
(ENT.N.311)-
(ENT.C.122) Las
Mina
900 880 1420 2900 17000 1500 2000 700 1000 350
11,6 8,56 13,8 4,5 - - 8 6 5 4
0 2417 0 0 - - - - 185 76
580 1215 555 420 100 155 640 200 965 240
8 6 13 8,3 - 9 8 8 4,7 5,2
09°55'56.88'' N
84°04'04.14'' O
09°55'58.8'' N
84°04'08.82'' O
09°55'24.84'' N
84°04'30.06'' O
09°55'25.38'' N
84°04'40.8'' O
9°52'06.6'' N
84°02'32.3'' O
9°53'36.2'' N
84°03'40.4'' O
9°53'25.14'' N
84°02'25.5'' O
9°53'35.7'' N
84°02'46.9'' O
9°55'48.4"N
84°10'29.5"O
9°54'54.5" N
84°10'46.5" O
09°56'13.68'' N
84°03'56.7'' O
09°55'22.32'' N
84°04'10.08'' O
09°55'25.62'' N
84°04'48.06'' O
09°55'11.88'' N
84°04'42.78'' O
9°52'04.2'' N
84°02'32.7'' O
9°53'33.0'' N
84°03'37.6'' O
9°53'20.82'' N
84°02'22.68'' O
9°53'41.9'' N
84°02'45.4'' O
9°55'29.0" N
84°10'47.9" O
9°54'53.6" N
84°10'50.6" O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Santa Ana Santa Ana Santa Ana Santa Ana Santa Ana Santa Ana V. Coronado V. Coronado V. Coronado V. Coronado
Calle Cañada 1 (Sur)Calle Macho
MadrigalRamal Calle Cañas
Ramal 5 Barrio Los
Ángeles
Calle ramal 2 Macho
MadrigalCalle Los Orozco Calle 4 Calle 151 Avenida Central
Costado Norte
Iglesia
ENT Calle La Cañada
A: Final de camino
De: ENT N 121 A:
ENT Ramal 2 Macho
Madrigal
-
De: Calle Barrio Los
Ángeles A: Final de
camino
-
De: ENT Calle
Gavilanes A:
Condominio
Trocadero
De: ENTAvenida 89,
Pupusería y
Restaurant Miriam
A: ENT102 Panadería
Santa Rita
De: Sala de Belleza
Perfiles A: ENT.
Avenida 95,
Importadora
Elizabeth
De: ENT C153
Contiguo al Banco
de Costa Rica A: ENT
C149 Taco Titlán
De: Alquileres Jara
A: ENT N216,
Farmacia Yorusti,
Costado N.O. de la
Iglesia
- - - - - - - - - -
2013 2012 2012 2013 2013 2015 2013 2013 2013 2013
Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Base (cm) 20 20 20 20 20 20 - - - -
Subbase
(cm)20 20 20 20 20 20 - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-09-111 1-09-144 1-09-155 1-09-192 1-09-203 1-09-223 1-11-014 1-11-015 1-11-021 1-11-021
(ENT.C.110) La
Cañada-Final de
camino
(ENT.N.121)-
(ENT.C.203) Ramal#2
Macho Madrigal
(ENT.C.154) Calle
Cañas Piedades -
Final de camino
(ENT.C.187) Calle
Barrio Los Ángeles -
Final de camino
(ENT.C.143) Ramal
#1 Macho Madrigal -
Final de camino
(ENT.C.16) Calle
Gavilanes-(ENT.C.23
Y 24)
(ENT.N.216)Frente
Tienda Keny-
(ENT.C.121) Final de
camino
(ENT.N.216)
Contiguo Tienda
Keny - (ENT.N.216)
Contiguo Tienda
Electro
(ENT.N.216)
Contiguo Palacio
Nac.- (ENT.N.216)
Contiguo Tacos
Titlan
(ENT.N.216)
Contiguo Palacio
Nac.- (ENT.N.216)
Contiguo Tacos
Titlan
400 800 1000 200 500 1200 200 200 300 300
5 5 3 5 5 5,5 9 9 9 9
53 63 9 28 130 222 1200 760 3840 3840
400 720 1000 150 500 220 95 170 190 240
- 4,7 - 5,0 - 5,3 9,0 9,0 9,0 9,0
9°54'53.6"N
84°10'50.6"O
9°55'46.8" N
84°12'16.7" O
9°56'00.9"N
84°12'49.2"O
9°56'00.9" N
84°12'49.2" O
9°55'24.6"N
84°12'14.1" O
9°56'39.5" N
84°10'48.4" O
9°58'30.0'' N
84°00'33.12'' O
9°58'33.78'' N
84°00'32.88'' O
9°58'35.94'' N
84°00'29.34'' O
9°58'34.62'' N
84°00'18.06'' O
9°54'41.9"N
84°10'54.8"O
9°55'24.6" N
84°12'14.1" O
9°55'59.9"N
84°12'42.7" O
9°55'59.9" N
84°12'42.7" O
9°55'28.3"N
84°12'07.2" O
9°56'34.0" N
84°10'45.2" O
9°58'32.82'' N
84°00'33.0'' O
9°58'39.3'' N
84°00'32.1'' O
9°58'36.72'' N
84°00'35.46'' O
9°58'35.58'' N
84°00'25.74'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
V. Coronado Tibas Tibas Tibas Tibas Tibas Tibas Tibas Tibas Tibas
Calle Los Garita Calle 16 Avenida 61 Avenida Central Avenida 57 Avenida 55 Calle Vieia Calle CabangaEntrada Cuatro
ReinasAvenida 63
De: ENT C 159 Taller
de Marías Oscar A:
ENT. C153, Super La
Gallinita Feliz
De: ENT RN 5
Muebles La Casa A:
ENT RN 101 Plywood
Park
De: ENT C2
Floristería Amor es…
A: Cementerio de
Tibás
De: ENT C2 Esquina
SW parque de Tibás
A: ENT N102
Scotiabank, Soda
Deya
De: Int C16 A: Int
Calle Central
De: Int C16 A: Int
Calle Central,
Estación de Servicio
San Juan
De: Centec A: ENT
101 Multispa,
Guardería y Kinder
Batsú
De: ENT 101
Residencial Llorente
A: ENT 102
AutoNorte, Super
Baterías
De: Cruce de línea
de ferrocarril A:
Final del camino
De: ENT RN5 Maxi
Palí A: Glaxo Smith
Kline
- - - - - - - - - -
2013 2013,2014,2015 2010 y 2011 2012 2010, 2011,2012 2010, 2011,2012 2010,2011 2011 2010 y 2011 2011
Sobrecarpeta Bacheo menor Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Recarpeteo Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 - 6 6 6 5 6 6 5 6,5
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-11-022 1-13-001 1-13-001 1-13-001 1-13-001 1-13-001 1-13-001 1-13-007 1-13-008 1-13-029
(ENT.N.216)
Contiguo Super
Gallinita - Final de
camino
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes Tibas
Centro
Calles Urbanas A
Cuadrantes
Anselmo Llorente
Calles Urbanas A
Cuadrantes Cuatro
Reinas
Calles Urbanos A
Cuadrantes Las
Rosas
400 18000 18000 18000 18000 18000 18000 4000 9500 4100
9 6 6 6 6 6 6 6 6 6
3260 8880 8880 8880 8880 8880 8880 1340 4200 840
290 900 920 565 760 760 350 575 400 -
9,5 - 8,2 7,7 8,3 7,8 8,0 8,2 7,4 -
9°58'37.98'' N
84°00'19.32'' O
9°57'44.8'' N
84°05'07.3'' O
9°57'41.4'' N
84°04'45.2'' O
9°57'41.4'' N
84°04'45.2'' O
9°57'34.7'' N
84°04'42.5'' O
9°57'32,4'' N
84°05'07.0'' O
9°57'31.2'' N
84°04'35.9'' O
9°57'26.22'' N
84°03'58.26'' O
9°57'36.1'' N
84°05'22.8'' O-
9°58'39.06'' N
84°00'28.44'' O
9°57'19.6'' N
84°05'07.7'' O
9°57'42.1'' N
84°05'15.4'' O
9°57'43.7'' N
84°04'29.2'' O
9°57'35.2'' N
84°04'54.7'' O
9°57'31,8'' N
84°04'42.7'' O
9°57'22.6'' N
84°04'30.0'' O
9°57'43.02'' N
84°04'03.54'' O
9°57'36.8'' N
84°05'34.9'' O-
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Tibas Tibas Tibas Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca
Avenida 65
Calle Vieta Calle Pantano Calle Saprissa Calle La Cruz Calle Tobias Espeleta
Barrio González
Flores Calle Paso Hondo Calle la Cartaga Calle el Chorro Calle la Unión
De: ENT Calle San
Miguel A: Super 88
De: ENT 101 EPA
Tibás A: Int RN 100
Iglesia San Agustín
Hipona
De: Sisten S.A.
Cleaver Brooks A:
ENT N102 Taco Bell
de Tibás, frente a
Scotiabank
De: ENT Calle Masís,
Facultad Agronomía
A: ENT N202, Ciudad
Científica
De: ENT N202 Plaza
Sumoric A:
Intersección Super
la Despencita
De: Super la
Despencita A: Cruce
de camino
De: Subestación
Eléctrica de CNFL A:
Puente sobre río
Torres, Límite
cantonal con
Goicoechea
De: Oficina de
suministros
Universidad de
Costa Rica A: ENT
N202 Academia de
la Alta Cocina
Guaitil
De: ENT RN 202 Bar
La Bamba A:
Abastecedor el
Sueño
De: ENT 203 A:
Colegio de Cedros
- - - - - - - - - -
2010 2010 y 2011 2012 2014 2011 2011 2009 y 2014 2009 y 2014 2010 2008
Sobrecarpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpetaSobre carpeta y
bacheo
Sobre carpeta y
bacheo Sobre carpeta Sobre carpeta
Carpeta (cm) 5 7 6,5 6 6 6 6 6 6 6
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-13-042 1-13-053 - 1-15-010 1-15-013 1-15-013 1-15-015 1-15-016 1-15-020 1-15-022
Calles Urbanas A
Cuadrantes San Juan
(ENT. R.N 100)
Iglesia Católica
Cinco Esquinas -
(ENT. R.N 108)
Museo de los Niños
-
(ENT.N.202)UCR.Ciu
dad Investigación -
(ENT.C.8)Colegio
Científico C.R.
(ENT.N.202) Muflas
del Este -
(C.12)Iglesia
Mormones-Espeleta
(ENT.N.202) Muflas
del Este -
(C.12)Iglesia
Mormones-Espeleta
(ENT.C.17)Prescolar
Montesari - Límite
con Goicochea-río
Torres
(ENT.N.2)UCR
Sección Transportes -
(ENT.C.15)CNFL.-
C.La Cartaga
(ENT.N.202) Bar la
Bamba -
(C.11)Celulares
Raiza-C.Chorro
(ENT.N.203)Urb.ALfr
ed Nobel -
(ENT.C.11)Colegio
Cedros-C.Union
9200 1937 - 420 1070 1070 650 510 700 390
6 6 6 8 9 9 6,5 7 7 8,5
3080 950 - 1760 5820 5820 2020 1640 1360 840
1000 750 530 410 720 355 305 420 460 385
7,2 8,0 8,2 7,6 5,5 5,5 6,0 5,5 6,2 7,3
9°57'55.7'' N
84°03'33.9'' O
9°57'11.9'' N
84°04'52.7'' O
9°58'01.1'' N
84°04'28.4'' O
9°56'17.7"N
84°02'52.6" O
9°56'31.14"N
84°02'36.18" O
9°56'11.88"N
84°02'28.14" O
9°56'53.16'' N
84°02'37.02'' O
9°56'46.9"N
84°02'34.2" O
9°56'37.26'' N
84°01'46.08'' O
9°56'24.3'' N
84°01'28.98'' O
9°57'49.7'' N
84°04'03.5'' O
9°56'48.1'' N
84°04'49.4'' O
9°57'44.6'' N
84°04'29.1'' O
9°56'26.4"N
84°02'44.2" O
9°56'12.18"N
84°02'28.5" O
9°56'06.48"N
84°02'35.46" O
9°56'53.76'' N
84°02'46.56'' O
9°56'33.6"N
84°02'33.9" O
9°56'26.4'' N
84°01'55.56'' O
9°56'31.98'' N
84°01'37.62'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca
Calle Masis Calle EspañolitaCalle Salitrillos
(Tramo 1)
Calle Salitrillos
(Tramo 2)
Urbanización Cedral
2Calle El Níspero Calle 35, Los Yoses Avenida 14, Los Yoses Calle 41, Barrio Dent Avenida 8, Roosevelt
De: Marino's Bar,
Escuela Nueva
Laboratorio A: Soda
San Bosco en Barrio
Vargas Araya
De: Iveco, 60 m sur
BCR A: Cruce de
camino
De: Int Calle la
Estéfana A: Iglesia
La Viña
De: Puente sobre el
río Torres A: I griega,
Intersección calle
Estéfana
De: 90 m Sur,
Entrada
Urbanización Cedral
2 A: CONBI College
De: ENT Calle
Damiana A: ENT
N202 Gloria Salon y
Spa
De: Centro
Odontomédico Los
Yoses A: Límite con
Zapote
De: Puente sobre río
Ocloro, límite con
Zapote A: Final de
camino
De: ENT Calle
Negritos, INEC A:
ENT Avenida 7,
Oficina Local San
José Este del PANI
De: ENT N39
Agencia de Seguros
Múltiples del INS A:
Apartamentos
Adelina Carvajal
- - - - - - - - - -
2012 2011 2009 2008 2014 2007 2011 2013 2010 2013
Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta
Carpeta (cm) 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-15-023 1-15-024 1-15-026 1-15-026 1-15-030 1-15-035 1-15-039 1-15-040 1-15-042 1-15-043
(ENT.C.11) Soda San
Bosco - (ENT.C.20)
Super Génesis
(ENT.N.203)Banco
CR.Sabanilla -
(C.23)Marinos Bar-
C.Españolita
(ENT.N.202)Ferreter
ía.Mami-S.Rafael -
(ENT.C.27)Entrada
Campiña
(ENT.N.202)Ferreter
ía.Mami-S.Rafael -
(ENT.C.27)Entrada
Campiña
(ENT.C.11) Farmacia
Monterrey -
(C.29)CONBI College-
C.Cedral#2
(ENT.N.202)Centro
Pinturas LUIS C. -
(ENT.C.17)
Panadería -
C.Nispero
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Yoses Oeste-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Yoses Este-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Dent Oeste-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Roosevelt-SN.Pedro
890 470 1980 1980 270 310 2850 3850 2200 4060
9 6,5 7 7 8,5 5,8 7 8 8 8,3
3220 2040 1380 1380 1120 760 8600 13560 12120 10460
525 400 385 230 175 310 115 395 290 380
10,0 5,5 8,0 5,0 8,0 5,0 7,1 8,0 8,0 8,0
9°56'26.52'' N
84°02'06.54'' O
9°56'36.96'' N
84°02'10.26'' O
9°56'48.36'' N
84°00'36.6'' O
9°56'40.32'' N
84°00'48.66'' O
9°56'16.26'' N
84°01'59.22'' O
9°56'48.06'' N
84°02'23.52'' O
9°55'43.98'' N
84°03'43.98'' O
9°55'39.42'' N
84°03'33.36'' O
9°56'17.76'' N
84°03'33.06'' O
9°55'41.76'' N
84°03'16.62'' O
9°56'14.1'' N
84°02'17.28'' O
9°56'26.7'' N
84°02'06.48'' O
9°56'47.58'' N
84°00'48.36'' O
9°56'47.52'' N
84°00'48.36'' O
9°56'11.16'' N
84°01'59.64'' O
9°56'38.16'' N
84°02'22.74'' O
9°55'40.2'' N
84°03'43.44'' O
9°55'35.6"N
84°03'22.4" O
9°56'08.4'' N
84°03'34.26'' O
9°55'42.06'' N
84°03'04.86'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca
Avenida 6, Roosevelt Calle Barrio PintoEscuela de Barrio
PintoLa Cruz, Barrio Pinto Calle Emma Gamboa Calle Concordia
Calle Colegio
Monterrey Gazel
Urbanización
Marsella (Tramo 1)
Urbanización
Marsella (Tramo 2)
De: ENT RN 39 A:
ENT Calle 3
De: ENT Calle La
Cruz A: Final de
camino
Frente a la Escuela
de Barrio Pinto
De: La cruz de Barrio
Pinto A: Mini Super
Liza
De: ENT Calle Masis
A: ENT Calle Garro
New Form Gym
De: ENT Calle Tobias
Espeleta, Esquina
S.O. Colegio
Monterrey A:
Portón N°5 Colegio
Monterrey
De: ENT Calle
Concordia A: ENT
Calle Gazel
De: ENT Calle
Colegio Monterrey
A: Si Mart
De: Plaza Comercial
Carva A:
Apartamentos San
Juan
De: ENT
Urbanización
Marsella 1 A: Cruce
de camino
- - - - - - - - - -
2010 y 2012 2013 2009 2013 2012 2013 2014 2015 2011 2013
Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta
Carpeta (cm) 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-15-043 1-15-047 1-15-047 1-15-047 1-15-056 1-15-057 1-15-057 1-15-057 1-15-077 1-15-077
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Roosevelt-SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Pinto-SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Pinto-SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Pinto-SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Urbanización Nadari-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Urbanización Gazel-
Colegio Monterrey-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Urbanización Gazel-
Colegio Monterrey-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Urbanización Gazel-
Colegio Monterrey-
SN.Pedro
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Marsella-
Sabanilla
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Marsella-
Sabanilla
4060 3330 3330 3330 580 1120 1120 1120 1090 1090
8,3 7,7 7,7 7,7 5,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5
10460 2660 2660 2660 1680 2280 2280 2280 3420 3420
390 160 160 715 210 160 250 160 500 235
7,8 5,4 8,0 7,5 4,0 6,7 7,8 8,0 8,0 8,0
9°55'46.2'' N
84°03'18.06'' O
9°55'29.7'' N
84°02'51.6'' O
9°55'33.66'' N
84°02'48.66'' O
9°55'44.34'' N
84°02'45.72'' O
9°56'21.3'' N
84°02'12.54'' O
9°56'17.4"N
84°02'27.6" O
9°56'19.08"N
84°02'21.84" O
9°56'22.14"N
84°02'18.3" O
9°56'24.36'' N
84°01'42.0'' O
9°56'19.98'' N
84°01'48.78'' O
9°55'45.6'' N
84°03'06.18'' O
9°55'31.92'' N
84°02'46.62'' O
9°55'36.84'' N
84°02'52.56'' O
9°55'27.96'' N
84°02'57.18'' O
9°56'14.94'' N
84°02'10.44'' O
9°56'18.5"N
84°02'22.3" O
9°56'22.14"N
84°02'18.3" O
9°56'19.32"N
84°02'16.02" O
9°56'17.7'' N
84°01'48.12'' O
9°56'22.14'' N
84°01'41.4'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Montes de Oca Alajuela Alajuela Alajuela Alajuela Alajuela
Calle Justo
HernándezCalle El Roble
Calle Principal Villas
del Este
Rosemary Karpinsky
- La Viña
Feria del Agricultor,
Vargas ArayaCalle Cruce Mojon
Santa Cecilia
(Tramo 1)
Santa Cecilia (Tramo
2)
Santa Cecilia (Tramo
3)Avenida 7
De: ENT N203
Entrada Calle Sin
Salida A:
Condominio
Génesis
De: ENT N203
Entrada
Urbanización El
Roble A: Final del
camino
De: ENT N202
Entrada Residencial
Villas del Este,
Consultorio Dental
A: Final de camino
De: Centro Urbano
Rosemary Karpinsky
A: Iglesia la Viña
De: ENT Calle Garro,
Bar Acapulco A:
Cruce de camino
De: ENT Calle La
Claudia, Mini super
La Amistad A: ENT
N123 Frente a Super
Yire
De: Cafetería Le
Mirage, Riteve A:
Entrada zona franca
De: Entrada a zona
franca A: Puente
sobre Quebrada Ojo
de Agua
De: Puente sobre
Quebrada Ojo de
Agua A: Calle
Tunatun
De: ENT N3 calle 9
costado Instituto de
Alajuela A Soda La
Perla
- - - - - 2008 2006 2006 2006 2005
2012 2008 2011 2008 2009 no no 2011 no no
Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta Sobre carpeta no no Recarpeteo no no
Carpeta (cm) 6 6 6 6 6 5 5 7 5 5
Base (cm) - - - - - - 20 20 20 20
Subbase
(cm)- - - - - - 30 30 30 40
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
1-15-081 1-15-086 1-15-100 1-15-134 - 2-01-011 2-01-033 2-01-033 2-01-033 2-01-096
(ENT.N.203)
Intersección C.22 -
Entrada a Fincas-San
Rafael
(ENT.N.203) El Roble
- El Roble-San
Rafael
(ENT.N.203)Mini
Super del Este -
Residencial Villas
del Este-Sabanilla
(ENT.C.26) Salitrillos
- Karpinski - San
Rafael
-
(ENT. R.N 123)El
Mojon - (ENT.C.009)
Calle La Claudia
(ENT.C.035) Bosque
encantado -
(ENT.C.061) C.Los
llanos
(ENT.C.035) Bosque
encantado -
(ENT.C.061) C.Los
llanos
(ENT.C.035) Bosque
encantado -
(ENT.C.061) C.Los
llanos
Calles Urbanas
cuadrantes A
Alajuela centro
300 620 220 140 - 1000 1500 1500 1500 26800
7 6 8 5,7 - - - - - 11
2280 4480 860 320 - - - - - -
130 300 220 610 250 900 100 870 565 1000
6,0 5,8 8,0 5,0 8,5 6,1 6,5 6,5 6,5 7,0
9°56'24.36'' N
84°01'28.62'' O
9°56'17.16'' N
84°01'33.48'' O
9°56'41.52'' N
84°01'36.72'' O
9°56'46.08'' N
84°00'18.54'' O
9°56'13.38'' N
84°02'16.32'' O
10° 01'07.38"N
84°10'44.88"O
9°59'46.14'' N
84°16'14.46'' O
9°59'42.9'' N
84°16'14.04'' O
9°59'15.6'' N
84°16'14.22'' O
10° 01'14.47"N
84°12'36.35"O
9°56'23.82'' N
84°01'24.54'' O
9°56'16.26'' N
84°01'25.44'' O
9°56'48.66'' N
84°01'36.72'' O
9°56'48.36'' N
84°00'36.6'' O
9°56'08.9"N
84°02'10.8"O
10° 01'28.5"N
84°10'34.26"O
9°59'42.9'' N
84°16'14.04'' O
9°59'15.75"N
84°16'14.67"O
9°59'0.36'' N
84°16'17.1'' O
10°01'5.52'' N
84°13'9.18'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón San Ramón
Calle Santiago
(Tramo 1)
Calle Santiago
(Tramo 2)
Piedades Sur a Bar
MarbellaCalle Vargas Calle Casagro Calle Cataratas Calle Bajo Barrantes Calle Magallanes Calle 11 Cementerio Calle el Cerro
De: ENT RN1 Entrada
a Santiago A:
Lechería Quirós
De: La lechería
Quirós a Escuela
balboa
De: ENT 742
Supermercado
Arias, Salón
Comunal Piedades
A: Bar Marbella
De: Escuela Balboa
A: 40m antes de
alcantarilla en el
alto
De: Cruce Calle La
Ranchera N702 A:
Bomba Moligaz
Motina Delegación
San Juan ENT703
De; ENT 742 Centro
turístico las Musas
De: ENT 742 A
Ermita Bajo
Barrantes
De: Restaurante el
parqueo ENT 1 A:
Finaliza puente
sobre río Barranca
De: ENT. RN135
Subestación del ICE
Cementerio A:
Escuela Laboratorio
B°San José
De: Veterinaria
tremedal A: Cruce
Moncho Proco
1985 1990 2006 1997 1985 2005 2007 2009 1990 2009
2010 2003 no 2008 2013 no no no 2010 no
Recarpeteo - no Recarpeteo - Recarpeteo y TS no no - no
Carpeta (cm) 5 5 5 5 11 5 5 5 5 5
Base (cm) 20 20 20 20 - 20 - 20 30 20
Subbase
(cm)30 30 30 30 - 30 - 30 40 30
Material
Préstamo- - - - 40 - - - - -
2-02-002 2-02-002 2-02-006 2-02-017 2-02-043 2-02-070 2-02-078 2-02-082 2-02-142 2-02-146
(ENT. R.N.1)
Monserrat - (ENT.
C.17) Escuela Balboa
(ENT. R.N.1)
Monserrat -
(ENT.C.17) Escuela
Balboa
(ENT. R.N. 742)
Piedades Sur -
Puente Río Barranca
(ENT. C.2) Escuela
Balboa - (ENT R.N.
713) Berlin
(ENT. R.N.705)
Copan - (ENT. C.48)
Bajo Tejares
(ENT. R.N.742) San
Pedro - (ENT. C.67)
Cataratas
(ENT. R.N. 742)
Entrada Bajo
Barrantes - (ENT.
R.N. 742) Los Arias
(ENT. R.N.1) La
colina-Santiago -
(ENT. C.06) Puente
sobre río Barranca
Cuadrantes -calles
urbanas - Barrio
Lisimaco Chavarría
(ENT C.N. 092)
Escuela Sabana -
(ENT C.N. 067)
Estación AyA
4900 4900 9300 5600 3510 1630 2350 4800 2000 1050
5,6 5,6 7,3 2,5 7 6 4,9 5 9 13,5
110 110 60 30 350 60 80 60 3000 12000
3700 1000 2200 400 325 2500 1000 3000 750 200
5,5 5,0 5,5 5,0 9,5 5,0 - 5,0 6,0 12,0
10°04'23.2'' N
84°28'57.9'' O
10°02'47.4'' N
84°29'23.0'' O
10°07'00.1'' N
84°31'59.8'' O-
10°06'00.9'' N
84°28'16.1'' O
10°05'36.2'' N
84°29'41.8'' O
10°06'52.8'' N
84°31'38.4'' O
10°03'58.0'' N
84°29'58.7'' O
10°04'54.9'' N
84°27'53.8'' O-
10°02'47.4'' N
84°29'23.0'' O
10°02'20.3'' N
84°29'32.5'' O
10°06'08.6" N
84°32'28.6" O-
10°05'55.6'' N
84°28'07.0'' O
10°05'31.4'' N
84°30'42.5'' O
10°06'32.3'' N
84°31'21.4'' O
10°03'56.7'' N
84°31'20.2'' O
10°05'20.4'' N
84°27'50.8'' O-
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
San Ramón Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo Naranjo
Calle Palmito Calle 5 Esquinas. Calle San Rafael Calle 7 casas Calle Zapote Calle Cementerio Calle San Juan Calle los Morados Calle Valencia
(Tramo 1)
Calle Valencia
(Tramo 2)
De: ENT calle San
Isidro a Palmares:
25 m este de Ermita
San Isidro a 100m
este ENT calle
Buenos Aires
palmares
(ENT. R.N.725)
Candelaria - (ENT.
C.16) San Antonio
(ENT. R.N.141)
Quesada Bar - Final
de Camino
De: Acceso a
cuadrante A:
Cuadrane urbano
De: Depósito de
Madera Torres A:
Abastecedor la
Pileña
De: ENT 118, 100m
del cementerio A:
ENT 118 Aserradero
diafragma
ENT 141 De:
Pulpería El Muro A:
Cementerio San
Juan
De: ENT N148 El
Muro A: ENT N 148
Las gradas
De: ENT. C75 El nuro
A: ENT. C26 San
Rafael (0+000 a
0+100)
De: ENT. C75 El nuro
A: ENT. C26 San
Rafael (0+100 a
0+300)
1990 2012 2014 2012 2013 1995 1995 2012 2000 2012
2014 no no no no 2013 2010 no no no
- no no no no Bacheo menor Sobrecarpeta no no no
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 4 4 5 Tratamiento 2.5 cm 5
Base (cm) 20 15 cm granular 20 cm granular 15 cm granular 15 cm granular - - 15 cm granular - 15 cm granular
Subbase
(cm)30 30 Granular 40 Granular 30 Granular 30 Granular 40 Lastre 40 Lastre 30 lastre 40 cm 30 cm
Material
Préstamo- - - - - - - - - Granular
2-02-321 2-06-019 2-06-026 2-06-051 2-06-066 2-06-072 2-06-076 2-06-080 2-06-108 2-06-108
(ENT. R.N.169)
Iglesia San Isidro -
Límite río Grande (
Calle Palmitos)
(ENT. R.N.725)
Candelaria - (ENT.
C.16) San Antonio
(ENT. R.N.141)
Quesada Bar - Final
de Camino
Calle Urbanas-
Cuadrantes -
Urbanización
Naranjo
(ENT. R.N.118) Dulce
Nombre (ENT.
R.N.141) Río Pilas
(ENT. R.N.118)
Entrada Cementerio
- (ENT.R.N.118)
Aserradero
Diafragma
(ENT.R.N.141) San
Juan - (ENT.R.N.148)
Taller Land Rover.
(ENT.R.N.148) El
Muro -
(ENT.R.N.148) Las
Gradas
(ENT.C.75) Calle San
Juan - (ENT.C.26)
Calle San Rafael
(ENT.C.75) Calle San
Juan - (ENT.C.26)
Calle San Rafael
2200 2300 3000 15000 600 400 850 400 400 400
4 5 5 6 5 8 5 3,4 4,5 4,5
50 540 690 400 120 120 240 80 80 80
1400 700 1000 300 550 300 1212 250 100 200
4,5 5,0 5,5 5,0 4,5 4,5 5,1 4,6 4,5 3,5
10°05'02.0'' N
84°26'43.4'' O- -
10°05'48.8'' N
84°22'31.1'' O
10°05'13.8'' N
84°22'19.2'' O
10°05'16.6'' N
84°22'22.8'' O-
10°06'30.00'' N
84°23'22.45'' O
10°06'35.01'' N
84°23'20.57'' O
10°06'37.1"N
84°23'18.6"O
10°05'18.9'' N
84°26'13.9'' O- -
10°06'04.9'' N
84°22'29.4'' O
10°05'07.0'' N
84°22'32.9'' O
10°05'25.5'' N
84°22'27.9' O-
10°06'30.7'' N
84°23'31.2'' O
10°06'37.1"N
84°23'18.6"O
10°06'43.1'' N
84°23'16.4'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Palmares Palmares Palmares Palmares Palmares Poas Poas Poas Poas Poas
Calle Vargas Calle Vazquez Calle JiménezCalle Vargas por
cementerioCalle Tilo Vargas
Calle Cerro
(Tramo 1)
Calle Cerro
(Tramo 2)
Calle Cerro
(Tramo 3)Guatuza I (Tramo 1)
Guatuza I
(Tramo 2)
De: Iglesia del
Rincon a Calle
Vargas Cementerio
De: ENT. Calle
Vazquez A: 100 m
Norte plaza de
deportes
De: ENT. Calle los
Tanques a Cruce
Calle Vargas
De: ENT. C.9 Calle
Principal la Granja
A: ENT N135, 50 m
Sur Cementerio
De: ENT. N 714 200
sur de la For y Fay
De: ENT N 723 A
calle San Jose
(0+000 a 1+000)
De: 1+000 A:1+200 De: 1+200 A:2+000
De: ENT. C15 San
Rafael, Edificio
Alfaro 2000,
Ferretería Miguel
Castro A: 0+595
De: 0+595 A:1+195
19961998 - 50%
2009 - 50%2000
1998-30%
2009-70%1998 2012 2011 2014 2010 2015
- no 2012 2013 2010 no no no no no
Bacheo menor 6
veces no Bacheo Menor Bacheo menor Bacheo menor no no no no no
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Base (cm) 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Subbase
(cm)30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
Material
PréstamoGranular Granular Granular Granular Granular Granular Granular Granular Granular Granular
2-07-024 2-07-027 2-07-028 2-07-065 2-07-099 2-08-010 2-08-010 2-08-010 2-08-013 2-08-013
(ENT. R.N. 714)
Rincon Zaragoza -
(ENT. C. 065) Calle
Vargas por
Cementerio
(ENT. C. 024) Calle
Vazquez - (ENT. C.
024) Calle Vazquez
(ENT. C. 031)
Quebradas - (ENT. C.
027) Rincon
(ENT. C. 009) Calle
Principal la Granja -
(ENT. R.N. 135) 50
M. Sur Cementerio
(ENT. R.N. 714)
Rincon Zaragoza -
(ENT. C. 027) Calle
Vazquez
(ENT.C.031)San
Pedro -
(ENT.R.N.723)
Platanillo
(ENT.C.031)San
Pedro -
(ENT.R.N.723)
Platanillo
(ENT.C.031)San
Pedro -
(ENT.R.N.723)
Platanillo
(ENT.C.015) San
Rafael - (ENT. C.
016) Potrero
Chiquito
(ENT.C.015) San
Rafael - (ENT. C.
016) Potrero
Chiquito
1400 1400 1000 1300 270 3900 3900 3900 1900 1900
5,5 5,3 5 5,4 5 5,16 5,16 5,16 5,8 5,8
240 180 100 80 40 840 840 840 100 100
1400 1300 720 1300 260 - - - 595 600
5,5 5,0 5,0 5,5 5,0 - - - 5,0 5,0
10°02'17.1'' N
84°26'30.9'' O- - -
10°02'13.4'' N
84°26'48.3'' O- - -
10°05'31.1"N
84°15'20.1" O
10°05'47.4"N
84°15'13.8" O
10°02'50.3'' N
84°26'21.8'' O- - -
10°02'21.3'' N
84°26'50.3'' O- - -
10°05'47.4"N
84°15'13.8" O
10°06'03.48"N
84°15'03.42" O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
101 102 103 104 105 106 107 108 109 110
Poas Poas Poas Poas Poas Poas Poas Paraiso Paraiso Paraiso
Guatuza I
(Tramo 3)
Calle Zamora
(Tramo 1)
Calle Zamora
(Tramo 2)
Calle Zamora
(Tramo 3)Guatuza III (Tramo 1) Guatuza III (Tramo 2) Calle Guatuza II Piedra Azul-Yas Calle Boza
Calle Orosi Altos
Araya
De: 1+195 A: 1+705
De: Puente Río
Prendas A: Puente
zamora (0+000 a
0+860)
De: Puente Zamora
A: Hidrane en Final
de Cuesta (0+800 a
1+100)
De: Hidrante en fin
de la cuesta a ENT
N:723 (1+100 a
1+600)
De: Recibidor de
café A: Escuela
Santa Rosa de Poás
De:Escuela Santa
Rosa de Poás A:
Alcantarilla
De: Paso alcantarilla
A: Taller Mecánico
MyM
-
De: ENT N224
Montaña Trucha
Cachí A:Puente
quebrada Irola
De: Hostel A
Cafetales ambos
lados
2012 - - - - - - 2000 2005 2010
no 2010 2011 2012 2014 2015 2012 2015 - no
no Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta SobrecarpetaCarpeta 200m
Bacheo al resto
Bacheos menores
cada añono
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Base (cm) 20 20 20 20 20 20 20 15 20 20
Subbase
(cm)30 30 30 30 30 30 30 - 30 30
Material
PréstamoGranular Granular Granular Granular Granular Granular Granular - - -
2-08-013 2-08-023 2-08-023 2-08-023 2-08-106 2-08-106 2-08-107 3-02.-006 3-02-007 3-02-025
(ENT.C.015) San
Rafael - (ENT. C.
016) Potrero
Chiquito
(ENT.R.N.723)
Chilamate - río
Prendas, Limite
cantonal
(ENT.R.N.723)
Chilamate - río
Prendas, Limite
cantonal
(ENT.R.N.723)
Chilamate - río
Prendas, Limite
cantonal
(ENT. C. 017) Calle
Liles - Rio Tacares,
Límite Cantonal
(ENT. C. 017) Calle
Liles - Rio Tacares,
Límite Cantonal
(ENT. C. 016)
Potrero Chiquito -
(ENT. C. 017) Liles
(ENT.R.N.10)
Arrabara - (ENT.R.N.
404) La Flor,Piedra
Azul
Calles urbanas
cuadrantes - Sector
Sur Cachi
(ENT.N.224) Orosi -
Altos Araya
1900 1700 1700 1700 2300 2300 1300 5400 4000 5300
5,8 3,9 3,9 3,9 5,8 5,8 5,8 5,5 6,5 2,6
100 - - - 60 60 80 280 275 80
510 860 590 195 550 650 600 - 920 240
5,0 4,0 4,5 4,5 5,5 5,3 5,0 5 4,6 4,5
10°06'03.48"N
84°15'03.42" O
10°03'26.7"N
84°16'20.58" O
10°03'50.76"N
84°16'24.36" O
10°04'08.88"N
84°16'25.74" O
10°06'29.9"N
84°15'33.4" O
10°06'17.3"N
84°15'45.1" O
10°06'17.7"N
84°14'58.1" O-
9°49'20.94'' N
83°48'41.1'' O
9°48'0.84'' N
83°50'54.96'' O
10°06'17.7"N
84°14'58.1" O
10°03'50.76"N
84°16'24.36" O
10°04'08.88"N
84°16'25.74" O
10°04'12.54"N
84°16'29.16" O
10°06'17.3"N
84°15'45.1" O
10°06'01.5"N
84°15'59.52" O
10°06'27.9"N
84°15'12.42" O-
9°49'28.38'' N
83°48'12.42'' O
9°48'01.74'' N
83°50'50.4'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
Paraiso Paraiso Paraiso Paraiso Paraiso La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión
Calle Barro Hondo Juco (Tramo 1) Juco (Tramo 2) Obreros y
campesinosCalle Peñas Blancas Calle Mendez El Pizote Calle Naranjo Calle El Bosque Calle Cabuya
De: Bar el bosque A
Taller Chavez
De: Puente Rìo
Macho A 300 m
después
De: 300 m despúes
del puente A Bar
Botesito
De: Pre school Sum
House A Lado
sureste de la Plaza
De: Puente Mabey A
50 m de casa
muñecas
De: ENT N202 Super
Carlos A: Cruce de
camino
De:ENT N202
Restaurante
Mirador Donde
Miguel A: Final de
camino
De: Cruce de
camino, fábrica de
tamales Melba A:
ENT N221, Isla del
Marisco
De: Cruce de camino
A: ENT Calle
Naranjo, Centro
Educativo Yinus
De: ENT N221 Liceo
Franco
Costarricense A:
Condominio El
Gregal
2009 2009 2010 2009 2005 2009 2010 2008 2010-2013 2007
no no no no - - - - - -
no no no noBacheos menores
cada añoAsfaltado Asfaltado Sobrecarpeta Asfaltado Asfaltado
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 - - - - -
Base (cm) - 20 20 - - - - - - -
Subbase
(cm)- 30 30 - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-02-064 3-02-101 3-02-101 3-02-121 3-02-130 3-03-004 3-03-017 3-03-025 3-03-027 3-03-033
Calles urbanas-
cuadrantes -
Urbanización Barro
Hondo
(ENT.C.9) Camino
Juco - Final de
camino
(ENT.C.9) Camino
Juco - Final de
camino
Calles urbanas-
cuadrantes - Urb.
Obreros y
Campesinos
(ENT. N. 224) Calle
Bochinche - Calle
sin salida
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle
Mendez
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle El
Pizote
(ENT.C 041) Salon
Camounal Calle
Naranjo -
(ENT.R.N.221)
Carnicería y
Verdulería Méndez
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle El
Bosque
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle
Cabuya
500 1600 1600 1929 4900 905 4260 1400 655 1980
11 4,8 4,8 9.2 12 4,5 5,5 4,7 5,3 6,4
60 70 70 100 220 - - 2066 - 3556
375 300 175 1000 1000 695 700 1400 650 1470
6,7 5,0 5,0 6,7 4,5 5,0 5,0 5,8 5,0 5,5
9°50'1.92'' N
83°51'54.6'' O
9°47'00.1"N
83°50'43.0"O
9°46'52.3"N
83°50'47.9"O
9°50'15.18'' N
83°52'16.68'' O-
9°56'24.72"N
84°00'02.04"O
9°56'19.68'' N
83°58'28.5'' O
9°55'53.22"N
83°59'35.22"O
9°56'07.68"N
83°59'52.5"O
9°55'45.82"N
84°00'15.11"O
9°50'0.36'' N
83°51'41.94'' O
9°46'52.3"N
83°50'47.9"O
9°46'49.3"N
83°50'52.4"O
9°49'49.38'' N
83°52'30.72'' O-
9°56'05.94"N
83°59'55.02"O
9°56'35.14"N
83°58'9.92"O
9°55'43.02"N
84°00'09.96"O
9°55'53.94"N
83°59'53.76"O
9°55'06.3"N
84°00'31.56"O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
121 122 123 124 125 126 127 128 129 130
La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión La Unión
San Francisco Salitrillos Calle Molina Calle Martines Calle Los
MarraquetaCalle Yerba Buena La Carpintera Calle Ram Calle San Vicente Principal Santiago
De: ENT Calle
Salitrillos A: Cruce
de Camino Rama's
Bar
De: ENT N202
Condominio
Naturaleza del Este
A: Iglesia San
Francisco
De: Puente sobre río
Chiquito A: Cruce
Facoli
De: Puente sobre río
A: Finca Tramontana
De: Intersección de
caminos A: Salón de
la Asociación Yerba
Buena
De: Puente sobre río
Chiquito A: Puente
sobre río Chiquito
De: Entrada El Cedro
A: Iglesia La
Carpintera
De: ENT N251 Calle
Vieja Cartago A:
Cruce de camino,
Bar de Fili
De: Ebais Los Sauces
hacia restaurante
Chirraca
De: Puente sobre río
Tiribí,
Supermercado Más
y Más A:
Supermercado
Pekín
2008 2011 2012 2012 - - 2012 2009 2010 2004
- - - - 2012 2013 - - - -
Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Sobrecarpeta Sobrecarpeta Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Carpeta (cm) - - - - - - - - - -
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-03-045 3-03-048 3-03-071 3-03-072 3-03-074 3-03-101 3-03-115 3-03-135 3-03-164 3-03-175
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle
San Francisco
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle
Salitrillos
Puente-Limite
Cantonal Cartago -
(ENT. C. 070 Y C. 072)-
Finca San José
(ENT. C. 054 Y C. 074)
Urbanización
Veredas del Rey -
(ENT. C. 070 Y C. 071)-
Finca San José
(ENT. C. 054 Y C. 074)
Urbanización
Veredas del Rey -
(ENT. C. 101) Línea
de Ferrocarril
(ENT. R.N.251)
Hermita San Rafael -
(ENT. C.103) Línea
Ferrocarril Urb.
Iztarú
Calles urbanas-
cuadrantes - Calle La
Carpintera
(ENT. R.N.251)
Antiguo Beneficio
Herrán - (ENT.
R.N.409) Bar
Richmond
(ENT. C.163)
AGROPRO - (ENT.
C.167) Restaurante
Chirraca
(ENT. R.N.409) Túnel
San Diego - Final de
camino
1195 2485 860 2012 773 1218 1954 850 1050 2200
5,7 5,7 4,6 6,8 6,8 6,8 6,7 5,3 7,3 5
848 1577 646 397 396 1887 2389 1816 1837 5739
1190 1050 870 430 500 260 225 900 510 700
6,6 6,1 4,5 4,3 5,5 5,3 8,0 6,5 5,2 9,6
9°55'35.77"N
83°59'7.84"O
9°55'45.96"N
83°58'42.24"O
9°54'58.62"N
83°57'10.86"O
9°55'20.22"N
83°57'34.86"O
9°55'12.12"N
83°58'40.32"O
9°54'52.14"N
83°58'37.2"O
9°54'09.6"N
83°58'51.6"O
9°54'34.8"N
83°59'58.44"O
9°54'10.62"N
83°58'32.22"O
9°53'57.96"N
83°59'53.46"O
9°55'33.12"N
83°59'41.52"O
9°55'33.78"N
83°59'09.36"O
9°55'15.48"N
83°57'28.86"O
9°55'27.4"N
83°57'43.7"O
9°54'57.3"N
83°58'42.66"O
9°54'45.54"N
83°58'42.18"O
9°54'02.82"N
83°58'49.5"O
9°54'08.46"N
83°59'57.72"O
9°53'55.08"N
83°58'34.14"O
9°53'38.64"N
83°59'46.02"O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
La Unión La Unión La Unión Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado
Pasoca La Rejoya Coris Pascon-La Fuente El CallejónBomberos-Buenos
AiresBuenos Aires
La Ortiga-Buena
VistaPascon-Cervantes La Enseñanza
-
De: ENT Calle
Pasoca, Mini
bodegas del Este A:
ENT Calle Mesén,
Super Mesén
-De: ENT N230 A:
Final de la carpeta
De: ENT N230
Panadería Sabi A:
Taller Álvaro
Rodriguez
De: ENT Avenida 3,
Estación de
Bomberos Alvarado
A: Iglesia de
Lourdes
-
De: ENT N 412 A:
ENT Calle Buena
Vista
Esquina norte de la
Plaza de Futbol,
Cervantes
De: ENT N230 A:
Embalse
2007 2004 2009 2011 2009 - - - - -
- - - no 2013 2011 2013 2011 2013 2013
Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta
Carpeta (cm) - - - - - - - - - -
Base (cm) - - - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-03-193 3-03-200 3-03-226 3-06-005 3-06-011 3-06-014 3-06-015 3-06-020 3-06-022 3-06-024
(ENT. R.N. 202)
Estación de Servicio -
(ENT. C.200 Y C.191)
MINIBODEGAS
(ENT. C.191)
MINIBODEGAS -
(ENT. R.N.409)
Surtidor La Unión
(ENT. C.229 Y C.230)
Guardia Rural Linda
Vista - Final de
camino, Límite
Cantonal
(ENT.R.N.230)Pasco
n - (ENT.C.22)
Pascon,La Fuente
(ENT.N.230)
Capellades - Plaza
Dep.Lourdes
Pacayas-Bomberos -
(ENT.C.15) Buenos
Aires
(ENT.R.N.402)
Pacayas - (ENT.C.16)
Cruce Buenos Aires
(ENT.R.N.402) La
Ortiga - (ENT.C.41)
Buena Vista
(ENT.R.N.230)
Pascon -
(ENT.R.N.10)
Cervantes
(ENT.R.N.230)
Cervantes -
(ENT.R.N.10)Planta
Eléctrica
1012 900 3100 2100 3900 700 3000 1500 5000 4500
7,6 6,8 5,5 4 5,5 4 4 4,5 4 5
5727 1057 1984 140 90 200 80 40 160 100
1000 900 3100 800 260 350 500 700 200 1100
- 8,5 - 4,0 4,0 5,0 - 5,4 4,5 4,0
- 9°54'08.1"N
84°00'38.46"O-
9°54'13.32'' N
83°49'30.24'' O
9°55'21.96'' N
83°47'06.06'' O
9°55'00.96'' N
83°48'40.02'' O-
9°55'01.8'' N
83°48'21.54'' O
9°53'15.54'' N
83°48'29.88'' O
9°55'15.18'' N
83°47'17.22'' O
- 9°53'46.86"N
84°00'35.76"O-
9°53'51.48'' N
83°49'23.16'' O
9°55'13.98'' N
83°47'03.18'' O
9°55'10.36'' N
83°48'39.84'' O-
9°55'16.38'' N
83°48'04.86'' O
9°53'21.06'' N
83°48'32.1'' O
9°54'44.34'' N
83°47'05.16'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
141 142 143 144 145 146 147 148 149 150
Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Alvarado Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno
Avenida 1, PacayasCalle Central,
PacayasCapellades Llano Grande Buena Vista La Granje-Platinillo
Urbanización Mata
MoraCuesta Chinchilla Calle Boqueron Capira
De: ENT Calle 6
Frente a Palacio
Municipal A: ENT
Calle Central,
Panadería María
Auxiliadora
De: ENT N230
Seguro Social,
Edificio Santa María
A: ENT Avenida
3,Banco Nacional de
Costa Rica
De: ENT N 230
Centro de Educación
y Nutrición
Capellades A: Taller
Álvaro Rodriguez
De: ENT N230
Entrada a Llano
Grande A: Final de
carpeta
De: ENT Calle La
Ortiga- Buena Vista
A: ENT N230
-
De: Abastecedor
Chulia A ENT C 23
inicio de la cuesta
De: ENT N 219
Frente a Bomba C.J
A Puente caido
De: ENT N230 A:
Finca Mirasol
De: ENT N230 Taller
Automotriz
1998 1998 2009 - 2009 - 2003 1995 - 2000
2005 2005 2013 2013 no 2011 no no 2013 no
Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Asfaltado Sobrecarpeta noCarpeta sobre
concreto existente Asfaltado Asfaltado
Carpeta (cm) - - - - - - 5 5 5 4
Base (cm) - - - - - - 20 - - -
Subbase
(cm)- - - - - - 30 - 25 25
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-06-028 3-06-028 3-06-030 3-06-032 3-06-045 3-06-086 3-07-004 3-07-015 3-07-021 3-07-022
Calles urbanas-
cuadrantes -
Pacayas
Calles urbanas-
cuadrantes -
Pacayas
Calles urbanas-
cuadrantes -
Capellades
(ENT.RN.230) B.Los
Ángeles - Oratorio
Lmte. Cant.
(ENT.R.N.230)
Pacayas - (ENT.C.20)
Buena Vista
(ENT.R.N.230)
Pacayas, La Granja -
(ENT.C.20)Patalillo,
río Birris
(ENT. C. 023) La
Cuesta - (ENT.C.053)
Alto Cerrillo
ENT N 219 A ENT 219
Calles urbanas
cuadrantes a
Boqueron Centro
(ENT.C.055) Calle
Las Parcelas - (ENT.
R.N. 230) Cipreses
2000 2000 2400 3000 800 1200 2900 2800 1400 1600
6 6 6 4,5 4 4,5 3,5 4 4 4
300 300 150 130 40 180 60 310 100 50
280 180 245 380 940 800 900 1800 550 1300
7,2 6,2 4,5 4,6 4,0 - 5.5 4,0 4,5 3,7
9°54'58.62'' N
83°48'37.38'' O
9°54'55.2'' N
83°48'28.44'' O
9°55'20.16'' N
83°47'08.58'' O
9°54'51.72'' N
83°48'42.06'' O
9°55'16.2'' N
83°48'04.62'' O- - -
9°53'26.22'' N
83°51'18.78'' O
9°53'22.7'' N
83°51'13.6'' O
9°54'57.84'' N
83°48'28.26'' O
9°55'0.54'' N
83°48'27.9'' O
9°55'13.74'' N
83°47'03.96'' O
9°54'55.02'' N
83°48'53.4'' O
9°55'08.04'' N
83°47'39.12'' O- - -
9°53'18.6'' N
83°51'25.32'' O
9°53'38.9'' N
83°50'42.5'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
151 152 153 154 155 156 157 158 159 160
Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno Oreamuno
Calle 45 San Francisco Calle 41 Calle 29 Avenida 33 El Salto Calle Cot Calle Cementerio Cot - El Imas
De: ENT Avenida 2
A: ENTAvenida 0
De: Pulpería Super
Victoria A Ruta
Cantonal
De: ENT Avenida 11
A: ENT Avenida 9,
Abastecedor Suly
De: 150 m sur N219
A: ENT Calle 33
De: ENT Calle 33
(Villa Pan) A: ENT
Calle 31 Salón
comunal Sagrada
Familia
De: ENT 230, 100m
antes de iglesia
sobre ruta nacional
A Servidumbre en
cruce
De: 200 m de la
Plaza a Cruce calle
San Francisco
De: ENT N402 A:
Esquina NW
Cementerio de Cot
De: Cruce Valerín A:
ENT N402, costado
S.E Iglesia de Cot
De:Cruce Eocalipto
A ENT N 219
- 1993 - - - 1975 2000 - - 1995
2013 2005 2013 2015 2015 1990 no 2010 2013 no
Sobrecarpeta Carpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Carpeta no Sobrecarpeta Sobrecarpeta no
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5
Base (cm) - 20 - - - 20 20 - - -
Subbase
(cm)- 20 - - - 30 30 25 - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-07-029 3-07-041 3-07-041 3-07-041 3-07-041 3-07-042 3-07-042 3-07-042 3-07-042 3-07-042
(ENT. C.041)
Cuadrantes San
Rafael - (ENT. C.056)
Cuadrante
Blanquillo
Cuadrantes calles
urbanas - San Rafael
Centro
Cuadrantes calles
urbanas - San Rafael
Centro
Cuadrantes calles
urbanas - San Rafael
Centro
Cuadrantes calles
urbanas - San Rafael
Centro
Calles urbanas
cuadrantes - Cot
centro
Calles urbanas
cuadrantes - Cot
centro
Calles urbanas
cuadrantes - Cot
centro
Calles urbanas
cuadrantes - Cot
centro
Calles urbanas
cuadrantes - Cot
centro
2600 15120 15120 15120 15120 15400 15400 15400 15400 15400
5 9 9 9 9 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1
370 - - - - 100 100 100 100 100
200 100 155 350 155 800 700 360 270 700
4,7 5.8 6,5 6,6 6,1 - 5,0 4,6 4,6 5,0
9°51'49.74'' N
83°53'57.6'' O-
9°52'09.36'' N
83°54'02.94'' O
9°52'36.3'' N
83°54'20.0'' O
9°52'30.4'' N
83°54'15.9'' O- -
9°53'46.56'' N
83°52'26.94'' O
9°53'35.22'' N
83°52'20.22'' O-
9°51'55.56'' N
83°53'56.04'' O-
9°52'05.34'' N
83°54'05.58'' O
9°52'27.72'' N
83°54'16.02'' O
9°52'31.4'' N
83°54'20.2'' O- -
9°53'46.2'' N
83°52'36.06'' O
9°53'43.98'' N
83°52'18.24'' O-
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
161 162 163 164 165 166 167 168 169 170
El Guarco El Guarco El Guarco El Guarco El Guarco El Guarco Barva Barva Barva Barva
Calle Barrancas Cuatro VientosCuadrantes Urbanos
TobosiBarrio Nuevo Calle el silo Cuadrante Higuito
Jardines de Santa
Lucía
Santa Lucía-Super
Los ÁngelesCalle Vílchez Avenida 0
De: ENT. N228 A:
Puente río Purirez
De: Bar Los cuatro
vientos A Los
Diques
De: Video Juegos
Junior A: Antiguo
Pilón
De: ENT
Interamericana-
Grupo empresarial
el almendro A
Troncos Bar
De: ENT 236 Super
todo A Urbanización
los tejares
De: Interamericana-
Bar Paco A Puente
camino Pedregal
De: ENT
N126Urbanización
Jardines de Santa
Lucía A: ENT Calle
De: Urbanización
Jardines de Santa
Lucía A: Super Los
Ángeles
Costado sur Escuela
Pedro Murillo
De: Escuela Pedro
Murillo A: Esquina
N.E Parque
2010 2010 2009 2009 2009 2009 - - - -
no no 2013 2013 no no 2011 2011 2011 2010
no no Bacheo Carpeta DemarcaciónBacheos menores
por parte del AyARecarpeteo Recarpeteo Recarpeteo Recarpeteo
Carpeta (cm) 5 5 6 5 5 5 5 5 5 5
Base (cm) 20 20 20 20 - 20 - - - -
Subbase
(cm)30 30 30 30 - 30 - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
3-08-006 3-08-033 3-08-035 3-08-037 3-08-038 3-08-040 4-02-035 4-02-035 - -
(ENT.R.N.228)
Sabana Grande -
Barranca
Cuadrantes caller
urbanas A Tejar
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Tobosi
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Barrio
Nuevo
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Urbanización el Silo
Calles-Cuadrantes
Urbanos - El Higuito
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santa
Lucía
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santa
Lucía
- -
3500 23000 11700 2900 2400 3300 3180 3180 - -
7 6 6 6 7 3.5 8 8 - -
50 400 100 80 200 80 1340 1340 - -
500 200 125 100 200 1850 500 300 500 250
6.5 6,0 6.5 6,0 10,0 5.5 8,0 8,0 5,5 5,8
9°50'45.34'' N
83°57'22.81'' O
9°50'56.64'' N
83°56'27.18'' O
9°50'27.14'' N
83°59'13.38'' O
9°50'25.70'' N
83°57'03.07'' O
9°51'07.38'' N
83°56'04.11'' O
9°49'38.05'' N
83°57'07.81'' O
10°00'51.84'' N
84°07'15.78'' O
10°00'58.38'' N
84°07'3.6'' O
10°01'6.36'' N
84°07'7.44'' O
10°01'14.82'' N
84°07'17.46'' O
9°50'29.82'' N
83°57'32.40'' O
9°50'59.07'' N
83°56'34.53'' O
9°50'27.65'' N
83°59'19.70'' O
9°50'23.69'' N
83°56'57.42'' O
9°51'05.92'' N
83°55'56.73'' O
9°48'58.9'' N
83°57'52.2'' O
10°00'58.38'' N
84°07'3.6'' O
10°01'6.36'' N
84°07'7.44'' O
10°01'12.3'' N
84°07'16.62'' O
10°01'13.74'' N
84°07'25.26'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
171 172 173 174 175 176 177 178 179 180
Barva Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santo Domingo Santa Bárbara
Calle Los Naranjo Calle Canoa Calle La Mosca Calle LinconhCalle Central 15 de
agosto (Tramo 1)
Calle Central 15 de
agosto (Tramo 2)Avenida 6 Avenida 8 Calle La Rinconada Calle Mora
De: ENT N128
Parque San Pedro
de Barva A: Limite
cantonal Santa
Bárbara
De: ENT N32 Riteve
A: Detrás de la
Iglesia
De: ENT N32 Riteve
A: ENT N 308
De: ENT C Lela A:
Colegio Lincoln
De: ENT Ave. 7 A:
Esquina N.O. Parque
de Santo Domingo
De: Esquina N.O
Parque de Santo
Domingo A: ENT
N103 INBio Parque
De: ENT Calle 6 A:
ENT N 5
De: ENT Calle 6 A:
ENT N 5
ENT N 103 Santa
Rosa A: Publivías
S.A.
De: ENT Calle Solís
A: ENT Calle Los
Naranjo, Límite
cantonal Barva
- - - - - - - - - -
2010 2007 2007 2008 2014 2006 2011 2010
Asfaltado Asfaltado Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Recarpeteo Astfaltado
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Base (cm) 15 - - - - - - - - 15
Subbase
(cm)20 25 - - - - - - - 20
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
4-02-009 4-03-001 4-03-001 4-03-008 4-03-031 4-03-031 4-03-031 4-03-031 4-03-048 4-04-009
(ENT.R.N.128) -
Límite Cantonal
Santa Bárbara
(ENT.R.N.308) Calle
La Canoa - (ENT.R.N.
504) Calle Canoa
(ENT.R.N.308) Calle
La Canoa - (ENT.R.N.
504) Calle Canoa
(ENT.R.N.32 ) Barrio
Socorro - Final de la
calle, Calle Linconh
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santo
Domingo Centro
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santo
Domingo Centro
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santo
Domingo Centro
Calles-Cuadrantes
Urbanos - Santo
Domingo Centro
(ENT.R.N.103)
Rinconada - Final de
camino
(ENT.R.N.123) Los
Mora - Límite con
Barva
250 1230 1230 540 15000 15000 15000 15000 1600 1654
6 4,7 4,7 7,8 7,7 7,7 7,7 7,7 5,7 6
110 160 160 440 2710 2710 2710 2710 1430 42
480 300 400 1200 400 580 500 500 1500 365
5,5 4,4 5,4 5,0 9,0 9,0 7,4 7,2 6,1 5,5
10°01'46.1'' N
84°08'18.0'' O
9°59'52.38'' N
84°02'8.1'' O
9°59'51.96'' N
84°02'6.36'' O
9°58'35.34'' N
84°03'21.12'' O
9°59'1.8'' N
84°05'28.14'' O
9°58'49.62'' N
84°05'29.16'' O
9°58'40.56'' N
84°05'39.06'' O
9°58'37.74'' N
84°05'39.54'' O
9°58'27.24'' N
84°05'54.84'' O
10°01'39.78'' N
84°08'44.64'' O
10°01'43.5'' N
84°08'33.2'' O
9°59'52.68'' N
84°02'16.2'' O
9°59'46.5'' N
84°01'59.22'' O
9°58'22.5'' N
84°03'56.28'' O
9°58'49.62'' N
84°05'29.16'' O
9°58'30.81"N
84°05'30.81"O
9°58'39.36'' N
84°05'23.88'' O
9°58'36.18'' N
84°05'24.42'' O
9°58'21.54'' N
84°06'39.12'' O
10°01'43.2'' N
84°08'33.18'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
181 182 183 184 185 186 187 188 189 190
Santa Bárbara San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael San Rafael
Calle Solís Puente de Piedra Bajo de Los Molinos La ClínicaPolideportivo
(Tramo1)
Polideportivo
(Tramo2)Calle Los Anonos Calle Hernández
Cuadrantes de Los
ÁngelesLotes Peralta
De: Puente sobre
quebrada Sanjón A:
ENT Calle Mora
De: ENT N116
Recibidor
cooperativa A:ENT
Calle Hernández
De: ENT N126 Auto
mercado A: ENT
N113 Super Chisco
De: ENT Calle
Santiago A:
Polideportivo
De: Polideportivo A:
ENT N503
ENT Calle Chavez A:
ENT Calle Brena
Mora
De: ENT N113 A: Bar
La Guaria
Cuadrante de la
plaza de deportes
De: Pulpería La
Fuente A:
Distribuidora
Calderon
- - - - 2003 2003 - - 2006 -
2010 2006 2006 2006 - 2009 2015 2003 y 2006 - 2010
Asfaltado Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Asfaltado Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Asfaltado Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 - - - - - - - - -
Base (cm) 15 - - - - - - - - -
Subbase
(cm)20 - - - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
4-04-010 4-05-013 4-05-016 4-05-024 4-05-029 4-05-029 4-05-033 4-05-034 4-05-035 4-05-056
Límite Cant. Con
Barva (C.Solís) -
Límite Cant. Con
Flores
(ENT.R.N.116)
Recibidor
Cooperativa -
(ENT.C.34)
Hernández
(ENT.R.N.126) Super
Chisco -
(ENT.R.N.126) Auto
Mercado
(ENT.C.21) Santiago -
(ENT.R.N.113)
Colegio San Rafael
(ENT.C.21) Calle
Santiago -
(ENT.R.N.503)
(ENT.C.21) Calle
Santiago -
(ENT.R.N.503)
(ENT.R.N.116) Calle
Anonos - Final de
camino
(ENT.R.N.113) Calle
Hernández -
(ENT.R.N. 116)
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Los
Ángeles
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Urb. Lotes
Peralta
2183 1700 1200 860 1070 1070 1750 2614 1700 1990
5,8 3,8 7 7,9 6,6 6,6 3 5,6 6,6 5
130 600 2350 1990 370 370 160 630 690 610
210 1750 1170 415 350 320 650 1087 295 445
4,3 4,0 7,0 6,5 8,0 6,0 5,0 - - 5,7
10°01'45.9'' N
84°08'47.16'' O
10°01'48.72'' N
84°05'10.44'' O
10°00'23.34'' N
84°07'01.44'' O
10°00'32.52'' N
84°06'19.26'' O
10°00'23.94'' N
84°06'05.04'' O
10°00'28.86'' N
84°05'55.5'' O
10°02'2.97"N
84°03'10.59"O- -
10°00'43.38'' N
84°07'03.84'' O
10°01'39.9'' N
84°08'44.64'' O
10°01'06.0'' N
84°05'42.24'' O
10°00'36.00'' N
84°06'26.1'' O
10°00'36.9'' N
84°06'07.26'' O
10°00'28.86'' N
84°05'55.5'' O
10°00'30.3'' N
84°05'45.24'' O
10°01'48.49"N
84°03'25.78"O- -
10°00'32.1'' N
84°07'05.16'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
191 192 193 194 195 196 197 198 199 200
San Rafael San Rafael San Isidro San Isidro San Isidro San Isidro San Isidro San Isidro Belen Belen
Calle Jerusalem Calle La Hielera Calle Chaves Calle Linda Vista Calle Hernández Calle Solís Calle Cipreses Calle TilaCalle Arbolito
(Tramo 1)
Calle Arbolito
(Tramo 2)
De: ENT N116 A: ENT
Calle La Cubana
De: ENT Calle
Paraíso A: ENT Calle
Guelos
De: ENT N 112 A:
Cruce de camino
ENT 112 A ENT C 059
Calle Caricias río
tranqueras
ENT N 112 A ENT
C022 Calle Aguacate
ENT N112 A ENT
C007 Linda Vista
ENT N116 Calle
cipreses A Límite
cantonal con Santo
Domingo (Colegio
Vilaseca)
De: ENT Calle
Chaves A: ENT C 007
Calle Linda Vista
De: Int. Camino,
Corrugados Belén A:
Haciendas de La
Ribera
De: ENT N 111
Centro Comercial La
Ribera A: ENT Calle
La Labor
- 2008 y 2009 - > 40 años > 35 años > 35 años > 35 años - - -
2009 - 2012 2014 2014 2012 2012 2006 2008 y 2009 2008 y 2009
Asfaltado Asfaltado Sobrecarpeta Recarpeteo Recarpeteo Recarpeteo Recarpeteo RecarpeteoBacheo menor y
sobrecapa 5 cm
Bacheo menor y
sobrecapa 5 cm
Carpeta (cm) 5 - 5 6 6 6 6 5 6,8 6,8
Base (cm) - - - - - - - - 27,6 27,6
Subbase
(cm)25 - - - - - - - 7,4 7,4
Material
Préstamo15 - - - - - - - - -
4-05-076 4-05-112 4-06-001 4-06-007 4-06-008 4-06-011 4-06-045 4-06-054 4-07-003 4-07-003
(ENT.R.N.116) Calle
Jerusalem -
(ENT.C.14) Calle La
Cubana
(ENT.C.17) Calle
Paraiso - Final de
camino
(ENT.R.N.112) Calle
Chaves - Límite San
Rafael, Inter. Calle
Anonos
(ENT.R.N.112) Calle
Linda Vista -
(ENT.C.059) Calle
Caricias
(ENT.N.112) Calle
Hernandez -
(ENT.C.022) Calle
Aguacate
(ENT.N.112) Calle
Solís - (ENT.C.07)
Linda Vista
(ENT.N.116) Calle
cipreses - Límite con
Santo Domingo
(ENT.C.01) C.Chaves
- (ENT.C.07) Calle
Linda Vista
(ENT.R.N.129) Calle
El Arbolito - Límite
Provincial C.
Labores
(ENT.R.N.129) Calle
El Arbolito - Límite
Provincial C.
Labores
430 202 1901 1890 473 634 486 129 3500 3500
4 4,5 - 6 5 7 - - - -
870 480 560 1440 580 1430 320 16 13518 13518
500 180 800 1800 470 630 490 130 900 570
5,6 - 5,1 5,5 4,0 4,9 5,9 4,3 7,3 6,0
10°01'27.12'' N
84°04'44.04'' O-
10°01'5.52'' N
84°03'13.32'' O
10°01'01.98'' N
84°03'11.94'' O
10°00'15.6'' N
84°04'19.8'' O
10°01'11.16'' N
84°02'17.16'' O
10°00'13.56'' N
84°03'08.04'' O
10°01'12.42"N
84°03'11.22"O
09°59'26.1'' N
84°10'11.5'' O
09°59'00.8'' N
84°11'29.2'' O
10°01'14.64'' N
84°04'40.74'' O-
10°01'30.12'' N
84°03'9.12'' O
10°01'31.5'' N
84°02'25.38'' O
10°00'30.14"N
84°04'24.63"O
10°01'28.44'' N
84°02'25.68'' O
10°00'13.86'' N
84°02'52.62'' O
10°01'11.56"N
84°03'7.19"O
09°59'17.1'' N
84°10'39.4'' O
09°58'56.2'' N
84°11'46.8'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
201 202 203 204 205 206 207 208 209 210
Belen Belen Belen Belen Belen Belen Belen Belen Belen Belen
Calle Cementerio Horacio MurilloAv. Central La
RiberaChico Chavez Calle Morales
Calle Central La
Ribera Potrerillos Zayo La Rusia La Labor
De: ENT N129 A:
Puente río
Quebrada Seca,
Laboratorio Centro
de Diagnóstico
Belén
De: Parque Horacio
Murillo A: ENT N129
De: ENT Calle
Central, Esquina NE
Parque A: ENT Calle
Cementerio
De: ENT Calle
Arbolito, Super
Marcela A: ENT
N129, Farmacia
Yaplus
De: ENT N 111 ,
Plantel de AMANCO
A: ENT Calle
Boulevar
De: ENT 129
Lubrimotors Belén
A: ENT Av. Central
La Ribera, Minisuper
Musmani
De: ENT N147 A: ENT
N122
De: ENT Calle
Potrerillos A:
ALMON S.A.,
Transformadores
-
De: ENT Calle
Arbolito A: ENT
N122 Pizza Express
- - - - 1974 - - 2002 - -
2013 2005 2012 y 2014 2008 2015 2009 2012 2013 2005 y 2013 2006
Bacheo menor y
sobrecapa 5 cm
Bacheo menor,
geotextil y
sobrecapa 5 cm
Bacheo menor y
sobrecapa 5 cm Sobrecapa 5 cm Bacheo menor Sobrecapa 5 cm
Estabilización de
base y carpeta 5 cmBacheo menor Bacheo menor Sobrecapa 5 cm
Carpeta (cm) 9,3 8,5 6,7 7 9 7,5 8,8 5,8 10,5 4,5
Base (cm) 29 18 12,7 29 16,6 26 17,1 16,5 48,5 50,5
Subbase
(cm)5,6 14 11 15,5 19,3 9,5 6,1 7,5 2,5 11,5
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
4-07-006 4-07-008 4-07-010 4-07-012 4-07-014 4-07-018 4-07-029 4-07-039 4-07-042 4-07-042
(ENT.R.N.129)Urb.La
Riviera-Cem. -
Avenida #1-
SN.Antonio-R.Burio
(ENT.R.N.129)
C.Horacio Murillo -
(ENT.R.N.129) Finca
Reimers
Club Campestre
español - Iglesia
Catolica de la Rivera
(ENT.R.N.129) Calle
Chico Chaves - Calle
El Arbolito
(ENT.R.N.111) Calle
Morales - Frente
Pozo Municipal
Cuadrantes-Calles
Urbanas - La Riviera
de Belén
(ENT.R.N.122) Calle
Potrerillos -
(ENT.R.N.147)
Entrada Fábrica PC.
Bodega Abonos
Agro-C.Escobal - Río
Burio
(ENT.R.N.122)
FTE.Sebana-C.Labor -
Entrada Balneario
Ojo de Agua
(ENT.R.N.122)
FTE.Sebana-C.Labor -
Entrada Balneario
Ojo de Agua
1000 900 200 900 2000 2000 1800 600 400 400
- - - - - - - - - -
5488 1455 1610 5080 6500 2038 2465 3938 12615 3003
1100 715 400 550 550 270 660 360 - 365
7,7 5,0 6,5 8,0 - 8,0 7,0 7,8 - 5,8
09°58'49.3'' N
84°11'08.9'' O
09°59'35.7'' N
84°10'58.32'' O
09°59'15.4'' N
84°11'15.2'' O
09°59'16.9'' N
84°10'41.4'' O
09°58'47.4'' N
84°09'54.5'' O
09°59'27.5'' N
84°11'05.3'' O
09°58'18.84'' N
84°11'41.94'' O
09°58'39.0'' N
84°11'28.3'' O-
09°58'56.2'' N
84°11'46.8'' O
09°59'23,9'' N
84°11'18.4'' O
09°59'24.9'' N
84°11'14.5'' O
09°59'19.4'' N
84°11'02.7'' O
09°59'32.5'' N
84°10'49.6'' O
09°58'31.7'' N
84°09'49.2'' O
09°59'19.7'' N
84°11'02.5'' O
09°58'29.58'' N
84°11'24.36'' O
09°58'32.22'' N
84°11'37.44'' O-
09°58'45.3'' N
84°11'42.8'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
211 212 213 214 215 216 217 218 219 220
Belen Belen Belen Belen Belen Flores Flores Flores Flores San Pablo
Residencial Belén Calle Boulevar
(Tramo 1)
Calle Boulevar
(Tramo 2)Doña Claudia Cariari Calle La Farmacia Calle 4 Calle 2
Calle Los
Chompipes
Calle Rincón de
Ricardo
De: ENT Calle
Arbolito,
Autolavado La
Ribera A: Puente río
Quebrada Seca
De: ENT Calle
Morales A:
Residencial Bosques
de Doña Rosa
De: Residencial
Bosques de Doña
Rosa A: ENT Calle
Morales
De: ENT Calle
Morales A: ENT
Calle Marginal,
Souvenirs La
Campesina
-
De: ENT N129 Pollos
Pepe A: Cruce de
camino
De: ENT N3 Banco
Nacional A: Esquina
NE Liceo Regional
de Flores, Línea
Ferrocarril
De: ENT N 3 Palí A:
Esquina N.O Plaza
de fútbol, comercial
Las Palomas
De: ENT Calle San
Roque A: ENT Calle
López
De: ENT N5 Mas x
Menos A: ENT C 021
1987 1974 1974 1973 1974 - - - - -
2011 2007 2007 2010 2014 2012 2012 2014 2012 2011
Sobrecapa 5 cm Sobrecapa 5 cm Sobrecapa 5 cm Sobrecapa 5 cm Bacheo menor Recarpeteo Recarpeteo Recarpeteo Asfaltado Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 9 9 9,5 6,1 5 5 5 5 5
Base (cm) 32,5 16,6 16,6 12,5 14,3 - - - - -
Subbase
(cm)11 19,3 19,3 17,5 18,8 - - - 30 -
Material
Préstamo- - - - - - - - - -
4-07-056 4-07-070 4-07-070 4-07-070 4-07-070 4-08-071 - - - 4-09-006
Cuadrantes-Calles
Urbanas -
Residencial Belén
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Ciudad
Cariari
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Ciudad
Cariari
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Ciudad
Cariari
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Ciudad
Cariari
(ENT.R.N.03) -
(ENT.R.N.129)- - -
(ENT.R.N.5) MAS X
MENOS -
(ENT.C.23)Rincon
Oeste,UR.Sitio
2500 15000 15000 15000 15000 214 - - - 900
- - - - - 6 - - - 6,3
3840 2985 2985 2985 2985 1770 - - - 2310
550 415 450 730 - 235 230 230 370 900
8,0 6,6 6,6 8,3 - 8,2 7,4 7,1 5,0 5,0
09°59'10.3'' N
84°11'02,8'' O
09°58'31.6'' N
84°09'49.0'' O
09°58'18.96'' N
84°09'49.62'' O
09°58'36.2'' N
84°09'51.2'' O-
9°59'56.76'' N
84°09'13.5'' O
10°00'4.8'' N
84°09'14.22'' O
10°00'4.56'' N
84°09'11.52'' O
10°00'49.26'' N
84°08'35.94'' O
9°59'17.88'' N
84°05'53.7'' O
09°58'52.6'' N
84°10'57.6'' O
09°58'19.68'' N
84°09'49.92'' O
09°58'31.26'' N
84°09'48.00'' O
09°58'42.5'' N
84°09'31.1'' O-
9°59'49.38'' N
84°09'13.62'' O
10°00'12'' N
84°09'13.32'' O
10°00'11.16'' N
84°09'10.32'' O
10°00'37.74'' N
84°08'35.52'' O
9°58'53.7'' N
84°06'7.44'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
221 222 223 224 225 226 227 228
San Pablo San Pablo San Pablo San Pablo San Pablo San Pablo San Pablo San Pablo
Calle Cruces Calle Maria Manca Calle GertrudisCalle centro San
PabloCalle Benero Calle Greenfield Calle Santiago Los Cordero
De: ENT C012 A ENT
N 212
De: ENT Calle 5
Cementerio A:ENT
Calle Piedades
De: ENT C006 A: ENT
C020 Calle Cordero
De: Esquina N.E.
Municipalidad de
San Pablo A:
Esquina N.E. Plaza
de Futbol
De: ENT N5 Frente a
Mas x Menos San
Pablo A: Cruce de
camino
De: ENT Calle
Venero A: Final de
camino
De: ENT N112 Fresh
Market A: Alto de
Palermo
De: ENT N3 Dipiso
S.A. A: Cruce de
línea ferrocarril
- - - - - - - -
2009 2009 2011 2012 2012 2015 2014 2012
Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Sobrecarpeta Carpeta Nueva Sobrecarpeta Sobrecarpeta
Carpeta (cm) 5 5 5 5 5 5 6 5
Base (cm) - - - - - - - -
Subbase
(cm)- - - - - - - -
Material
Préstamo- - - - - - - -
4-09-007 4-09-015 4-09-021 4-09-025 4-09-049 4-09-091 4-09-003 4-09-020
(ENT.R.N.112)Las
Cruces-Parque -
(ENT.C.9Y12) Calle
La Uruca
(ENT.C.14) Calle
Piedades - (ENT.C.5)
C.Cementerio
(ENT.C.20) Calle
Cordero-LA 400 -
(ENT.C.23Y6) Rincon
de Ricardo
Cuadrantes-Calles
Urbanas - Distrito
Unico San Pablo
(ENT.R.N.5) Calle
Benero -
(ENT.R.N.5)Verduler
ía-C.BENERO
(ENT.C.49) Calle
Greenfield -
C.E.Greenfield
(ENT.N.112) Uriche-
Meseta -
Lmte.(S.Pab-S.Raf)
C.La Meseta
(ENT.R.N.5)
Urb.Campostela -
(ENT.R.N.3)Aserrad.-
C.Miraflores
500 900 1500 1500 400 200 800 1000
6 6,1 5,5 8 6 4 9,3 7,1
310 190 2240 1360 2280 210 1480 4190
500 630 1140 405 315 200 290 160
5,4 6,5 6,0 8,0 5,2 6,0 5,8 5,2
9°59'59.88'' N
84°04'52.92'' O
9°59'38.16'' N
84°06'02.34'' O
9°58'53.7'' N
84°06'7.44'' O
9°59'41.4'' N
84°05'52.92'' O
9°59'18.3'' N
84°05'53.28'' O
9°59'23.04'' N
84°05'52.56'' O
10°00'01.93"N
84°06'1.04"O
9°59'12.00'' N
84°06'36.42'' O
10°00'12.6'' N
84°04'54'' O
9°59'56.52'' N
84°05'57.96'' O
9°59'11.88'' N
84°06'34.26'' O
9°59'48.54'' N
84°05'47.34'' O
9°59'28.68'' N
84°05'53.28'' O
9°59'23.46'' N
84°05'45.3'' O
10°00'11.16"N
84°06'02.52"O
9°59'13.26'' N
84°06'31.14'' O
TPD
Consecutivo
Nombre del camino
Código de camino
De
scri
pci
ón
Longitud (m)
Dat
os
Re
gist
ro V
ial C
anto
nal
Ancho Calzada
Cantón
Tipo de intervención
Info
rmac
ión
Ge
ne
ral d
el G
ob
iern
o L
oca
l
Estr
uct
ura
de
l pav
ime
nto
Año de la última
intervención
Año Construcción
Localización
Ancho promedio
Inicio Coordenadas
Final Coordenadas
Dat
os
de
cam
po
Longitud intervención
(m)
Anexo 8. Datos de PCI obtenidos para los caminos de la RVC
Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 97 2014 0 a 31 100 2014
93 a 124 92 2014 31 a 62 100 2014
155 a 186 100 2014 62 a 93 100 2014
217 a 248 95 2014 93 a 124 97 2014
279 a 310 97 2014 124 a 155 100 2014
341 a 372 100 2014 31 a 62 100 2013
403 a 434 100 2014 93 a 124 100 2013
465 a 496 100 2014 155 a 186 100 2013
527 a 558 97 2014 217 a 248 100 2013
62 a 93 100 2014 279 a 310 100 2013
155 a 186 100 2014 341 a 372 94 2013
248 a 279 96 2014 403 a 434 100 2013
341 a 372 100 2014 465 a 496 97 2013
434 a 465 96 2014 527 a 558 97 2013
527 a 558 100 2014 589 a 620 100 2013
620 a 651 100 2014 0 a 31 97 2013
713 a 744 100 2014 31 a 62 97 2013
806 a 837 100 2014 62 a 93 100 2013
899 a 930 100 2014 0 a 31 97 2014
992 a 1023 100 2014 31 a 62 100 2014
1085 a 1116 93 2014 62 a 93 100 2014
1178 a 1209 100 2014 93 a 124 97 2014
31 a 62 100 2014 124 a 155 100 2014
93 a 124 97 2014 155 a 186 100 2014
155 a 186 100 2014 114 a 152 62 2013
217 a 248 100 2014 228 a 266 96 2013
279 a 310 100 2014 342 a 380 96 2013
341 a 372 100 2014 456 a 494 88 2013
403 a 434 97 2014 570 a 608 100 2013
465 a 496 97 2014 684 a 722 48 2013
31 a 62 100 2014 798 a 836 100 2013
93 a 124 100 2014 912 a 950 92 2013
155 a 186 100 2014 0 a 35 89 2013
217 a 248 97 2014 35 a 70 100 2013
279 a 310 100 2014 70 a 105 100 2013
341 a 372 97 2014 105 a 140 94 2013
403 a 434 97 2014 140 a 175 88 2013
465 a 496 100 2014 175 a 210 100 2013
31 a 62 97 2014 38 a 76 33 2012
62 a 93 100 2014 114 a 152 22 2012
93 a 124 97 2014 190 a 228 19 2012
124 a 155 100 2014 266 a 304 32 2012
155 a 186 100 2014 342 a 380 38 2012
186 a 217 91 2014 418 a 456 21 2012
217 a 248 100 2014 494 a 532 28 2012
248 a 279 100 2014 570 a 608 87 2012
279 a 310 100 2014 646 a 684 88 2012
310 a 341 100 2014 0 a 35 100 2013
341 a 372 97 2014 35 a 70 100 2013
372 a 403 100 2014 70 a 105 87 2013
105 a 140 100 2013
Calle
Macho
Madrigal
Ramal 5
B°Los
Angeles
San
ta A
na
1-09-068
1-09-110
1-09-144
1-09-192
Principal
San
Rafael
La
Cañada
1-03-309
1-03-299
1-03-299
1-03-173
Des
amp
arad
os Barrio
Fátima
Barrio
Fátima 2
San
Lorenzo
Gravilias
1-01-066
1-01-058
1-01-058
Calle 25
Calle 21
1-01-007
1-01-057
San
Jo
sé
Avenida
22
(Sec.Izq.)
Avenida
22
(Sec.Der)
Calle 5
Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
35 a 70 100 2015 31 a 62 96 2011
70 a 105 97 2015 93 a 124 95 2011
105 a 140 100 2015 155 a 186 94 2011
140 a 175 88 2015 217 a 248 94 2011
175 a 210 100 2015 279 a 310 92 2011
0 a 31 70 2013 341 a 372 88 2011
31 a 62 90 2013 403 a 434 73 2011
62 a 93 94 2013 465 a 496 94 2011
0 a 31 100 2013 527 a 558 84 2011
31 a 62 100 2013 589 a 620 94 2011
62 a 93 97 2013 651 a 682 94 2011
93 a 124 100 2013 31 a 62 88 2011
124 a 155 97 2013 93 a 124 94 2011
0 a 31 93 2013 155 a 186 94 2011
31 a 62 96 2013 217 a 248 96 2011
62 a 93 91 2013 279 a 310 92 2011
93 a 124 94 2013 341 a 372 95 2011
124 a 155 100 2013 403 a 434 73 2011
155 a 186 100 2013 465 a 496 84 2011
0 a 31 100 2013 527 a 558 94 2011
31 a 62 96 2013 589 a 620 94 2011
62 a 93 100 2013 651 a 682 - 2011
93 a 124 93 2013 31 a 62 74 2010
124 a 155 96 2013 62 a 93 55 2010
155 a 186 94 2013 93 a 124 84 2010
186 a 217 100 2013 124 a 155 70 2010
0 a 31 94 2013 155 a 186 89 2010
31 a 62 100 2013 186 a 217 80 2010
62 a 93 100 2013 217 a 248 58 2010
93 a 124 100 2013 248 a 279 91 2010
124 a 155 100 2013 279 a 310 66 2010
155 a 186 100 2013 310 a 341 78 2010
186 a 217 95 2013 31 a 62 91 2011
217 a 248 97 2013 93 a 124 76 2011
248 a 279 97 2013 155 a 186 91 2011
31 a 62 93 2011 217 a 248 94 2011
93 a 124 82 2011 279 a 310 65 2011
155 a 186 94 2011 341 a 372 75 2011
217 a 248 90 2011 403 a 434 79 2011
279 a 310 91 2011 465 a 496 52 2011
341 a 372 94 2011 527 a 558 44 2011
403 a 434 96 2011 31 a 62 30 2011
465 a 496 85 2011 62 a 93 34 2011
527 a 558 81 2011 93 a 124 79 2011
589 a 620 89 2011 124 a 155 37 2011
651 a 682 88 2011 155 a 186 39 2011
713 a 744 90 2011 186 a 217 10 2011
0 a 31 93 2012 217 a 248 56 2011
31 a 62 77 2012 248 a 279 36 2011
62 a 93 96 2012 279 a 310 37 2011
93 a 124 94 2012 310 a 341 40 2011
124 a 155 86 2012 341 a 372 35 2011
155 a 186 94 2012
186 a 217 96 2012
217 a 248 92 2012
248 a 279 94 2012
279 a 310 94 2012
1-13-001
1-13-001
1-13-001
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
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341 a 372 97 2008
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
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341 a 372 85 2012 155 a 186 97 2013
403 a 434 73 2012 186 a 217 97 2013
465 a 496 91 2012 217 a 248 100 2013
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245 a 280 51 2007 0 a 31 76 2009
0 a 31 83 2011 31 a 62 91 2009
31 a 62 79 2011 62 a 93 93 2009
62 a 93 63 2011 93 a 124 76 2009
124 a 155 91 2009
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 32 2013 0 a 31 85 2008
93 a 124 40 2013 31 a 62 88 2008
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217 a 248 44 2013 93 a 124 90 2008
279 a 310 45 2013 124 a 155 91 2008
341 a 372 79 2013 155 a 186 91 2008
403 a 434 47 2013 186 a 217 85 2008
465 a 496 63 2013 217 a 248 92 2008
527 a 558 27 2013 248 a 279 91 2008
589 a 620 55 2013 0 a 31 97 2011
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84 a 126 100 2012 124 a 155 89 2011
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0 a 31 100 2013 35 a 70 86 2008
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93 a 124 96 2013 245 a 280 20 2008
0 a 31 97 2014 315 a 350 91 2008
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93 a 124 100 2014 525 a 560 56 2008
124 a 155 97 2014 31 a 62 87 2009
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93 a 124 100 2015 31 a 62 92 2008
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31 a 62 85 2011 155 a 186 71 2008
93 a 124 89 2011 217 a 248 32 2008
155 a 186 91 2011 279 a 310 73 2008
217 a 248 87 2011 341 a 372 85 2008
279 a 310 86 2011 403 a 434 96 2008
341 a 372 92 2011 465 a 496 84 2008
403 a 434 62 2011 527 a 558 51 2008
434 a 465 66 2011 589 a 620 67 2008
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62 a 93 100 2013 775 a 806 71 2008
93 a 124 90 2013 837 a 868 82 2008
124 a 155 100 2013 0 a 31 4 2006
155 a 186 100 2013 31 a 62 17 2006
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0 a 31 85 2012 0 a 31 74 2011
31 a 62 94 2012 62 a 93 80 2011
62 a 93 92 2012 155 a 186 84 2011
93 a 124 92 2012 248 a 279 86 2011
341 a 372 94 2011
434 a 465 86 2011
527 a 558 84 2011
620 a 651 66 2011
713 a 744 89 2011
744 a 775 77 2011
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 80 2006 0 a 38 72 2012
93 a 124 76 2006 38 a 76 100 2012
155 a 186 43 2006 76 a 114 93 2012
217 a 248 30 2006 114 a 152 87 2012
279 a 310 34 2006 152 a 190 90 2012
341 a 372 60 2006 190 a 228 100 2012
403 a 434 68 2006 0 a 38 6 2000
465 a 496 86 2006 38 a 76 9 2000
62 a 93 24 2005 0 a 47 94 2012
155 a 186 28 2005 47 a 94 96 2012
248 a 279 23 2005 94 a 141 78 2012
341 a 372 56 2005 141 a 188 93 2012
434 a 465 87 2005 35 a 70 4 2000
527 a 558 23 2005 105 a 140 19 2000
590 a 621 19 2005 175 a 210 29 2000
713 a 744 24 2005 245 a 280 23 2000
806 a 837 33 2005 315 a 350 11 2000
899 a 930 20 2005 385 a 420 63 2000
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589 a 620 6 2006 665 a 700 16 2000
744 a 775 50 2006 0 a 35 14 1998
899 a 930 55 2006 35 a 70 12 1998
1054 a 1085 25 2006 70 a 105 18 1998
1209 a 1240 47 2006 105 a 140 1 1998
1364 a 1395 16 2006 140 a 175 2 1998
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
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114 a 152 100 2012 279 a 310 37 2009
152 a 190 100 2012 310 a 341 76 2009
31 a 62 49 2014 341 a 372 61 2009
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0 a 35 93 2012 279 a 310 43 2009
35 a 70 88 2012 372 a 403 88 2009
70 a 105 91 2012 465 a 496 56 2009
105 a 140 51 2012 558 a 589 73 2009
175 a 210 100 2012 651 a 682 78 2009
245 a 280 61 2012 744 a 775 70 2009
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385 a 420 58 2012 930 a 961 26 2009
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
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245 a 280 97 2013 35 a 70 100 2013
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
35 a 70 52 2010 35 a 70 55 2011
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210 a 252 100 2013 190 a 228 100 2013
0 a 35 97 2011 38 a 76 33 2013
35 a 70 97 2011 76 a 114 32 2013
70 a 105 94 2011 114 a 152 37 2013
105 a 140 97 2011 152 a 190 43 2013
140 a 175 97 2011 190 a 228 66 2013
175 a 210 97 2011 228 a 266 41 2013
210 a 245 97 2011 266 a 304 29 2013
245 a 280 94 2011 304 a 342 45 2013
280 a 315 97 2011 342 a 380 85 2013
315 a 350 97 2011
3-06-032
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
42 a 84 50 2009 0 a 38 77 2013
126 a 168 88 2009 38 a 76 89 2013
210 a 252 75 2009 76 a 114 91 2013
294 a 336 26 2009 114 a 152 89 2013
378 a 420 60 2009 152 a 190 91 2013
462 a 504 72 2009 190 a 228 91 2013
546 a 588 68 2009 228 a 266 89 2013
630 a 672 63 2009 38 a 76 86 2010
714 a 756 65 2009 76 a 114 84 2010
798 a 840 43 2009 114 a 152 86 2010
882 a 924 25 2009 152 a 190 84 2010
38 a 76 100 2013 190 a 228 82 2010
114 a 152 63 2013 228 a 266 88 2010
190 a 228 100 2013 266 a 304 27 2010
266 a 304 100 2013 304 a 342 33 2010
342 a 380 100 2013 0 a 31 69 2010
418 a 456 91 2013 62 a 93 92 2010
494 a 532 100 2013 124 a 155 67 2010
0 a 47 45 2000 186 a 217 74 2010
47 a 94 10 2000 248 a 279 89 2010
94 a 141 12 2000 341 a 372 94 2010
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0 a 31 86 2013 0 a 31 93 2009
31 a 62 93 2013 31 a 62 93 2009
62 a 93 89 2013 62 a 93 91 2009
93 a 124 70 2013 93 a 124 91 2009
124 a 155 51 2013 124 a 155 89 2009
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124 a 155 32 2015 496 a 527 88 2009
155 a 186 74 2015 620 a 651 84 2009
186 a 217 100 2015 744 a 775 88 2009
217 a 248 94 2015 868 a 899 89 2009
248 a 279 100 2015 992 a 1023 83 2009
279 a 310 96 2015 1116 a 1147 75 2009
310 a 341 97 2015 1240 a 1271 76 2009
0 a 31 71 2015 1364 a 1395 75 2009
31 a 62 100 2015 1488 a 1519 82 2009
62 a 93 100 2015 1612 a 1643 68 2009
93 a 124 96 2015
124 a 155 100 2015
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 88 2010 70 a 105 75 2008
62 a 93 83 2010 175 a 210 40 2008
93 a 124 86 2010 280 a 315 26 2008
124 a 155 86 2010 385 a 420 46 2008
155 a 186 90 2010 490 a 525 22 2008
186 a 217 62 2010 595 a 630 78 2008
217 a 248 70 2010 700 a 735 41 2008
248 a 279 83 2010 805 a 840 58 2008
279 a 310 76 2010 910 a 945 36 2008
310 a 341 34 2010 1015 a 1050 35 2008
341 a 372 64 2010 1120 a 1155 46 2008
372 a 403 41 2010 General 100 2014
403 a 434 63 2010 31 a 62 44 2006
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186 a 217 89 2011 279 a 310 63 2006
248 a 279 79 2011 341 a 372 67 2006
320 a 351 89 2011 403 a 434 48 2006
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0 a 31 87 2011 0 a 31 36 2008
31 a 62 87 2011 62 a 93 42 2008
62 a 93 89 2011 124 a 155 50 2008
93 a 124 55 2011 186 a 217 36 2008
124 a 155 85 2011 248 a 279 34 2008
155 a 186 53 2011 310 a 341 54 2008
186 a 217 84 2011 372 a 403 35 2008
217 a 248 45 2011 434 a 465 62 2008
248 a 279 82 2011 0 a 31 85 2008
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124 a 155 40 2011 186 a 217 27 2008
186 a 217 33 2011 248 a 279 49 2008
248 a 279 27 2011 310 a 341 26 2008
310 a 341 34 2011 372 a 403 46 2008
372 a 403 27 2011 434 a 465 39 2008
31 a 62 89 2010 0 a 31 59 2011
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124 a 155 89 2010 372 a 403 94 2011
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126 a 168 52 2007 1240 a 1271 48 2011
168 a 210 88 2007 1364 a 1395 92 2011
210 a 252 26 2007 31 a 62 84 2010
0 a 35 18 2007 62 a 93 93 2010
35 a 70 62 2007 93 a 124 93 2010
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105 a 140 54 2007 155 a 186 93 2010
140 a 175 97 2007 186 a 217 93 2010
175 a 210 89 2007 217 a 248 93 2010
210 a 245 97 2007 248 a 279 93 2010
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280 a 315 77 2007 310 a 341 93 2010
315 a 350 83 2007
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
0 a 38 82 2010 0 a 31 87 2009
38 a 76 97 2010 62 a 93 65 2009
76 a 114 97 2010 124 a 155 84 2009
114 a 152 93 2010 186 a 217 88 2009
152 a 190 93 2010 248 a 279 84 2009
84 a 126 72 2006 310 a 341 88 2009
210 a 252 75 2006 372 a 403 76 2009
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462 a 504 68 2006 105 a 140 100 2012
558 a 630 70 2006 175 a 210 94 2012
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31 a 62 35 2006 42 a 84 83 2014
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279 a 310 100 2009 248 a 279 94 2012
Anonos 4-05-033 General 100 2015 310 a 341 97 2012
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341 a 372 89 2010
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4-06-008
4-06-011
4-06-045
4-06-054
4-05-076
Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 23 2009 31 a 62 66 2008
93 a 124 61 2009 93 a 124 70 2008
155 a 186 72 2009 155 a 186 89 2008
217 a 248 84 2009 217 a 248 82 2008
279 a 310 70 2009 279 a 310 49 2008
341 a 372 89 2009 341 a 372 53 2008
403 a 434 85 2009 403 a 434 89 2008
465 a 496 87 2009 465 a 496 85 2008
527 a 558 87 2009 31 a 62 84 2009
589 a 620 71 2009 62 a 93 91 2009
651 a 682 50 2009 93 a 124 93 2009
713 a 744 76 2009 124 a 155 76 2009
775 a 806 53 2009 155 a 186 70 2009
837 a 868 52 2009 186 a 217 87 2009
31 a 62 70 2009 217 a 248 75 2009
93 a 124 91 2009 31 a 62 87 2012
155 a 186 84 2009 93 a 124 92 2012
217 a 248 63 2009 155 a 186 90 2012
279 a 310 87 2009 217 a 248 91 2012
341 a 372 88 2009 279 a 310 100 2012
403 a 434 82 2009 341 a 372 58 2012
465 a 496 89 2009 403 a 434 57 2012
527 a 558 91 2009 465 a 496 85 2012
62 a 93 71 2013 527 a 558 77 2012
155 a 186 70 2013 589 a 620 86 2012
248 a 279 91 2013 31 a 62 96 2013
341 a 372 70 2013 93 a 124 80 2013
434 a 465 73 2013 155 a 186 96 2013
527 a 558 86 2013 217 a 248 84 2013
620 a 651 93 2013 279 a 310 94 2013
713 a 744 95 2013 310 a 341 96 2013
806 a 837 88 2013 31 a 62 68 2006
899 a 930 87 2013 62 a 93 71 2006
992 a 1023 96 2013 93 a 124 35 2006
35 a 70 12 2005 124 a 155 44 2006
105 a 140 31 2005 155 a 186 66 2006
175 a 210 27 2005 186 a 217 63 2006
245 a 280 21 2005 217 a 248 53 2006
315 a 350 18 2005 248 a 279 45 2006
385 a 420 24 2005 279 a 310 93 2006
455 a 490 84 2005 310 a 341 79 2006
525 a 560 65 2005 31 a 62 77 2011
595 a 630 45 2005 93 a 124 87 2011
665 a 700 37 2005 155 a 186 84 2011
31 a 62 96 2014 217 a 248 76 2011
62 a 93 89 2014 279 a 310 71 2011
93 a 124 95 2014 341 a 372 71 2011
124 a 155 95 2014 403 a 434 58 2011
155 a 186 96 2014 465 a 496 84 2011
186 a 217 97 2014 31 a 62 74 2007
217 a 248 96 2014 62 a 93 89 2007
248 a 279 96 2014 93 a 124 84 2007
279 a 310 97 2014 124 a 155 89 2007
310 a 341 100 2014 155 a 186 63 2007
341 a 372 96 2014 186 a 217 51 2007
372 a 403 82 2014 217 a 248 87 2007
248 a 279 70 2007
279 a 310 87 2007
310 a 341 64 2007
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Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año Cantón Nombre Código de Camino UM PCI Año
31 a 62 84 2007 35 a 70 90 2009
62 a 93 85 2007 105 a 140 69 2009
93 a 124 74 2007 175 a 210 43 2009
124 a 155 29 2007 210 a 245 22 2009
155 a 186 56 2007 245 a 280 37 2009
186 a 217 87 2007 280 a 315 33 2009
217 a 248 82 2007 315 a 350 60 2009
248 a 279 87 2007 350 a 385 66 2009
279 a 310 74 2007 31 a 62 35 2009
310 a 341 60 2007 93 a 124 71 2009
341 a 372 62 2007 155 a 186 85 2009
31 a 62 76 2010 217 a 248 75 2009
93 a 124 74 2010 279 a 310 30 2009
155 a 186 96 2010 341 a 372 26 2009
217 a 248 92 2010 403 a 434 28 2009
279 a 310 93 2010 465 a 496 21 2009
341 a 372 88 2010 527 a 558 24 2009
403 a 434 91 2010 589 a 620 28 2009
465 a 496 88 2010 62 a 93 69 2011
527 a 558 90 2010 155 a 186 42 2011
589 a 620 89 2010 248 a 279 38 2011
651 a 682 91 2010 341 a 372 39 2011
31 a 62 96 2012 434 a 465 64 2011
62 a 93 96 2012 527 a 558 84 2011
93 a 124 96 2012 620 a 651 86 2011
124 a 155 96 2012 713 a 744 86 2011
155 a 186 96 2012 806 a 837 88 2011
186 a 217 96 2012 899 a 930 72 2011
35 a 70 96 2012 992 a 1023 66 2011
70 a 105 46 2012 1085 a 1116 87 2011
105 a 140 48 2012 31 a 62 76 2012
140 a 175 75 2012 62 a 93 62 2012
175 a 210 71 2012 93 a 124 94 2012
210 a 245 55 2012 124 a 155 100 2012
245 a 280 62 2012 155 a 186 100 2012
280 a 315 60 2012 186 a 217 97 2012
315 a 350 64 2012 217 a 248 90 2012
31 a 62 48 2012 248 a 279 100 2012
62 a 93 62 2012 279 a 310 100 2012
93 a 124 88 2012 310 a 341 97 2012
124 a 155 82 2012 241 a 372 100 2012
155 a 186 53 2012 372 a 403 100 2012
186 a 217 88 2012 35 a 70 44 2012
31 a 62 90 2014 70 a 105 28 2012
62 a 93 90 2014 105 a 140 50 2012
93 a 124 79 2014 140 a 175 49 2012
124 a 155 92 2014 175 a 210 47 2012
155 a 186 96 2014 210 a 245 44 2012
186 a 217 94 2014 245 a 280 30 2012
35 a 70 83 2011 280 a 315 57 2012
105 a 140 51 2011 Greenfield 4-09-091 general 100 2015
175 a 210 62 2011 31 a 62 100 2014
245 a 280 52 2011 62 a 93 100 2014
315 a 350 69 2011 93 a 124 100 2014
385 a 420 50 2011 124 a 155 96 2014
455 a 490 72 2011 155 a 186 100 2014
525 a 560 59 2011 186 a 217 96 2014
595 a 630 61 2011 217 a 248 96 2014
665 a 700 59 2011 248 a 279 100 2014
735 a 770 60 2011 0 a 31 43 2012
805 a 840 62 2011 31 a 62 37 2012
62 a 93 36 2012
93 a 124 20 2012
124 a 155 73 2012
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Anexo 9 . Metodología para el Análisis de Clúster
1) Los pares más próximos
entre sí se agrupan formando
grupos de datos
2) Estos grupos se unen,
conformando un grupo más
inclusivo
3) Por último, se incorpora el
último caso, que presenta el
menor nivel de similitud con los
grupos anteriores, lo que queda
en manifiesto en su posición al
final del dendograma
En el paso 2) se debe seleccionar uno de los métodos de agrupamiento para método jerárquico:
Encadenamiento simple, encadenamiento completo, encadenamiento promedio o UPGMA, método de
Ward
Anexo 10 . Metodología para el Análisis de Clúster – Programa Past
1) Iniciar el programa de
análisis estadístico PAST
2) Ingresar los nombres de las
carreteras y el respectivo valor
del PCI
3) Seleccionar los valores de
PCI y en la barra de
herramientas multivar, elegir
Cluster Analysis.
4) Obtener el dendograma para
la serie de datos.
5) Dividir por medio del
diagrama en los grupos y
verificar el coeficiente de
correlación.
Anexo 11 . Análisis de Clúster dendograma para año 1
Anexo 12 . Análisis de Clúster dendograma para año 2
Anexo 13 . Análisis de Clúster dendograma para año 3
Anexo 14 . Análisis de Clúster dendograma para año 4
Anexo 15 . Análisis de Clúster dendograma para año 5
Anexo 16 . Análisis de Clúster dendograma para año 6
Anexo 17 . Análisis de Clúster dendograma para año 7
Anexo 18 . Análisis de Clúster dendograma para año 8
Anexo 19 . Análisis de Clúster dendograma para año 9
Anexo 20 . Análisis de Clúster dendograma para año 10
Caminos Estructura Suficiente
Nombre Año PCI Nombre Año PCI Nombre Año PCI Nombre Año PCI
Calle Greenfield 0 100 La Enseñanza 2 99 Calle Solís 5 92 Santa Cecilia (Tramo 3) 9 60
Calle Gazel 0 100 El Callejón 2 92 Calle Mora 5 92 Bajo de Los Molinos 9 53
Calle Los Orozco 0 97 Capellades 2 98 Vieia 5 75 Puente de Piedra 9 68
Los Anonos 0 100 Principal San Rafael 2 85 Calle Pantano 5 68 Calle Central, Pacayas 10 64
Guatuza I (Tramo 2) 0 99 La Cañada 2 95 Altos de Araya 5 72 Avenida 1, Pacayas 10 55
Guatuza III (Tramo 2) 0 100 Ramal 5 B°Los Angeles 2 97 Calle Juco (Tramo 2) 5 95 La Rejoya 11 45
Linda Vista 1 95 Barrio Fátima 2 99 Calle Cementerio de Cot 5 77 Principal Santiago 11 41
Central 15 de agosto (tramo 1) 1 100 Barrio Fátima 2 2 98 Calle San Vicente 5 71 Polideportivo (Tramo1) 12 33
Calle Santiago 1 99 Calle Valencia (100 a 300) 3 90 Avenida 6, Roosevelt (Tramo2) 5 74 Calle Valencia (0 a 100) 15 8
Av. Central La Ribera 1 95 Calle Los Morados 3 90 Calle El Chorro 5 82 Calle Jiménez 15 27
Urbanización Cedral 2 1 98 Calle Solís 3 90 Calle 41, Barrio Dent 5 83 Capira 15 24
Calle Colegio Monterrey 1 99 Calle Cipreses 3 84 Lotes Peralta 5 92 Calle Tilio Vargas 16 9
Calle La Cruz 1 98 Calle Chavez 3 99 Calle Zamora 5 70
San Lorenzo 1 99 Calle centro 3 93 Calle cuadrante Higuito (sección 1) 6 86
Gravilias 1 99 La Farmacia 3 96 Calle cuadrante Higuito (sección 2) 6 78
Guatuza III (Tramo 1) 1 99 Potrerillos 3 82 Calle el Silo (Sección 1) 6 89
Avenida 22 (Sección Izquierda) 1 99 Calle Saprissa 3 91 Calle el Silo (Sección 2) 6 92
Avenida 22 (Sección Derecha) 1 99 Avenida Central 3 91 Calle Arbolito (Tramo 1) 6 69
Calle 5 1 99 Calle La Carpintera 3 89 Calle Arbolito (Tramo 2) 6 83
Calle 25 1 98 Calle Molina 3 93 Calle Central La Ribera 6 82
Calle 21 1 99 Calle Martines 3 88 Obreros y Campesinos 6 65
Calle Cementerio 2 84 Calle Los Marraqueta 3 93 Barro Hondo 6 71
Zayo 2 91 Avenida 6, Roosevelt (Tramo1) 3 93 Calle Juco (Tramo 1) 6 84
Calle 45 2 88 Calle Justo Hernández 3 91 Escuela de Barrio Pinto 6 85
Calle 41 2 78 Calle Masis 3 79 Feria del Agricultor, Vargas Araya 6 84
Cruce Valerín-Iglesia Cot 2 88 Calle Emma Gamboa 3 98 Calle Jerusalem 6 82
Calle Boquerón 2 99 Calle Zamora (3) 3 100 Polideportivo (Tramo2) 6 82
Calle El Bosque 2 94 Avenida 61 4 89 Chico Chavez 7 73
Yerba Buena 2 99 Avenida 55 4 90 Calle Cruce Mojon 7 75
Calle 4 2 85 Avenida 57 4 90 Rosemary Karpinsky - La Viña 7 66
Calle 151 2 99 Calle Principal Villas del Este 4 96 Calle La Unión 7 80
Calle Los Garita 2 98 Bomberos - Buenos Aires 4 96 Calle El Roble 7 88
Costado Norte Iglesia de Coronado 2 97 Pascon - La Fuente 4 96 Calle Canoa 8 61
Avenida Central 2 96 Calle Zamora (2) 4 94 Calle La Mosca 8 71
Avenida 8, Roosevelt 2 95 Avenida 0 5 89 Calle Boulevar (Tramo 1) 8 76
Urbanización Marsella (Tramo 2) 2 97 Calle Los Naranjo 5 71 Calle Boulevar (Tramo 2) 8 71
Avenida 14, Los Yoses 2 97 Barrancas 5 74 Calle El Níspero 8 68
Calle Concordia 2 98 Calle cuatro Vientos 5 82 Calle Tila 9 55
Pascon - Cervantes 2 100 Doña Claudia 5 88 La Labor 9 62
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Nombre Año PCI Nombre Año PCI
Avenida 33 0 93 Calle 29 0 72
Calle 2 1 90 Calle Hernández 1 81
Calle casagro 2 65 Llano Grande 2 41
La Cruz, Barrio Pinto 2 57 Benero 3 44
Calle Barrio Pinto 2 59 Calle Los Cordero 3 42
Calle 4 3 70 Calle Macho Madrigal 3 41
Los Chompipes 3 64 Guatuza I (Tramo 3) 3 47
Guatuza II 3 75 Vílchez 4 29
Calle La Rinconada 4 76 Entrada a 4 Reinas 4 39
Rincón de Ricardo 4 62 Calle Tobias Espeleta 4 45
Calle Gertrudis 4 68 Barrio González Flores 4 36
Jardines de Santa Lucía 4 77 Avenida 65 Calle Vieta 5 29
Santa Lucía - Super Los Ángeles 4 74 Pizote 5 32
Residencial Belen 4 76 Calle San Francisco 7 22
Cabanga 4 74 Calle Los Naranjo 7 31
Santa Cecilia (Tramo 2) 4 82 Calle Salitrillos (Tramo 2) 7 15
Calle Salitrillos 4 85 Calle Mendez 6 26
Calle 35, Los Yoses 4 75 Paso Hondo 6 29
Urbanización Marsella (Tramo 1) 4 82 Santa Cecilia (Tramo 1) 9 13
Calle La Españolita 4 78 Calle Boza 10 13
La Ortiga - Buena Vista 4 69
Calle 11 cementerio 5 51
Guatuza I (Tramo 1) 5 60
Calle Cruces 6 53
Calle Maria Manca 6 42
Calle Ram 6 52
Calle Salitrillos (Tramo 1) 6 47
Calle La Cartaga 6 40
Buena Vista 6 58
Calle Linconh 7 46
Avenida 6 7 44
Avenida 8 7 47
Calle Cabuya 8 38
Calle Piedades sur a Bar Marbella 9 40
Central 15 de agosto (Tramo 2) 9 45
La Clínica 9 34
Calle Cataratas 10 28
Horacio Murillo 10 36
Avenida 7 10 34
Caminos Estructura Media Caminos Estructura Insuficiente
