Embed Size (px)
Citation preview
I
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
MAESTRÍA EN NEGOCIOS INTERNACIONALES Y GESTIÓN DE COMERCIO EXTERIOR
TESIS PRESENTADA PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE MAGISTER EN NEGOCIOS INTERNACIONALES
Y GESTIÓN DE COMERCIO EXTERIOR
“CREACION DE CONSOLIDADOR Y DESCONSOLIDADOR (FREIGHT FORWARDER DE CARGA)”
AUTORA:
ING. MAIRA LEONOR BASTIDAS VILLARROEL
TUTOR:
ECON. FREDDY ALVARADO
GUAYAQUIL – ECUADOR
ENERO– 2016
II
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO: CREACION DE EMPRESA
CONSOLDADORA/DESCONSOLDADORA DE CARGA
“FREIGHT FORWARDER”
AUTOR/ ES: ING. MAIRA BASTIDAS V.
REVISORES:
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL
FACULTAD: POST-GRADO
CARRERA: MAESTRIA EN NEGOCIOS INTERNACIONALES Y GESTION DE
COMERCIO EXTERIOR FECHA DE PUBLICACIÓN: Nª DE PÁGS.: 103
ÁREAS TEMÁTICAS: TRANSPORTE Y LOGISTICA, VENTAJAS Y
DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTES
INTERNACIONALES, COMERCIO INTERNACIONAL Y SUS VENTAJAS,
SITUACION ACTUAL DEL PROCESO DEL FREIGHT FORWARDER,
PROPUESTA DE LA NUEVA EMPRESA FREIGHT FORWARDER Y
CREACION DE DICHA EMPRESA
PALABRAS CLAVES: MEDIOS DE TRANSPORTE, INCOTERMS,
ANÁLISIS DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES. NAVIERAS,
COSTOS DE FLETES.
RESUMEN LA CREACION DE ESTE TIPO DE EMPRESAS SON ALIADOS MUY
IMPORTANTES PARA EL SECTOR DEL COMERCIO EXTERIOR DADO
QUE SE CUIDA LOS INTERESES DE LOS CLIENTES. MÁS ALLÁ DE ESO
LA RENTABILIDAD DE ESTE TIPO DE COMPAÑÍAS PARA LOS
PROPIETARIOS DE LAS MISMAS
Nº DE REGISTRO (en base de datos): Nº DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF: SI X NO CONTACTO CON
AUTOR/ES: Teléfono: 2 6 1 0 2 8 2 /
0 9 8 5 1 4 0 6 2 3 E-mail:
CONTACTO EN LA
INSTITUCIÓN: Nombre: Econ. Natalia Andrade Moreira, MSC.
Teléfono: 2293083 – 2293052 E-mail: [email protected]
www.ug.edu.ec
Quito: Av. WhymperE7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1; y en la Av. 9 de octubre
624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos 2569898/ 9. Fax: (593 2) 250-9054
III
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
Guayaquil, 7 de enero de 2016
Economista Marina Mero Figueroa, MSc. DECANA DE LA FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Universidad de Guayaquil Ciudad
De mi consideración:
Una vez que se ha terminado el proceso de revisión de la tesis titulada: “CREACION DE EMPRESA CONSOLIDADOR/DESCONSOLIDADOR (FREIGHT FORWARDER)” elaborada por la Ing. Maira Leonor Bastidas Villarroel, previo a la obtención del grado académico de Magister en Negocios Internacionales y Gestión de Comercio Exterior; indico a usted que el trabajo se ha realizado conforme a la hipótesis propuesta por la autora, cumpliendo con los demás requisitos metodológicos exigidos por su dirección.
Particular que comunico usted para los fines consiguientes.
Atentamente,
Econ. Freddy Alvarado.
TUTOR
IV
AGRADECIMIENTO
En primer lugar debo dedicar este proyecto a Dios, no fuera
absolutamente nada sin su milagro de mantenerme con salud y vida día a
día. En segundo lugar, agradecer el apoyo y comprensión de mi esposo, a
mi madre quien ha sido la luz de mi vida y soporte desde tan pequeña. A
mis hijos quienes han sido mi motor de día tras día y por ellos sigo y sigo
para darles ejemplo de superación y que todo lo que uno se propone lo
puede lograr siempre considerando la gracia de Dios.
Y aunque al último, pero no por ello menos importante en memoria de mi
padre que sé que estaría muy orgulloso de mi tanto o más de aquella vez
que me acompañó con su presencia en mi graduación de la Universidad.
A mi tutor por todas sus guías, tiempo, paciencia y consejos para lograr
finalizar este proyecto.
Maira Bastidas V.
V
ÍNDICE GENERAL
Contenido
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR ...................................................................... III
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………III
ÍNDICE GENERAL ......................................................................................... IV
ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................... VIII
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................... IX
INTRODUCCIÓN………………………………………………………….…..9
HIPOTESIS…………………………………………………………………….9 OBJETIVOS GENERALES…………………………………………………..9 OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………………...9 1.0. DEFINICION GENERAL DEL TEMA………………………………..11 Transporte y Logística……………………………………………………..24 Ventajas y desventajas …………………………………………………..29
Comercio Internacional y su Importancia ................................................. 30.
Los freight forwarder en otros países…………………………………...34
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PROCESO DE LOS
FREIGHT FORWARDER .............................................................................. 36
2.1 Marco Legal ........................................................................................ 41
VI
2.2 Subsecretaría de puertos ................................................................... 44
2.3 Operatividad del Puerto antes de la Concesión .................................. 46
2.4 Análisis de la Competitividad del Puerto ............................................. 47
2.5 Navieras…………………………………………………………………48
2.6 Empresas............................................................................................ 49
2.7 Análisis de Exportaciones e Importaciones ........................................ 50
2.8 OTROS INDICADORES ECONOMICOS ......................................... 51
2.9 EXPORTACIONES………………………………………………………55
3. IMPORTACIONES……………………………………………………..57
3.1 BALANZA COMERCIAL TOTAL A DICIEMBRE 2014 ......................... 58
3.2 Prácticas Obtenidas en Anteriores Políticas de Concesión ................ 59
3. PROPUESTA DE LA NUEVA EMPRESA DE FREIGHT FORWARDER .. 62
3.1 Historia de la Concesión ..................................................................... 63
3.2 Proceso de Concesión ........................................................................ 65
3.3 Beneficios de la Concesión................................................................. 67
3.4 Inversión en trabajos Complementarios ............................................. 69
3.5 Flujo de Contenedores en el Puerto ................................................... 71
4. EFECTOS DE LA CREACIÓN DE LA EMPRESA FREIGHT
FORWARDER .............................................................................................. 72
4.1 Creación de la empresa ...................................................................... 72
VII
4.2 Influencia de la empresa sobre los clientes importadores y
exportadores ............................................................................................. 75
4.3 Costo de transporte versus el de navieras o aerolíneas ..................... 76
4.4 Análisis y viabilidad financiera ............................................................ 77
5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 81
Glosario de términos y definiciones .......................................................... 87
Bibliografía…………………………………………………………………..92
VIII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Ventajas y desventajas de los medios de transportes…………..22
Tabla 2: Sobretasas arancelarias para algunos items…….……………….33
Tabla 3: Balanza comercial Ecuador…………………………………………43
Tabla 4: Variación de las exportaciones …………………………………….46
Tabla 5: Indice de competitividad global ……………………………………47
IX
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Organigrama estructural Autoridad Portuaria de Guayaquil……39
Figura 2: Producto interno bruto 2005-2014………………………………45
Figura 3: Exportaciones del Ecuador en toneladas.......................................46
Figura 4:Exportaciones del Ecuador en miles de dólares. ……………………….46
Figura 5:Precio del barril del crudo ecuatoriano……………………………49
10
INTRODUCCIÓN
La actividad de freight forwarder es un negocio que está enfocado
a facilitarle o simplificarle las operaciones de comercio exterior al cliente
exportador e importador y así este sector dirija su atención en la
negociación de sus productos y así nosotros como empresa generemos
más ventas. Este tipo de compañías genera empleo y mantiene una
participación importante en el desarrollo del país desde el punto de vista
económico y social. Juega un rol imperativo en la cadena logística dado
que beneficia al flujo de los clientes puesto que se ofrece costos de flete y
demás servicios muy competitivos, sobretodo, porque nos encargamos de
manejar toda la parte del transporte internacional.
HIPOTESIS DEL TRABAJO
La creación de una empresa de logística internacional de carga
en el Ecuador contribuirá: Ahorro de personal en el área de
importaciones y exportaciones, asesoramiento en cargas y
trámites previos; líneas de crédito a los clientes y por ello la
entrega de documentación y carga es menor; análisis de
factibilidad financiera de la empresa consolidadora /
desconsolidadora (freight forwarder)
OBJETIVO GENERAL
Analizar la importancia de la existencia de la empresa de
consolidador/desconsolidador (freight forwarder) para el mercado
ecuatoriano en cuanto a las importaciones y exportaciones.
11
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Describir el proceso operativo del freight forwarder
2. Analizar la propuesta de la nueva empresa freight forwarder
3. Analizar los efectos de la creación de empresa de freight
forwarder
12
CAPÍTULO 1
1. DEFINICION GENERAL DEL TEMA
1.1 Conceptos Generales
La globalización en paralelismo de mercado ha apoyado con el
incremento del movimiento de bienes y servicios entre estados, a
través de numerosos medios, con el propósito de abastecerse de
las materias y tecnologías necesarias para el principal desarrollo de
compañías, institutos y otros agentes.
Empero, esta marea de bienes habitualmente es trasladado por
empresas especializadas para este fin, sean propias o externas de
las manufacturas o compañías. Habitualmente, cuando el
movimiento lo realiza la misma compañía (por ejemplo, productos
perecederos como frutas), en los contenedores de carga solamente
se moviliza los bienes propios de la organización, la cual tendrá un
destino y un consignatario fijo.
En el tema de productos de escaso volumen o unitarias, que son
enfocadas a diversos consignatarios o destinos, su movimiento
particular provoca que el valor de su transportación se eleve en
mucha cuantía, y en ese caso se requiere de métodos alternos
para admitir la transportación de dichos productos a costos mucho
más convenientes. Para estos casos, existen firmas que ofrecen un
servicio que permita la consolidación de cargas para su transporte
a varios destinos, tales compañías son conocidas globalmente
como freight forwarder.
Un Freight Forwarder (FF o consolidador de carga) es un agente
internacional de carga que brinda sus servicios profesionales,
expertise y buen manejo de conocimientos ya sea a compañías
13
exportadoras, personas naturales o importadores, y debido a su
amplio conocimiento de las regulaciones en lo que concierne al
comercio exterior, ya sea desde los puertos de embarque o hacia
los puertos de destino. El consolidador es un operador diferente al
ente portuario, se encarga de transportar distintos bienes
asociados y con diferentes destinos o consignatarios mediante el
uso de su propio nombre, asumiendo responsabilidad limitada en el
arribo efectivo de la carga al punto requerido.
A más de los servicios que el freight forwarder puede brindar,
posee el know-how de los términos de negociación (INCOTERMS)
y la documentación que se requiera para la exportación o
importación. Como detalle adicional, estos agentes freight
forwarder evitan costos adicionales para los clientes finales ya que
mantienen informados a todas las partes implicadas sobre
cualquier nueva ley a aplicarse por parte de los gobiernos de turno
tales como, barreras arancelarias y no arancelarias entre los
países, salvaguardias, cupos, etc.
Normalmente, la cadena logística de transporte internacional de
carga son complejas, por lo que la labor de los consolidadores se
parece a la de un verdadero "ingeniero del transporte", no muy
frecuente actuando como meros transportistas.
Un consolidador de carga brinda una gama de servicios logísticos
con los que torna la vida más fácil a la movilización a nivel mundial
de productos, normalmente pactando o realizando ellos mismo las
operaciones de consolidación, almacenaje, embalaje, transporte,
aseguramiento y entrega de los bienes, además de realizar los
trámites arancelarios necesitados para el flujo normal de los
bienes.
14
Su representación como ente en el comercio internacional es muy
importante, dado que su intervención y asesoramiento contribuye a
una toma de decisiones acertadas, que permita reducir costos y
optimizar el flujo de mercancías de sus clientes.
Frente a la internacionalización de los mercados, se ha creado una
gradual demanda de proveedores y/o consignatarios de carga
alrededor del mundo, con énfasis en aquellos que posean una
logística específica que les permita operar eficientemente en las
diferentes fases del proceso productivo.
En nuestro país Ecuador, está incrementando la idea de ir de la
mano con el auge del mercado internacional, especialmente la
aplicación de logística en las operaciones de transporte de carga y
resulta muy importante dado que existe muchos destinos de
exportación e importación y una gran gama de bienes y suministros
que son requeridos de enviar y/o recibir.
La consolidación de carga proveniente de diferentes proveedores
hacia un mismo destino (y en muchas ocasiones a un mismo
cliente) es muy importante, dado que disminuye costos de
transporte, permite hacer una vigilancia uniforme de las mercancías
a recibir o enviar y permite realizar un solo consolidado de trámites
para la aduana y con esto el cliente no se vería afectado al asumir
altos costos. Cuando se trata de cargas muy pequeñas y no se
necesita contratar el servicio de un contenedor entero ya que se lo
subutilizaría en cuanto al espacio dentro del mismo, sin embargo
se tiene la opción de manejar el embarque como carga LCL o
carga suelta. Cabe mencionar una modalidad para lo que respecta
al almacenamiento de las cargas de los clientes en las bodegas de
los agentes de carga en los diferentes puertos alrededor del mundo
para lo que respecta a carga suelta o LCL y que la misma es
15
bastante conveniente tanto para los importadores como para sus
proveedores en diferentes países y esto es denominado como
manejo de CARGAS BONDED. Esta modalidad es comúnmente la
CARGA EN TRANSITO “IN BOND”.
Es meritorio indicar que las características primordiales de este
régimen especial como es: temporalidad y fin determinado. La
temporalidad hace referencia al término de duración o plazo de
vigencia de la permanencia dentro del régimen de los bienes
aceptados o anulados temporalmente del territorio nacional y que
terminan correspondientemente con su nacionalización o
extracción, una vez plasmados los formulismos y requisitos
demandados por la ley vigente que regula la materia, de manera de
perfeccionar la operación aduanera de importación o exportación
dentro de la caducidad sujeta.
Por otro lado, el fin determinado, hace alusión a los bienes objeto
de destinaciones suspensivas mismas que deben ser orientadas
única y exclusivamente al fin u objeto analizado y considerado para
el otorgamiento por parte de la autoridad aduanera competente del
permiso o autorización respectivo, condición que debe cumplir el
consignatario aceptante o el exportador para el otorgamiento del
beneficio del régimen especial por lo que no se podrá darle un uso
o destino distinto al expresado; a diferencia de lo que ocurre en el
régimen aduanero ordinario pues las mercancías podrán ser
destinadas libremente a un fin lícito.
Las grandes consolidadoras de carga brindan este tipo de servicio
a todos los importadores y exportadores a fin de abaratarles costos
logísticos y de bodegaje, consolidar carga, propagar su presencia a
nivel mundial y aumentar su cartera de negocios en la región.
16
Esto favorecerá a las empresas nacionales que deseen tener sus
productos en el país y solamente tramitar el pago de aranceles de
importación cuando le sea conveniente. También permitirá a las
empresas internacionales, movilizar su mercancía a través de los
diferentes países donde se encuentre, agregar valor, hacer
consolidación y reexportación de la misma, exenta de impuesto de
importación.
Normalmente este tipo de empresas que ofrecen estas bodegas IN
BOND consisten en un almacén público de clase mundial, que
cumple con los más estrictos controles de calidad en temperatura y
sanidad, exigidos por las autoridades internacionales. Es una
infraestructura con:
- Más de 19,900 posiciones para pallets.
- Más de 168,000 metros cúbicos de cuartos fríos.
- Almacenaje en temperaturas desde -40 grados hasta +10 grados
centígrados.
- Ubicación estratégica para facilitar las labores de distribución
local, importación y exportación
Bajo extremo control y potestad de la aduana y sin estar sujetas a
pagos de impuestos de importación ni tasas arancelarias, para su
posterior venta a los compradores ya sean nacionales o
internacionales previamente cumpliendo con los correspondientes
requisitos legales.
Es importante indicar que el plazo máximo de permanencia de las
mercaderías en depósito aduanero IN BOND es de máximo un 1
año a partir de la fecha de ingreso de las mercaderías a dicho
almacén. Aquí en esta figura o modalidad se aplica como si
estuviera viajando aún la mercadería.
17
Los clientes suelen poseer mercaderías en países donde no
cuentan con mucho movimiento de ventas y/o transportes y esto se
traduce en costos de logística interna mucho más altos que los
corrientes debido a que sólo por esa pequeña carga los camiones
deberán trasladarse y cobrar sólo por ese flete a diferencia de que
cuando las compañías de transportes se movilizan a un sector
determinado para recoger más cargas de diferentes clientes y
abaratándole el costo a cada cliente dado que el flete de cada
transporte terrestre es dividido para los diferentes clientes.
Es importante mencionar que en ESTADOS UNIDOS DE
AMERICA, específicamente en Miami, se concentra uno de los más
grandes puertos de transferencia y/o conexión del mundo y donde
arriba la mayoría de cargas para que las mismas sean
despachadas a los diferentes destinos. Es importante mencionar
que este puerto ofrece ventajas comparativas en contraste con
otros puertos y es que aquí se consolidan muchas cargas y por ello
y gracias a este gran mercado, la aduana de los Estados Unidos
permite la recepción de las diferentes cargas en tránsito para ser
enviado hacia otro destino final con exoneración del pago de
impuestos y adicional a estos la no presentación de documentos
para la nacionalización.
Pero para poder ser merecedor de esta concesión por parte del
gobierno americano, la aduana demanda licencias que
permitan al agente de carga internacional ser custodia de tales
mercaderías en tránsito. No todos los agentes de carga poseen
este tipo de servicios por la cantidad de documentación que debe
ser presentada y aprobada por parte de la Aduana de Estados
Unidos de América.
18
Cabe destacar que esta modalidad de envío de Carga In-bond, o
carga en tránsito, se ha ido incrementado en los últimos años y su
demanda se debe a que muchos comerciantes que viajan al
exterior a realizar negocios han tenido la oportunidad de negociar
directamente con los proveedores y/o fabricantes en las afueras de
los Estados Unidos. Para este gran sector gestor de comercio
exterior, la carga IN BOND ha sido la solución.
La presencia de almacenes IN BOND ajusta el Comercio
Internacional y otorga una variedad de formas de intercambio
fundamentalmente las que son necesarias para la eficiente
realización de métodos productivos donde los bienes finalizados no
se procesan totalmente dentro de los límites de un único país.
Con el fin de manejar éste servicio cabalmente es trascendental
poseer el know-how sobre sus especialidades y así poder instruir
correctamente al despachador. Es meritorio mencionar que si no se
lleva a cabalidad las instrucciones de despacho de carga Inbond
puede desencadenar un aumento en los costos estándares de la
tramitación. Aquí detallamos los puntos a seguir para una buena
utilización de este servicio y los documentos que necesitamos para
el manejo de la carga considerando un puerto muy frecuente para
las importaciones hacia Ecuador y son los siguientes:
Guía aérea (Bill of Lading), que es el documento con el cual despachan
las mercancías desde el lugar de origen hasta Miami. De éste documento
se necesita original, puede volar con la carga o nos lo hace llegar a Miami
por correo para cuando llegue la mercancía poder hacer el traslado sin
demoras.
Factura comercial, puede ser fotocopia.
El costo del trámite de aduana es un mínimo de $220.00, éste valor puede
aumentar de acuerdo al peso y trámites adicionales de aduana.
19
Dependiendo de la aerolínea, cobran por documentación un valor que
fluctúa entre los $25.00 y los $50.00.
Los fletes del despacho de la carga hasta Miami deben de ser cancelados
por el cliente directamente al despachador.
Todos los gastos hechos por la compañía despachante, incluyendo el
flete Miami deberán ser cancelados al momento de la entrega de la carga
en el destino final.
El receptor de la carga que aparecerá en el manifiesto de carga debe ser
la Empresa o persona natural que acogerá la carga en el país de destino,
en nuestro caso, en Ecuador, con su correspondiente dirección y
teléfonos de contacto. La información del manifiesto de carga deberá ser
fiel reflejo con la factura comercial, ya que la misma será revisada por la
aduana americana de los Estados Unidos y si dicha información no
coincide, podrá presentar retrasos y valores adicionales.
Notificar al agente de carga internacional asignado de manera oportuna
ya que sólo así la misma podrá notificar la llegada de la carga ya sea vía
telefónica, fax o correo electrónico.
Informar previamente al despachador o proveedor que al enviar la carga,
las instrucciones para el corte del conocimiento de embarque o AWBL es
como sigue: el beneficiario en Miami debe de ser la Persona o Compañía
con destino final en el puerto de destino, en nuestro caso debe ser en
Ecuador, ésta información debe mencionarse de la misma manera en la
factura comercial.
El agente de carga debe recibir notificación vía fax o correo del despacho
para estar pendiente de la llegada de la mercancía. La empresa de
transporte internacional de carga no se hace cargo de costes adicionales
de bodegaje si la información no es recibida dentro de los tiempos límites
previamente informados por el agente de carga.
20
La modalidad de CARGA IN BONDED es discutir de depósitos aduaneros
y con ello nos referimos a un régimen aduanero especial y no a una mera
bodega o depósito donde se almacena mercadería. Es decir que estos
sitios deben estar debidamente autorizados para dicho fin o ser
controlado por las autoridades competentes para el buen acceso a
revisión de la Aduana de Estados Unidos en vista de que hay carga que
no sólo pertenece a tal país sino a diferentes partes del mundo inclusive.
Las mercaderías bajo la modalidad “IN BOND” no se las puede considerar
como de importación, de exportación ni siquiera de tránsito, entonces por
ello no son causales para imponer impuestos como cualquiera de esas de
esas operaciones; y en ese caso no es procedente demandar garantías
aduaneras, dado que con tan solo la presunción sería una causable no
realizada, una compromiso irreal y un destino aduanero para tal momento
incógnito. En esta modalidad, las mercaderías podrían ser exportadas,
importadas, reembarcadas, reimportadas, reexpedidas, reintroducidas o
reexportadas ya sea de manera total o parcial hacia más destinos
aduaneros, ya sean hacia zonas francas, depósitos temporales, o los
llamados DUTIES FREE SHPS, o enviadas a otros depósitos aduaneros
(In Bond), sin ninguna prohibición o condición, aunque hay que mencionar
las instituidas en la legislación sanitaria, de acuerdo a lo indicado en el
Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de
Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales.
Tal reglamento indica tajantemente, en su artículo 90, que los depósitos
“IN BOND” tienen como objetivo el otorgar un servicio al público; y por
dicho servicio se considera la “acción llevada a cabo por la Administración
o, bajo un cierto control y regulación de esta, por una organización,
especializada o no, con el fin de compensar necesidades de la
comunidad”.
21
Las conjeturas comunes a considerarse son: ¿Por qué razón este servicio
público es otorgado por las aduanas y no por otros miembros de la propia
Administración? La respuesta es muy fácil de encontrar y explicar. Y es
que el tráfico internacional de mercaderías es tan extenso que sólo una
administración privada no se daría abasto. En consecuencia se revisa y
verifica todos los ingresos y egresos de mercancías del territorio nacional,
tal vigilancia y control está facultado por el artículo 1° de la Ley Orgánica
de Aduanas a la Administración Aduanera de manera privilegiada.
Es realmente importante mencionar que dicho servicio debe ser otorgado
a total agrado de quien lo recibe, sin inconvenientes algunos o peor
molestias, por lo que es muy merecido su importante análisis al artículo
97 del Reglamento de Regímenes Especiales, el cual indica brevemente
que el consignatario de la mercadería extranjera deberá mantener una
garantía a favor de la aduana por un monto igual a los aranceles que
producirá dicha maniobra de importación, ya sea por el traslado o tránsito
de las mercancías desde la zona primaria de la aduana hasta el depósito
asignado a fin de garantizar los imprevistos o fatídicos que ocurran
durante el traslado o tránsito.
Hay artículos que indican fuertemente que los “impuestos que causará la
operación de importación”, este señalamiento puede causar un gran error
ya que estarían “dando por hecho que las mercancías enviadas a in bond
serán posteriormente importadas” cuando la realidad es otra y aquí es
donde contradicen el texto inequívoco del artículo 92 que señala una gran
variedad de posibles destinos.
El término “causará” obedece a una admisión de que los impuestos no se
han causado, por lo que erróneamente podría garantizarse, pues es
totalmente incoherente que se demande alguna garantía para el deleite
de una obligación que no ha existido ni existirá.
22
En términos aduaneros se supone que la propia garantía por default es la
mercancía misma, superlativo aún cuando se encuentra en situación de
garantía, bajo inmediato y directo control de la autoridad aduanera
competente. Puede constituir una procedente garantía sustitutiva cuando
la aduana entrega los bienes sin que hayan satisfecho los derechos
previamente causados, como es el caso, por ejemplo, de la introducción
momentánea, en cualquiera de sus circunstancias. Los bienes como
garantía resultan a una fianza o depósito por un cien por ciento (100%)
del costo, superlativamente a los gravámenes que actualmente pudieran
causarse que el peor de los casos no alcanzarían ni siquiera el cincuenta
por ciento (50%) del valor en aduanas, incluyendo ya el IMPUESTO AL
VALOR AGREGADO IVA.
Dicha constitución de garantía a la que hace referencia el artículo en
mención es simplemente para precautelar y garantizar los supuestos
siniestros; sólo el redactor de la norma podría explicar cómo se garantizan
los siniestros. Entonces nos resulta un cuestionamiento inevitable y es
que ¿es decir que las mercancías no están durante su traslado bajo total
custodia y responsabilidad de la aduana? Al inverso sería admitir que la
aduana pierde cierto control de las mercancías durante el traslado al lugar
donde deben quedar depositadas, lo cual es inaceptable, especialmente
cuando se trate de mercancías extranjeras.
El incremento invasivo de requisitos, permisos, licencias y restricciones en
general a que se encuentran sometidas las operaciones y actividades
aduaneras, algunos completamente ociosos, tiene mucha relación con la
desmesurada inflación que nos ataña día con día, con los costosos
retardos en el tráfico mercancías y con la molestia del desarrollo
económico nacional.
23
Aquí detallamos algunas de las actividades que realiza un freight
forwarder:
- Elegir la más óptima y conveniente modalidad de transporte
para la mercadería, según su requerimiento y destino.
- Organizar con los clientes las fechas de entrega de la
mercadería ya sea en las fábricas de los exportadores o envío
de las mismas a las diferentes bodegas de los consolidadoras
o terminales portuarias.
- Coordinar los itinerarios de zarpes o vuelos que sean más
económicas y con mejor servicio para realizar los envíos de las
cargas.
- Estar pendiente del embalaje correcto para los materiales.
- Conocer y aplicar las normas regionales e internacionales que
rigen el comercio exterior en cada nación tanto para lograr un
mejor flujo de la carga como para informar a sus clientes de
costos, variaciones tributarias y prohibiciones.
- Conocer y gestionar los trámites a realizar en las aduanas de
los países de salida y de arribo.
- Revisar y coordinar la consolidación de envíos en base a las
tarifas vigentes al momento del embarque tratando de
mantener siempre la proporción entre costos y seguridad.
24
- Acopiar y distribuir la carga solicitada de acuerdo a las
instrucciones de cada cliente.
- Emitir los documentos necesarios para la movilización de la
mercadería, siguiendo los lineamientos del comercio exterior
para este tipo de transacciones internacionales.
- Estar pendiente en el monitoreo de las cargas dentro de su
travesía y mantener informado al cliente a fin de que el mismo
se encuentre satisfecho con el servicio.
- Poseer alianzas estratégicas con agentes corresponsales en
diferentes países mismos que siempre deben estar a
disponibilidad de los clientes
- Brindar un servicio de asesoría a los exportadores e
importadores.
Cada actividad adicional que realice el freight forwarder tendrá un
grado de responsabilidad diferente, acorde a la modalidad por la
cual fuese contratado y el tipo de cliente que haya tomado la
decisión de trabajar con él.
La responsabilidad del freight forwarder se encuadra en la
actuación de las tareas solicitadas bajo los lineamientos de
embarque adecuados, para garantizar la salida de la mercadería
desde el punto de origen hacia el puerto de destino, sin embargo,
cabe recalcar que no se toma responsabilidad ante problemas o
pérdidas en el transcurso del viaje, puesto que en ocasiones
25
depende de terceros en cuanto a transporte, o temas climáticos
pueden retrasar o anular el zarpe o arribo de la carga consolidada.
Bajo la modalidad de transportista contractual, tiene la capacidad
de emitir su propia guía de descarga, donde el freight forwarder
manifiesta el valor de flete de venta, que es diferente al flete de la
naviera y es donde radica la ganancia del primero.
En esta modalidad, el consolidador realiza un servicio
personalizado, más cercano a sus clientes, monitoreando la carga,
asegurándose que ésta arribe en los tiempos acordados a pesar de
las posibles eventualidades que puedan surgir; es decir, mantienen
en cada paso el servicio con la calidad ofrecida tanto a los clientes
en los puertos de embarque como en los de descarga.
Si el consolidador es contratado bajo el sistema de operador de
transporte multimodal, éste asume una mayor responsabilidad
sobre la carga durante todo el período de envío, tiempo durante el
cual la carga se encuentra totalmente bajo su tutela. Esto inicia
desde el momento que recepta la carga (o la retira de bodegas o
del terminal portuario), su embarque, finalizando con la entrega al
consignatario en el puerto de destino o en el punto de entrega final
de la carga. Este grado de responsabilidad cubre todas las
situaciones adversas (daños de mercadería, pérdidas o retrasos) o
siniestros que puedan ocurrir durante el proceso antes descrito.
1.2 Transporte y Logística
Los freight forwarder son intermediarios de carga en las
operaciones de transporte internacional bajo cualquier medio ya
sea vía marítima, aérea, ferroviaria, terrestre o transporte
26
multimodal. Organiza el vínculo entre los diferentes transportistas y
así asegura el proceso del transporte de la mercancía a través de
los medios arriba mencionados.
Un consolidador de carga tiene diferentes frentes de acción en el
comercio internacional de cargas: su ejecución puede ser local,
nacional, internacional.
Un freight forwarder local tiene presencia física en una ciudad en
cualquier parte del mundo contando con oficinas administrativas y
operativas en diferentes países alrededor del mundo, con bodegas
de consolidación tanto para recepción como para envío de
mercaderías y en la mayoría de casos, poseen camiones propios
(furgones). Mayormente estos consolidadores locales actúan como
representantes o pertenecen a redes de agencias internacionales
de consolidación.
El consolidador que está posicionado de manera nacional tiene
presencia física (oficinas principales, sucursales y bodegas) en
diferentes ciudades en el país, con diferentes centros de acopio en
las ciudades más importantes; de la misma manera, también
actúan como representantes de o pertenecen a redes de agencias
internacionales de cargas.
Cuando el consolidador es de ejecución internacional, ya se trata
de una empresa con presencia en varios países, una logística
bastante extensa para la movilización de la carga a puntos de
embarque o centros de acopio para la recepción de mercaderías.
Este tipo de consolidadores utiliza todas las clases de transporte
conocidos, bajo la figura de terciarización, aunque todo depende
del tipo de carga y el tiempo de entrega. Habitualmente, este tipo
27
de consolidadores tiene alianzas estratégicas con agentes locales
o internacionales en aquellos países donde no tiene presencia, y
con esto logra alcanzar mayor presencia brindándole a sus clientes
una gama extensa de servicios tales como:
Servicio de empaque
Servicio de estiba
Servicio de cuadrilla
Grúas
El tipo de transporte que decida utilizar la compañía dependerá
exclusivamente de la ubicación geográfica del puerto de embarque
como del puerto de descarga, la distancia, las facilidades de la
modalidad elegida, la premura con que se requiere la mercancía,
entre otras medidas que determinarán la mejor elección para hacer
un envío consolidado eficaz y seguro.
Un buen servicio de transporte de carga puede hacerle ahorrar al
cliente un tiempo invaluable y posibles situaciones para nada
favorables. El servicio de transporte de carga es un activo para
cualquier sociedad dedicada al transporte internacional de cargas.
Los freight forwarder utilizan varios tipos de modalidad para envíos
de mercaderías y puede ser en contenedores mismos que son para
la movilización de las mercancías principalmente cuando se trata
de mucha carga que sobrepase los 33M3, mediante transporte
marítimo únicamente, a nivel de países ya sea en diferentes
regiones o en la misma, y también vía transporte terrestre. Sin
embargo, el uso de furgones, camiones de mediano tamaño para
este tipo de movimientos internacionales se ha tornado muy normal
o común cuando de transportar mercancías de menor volumen se
trata.
28
Este método sobre el uso del contenedor le permite al consolidador
no solamente concentrar el mayor número de mercancía dentro de
una sola unidad a transportar sino también minimizar costos de
personal ya que los freight forwarder se dedican exclusivamente al
cuidado y seguimiento de las cargas durante su travesía, lo que le
da una ventaja comparativa con otras empresas.
Es totalmente normal que el consolidador sucontrate sus servicios
de movilización desde los puntos de consolidación hasta las
bodegas o hasta los puertos, desde donde realizarán un
cronograma y distribuirán los correspondientes envíos a realizar.
De la misma manera, se ha acordado alianzas estratégicas con
grandes y medianas empresas, las cuales garantizarán el arribo sin
inconvenientes de los envíos en los distintos puntos del planeta y
sobretodo revisando siempre los servicios directos desde o hacia
cualquier lugar de destino y prevenir con esto algún retraso al
arribo de las mercaderías.
Los tipos de transporte que suelen ser mayormente utilizados por
los consolidadores para movilizar las cargas, son varios y diversos,
entre estos tenemos vía terrestre, que comprende vehículos
pequeños como furgones (cuando la carga es muy pequeña, se lo
puede movilizar de un punto X a otro dentro de un mismo país) o
vehículos ya de mayor alcance como camiones o plataformas de 1,
2 y hasta 3 ejes para movilización de contenedores (cuando la
carga es mayor y los orígenes y destinos se encuentran dentro del
mismo país o en la propia región en diferentes países a distancias
no tan lejanas y el tiempo de entrega es flexible), los cuales pueden
ser de propiedad de la misma compañía o subcontratado. También,
hay que considerar que si las distancias son muy grandes, un buen
29
medio de transporte es el sitema de ferrocarril para movilizar ya
sea dentro de contenedores como carga suelta agrupada.
Por otro lado, también se brinda el servicio de transporte aéreo,
que incluye aviones y normalmente es un servicio subcontratado
que permite movilizar cargas sueltas consolidadas desde el origen
hacia el punto de destino donde normalmente es muy complicado
el ingreso vía terrestre, tales como islas, caminos rocosos o
inseguros al tránsito vehicular en un mismo país hacia otro destino
ya sea en el mismo país o inclusive en otro continente. Este medio
de transporte es usualmente usado para mercaderías que sean de
exigencia urgente y por tal motivo se las necesita en el menor
tiempo posible. Adicional, a esto también tiene mucho que ver la
seguridad en cuanto a menor manipuleo y por ende se minimiza el
riesgo de daños en las cargas a diferencia de lo que en ocasiones
sucede vía marítima en contenedores consolidados.
Por último y no menos importante es el sistema de transporte
marítimo, el cual es de figura masiva, dado que este sistema
consolida al mismo tiempo algunos contenedores con distintos
destinos, clientes y agencias consolidadoras. Cabe indicar que este
sistema tiene tiempo de tránsito mucho más largo que el sistema
de vía terrestre y aérea mismo que puede oscilar desde los 3 días
hasta los 70 días de tránsito, sin embargo todo depende del origen
o destino para enviar la carga. Este sistema es muchísimo más
conveniente en términos de costos dado que como mencionado
anteriormente, el traslado de las mercaderías bajo este sistema es
masivo, es decir, que se transporta bastante carga por cliente.
Como un ejemplo, podemos indicar que importar mercadería de
unos 300 kgs desde Miami vía marítima puede oscilar entre unos
usd 250 incluyendo costos locales de aquí como puerto de
30
descarga, en contraste con importar la misma cantidad de carga
vía aérea que el coste puede oscilar entre usd 550 a usd 600
aunque la desventaja en este sistema marítimo es el tiempo de
tránsito que es más largo pero como indicado todo depende de la
urgencia y la seguridad con la que se trate cada mercadería.
Dado el caso de que la empresa utilice el transporte marítimo como
medio de movilización, a ésta se la conoce normalmente como
Compañía No Operaria del Buque o su significado en inglés Non
Vessel Operator Common Carrier (NVOCC), este sistema es
subcontratado ya que es muy poco común observar empresas
consolidadoras que posean flota de buques propias.
1.3 Desventajas Y Desventajas De Los Medios De Transporte
Modos de transporte
Ventajas Desventajas
Marítimo Capacidad: tienen un alto volumen de carga.
Competitividad: fletes más bajos por el alto volumen de carga.
Flexibilidad de carga: existe gran variedad de modalidades disponibles.
Continuidad de operaciones: el exportador tiene seguridad a la hora de planificar el transporte.
Accesibilidad: los buques están exclusivamente disponibles en los puertos, y el exportador o importador generalmente no está cerca de ellos.
Embalaje: debe ser resistente y duradero, los cuales resulta más costosos y se debe al gran manipuelo existente durante la travesía a fin de precautelar la integridad de las mercancías.
Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja puesto que tiene muchas adversidades. Uno de ellos el clima y si forza el motor, se puede dañar y quedar a
31
la deriva en altamar.
Frecuencia: es menor, ya que son lentos y las cargas son grandes.
Aéreo Rapidez: genera un buen servicio en la entrega, oportuno para productos perecederos.
Embalaje: no tienen que ser especializados, y son más livianos.
Inventarios bajos: por la alta frecuencia de los viajes.
Limites en su capacidad: capacidad máxima para naves de pasajeros 35 tm. Y cargueros hasta 105 tm.
Costo unitario: fletes muy costosos.
Artículos peligrosos: tienen gran dificultad para ser trasladados en este modo de transporte.
1.4 Comercio Internacional y su Importancia
El Comercio internacional es sumamente importante en la
economía de un país dado que involucra muchos sectores
productivos de un país o región y de acuerdo a esto se mide el
nivel de crecimiento en cuanto a competitividad, estabilidad y
capital de trabajo de una sociedad y se hace referencia al
intercambio de bienes o servicios entre dos o más naciones, lo cual
implica la salida o ingreso de mercaderías entre regiones o países
(exportaciones e importaciones), bajo los regímenes
administrativos, tributarios y fiscales ya establecidos y exigidos por
cada país. En Ecuador, el comercio internacional está regulado por
la normativa establecida en el código de Comercio del Ecuador.
En el Comercio internacional se realizan dos hechos esenciales: el
intercambio de bienes o servicios con la transacción monetaria.
Aquí intervienen algunos actores en este entorno y son el Estado,
el consumidor y las empresas que ofertan sus productos o servicios
32
donde se desarrollan movimientos comerciales y financieros que
van ligados a los gustos y preferencias de cada actor ya sea de un
mismo país o a nivel mundial.
Desde tiempos inmemorables se ha conocido que el comercio
siempre se ha realizado desde el inicio de la humanidad y comenzó
simplemente con el trueque y luego conforme la humanidad fue
avanzando, llegando a los tiempos de los reinados o imperios
intercambiaban productos con otras regiones o continentes, por vía
terrestre o marítima en principio. Con el correr del tiempo los
modos de transporte fueron ampliándose y mejorando y junto con
la industrialización y masificación de la producción, el comercio
internacional dio un giro vertiginoso e incrementó inmensamente
con esto se llegó a la diversificación de productos y servicios, de tal
manera que se importan o exportan bienes de toda clase, lo que
conlleva un flujo monetario entre países de altas magnitudes.
La información generada por los flujos monetarios en el comercio
internacional entre naciones es registrada al mínimo detalle tanto
en la balanza comercial y la balanza de pagos.
Para que el comercio internacional entre naciones se pueda
realizar en forma rápido, debe estar correctamente regulada,
permitiendo que los factores de producción puedan movilizarse y
generar flujo monetario adecuado. Para que esto se cumpla, deben
reunir las siguientes condiciones:
1. Cada nación se especializa en la producción de los productos
donde son más eficaces y eficientes para lo cual poseen de sus
recursos disponibles, permitiendo a la vez mejorar el nivel de
vida de la mano de obra.
33
2. Los precios se vuelven más estables y competitivos en el
mercado.
3. Las importaciones sólo se realiza donde la producción interna
es insuficiente y para cubrir dicha demanda nacional o aquellos
bienes o servicios que no se producen localmente o son
realizados por el aparato productivo del país.
4. El excedente de producción de un país es exportable hacia
otras naciones que necesiten cubrir la demanda nacional o en
aquellos donde no se producen los bienes en cuestión.
5. Existe un punto de equilibrio entre la escasez y el exceso de
los bienes en cada país.
6. Los ingresos y salidas de mercancías dan paso a la balanza en
el mercado internacional.
Luego de toda esta información dada, se puede indicar que el
comercio internacional es clave para el desarrollo de las naciones,
ya sea por el ingreso de productos básicos tales como, alimentos y
materias primas necesarias o por la venta de productos
necesitados en otros países o regiones y de los excedentes de las
producciones propias de cada país. El ingreso de las divisas por el
comercio internacional es uno de los principales aportes de las
economías de muchos países desarrollados y en desarrollo. Sin
embargo, una diferencia negativa entre ingreso y salida de bienes
resulta como la fuga de divisas en el país que tenga este fenómeno
económico.
Las relaciones comerciales entre naciones son extremadamente
necesarias y vitales, dado que así los países logran abastecer de
34
materias primas y bienes a sus mercados internos y externos,
llevándolos al equilibrio y permitiendo que el consumidor acceda a
una gama de productos, con lo cual se puede ejercer libremente su
derecho a elegir aquello que supla sus necesidades y resguarde
sus intereses.
Por otro lado, un acuerdo comercial entre países apoyada en
reglas claras y justas, ayuda a crear relaciones bilaterales, políticas
y diplomáticas que defienden las alianzas entre los gobiernos y la
firma de acuerdos que crean una mayor apertura entre estos.
Sin embargo, el comercio internacional debe ser normado por
leyes, convenios, tratados y demás, dado que una mala medida
podría generar inconvenientes como importaciones que generen
ventas de mercaderías a precios muy bajos, causando dumping o
competencia desleal con los productores locales.
Para nuestro país, el comercio de bienes con otras naciones es
una gran fuente de ingresos a la economía nacional. La
exportación de bienes como materia prima, agrícolas, acuícolas,
forestales, petroleros, genera la creación de fuentes de trabajo,
directas e indirectas para la población en general y con esto se
logra el bienestar de un país. También, la exportación de bienes
contribuye con el ingreso de divisas al mercado ecuatoriano,
dándole buena liquidez y solvencia generando una circulación de
capitales.
La presencia de un consolidador o freight forwarder de carga en el
mercado internacional, permite la movilización entre países de
mercancías de pequeño tamaño y cantidad. Dentro del comercio
internacional, la movilización de pequeñas cantidades de bienes,
figuraría un acrecentamiento de esfuerzo y por lo consiguiente de
35
costos para el traslado de esas pequeñas cantidades hacia sus
países de destino.
En ese caso, la presencia del consolidador o freight forwarder de
carga consigue que personas naturales puedan favorecerse de la
facilidad de hacer compras en el exterior y que puedan obtener
bienes en otras partes del mundo donde son pedidos, sin
necesidad de hacer un descomunal gasto por traerlo mediante un
courier. Este mismo escenario sucede con empresas cuyo volumen
de venta o importación no es comparable al de grandes empresas
multinacionales, por lo que la intervención de un consolidador o
freight forwarder les permite adquirir la materia prima, bienes no
producidos o exportar los mismos a otros mercados y así llegando
a luchar de mejor manera.
Finalizando, hoy por hoy es muy difícil observar el comercio
internacional sin la ingerencia o acción de los llamados
consolidadores, freight forwarder. Su papel como ente intermediario
cada vez se vuelve más vital al momento de intensificar la
circulación de bienes entre diferentes regiones en el conglomerado
mundial.
1.5 Los freight forwarder en otros países
Como primer ejemplo tomaremos a los freight forwarder de España
quienes están regulados desde el año 1987 hasta el día de hoy y la
misma se mantiene aún a nivel del planeta.
Las obligaciones contractuales que deben cumplir las empresas freight
forwarder, según la normativa legal vigente española es:
Toda empresa freight forwarder debe tener una autorización de la
Administración de Transportes tal cual como en nuestro país lo regula
36
nuestro Servicio Nacional de Aduanas SENAE que es revisada
periódicamente, en los años pares, dicha autorización se otorga previa
acreditación de cumplir los requisitos de:
Capacitación Profesional: El representante legal quien dirige
la compañía debe poseer título universitario por lo menos,
de manera adicional, nombramiento legal y estar dentro de
la nómina como gerente general o ser accionista de un
mínimo del 15% del capital social.
Capacidad Económica: La empresa debe tener un capital
físico y de reservas de, al menos, 60.000 euros en total
Certificado de honorabilidad
Estar al día en sus obligaciones de pagos de impuestos y
Seguridad Social
Que las oficinas administrativas cuenten con los
correspondientes permisos municipales
Como segundo ejemplo tomaremos el caso de Estados Unidos y el giro
del agente de carga en los Estados Unidos está regulado y controlado por
el Departamento de Transporte los Estados Unidos y requiere que este
último le autorice su licencia para operar como agente de carga (Freight
Broker) o reexpedidor de carga (Freight Forwarder).
Las compañías que operan comercialmente transportando carga o
pasajeros entre los Estados, deben registrarse en el Federal Motor Carrier
safety Administration (FMCSA) y tener un número de USDOT. También
todos los que transportan materiales peligrosos en grandes cantidades,
requieren un permiso de seguridad y tiene que registrarlo con el USDOT.
El número del USDOT sirve como una identificación única para controlar y
37
monitorear las inspecciones de seguridad durante las auditorías y
revisiones de los procedimientos de transportación, así como las
investigaciones de accidentes e inspecciones de los camiones en la
carretera.
Se debe solicitar un número USDOT con el Departamento de Transporte.
Aunque no se requiere específicamente para convertirse en un agente de
carga, este número se requiere al llenar la solicitud a través de la
Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (Federal Motor
Carrier Safety Administration - FMCSA).
La autoridad de agente de carga o “Broker Authority” es una licencia
proporcionada por la FMCSA a personas o empresas a las cuales
autoriza para actuar como agentes de carga.
La autoridad se solicita llenando la forma MFCSA OP-1 y seleccionando
la opción de "broker of property". Esta forma requiere la información de
contacto de la persona o empresa y el número de USDOT. Existe un
cargo por 300 dólares, el cual deberá de acompañar a la solicitud.
Los agentes de carga deben de contar con una fianza por $75,000
dólares (surety bond BMC-84) o contar con un depósito en una cuenta
bancaria en fideicomiso por $75,000 dólares (Trust Fund Agreement
BMC-85), y cualquiera de ellos debe de constar en los expedientes del
FHWA - Federal Highway Administration.
La fianza o fideicomiso actúa como un seguro para garantizar que las
empresas de transporte serán pagados por sus servicios contratados por
el agente de carga.
Los agentes de carga deben de registrar a representantes legales o
mandatarios para recibir notificaciones y demandas judiciales en cada
estado que operen ante la FMCSA. Hay despachos de abogados que
cuentan con oficinas en varios estados que pueden ser contratados para
ese uso en cada uno de los estados que requiera. Los mandatarios o
38
representantes legales deben de estar registrados en la FMCSA utilizando
el formulario BOC-3, el cual cuenta con espacios provistos en el
formulario para cada estado. Se requiere una cuota de 50 dólares.
CAPITULO 2
2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PROCESO
DE LOS FREIGHT FORWARDER
Al día de hoy, la mejora en los niveles de competitividad y el hecho
de poder entregar soluciones integrales a los clientes como freight
forwarder es algo que se debe mejorar diariamente.
Los clientes demandan cada vez más un servicio más allá del que las
navieras o aerolíneas ofrecen al momento dado que lo que se necesita
son profesionales que son capaces de generar soluciones frente a
cualquier inconveniente en los diferentes mercados tales como,
automóviles, alimentos no perecibles, tecnología, materia prima y
farmacéutica, etc.
Las compañías de freight forwarders multinacionales no brindan tampoco
el mejor servicio ya que debido a manejar tantas cargas a nivel mundial
no dan el soporte adecuado y cada vez más los clientes prefieren apostar
a empresas de freight forwarder pequeñas pero con personal altamente
calificado. Incluso diría que en nuestro país Ecuador, la atención y
39
entrega al cliente en cuanto a la responsabilidad que se genera al
manejar las cargas de cada uno es mejor que la que reciben en países
desarrollados tales como Estados Unidos o el mismo Europa y la
respuesta esta situación es que los latinos somos más proactivos ante
cualquier evento y el compromiso ante el manejo de las cargas de cada
cliente es imperativo.
En el comienzo de la creación de los freight forwarders o consolidadores,
es meritorio mencionar las falencias con las que se cuenta hoy por hoy y
es que hay que atesorar al capital humano dentro de una organización
como estas debido a que independientemente de los estudios recibidos
en unidades de excelencia como son las universidades, aquí tiene mucho
que ver la experiencia y esto se lo gana con años de trabajo en buenas
compañías que tengan relación directa con el comercio exterior
obviamente. Siendo así la figura de los profesionales en esta rama se
vuelve escasa de buenos vendedores por ejemplo, por lo tanto, nos
vemos obligados a identificar a una persona con alto potencial y luego
capacitarla. Cabe indicar que todo este periodo toma tiempo y dinero
invertido.
Además hoy en día y como el mundo avanza en cuanto a la comunicación
instantánea entre países lejanos donde el huso horario incluso es
diferente al nuestro, cada cliente demanda rapidez de información sobre
sus cargas y esto requiere un mayor nivel de automatización de
información.
La mayoría de las veces hay que tomar decisiones en muy poco tiempo y
todo error cuesta. Nuestro mercado en cuanto a comercio exterior se
refiere demanda que los freight forwarders o consolidadores de cargas
sean verdades estrategas y sean capaces de ofrecer varios servicios tales
como centro de acopio para recibir mercaderías o también conocido como
bodegas donde los clientes acumulan las mismas allí hasta realizar un
40
consolidado de carga importante y así instruir para el embarque al
forwarder de carga. Que se ofrezca además servicios de elaboración de
conocimientos de embarque o también conocido como BILL OF LADING
o GUIA AEREA dependiendo del sistema de envío ya sea marítima o
aérea respectivamente. También servicio de trackings completos. Por
tanto, el freight forwarder no sólo es un mero embarcador sino es un
arquitecto de embarques.
Hay que mencionar que los servicios de bodega por ejemplo son
terciarizadas en la mayoría de las ocasiones y realmente se transforman
en socios estratégicos ya que se ahorra dinero en adquirir una. Se llegan
a alianzas en materia de transporte y seguros, de manera de ofrecer
todos los servicios dentro de la cadena logística De manera adicional, en
la actualidad, los sistemas de tracking o seguimiento son más avanzados
dado que la mayoría de las navieras y aerolíneas han invertido en ello
para dar un mejor servicio en este sentido y a su vez a nosotros nos
beneficia a fin de entregar mejores respuestas a nuestros clientes. Estas
plataformas hoy por hoy ofrecen inclusive impresión de los BILL OF
LADINGS en línea, con esto el ahorro en tiempo es extraordinario. Así,
cada cliente recibirá el servicio integral a través de un solo actor y en este
caso es el freight forwarder
Según fuentes del Gobierno, en el año 2014 el puerto de Guayaquil no fue
del todo bueno en relación a los dos años previos y en este caso sería
entre el 2012 y 2013. Las estadísticas del 2014 de la Autoridad Portuaria
de Guayaquil (APG) indica una preocupante baja la cual fue del 7 por
ciento, en toneladas, de toda la carga movilizada, 148 contenedores
menos y 107 buques que no recalaron en los muelles tanto del puerto
Libertador Simón Bolívar manejado por Contecon (ICTSI) y Andipuerto
(granelero). Esta retaliación era de esperarse por tantos cambios
realizados por el actual Gobierno Nacional de Rafael Correa y que fueron
implantadas para reducir supuestamente el déficit comercial y equilibrar la
41
balanza de pagos evitando la salida de divisas, sin embargo y pese a un
crecimiento porcentual de más del 17 % de las exportaciones de banano y
de camarón, que marcaron récord en el 2014.
Cabe destacar que en el mercado de contenedores hubo una baja,
aunque de todas maneras se marcó sobre el millón de unidades
movilizadas, es decir TEUS (es un medidor equivalente a un contenedor
de 20 pies). Se reporta que fueron 148 unidades menos.
En el 2014, aproximadamente, cada buque movilizó 945,67 TEUS, frente
a 844,77 en 2013.
Se pronostica que para el año 2025, Guayaquil ya podría contar con 31
muelles entre los cuales ya se podría contabilizar al puerto de aguas
profundas Posorja.
Es importante mencionar que en el sur de Guayaquil aún existe espacio
suficiente para la ampliación de infraestructuras portuarias adicionales las
cuales serán de mucha valía para el atraque de buques.
Desafortunadamente y dado las pésimas medidas adoptadas por el
actual Gobierno ecuatoriano tales como, las salvaguardias, cupos y hasta
un posible timbre cambiario, existe un decrecimiento portuario porcentual
bastante malo debido a lo anteriormente expuesto y que en el caso de las
salvaguardias mismas que se aplican a 2961 y que van desde el 5%
hasta el 45%. Aquí detallo un cuadro donde se puede observar todas las
salvaguardias aplicadas en bastantes productos importados y de los
cuales ya no se está percibiendo importación alguna de los mismos
dando como resultado una detracción en las importaciones, por
consecuencia, desempleo y subempleo. No sólo la afectación en el
comercio internacional sino en la población entera donde los niveles de
pobreza se ven incrementados
42
43
2.1 Marco Legal
DESARROLLO Y MODERNIZACION DEL PUERTO
Desde su creación en 1958 y en un período de 54 años, el Puerto
Marítimo de Guayaquil ha podido llevar a cabo varias etapas en cuanto
a modernización y tecnología. Con esto nuestro puerto ha llegado a
sitiarse en buenos rankings en cuanto a gestión marítima de puertos a
nivel mundial y regional.
Como historia, en 1963 se convirtió en un puerto internacional y ya no
sólo fue un mero puerto regional. Luego de esto fue desarrollándose
cada vez más y con el paso de los años fue adquiriendo y
desarrollando tecnología de acuerdo a la época en la que se vive día a
día.
Hay que mencionar que el gobierno del año 1993 estableció la Ley de
Modernización que dio lugar a ofrecer facilidades para que exista
agilidad en el comercio exterior con la plena participación de la
empresa privada.
En el año 1996, Ecuador comenzó a vivir un proceso de modernización
de todo su aparato estatal el cual también incluyó a todas las entidades
pertenecientes o adyacentes a la administración central. Con esto,
resultó que nuestra APG alcanzó niveles operacionales y
administrativos muy a la vanguardia de la época en cuanto a avances
tecnológicos. Con esto se logró comenzar a ofrecer los siguientes
servicios tangibles y muy controlados:
Plataformas tecnológicas para uso de los importadores /
exportadores
Eficacia y eficiencia operacional en lo que respecta al trabajo de los
44
buques en muelles y con esto se logró manejar más buques y por
ende más flujo de contenedores.
Facilidad para los trámites administrativos tanto para los usuarios
importadores / exportadores como para las propias agencias
navieras.
Áreas portuarias conservadas en su ecosistema bajo excelentes
condiciones, acorde al lema: "AGUAS LIMPIAS Y AIRE PURO".
Aquí tanto el manglar se lo protege para evitar daño ambiental por
las operaciones de buques. Siempre manteniendo estrictos
cuidados de los ecosistemas marinos.
Es meritorio mencionar que dentro de las políticas oceánicas y costeras,
con las que el Ecuador cuenta, existen 4 de ellas que están directamente
relacionadas con la recuperación de los ecosistemas y estas son:
• Política 1: Atesorar el patrimonio natural y cultural, los
ecosistemas y la diversidad biológica de la zona marina y
costera, respetando los derechos de la naturaleza en el
Ecuador continental, el archipiélago de Galápagos, el mar
territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva y la
Antártida.
• Política 2: Informar, vigilar y atenuar la contaminación
de los espacios marítimos nacionales y zonas costeras.
• Política 3: Comprimir la vulnerabilidad y optimar la
adaptación de poblaciones y ecosistemas ante el cambio
climático y eventos naturales que afecten la zona oceánica y
marino costera.
45
• Política 4: Constituir el ordenamiento territorial
oceánico y marino costero para articular las diversas
intervenciones humanas de manera coherente,
complementaria y sostenible.
El actor que regula todas estas actividades es el Ministerio del Ambiente,
dicha entidad tiene algunos programas para la recuperación de
ecosistemas como:
Guayaquil Ecológico, Programa de Restauración Ambiental y Social, El
Proyecto de Forestación reforestación del manglar en camaroneras.
En 1998 se emprendió con la creación de los puertos privados tales
como, Trinipuerto, Banapuerto, Fertisa, etc. La Autoridad Portuaria (APG)
concesionó a Andipuerto. Las funciones de la APG es vigilar las
concesiones tanto para Andipuerto como para Contecon quienes hoy por
hoy son los que están a cargo de las operaciones del Puerto.
Contecon es el terminal multipropósitos el cual vela por el buen manejo de
las cargas tanto en contenedores como carga suelta y Andipuerto da el
servicio público de almacenaje de granos y carga al granel.
Contecon ganó la concesión del puerto marítimo de Guayaquil y a partir
del 2007 empieza a operar. Contecon es una empresa subsidiaria de
International Container Terminal, INC (Ictsi) que es responsable del
manejo y operaciones de contenedores y terminales multipropósito del
Puerto. Esta concesión será manejada por ellos por el periodo de 20
años.
46
2.2 SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y TRANSPORTE MARÍTIMO Y
FLUVIAL
Esta entidad es muy importante dado que es la que otorga a los freight
forwarders el registro de consolidador/desconsolidador de carga, sin
embargo, previamente se tramita un registro provisional hasta cuando el
SENAE ya confirme el código y posterior a la resolución del código de
consolidador/desconsolidador, la Subsecretaría de Puertos otorga.
Reglamento y Organigrama
El Reglamento base para las actividades del puerto es el
Reglamento de Operaciones Portuarias de Autoridad Portuaria de
Guayaquil. Este abarca los siguientes puntos:
- Capítulo I: Fundamento Legal, Finalidad y Ámbito de
Aplicación;
- Capítulo II: Las Operaciones Portuarias;
- Capítulo III: Seguridad Integral Portuaria;
- Capítulo IV: Régimen de Sanciones.; y
- Capítulo V: Disposiciones Generales
El Capítulo I comprende los fundamentos legales, la finalidad y
aplicación del Reglamento y las Competencias y Funciones del
Jefe de Operaciones.
En el Capítulo II se encuentran todas las regulaciones que deben
aplicarse al momento de realizar las actividades dentro de la
terminal portuaria y aquí se considera el arribo y zarpe de naves,
los diferentes servicios, tales como movilización de contenedores
para aforos de cargas, atraque de los buques, operaciones de
carga y descarga, empaque de la carga a embarcar o
desembarcar, manejo de graneles, pesaje de la carga, operaciones
47
de tarja.
Dentro del Capítulo III engloba las normas para mantener la
seguridad de forma general dentro de la terminal portuaria,
empezando por la seguridad industrial, la limpieza de los muelles,
las operaciones acordes para la entrega de combustible a los
buques, las precauciones que se debe tener para el mantenimiento
y reparaciones a bordo de los buques.
También incluye temas como normas de seguridad en los muelles
y manejo de equipos de carga, operaciones en muelles y patios, la
higiene industrial y la salud ocupacional, cómo actuar frente a
situaciones de emergencia, el manejo de mercancías peligrosas y
por último, y no por ello menos importante, la seguridad física
personal, equipos, instalaciones y buques.
El Capítulo IV incluye el régimen de sanciones, es decir, tipificación
de las infracciones, prescripciones, aplicación de las sanciones, las
apelaciones, el proceso y la competencia al sancionar y la cual es
exclusiva del Jefe de Operaciones Portuarias.
Este organigrama tiene como objetivo adaptar toda la parte
medular de la estructura administrativa del puerto al modelo de
puerto propietario (o Landlord Port), y con esto se facilita la
transferencia de las operaciones de la terminal a un grupo de
personas especializadas en el tema. De manera adicional, se
enfoca las actividades de la APG a la satisfacción del usuario en
general, facilitando así los procesos.
Afortunadamente y dado a esta estructura mencionada, se pudo
mejorar el desempeño, asegurarse de las funciones y optimizar la
48
cantidad de empleados requeridos en cada área.
El Directorio arriba detallado está dividido de la siguiente manera:
al mando está el Presidente del Directorio, Un sólo vocal Principal,
existe también un representante del Ministerio Coordinador de la
Producción, Empleo y Competitividad del Ecuador; de manera
adicional están dos vocales suplentes, un Secretario, un
Coordinador del Directorio y por último el Jefe de la Unidad de
Asesoría Jurídica.
El Gerente General siempre será el Representante Legal de la
APG, este personaje se encarga de examinar y decretar casi todas
las decisiones de la organización, previamente debe todo ser
sometido a la revisión y aprobación del Directorio en general.
2.3 Operatividad del Puerto antes de la Concesión
En el puerto no había una organización seria, existía mucha
inseguridad y retraso al realizar cualquier tipo de trámite por la
corrupción que existía tanto de las empresas que manejaban el
puerto como de la aduana. Todo esto provocó lo siguiente:
49
Pérdida de competitividad del puerto con respecto a otros de
Sudamérica, ocasionando el desvío de las navieras a puertos
privados y que se pierda el 30% de la carga que llegaba al
puerto, además de causar que los tiempos de espera
aumenten y se eleven los costos para los importadores.
Falta de un proceso estándar para los trámites aduaneros,
sumado a maquinaria obsoleta.
Procesos ineficientes e ineficaces.
Pésimo tratamiento a las cargas.
Demasiadas pérdidas o robos de la mercadería en el puerto.
Creación de puertos privados aledaños al de Guayaquil, como
Bananapuerto, Trinipuerto, Ecuagran y Fertisa, entre otros. La
aparición de estos puertos le restó volumen de carga manejada
al Puerto en un aproximado del 30%.
Por todos estos inconvenientes anteriormente indicados, se buscó
concesionar el puerto. Las Terminales de Contenedores y de
Multipropósito del Puerto Marítimo de Guayaquil “Libertador Simón
Bolívar”, están operadas por la empresa Contecon Guayaquil S.A., la
misma que es una compañía ecuatoriana constituida el 4 de mayo del
2007 y que forma parte del grupo multinacional ICTSI. Este grupo no sólo
está presente en Ecuador sino también alrededor del mundo.
2.4 Análisis de la Competitividad del Puerto
El Puerto de Guayaquil donde CONTECON actualmente concesiona está
muy bien ubicado por tal motivo es el principal puerto del Ecuador. Muy
cerca de allí está un sin número de exportadoras tales como, bananeras,
empacadoras, camaroneras entonces todo esto transforma al puerto a ser
competitivo frente a otras terminales en el país. Los importadores también
han ubicado a sus bodegas en sitios donde se conecta la vía perimetral
50
con el puerto y esto hace que los transportes terrestres de la mercadería
resulten más económicos, entonces por todos los frentes, el mantener
como destino o salida de mercadería nuestro puerto de Guayaquil
siempre será más beneficioso.
Es necesario que el puerto pueda recibir buques de mayor calado a fin de
ser más competitivos con respecto a otros puertos en nuestro mismo país
dado que el costo en cuanto a fletes debería ser menor por un costo de
trasbordo que no se intervendría en los puertos de transferencia.
Falta muy poco para que El Canal de Panamá termine sus trabajos de
ampliación y estas operaciones comenzaron desde que tanto los puertos
de Colombia y Perú invirtieron millones de dólares para dragar los puertos
y logren arribar los buques transatlánticos. Dichos puertos invirtieron
mucho en adquirir grúas mucho más grandes, a diferencia del Ecuador
que aún no ha realizado nada concreto por dragar el puerto. En este
sentido el Ecuador está muy atrasado.
Lo óptimo sería dragar el puerto de Guayaquil a fin de poder llegar a los
14 metros necesarios para que puedan acceder los buques
transnacionales al puerto. Esto sería de gran importancia ya que el
comercio exterior se activaría mucho más y así llegar poco a poco al
mismo nivel de países latinos tales como, Perú, Colombia, Brasil.
2.5 Navieras
Hoy por hoy, lamentablemente las navieras han disminuido
preocupantemente sus servicios desde diferentes orígenes
debido a las últimas medidas del Gobierno actual.
Las navieras que aún mantienen su presencia en Ecuador y que
siguen operando en algunos puertos del país son:
MAERSK del Ecuador C.A.
MEDITERRANEAN Shipping Company
51
ANDINAVE S.A.
TRANSOCEANICA Cia. Ltda.
Agencia Marítima MARGLOBAL
Inchcape Shipping Services S.A. - I.S.S. Group
HAMBURG SUD Ecuador S.A.
Agencia de Vapores Internacionales S.A.
CMA-CGM Ecuador S.A.
GREENANDES Ecuador S.A.
Terminaves Agencia Marítima S.A. –TAMSA
TBS Agencia Técnico Marítima TECNISEA Cia. Ltda.
Agencias y Representaciones INVESTAMAR S.A.
General Marine Services GEMAR S.A.
Representaciones Marítimas del Ecuador S.A. - REMA
2.6 Empresas
Las empresas que han utilizado el puerto de Guayaquil están
enfocadas a diferentes actividades: transnacionales, agrícolas,
comercializadoras, empresas privadas, consolidadores de
carga, entre otros.
Con los problemas presentados en el manejo de la terminal
portuaria, tanto a nivel logístico como en el administrativo,
muchas empresas se han desvinculado del servicio de ésta,
pasando a utilizar el espacio y los beneficios de los puertos
privados, como el caso de las empresas exportadoras de
banano.
La merma de clientes, produjo que se reduzca el movimiento de
TEUS en la terminal, y por ende el ingreso de rentas para el
Estado. Puertos privados como Bananapuerto, Trinipuerto,
Fertisa, etc, se llevaron un 30% de los clientes, quienes
52
buscaban mayor eficiencia, agilidad y transparencia en el
manejo de sus cargas.
2.7 Análisis de Exportaciones e Importaciones
Las exportaciones ecuatorianas han presentado un comportamiento de
un incremento progresivo y se refleja en el aumento de cada año, del
2012-2014 presento:
Podemos notar que el crecimiento por tipo de producto en las
exportaciones de productos primarios se incrementaron en un 7.82% en
comparación al periodo Enero-Octubre 2014 vs Enero-Octubre 2012. Por
otro lado los productos industrializados tuvieron una baja de 9.18% en el
mismo periodo anteriormente indicado.
Por otro lado, las exportaciones petroleras también se incrementaron en
un 0.72% en el período de Enero-Octubre 2013 vs. Enero-Octubre 2012.
En total 17,108 miles de toneladas y USD 11,883 millones
aproximadamente fueron las exportaciones de petróleo en el 2014.
53
2.8 OTROS INDICADORES ECONOMICOS
1. La proyección de la Población de Ecuador a Abril del año 2015
del INEC, fue de 16´223.650 habitantes.
2. La Reserva Internacional de Libre Disponibilidad (RILD) a Abril
del año 2015 se situó en 3.636,47 millones de dólares, según el
BCE.
3. De acuerdo al INEC, la Inflación del mes de Marzo fue de 0,41%
y la Inflación anual (Marzo 2014 – Marzo 2015) de 3,80%. La
Inflación acumulada del año 2015 al mes de Marzo es de 1,61%
4. El porcentaje de la deuda Externa Pública del Ecuador en relación
al PIB, según el Banco Central del Ecuador está en 17,40 %
aproximadamente al mes de Diciembre de 2014; y el porcentaje
de nuestra Deuda Interna Pública ecuatoriana en relación al PIB,
según el Banco Central del Ecuador se encuentra en alrededor del
11,20 %, al mes de Diciembre de 2014.
5. Según el INEC, la Tasa de Desocupación Total del Ecuador al 31
de Diciembre del año 2014 fue del 4,54% y la Tasa de empleo
es de 46,69%
6. De acuerdo al Banco Central del Ecuador el índice de Pobreza a
nivel de ciudad al mes de Septiembre de 2014 se ubicó en 15,8%
y la extrema pobreza en 4,1%.
54
Fuente: Bco. Central del Ecuador
55
Fuente: Bco. Central del Ecuador
7. Índice de Competitividad Global.-Cada año el Foro Económico
Mundial publica el Indice de Competitividad Global el (Global
Competitiveness), también llamado GCI. Dicho medidor indica,
cómo utiliza un país los recursos de los cuales dispone y su
capacidad para proveer a sus habitantes
de un alto nivel de prosperidad. Evolución del Índice de
Competitividad Global del Ecuador de los últimos cuatro años, con
algunos países pertinentes.
INDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL
AÑOS SUIZA EEUU. CHILE BRASIL COLOMBIA PERU ARGENTINA ECUADOR
2011 1° 4° 30° 58° 68° 73° 87° 105°
2012 1° 5° 31° 53° 68° 67° 85° 101°
56
Fuente: Datos Macro
Presento variables económicas que tomó en cuenta el Foro Económico
Mundial para evaluar la competitividad de 148 países en el año 2014:
• Instituciones
• Infraestructuras
• Entorno macroeconómico
• Salud y educación primaria
• Educación superior y formación
• Eficiencia del mercado de bienes
• Eficiencia del mercado laboral
• Desarrollo del mercado financiero
• Preparación tecnológica
• Tamaño del mercado
• Sofisticación en materia de negocios -Innovación
El Foro Económico Mundial (WorldEconomicForum, WEF) es una
fundación sin fines de lucro con sede en Ginebra, Suiza, conocida por su
asamblea anual en Davos.
En dicho lugar convergen los primordiales líderes empresariales, los
líderes políticos
internacionales y periodistas e intelectuales seleccionados para examinar
los
problemas más urgentes que sufre el mundo; entre ellos, la salud y la
naturaleza.
2013 1° 7° 33° 48° 69° 61° 94° 86°
2014 1° 5° 34° 56° 69° 61° 104° 71°
57
2.9 EXPORTACIONES
Petroleras
El petróleo cae y complica la economía de Ecuador
La bonanza del petróleo y que duró prácticamente los ocho años de
Gobierno del Presidente Rafael Correa ha comenzado a decaer y en
este caso la economía ecuatoriana se ha visto afectada.
La temática en todos los años ha sido el gasto público exorbitante. Esto
ha generado mayor recaudación de impuestos y mayor consumo
La picada en precio del petróleo se ha dado por una sobreoferta de los
principales socios de la OPEP (Organización de Países Exportadores de
Petróleo), y quienes rehúsan en disminuir su producción. Esta retaliación
comenzó a notarse desde Agosto pasado, sin embargo, en Diciembre la
caída fue más alborotadora.
58
Como referencia, podemos destacar que hasta Diciembre el crudo WTI
(West Texas Intermediate), y que es un indicador de referencia, se sitió en
$ 53,27, cuando a inicios de año superaba los $ 91. En contraste, nuestro
precio de barril llegó en dicho mes a $ 48, de acuerdo al Sistema Nacional
de Información, sin embargo, en el primer semestre estuvo sobre los $92.
No petroleras
Siguiendo la información provista por el Banco Central del Ecuador, las
exportaciones no petroleras alcanzaron los 3,061.7 millones durante el
año anterior 2014 hasta el mes de Septiembre pasado, esto resulta en un
incremento del 24.8%, en contraste con el año 2013.
Como ejemplo, podemos destacar que desde el 2007 se generó una
estrategia efectiva para las exportaciones de cacao, café y elaborados. Es
meritorio destacar que nuestro cacao ecuatoriano en este año se ubicó
entre los principales productos del mundo.
Por otro lado, y muy importante informar que el saldo de la Cuenta de
Capital y Financiera ecuatoriana demostró un resultado de USD 1,061.5
millones (1.1% del PIB), y el saldo generalizado de nuestra Balanza de
Pagos fue de USD 877.1 millones (0.9% del PIB). Siendo así, el resultado
refleja un flujo bastante interesante de ingresos para la economía
ecuatoriana.
El reporte del BANCO CENTRAL DEL ECUADOR, también especifica
costos sobre las importaciones de bienes en los tres primeros trimestres
del 2014, las mismas que se disminuyeron un -0,7%. Por otro lado, la
importación de combustibles y lubricantes mostró una disminución
promedio de -4.3% en dicho periodo del 2014 y esto ha afectado tanto a
este sector importador.
59
3. IMPORTACIONES
La ambigüedad en cuanto al siguiente dato es bastante complejo, las
importaciones tuvieron un leve incremento del 0,4% en volumen, sin
embargo tuvieron una grave caída del 5,5% en dólares. Las
importaciones de “Bienes de Consumo” y de “Materias Primas” bajaron
en volumen 3,3% y 4,1%. A pesar de esto las dos demostraron un
incremento de 5,5% y 3,7% en dólares, respectivamente.
Las importaciones de “Combustibles y Lubricantes” generaron un
incremento de 5,1% en volumen pero cayeron drásticamente en 26,6%
en dólares, y las de “Bienes de Capital” mostraron un alza de 13,2% en
volumen y cayeron 1,8% en dólares.
3.1 BALANZA COMERCIAL TOTAL A DICIEMBRE 2014
En el 2014, cerró la balanza comercial del 2014 con un déficit de -$ 727
millones, según informe del Banco Central del Ecuador (BCE).
Con esto se demuestra que el comercio exterior demostró una mejora del
30,2%. Cabe recalcar que la balanza comercial petrolera entre Enero y
Diciembre de 2014 dio resultado un saldo favorable de $ 6.885,1 millones,
15,8% menor que el superávit obtenido al mismo período del 2013 ($
8.180,3 millones).
De acuerdo a informe del BANCO CENTRAL DEL ECUADOR, existió una
importante caída en el valor unitario promedio del barril exportado en
12%, que pasó de $ 95,6 a $ 84,2.
Por otro lado, debemos informar que lo que corresponde a la balanza
comercial no petrolera, ha dado como resultado en el período examinado,
un déficit de 17,5%. De manera adicional, en el 2014, las exportaciones
60
totales en valor FOB llegaron a $ 25.732,3 millones, esto se traduce en un
incremento del 3,6% con relación a las ventas del 2013 ($ 24.847,8
millones).
De acuerdo al BANCO CENTRAL DEL ECUADOR, el Ecuador realizó
importaciones en el 2014 por un total de $ 26.459,3 y esto dio como
resultado porcentualmente en 2,2%.
Es importante mencionar que existieron grupos de productos tales como
lubricantes, materias primas y bienes consumo que incrementaron su uso
al 8.3%, 3.2% y 0.04% respectivamente. En contraste con las compras de
bienes de capital y productos diversos que mostraron una baja porcentual
a (-1,9%) y (-9,8%).
El Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE) brindó información
sobre los bienes de consumo el cual importó $ 5.232,3 millones. En
bienes de consumo duraderos se importó $ 2.102 millones y en no
duraderos $ 2.918,1 millones.
3.2 Prácticas Obtenidas en Anteriores Políticas de Concesión
El Ecuador como tal ya tiene una vasta experiencia en el mundo de
las concesiones en otros puertos y realmente se ha podido constatar
los buenos resultados en cada una de las distintas terminales. Cabe
mencionar que el puerto de Esmeraldas fue concesionado por
veinticinco años a una empresa colombiana llamada Puerto Nuevo
Millenium S.A. Dicha concesión se dio lugar en Agosto del 2004.
Este contrato fue muy explícito y demandó que la administración
privada tenga como obligación realizar una inversión de USD $ 20
millones para menesteres de mejoras en todos los servicios tanto en
Infraestructura como adquisición de equipos y tecnología a fin de
61
brindar mejor servicio al usuario y así atraer más clientes
importadores y exportadores a trabajar a través de este puerto.
Dado a esta estipulación, el puerto de Esmeraldas presentó un
incremento anual del 15% en el flujo de contenedores. De manera
adicional, todo lo que concierne a infraestructura se vio mejorada
debido a la inversión realizada, es decir que se construyeron nuevos
muelles de carga, así como también un nuevo un amplio patio para
contenedores, se invirtió en una grúa de pórtico sobre ruedas. Con
esto la cartera de clientes se incrementó debido a todas estas
mejoras que simplemente se tradujeron en mejor servicio al usuario.
Otro ejemplo de un buen manejo de concesión es el Puerto de Manta
mismo que inició en el 2007, con una inversión de USD $ 5 millones.
Como siempre todo cambio conlleva incomodidad a los usuarios al
comienzo de las actividades, sin embargo, con el pasar de los días,
todo fue encaminándose hasta que ya todos los usuarios se sienten al
momento complacidos con el manejo responsable de sus cargas
dentro del puerto. Al inicio, la desconfianza de las navieras fue tal que
una de las más grandes navieras se retiró del servicio desde Manta y
esta fue MAERSK, sin embargo, luego de verificar el buen manejo y
servicio de las cagas hacia los usuarios, retornaron a manejarse en
dicha terminal portuaria.
Hutchinson Port Limited es la empresa concesionaria del puerto de
Manta procedente desde China. La concesión inició el 16 de
Noviembre del 2006, sin embargo, la concesionaria se comprometió a
ampliar las instalaciones del puerto a 47.85 hectáreas, esto se traduce
en una inversión de 523 millones de dólares por el período de 30
años. Esta concesionaria dio vida a una empresa administradora la
cual tiene como nombre “Terminales Internacionales del Ecuador
(TIDE)”, y el objetivo de la misma es ampliar y reforzar los muelles
62
para el buen manejo de los atraques y operaciones de las naves. Fue
lamentable conocer que dicha concesionaria no logró su cometido de
manejar 80.000 contenedores en los dos primeros años y con esto, el
contrato posterior a los tres años (2009) fue finiquitado por parte de la
transnacional. Hoy por hoy, el puerto está bajo la administración de la
Autoridad Portuaria de Manta (APM).
Al momento, el Gobierno Nacional está en búsqueda de otra empresa
que concesione el puerto pero deberá cumplir varios compromisos, y
entre lo solicitado está llegar a la meta de movilizar 70.000 TEUS al
año hasta el 2014 y unos 3 millones hasta el 2030. El Gobierno
realizará una inversión para infraestructura de USD $ 14 millones para
mejorar la operatividad del puerto.
Ya se han barajado varias opciones de empresas que están
interesados en esta concesión y una de ellas es la Empresa Pública
China Merchant Holding. Dicha empresa china al momento maneja
los 10 principales puertos de este país. También está la naviera
chilena CCNI quien está interesada en asumir la concesión de esta
terminal portuaria.
63
CAPITULO 3
3.0 PROPUESTA DE LA NUEVA EMPRESA DE FREIGHT
FORWARDER
3.1 Historia de la Concesión
Antecedentes
Ante las diferentes situaciones presentadas en la terminal
portuaria (retrasos, corrupción, alejamiento de clientes y
navieras, etc.), el Estado tomó la firme decisión de llevar a
cabo una concesión abierta para que una empresa nacional o
internacional, tome las riendas administrativas del puerto y
vuelva competitivo y eficiente al mismo.
La concesión del puerto de Guayaquil contempló todas las
áreas de la terminal, según lo informara la Autoridad Portuaria
de Guayaquil (APG). Este proceso se basó en un modelo de
concesión denominado “Landlord Port” (Puerto propietario), el
cual permitió que la empresa seleccionada dispusiera de la
totalidad del puerto para cumplir con sus operaciones.
La concesión contempló un tiempo de operaciones para la
empresa ganadora, correspondiente a 20 años, periodo
durante el cual la empresa concesionaria debe cumplir con la
prestación eficiente y oportuna de los servicios que sean
requeridos, siempre acorde con las bases legales dispuestas
en el contrato. Además, está contemplado que la empresa
realice inversiones para adecuaciones, por un valor no menor
a 130 millones de dólares durante el tiempo de concesión
64
El Consorcio de Terminales de Contenedores Guayaquil S.A.
(Contecon) es la empresa ecuatoriana que ejecuta la
concesión del puerto marítimo de la ciudad. La conformación
de la nueva compañía fue propuesta por el operador portuario
filipino ITCSI, dicha empresa fue aprobada por la APG antes
de la firma del contrato.
El proceso de concesión de los Terminales de Contendores y
Multipropósito (TCM) de la Autoridad Portuaria de Guayaquil,
estuvo presentado en virtud del siguiente marco
constitucional, legal y reglamentario vigente que ampara los
procesos de delegación para la iniciativa privada:
Constitución Política de la República del Ecuador
Ley de Modernización del Estado, Privatizaciones y
Prestación de Servicios Públicos por parte de la Iniciativa
Privada.
Reglamento Sustitutivo del Reglamento General de la Ley
de Modernización del Estado.
Ley General de Puertos.
Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional.
Reglamento General de la Actividad Portuaria en el
Ecuador.
Reglamento de Servicios Portuarios para las Entidades
Portuarias del Ecuador.
65
Regulación de la Competencia en las Actividades
Portuarias.
Reglamento para la Contratación de Expertos Nacionales
o Extranjeros para ejecución de estudios y servicios de
apoyo en los procesos de Delegación de Servicios
Portuarios a la Iniciativa Privada.
Reglamento de Operaciones de la Autoridad Portuaria de
Guayaquil.
Ley Orgánica de Aduanas.
Reglamento a la Ley Orgánica de Aduanas.
Ley de Arbitraje y Mediación.
Ley de Compañías.
Ley de Régimen Tributario.
Ley del Control Constitucional.
Código Civil.
Código de Comercio.
Código de Trabajo.
Ley de la Jurisdicción de lo Contencioso Administrativo.
Ley de Gestión Ambiental.
66
3.2 Proceso de Concesión
El Proceso que se llevó a cabo para la realización de la
Concesión de los Terminales de Contendores y Multipropósito
de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, constó de las
siguientes
- Selección del modelo y estrategia de concesión:
ratificación de monoconcesión. Año 2005.
- Elaboración y aprobación de Normativa de Precalificación
y Proyecto Técnico Básico. Enero del 2006.
- Promoción y Road Show del proceso de concesión de los
TCM. Enero a abril del 2006.
- Proceso de Precalificación. Enero a junio del 2006.
- DATA ROOM.- Procedimientos de consultas y propuestas
de modificación a documentos borrador de licitación.
Junio a agosto del 2006
- Ajuste de documentos preliminares de licitación. Agosto a
septiembre del 2006
- Proceso de licitación hasta adjudicación. Septiembre a
octubre del 2006
- Suscripción de contrato de concesión. Noviembre del
2006
67
Tras estas fases, la APG procedió a ceder la administración
de la terminal a la empresa ganadora, la firma filipina
International Container Terminal ServicesInc (ICTSI), cuya
propuesta de pagar 10,4 dólares a la APG por cada
contenedor que se movilice en los muelles fue la única que
superó los requerimientos de la entidad.
Este proceso de concesión se llevó a cabo con el apoyo de
varios organismos internacionales, como El Programa de las
Naciones Unidas para el desarrollo (PNUD). La Corporación
Andina de Fomento (CAF), La Comisión Económica para
América Latina (CEPAL), El Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), entre otros.
La Reglamentación interna utilizada para el proceso de
concesión del puerto de Guayaquil, se basó en los siguientes
elementos:
Guía para la ejecución del Data Room.
Normas para el procedimiento del Data Room.
Reglamento de Operaciones de aplicación al
concesionario.
Reglamento de control para el cumplimiento del contrato.
68
3.3 Beneficios de la Concesión
La Concesión era la mejor opción para optimizar el manejo de la
terminal portuaria y fortalecer los servicios que se brindaban a los
usuarios de la terminal. Dicha concesión trae al puerto de
Guayaquil los siguientes beneficios:
Rehabilitación, Mejoramiento y Ampliación de las áreas de
trabajo y de las instalaciones presentes en la terminal marítima,
con esto cabe indicar que el manejo de los contenedores ha
cambiado de manera positiva ya que se realiza más controles al
ingreso y salida de contenedores, se verifica los mismos a fin de
que la Aduana pueda realizar su trabajo en cuanto a constatar
que las mercancías sean bien declaradas. También se vela por
la integridad de los bienes dentro de la terminal y evitar así robos
de mercadería que antes de la concesión era pan de cada día.
Es decir, que se ha generado una alianza estratégica a fin de
proteger nuestro comercio exterior.
Aumento del tráfico de TEU´s en la terminal, lo que implica
aumento en los volúmenes de exportaciones e importaciones. El
incremento de los contenedores se debe a la seguridad que se
brinda día a día dentro del puerto desde que CONTECON inició
su concesión. Este buen manejo se ha exteriorizado a los
clientes de los importadores y exportadores en los diferentes
países que desde origen se solicita que la terminal desde donde
vaya a zarpar la carga sea CONTECON y esto llena de placer a
los directivos dado que el buen trabajo se ha cosechado
Crecimiento de los ingresos percibidos por el movimiento de los
TEU´s, que aportan a la economía de la ciudad y del país. Esto
va de la mano con la excelente labor que todo el equipo humano
69
de CONTECON ha venido realizando junto con sus mejoras en
cuanto a seguridad de la carga, buen manipuleo de los
contenedores o carga suelta dentro del puerto y con todo esto el
costo que se demanda por estos servicios ha sido bien recibido
por los clientes importadores/exportadores que se ven ya los
frutos y el impacto de las ganancias en la economía ecuatoriana.
Nuevas fuentes de empleo para la población de Guayaquil y con
esto se destaca que el capital humano se va requiriendo más y
más dado que la demanda por los servicios de CONTECON va
en aumento y a fin de brindar un buen servicio, el puerto va
contratando a más personal para mantener la calidad en el
servicio ofertado
Modernización de los servicios portuarios, volviéndolos
competitivos a nivel nacional y regional. Y en esto hay que ser
enfático en indicar que el Ecuador no se queda atrás y va a la
vanguardia en cuanto a los sistemas adquiridos para el óptimo
control y manejo de las cargas. Sumando a esto que se capacita
constantemente al staff de colaboradores de Contecon para que
estos sistemas sean bien manipulados y no se los subutilice y
asì mejorar los tiempos en la salida de los contenedores e
ingreso al puerto
Agilización de los procesos dentro de la terminal, lo cual facilita
el movimiento de los bienes que ingresan o salen del país. Y así
nuevamente todos los clientes exportadores/importadores pagan
menos costos de almacenaje en puerto y menos costos de
demorage con las navieras dado que la reducción en cuanto a
los tiempos para retirar los contenedores en importación o
ingresar los contenedores para exportación se ven mejorado y
es una ventaja comparativa ante las otras terminales
70
Todos estos beneficios aportan al desarrollo económico de la
ciudad, del sector comercial en general, al país y permiten un
intercambio de bienes con otros países de forma ágil y eficiente.
3.4 Inversión en trabajos Complementarios
Contecon realizó algunas inversiones complementarias que
permitieron mejorar el desempeño y el flujo de los contenedores
dentro del puerto. Estas inversiones superaron los 160 millones de
dólares en los primeros dos años.
En primer lugar, se realizó una ampliación a lo largo del muelle 1B
(185 m. de longitud), ganando un espacio de 7,2 metros al estero, y
expandiéndose unos 11 metros en tierra firme, para lo cual se
utilizaron 532 pilotes. También se construyó un nuevo muelle, con
una longitud total de 145 metros, utilizando 624 pilotes para
sostenerlo
En las áreas correspondientes a las bodegas (Figura 3.1), se
realizaron las siguientes inversiones:
Canalización subterránea en el patio de la bodega 7.
Construcción de nuevas oficinas en la bodega 7.
Construcción de cubiertas para los andenes y el aforo.
Instalación de bases para básculas en el interior de las
bodegas.
Suministro y montaje de puertas metálicas.
Otro de los trabajos realizados fue la reconfirmación y restauración
del pavimento flexible de un área aproximada de 11 hectáreas, aun
71
pavimento rígido (Figura 3.2). Una vez concluida la obra, en el
lugar se podrán almacenar 14532 TEUS secos y 1120 refrigerados.
En el ámbito de la seguridad interna, se han realizados los
siguientes avances:
Coordinación con Autoridades y Agencias Extranjeras
Instalación de 126 puestos de seguridad (Figura 3.3).
Reconstrucción de la red CCTV con 160 cámaras nuevas
Rehabilitación del cerco eléctrico perimetral
Instalación de equipos de acceso único con control biométrico
Adecuación de un scanner de rayos X para control en el
ingreso.
Equipos para revisión de personal y vehículos al momento de
ingresar
En los años 2007 y 2008, se realizó una inversión aproximada de
$60’000000.00 para la compra de maquinarias indispensables para
el trabajo en el puerto, tales como:
3 grúas de muelle móviles de 100 TM (Figura 3.5).
21 reach stackers de 45 TM.
4 Side Lifters de 10 TM.
18 camiones para terminal portuaria.
27 trailers
10 Montacargas entre 3 y 20 TM.
3 grúas pórtico post Panamax de 51 TM
8 transtainers de 40 MT.
Como futuros proyectos se prevée la construcción de un muelle
nuevo de 90 m., exclusivo para el atraque de las embarcaciones
que sirven como remolcadores. Además, se levantará una
72
Subestación eléctrica, la cual generará la energía eléctrica
necesaria para los nuevos equipos portuarios y para las 1000
conexiones destinadas a las cargas refrigeradas del país.
Esta importante inversión reducirá significativamente el uso de
generadores a diesel, los cuales producen un efecto contaminante
muy marcado para el ambiente.
3.5 Flujo de Contenedores en el Puerto
El flujo de Contenedores en el Puerto de Guayaquil ha mantenido
un crecimiento importante desde que se inició la concesión del
puerto de Guayaquil. Al momento se maneja 1.6 millones de
contenedores al año.
73
CAPITULO 4
4. EFECTOS DE LA CREACIÓN DE LA EMPRESA FREIGHT
FORWARDER
4.1 Creación de la empresa
En primer lugar, se debe iniciar constituyendo la compañía legalmente y
puede ser como compañía limitada o sociedad anónima. Hoy por hoy este
trámite no demora más allá de dos meses y comienza de la siguiente
manera:
- Buscando el nombre de la compañía mismo que hay que
revisar en la SUPER INTENDENCIA DE COMPAÑÌAS
sobre si no hay alguna otra compañía con el mismo
nombre. En caso de que no sea ese el caso se debe
proceder a reservar dicho nombre.
- Pagar ante el banco lo que corresponderá a cada socio
en la sociedad de capital
- Emisión de las escrituras de la compañía donde se debe
establecer la naturaleza de la compañía y la actividad de
la misma y la cual debe ser de CONSOLIDADOR /
DESCONSOLIDADOR DE CARGA
- Presentar listado de socios ante la
SUPERINTENDENCIA DE COMPAÑÍA para aprobación
y realizar la Junta de accionistas a fin de designar al
representante legal y secretario
74
- Registrar la compañía en el REGISTRO MERCANTIL y
todo esto debe ser debidamente certificado ante notario
público
- Posterior a esto, tramitar el RUC ante el SERVICIO DE
RENTAS INTERNAS S.R.I. mismo que debe indicar
como principal actividad la de CONSOLIDADOR Y
DESCONSOLIDADOR DE CARGA tal cual como indica
las escrituras de la constitución de la empresa
- Iniciar los permisos habilitantes del municipio tales
como el uso de suelo, permiso de patente y por
último se genera la habilitación de la oficina
- Luego de todo esto, equipar la oficina con todos los
muebles de oficina, aparatos electrónicos y tecnológicos
para el buen funcionamiento de la empresa
- Tramitar el código habilitante que otorga el SERVICIO
NACIONAL DE ADUANAS SENAE mismo que se lo
consigue entregando cierta documentación a fin de que
el Directo del Senae lo apruebe y con esto las cargas de
los clientes puedan ser transmitidas al manifiesto en el
ECUAPASS y con esto la mercadería pueda ser
nacionalizada sin problema alguno. Los siguientes
documentos requeridos los detallamos a continuación:
75
RUC actualizado de la compañía
Solicitud de postulación
Solicitud de trámite para la autorización de las operaciones de
Consolidación y/o Desconsolidación de Carga donde debe indicar
el domicilio de la oficina administrativa
Copia de permiso de habilitación debidamente notariada y emitida
por la autoridad competente
El comprobante de Tasa de Habilitación y Control de
Establecimiento debidamente notariada
Copias de las escrituras de la constitución de la compañía
debidamente notariada
Copia de pólizas contra robo e incendio debidamente notariada
Copia de la tasa de servicio contra incendio emitida por el
Benemérito Cuerpo de
Bomberos
Listado de Departamento de Operaciones de la compañía
Registro de consolidador/desconsolidador de carga emitido por la
autoridad competente
Carta de autorización de cada agente en el exterior con quienes
van a tener alianzas. Adicional demostrar mediante carta de
76
existencia su presencia en el mercado y su naturaleza del negocio
misma que debe estar debidamente notariada y consularizado o
apostillada por el Consulado ecuatoriano más cercano a la matriz
de la oficina del agente
Presentar garantía aduanera por 50 salarios básicos unificados y
que serán considerados para uso del SEANE ante cualquier
eventualidad donde tanto el importador /exportador esté en peligro
Una vez aprobada toda esta documentación por parte del SENAE se
genera un código y con esto ya se puede operar en Ecuador
legalmente y con todas las seguridades que el SENAE puede brindar
4.2 Influencia de la empresa sobre los clientes importadores y
exportadores
Los clientes tanto importadores como exportadores ganan soporte total
para el manejo de sus cargas y apoyo para la solución de inconvenientes
dado a la excelente relación comercial entre navieras, aerolíneas y
consolidadoras. Esto se ha debido al volumen de carga que se maneja de
muchos clientes y esto facilita la mejora en los procesos y rapidez para
conseguir buenos resultados mismos que se reflejarán en la productividad
de las empresas de los clientes y mayor rentabilidad ya que se les evita
gastos a incurrir
77
4.3 Costo de transporte versus el de navieras o aerolíneas
El costo del transporte siempre va a ser mejor que cuando el cliente lo
solicita directamente ya que por la cantidad de clientes que se maneja, las
navieras, aerolíneas nos otorgan mejores concesiones y fletes. Sin
embargo, esto más aplica a las empresas pequeñas a medianas ya que
por su flujo de carga no representa un gran negocio para las navieras
pero cuando un forwarder presenta el negocio considerando varios
clientes que importen o exporten hacia o desde algún puerto, el volumen
de carga ya es más interesante y se logra ahorrar un 20% de descuento
en los fletes más concesiones como:
- Exoneraciones de garantía por los contenedores
- Crédito a clientes
- Días libres adicionales de demorage en puerto
- Entrega de documentos en las oficinas de las empresas
consignatarias.
78
4.4 Análisis y viabilidad financiera de la empresa
Indicamos el análisis y viabilidad financiera de la empresa consolidadora /
desconsolidadora (freight forwarder) donde se puede constatar los
ingresos, gastos y utilidad proyectado.
SERVICIOS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
FLETES 15,000.00$ 18,000.00$ 25,000.00$ 30,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 35,000.00$ 25,000.00$ 358,000.00$
GASTOS LOCALES 3,451.00$ 1,791.76$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 3,000.00$ 2,000.00$ 34,242.76$
OTROS INGRESOS 1,000.00$ 3,000.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 3,500.00$ 1,500.00$ 37,000.00$
19,451.00$ 22,791.76$ 31,500.00$ 36,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 41,500.00$ 28,500.00$ 429,242.76$
Con un crecimiento del 30% anual
AÑOS
2015 429,242.76$
2016 558,015.59$
2017 725,420.26$
2018 943,046.34$
2019 1,225,960.25$
PRESUPUESTO DE VENTA ANUAL
ATLASINTER 2015
$ -
$ 200,000.00
$ 400,000.00
$ 600,000.00
$ 800,000.00
$ 1,000,000.00
$ 1,200,000.00
$ 1,400,000.00
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Series1
79
DESCRIPICION DE INGRESOS Y GASTOS
80
CAPITULO 5 5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
1. Se confirma la hipótesis, la creación de un aliado muy
importante para los clientes importadores/exportadores y en
este caso sería el agente consolidador/desconsolidador (freight
forwarder) es muy esencial dado que se cuidará de sus
intereses. Aquí las razones de la creación de esta compañía:
- Se ahorraría la contratación de varias personas para el
manejo del departamento de comercio exterior para el
rastreo de cargas, solución de inconvenientes y esto se
traduce en ahorro de nómina de empleados ya que este
servicio va incluido en el servicio que el agente freight
forwarder ofrece
- Se asesora al importador/exportador en cuanto a dudas
antes del embarque ya que hoy por hoy el Gobierno
cambia mucho las leyes para tramitar permisos o
documentación y previa. De esta manera se puede
alertar a los clientes y así evitarles costos como
penalidades o inclusive la confiscación de la propia
mercadería por no tramitar documentos en tiempo. Todo
esto se asiste de manera anticipada. Se revisa siempre
las mejores opciones en cuanto a la modalidad del envío
de la mercadería ya sea vía marítima en LCL o FCL o vía
aérea a fin de optimizarle al cliente los costos.
81
- Otorgación de ventajas tales como concesiones en
cuanto a exoneración de garantía para los contenedores.
Las navieras normalmente cobran garantía por los
contenedores pero dado el volumen de embarques que
se maneja como freight forwarder se logra conseguir la
exoneración de aquello y esto es una gran ayuda para el
cliente ya que son valores que parten de los 600/TEU en
cheques certificados a las navieras
- Despachos anticipados se logra solicitar a las navieras a
fin de que antes de que la carga arribe, ellos transmitan
la información del manifiesto al ECUAPASS y con esto se
gana mucho tiempo ya que el agente de aduana va
pagando tributos y demás. Sólo se estaría a la espera de
que la carga llegue y retirarla inmediatamente del puerto.
Con esto se evita muchos días que la carga se mantenga
almacenada en las terminales de llegada. Notar que por
día y por contenedor las terminales portuarias también
cobran al importador y el costo asciende entre usd 5 a
usd 10 dependiendo en qué terminal portuaria se
encuentren los contenedores. Este rubro se lo conoce
como BODEGAJE Y/O ALMACENAJE
- Extensión de días libres, normalmente las navieras
otorgan entre 7 a 10 días calendario para la devolución
de los contenedores vacíos a los patios de las navieras.
Si dentro de esta brecha de días informada, la naviera
comienza a cobrar un valor por día y por contenedor que
puede ser entre usd 60 a usd 100 por día. Esta penalidad
la llaman DEMORAGE y el cliente importador lo debe
cancelar previo a la salida de los contenedores ante la
82
naviera. Las navieras una vez que reciben el pago del
demorage que es calculado desde el día que se le
terminaron los días libres estándar que ellos ofrecen y
aquí es donde comienza con el conteo por día y por
contenedor. Nuestra ventaja como freight forwarder es
otorgar 21 días libres e incluso hasta 30 días cuando se
trata de cargas con mucho volumen a fin de darle
oportunidad al importador de devolver sus unidades en
tiempo y así evitarle más gastos al importador que
dependiendo de la cantidad de días de demorage y si
son muchos, el valor a pagar sí sería considerable y muy
significativo mismo que sería traducido al costo del
producto precio de venta al público (PVP).
Dicha concesión la otorga las navieras a compañías
serias y que manejan un buen volumen de embarques.
La realización de contratos y cumplimiento de embarques
fideliza tales concesiones y así se logra mantener esto
con los clientes.
- Crédito a clientes para el pago de sus fletes y costos
locales que puede oscilar en 5 días a partir del arribo de
la carga y pueden extenderse hasta los 30 días.
- Resultados financieros que determinan los ingresos y el
gasto y así la utilidad de la compañía.
83
5.2 Recomendaciones
1. Realizar una Asociación de forwarders con el fin de protegerse
con cualquier nueva toma de decisión de las Aduanas que afecten
a la existencia de las agencias de cargas consolidadoras o
forwarders.
Con esta alianza entre forwarders se busca encontrar
mecanismos de defensa para proteger a estas empresas que lo
único que tratan de conseguir es el bienestar del sector de
comercio exterior. Y como ventaja comparativa entre otras
consolidadoras de carga, es muy importante calificar como
empresa a normas BASC a fin de minimizar riesgos de contagio
en lo que concierne a drogas o estupefacientes y así precautelar
el bienestar de los exportadores o importadores junto con sus
mercancías.
El BASC (Business Anti-Smuggling Coalition o Coalición
Empresarial Anticontrabando) es un programa de cooperación
entre el sector privado y organismos nacionales y extranjeros,
instituido para impulsar un comercio internacional seguro.
BASC, programa de carácter voluntario, otorga una certificación
que ratifica el trabajo de vigilancia en todos los procesos
productivos, tales como, empaque, embarque y de movilización
de la carga de exportación, precautelando y garantizando que la
carga no presente ningún inconveniente de contaminación
(contrabando y droga) en ninguno de sus pasos hasta alcanzar
a su destino final.
84
A este punto todas las empresas deberían de tener certificación
BASC, sobre todo las que dedican al mercado de comercio
exterior. Dicha norma es garantizada por el Gobierno de
Colombia, la aduana de Estados Unidos, la aduana de Francia
y próximamente la aduana de España.
Son susceptibles de certificación a todas aquellas empresas
exportadoras, de seguridad, transporte de carga marítima,
aérea y terrestre, puertos, empresas de servicios en general
que sean a fin al comercio exterior.
En otros países tales como en Colombia ya se ha logrado
certificar a 300 compañías nacionales y transnacionales
aproximadamente. Esta norma a un futuro bastante cercano
hará que sólo se consideren empresas serias a las que lo
hayan tramitado.
La validez de dicha certificación es por un año y esto se da
mediante auditorías y son realizadas por el personal BASC y los
agregados de aduana americanos y franceses. Hoy por hoy, tal
certificación es tan o igual de importante que una certificación
de Calidad ISO.
Alcanzar tal certificación BASC hace que las empresas inviertan
tanto tiempo adicional en todos sus procesos y establecerse
como gestor para el perfeccionamiento de las actividades del
comercio exterior ecuatoriano bajo todas las modalidades que
ofrece el transporte internacional ya sea vía aérea, marítima,
terrestre o fluvial.
85
El sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC
brinda un aspecto gerencial claro para tomar medidas
preventivamente efectivas frente a los riesgos y vulnerabilidades
que pueden comprender los métodos en cada organización y a lo
largo de todo el enlace logístico.
La certificación BASC envuelve una obligación corporativa siendo
la gerencia el eje vital de esta iniciativa a través de unidades
pluridisciplinarias teniendo como objetivo ligar a toda la
organización bajo una ética de seguridad, prevención,
compromiso y moral. La compañía debe constituir rutinas seguras
basadas en razonamientos normalizados de selección de
personal.
De la misma manera la certificación involucra una infraestructura
adecuada, una guía responsable de los procesos productivos y
logísticos que conducen riesgos, un control documental exigente,
conocimiento de los usuarios y proveedores, entre otros factores.
Es preciso que todo este método sea persistentemente analizado
para avalar la eficacia de las programaciones y su continuidad en
el tiempo.
El SGCS BASC, es relacionado con otras técnicas de gestión que
existen en la actualidad, permitiendo a la compañía agrupar
dichos métodos para mayor lucro de los recursos tanto humanos
como físicos.
Cuáles son los enfoques de la Certificación BASC?
Este certificado avista distintos aspectos atendiendo no sólo áreas
86
críticas dentro de las firmas sino personal examinador. Partiendo
de la ética básica de buenas prácticas, se establecen dispositivos
de control efectivos para la defensa de todos los procesos,
apoyados en un sólido Sistema de seguridad. Los principales
puntos contemplados dentro de la Regla BASC son:
Autenticidad de la empresa:
Aquí se detalla las exigencias y situaciones de ley que debe tener
la firma para operar apropiadamente de acuerdo a los
requerimientos de las autoridades de cada país.
Convenio de personal:
Labor indestructible con el recurso humano desde su entrada,
para avalar personal más idóneo y menos susceptible de ser
corrupto dentro de la organización.
Seguridad física:
Áreas y procesos críticos apropiadamente inspeccionados y
resguardados.
Gestión por procesos:
Rastreo y monitoreo permanente del desempeño del Sistema de
Gestión en cada uno de los métodos.
Seguridad documental e sistematizada
Administración discreto y honesto de material e información
considerada como delicada.
87
Manejo de clientes y proveedores
Fortalecimiento de la cadena a través del discernimiento amplio de
nuestros clientes y proveedores.
Alianzas importantes de seguridad.
Aproximación con autoridades, asociaciones y agrupaciones.
Esta Norma crea beneficios a tres horizontes:
Al interior de la compañía:
Crea estructura, enfoque metódico del negocio y ambiente de
trabajo positivo gracias a un personal comprometido con la
seguridad. Es un instrumento gerencial de intervención y
eficiencia.
A los inscritos al negocio:
Se crea una mayor interacción con la cadena logística de
comercio, reflejándose en una labor unida, unificación de criterios
de seguridad, mayor compromiso, aseguramiento y trazabilidad.
Hacia afuera:
Se convierte en un instrumento de competitividad frente a clientes
y vendedores, se concibe una relación inquebrantable con las
autoridades generando confianza entre las partes. Promueve la
colaboración internacional y la igualdad entre el sector particular y
público.
Otra recomendación, gestionar el conocimiento de la actividad del
freight forwarder como arquitecto del transporte y logística de
88
carga nacional e internacional ya sea vía aérea, marítima, terrestre
y fluvial, siempre y cuando se dé el mejor ambiente para el
desenvolvimiento de dichas actividades las cuales puedan permitir
la competitividad a nivel mundial.
Ser un actor permanente de asesoría al SERVICIO NACIONAL
DE ADUANAS (SENAE) a fin de brindarles ideas de mejoramiento
para las distintas nuevas políticas, leyes, reglamentos, y
procedimientos que velen por el buen manejo de las operaciones
de las agencias de carga internacional hacia los usuarios del
comercio exterior. Así podemos presentar al Estado proyectos o
estudios técnicos y jurídicos a fin de mejorar día a día este servicio
para que todo fluya y el sector importador/exportador se vea
beneficiado.
Principalmente enfocarse en batallar con la competencia desleal o
dumping pero lo importante sería un ente que regule estas malas
prácticas que en algunas ocasiones pueden llegar a ser ilegales
en este giro de negocio de agenciamiento de carga nacional e
internacional, ya sea en las distintas modalidades de transporte
internación.
No está de más emprender charlas o seminarios buscando
realizar talleres, cursos de capacitación actualización de nuevas
normas o leyes que implante el SENAE para los
forwarders/consolidadoras de carga y esto es con el único fin de
mejorar el nivel profesional de estas empresas y así optimizar el
servicio para los clientes.
Realizar intercambios de experiencias, cifras y datos entre los
forwarders/consolidadores de cargas y gremios afines del país o
del exterior;
89
Llegar a formar una entidad o asociación la cual se encargue de
difundir noticias sobre nuevas leyes a aplicarse en este sector y
que contribuyan con el buen manejo de las cargas.
Finalmente, establecer un listado de compañías forwarders o
consolidadoras que no han brindado buen servicio a fin de
aconsejar al cliente sobre dichas empresas y que se eviten
contratiempos y pérdidas de dinero sobre todo a empresas que
son mal intencionadas y se aprovechan de un sector muy
vulnerable como son los migrantes. Con esto el SENAE puede
alertar y ofrecer dicha base de datos a los posibles migrantes que
deseen retornar a Ecuador y no caigan con estas empresas ya
que normalmente suelen incumplir con sus obligaciones
económicas, perjudicando a varias de las empresas o personas
naturales.
GLOSARIO DE TERMINOS Y DEFINICIONES AGENTE NAVIERO: Es la persona natural o jurídica que representa al
armador en las gestiones de carácter administrativo, comercial y
operacional así como en todos los trámites relacionados con el arribo y
estadía del buque, aceptando en nombre del armador, los derechos y
obligaciones que a este le corresponden en dichas gestiones
ALMACENAMIENTO O ALMACENAJE: Significa la permanencia y
custodia al interior de las Terminales, patios, bodegas o cualquier otro
recinto o instalación, incluyendo las bodegas especiales destinadas a
carga refrigerada o mercadería peligrosa, de carga o contenedores con
carga de importación, exportación u otra., sujeta a destinación aduanera,
incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la prestación
de tales servicios.
90
ALMACENAJE DE CARGA GENERAL NO CONTENEDORIZADA EN
BODEGAS:
Se entenderá por tal al Almacenamiento de carga no contenerizada en
bodegas.
ALMACENAJE DE CONTENEDOR: Se entenderá por tal
almacenamiento de carga - contenedor.
ARMADOR: Es la persona natural o jurídica que, como transportador
propietario o no de la embarcación, ejerce la navegación de un buque por
cuenta y riesgo propio.
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL o APG: Es la entidad
portuaria de derecho público, personería jurídica patrimonio y fondos
propios, titular del puerto y de las instalaciones concesionadas y
entregadas en concesión. Es la entidad concedente y ejercerá el control
de la Concesión.
AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL: Se considera como tal a la
Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, organismo
estatal dependiente del Ministerio de Obras Públicas, Transporte
Terrestre y Puertos. Indistintamente, también se hará referencia a este
organismo como APN.
BUQUE o NAVE: Embarcación autopropulsada o no, dedicada al
transporte de carga y o personas. Todas las referencias en este manual a
buque o buques, nave o naves, incluirán, sin excepción, a su dueño,
armador, charteador y/o agente.
91
CARGAR: significará tomar la carga o contenedor desde su lugar de
Almacenamiento, trasladarla y colocarla sobre un medio de transporte
terrestre, incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la
prestación de dicho servicio.
CARGA GENERAL: es aquella que se presenta en estado sólido y que
estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad, cuya
forma, dimensión y peso no han de superar los 2 metros cúbicos o 2
toneladas (por unidad) lo cual permite un tratamiento como carga
convencional con el equipo y la estructura básica del puerto.
CGSA: Es CONTECON GUAYAQUIL S. A., concesionario del Puerto de
Guayaquil.
CONCESIÓN: Es la modalidad de delegación a la iniciativa privada que
se ejerce por una entidad portuaria, a través del otorgamiento del derecho
a personas jurídicas privadas para ocupar y explotar en forma privativa y
temporal y en condiciones de exclusividad regulada, en su caso, de
acuerdo a lo establecido en el artículo 47 de la Ley de Modernización, un
recinto portuario o zona terrestre o acuática e instalaciones de los recintos
portuarios y de sus zonas de reserva o cuarentena, con el objeto de
rehabilitar, mejorar y/o ampliar las áreas e instalaciones recibidas y
usarlas para la prestación de servicios portuarios o conexos por
delegación de la entidad portuaria, en el caso de la Autoridad Portuaria de
Guayaquil esta ha concesionado sus instalaciones portuarias por un
periodo de veinte (20) años.
CLIENTES: Se considera tal a la persona natural o jurídica que por efecto
de su actividad y por disposición de las leyes y normas vigentes, requiere
la prestación o utilizan los Servicios Básicos y Servicios Especiales
delegados al Concesionario por APG, durante el plazo del Contrato y en
los términos previstos en éste.
92
DESCARGA: se entenderá por tal tomar la carga o contenedor desde un
medio de transporte terrestre, trasladarla y colocarla en su lugar de
Almacenamiento, incluyendo todos los recursos y actividades necesarios
para la prestación de dicho servicio.
DESPACHO: Significará la expedición, verificación, control y emisión de
los documentos que dejan constancia de su entrega de la carga al
consignatario o su representante, incluyendo su administración y gestión,
el control de embalaje en el caso de carga general o el control de
precintos y estado del contenedor si se trata de carga en contenedores, y
todos los recursos y actividades necesarios para la prestación de tales
servicios.
EMBARQUE: Significará el traslado de la carga o contenedor desde los
Terminales hasta el interior de las bodegas o cubierta de la nave,
incluyendo todos los recursos y actividades necesarias para la prestación
de dicho servicio.
PUERTO: Es el conjunto de obras e infraestructura, instalaciones,
accesos, equipamientos y otras facilidades que se encuentran en la costa,
localizados en zonas marino costeras específicas, que tienen por objeto la
recepción, abrigo, atención, operación y despacho de embarcaciones y
artefactos navales, así como la recepción, operación, almacenaje,
tratamiento, movilización y despacho de mercaderías nacionales y
extranjeras que arriben a él por vía terrestre o marítima.
RECEPCIÓN: Significará la expedición, verificación, ejecución de tarja de
la carga, control de los documentos que dejan constancia del acopio de la
carga o contenedor, incluyendo su administración y gestión, el control de
embalaje en el caso de carga general y la elaboración del EQUIPMENT
INTERCHANGE RECEIPT (EIR), control de precintos y estado del
93
contenedor si se trata de carga en contenedores, y todos los recursos y
actividades necesarios para la prestación de tales servicios. Así como la
emisión de la documentación pertinente que establezca las condiciones
de recepción de la carga o contenedor.
SERVICIOS: Conjunto de actividades asumidas y prestadas por el
Concesionario por delegación de APG en las condiciones establecidas
para el efecto en el Contrato. Estos corresponden a los Servicios
TEU: Significará la unidad equivalente a un contenedor de veinte (20) pies
de longitud.
FCL: Full container load. Contenedor completo con mercancía de un
único cargador. La indicación de las siglas FCL-FCL en la documentación
de embarque refleja que el contenedor se llena en su totalidad en el
almacén de un exportador y se vacía en su totalidad en el almacén de un
importador.
LCL: Less container load. Contenedor con mercancía de varios
cargadores (grupaje).La indicación de las siglas LCL-LCL en la
documentación de embarque refleja que el contenedor se llena (con
mercancía de varios cargadores) en la terminal de carga del puerto-
aeropuerto-autoterminal de origen y que se vacía en la terminal de carga
del puerto-aeropuerto-autoterminal de llegada.
94
BIBLIOGRAFIA
1. ALVAREZ, Augusto. Principios de empresas estatales y privatización.
Lima: Universidad del Pacífico, 1992, 233 p.
2. BEATO, Paulina. Las reformas portuarias en Latinoamérica. Estudio
de tres puertos. Washington. D.C.: BID, 1996, 24 p.
3. BURKHALTER, Larry. Privatización portuaria: Bases, alternativas y
consecuencias. Santiago de Chile: CEPAL, 1999, 248 P.
4. CEPAL. La Actividad Portuaria en América Latina y el Caribe: Año
2009 y Primer Semestre 2010. Boletin FAL, Edición 290, N° 10
Disponible en http://www.eclac.org/cgi-
bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/bolfall/4/42744/P42744.xml
&xsl=/Transporte/tpl/p11f.xsl&base=/tpl/top-bottom.xslt.2010
5. CLARK, Ximena; David DOLLAR y Alejandro MICCO. Maritime
Transport. Costs and Port Efficiency. Washington D.C.: World Bank,
2001, 37 p.
95
6. Concesión del Puerto de Guayaquil. Junta cívica de Guayaquil.
Disponible en:
http://www.juntacivica.org.ec/pdf/Ofertaeconomica%20ICTSI.pdf.
Revisado en Abril 2010.
7. Contrato de Concesión APG-CONTECON. Disponible
en:http://www.apg.gov.ec/files/contratos_concesion.pdf. Revisado en
Abril 2011.
8. FISCHER, Ronald; Rodrigo GUTIÉRREZ y Pablo SERRA. The effects
of Privatization on Firms and Social Welfare. Santiago de Chile:
Centro de Economía Aplicada (Departamento de Ingeniería Industrial,
Universidad de Chile), Serie Economía N°131, 2002, 100 p.
9. La Carga Portuaria subió el 22.82%. Diario El Universo, 2011.
Artículo. Disponible en:
http://www.eluniverso.com./2011/*07/05/1/1356/carga-portuaria-subio-
2282.html?p=1356&m=1226
10. LA PORTA, Rafael y Florencio LÓPEZ DE SILANES. The benefits of
privatization: Evidence from Mexico. Cambridge: National Bureau of
EconomicResearch, workingpaper 6215, 1999, 47 p.
11. MEGGISON, William L. y Jeffry M. NETTER. From state to market: A
survey of empirical studies on privatization. XXXX: Journal of
Economic Literature, junio 2001, col. XXXIX, No. 2, 88 p.
12. NARANJO CHIRIBOGA, Marco. Dolarización Oficial y Regímenes
Monetarios en el Ecuador, Colegio de Economistas de Pichincha,
primera edición, Septiembre del 2005.
96
13. Proyecto Técnico Básico de Inversión y Gestión, Autoridad Portuaria
de Guayaquil, Noviembre 2006.
14. ROB VOS, INSTITUTE OF SOCIAL STUDIES. Liberalización
Económica, Ajuste, Distribución Y Pobreza En Ecuador, 1988-99., La
Haya, Agosto 2000.
15. SÁNCHEZ, Ricardo et al. Port Efficiency and International Trade: Port
Efficiency as a Determinant of the Marittime Transport Cost. Panama:
International Association of Maritime Economists (Panama
Conference), 2002, 33p.
16. TRUJILLO, Lourdes y Gustavo NOMBELA. Privatization and
Regulation of the Seaport Industry. Washington D.C.: Banco Mundial,
1999, 61 p.
17. http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU
18. http://www.eclac.cl/cgi-
bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/1/42881/P42881.x
ml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/perfil/tpl/top-bottom.xsl
19. http://www.mtop.gob.ec/lotaip/A/reglamento-general.pdf
20. http://www.cortesuprema.gov.ec/cn/wwwcn/pdf/leyes/ley_modernizaci
on_estado.pdf
21. http://www.cortesuprema.gov.ec/cn/wwwcn/pdf/reglamentos/reglament
o_ley_modernizacion_estado.pdf
22. http://www.apg.gov.ec/institucional/acerca
23. http://www.apg.gov.ec/files/reglamento_operaciones_apg.pdf
24. http://www.apg.gov.ec/files/decreto_1111.pdf
25. http://www.apg.gov.ec/files/decreto_creacion_apg.pdf
97
26. http://www.deganadores.com/index.php?option=com_content&view=a
rticle&id=399:ranking-o-indice-de-competitividad-mundial-2010-
elaborado-por-la-escuela-de-negocios-suiza-institute-for-managment-
development-imd&catid=119:economia&Itemid=56
27. http://www.hoy.com.ec/noticias-ecuador/la-concesion-afianza-los-
puertos-264440-264440.html Publicado el 16/Abril/2007
28. http://www.hoy.com.ec/noticias-ecuador/puerto-de-manta-se-alista-
una-nueva-concesion-418375.html Publicado el 12/Julio/2010
29. http://omarserranocueva.com/blog/?p=689325 octubre, 2011
![Ciudad de hueso [13456] · convirtiéndola en un multicolor país de las hadas repleto ... Las chicas agitaban las largas ... vieja en cuya parte delantera se leía «MADE IN BROOKLYN](https://img.pdfslide.es/doc/110x75/5b82b3cc7f8b9a934f8b94ad/ciudad-de-hueso-13456-convirtiendola-en-un-multicolor-pais-de-las-hadas.jpg)
