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Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil
“DISEÑO DE LA CARRETERA HACIA LA COMUNIDAD DE YAXKALAMTE’ Y TERMINAL DE BUSES EN LA CABECERA
MUNICIPAL DE SANTA EULALIA, DEPARTAMENTO DE HUEHUETENANGO
Martín Pedro Lucas. Asesorado por Ing. Juan Merck Cos
Guatemala, noviembre de 2005
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
“DISEÑO DE LA CARRETERA HACIA LA COMUNIDAD YAXKALAMTE’ Y TERMINAL DE BUSES EN LA CABECERA MUNICIPAL DE SANTA EULALIA,
DEPARTAMENTO DE HUEHUETENANGO”.
TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADA A LA JUNTA DIERCTIVA DE LA
FACULTAD DE INGENIERÍA
POR
MARTÍN PEDRO LUCAS ASESORADO POR ING. JUAN MERCK COS
AL CONFERIRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL
GUATEMALA, SEPTIEMBRE DE 2005
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
NÓMINA DE LA JUNTA DIRECTIVA
DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos.
VOCAL I
VOCAL II Lic. Amahán Sánchez Álvarez.
VOCAL III Ing. Julio David Galicia Celada.
VOCAL IV Br. Kenneth Issur Estrada Ruis.
VOCAL V Br. Elisa Yazminda Vides Leiva.
SECRETARIO Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas .
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson.
EXAMINADOR Ing. Carlos Salvador Gordillo García.
EXAMINADOR Ing Angel Roberto Sic García.
EXAMINADOR Ing. Juan Merck Cos.
SECRETARIO Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco.
HONORABLE TRIBUNAL DE EXAMINADORES
Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de
San Carlos de Guatemala, presento a su consideración mi trabajo de
graduación titulado:
“DISEÑO DE LA CARRETERA HACIA LA COMUNIDAD YAXKALAMTE’ Y TERMINAL DE BUSES EN LA CABECERA MUNICIPAL DE SANTA
EULALIA, DEPARTAMENTO DE HUEHUETENANGO”,
tema que me fuera asignado por la dirección de la escuela de Ingeniería
Civil con fecha 9 de marzo de 2004.
Martín Pedro Lucas
ACTO QUE DEDICO A:
SANTA EULALIA Patrona de mi tierra natal, por interceder a esta
bendición que hoy recibo en este triunfo.
MI PATRIA GUATEMALA, que mi trabajo como profesional
colabore con el desarrollo.
MIS PADRES Diego Pedro y Juana Lucas.
Por su amor, que ésta sea una mínima recompensa
a sus sacrificios; sus sabios consejos, que me han
permitido alcanzar este sueño.
MIS HERMANOS Maria, Bartolo, Tecla, Regina, Pedro, Isaías, Lázaro, Lucas.
por ser un estímulo de superación.
MI ESPOSA Paulina Vázquez Álvarez. Por su amor y paciencia.
MI HIJO Albert Martín Pedro Vázquez, con especial cariño.
MIS AMIGOS. Por su amistad invaluable.
A LA FACULTAD DE INGENIERÍA, UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA.
AGRADECIMIENTO ESPECIAL A: DIOS
Por darme la vida, la inteligencia y por permitirme alcanzar el éxito.
INGENIERO CIVIL JUAN MERCK COS
Por su valioso consejo y por compartir sus conocimientos y experiencia
en la elaboración del presente trabajo.
LA MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA, DEPARTAMENTO DE HUEHUETENANGO
Por darme la oportunidad de realizar mi Ejercicio Profesional
Supervisado
MIS HERMANOS Por su apoyo incondicional, moral y económico.
LOS CATEDRÁTICOS Que me han formado como un profesional.
MIS COMPAÑEROS DE ESTUDIO Por los momentos que recorrimos juntos en la senda de la vida,
deseándoles éxitos.
INDICE GENERAL
Pag.
INDICE DE ILUSTRACIONES……………………………………………………VII LISTA DE SÍMBOLOS ……………………………………………………………..IX GLOSARIO ………………………………………………………………………….XI RESUMEN…………………………………………………………………….......XVII OBJETIVOS ……………………………………………………………………….XIX INTRODUCCIÓN……………………………………………………………….…XXI
1. FASE DE INVESTIGACIÓN.
1.1 Monografía de la cabecera municipal de Santa Eulalia…………..…...1
1.1.1 Antecedentes históricos……………………………………..…..1
1.1.2 Ubicación y localización…………………..……………………..2
1.1.3 Límites y colindancias……………………..…………………….2
1.1.4 Extensión territorial…………………………..…………………..2
1.1.5 Organización política administrativa…………………………...3
1.1.6 Sociedad…………………………………………………………..3
1.1.7 Tradiciones y costumbres…………………………………….....4
1.1.8 Idiomas y población…………………………………………......4
1.1.9 Comercio y servicio……………………………………………...4
1.1.10 Educación………………………………………………………..5
1.1.11 Turismo……………………………………………………………6
1.2 Investigación diagnóstica sobre necesidades de servicios
básicos e infraestructura…………………………………………………6
1.2.1 Descripción de las necesidades………………………………….6
I
1.2.2 Priorización de las necesidades…………………………………7
2. DISEÑO
2.1 Diseño de carretera hacia la comunidad de Yaxkalamte’.…………………..9
2.2 Descripción del proyecto……………………………………………………9
2.3 preliminar de campo………………………………………………………..10
2..1Selección de ruta………………………………………………………..10
2.3.1.1 Reconocimiento terrestre ……………………………........10
2.3.2 Levantamiento topográfico de preliminar. …………………….........12
2.3.2.1 Tránsito preliminar……………………………………………...12
2.3.2.2 Niveles de preliminar…………………………………………...13
2.3.2.3 Secciones transversales de preliminar……………………….14
2.4 Cálculo topográfico de preliminar………………………………………….14
2.4.1 Cálculo tránsito preliminar……………………………………………14
2.4.2 Cálculo de niveles de preliminar…………………………………….14
2.4.3 Cálculo de secciones transversales de preliminar………………...16
2.5 Diseño de localización…………………………………………………..…..17
2.5.1 Diseño de subrasante de preliminar………………………………...18
2.5.2 Diseño de la línea de localización. ……………………………….….19
2.5.3 Deducción de perfil y afinamiento de diseño……………………….19
2.6 Cálculo de localización……………………………………………………...20
2.6.1 Cálculos de elementos de curva y estacionamientos…………..…20
2.7 Movimiento de tierra……………………………………………………..…24
2.7.1 Dibujo de secciones transversales………………………………….25
2.7.2 Diseño de subrasante…………………………………………………25
2.7.3 Determinación de curvas verticales…………………………………28
2.7.4 Trazo de subrasante…………………………………………………..31
2.7.5 Dibujo de secciones típicas…………………………………………..32
II
2.7.6 Determinación de áreas por el método gráfico……………….........34
2.7.7 Cálculo de volúmenes………………………………………………...34
2.8 carpeta de rodadura…………………………………………………………..35
2.8.1 Calidad de material para carpeta de rodadura………………..........36
2.8.2 Banco de materiales……………………………………………..........36
2.9 Drenajes………………………………………………………………….……37
2.9.1 Ubicación de drenajes…………………………………………………38
2.9.2 Localización de drenajes………………………………………………38
2.9.3 Cálculo de áreas de descarga, método racional……………………39
2.10 Elaboración de planos……………………………………………………..43
2.11 Mantenimiento del camino…………………………………………………43
2.12 Elaboración de presupuesto……………………………………………….45
Datos finales del proyecto……………………………………………………….46
3. DISEÑO DE LA TERMINAL DE BUSES
3.1 Descripción del proyecto…………………………………………..........59
3.2 Diseño arquitectónico……………………………………………………59
3.2.1 Requerimiento de áreas……………………………………….59
3.2.2 Distribución de espacios………………………………………60
3.2.3 Planta de conjunto……………………………………………..60
3.3 Diseño de estacionamiento……………………………………...........61
3.3.1 Diseño de pavimento rígido………………………………….61
3.3.1.1 Métodos de diseño………………………………….61
3.3.1.2 Períodos de diseño………………………………….63
3.3.1.3 Estimaciones de tránsito…………………………....63
3.3.1.4 Tamaño de losa………………………………………64
3.3.2 Diseño hidráulico del drenaje combinado ……………..........66
3.3.2.1 Normas de diseño……………………………………66
III
3.3.2.2 Período de diseño……………………………………66
3.3.2.3 Secciones y pendientes……………………………..66
3.3.2.4 Diámetro mínimo……………………………………..67
3.3.2.5 Velocidades máximas y mínimas…………………...67
3.3.2.6 Profundidad de tuberías……………………………..68
3.3.2.7 Pozos de visita……………………………………….68
3.3.2.8 Tragantes………………………………………..........69
3.3.2.9 Trazo de la red………………………………………..70
3.3.2.10 Cálculo de integración de caudales………………70
3.3.2.10.1 Caudal domiciliar máximo……………….70
3.3.2.10.2 Caudal doméstico………………………...71
3.3.210.3 Factor de Flujo……………………………..71
3.3.2.10.4 Caudal de infiltración……………………..71
3.3.2.11 Diseño de alcantarillado pluvial ……………...……72
3.3.2.11.1 Tipo de diseño a usar…………………….72
3.3.2.11.2 Sistema superficial………………………..73
3.3.2.11.3Sistema de alcantarillado combinado……….73
3.3.2.11.4 Intensidad de lluvia……………………….74
3.3.2.11.5 Tiempo de concentración………………..75
3.3.2.11.6 Área tributaria……………………………..75
3.3.2.11.7 Coeficiente de escorrentía………………76
3.3.2.12 Período crítico de diseño…………….…………....77
3.4 Diseño de locales de oficina…………………………………………....80
3.4.1 Diseño arquitectónico………………………………………..80
3.4.1.1 Altura de la edificación…………………………….80
3.4.2 Tipo de estructura……………………………………….........80
3.4.2.1 Cargas de diseño…………………………………….81
3.4.3 Diseño estructural…………………………………………….81
3.4.3.1 Diseño de techo……………………………………..81
IV
3.4.3.2 Diseño de columnas……………………………….82
3.4.3.3 Diseño de cimiento…………………………………88
3.4.4 Instalaciones……………………………………………………91
3.4.4.1 Eléctricas…………………………………………….91
3.4.4.2 Hidráulicas …………………………………………...92
3.4.4.3 Instalaciones sanitarias……………………………...92
3.4.5 Elaboración de planos de construcción…….………………..92
3.4.6 Elaboración de presupuesto…………………………………..92
CONCLUSIONES…………………………………………………………………….95 RECOMENDACIONES………………………………………………………………97 BIBLIOGRAFÍA…..…………………………………………………………………..99 ANEXOS ………………………………………………………………………….…101
V
VI
INDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1. Deducción de datos para “G” y “R” de las curvas……..……………………21
2. Localización de elementos horizontales de curvas …….…………………..22
3. Curva vertical cóncava …….…………………………………………………..28
4. Curva vertical convexa ………………………………………………………...29
5. Representación geométrica para el cálculo de volúmenes de
movimiento de tierra……………………………………………………………35
6. Secciones típicas y detalles geométricos ………..………………………...105
7. Diseño del tramo planta perfil 0+000 a 0+700……………………………..106
8. Diseño del tramo planta perfil 0+700 a 1+400……………………………..107
9. Diseño del tramo planta perfil 1+400 a 2+100……………………………..108
10. Diseño del tramo planta perfil 2+100 a 2+800…………………………….109
11. Diseño del tramo planta perfil 2+800 a 3+060…………………………….110
12. Detalle de cabezales y volúmenes………………………………………….111
13. Plano de cotas…………………………………………………………..……112
14. Plano de columnas…………………………………………………………...113
15. Plano de cortes……………………………………………………………....114
16. Plano de techos……………………………………………………………...115
17. Plano de electricidad…………………………………………………………116
18. Plano de agua potable……………………………………………………….117
19. Plano de drenajes…………………………………………………………….118
20. Plano de acabados…………………………………………………………..119
21 Plano de muro de contención………………………………………………..120
VII
TABLAS I. Valores de “t” en centímetros ………………………………………………15
II. Valores de « K » para diseño …………………………………………..…..30
III. Relaciones para dibujo de taludes ………………………………………..34
IV. Cálculo y presupuesto de materiales hacia la aldea de
Yaxkalamte’…………………………………………………………….……..46
V. Movimiento de tierra ……….………………………………………….…......51
VI. Datos de curvas …………………………………………………….………55
VII. Resumen de costo por reglón ………………………………………………58
VIII. Cronograma de actividades…………………………………………………58
IX. Cronograma de egresos financieros……………………………………….58
X. Categorías de cargas por eje……………………………………………….62
XI. Tipos de suelo de sub-razante y valores aproximados en “K”….….…...63
XII. TPDC permisible, carga por eje, categoría 2 de pavimentos con
juntas……….………………………………………………………………...65
XIII. Valores de “C” para superficies…………………………………………....76
XIV. Coeficiente de rugosidad de “n”…………………………………………...79
XV. Aplicación de diferentes tipos de carga sobre costaneras…………...82
XVI. Cálculo y presupuesto de materiales de la terminal de buses………...93
VIII
LISTA DE SÍMBOLOS
Psi Libra sobre pulgada cuadrada
f’c Resistencia del concreto
K Constante de la velocidad de diseño
PCA Asociación del Cemento Pórtland
TPD Transporte promedio diario
TPDC Transporte promedio diario de camiones
∆ Diferencia algebraica de pendientes
PV Punto de vuelta
VA Vista atrás
VI Vista intermedia
PCV Principio de curva vertical
PIV Punto de intersección de subtangente vertical
PTV Principio de tangente vertical
PI Punto de intersección de subtangentes horizontales
PT Principio de tangentes horizontales
LC Longitud de curva
EST Estación
R Radio
L Longitud
Tan Tangente
K.P.H Kilómetros por hora
P O Punto observado
HS Hilo superior
HM Hilo medio
IX
Hi Hilo inferior
BM Banco de marca
G Grado máximo de curvatura
ST Subtangente
m3 Metro cúbico
m2 Metro cuadrado
C/UNITARIO Costo unitario
P/Unitario Precio unitario
C/total Costo total
Vol Volumen
No. Número
Chef Coeficiente
Escorr. Escorrentía
Rugo. Rugosidad
Diam. Diámetro
m/m metro por metro
mms milímetros
Lts. Litros
Hab. Habitantes
∑ Sumatoria
X
GLOSARIO
AASHO American Asosiation of State Highway
Officials, ( Asociación Americana de
Carreteras Oficiles del Estado).
AASHTO American Asosiation of State Highway and
Transportation Officials (Asociación Americana
de Carreteras del Estado y Transporte
Oficiales.
ANCHO DE CALZADA Es la distancia transversal al eje de la
carretera destinada a la circulación de
vehículos.
ASTM American Society for Testing and Materials
(Sociedad Americana para Pruebas y
Materiales).
BACHE Depresión de una carretera. Se forma por el
desgaste de la base o el estacionamiento de
agua en forma de zanja.
BASE Es la capa constituyente de la estructura del
pavimento destinada fundamentalmente a
distribuir y transmitir las cargas originadas por
el tránsito a las capas subyacentes sobre la
cual se coloca la losa de concreto o adoquin.
XI
BOMBEO Pendiente dada a la corona de las tangentes
del alineamiento horizontal hacia uno y otro
lado del eje para evitar la acumulación del
agua sobre la superficie de rodamiento.
CANAL Conducto que tiene superficie libre, en los
cuales el agua circula debido a la acción de la
gravedad y sin ninguna presión.
CARRIL Superficie de rodamiento que tiene el ancho
suficiente para permitir circulación de una
hilera de vehículos.
COMPACTACIÓN DEL SUELO: Procedimiento que consiste en aplicar energía
al suelo suelto para consolidarlo y eliminar
espacios vacíos, aumentando así su densidad
y en consecuencia su capacidad para soporte
de cargas.
CURVA CIRCULAR SIMPLE: Es un arco de curva circular de radio constante
que une a dos tangentes.
ESPECIFICACIONES: Normas que rigen el diseño geométrico de las
carreteras las cuales son una función del tipo
de carretera requerida para llenar la finalidad
previamente establecida.
XII
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA De acuerdo con el tipo de carretera se
fija un grado máximo de curva a usarse, que
llene las condiciones de seguridad para el
tránsito a la velocidad del diseño.
PAVIMENTO Es la estructura que se coloca sobre el suelo
de fundación de una carretera o vía urbana,
está destinada a soportar el tránsito de
vehículos.
PENDIENTE MAXIMA Es la mayor pendiente que se permite en un
proyecto por la topografía del terreno.
PENDIENTE MÍNIMA Es la pendiente que se fija para permitir el
drenaje.
RASANTE Perfil del eje longitudinal de la carretera en la
superficie de rodadura.
SECCIÓN TÍPICA Es la representación gráfica transversal y
acotada que muestra las partes y
componentes de una carretera.
SOBRE ANCHO Longitud adicional que se añade a la sección
transversal de un camino a una curva
horizontal.
XIII
SUB-BASE Es la capa de la estructura del pavimento,
destinada principalmente a soportar, transmitir
y distribuir con uniformidad las cargas del
transito, de tal manera que el suelo de la sub-
brasante la puede soportar; absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que
pueda afectar la base.
SUB_BRASANTE Es la capa del terreno de una carretera que
soporta la estructura del pavimento y que se
extiende hasta una profundidad. Que no
afecte la carga de diseño que corresponde al
tránsito previsto
SUELO Es la capa sobre la corteza terrestre de
material que proviene de la desintegración y/o
alteración físico y/o química de las rocas.
Formada por roca, arena, arcilla, limo y
material orgánico.
SUPERFICIE DE RODADURA Área destinada a la circulación de vehículos, o
bien la capa sobre la cual se aplica
directamente las cargas de tránsito.
TALUD Inclinación de un terreno que pertenece a la
sección típica, que delimita los volúmenes de
XIV
corte o terraplén y está contenido entre la
cuneta y el terreno original.
TERRACERÍA Prisma de corte o terraplén, en el cual se
construyen las partes de la carretera
mostradas en la sección típica.
TERRAPLEN Estructura que se construye con materiales
especificados y en capas sucesivas hasta la
elevación indicada en los planos.
T.P.D.A Siglas que determinan el Tráfico Promedio
Diario Anual, el cual es de suma importancia
en el diseño geométrico de una carretera.
XV
XVI
RESUMEN
El trabajo de graduación que a continuación se presenta, contiene todas
las actividades encaminadas a solucionar la problemática de carencia de vías
de comunicación e infraestructura, en las áreas rurales del país y que en
definitiva desfavorecen el desarrollo integral de las comunidades.
Específicamente se ocupa como referencia, la serie de actividades que
se realizaron para llevar a cabo la planificación y diseño del proyecto de
apertura de 3.100 kilómetros de carretera que unirá la comunidad de
Yaxkalamte’ con Santa Eulalia; actividades que irán desde la organización del
comité, hasta el diseño geométrico de dicho proyecto.
El otro proyecto consistió en el diseño de la terminal de buses en la
cabecera municipal de Santa Eulalia, abarcando las actividades siguientes:
levantamiento topográfico, diseño arquitectónico, estructural (edificación)
hidráulico, alcantarillado y el pavimento.
Al final se presentan el juego de planos y los presupuestos de cada
proyecto.
XVII
XVIII
OBJETIVOS
1- Diseñar la Carretera hacia la comunidad de Yaxkalamte y Terminal
de Buses del municipio de Santa Eulalia, departamento de
Huehuetenango.
2- Desarrollar una investigación monográfica y diagnóstica a cerca de la
necesidad de servicios básicos e infraestructura del lugar.
3- Capacitar al personal de campo de la municipalidad de Santa Eulalia
en la interpretación de planos y mantenimiento del camino rural.
XIX
XX
INTRODUCCIÓN
La falta de comunicación vial en la que se encuentra la comunidad de
Yaxkalamte’, limita las posibilidades de desarrollo de las personas que habitan
en estas áreas.
Así como la carencia de infraestructura en la cabecera municipal que
tienda a mejorar las condiciones de tránsito, intercambio y comercialización de
productos y servicios de transporte. Por lo que el presente trabajo de
graduación, está orientado a plantear una solución factible a ambos problemas,
proponiendo en primer lugar el diseño de una carretera tipo “G” que una la
comunidad de Yaxkalamte’ con la cabecera municipal de Santa Eulalia, y la
terminal de buses de la cabecera departamental.
En el capítulo I, se presenta la monografía de la cabecera municipal de
Santa Eulalia, así como un diagnóstico sobre la necesidad de servicios básicos
e infraestructura. En el capítulo II, se desarrolla todo lo concerniente al diseño
geométrico de la carretera y en el capítulo III, se presenta el diseño de la
infraestructura, área de estacionamiento e instalación de la terminal de buses.
Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones.
XXI
1
1. FASE DE INVESTIGACIÓN
1.1 Monografía de la cabecera municipal de Santa Eulalia
1.1.1 Antecedentes históricos
Santa Eulalia es uno de los 31 municipios del departamento de
Huehuetenango, de origen precolombino, en cumplimiento de la real cédula que
ordenaba a las autoridades de la monarquía aquí en Guatemala “Pueblos a
todos los indígenas” dispersos en las montañas. Elevados a la categoría de
municipio por Acuerdo Gubernativo del 21 mayo de 1924, se fundó legalmente
el 23 de Mayo de 1,888.
Santa Eulalia fue fundada inicialmente en la aldea Paykonob’ que en
Q’anjob’al1, significa “Pueblo Antiguo” pero a consecuencia de los ataques de
los lacandones Kab’nales2, se dispuso su traslado donde actualmente está
situada la cabecera municipal. El municipio de Santa Eulalia es llamado como:
Jolom Konob’ que significa Cabeza del Pueblo, en honor al nombre del gran
sacerdote Maya líder de los pueblos del habla Q’anjob’al, del norte del
departamento de Huehuetenango.
El nombre de Santa Eulalia tiene su origen en el de la virgen patrona del
municipio, que se originó de la Virgen Patrona de Barcelona España llamada:
Santa Olaya.
1 Idioma Maya que se habla en Santa Eulalia. 2 Grupo de personas Mayas dedicadas a robar.
2
Llegó a Guatemala por los frailes mercedarios que tenían a su cargo la
evangelización de la región. Varios de ellos provenían de este lugar. Por esta
razón nominaron al municipio con el de la Imagen de Santa Eulalia.
La fiesta titular es en honor a la Virgen de Santa Eulalia del 9 al 12 de
febrero de cada año. La iglesia católica fue fundada alrededor de 1586 por los
padres de la orden de la Merced.
1.1.2 Ubicación y localización
Jurisdiccionalmente el municipio de Santa Eulalia pertenece a los 31
municipios del Departamento de Huehuetenango. Geográficamente está situado
a 348 kilómetro de la ciudad de Guatemala; y 82 kilómetros de la cabecera
departamental. Se puede llegar al municipio por medio de carretera asfaltada
recientemente construida, por la ruta nacional 9-n, y de la capital a la cabecera
departamental por la ruta interamericana CA-1.
Según el banco de marcas establecido por la dirección general de
caminos, instalado frente al edificio municipal, tiene una latitud de 15º 43’ 55’’ y
una longitud de 91º 27’ 36’’,
1.1.3 Límites y colindancias
Colinda al norte con los municipios de San Mateo Ixtatán y Santa Cruz
Barillas del departamento de Huehuetenango; al este con los municipios de
Chajul y Nebaj del departamento de El Quiché, al sur con los Municipios de
San Pedro Soloma y San Rafael la Independencia y al oeste con los Municipios
de San Sebastián Coatán y San Rafael La Independencia del Departamento de
Huehuetenango.
3
1.1.4 Extensión territorial El territorio del lugar tiene una superficie de 292 kilómetros cuadrados.
Tiene partes altas de clima frío y la parte baja clima templado. La altura es de
1,480 metros sobre el nivel del mar. La parte más alta es el cerro Yaxkalamte’,
de 3,000 metros sobre el nivel del mar.
1.1.5 Organización política administrativa
Santa Eulalia está dividida en siete micro-regiones. Cada micro región
lo conforman las diferentes aldeas, cantones, caseríos; para un total de: 60
aldeas, 22 cantones y 10 caseríos.
1.1.6 Sociedad
En la actualidad la sociedad de Santa Eulalia desempeña diferentes
actividades. A nivel familiar, cada uno tiene sus responsabilidades. Por eso la
mujer y el hombre tienen diferentes tareas y divisiones de labores. Por ejemplo,
los hombres se dedican a los trabajos fuera de la casa y las mujeres, a los
oficios domésticos.
A nivel de comunidad tiene un régimen de organización comunal. Existe
una alcaldía auxiliar que es la autoridad del lugar y un comité de consejo
comunitario que vela por las necesidades de la comunidad y trata de
resolverlas.
4
1.1.7 Tradiciones y costumbres
Las tradiciones por lo regular son iguales en el área rural y en el área
urbana, se celebra conjuntamente la feria municipal y luego la de cada
comunidad; a excepción de que en el área urbana existen los llamados
“Alcaldes Rezadores” que velan por la comunidad eulalense fundamentándose
en la Religión Maya y la católica.
Las costumbres varían en parte dependiendo de la localización
geográfica de cada comunidad, de la distancia de las mismas respecto a la
cabecera municipal, así como de su altura sobre el nivel del mar.
Entre las costumbres principales están la realización de los tamales de
carne para Navidad y Año nuevo, el pan con miel para la Semana Santa y otros
como atoles para el día de los santos difuntos.
1.1.8 Idiomas y población
Actualmente la población de Santa Eulalia habla Q’anjob’al y Español;
aproximadamente tiene una población de 37,000 habitantes, un 99% Indígenas
de Maya Q’anjob’al y el 1% Ladinos.
1.1.9 Comercio y servicio.
En la actualidad existen dos mercados municipales, en donde se realizan
actividades comerciales como ropa, zapatos y abarrotes. En lo que consiste la
canasta básica, por lo general se realiza la compra y venta en las calles
principales del municipio en los días de plaza.
5
En cuanto a servicios, la cabecera municipal cuenta con: agua potable,
drenajes, energía eléctrica, teléfono, mercados, salón de usos múltiples,
edificio municipal, cementerio, correo y telégrafo, puesto de salud, hospital,
clínicas, biblioteca y banco.
1.1.10 Educación
En el municipio se cuenta con los niveles de educación de Pre-primaria,
Primaria, básico, diversificado y universitario.
PRE–PRIMARIA: actualmente este servicio existe en treinta
comunidades.
ESCUELAS PRIMARIAS: un 70% de las comunidades cuenta con sus
propias escuelas, las restantes tienen que enviar a sus hijos a las comunidades
más cercanas. En algunos casos los niños caminan distancias considerables.
En la actualidad existen instituciones como PRONADE (Programa Nacional de
Educación) que proporciona maestros para las comunidades que lo solicitan.
Pero las comunidades no cuentan con edificaciones y alquilan una casa
particular para impartir las clases. Algunas comunidades tramitan en
instituciones el financiamiento de una escuela.
NIVEL BÁSICO: únicamente cuenta con este servicio la cabecera
municipal y es un instituto por cooperativa.
NIVEL DIVERSIFICADO: únicamente cuenta con este servicio la
cabecera municipal y es una institución privada.
6
NIVEL UNIVERSITARIO: es un sistema no contínuo, debido a la
escasez de estudiantes y carreras. Es una extensión de la USAC para
Profesores de Enseñanza media y a nivel de Licenciatura.
1.1.11 Turismo
Santa Eulalia es poco visitado porque está alejado de la ciudad. No tiene
lugares turísticos atractivos, a excepción de que en el municipio se localiza el
Centro de Atención Jurídica para el área norte de Huehuetenango, por lo que es
visitado indirectamente.
1.2 Investigación diagnóstica sobre necesidades de servicios básicos e infraestructura.
1.2.1 Descripción de las necesidades
En el área urbana se tienen mercados municipales pero en malas
condiciones, por lo que se necesita mejorarlos, para que la comunidad realice
sus actividades comerciales cómodamente. El área de recreación es pequeña y
no cubre las necesidades de recreación y/o deportivas de la población. Las
calles no son las adecuadas para el clima porque en su mayoría no tienen
pavimento, son de terracería, no tiene cunetas ni drenajes pluviales y presentan
un deterioro muy consecutivo. El cementerio ya rebasó su capacidad de
ocupación. El agua potable, a pesar de que el clima la mayor parte del año es
lluvioso, no abastece a la comunidad, por la falta de un sistema adecuado. Los
drenajes existentes tienen muchas conexiones y su periodo de vida útil ya llegó
al límite, las conexiones no cumplen con las recomendaciones, se ha vuelto en
una red combinada. No posee una terminal de buses ideal para cubrir la
demanda.
7
La existente causa congestionamiento vehicular a diario y el área es
usada para ventas y puede proporcionar accidentes. Provoca mucha
contaminación en el centro del municipio.
En el área rural, la mayoría de las comunidades goza de servicio de
agua potable, porque existen nacimientos de agua entre las montañas cercanas
y en algunas comunidades los nacimientos son de cada familia. En cuanto a
disposición de excretas, muchas comunidades poseen letrinas familiares. La
energía eléctrica, son pocas las aldeas que gozan de este servicio; las
carreteras vecinales, están ausentes en muchas comunidades y en las que
existen, están en mal estado y hasta provocan accidentes vehiculares porque
los construyen sin dirección técnica. Las comunidades no tienen salones
comunales para uso de reuniones o planificaciones de sus proyectos.
En unas aldeas no existen edificaciones escolares, y en las comunidades
en que existen no prestan satisfactoriamente las exigencias de educación, ni
acceso a estas comunidades a excepción de veredas.
1.2.2 Priorización de las necesidades
La priorización se realizó considerando, que dentro del ámbito del área
urbana y rural, las necesidades de infraestructura son de gran magnitud, por lo
que por medio de visitas hacia los diferentes lugares, se llegó a cuantificar
porcentualmente el resultado de que la mayoría de las comunidades necesitan
carreteras para transportarse y vender sus productos agrícolas en el municipio,
y una terminal de buses en el área urbana.
En base a estos criterios se concluyó que el diseño de la carretera hacia
la comunidad de Yaxkalamte’, por ser una comunidad abandonada y de difícil
8
acceso al municipio, y la terminal de buses en la cabecera municipal, son las
más importantes a atender.
9
2. DISEÑO
2.1 Diseño de carretera hacia la comunidad de Yaxkalamte’
Para el efecto de aplicarán los criterios de: descripción de proyecto,
preliminar de campo, cálculo topográfico de la preliminar, diseño de
localización, calculo de localización, movimiento de tierra, carpeta de rodadura,
drenajes, elaboración de planos, mantenimiento del camino y presupuesto.
2.2 Descripción del proyecto
Los habitantes de Yaxkalamte han utilizado como vías de comunicación las
veredas, las que en épocas lluviosas se convierten en un verdadero problema
para la comunidad. Los habitantes, en parte, han ampliado más las veredas y
las han mantenido, quizás para disminuir lo difícil y peligroso de esta época. En
el transcurso de los años los habitantes de esta aldea siguen transitando en
veredas. Las usan en momentos de emergencias, traslado de productos,
visitas al pueblo, etc. Dicho recorrido se hace difícil sobre todo en épocas de
invierno.
Por lo que el presente proyecto, consistió en el diseño de una carretera tipo
“G” con una longitud 3.100 Kilómetros, ancho de rodadura de 5.50 metros,
cunetas de 0.50 metros en ambos lados de la carretera y la superficie de
rodadura será de balasto.
10
2.3 Preliminar de campo
Es la recabación de información en campo, para poder realizar el diseño
en gabinete. Es una serie de procesos de los cuales depende en gran parte el
tipo de diseño.
En este proceso se realiza la selección de ruta y el levantamiento
topográfico.
2.3.1 Selección de ruta
Preliminarmente la selección de ruta se trazó en mapas cartográficas
1:50000 elaborados por el Instituto Geográfico Nacional IGN, se completó esta
actividad con un reconocimiento del terreno.
2.3.1.1 Reconocimiento terrestre
Le permite al proyectista obtener la mayor información de la ruta a seguir,
observar directamente el suelo y sus características, formular el estudio
preliminar, tales como ubicación, longitud, tipo de vegetación, pendiente,
características de los suelos, hidrografías, etc. Los reconocimientos pueden
ser: aéreos, terrestres y una combinación de ambos; en este caso solo se aplicó
el reconocimiento terrestre.
Ubicación: debido a que el proyecto pasa en la ladera del cerro
Yaxkalamte’, las líneas del camino a diseñar se encuentran en una zona
quebrada y de mucha vegetación.
11
Longitud: el recorrido realizado se aprovechó para obtener una
información de la distancia del punto de partida, en este caso de la carretera
hacia la comunidad de “Txoj Zunil”3, obteniendo una distancia aproximada de
3250 metros, este dato se obtuvo de la medición realizada con una cinta de 50
metros.
Finalidad: es el uso que tendrá el camino. Se anotó si hay usos
específicos por tramos y el total, ya que puede suceder que en un determinado
tramo la finalidad del camino sea distinto que en los demás o bien, mixta, el
principal caso es agrícola.
En el caso de los caminos de penetración, generalmente de tercer orden,
la finalidad es incorporar al país a las comunidades totalmente aisladas, que
necesitan una comunicación para desarrollarse, como en este caso.
Pendientes: se observó y se anotó la topografía del terreno y así
establecer una ruta factible donde no haya pendientes mayores que la
considerada por la Dirección General de Caminos en el diseño.
Clase de suelo: de esta depende el costo del proyecto. Se observaron,
durante el recorrido, diferentes tipos de suelo como: arcilla, arenoso, rocoso en
estado seco desintegrado formando terrenos de bastante dureza. También se
pudieron observar dos tramos con roca que no superas los 20 metros de
longitud y un corte no mayor de 3 metros. En términos generales, se puede
decir que el suelo no presenta condiciones difíciles para la construcción de la
carretera.
3 Nombre de una aldea en donde ya existe carretera.
12
2.3.2 Levantamiento topográfico de preliminar
Esta localización en campo no es más que un recorrido en el lugar
escogido previamente, partiendo de los puntos localizados en el mapa
cartográfico, inicial y terminal del camino. En el recorrido terrestre del proyecto
de Yaxkalamte’ se fue dejando una serie de señales con pintura en árboles,
piedras, etc, que posteriormente constituyeron una guía para el estudio
preliminar.
Otro de los elementos a considerar fue la colocación del banco de marca
(BM), estos son muy importante para el replanteo de los trabajos: se colocaron
en rocas y puntos considerados como permanentes con una separación de 500
a 700 metros entre BM.
2.3.2.1 Tránsito preliminar
Posterior a la etapa de localización de la línea preliminar en campo, se
realizan los trabajos del levantamiento topográfico, dividiéndose en dos etapas,
es decir el trabajo de planimetría y altimetría.
Planimetría: abarca todos los trabajos efectuados para obtener la
representación gráfica de un terreno, proyectado sobre un plano horizontal. Por
lo tanto, la planimetría está en dos dimensiones. Los trabajos se realizaron a
través de un levantamiento de una poligonal abierta, utilizando el método de
conservación de azimut, con orientación de estación a estación de 180º. Este
método fue el más adecuado por las ventajas que ofrece. Para el efecto se
adjunta un modelo de la libreta con los datos obtenidos. Ver apéndice 1.
13
Equipo utilizado:
Teodolito Will T-2
Estadal
Una cinta métrica de 50 metros.
Una plomada de 4 libras.
Dos machetes.
Pintura y pinceles.
2.3.2.2 Niveles de preliminar
Altimetría: son todos los trabajos que se realizan para obtener la
información necesaria, y representar el terreno en una tercera dimensión.
Generalmente, estos trabajos se llaman trabajos de nivelación.
El trabajo de nivelación consistió en obtener información altimétrica de la
línea central en la que se colocaron estaciones a cada 20 m, la topografía del
terreno que es accidentada, requirió de nivelaciones a cada 5 y 10 metros en
algunos casos. Se aplicó el método de nivelación compuesta.
Equipo Utilizado:
Nivel de Precisión marca Wild
Estadal
Una cinta métrica de 50 metros.
Dos machetes.
Pintura y pinceles.
14
2.3.2.3 Secciones transversales de preliminar
A continuación de la nivelación del eje central, se trabajaron las
secciones transversales, seccionando a cada 20 metros, sobre el eje central en
una franja de 10 a 15 metros.
2.4 Cálculo topográfico de preliminar
Consiste en procesar la información obtenida en campo, por medio de
cálculos topográficos.
2.4.1 Cálculo de tránsito preliminar
Con la información de campo se prosiguió a calcular la libreta de
planimetría, aplicando el método de pensilvania, para el cálculo de coordenadas
totales, asumiendo que en la estación No. 1 las coordenadas totales son:
X = 0,0 y en Y = 0;0. Con las coordenadas totales, se procedió a plotearlas en
papel milimetrado, para dibujar la poligonal y, así, posteriormente, diseñar las
curvas horizontales.
2.4.2 Cálculo de niveles de preliminar
Se obtuvo por medio de trabajo de nivelación, traduciéndolo en un perfil
natural del terreno.
Se asumió la estación 0+00 una cuota arbitraria de 500 metros.
15
El calculo de las cotas de terreno y posteriormente ploteado en papel
milimetrado, mostró la topografía real de línea preliminar de diseño, este perfil
del terreno determinó el tipo de carretera a diseñar.
El procedimiento para el cálculo de las cotas del eje central fue el
siguiente:
-Se asumió una cota central de 500;
-Se estableció un error permisible de Ep = 2.50Xem, por kilómetro.
Para calcularlo es necesario tener previamente el error medio total.
em = t ( k)1/2
Siendo:
em = error medio total.
ep = error permisible.
k = longitud total del caminamiento en kilómetros.
t = tolerancia por kilómetro.
Los valores de “t” varían con el orden de nivelación y con los diversos
reglamentos que existen. A continuación una tabla de valores de “t”.
Tabla I. Valores de “t” en centímetros.
FUENTE ORDEN DE NIVELACIÓN
1º 2º 3º
Toscano 1.00 2..00 3.00
Topografía de werkmeister 0.10 2.00 2.00
Surveying; Davis An Foie 0.35 0.72 1.00
16
Se utilizó el valor de “t”, según Toscano para un levantamiento de tercer
orden, que es el que se adapta a la topografía quebrada del terreno, este valor
es de 3cm.
Cálculo de error permisible:
t = 3cm
k = 3,069 km
em = 3 ( 3.069)1/2 = 5.26
E = error permisible
E = 2.5 * 5.26 = 13.15 cm/km
Las cotas siguientes se calcularon siguiendo el procedimiento de:
Altura de instrumento = (vista atrás) + (cota inicial)
Cota = (altura de instrumento) – (vista atrás)
Con esta información se procedió a dibujar el perfil de la lineal central,
utilizando un papel milimetrado y dibujado a escala horizontal 1:750 y vertical
1:75.
2.4.3 Cálculo de secciones transversales de preliminar
Luego de haber dibujado el perfil de la línea principal, se procede al
cálculo de las secciones transversales. Las líneas se pueden determinar en
varias formas, sin embargo el método más sencillo y práctico es el de
planimetría ya que las secciones se dibujan a la misma escala horizontal y
vertical.
17
Otro procedimiento para determinar las líneas de las secciones
transversales, consiste en dividir la superficie en fajas del mismo ancho
mediante líneas verticales, separación constante C entre todas.
Mientras más pequeñas sean las separaciones verticales, mayor será la
aproximación que se logre al utilizar este método.
Calculada la libreta con los datos que se obtuvo en campo y el ploteo de
las transversales en papel milimetrado, se procede a calcular las áreas de las
mismas obteniéndose rápidamente, el área en corte o relleno, de la siguiente
formula:
A = C x L
Donde:
A = área de la sección transversal en m2
C = separación constante entre líneas verticales
L = suma de las longitudes de las líneas verticales en cms.
Se encuentra en estos métodos un resultado rápido de las áreas de las
secciones transversales, con ello una aplicación eficiente y exacta para la
obtención de los volúmenes de corte y relleno.
2.5 Diseño de localización
Consiste en diseñar la línea final o línea de localización, la cual será la
definitiva para el proyecto. Se realiza con toda la información que se recabe en
campo según el levantamiento topográfico.
18
2.5.1 Diseño de subrasante de preliminar
La subrasante es el perfil de la terracería del camino. Está compuesta
por líneas rectas con pendientes terminadas y unidas por arcos de curvas
parabólicas verticales.
Según el sentido del caminamiento, las pendientes ascendentes son
positivas y las descendentes son negativas. Se proyectan con aproximación de
centésimos.
La subrasante que se proyecte debe compensar cortes y rellenos, pero
no siempre es posible, pues, algunas veces existen puntos obligados. En este
proyecto todo el caminamiento es obligado.
La topografía accidentada del lugar determinó la línea del eje del camino,
a pesar de los puntos definidos en el diseño.
Para el diseño de la subrasante del camino a Yaxkalamte se
consideraron los siguientes elementos: pendientes máximas de 15% (la
establecida por la Dirección General de Caminos es de 18%). Éstas están en
función del tipo de carreteras del suelo; pendientes mínimas de 0.50, éstas se
usan para establecer el drenaje en las carreteras; pendiente gobernadora, esta
pendiente es la que con más frecuencia se encuentra en toda longitud de la
carretera. En este caso no se pudo definir esta pendiente por la topografía
accidentada del terreno. Otro elemento importante a considerar es el
movimiento de tierra (tratando de compensar los cortes con los rellenos, para
este caso). El movimiento de tierras fue de corte en ladera por lo que no fue
posible compensar estos volúmenes.
19
2.5.2 Diseño de la línea de localización
En esta fase se debe tomar en cuenta una serie de consideraciones, que
se van adquiriendo con el transcurrir de la práctica en el diseño. El diseño se
realiza utilizando un juego de escuadras, un compás, un juego de curvas de
diseño y las especificaciones. Luego se realiza la primera aproximación,
tratando en lo posible de seguir la línea fijada por la curva de la subrasante
trasladada del rollo de perfil al rollo de planta.
Las curvas de diseño deben adaptarse lo mejor posible a las
características del terreno y a las curvas de la subrasante. Luego, con las
escuadras, unir por medio de tangente las curvas, moviendo constantemente
las escuadras y curvas hasta que el proyecto parezca lógico.
Debe tenerse especial cuidado que las tangentes tengan una longitud no
menor de las sumas de las dos mitades de las longitudes de las espirales
correspondientes y que la longitud de curva sea cuando menos igual a la
longitud de espiral, aplicando los criterios de 5 metros de ancho de rodadura,
velocidad de diseño de 20 km/hora, tránsito promedio de 100 vehículos diarios,
que es la establecida como mínimo por la Dirección General de Caminos, y
bombeo del 3%.
2.5.3 Deducción de perfil y afinamiento de diseño
Para realizar la deducción de perfil se deben marcar estacionamientos a
cada 20.00 metros. Cada estación tendrá una elevación que se determinará
interpolando entre las curvas de nivel. Estas elevaciones se colocarán en el
perfil preliminar para cada estación correspondiente, uniendo estos puntos con
una línea punteada. Trazando sobre este nuevo perfil una nueva subrasante
teniendo siempre en cuenta los puntos obligados.
20
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se debe considerar
independientemente uno del otro. Ambos se completan entre sí.
2.6 Cálculo de localización
La realización de este cálculo de localización no es más que una
operación matemática. Por este medio se definen totalmente las características
geométricas y trigonométricas de la línea de localización.
2.6.1 Cálculos de elementos de la curva y estacionamiento
Para el cálculo de los elementos de curva, es necesario tener las
distancias entre los PI de localización, los deltas (∆) y el grado de curva (G) que
será colocado por el diseñador.
Con el grado (G) y el delta (∆) se calculan los elementos de la curva. En
Guatemala se define un grado de curvatura (G), al ángulo que se forma dentro
del arco de 20 metros, dado que un ángulo de 360º contiene un arco de 2πR.
El ángulo que se forma dentro del arco de 20 metros es:
360/2πR = G/20, por lo que G = 1145.9156/R, o R = 1145.9156/G.
Ejemplo No. 1, curva ubicada en la estación de 0+020 km.
Donde:
∆ = 146º49’
G = 87.39º
∆ = el delta del elemento de la curva.
G = grado de curvatura, es el ángulo central que subtiende un arco.
21
En la figura No.1 se localiza la “G” y la “R” de la curva, donde se deducen
los datos para fórmulas de las curvas horizontales.
Figura 1. Deducción de la “G” y la “R” de las curvas.
22
En la figura No. 2 se localizan los elementos de curvas horizontales circulares
simples.
Figura 2. Localización de elementos horizontales de curvas.
Longitud de Curva (LC): es la distancia, siguiendo la curva, desde el PC
hasta el PT, se calcula mediante la fórmula:
LC = (20 * ∆)/G (en metros)
Sustituyendo valores: LC = (20 * 146º49’)/87º391
Se tiene: LC = 33.31 m
23
Sub tangente (ST): es la distancia entre el PC y el PI, ó entre el PI y el
PT, en curvas circulares simples forman un ángulo 90º con el radio. Se calcula
mediante la formula:
St = R * tg(∆/2)
Como: ∆ = 146º49’ = 146.81 decimales.
Sustituyendo valores: St = 13 * tg(146.81/2)
Se tiene: St = 43.63 m
Cuerda máxima (CM): es la distancia entre la línea recta desde el PC al
PT. Se calcula mediante la formula:
Cm = 2 *R sen(∆/2)
Sustituyendo valores: Cm = 2 * 13sen(146.81/2)
Se tiene: Cm = 24.91 m.
External (E): es la distancia desde el PI al punto medio de la curva. Se
calcula mediante la formula:
E = R * (sec(∆/2) – 1)
Sustituyendo valores: E = 13 * (sec(146.81/2) – 1)
Se tiene: E = 9.29 m.
Ordenada media (O): es la distancia dentro del punto medio de la curva y
el punto medio de la curva máxima. Se calcula mediante la formula:
M = R * (1 – (cos(∆/2))
Susituyendo valores: M = 13 * (1 – ( cos(146.81/2))
Se tiene: M = 9.28 m.
24
Cálculo de estacionamientos: los estacionamientos se calculan con base
a las distancias entre los PI de localización. Calculando la estación para cada
PI restando la estación del PI menos la subtangente se ubicará el principio de la
curva (PC).
Sumando el PC más la longitud de curva se ubicará el principio de
tangente (PT), final de la curva.
Para el ejemplo No1 se calcula el principio de curva ubicada en la
estación 0+48.73, así:
PC = PI – St
PC = (0+048.73) – (43.63)
PC = 0+005.10 m.
2.7 Movimiento de tierra
El movimiento de tierra es el corte, remoción o disposición de los
materiales extraídos en los cortes, incluyendo el de préstamo y desperdicio.
Comprende también, la construcción de terraplenes, conformación,
compactación y acabado de todo el trabajo de la terracería. Depende
directamente del diseño de la subrasante de la carretera e influye,
grandemente, en el costo de la misma.
Por tal razón es que el cálculo de movimiento de tierra debe realizarse de
una manera óptima para lograr un mejor balance y así proporcionar el costo
mínimo, con la mejor calidad da la carretera.
25
A continuación se detallan los incisos necesarios para desarrollar el
cálculo del movimiento de tierras.
2.7.1 Dibujo de secciones transversales
Se desarrolla sobre papel milimetrado, con los datos de la libreta de
secciones transversales de localización.
Es plotear distancias con sus respectivas elevaciones a ambos lados de
la línea central de caminamiento. Por lo general está a 20 metros.
El ploteo se realiza a lápiz para posteriormente unir los puntos con tinta,
utilizando una escuadra. Además se debe rotular la estación de cada sección,
de preferencia plotear las secciones a escala 1: 100.
En caso de que el diseño sea una ampliación o rehabilitación de
carretera, se debe trasladar todos los datos sobre cercos, casas, fondos, ríos,
etc., que estén cerca de la línea central a la sección transversal. Además si hay
alcantarillas existentes, se debe plotear en las secciones transversales, esto
para tener información al momento de realizar el diseño del drenaje menor.
En este caso la carretera es de tipo “G” de penetración. No se
trasladaron los datos sobre cercos, casas, ríos etc. sino van directas sobre la
línea central que se eligió en el reconocimiento del lugar.
2.7.2 diseño de subrasante
La subrasante es la que define el volumen del movimiento de tierras, por
lo que de un buen diseño depende la economía del proyecto. Realizar un buen
diseño de la subrasante significa que sea la que ocasione el menor movimiento
de tierras.
26
Para realizar el diseño se debe contar con lo siguiente:
• Definir la sección típica de la carretera.
• El alineamiento horizontal del tramo.
• El perfil longitudinal del mismo.
• Las secciones transversales.
• Las especificaciones necesarias.
• Dato de la clase del suelo.
• Haber determinado puntos obligados.
La subrasante se proyecta sobre el perfil longitudinal del terreno. Este
proceso es por medio de aproximación. El alineamiento vertical debe
combinarse con el horizontal.
Se debe tener el cuidado de balancear el corte con el relleno en una
distancia no mayor de 500 metros. Se debe dejar arriba el corte para facilitar el
relleno del mismo. Solamente en pendientes menores del 4% se permitirá que
el corte quede debajo de los rellenos. Además para su diseño se debe tomar en
cuenta lo siguiente:
a) Coeficiente de contracciones de hinchamiento: para balancear el corte
con el relleno se debe considerar que se necesita más material de corte para un
relleno, debido a los cambios volumétricos sufridos por los materiales, esto por
sus propiedades. Este coeficiente depende de factores tales como clase de
suelo, humedad contenida, tipo de compactación, y otros.
Con base al coeficiente se puede determinar el relleno con la siguiente
relación:
R = . C .
(1 – cohef.)
27
Donde:
C = corte
R = relleno
COEF = coeficiente de contracción e hinchamiento.
En la actualidad se acostumbra a usar un coeficiente a un porcentaje que
oscila entre 30% a 40%. En este proyecto se utilizó un 35% para el cálculo de
movimiento de tierras.
b) Pendiente máxima: es la pendiente máxima que se recomienda en el
diseño de la carretera. Depende de la economía de la carretera y la ubicación y
clasificación de la misma. Esto se definió por el tránsito promedio diario y el
tipo de terreno.
La Dirección General de Caminos tiene especificados valores para
pendientes los cuales dependen del tipo de carreteras. Para este proyecto la
pendiente máxima que se tuvo fue del 15%. Y la establecida como máxima por
la Dirección General de Caminos es de 18%.
c) Pendiente mínima: tiene como única finalidad el drenaje, para que
sobre la subrasante, el drenaje no ocasione problemas a la carretera. Se
recomienda una pendiente longitudinal mínima de 0.50% con lo que se
garantizará el buen funcionamiento de las cunetas. Dicha pendiente mínima
puede ser mayor dependiendo de la longitud del tramo en corte y de la
precipitación pluvial de la zona. En este caso la pendiente mínima es de 0.50%
en algunos tramos, y la mayoría es más que el 0.50% de pendiente.
28
d) condiciones topográficas: las condiciones topográficas de la región
determinan tres tipos de terreno. Según la clasificación utilizada en la Dirección
General de caminos, son las siguientes:
• Suelo llano.
• Suelo ondulado.
• Suelo montañoso.
El tipo de suelo para el efecto de este proyecto es montañoso.
2.7.3 Determinación de curvas verticales
Los elementos que forman el perfil longitudinal de la subrasante deben
enlazarse por medio de curvas verticales, cóncavas o convexas de longitud
variable. La finalidad de estas curvas es suavizar los caminos en el movimiento
vertical, puesto que a través de su longitud se efectúa un paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida proporcionando, de
esta forma, una operación segura y confortable. Como en las siguientes figuras:
Figura 3. Curva vertical cóncava.
29
Figura 4. Curva vertical convexa
Se proyecta una curva vertical, cuando la diferencia de pendientes es
mayor de 0.50% ya que en diferencias menores o iguales a la indicada, el
cambio es muy pequeño y se pierde durante la construcción.
Criterio a utilizar para determinar la longitud de una curva vertical:
Longitud mínima:
La longitud mínima de las curvas verticales se calculará con la expresión:
L = K x A
L = longitud mínima de la curva vertical en metro.
A = diferencias algebraicas de las pendientes de las tangentes,
verticales, en por ciento.
K = parámetro de la curva, cuyo valor mínimo se especifica en la tabla
siguiente:
30
La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser
menor a lo indicado en la tabla No. 2. que son los valores de “K” según los
valores de diseño:
Tabla II. Valores de “K” para diseño.
VELOCIDAD EN K.P.H. EN CRESTA K EN COLUMPIO K
20 1 2
30 2 4
40 4 6
50 7 9
60 12 12
70 19 17
80 29 23
90 43 29
100 60 36
FUENTE: Tesis de Graduación, METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS, Ing.
Augusto René Përez, 1988. página 53
Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas según su forma; la
corrección máxima por curva vertical, está dada por:
OM = (A / 800) * L
Donde:
OM = ordenada media.
A = diferencias algebraicas de pendientes.
L = longitud mínima de la curva vertical
La corrección para cada punto cualquiera se obtiene de la forma siguiente:
Y = (OM/(L/2)2)* X2
31
Donde X es la distancia del punto intermedio de la curva a la estación
deseada.
Ejemplo No2 de curva vertical de la estación = 0+ 020:
LCV = K * Diferencia algebraica de pendiente
Velocidad de Diseño 30 KMH, curva en cresta
K = 1, según tabla anterior
La pendiente de entrada es de 0.16%.
La pendiente de salida es de 14.28%.
Diferencia de pendiente (14.28 – 0.16) = 14.12%
Longitud mínima de curva vertical = (14.12) = 28.24 metros.
En este caso se usó una LCV = 30.00m.
Ordenada media OM = Lc * (A /800).
Sustituyendo valores: OM = 30.00 *(14.12/800) = 0.53
Y “X”, la variable de la formula se toma su valor en la estación E-5 en 0+050 m,
el punto intermedio de la curva es de 0+022 m. que es donde se quiere corregir
la curva.
Y = Om/(Lc/2)2 * X2
Y = 0.53/(28.24/2)2 * (0+050 – 0+022)2 = 82837.44m
2.7.4 Trazo de subrasante
El trazo de la subrasante se define en dos fases:
• cálculo de subrasante en rollo de perfil longitudinal
• cálculo de subrasante en hojas de movimiento de tierras.
32
Cálculo de perfil longitudinal: consiste en calcular las elevaciones de los
puntos de intersección vertical PIV, en base a las pendientes y a las estaciones
de los PIV que fueron colocados al realizar el diseño de la rasante. Las
pendientes podrán variar al ser afinadas por el calculista.
Para éste cálculo se utiliza la siguiente fórmula:
H = (Est2 – Est1) * (P)
100
Elev2 = H + Elev1
• La pendiente (P) deberá introducirse en fórmula con su signo,
• Al iniciar un cálculo se sugiere leer en el papel milimetrado, la primera
elevación.
2.7.5 Dibujo de secciones típicas.
Depende del tipo de carretera o sea del diseño de la sección típica.
a) Sección típica en tangente: consiste en plotear la diferencia entre la
subrasante y el nivel, arriba o debajo de la sección transversal, según sea el
caso.
A partir de este último se debe trazar la sección típica, haciendo uso de
dos escuadras. Dibujar la mitad de la típica a ambos lados de la línea central,
siendo la inclinación de la típica 3% (bombeo normal) a ambos lados. En
algunos casos se utiliza un bombeo diferente.
33
b) Sección típica en curva: es plotear colocándose a la izquierda o
derecha, de acuerdo con el valor del corrimiento de la curva.
El peralte indica la inclinación de la sección típica, cuando el peralte es
menor del 3% y la curva es hacia la izquierda, el lado izquierdo de la sección
típica permanece con el 3% y el lado derecho de la sección se suma o se resta
el peralte con el porcentaje calculado en esa estación para el lado hacia donde
va la curva.
El sobreancho se suma al ancho de la sección de lado hacia donde va la
curva. Si el ancho de la típica se midió a partir de la línea central, restar el
corrimiento del lado opuesto a la curva. Cuando la curva va hacia la derecha, el
procedimiento es el mismo, solo que a la inversa.
En caso de que el peralte sea mayor del 3% se inclina toda la sección
típica hacia el lado donde va la curva, de acuerdo con el porcentaje calculado
en cada estación. El procedimiento para el corrimiento y sobreancho es el
mismo que se aplica para curvas con peralte menor del 3%.
c) Dibujo de taludes: para el dibujo en taludes se utilizan dos escuadras.
Consiste en el trazo de líneas inclinadas en los extremos de la sección de
terracería, haciéndolas coincidir con la sección transversal.
La inclinación del talud de la carretera, está en función de las
propiedades de los materiales.
Sin embargo, cuando no se tienen mayores datos y para fines de
estación de volúmenes de movimiento de tierra, se recomienda usar la tabla
siguiente:
34
Tabla III. Tabla de relaciones para dibujo de taludes.
CORTE RELLENO
ALTURA H V
0 - 3 1 - 1
3 - 7 1 - 2
› 7 1 - 3
ALTURA H V
0 - 3 2 - 1
› 3 3 - 2
FUENTE: Tesis de graduación METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS, Ing. Augusto Rene Pérez, 1989. Página 62
DONDE:
H = horizontal
V = vertical
› = mayor que
Una vez dibujados los taludes, el área arriba de la sección típica se
denominará corte y el área de abajo, relleno.
2.7.6 Determinación de áreas por el método gráfico.
Completando el dibujo de las secciones típicas, se procede a la medida
de las áreas que están limitadas por los contornos de la sección típica y la
sección transversal del nivel inferior de la capa vegetal. Las áreas de corte y de
relleno que existan deben cuantificarse haciendo uso de un planímetro polar,
graduado a la escala de la sección.
2.7.7 Cálculo de volúmenes
Entre dos estaciones el volumen es el de un prisma irregular. El área de
sus bases es la medida en cada una de las estaciones.
35
La altura del prisma es igual a la diferencia de estaciones; sucede esto
cuando las estaciones consideradas existen sólo en corte o relleno.
La forma más rápida de calcular el volumen es con base al promedio de
la suma de las áreas de los dos extremos externos del prisma, multiplicado por
las distancias de las estaciones, ver figura No. 5.
Figura 5. Representación geométrica para el cálculo de volúmenes de
movimiento de tierras.
FUENTE: Tesis de graduación METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS, Ing. Augusto Rene Pérez, 1989. Página 65
2.8 Carpeta de rodadura
El terreno en el que se aloja el proyecto presenta suelo arcilloso. Por lo
que será necesario proteger la terracería mediante la aplicación de una capa
de balasto, la cual se obtiene de un banco de préstamo. Dicha capa debe tener
15 centímetros de espesor debidamente compactado. Las capas de balasto
deben compactarse, como mínimo, al 90% de la densidad máxima.
El límite de espesor de balasto oscila entre 10 centímetros, mínimo y 25
centímetros, máximo.
36
2.8.1 Calidad de material para carpeta de rodadura
El balasto es un material homogéneo que debe reunir condiciones de
granulometría y calidad. Ser de calidad uniforme y estar libre de cualquier
material perjudicial o extraño (material orgánico o arcilla). Así mismo se
recomienda que sus partículas no deban exceder los 2/3 del espesor de la capa
de rodadura y en ningún caso ser mayor de 10 centímetros.
El peso unitario no debe ser menor de 80% #/pie3, determinado por el
método AASHTO T 19. El límite líquido no debe ser mayor de 35%. El índice
plástico debe estar en un intervalo de 5 al 11%. El material retenido en el tamiz
No. 4 debe estar entre 30 y 70% y el material que pase el tamiz No. 200 no
debe ser mayor de 25%.
Para determinar la calidad del balasto se le realiza la prueba de desgaste
en la máquina de los Ángeles. Este material será el que tendrá contacto
directo con los neumáticos del vehículo. El valor que debe tener en cuanto a
abrasión es del 60% como mínimo.
2.8.2 Banco de materiales
En el proyecto se localizó un banco de material de balasto dentro del
tramo de la carretera a la altura de la estación 0 +550. No se realizó el ensayo
adecuado del material en laboratorio, debido a que la distancia donde se
encuentra el banco es considerable y la municipalidad no tenía fondos para
realizarlo. Pero en base a la observación en el banco de materiales, se
determinó que no tiene muchos agregados finos. Los agregados gruesos están
entre los límites de medidas de tamaño y están libres de materias nocivas.
Parte de este banco se ha utilizado para otro proyecto de carretera.
37
2.9 Drenajes
Su función es eliminar el agua o la humedad que en cualquier forma
puede perjudicar a la carretera. Cuando el agua perjudica a la carretera se
encarece el costo de construcción o el mantenimiento de la misma, y hasta se
puede llegar a paralizar el tránsito. El estudio del drenaje no sólo debe
realizarse para el cruce de ríos o riachuelos, sino para cualquier obra de
drenaje por pequeña que sea ya que del diseño de éste depende en gran parte
la vida de la carretera. Los drenajes también son denominados obras de arte y
se dividen de la siguiente manera:
OBRAS DE ARTE:
TRANSVERSALES PUENTES VIADUCTOS, PONTONES.
ALCANTARILLAS CIRCULARES, ABOVEDADAS
ELIPTICAS, CAJAS
BÓVEDAS
VADOS
LONGITUDINALES CUNETAS
CONTRACUNETAS
MEDIANAS
RECTIFICACIÓN DE CANALES
ENTRADAS Y SALIDAS DE TUBERÍAS
SUBDRENAJES TUBERÍA PERFORADA
DRENAJE FRANCES
OBRAS DE PROTECCIÓN MUROS
REVESTIMIENTOS
DESARENADORES
DISIPADORES DE ENERGÍA
38
2.9.1 Ubicación de drenajes
a) Con las coordenadas de localización calculadas, plotear la línea en
escala 1:50,000 en papel milimetrado. Luego trasladarla a papel calco.
b) En la hoja 1:50,000 donde se encuentra la línea, ubicar el papel calco y
rotular, localizando las pasadas de agua. Cuando las cuencas son
pequeñas es recomendable utilizar mapas de escala menor.
c) En la hoja 1:50,000 delimitar las cuencas y planimetrar sus áreas y
trasladarlas a papel calco. Transformar estas áreas a hectáreas.
2.9.2 Localización de drenajes
Consiste en recorrer el tramo en estudio determinando la siguiente
información.
a) Tipo de corriente.
b) Sentido y pendiente medida con un clinómetro.
c) Condiciones de lecho como ancho, angosto, rocoso, arenoso, piedras
sueltas y su tamaño del suelo.
d) Condiciones de aguas altas.
e) Vegetación de la cuenca como clase de cultivos, monte bajo, alto o
bosque.
f) Esviaje.
g) Parámetros cuantificables como perímetro, área y forma del lecho.
h) Probables canalizaciones de entrada y salida.
i) Determinación del tramo de subdrenaje.
j) Puntos de erosión.
39
2.9.3 Cálculo de áreas de descarga, método racional
En el método racional se asume que el caudal máximo para un punto
dado se alcanza cuando el área tributaria está contribuyendo con escorrentía
superficial durante un período de precipitación máxima.
Para lograr esto, la tormenta máxima (caudal de diseño) debe
prolongarse durante un período igual o mayor que el que necesita la gota de
agua que se precipitó, del punto más lejano hasta llegar al punto considerado
(tiempo de concentración).
El método racional está presentado por la siguiente fórmula:
Q = C *I *A 360
DONDE:
Q = caudal de diseño, en metros cúbicos por segundo.
A = área drenada de la cuenca, en hectárea.
I = intensidad de lluvia, en milímetros por hora.
C = coeficiente de escorrentía.
Para la intensidad de lluvia, se consulta el Instituto de Sismología,
Vulcanología, Meteorología e Hidrología (INSIVUMEH), para la región en
estudio.
La intensidad está dada por la siguiente fórmula:
I = . a . t + b
40
DONDE:
I = intensidad de lluvia, en milímetros por hora.
a y b = varían en cada región, datos proporcionados por el INSIVUMEH.
t = tiempo de concentración, en minutos.
y
t = (0.886 * L3/H)0.385 * 60
DONDE:
t = tiempo de concentración en minuto.
L = longitud del cause principal de la cuenca, en kilómetros.
H = diferencia de elevaciones entre los puntos extremos del cause
principal de la cuenca, en metros.
Para el cálculo de caudal se utiliza la fórmula de Manning.
V = (1/N) * R(2/3) * S(1/2)
Q = V * A
Q = (1/n) * R(2/3) * S (1/2) * A
Para:
A = π * D2/4 (para tubería circular)
R = D/4 (para tubería circular)
DONDE:
V = velocidad, en metros por segundo.
R = radio hidráulico.
S = pendiente.
Q = caudal, en metros cúbicos por segundo.
A = área de tubería circular, en metros cuadrados.
41
D = diámetro en metros.
n = coeficiente de rugosidad.
n = 0.013 para Ø › 24”
n = 0.015 para Ø < 24”
La pendiente se podrá determinar en el punto estudiado con las curvas
de nivel cercanas y la distancia entre éstas:
S = DIFERENCIA DE CURVAS DE NIVEL DISTANCIAS ENTRE CURVAS
Ejemplo de cálculo de drenaje transversal para el proyecto, el cual está
ubicado en la estación 0 + 247
DATOS:
A = Área = 2.0 hectáreas
L = Longitud = 0.120 kilómetros
H = Dif. elev. = 15 metros
S =Pendiente= 1.20%
C = Chef. Escor. = 0.40 maximo para terreno duro y montañoso.
Tiempo de concentración:
Debido a que la pendiente S = 1.20% que es la máxima en todo el tramo
de la carretera, se considera un tiempo de concentración de t = 5 minutos.
Los valores de “a” y “b” los proporciono el INSIVUME para el cálculo de
intensidad de lluvia en mm/hora.
42
Intensidad de lluvia:
I = a/(b + t ) = 8537/(48.56 + 5) = 159.39mm/hr
Se calcula el caudal que pasa por el punto de estudio:
Q = CIA/360 = (0.40)(159.39)(2) / (360) = 0.354 m3/seg.
= 354lts/seg.
El diámetro interno de la tubería necesaria para desfogar el caudal es el
siguiente:
Si Q = R2/3 * S1/2 * A / n = (1/n) (D2/3 / 42/3) S1/2 * (пD2 /4)
D = (Q*4 5/3 n ) / (S1/2 * π))3/8 = 0.60 m
D = ((0.354)(45/3 )(0.015) / (0.20) 1/2 (3.1416) ) 3/8 =
D = (0.05352 / 1.4049)3/8 = 0.30 m3/seg. Equivale a 12 pulgadas.
La velocidad del agua en el tubo es:
V = (1/n) * R2/3 * S1/2 = (1/n)( D2/3 / 42/3) S1/2 *
V = (i/0.015)(0.302/3 / 42/3 )(0.041/2 ) = (0.4381*0.20/0.0377) = 2.37 m/seg.
Proponer tubo de 24 pulgadas de radio total, debido a que el radio
hidráulica calculado es de 12pulgadas, entonces usar el de radio hidráulico de
16 pulgadas, porque el tubo no trabaja a sección llena sino a un 90% de su
capacidad total.
43
2.10 Elaboración de planos
Se elaboraron los planos de la carretera que son siete: el primer plano de
sección típica y detalles geométricos, del segundo al sexto plano de planta perfil
y el séptimo plano de detalles de cabezales y volúmenes. Ver anexo No. 2.
2.11 Mantenimiento del camino
Con el objetivo de poder darle una mejor duración al tramo carretero ya
construido es necesario que el comité coordine con la municipalidad para
obtener los recursos y organizar los trabajos que a continuación se detallan:
a) En los tramos donde se encuentre a la orilla de la carretera taludes o
cerros que sus aguas las drenen directamente al camino será necesario
construir contracunetas.
b) Si ya existieran las contracunetas solo sería necesario realizar una
inspección para verificarlos que no se encuentren azolvadas, con basura,
erosionadas, etc. y en el momento de supervisarlas coordinar el trabajo
de limpieza, reparación o construcción nueva.
c) Construir muros de contención o desfogues con piedras sobrepuestas,
en los drenajes que lo ameriten por razones de mucha erosión o que sea
en un tramo de relleno. Si ya existieran, la tarea será supervisar los
muros y después coordinar la acción de reparar, limpiar o construir
nuevos o ampliaciones de los existentes.
d) Construir áreas de empedrado revestidas de concreto en lugares donde
el agua de lluvia ha tomado nuevos causes o que este pasando sobre la
carretera (quebradas, ríos pequeños).
44
e) En las tuberías de drenajes o desagües, revestir con mezcla de cemento
las paredes de las casas o cabezales que reciben el agua. Si éstas
tuvieran este recubrimiento se debe limpiar. Reparar o recubrir de nuevo
las obras de las tuberías. Para las tuberías de lámina corrugada se
recomienda la limpieza de las mismas y revisar las uniones para
determinar si es necesario cambiar partes o pernos.
f) Rellenar con balasto los baches y zanjas ocasionados por el paso de
vehículo y la erosión del agua pluvial. Dicho material deberá
compactarse con un mazo.
El procedimiento que se utiliza para el inciso e) es el siguiente:
• Ubicar el bache y verificar las dimensiones para saber cuánto
balasto se utilizará.
• Transportar el mismo tipo de balasto si es posible para rellenar el
bache.
• Limpiar el bache o zanja de cualquier material perjudicial como
basura o ramas, piedras, hojas, etc.
• Humedecer levemente el bache o zanja.
• Rellenar en capas de 20 centímetros.
• Compactar en capas de 20 centímetros, hasta llegar a la orilla de
la superficie de la capa de balasto existente.
g) En lugares donde las cunetas de las carreteras no estén drenando bien
el agua a sus respectivas cajas o canales de desfogue, será necesario
revestirlas de mamposterías de piedra.
45
Organización: el comité velará para que el mantenimiento se realice por lo
menos cada seis meses. Antes y después de cada invierno. Será el encargado
de coordinar con la municipalidad (u otra organización que los apoye) para
organizar, divulgar, dirigir y ejecutar el mantenimiento del camino.
Procedimiento: el comité se reunirá con las autoridades municipales,
comités promejoramiento de las comunidades beneficiadas, instituciones, y las
que crea conveniente, para planificar el mantenimiento del camino.
El comité nombrará una comisión para informar a la población de cuándo y
cómo se hará el mantenimiento. La divulgación se podrá realizar de varias
formas: por medio de la radio, reuniones, carteles, etc.
Se nombrará una persona, que conozca el camino, para dirigir las acciones
del mantenimiento.
El comité, conjuntamente con la población beneficiada, ejecutará las
acciones de mantenimiento.
2.12 Elaboración de presupuesto
El presupuesto se elaboró en base a precios unitarios, tomando como
referencia precio de materiales y maquinaria que se encuentra en el área de
Huehuetenango.
Lo concerniente a mano de obra la que la municipalidad asigna para
estos casos. Ver tabla IV
46
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA, HUEHUETENANGO
CUADRO DE CANTIDADES DE TRABAJO Y PRESUPUESTO
PROYECTO: CARRETERA HACIA ALDEA YAXKALAMTE’, SANTA EULALIA
DE 3.1 KILÓMETROS DE LONGITUD Y ANCHO 6.0 METROS, CON
BALASTO.
Tabla IV. Cálculo y presupuesto de materiales de la carretera hacia aldea Yaxkalamte’ Renglón Unidad Cantidad P/Unitario C/total Replanteo topográfico Ml 3069 Q4,18 Q12828,42Limpia, chapeo y destronque Ha 1,86 Q10207.00 Q18985,02Excavación de material no clasificado m3 30554 Q18,91 Q577776,14Conformación de subrasante m2 18414 Q4,11 Q75681,54Corte y acarreo de balasto m3 2700 Q41,73 Q112671.00Capa de balasto m3 2700 Q15,35 Q41445.00Cunetas naturales Ml 3069 Q8,62 Q26454,78Alcantarillado de "24" Ml 56 Q586.00 Q32816.00Alcantarillado de "36" Ml 8 Q7226.00 Q57808.00Concreto ciclópeo m3 8 Q985.00 Q7880.00Transporte de maquinaria global 1 Q17238.00 Q17238.00TOTAL Q981583,90
DATOS FINALES DEL PROYECTO
Datos técnicos:
Longitud total del proyecto 3.069km
Altura de inicio del proyecto 502.00 m
Altura máxima del proyecto 524.00 m
Altura de fin del proyecto 508.00 m
Diferencia de altura 6.00 m
Volumen de corte 30554 m3
Pendiente máxima 15 %
47
MEMORIA DE CÁLCULO
REPLANTEO TOPOGRÁFICO:
1 topógrafo y 2 cadeneros
Costo por kilómetro del replanteo de la carretera, Q2500.00
Longitud total = 3.069 km
Entonces: (costo por kilómetro)(Longitud) = (Q2500.00)(3.069) = Q7673.00
Equipo topográfico =
(Días de trabajo)(Costo por días de trabajo) = (7)(Q300.00) =
Q2100.00
LIMPIA, CHAPEO Y DESTRONQUE:
(3 encargados)(15 días)(Q150.00) = Q6750.00
prestaciones = (0.40)(Q6750.00) = Q2700.00
herramientas = Q2500.00
EXCAVACIONES NO CLASIFICADAS:
Maquinaria: Tractor D6: costo por hora Q300.00
consumo de combustible 4 galones por hora
rendimiento 25 m3 por hora
total de corte = 30554 m3
(30554 m3) (Q300.00/hora) + (30554 m3) (4gls)(Q15.00/gls) = Q439,978.00
25 m3/hora 25 m3/hora
48
CONFORMACIÓN DE SUBRASANTE:
Patrol o Motoniveladora: costo por hora = Q350.00
Consumo de combustible = 4 gls/hora
Rendimiento = 1500 m2/hora
Área total = (3069m)(6m) = 18,414 m2
(1.25)(8)(18414m2)(Q350.00)+(1.25)(18414m2)(4gls/hora)(Q15.00) = Q50,332.00
1500 m2 1500m2
vibrocompactadora: costo por hora = Q250.00
consumo de combustible = 3 gls/hora
rendimiento = ¼ de patrol
(1.25)(18414m2)(8)(Q250.00)(1/4)+(18414m2)(8)(1/4)(3gls7hora)(Q15.00) = Q7,386.00
1500m2 1500m2
CORTE Y ACARREO DE BALASTO:
Maquinaria: Tractor D6: costo por hora Q300.00
consumo de combustible = 4 gls/ hora
rendimiento = 25 m3 por hora
volumen de balasto = (3069m)(5.50m)(0.15m)=2,700 m3
(2700m3) (Q300.00/hora) + (2700 m3) (4gls)(Q15.00/gls) = Q38,880.00
25 m3/hora 25 m3/hora
cargador frontal: costo por hora = Q250.00
consumo de combustible = 4gls/hora
rendimiento = 60 m3/hora
49
volumen total de balasto = (3069m)(5.50m)(0.15m) = 2,700m3
(2700m3) (Q250.00/hora) + (2700 m3) (4gls)(Q15.00/gls) = Q13,950.00
60 m3/hora 60 m3/hora
Acarreo: camión m3 * km
distancia de acarreo = 3 km
costo por m3 = Q4.00
(3km)(2700m3)(Q4.00) = Q32, 400.00
CAPA DE BALASTO:
Patrol: costo por hora = Q350.00
consumo de combustible = 4 gls/hora
rendimiento = 60 m2/hora
volumen total de balasto = 2,700m3
(2700m3)(Q350.00) + (2700m3)(4gls7hora)(Q15.00) = Q18,450.00
60m3/hora 60m3/hora
vibrocompactadora: costo por hora = Q250.00
consumo de combustible = 3 gls/hora
rendimiento = ½ del patrol
volumen total de balasto = 2,700m3
(2700m3)(1/2)(Q250.00) + (2700m3)(1/2)(3gls/hora)(Q15.00) = 6,638.00
60m3/hora 60m3/hora
50
camión regador: costo por día = Q1000.00
consumo de combustible = 10 gls/día
rendimiento = 1/8 de patrol
(2700m3)(1/8)(Q1000.00) + (2700m3)(1/8)(10gls/día)(Q15.00) = Q6,469.00
60m3/hora 60m3/hora
CUNETAS NATURALES
Patrol: costo por hora = Q350.00
Consumo de combustible = 4 gls/hora
Rendimiento = 500 ml/hora
volumen total de balasto = 3,069ml
(3069ml)(Q350.00)(8) + (3069ml)(4gls/hora)(8)(Q15.00) = Q20,133.00
500ml/hora 500ml/hora
TRANSPORTE DE MAQUINARIA
(4máquinas)(2viajes)(Q20.00/km)(87km) = Q13,920.00
51
Tabla V. Movimiento de tierra.
Estación
área corte m2
área relleno m2
volumen corte m3
volumen relleno m3
Vol. de corte acumulado
Vol. de relleno acumulado
0 0 0 20 0 0 0 0 0 040 22.63 0 232,26 0 232,26 060 0 0 226,33 0 458,59 080 10.98 0 109,85 0 568,44 0
100 10.53 0 215,22 0 783,66 0120 0 0 106,61 0 890,27 0140 10.52 0,04 107,2 0,38 997,47 0,38160 23.89 0 343,24 0,39 1340,71 0,77180 0 0 337,05 0 1677,76 0,77200 0 0 0 0 1677,76 0,77220 0 0 0 0 1677,76 0,77240 10.06 0 101,59 0 1779,35 0,77260 0 8,25 100,16 83,8 1879,51 84,57280 14.24 0 141,73 83,8 2021,24 168,37290 0 0 141,8 0 2163,04 168,37320 57.80 0 573,38 0 2736,42 168,37340 47.74 0 1079,55 0 3815,97 168,37360 0 0 477,4 0 4293,37 168,37380 8.40 0 85,3 0 4378,67 168,37400 2.78 3,6 116,04 34,92 4494,71 203,29420 22.94 0 241,83 38,3 4736,54 241,59440 4.04 1,24 269,85 12,47 5006,39 254,06460 4.99 1,17 92,53 23,32 5098,92 277,38480 2.88 1,17 81,12 22,37 5180,04 299,75500 1.48 2,73 45,1 37,62 5225,14 337,37520 4.47 0,84 59,6 35,87 5284,74 373,24540 8.37 0,08 128,45 9,33 5413,19 382,57560 4.11 1,12 124,8 12,14 5537,99 394,71580 0 0 40,05 11,67 5578,04 406,38600 16.52 0 162,99 0 5741,03 406,38620 14.64 0 325,15 0 6066,18 406,38640 9.72 0 243,72 0 6309,9 406,38660 11.3 0 207,26 0 6517,16 406,38680 6.34 0,33 176,52 3,32 6693,68 409,7700 0 0 64,45 3,2 6758,13 412,9720 0 0 0 0 6758,13 412,9740 5.61 0,52 56,13 5,23 6814,26 418,13760 4.4 0,11 98,5 6,63 6912,76 424,76780 7.90 0 125,12 1,22 7037,88 425,98
52
800 13.11 0 205,73 0,04 7243,61 426,02 825 10.68 0 233,4 0 7477,01 426,02 832 10.86 0 195,44 0 7672,45 426,02 856 6.34 0,34 152,01 3,48 7824,46 429,5 880 15.08 0 218,47 3,39 8042,93 432,89 900 5.76 0 208,45 0 8251,38 432,89 920 2.15 0 79,23 0 8330,61 432,89 940 0 0 21,54 0 8352,15 432,89 960 0 0 0 0 8352,15 432,89 980 0 0 0 0 8352,15 432,89
1000 0 0 0 0 8352,15 432,89 1020 21.87 0 218,49 0 8570,64 432,89 1040 12.22 0 337,5 0 8908,14 432,89 1060 12.12 0 243,55 0 9151,69 432,89 1080 25.78 0 379,11 0 9530,8 432,89 1100 5.56 0,33 317,35 3,28 9848,15 436,17 1120 0 0 55,68 3,33 9903,83 439,5 1140 0 0 0 0 9903,83 439,5 1160 10.33 0 104,39 0 10008,22 439,5 1180 0.65 2,5 109,83 24,99 10118,05 464,49 1200 2.52 0,89 31,05 34,84 10149,1 499,33 1220 1.54 1,38 40,53 22,7 10189,63 522,03 1240 8.3 0 100,23 13,56 10289,86 535,59 1260 0 0 82,04 0 10371,9 535,59 1280 6.56 0,07 64,33 0,76 10436,23 536,35 1300 6.04 0,09 128,69 1,57 10564,92 537,92 1320 16.77 0 230,95 0,9 10795,87 538,82 1340 6.84 0,05 236,18 0,49 11032,05 539,31 1360 0 0 69,24 0,47 11101,29 539,78 1380 10.59 0 106,95 0 11208,24 539,78 1400 9.71 0 199,76 0 11408 539,78 1420 13.67 0 230,95 0 11638,95 539,78 1440 5.18 0 188,58 0,03 11827,53 539,81 1460 22.91 0 285,19 0,03 12112,72 539,84 1480 26.90 0 498,1 0 12610,82 539,84 1500 18,17 0 447,93 0 13058,75 539,84 1520 0 0 186,04 0 13244,79 539,84 1540 2.45 0 25,08 17,18 13269,87 557,02 1560 12.29 0,77 149,72 17,43 13419,59 574,45 1580 3.16 0 154,61 25,57 13574,2 600,02 1600 0 2,55 30,81 26,65 13605,01 626,67 1620 0.84 0 8,17 50,64 13613,18 677,31 1640 0 4,91 8,66 130,38 13621,84 807,69
53
1660 1.38 8,67 14,16 123,14 13636 930,831680 0 4,2 13,4 43,64 13649,4 974,471700 0.01 0 0,17 44,55 13649,57 1019,021720 9.73 4,36 105,88 42,13 13755,45 1061,151740 17.49 0 267,97 0 14023,42 1061,151760 0 0 173,72 0 14197,14 1061,151780 42.65 0 426,6 0 14623,74 1061,151800 0 0 427,64 0 15051,38 1061,151820 26.2 0 262,17 0 15313,55 1061,151840 17.8 0 440 0 15753,55 1061,151860 1.6 0 190,57 23,5 15944,12 1084,651880 0.85 2,31 24,49 44,79 15968,61 1129,441900 14.16 2,16 152,37 21,47 16120,98 1150,911920 11.04 0 249,8 0 16370,78 1150,911940 0 0 111,29 0 16482,07 1150,911960 17.74 0 117,47 0 16599,54 1150,911980 27.71 0 452,54 0 17052,08 1150,912000 6.8 0 344,67 0 17396,75 1150,912020 9.76 0 165,19 0 17561,94 1150,912040 9.71 0 194,77 0 17756,71 1150,912060 8.57 0 187,85 0 17944,56 1150,912080 0 0 85,71 0 18030,27 1150,912100 26.72 0 271,08 0 18301,35 1150,912120 30.05 0 567,77 0 18869,12 1150,912140 29.7 0 597,56 0 19466,68 1150,912160 45.73 0 750,34 0 20217,02 1150,912180 42,96 0 887 0 21104,02 1150,912200 25.34 0 690,17 0 21794,19 1150,912220 30.34 0 562,79 0 22356,98 1150,912240 0 0 303,46 0 22660,44 1150,912260 43.9 0 444,7 0 23105,14 1150,912280 26.37 0 686,5 0 23791,64 1150,912300 22.2 0 485,38 0 24277,02 1150,912320 19.72 0 418,97 0 24695,99 1150,912340 22.50 0 422,3 0 25118,29 1150,912360 11.77 0 342,73 0 25461,02 1150,912380 0 0 117,72 0 25578,74 1150,912400 1.82 0 18,9 15,28 25597,64 1166,192420 3.82 1,59 59,67 15,89 25657,31 1182,082440 4.24 0,11 76,76 1,25 25734,07 1183,332460 0 0 43,37 78,29 25777,44 1261,622480 7.51 7,85 78,08 78,29 25855,52 1339,91
54
2500 34.39 0 419,13 0 26274,65 1339,91 2520 5.87 0 370,15 0,27 26644,8 1340,18 2540 1.17 0,02 70,55 22,87 26715,35 1363,05 2560 1.15 2,26 23,06 63,98 26738,41 1427,03 2580 0.55 4,13 16,81 93,52 26755,22 1520,55 2600 2.56 5,21 31,25 71,71 26786,47 1592,26 2620 0 1,95 26,45 18,87 26812,92 1611,13 2640 0 0 119,01 0 26931,93 1611,13 2660 16.71 0 187,04 21,88 27118,97 1633,01 2680 2.33 2,14 61,94 35,71 27180,91 1668,72 2700 4.1 1,27 42,51 11,53 27223,42 1680,25 2720 0 0 2,84 54,97 27226,26 1735,22 2740 0.26 5,8 77,17 58,07 27303,43 1793,29 2760 7.45 0 75,5 110,85 27378,93 1904,14 2780 0.99 9,54 20,54 132,36 27399,47 2036,5 2800 1.05 3,69 29 45,55 27428,47 2082,05 2820 1.85 0,85 19,99 85,72 27448,46 2167,77 2840 0.15 7,71 1,58 166,4 27450,04 2334,17 2860 0 8,89 0,28 129,98 27450,32 2464,15 2880 0.02 4,1 0,85 80,81 27451,17 2544,96 2900 0.04 5,14 0,36 54,83 27451,53 2599,79 2920 0 0 34,51 4,34 27486,04 2604,13 2940 3.64 0,39 35,83 4,09 27521,87 2608,22 2960 0 0 71,4 2,6 27593,27 2610,82 2980 7.24 2,27 130,68 2,71 27723,95 2613,53 3000 5.82 0 70,29 13,45 27794,24 2626,98 3020 0.83 146 10,96 53,94 27805,2 2680,92 3040 0.18 4,24 15,3 52,96 27820,5 2733,88 3069 1.21 1,41 0 0 27820,5 2733,88
55
Tabla VI. Datos de curvas.
Número PC R L Tan. Delta 1 0+005,108 13 33,31 43,65 146º49'52" 2 0+103,37 47,75 34,29 17,92 41º08'47" 3 0+151,621 57,3 29,1 14,87 29º06'06" 4 0+206,287 25 40,4 26,15 92º34'47" 5 0+249,973 54,57 31,73 16,33 33º19'07" 6 0+282,077 25 33,63 19,91 77º04'52" 7 0+315,718 29,11 21,38 11,2 42º05'24" 8 0+364,026 45,84 35,25 18,55 44º03'13" 9 0+399,303 21,46 22,41 12,35 59º51'03"
10 0+436,134 76,39 20,78 10,46 15º35'18" 11 0+468,044 60,31 28,43 14,49 27º00'39" 12 0+561,762 36,97 39,49 21,87 61º12'25" 13 0+601,260 19,71 18,11 9,75 52º38'37" 14 0+633,289 60,31 27,22 13,85 25º51'34" 15 0+684,089 47,45 34,92 18,28 41º53'57" 16 0+745,387 88,15 20,52 10,31 13º20'16" 17 0+786,064 49,82 33,47 17,39 38º29'25" 18 0+852,726 54,57 30,06 15,42 31º33'25" 19 0+927,464 88,15 20,5 10,29 13º19'20" 20 1+004,73 52,09 32,022 16,64 35º26'22" 21 1+078,036 88,15 18,84 9,46 12º14'44" 22 1+127,673 47,75 33,05 17,22 39º39'11" 23 1+175,988 88,15 18,32 9,2 11º54'38" 24 1+214,364 70 24,73 12,49 20º14'27" 25 1+280,244 29,29 40,33 24,1 78º53'43" 26 1+335,335 45,84 35,07 18,44 43º49'47" 27 1+284,032 52,09 33,64 17,43 37º00'12" 28 1+438,960 60,31 28,9 14,73 27º27'25" 29 1+475,642 81,85 23,42 11,79 16º23'51" 30 1+499,317 42,92 34,93 18,5 46º38'25" 31 1+535,605 81,85 20,88 10,5 14º36'52" 32 1+574,126 36,97 41,02 22,91 63º33'53" 33 1+615,784 47,75 35,29 18,5 42º20'58" 34 1+660,462 34,73 42,33 24,24 69º49'57" 35 1+702,793 20,39 25,34 14,6 71º12'25" 36 1+728,218 34,73 32,42 17,5 53º29'27" 37 1+778,612 47,75 35,95 18,87 43º08'07" 38 1+835,008 71,62 24,94 12,6 19º57'00"
56
39 1+875,505 45,84 36,2 19,1 45º14'49" 40 1+911,748 61,24 28,1 14,3 26º17'06" 41 1+957,224 114,59 16,39 8,21 8º11'39" 42 2+074,997 13,78 18,32 10,8 76º10'23" 43 2+093,370 9,49 16,13 10,8 97º23'13" 44 2+139,331 95,49 19,65 9,86 11º47'26" 45 2+176,265 47,75 35,56 18,65 42º40'07" 46 2+231,656 17,88 20,3 11,4 65º02'28" 47 2+251,962 21,2 20,92 11,4 56º32'39" 48 2+374,587 30 37,82 21,89 72º14'00" 49 2+412,427 20,49 29,08 17,6 81º19'18" 50 2+446,817 15 31,91 26,99 121º52'34" 51 2+492,070 9,91 30,92 901,72 178º44'26" 52 2+600,610 30,16 43,76 26,75 83º08'06" 53 2+649,043 71,62 24,76 12,5 19º48'23" 54 2+740,906 10 26,26 37,9 150º26'07" 55 2+856,267 15 30,95 25,08 118º13'56" 56 2+887,258 15,11 29,15 21,8 110º33'48" 57 2+923,862 47,75 44,58 18,09 41º29'43" 58 2+987,743 30,16 42,74 25,85 81º12'09"
MODELO DE CÁLCULO DE ADMINISTRACIÓN
Siguiendo con el desarrollo previsto, corresponde plantear un modelo de
administración para la ejecución del proyecto.
Para lograr el modelo de organización de administración, se tienen las
siguientes unidades:
• Dirección
• Ingeniería
• Contabilidad y costos
• Administración
• Servicios de operaciones
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Costos Directos
Lo constituyen las unidades de trabajo propios para la construcción del
proyecto. Entre las principales se tiene:
• Limpia, chapeo y destronque
• Movimiento de tierras
• Alcantarillas
• Capa de balasto
Costos Unitarios
Es el costo estándar por unidad de trabajo o actividad. Está integrado
por los gastos necesarios, según previsión, para realizar una unidad en un
renglón de trabajo. los gastos por unidad comprenden:
• Maquinaria y equipo
• Materiales y suministros
• Funcionamiento
• Financieros
• Imprevistos
• Y además el monto por beneficio
Cronograma de Inversión y Ejecución
Se desarrolló según el rendimiento y la cantidad de maquinaria y equipo,
así como las cantidades en los renglones de trabajo. También se tomó en
consideración el tipo de terreno y el tipo de suelo, la distancia del banco de
balasto y otros.
Se realizó un valor total de los costos unitarios mensuales para llevar un
control sobre los gastos acumulados respectivos.
58
Tabla VII. Resumen de costos por reglón.
Renglón Unidad Cantidad P/Unitario C/total Replanteo topográfico Ml 3069 Q4,18 Q12828,42Limpia, chapeo y destronque Ha 1,86 Q10207.00 Q18985,02Excavación de material no clasificado M3 30554 Q18,91 Q577776,14Conformación de subrasante M2 18414 Q4,11 Q75681,54Corte y acarreo de balasto M3 2700 Q41,73 Q112671.00Capa de balasto M3 2700 Q15,35 Q41445.00Cunetas naturales Ml 3069 Q8,62 Q26454,78Alcantarillado de "24" Ml 56 Q586.00 Q32816.00Alcantarillado de "36" Ml 8 Q7226.00 Q57808.00Concreto ciclópeo M3 8 Q985.00 Q7880.00Transporte de maquinaria Global 1 Q17238.00 Q17238.00TOTAL Q981583,90
Tabla VIII. Cronograma de actividades.
Renglón Primer mes Segundo mes Replanteo topográfico XXXXXXXXX Limpia, chapeo y destronque XXXXXXXXX Excavación de material no clasificado XXXXXXXXX Conformación de subrasante XXXXXXXXX XXXXXXXXXX Corte y acarreo de balasto XXXXXXXXX XXXXXXXXXX Capa de balasto XXXXXXXXXX Cunetas naturales XXXXXXXXXX Alcantarillado de "24" XXXXXXXXXX Alcantarillado de "36" XXXXXXXXXX Concreto ciclópeo XXXXXXXXXX Transporte de maquinaria XXXXXXXXX XXXXXXXXXX
Tabla IX. Cronograma de egresos financieros.
Renglón Primer mes Segundo mes Total por mes Replanteo topográfico Q12.828,42 Q12.828,42 Limpia, chapeo y destronque Q18.985,02 Q18.985,02 Excavación de material no clasificado Q577.776,14 Q577.776,14 Conformación de subrasante Q37.840,77 Q37.840,77 Q75.681,54 Corte y acarreo de balasto Q56.335,50 Q56.335,50 Q112.671,00 Capa de balasto Q41.445,00 Q41.445,00 Cunetas naturales Q26.454,78 Q26.454,78 Alcantarillado de "24" Q32.816,00 Q32.816,00 Alcantarillado de "36" Q57.808,00 Q57.808,00 Concreto ciclópeo Q7.880,00 Q7.880,00 Transporte de maquinaria Q8.619,00 Q8.619,00 Q17.238,00 TOTAL Q712.384,85 Q269.199,05 Q981.583,90
59
3. DISEÑO DE LA TERMINAL DE BUSES 3.1 Descripción del proyecto
Actualmente la terminal de buses de la cabecera municipal de Santa
Eulalia, departamento Huehuetenango, carece de los servicios básicos
necesarios. Debido a que el lugar donde está ubicada, es área de comercio, es
paso de la carretera principal intermunicipal, tiene un área muy reducida, no
cuenta con drenajes (pluvial y sanitario). Actualmente está adoquinada. Se
está deteriorando por tener muchos baches. No tiene ingreso y egreso
adecuado para la circulación de los vehículos. La distribución de áreas de
estacionamiento es desordenada. Ante esta situación se ve la necesidad de
construir una nueva terminal que cuente con servicios para la comodidad de la
población que lo use. Contará con drenajes pluviales y sanitarios. Se cuenta
con un área de 6539 m2, tendrá una adecuada distribución de estacionamiento,
con un buen ingreso y egreso para el tránsito sin provocar congestionamiento.
El área de estacionamiento será pavimento rígido. Además se tendrán locales
comerciales y de oficina para las empresas del transporte extraurbano.
3.2 Diseño arquitectónico 3.2.1 Requerimiento de áreas
Tendrá dos áreas para estacionamiento de buses con 3,851.08 m2 cada
una, un área para sesenta y cinco locales comerciales, quince locales de oficina
para las empresas del transporte extraurbano, una garita de control y una
60
bodega para uso del personal de la garita de control. Tiene servicio sanitario
general, un corredor para uso peatonal frente a los locales, acera, cunetas
para desagüe pluvial. En total tiene un área de seis mil quinientos treinta y
nueve metros cuadrados exactos.
3.2.2 Distribución de espacio
Los espacios se distribuyeron de la siguiente forma: una área de
estacionamiento para el transporte extraurbano; una área de mercado no
techado para los días de plaza. De los ochenta y tres locales, quince son para
oficinas de transporte extraurbano con baño privado, con área de dieciséis
metros cuadrados cada uno; sesenta y cinco metros cuadrados para locales
comerciales; dos locales de nueve metros cuadrados cada uno y sesenta y tres
locales de dieciséis metros cuadrados cada uno. Están distribuidos alrededor y
en medio de las áreas de estacionamiento, ambos con baño privado. Un local
para servicios sanitarios, para damas y caballeros. Uno para garita de control
de entrada y salida de vehículos y el otro para bodega. Un corredor cubierto
ubicado frente a los locales. Además tendrá un sistema de drenaje pluvial y
sanitario.
3.2.3 Planta de conjunto
La terminal de transporte colectivo: constituye uno de los elementos
característicos que participan en el desarrollo urbano, ya que a ella vienen a
converger todos los servicios de transporte colectivo en forma ordenada. Esto
da al producto y al pasajero la seguridad y facilidad de ingreso y salida del
municipio, existiendo a la vez un vínculo funcional entre mercado y terminal.
61
3.3 Diseño de estacionamiento
Está conformado por dos espacios, uno principal al lado Oeste con área
de 2139.64 m2, y el otro al lado Este que será usado para los días de plaza
como mercado. Serán con pavimentos rígidos, con bombeo de 2% en cada
lado.
3.3.1 Diseño de pavimento rígido
Es la capa de rodamiento. Está formado por concreto de cemento
Pórtland con o sin armadura metálica. En algunos casos estos pavimentos
podrán llevar una carpeta de desgaste formado por una mezcla bituminosa.
Pero en el presente trabajo solo se tendrá en cuenta el pavimento formado por
concreto de cemento Pórtland.
3.3.1.1 Métodos de diseño
La Asociación del Cemento Pórtland (PCA) ha desarrollado dos métodos
para determinar el espesor de losa adecuada para soportar la carga de tránsito
de calles y carreteras. Son: Método de Capacidad y Método Simplificado.
En este proyecto se usará el Método Simplificado. Es un procedimiento
sencillo que determina el espesor de losa necesaria de acuerdo a la tabla de
distribución, compuesta de carga de eje, que representan diferentes categorías
de carreteras y tipos de calles.
La tabla X, contiene la categoría de la vía para un periodo de diseño de
20 años. Estas tablas han sido elaboradas contemplando el factor de seguridad
de cargas. Este factor incrementa el valor de carga estática por eje, ya que los
esfuerzos producidos por movimiento son más que los ocasionados cuando el
62
mismo eje está detenido, para que el esfuerzo producido por un eje estático
alcance su máximo valor.
Tabla X. Categorías de cargas por eje. CARGA POR
EJE
CATEGORÍA
DESCRIPCIÓN
. TRÁFICO .
ADTT … ADT % POR DÍA
MÁXIMA CARGA
POR EJE, KIPS Eje sencillo Eje Tanden
1
CALLES RESIDUALES
CARRETERAS RURALES Y
SECUNDARIAS (BAJO A MEDIO)
200 A 800
1-3
ARRIBA
DE 25
22
36
2
CALLES COLECTORAS, CALLES
RURALES Y SECUNDARIAS
(ALTAS) CARRETERAS
PRIMARIAS Y CALLES
ARTERIALES (BAJO)
700 A 5000
5-18
DE 40 A
1000
26
44
3
CALLES ARTERIALES Y
CARRETERAS PRIMARIAS
(MEDIO) SUPERCARRETERAS
INTERESTATALES URBANAS Y
RURALES (BAJO A MEDIO)
3000-12000
2
CARRILES
3000-50000
4CARRILE
O MÁS
8-30
DE 500
A 5000
30
52
4
CALLES ARTERIALES,
CARRETERAS PRIMARIAS,
SUPER-CARRETERAS (ALTAS),
INTERESTATALES URBANAS Y
RURAL (MEDIO A ALTO)
3000 A
20000 DE 2
CARRILES
8-30
DE 1500
A 8000
34
60
Los factores de seguridad por los cuales deben multiplicarse las cargas
nominales de ejes son: 1.0, 1.1, 1.2, 1.3, respectivamente, para las cuatro
categorías de eje de carga 1, 2, 3, y 4.
Para determinar el espesor de la losa de concreto se hace necesario
conocer los esfuerzos combinados de la subrasante y sub-base, según la tabla
No.11 ya que mejorará la estructura del pavimento.
63
Tabla XII. Tipos de suelos de sub-rasante y valores aproximados de “K”
TIPOS DE SUELO SOPORTE RANGO DE VALORES
DE K PCI SUELO DE GRANO FINO EN EL CUAL EL
TAMAÑO DE PARTÍCULAS DE LIMO Y
ARCILLA PREDOMINAN
BAJO
75 – 120
ARENAS Y MEZCLAS DE ARENA CON
GRAVA, CON UNA CANTIDAD
CONSIDERADA DE LIMO Y ARCILLA
MEDIO
130 – 170
ARENAS Y MEZCLAS DE ARENA CON
GRAVA RELATIVAMENTE LIBRE DE FINOS
ALTO
180 – 220
SUB-BASE TRATADO CON CEMENTO MUY ALTO 250 – 400
K = módulo de reacción.
3.3.1.2 Períodos de diseño
El período de diseño para el área de estacionamiento y que estará
cubierto por un pavimento rígido será de 20 años, según el método simplificado
de la PCA con base al tránsito.
3.3.1.3 Estimaciones de tránsito Se entiende por volumen de tránsito cierta cantidad de vehículos de
motor que transita por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido.
Las unidades comúnmente empleadas son: vehículos por día o vehículos por
hora. Se llama tránsito promedio diario T.P.D. al promedio de los volúmenes de
tránsito que circulan durante 24 horas en un cierto período. Normalmente, este
período es de un año. El T.P.D. es comúnmente empleado en los estudios
económicos ya que representa la utilización de la vía y sirve para efectuar
distribuciones de fondo.
64
Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir el número de
vehículos que pasan por un determinado punto en un período de tiempo en
horas. Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para
proyectos, los aspectos geométricos de los caminos se les denominan volumen
directriz.
En este diseño de 20 años de vida útil se usa el método que hace
necesario conocer el TPDC, el cual puede ser expresado como un porcentaje
de TPD. El tránsito futuro tiene considerable influencia en el diseño, por lo que
la razón de crecimiento es afectada por factores como el tránsito desarrollado.
Todos estos factores pueden causar razones de crecimiento anual del 2 al 6%,
que corresponde a factores de proyección de tránsito de 20 años.
3.3.1.4 Tamaño de la losa
Para diseñar el espesor de la estructura del pavimento se necesitan los
siguientes datos:
a) en base a la tabla X.
b) TPDC 800
c) Se escogerá el pavimento con juntas, según tabla XII
65
Tabla XII. TPDC permisible, carga por eje categoría 2 de pavimentos con juntas CONCRETO SIN HOMBROS O BORDILLO CONCRETO CON HOMBROS O BORDILLO
ESPESOR
DE LOSA
(PULG)
SOPORTE SUB-RASANTE SUB-BASE
BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
ESPESOR
DE LOSA
(PULG)
SOPORTE SUB-RASANTE SUB BASE
BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
MR
DE
650
PSI
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
5
4 12 59
9 43 120 490
80 320 840 3100
490 1800
2500
5
5.5
6.0
6.5
7.0
3 9 25
9 42 120 450
96 380 970 3400
710 2600
4200
MR
DE
600
PSI
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
11
8 24 110
15 70 190 750
110 440 1100
590 2300
2700
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
1 8
1 8 23 98
19 84 220 810
160 620 1500 5200
1000 3600
MR
DE
550
PSI
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
4 19
11 34 150
19 84 230 890
120 470 1200
560 2200
2400
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
3 17
3 14 41 160
29 120 320 1100
210 770 1900
1100 4000
d) Usando el lado derecho de la tabla No. 12.
e) Con los datos del módulo de Ruptura, localizada a la izquierda de la
tabla, capacidad soporte de la subrasante y/o sub-base en la parte
superior de la misma tabla, localizar el DPTC de 800 quedando entre un
espesor de 6.5 pulgadas para DPTC de 710 y 7 pulgadas para 4200
f) Entonces se asume el espesor de 7 pulgadas.
66
g) Como no se hizo el ensayo de suelo, se estableció el espesor del
pavimento de 8 pulgadas (20 centímetros), para evitar roturas en el
concreto y dado que en el futuro es posible la entrada de vehículos
pesados.
Por lo que se establece las dimensiones de las lozas del pavimento de 3
metros de ancho y 0.20 metros de grosor. Con resistencia de 3,000 PSI.
3.3.2 Diseño hidráulico del drenaje combinado 3.3.2.1 Normas de diseño
Para este proyecto se tomaron como base las normas de la Dirección
General de Obras Públicas, tomando en consideración todos los requerimientos
que se utilizan en los diseños de alcantarillados.
Estas normas dan los criterios y principios que sirven de guía para el
diseño, desde las investigaciones preliminares para la recopilación de
información y datos necesarios, hasta las bases del diseño en sí.
3.3.2.2 Período de diseño
Se adoptó para este diseño, un período de 20 años a partir de la fecha
de construcción.
3.3.2.3 Secciones y pendientes
En general se usarán en el diseño secciones circulares de concreto,
funcionando como canales a sección llena.
67
El cálculo de la capacidad, velocidad y pendiente se hará aplicando la
fórmula de Manning transformada al sistema métrico para secciones circulares,
de la siguiente forma:
V = 0.03429 D2/3 S1/2
n
Donde:
V = velocidad del flujo a sección llena (m/s)
D = Diámetro de la sección circular (pulg.)
S = pendiente de la gradiente hidráulica (m/m)
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
n = 0.015 para tubos menores o iguales de 24 pulgadas.
n = 0.013 para tubos mayores de 24 pulgadas
Cada tramo se calculará con el caudal que tenga en sus extremos más
bajos. La pendiente mínima adoptada es de 0.50%.
3.3.2.4 Diámetros mínimos
El diámetro mínimo a utilizar en los alcantarillados sanitarios se tomará
de 8 pulgadas para tuberías de concreto.
3.3.2.5 Velocidades máximas y mínimas
La velocidad máxima a sección llena será 3.00 m/s
La velocidad mínima será de 0.60 m/s.
68
En el sistema combinado deberá comprobarse el funcionamiento de la
sección parcialmente llena en época seca, cuando el sistema funcione sólo con
el caudal de aguas servidas, a fin de mantener las velocidades dentro de los
límites arriba anotadas.
3.3.2.6 Profundidad de tuberías
La profundidad mínima del coronamiento de la tubería con respecto a la
superficie del terreno será de 0.90 metros. Cuando la altura del coronamiento
de la tubería principal resulte a una profundidad mayor de 3.00 metros bajo la
superficie del terreno, se diseñará una tubería auxiliar sobre la principal, para
recibir las acometidas domiciliares del tramo correspondiente.
3.3.2.7 Pozos de Visita
Se diseñarán pozos de visita para localizarlos entre los siguientes casos:
a) En cambios de diámetros
b) En cambios de pendiente
c) En cambios de dirección horizontal para diámetros menores de 24
pulgadas
d) Entre las secciones de 2 o más tuberías
e) En los extremos superiores de ramales iniciales
f) A distancias no mayores de 100 metros en línea recta, en diámetros
hasta de 24pulgadas.
g) A distancias no mayores de 300 metros, en diámetros superiores a 24
pulgadas.
69
La diferencia de cotas invert entre las tuberías que entran y las que salen
de un pozo de visita será como mínimo de 0.03 metros. Cuando el diámetro
interior de la tubería que entre a un pozo de visita sea menor que el diámetro
interior de la que sale, la diferencia de cotas invert, será como mínimo, la
diferencia de dichos diámetros.
Siempre que la diferencia de cotas invert entre la tubería que entra y la
que sale de un pozo de visita sea mayor a 0.70 metros, deberá diseñarse un
accesorio especial que encause el caudal con un mínimo de turbulencia. En
este proyecto la diferencia de cotas invert no supera los 0.30 metros de
diferencia entre la tubería que entra y la que sale.
Se construirán cuatro pozos de visita, de material ladrillo tayuyo ligados
con mortero de savieta, más alisado en el interior de cada pozo.
3.3.2.8 Tragantes
Para los sistemas combinados y de tormenta se diseñarán tragantes para
localizarlos en los siguientes casos:
a) En las partes bajas, al final de cada cuadra a 3 metros antes de cada
esquina.
b) En puntos intermedios de las cuadras cuando el caudal acumulado
provoque un tirante de agua superior a 0.10 metros.
c) Únicamente en aquellas calles que cuenten con pavimento o que en
un futuro se le aplique algún tipo de tratamiento para estabilizar su
superficie.
d) Únicamente cuando las calles cuenten con bordillo o que conozcan
las cotas definitivas de la rasante.
70
En este proyecto se aplicara el caso “b” por tener un tirante mayor a 0.10
metros, tener áreas mayores de 200 metros cuadrados y recopilar el agua
pluvial del techo de los locales; y el caso “c” por tener pavimento.
3.3.2.9 Trazo de la red
El trazo de la red se basó en orientar la tubería a favor de la pendiente
natural del terreno, evitando en todo profundizar el drenaje. Siendo para éste
diseño el tramo de los dos pozos de visita (PV1, PV2), que están ubicados al
lado norte de los locales comerciales, en ambas esquinas de las dos áreas de
estacionamiento. Ver anexo 2, del plano de drenaje número 7/8 de la terminal
de buses.
3.3.2.10 Cálculo de Integración de Caudales
El diseño del sistema de alcantarillado sanitario requiere el cálculo del
caudal máximo total, el cual está integrado por los caudales siguientes:
3.3.2.10.1 Caudal Domiciliar Máximo:
Es igual al caudal medio multiplicado por el Factor Flujo, utilizando como
ejemplo los tramos de los pozos de visita PV1 y PV2 de lo anterior.
Tramo PV1 al PV2
La población que utilizará el servicio en este tramo es de 450 personas.
La población en total que usará toda la red es de 750 personas.
Qmax. = (No. hab.*Dot.*F.D. M) / 86400 = (450*150*1.80) / 86400 = 1.41 lts/seg.
71
3.3.2.10.2 Caudal Doméstico
Consiste en la aportación media del agua por persona. Se calculó
tomando una contribución del 80% de la dotación del agua potable de 150
Lts/Hab/Día. Obteniéndose una aportación de los 120 Lts/Hab/Día equivalente a
0.0014 Lts/Hab/seg.
3.3.2.10.3 Factor de Flujo.
Es un factor experimental que indica la relación entre el caudal domiciliar
máximo y el caudal medio. Se calculó de la siguiente manera:
F:H: 18 + √ P
4 + √ P
Donde:
F.H. = Factor de Flujo (Harmon)
P. = población servida en miles de habitantes.
Tramo PV1 al PV2 de la secuencia del ejemplo anterior.
P = 450 habitantes:
F. H. = 18 + √(450/1000) = 3.99
4 + √(450/1000)
3.3.2.10.4 Caudal de infiltración
Tomando en consideración que la tubería no alcanza la profundidad de la
capa freática, el caudal de infiltración no se consideró porque solo tiene una
longitud total de red de 0.320 kilómetros.
72
RESUMEN DE DATOS PARA DISEÑO
Población de diseño 750 Habitantes.
Dotación 150 Lts/Hab/Día
Factor de Flujo 18 + √ P
4 + √ P
P = población en miles
Caudal Doméstico 0.0014 Lts/Hab/Seg.
Velocidad Mínima 0.60 m/seg.
Velocidad Máxima 3.00 m/seg.
Diámetro Mínimo de T. C. drenaje combinado 10 pulgadas
Profundidad Mínima sobre corona 1.00 metros.
3.3.2.11 Diseño de alcantarillado pluvial
3.3.2.11.1 Tipo de diseño a usar:
Cuando las pendientes son pronunciadas, las aguas de lluvia que corren
a través de la parte superior del pavimento, adquieren grandes velocidades, por
lo tanto genera fuerza de erosión, lo que combinada a la suavidad de la capa
superficial, provoca el deterioro del pavimento. Este caudal en la parte plana
provoca acumulación, produciendo inundaciones y estacionamientos.
73
Estos problemas, son los que se tienen que solucionar, contando con dos
opciones:
a) La evacuación del agua pluvial por medio de un sistema superficial
(cunetas)
b) Uso de alcantarillado.
A continuación se presentan los aspectos más importantes de cada uno.
3.3.2.11.2 Sistema Superficial
El sistema superficial tiene la ventaja de un costo menor que el entubado
y es de fácil mantenimiento. La desventaja consiste en la dificultad y riesgo de
accidente, que se puede causar a los usuarios al cruzar las cunetas y la
destrucción de banquetas y paredes, por erosión al no haber mantenimiento.
3.3.2.11.3 Sistema de Alcantarillado combinado
Para definir el caudal pluvial que correrá por la alcantarilla se aplicará el
Método Racional, cuya fórmula general es la siguiente:
Q = CIA
360
Donde:
Q = caudal en m3/seg.
C = coeficiente de escorrentía dependiendo del tipo de superficie.
A = área en hectáreas.
I = intensidad de lluvia.
Usando el tramo del ejemplo específico anterior del PV1 al PV2 se tiene.
74
C = 0.90 de la tabla No. 13
I = 82.75
A = 0.6539ha, es el área total de la terminal.
Sustituyendo valores a la fórmula,
Q = (0.90*82.75*0.6539)/360m3/seg.
Se tiene: Q = 0.13527 m3/seg ó 135.27 Lts/seg.
3.3.2.11.4 Intensidad de lluvia
Intensidad de lluvia es el espesor de la lámina de agua caída por unidad
de tiempo. Suponiendo que el agua permanece en el sitio donde cayó. Se mide
en mm/hora. Para el presente trabajo se tomará la intensidad de lluvia
correspondiente a la estación de Olintepeque, Quetzaltenango, porque posee
características de clima y altura similares. La intensidad de lluvia con una
probabilidad de ocurrencia de 10 años es a través de la fórmula:
I = 1,324 mms/hora
4 + Tc
Donde:
Tc = tiempo de concentración.
Utilizando el ejemplo específico del tramo entre PV1 al PV2 del ejemplo
anterior.
Tc = 12 minutos, es el máximo que se ha dado a nivel departamental.
Sustituyendo datos a la fórmula se tiene:
I = 1,324/(4 + 12)
I = 82.75 mms/hr.
75
3.3.2.11.5 Tiempo de concentración.
Tiempo de concentración es el tiempo que emplea el agua superficial
para descender desde el punto más remoto de la cuenca hasta la sección en
estudio.
El tiempo de concentración en minutos se calcula así:
En tramos iniciales, el tiempo de concentración será igual al tiempo de
entrada y se estimará en 12 minutos. Es la usada a nivel de Huehuetenango.
En tramos consecutivos, el tiempo de concentración se estimará por la
fórmula siguiente:
Tc = T1 + L
60*V1
Donde:
Tc = Tiempo de concentración en el tramo considerado.
T1 = tiempo de concentración hasta en el tramo anterior en minutos.
L = Longitud de tramo anterior en metro.
V1 = Velocidad a sección llena en el tramo anterior en m/seg.
Cuando en un punto sean concurrentes dos o más ramales, T1 se tomará
igual al del ramal que tenga el mayor tiempo de concentración.
Por no tener datos específicos de la precipitación pluvial en Santa
Eulalia, se toma el de la cabecera departamental que es de 12 minutos, que es
el máximo que se ha dado.
3.3.2.11.6 Área tributaria.
El área tributaria de un tramo será la suma de su área más las áreas
tributaria de los tramos anteriores.
76
3.3.2.11.7 Coeficiente de escorrentía
El porcentaje de agua llovida se determina de acuerdo con las curvas de
escorrentía. El porcentaje de impermeabilidad se calculará de acuerdo a la
fórmula:
C = ∑ ( c * a )
∑a
Donde:
∑a = suma de las áreas parciales.
∑ (c * a) = suma de los productos de las áreas parciales multiplicado por
su correspondiente valor de impermeabilidad relativa, obtenida de la tabla
siguiente.
C = Coeficiente de escorrentía promedio del área drenada.
En la siguiente tabla se tienen los valores para “c” en zonas de superficies.
Tabla XIII. Valores de “C” para superficies. DESCRIPCIÓN MÍNIMO MÁXIMO
Techos impermeables 0.70 0.95
Pavimentos de asfalto 0.70 0.95
Pavimentos de concreto 0.80 0.95
Pavimento de piedra o adoquín 0.75 0.85
Superficies metálicas 0.80 0.95
Superficie de tierra, patio, etc. 0.10 0.30
Parques, jardines y prados 0.05 0.25
Áreas boscosas 0.01 0.20
Zonas densamente pobladas 0.70 0.90
77
RESUMEN DE VALORES ADOPTADOS.
Caudal de diseño “Q” CIA
360
Coeficiente de escorrentía “C” 0.90
Intensidad de lluvia “I” 1,324
Con probabilidad de ocurrencia 4 + Tc
De 10 años
Tiempo de concentración “Tc” Tramos iniciales 12 minutos.
Tramos consecutivos = T1 + L .
60*V1
Velocidad mínima 0.60 m/seg
Velocidad máxima 3.00m/seg.
Diámetro mínimo, tubo de concreto 10 pulgadas
Profundidad mínima sobre corona de tubo 1.00 metros.
3.3.2.12 Período crítico de diseño
Los alcantarillados se diseñarán como conductores libres por gravedad,
evitando situaciones de flujo crítico, para lo cual el número de Fraude será
mayor de 1.10 y menor de 0.90.
78
La mayor parte de los alcantarillados se proyectan como canales
abiertos, en los cuales el agua circula por acción de la gravedad y sin ninguna
presión, pues la superficie libre del líquido está en contacto con la atmósfera
(pa=presión atmosférica). Existen excepciones, como los sifones invertidos y
las tuberías de impulsión de las estaciones elevadas, que trabajan siempre a
presión.
Para efecto del cálculo se considera el régimen permanente uniforme,
esto es, flujo permanente en el cual la velocidad media permanece constante,
en cualquier sección, por el efecto de la gravedad y con una velocidad tal que la
carga disponible, compense el rozamiento. Las fórmulas de MANNING son una
de la más utilizadas en el cálculo de alcantarillado. Son:
V = 1. Rh2/3 * S1/2 Y Q = 1. Rh
2/3 * S1/2 * A
n n
Donde:
Q = caudal en m/seg.
A = área hidráulica (m2)
P = perímetro mojado (m)
Rh = radio hidráulico (m)
V = velocidad (m/s)
S = pendiente (m/m)
n = coeficiente de rugosidad.
79
Tabla XIV. Coeficiente de rugosidad de “n”
MATERIAL n
Tubo de cemento: diámetro mayor a 24”
Diámetro menor a 24”
0.015
0.013
Tubos de P.V.C- y asbesto de cemento 0.009
Tubos de hierro de fundido 0.013
Tubo de metal corrugado 0.021
Zanjas 0.020
Canales cubiertos con piedra 0.030
Basándose siempre en el ejemplo específico del tramo en PV1 al PV2 se
tiene:
Si radio es 0.10m de la tubería de 10” exterior usada en éste tramo.
A = 2πr2 sustituyendo valores: 2(3.1416)(0.10m)2 = 0.060 m2
n = 0.013 porque la tubería es menor a 24”, según tabla anterior.
V = (0.10m)2/3(0.05)1/2 = 2.95 m/seg.
0.013
Q = (0.1m)2/3(0.05)1/2( 0.060m2) = 0.22 m3/seg = 222.0 lts/seg.
0.013
Por lo que la tubería en el período crítico transporta un caudal de
Q = 222.0 lts/seg. El caudal en el alcantarillado combinado es de
Q = 135.27 lts/seg. Esto quiere decir que el diámetro de tubería seleccionado
es correcto.
80
3.4 Diseño de locales de oficina
3.4.1 Diseño arquitectónico
Los espacios de cada local son para uso de almacenamiento y venta de
mercaderías. Son sesenta y cinco locales en total. Sesenta y tres son de
cuatro por cuatro metros de ancho para un total de dieciséis metros cuadrados.
Dos son de tres por tres metros cuadrados. Todos tienen una ventana metálica
(persiana), y en la base de la ventana una mesa de concreto y una puerta
metálica. Quince son oficinas de dieciséis metros cuadrados.
3.4.1.1 Altura de la edificación
Todos los locales tendrán una altura de 2.60 metros en la parte baja y en
la parte alta tienen 3.10 metros, que es donde se divide el techo en dos aguas.
Ver los detalles en el plano de columnas número 2/8 de la terminal de buses,
del anexo No.2
3.4.2 Tipo de estructura
El techo es metálico. Está conformado por costaneras tipo C de 2” * 3” *
0.2” apoyados sobre los muros. Las paredes serán de mampostería reforzada
de block de 0.15 * 0.20 * 0.40 m, con columnas, soleras y cimiento corrido de
concreto reforzado. Ver los detalles en los planos de la terminal de buses, en el
anexo No. 2
81
3.4.2.1 Cargas de diseño
Se consideran las cargas muertas y vivas, resultando el peso de la
cubierta, paredes, columnas, soleras y otros. Por lo que las cargas de diseño
son: cargas vivas (CV), y cargas muertas (CM) que se incrementan para una
carga última de Cu = 1.7CV + 1.4 CM.
3.4.3 Diseño estructural
3.4.3.1 Diseño de techo
El techo tendrá una cubierta de lámina estructural con peso de 15 kg/m2,
9 pies de largo, la solera de corona de los muros de la división de cada local, de
0.15 * 0.20m las que funcionarán como tendales, sobre las que irán apoyadas
las costaneras de metal de tipo “C” de 2” * 3” * 0.2”, una carga viva que pueda
actuar sobre el techo de 100 Kg/m2, considerado como techo inaccesible.
Para el análisis del techo, se proporciona un ejemplo específico del lado
frontal de la esquina “EC” y detallado de acuerdo a la trigonometría y las cargas
aplicadas a la estructura, que es de dos aguas.
Por trigonometría se obtiene el lado de carga inclinado de 3.78m, ángulo
de la carga distribuida del techo es de 15.33, el peso distribuido por metro lineal
es de 50.63kg-ml, del cual nos da los componentes del peso: horizontal de
48.80kg-ml y vertical de 13.38kg-ml
Utilizando la carga horizontal de 48.80kg-ml, que da 107.36lbs y una
longitud de 12.38 pies., para calcular el tamaño considerado de las costaneras,
se tiene:
El momento máximo flexionante es: M = WL/8
(107.36 X 12.38 X 12)/8 = 1993.67lb-plg
82
Según información de fabricantes la capacidad de soportar el peso de
cada costanera es de acuerdo a la tabla XV
Tabla XV. Aplicación de diferentes tipos de carga sobre costaneras.
PERALTE ANCHO ESPESOR TIPO “C” FLEXION
2 1 0.15 1400(lb/pl)
3 2 0.20 2000(lb/pl)
4 3 0.20 2200(lb/pl)
5 3 .025 2500(lb/pl)
6 4 0.30 2000(lb/pl)
El peso de deflexión de la costanera calculada equivale al de 2000(lb/pl)
3.4.3.2 Diseño de columnas
Las columnas son elementos estructurales que soportan cargas a
compresión, sujetos en la mayoría a cargas axiales y flexión. Son de mayor
importancia en las consideraciones de seguridad de cualquier estructura.
• Las columnas internas de los locales identificadas en este caso como
columnas “B”, tendrán un área de 0.15m * 0.15m = 0.0225 m2,
separadas a cada dos metros. Como son columnas no estructurales
entonces, colocarán cuatro hierros de 3/8” con estribos de ¼”, para tener
área de acero 2.85cm2, van unidas con las soleras hidrófuga, intermedia
y corona. Las columnas en el corredor identificadas como columnas “A”,
tendrán 0.20m * 0.20m de área 0.04m2. Según ACI, las columnas
estructurales tendrán como mínimo 0.20m de ancho por 0.20m de grosor
y como mínimo el 0.01% área de acero a un máximo del 8% área de
acero. Por lo que en este caso tendrá área de acero 5.06 cm2, que son
cuatro hierros de ½” con estribos de 3/8”.
83
Con una resistencia de concreto de 210 kg/cm2. Si la columna es intermedia
debe magnificarse y si es corta se procederá al diseño directo. Ver plano de
columnas número 2/8 de la terminal de buses ene. Anexo No. 2
Para el análisis de la columna, se proporciona un ejemplo específico del
lado frontal de la esquina “EC” y detallado de acuerdo a las cargas aplicadas a
la estructura.
La carga puntual que actúa sobre la columna será:
Peso de techa + peso de solera =
Wcol = 115kg + 72kg =
Wcol = 187kg
Los datos de la columna:
Área: 20 X 20 cm2
f’c = 210 kg/cm2
fy = 2810 kg/cm2
Determinación del tipo de columna.
Kψ Lu = es esbelta si 22 ≤ Kψ L ≤ 100
r r
Kψ = 1 debido a que se supone un marco contraventeado.
r = 0.3 h para columnas rectangulares o cuadradas.
Lu = 2.60 m.
1 * 2.60 = 43.33, la columna es esbelta
0.3 * 0.20
Como se consideran marcos contraventeados, según ACI-95 10.12.2 se podrán
ignorar los efectos de esbeltez en elementos a compresión que satisfagan.
Kψ Lu ≤ 34 – 12 M1 ; M1/M2 es positivo porque sus apoyos están
r M2 empotrados.
84
43.33 ≤ 34 – 12 * 389 kg-m
779 kg-m
43.33 ≤ 28 no cumple, considerar los efectos de esbeltez.
Magnificación de momentos: para magnificar los momentos se debe encontrar
el factor de amplificación de momento δ, para los efectos de curvatura del
elemento.
Mc = δ * M
Mc = Momento de diseño amplificado.
M = Momento mayor sobre la columna.
δ = Cm ≥ 1
1 - Pu
0.75 Pc
Donde:
Pu = 971 kg, carga última
Cm = 0.6 + 0.4 M1 / M2 ≥ 0.4 para elementos sin cargas transversales
Cm = 0.6 + 0.4 * 390 kg-m ; M1/M2 es positivo porque tiene curvatura simple
779 kg-m
Cm = 0.6 + 0.2 = 0.8
Pc = π 2 E I ; Carga crítica que soporta la columna
(K lu) 2
E I = 0.4 Ec Ig ; según comentarios 10.12.3 ACI-95 ésta puede apro-
1 + βd ximarse a la siguiente ecuación:
E I = 0.20 Ec Ig entonces se utiliza el valor aproximado
Ec = 15100 * √f’c según ACI-95.
Ec = 15100 * √210 = 2.188 * 105 kg/cm2
85
Ig = 1/12 * h4
Ig = 1/12 * (20) 4 = 1.60 * 104 cm4.
E I = 0.20 * (2.188 * 105 kg/cm2) * ( 1.60 * 104 cm4)
E I = 0.70 * 109 kg-cm2
K = factor de longitud efectiva para elementos en compresión, se obtiene
según los nomogramas de Jackson y Moreland el factor de longitud efectiva (k)
es el siguiente:
ψAX = 1.01 K = 0.63
ψBX = 0
Con los valores anteriores se obtiene la carga crítica Pc que es:
Pc = π 2 0.70 * 109 kg-cm2
( 0.63 * 260 cm ) 2
Pc = 257.50 Ton.
El valor del magnificador será:
δ = 0.8 ≥ 1
1 - 971 kg
0.75 * 2570 kg
δ = 0.804 < 1, utilizar 1.
Por último el momento de diseño amplificado Mc será:
Mc = 1 * 779kg-m
Mc = 779kg-m
Los datos de diseño final para la columna serán:
Carga (P) = 971 kg
86
Mx = 779 kg-m
My = 0 kg-m
Para encontrar el área de acero que la columna requiere se utiliza los
diagramas de interacción para columnas rectangulares, con las consideraciones
siguientes.
• la resistencia del concreto debe ser menor de 281 kg / cm2.
• según los diagramas f’y es de 4200 kg/cm2 sin embargo, como u =
f’y/0.85 f’c, es un parámetro principal de los gráficos, puede utilizarse con
poco error para otras resistencias como la presente.
• por lo anterior el área de acero se tomará ligeramente superior a la
obtenida en la lectura para obtener valores más reales.
Cálculo del valor ٧ para determinar el tipo de gráfico a elegir, éste se calcula
así:
٧ = ( d – d’ ) / h donde d’ = recubrimiento de la varilla
h = longitud del sentido analizado
٧ = ( 22.5 – 2.5 ) / 20 = 1.0
٧ = 1.0
Cálculo del valor k’
k = Pu / ( Φ * f’c * Ag ) Φ = 0.7 para compresión
k = 0.779 ton / ( 0.7 * 0.21 ton/cm2. * 400 cm2)
k = 0.013
La excentricidad e será:
e = Mu / Pu
e = 779 kg–m / 971 kg
87
e = 0.802 m
Finalmente k’ * e / h será:
k’ * e / h = 0.013 * 0.802 m /0.20 m
k’ * e / h = 0.010
Con todos los datos se encuentra el valor de ρu.
٧ = 1.0
e / h = 2.60 entonces ρu = 0.07
k’ * e / h = 0.010
Entonces el área de acero se obtiene mediante la siguiente ecuación:
Ast = ρu * Ag * ( 0.85 f’c / f’y )
Ast = 0.07 * 400 cm2 * ( 0.85 * 210 kg/cm2 / 2810 kg/cm2 )
Ast = 1.76 cm2
El área de acero mínimo que puede tener una columna es el 1% del área de su
sección:
Asmin = 0.01 * As
Asmin = 0.01 * 400 cm2
Asmin = 4.0 cm2
Debido a que el área de acero requerido es menor que el área de acero mínimo
que sugiere el ACI, se utilizará el mínimo.
As = 4.0 cm2
Propuesta de armado: 4 # 4 = 5.04 cm2
88
Refuerzo por confinamiento:
Longitud de confinamiento Lo será la mayor de las siguientes:
Lu / 6 = 2.60 / 6 = 0.43 m
Lo = Lado mayor de la columna = 0.20 m
45 cm.
Confinar una distancia de 0.45 metros.
3.4.3.3 Diseño de cimiento
La losa de las zapatas debe dimensionarse para soportar todas las
cargas factorizadas aplicadas y las reacciones inducidas incluyendo las cargas
axiales, los cortantes y los momentos que se deben resistir.
Ejemplo:
Predimensionamiento de zapata:
Datos de diseño:
Mx = 390 kg-m
My = 0
P = 1027 kg
Col. = 20 X 20 cm
Valor soporte = 22 ton/m2
Azap = p / q = 1.027 / 22 = 0.046 m2
El cimiento debe ser como mínimo 2 veces el ancho de la columna, con las
dimensiones de 0.40 * 0.40 metros, se tiene 0.16 m2, pero debido a la magnitud
e importancia de la obra, los cimientos deben ser mayores para brindar la
seguridad deseada a los usuarios, por lo que se opta por 0.75 * 0.75 metros.
Se chequea si el suelo es capaz de resistir las cargas:
Ptotal = P + Psuelo + Pcimiento
Ptotal = 1.027 + ((0.752-0.202)* 1 * 1.4) + (0.752 * .20 * 2.4) = 2.02
89
El valor del chequeo de presión sobre el suelo (Q) es:
Q = Pu / A + Mc / I
Q = Pu / b * l + 6 M / b * l2
Q = 2.02 / 0.75 * 0.75 + 6 * 0.390 / 0.75 * 0752
Qmin = -1.97 T no existe tensión en el suelo.
Qmax = 9.17 T compresión máxima en el suelo.
Los valores para Q se encuentran bien.
Las cargas últimas factorizadas para diseño serán:
Pu = 1.7 * P = 1.7 * 2.02 = 3.40 T
Mu = 1.7 * M = 1.7 * .674 = 0.663 T-m
Las presiones de diseño son las siguientes:
PD = Pu / A + Mu * 6 / B L2
PD = 3.40 / 0.752 + 0.674 * 6 / 0.75 * 0.752
PD+ = 15.49T / m2
PD- = 3.55 T / m2
La pendiente de diseño m será :
m = ( PD+ - PD-) / ( Lf – Lo )
m = (15.49 – 3.55) / (0.75 – 0)
m = 15.92 T / m
Según ACI-95 15.7, especifica que el peralte mínimo para zapatas apoyadas
sobre terreno natural es de 15 cm, por consiguiente el peralte a utilizar es de 15
cm más recubrimiento
t = d + Recubrimiento + Φvarilla / 2 se supone una varilla No. 4
t = 15 cm + 5 cm + 1.27 / 2 cm
t = 20.63, por facilidad de construcciones toma t = 20 cm
90
Cálculo del área de acero:
Carga a rostro de la columna:
P = PDmax – m * ℓ’ Donde: ℓ’ = (75-2) / 2 = 27 cm.
P = 15.49 - 3.55*0.27
P = 14.54 T
Momento a rostro de la columna:
M = 0.5 *(P * ℓ’2) + 0.5 * (PDmax – P*ℓ’) * 2/3 * ℓ’
M = 0.5 *(14.54 * 0.272) + (15.49 – 14.54 * 0.27) * 0.27 / 3
M = 1.183 T-m
Con los datos de diseño se obtiene el área de acero
M = 1183 kg-m
d = 0.15 m
b = 0.90 m
f’c = 210 kg / cm2
f’y = 2810 kg / cm2
As = 4.03 cm2
El área de acero mínimo es;
As min =14.1/f’y * b * d
As min = 14.1/2810 * 100 * 15
As min = 7.52 cm2
Se utiliza el área de acero mínimo porque es mayor que el área de acero
requerido por la zapata, además se utilizará el refuerzo uniforme en la zapata ya
que la parte en tensión es mínima y solo el concreto es suficiente para soportar
los momentos que se presentan en ásta.
La separación y el tipo de varilla será:
S = Av * 100 / As
S = 1.27 * 100 / 7.52
91
S = 16.89 = 16 cm.
Utilizar varilla No. 4 @ 16cm.
Las zapatas tienen dimensiones de 0.75m * 0.75m = 0.56m2 de área,
espesor de 0.20m, a una desplante de 0.70m. El refuerzo está compuesto por
varillas No. 4. Solo las columnas tipo “A” llevan zapata.
El cimiento corrido, que está distribuido en toda la base del muro, tiene
dimensiones de 0.40m de ancho por 0.15 m de grosor, con armadura de 3
varillas de 3/8” corridas en toda la longitud, eslabones de ¼”; igual a la anterior.
Por las dimensiones de la terminal se necesita juntas a cada 50 metros
como mínimo, o a cada 12 locales. Así trabajará el cimiento, las paredes y las
soleras de la estructura independientemente una de otra.
3.4.4 Instalaciones
Está conformado por: eléctricas, hidráulicas y sanitarias.
3.4.4.1 Eléctricas
Las instalaciones eléctricas están compuestas por red individual de cada
local, un contador eléctrico, una caja de distribución de electricidad, dos
plafoneras con focos, dos apagadores simples, un tomacorriente simple y un
tomacorriente doble.
En la parte del área del parqueo o externa de los locales, tendrá once
luminarias de neón, para una mejor seguridad y presentación.
92
3.4.4.2 Hidráulicas.
Se instalarán una entrada de agua en cada local, tomadas de la red
general que distribuye al proyecto, a los artefactos de lavamanos y taza
sanitaria.
3.4.4.3 Instalaciones sanitarias
Se instalarán una salida de aguas servidas en cada local, conectadas a
una candela que recauda el caudal a tres locales para luego ser drenada a la
red general del proyecto.
3.4.5 Elaboración de planos de construcción
Se elaboraron los siguientes planos: planta de cotas, planta de
cimentación y distribución de columnas, planta de cortes, planta de techo,
planta de electricidad, planta de agua potable, planta de drenajes , planta de
acabados y pavimento. Ver anexo No 2
3.4.6 Elaboración de presupuesto
El presupuesto de la terminal de buses se elaboró aplicando los mismos
criterios que para el caso de la carretera, ver tabla XVI.
93
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA, HUEHUETENANGO
CUADRO DE CANTIDADES DE TRABAJO Y PRESUPUESTO
PROYECTO: TERMINAL DE BUSES CABECERA MUNICIPAL
Tabla XVI. Cálculo y presupuesto de materiales de la terminal de buses
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD C/UNITARIO TOTAL Zapata más tronco de columna A Unidad 85 Q370,11 Q31.459,26 C. corrido + tronco de columna B m.l. 1200 Q125,24 Q150.287,82 Columnas A - B - C- Unidad 467 Q499,88 Q233.443,26 Muro M2 2500 Q159,28 Q398.204,87 Soleras m.l. 2910 Q149,79 Q435.877,57 Repello, cernido y alizado en baño M2 3000 Q232,48 Q697.428,86 Pintura M2 2780 Q30,77 Q85.542,01 Puertas más ventanas Unidad 166 Q2.489,53 Q413.262,26 Piso más azulejos M2 1400 Q362,26 Q507.166,33 mesa de sillar de ventanas de locales M2 2434 Q21,62 Q52.620,81 Techo Unidad 1525 Q573,96 Q875.290,91 Sistema eléctrico m.l. 8700 Q19,48 Q169.512,41 Sistema hidráulico m.l. 220 Q517,87 Q113.931,43 Sistema sanitario. m.l. 7400 Q56,39 Q417.283,61 Pavimento M3 780 Q1.691,60 Q1.319.448,30Muro de contención M3 110 Q4.377,50 Q481.525,08 TOTAL Q6.382.284,79
94
95
CONCLUSIONES:
1. De acuerdo con las especificaciones de la Dirección General de
Caminos, el tipo de camino que mejor se adaptó a las condiciones del
lugar fue el tipo “G”, ya que, permite tener pendientes hasta del 18%,
tránsito promedio bajo, ancho de calzada 5.50 metros. Estas
especificaciones permitieron flexibilizar el diseño, evitando en lo posible
que se realice un movimiento de tierras mayor.
2. El diseño de la terminal de buses para la cabecera municipal de Santa
Eulalia, presenta una distribución acorde a la demanda, tanto del
transporte extraurbano, como transporte particular. Cuenta con un
estacionamiento auxiliar que será usado para ventas, en los días de
plaza. Esta solución se considera y brindará en su conjunto, comodidad,
orden y limpieza a toda la población de Santa Eulalia.
3. El Ejercicio Profesional Supervisado (EPS) dentro de su desarrollo,
contribuye a que se dé la confrontación Teoría-Práctica. Como resultado,
el futuro profesional de Ingeniería Civil adquiera experiencia y criterio
profesional. Además, permite conocer el medio y, sobre todo, la realidad
de nuestras comunidades del área rural del país.
96
97
RECOMENDACIONES
A la municipalidad de Santa Eulalia, departamento Huehuetenango.
1) Organizar a la comunidad beneficiada con la carretera para darle
mantenimiento constante, pues, de éste dependerá la vida útil de
la misma.
2) Incluir dentro del programa de mantenimiento de la carretera,
limpieza de las alcantarillas al inicio y final de cada invierno.
3) Construir en un plazo inmediato la nueva terminal de buses, para
mejorar, tanto la fluidez del tránsito como el desarrollo del
municipio.
4) Utilizar el pavimento rígido para el área de estacionamiento; por
las ventajas que presenta como es el bajo costo de
mantenimiento.
98
99
BIBLIOGRAFÍA
1. Aguilar Fuentes, Byron de Jesús. Planificación y diseño del tramo carretero comprendido desde el entronque del caserío La Cruz Regional, Cuilco, Huehuetenango, vía aldea Pabiltzaj, hasta el inicio de la aldea Yamoj, Concepción Tutuapa, San Marcos. Tesis de Ing. Civil, Guatemala. Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, 2001. 103 pgs.
2. Flores Barrios, René Aroldo. Planificación y Diseño de la Nueva Terminal de Autobuses Extraurbanos de la ciudad de Quetzaltenango. Tesis de Ing. Civil, Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, 1998. 62 pgs.
3. Muños Aliaga, Héctor José. Diseño del pavimento rígido y drenaje separativo para el Caserío Candelaria Xecao, municipio de Quetzaltenango, Quetzaltenango. Tesis de Ing. Civil, Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, 2001, 37 pgs.
4. Sajcabun Morales, Juan Leonidas. Estudio y diseño del camino
que une la carretera Interamericana a la aldea El Pajonal, del departamento de San Marcos. Tesis de Ing. Civil Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, 1998. 66pgs.
100
101
ANEXOS
102
ANEXO 1
MODELO DE LIBRETA DE CAMPO
103
LIBRETA DE CAMPO DE PLANIMETRÍA.
Fecha: noviembre / 2003 Libro de campo No. ___________ pag.________ Operador: Martín P.____ Libro de oficina No.____________ pag.________ Localización _________Km. ___________ Guatemala – Ruta No________. Descripción de la línea: línea preliminar a Yaxkalamte’ Est. P.O. Dist. Azimut HS HI
1 0 29,2724652 32,5 0,74 0,44 2 1 44,467383 240 0,85 0,39 3 2 18,7160688 208,78 0,25 0,06 4 3 47,0162923 218,35 2,12 1,64 5 4 19,820405 191,16 0,77 0,57 6 5 14,0582642 126,5 1,85 1,7 7 6 15,729156 202,43 1,49 1,33 8 7 68,7655994 32,5 2,52 1,83
LIBRETA DE CAMPO DE ALTIMETRÍA. Fecha: noviembre / 2003 Libro de campo No. ___________ pag.________ Operador: Martín P.____ Libro de oficina No.____________ pag.________ Localización _________Km. ___________ Guatemala – Ruta No________. Descripción de la línea: línea preliminar a Yaxkalamte’ Est. Punto V. atras. Hi . V. adelante Cota BM MB 100.00 0.86 500 0+000 1.20 502,1 0+010 1.35 504 0+020 1.47 506,12E1 0+027 1.31 0.99 0.51 505,2 0+072 1.56 506 0+091 3.18 507,26E2 0+138 2.72 1.05 0.05 508,08
104
ANEXO 2.
PLANOS FINALES Y DETALLES TÍPICOS.
PC =
0+
561.762
PT = 0
+818.5
32
PC =
0+
785.0
64
0+
80
0
PT = 0
+76
5.908
0+750
PC = 0+
745.387
PT = 0+
719.007
PC =
0+
68
4.0
89
0+
700PT =
0+
66
0.5
09
PC =
0+
63
3.2
89
0+
650
PT = 0
+619
.369
PC = 0+
601.260
PT = 0+
601.256
0+600
0+
35
0
PT = 0
+4
56.9
17
0+55
0
PT = 0+
496.476
PC =
0+
46
8.0
44
0+500
PC =
0+
36
4.0
26
PC =
0+
43
6.1
34
PT = 0
+421.7
15
0+
450
PT = 0+
399.272 0+400
PT = 0+246.683
PT = 0+315.710
PT = 0+
281.707
PT = 0
+33
7.1
01
PC = 0+249.973
PC = 0+315.718
0+
300
PC = 0+
282.077
PT = 0
+1
38
. 16
7
PT = 0+
180.725
PC =
0+20
6.2870+200
PC =
0+
15
1. 6
21
0+
150
0+100
PC = 0+
103.876
PT = 0+
038.423
0+050
PC =
0+
00
5.1
08
0+
00
0
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbConto ur ( AecC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( Ae cC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbConto ur ( AecC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase) Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
A eccDbConto ur ( AecC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A ec cDbContour (Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec c DbCont our (AecCivi lBase )
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbC ontour (AecC i vi l Base)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A ec cDbContour (Ae cC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cC ivilBase)
A ec cDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbConto ur ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
A ec cDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur (AecC ivilBase)
N84°25'22"W5.11'
S51°15'14"E65.45'
N87°35'59"E
13.45'
S63°17'55"E25.56'
N24°
07'1
7"E
3.29
'
N57°26'25"E
0.37'S45°28'43"E
0.01'
S87°34'08"E26.93'
N48°2
2'40"E
0.03'
S71°46'18"E14.42'S87°21'35"E
11.13'
N65°37'45"E
65.29'
S53°09'50"E0.00' N74°11'33"E
13.92'
S79°56'53"E23.58'
N58°09'10"E
26.38'
N71°29'26"E
19.16'
BANCO DE MATERIALES
ESTACION - 0+247TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00m
LONGITUD - 10.00m
2 TUBERIAS DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 0+784
ESTACION - 0+550
ESTACION - 0+660MATERIAL ROCOSO H=6.00 M.
200.000m VC
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 0+247LONGITUD - 10.00m
Vo. Bo. ASESOR.ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
JULIO 2,004
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
PLANTA PERFIL 0+000 A 0+700
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
ESCALA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
EPS ING. CIVIL.
INDICADAFECHA:
DISEÑO: CALCULO:
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
OBSERVACIONES:
INTERESADO:
2HOJA:7
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
CONTENIDO
PROYECTO
DIBUJO:EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
PIV ELEV = ELEVACION PIVD.A. = DIFERENCIA ALGEBRAICA PENDIENTESK = CONSTANTE VELOCIAD DE DISEÑOSICV = ESTACION INICIO CURVA VERTICALEICV = ELEVACION INICIO CURVA VERTICALSFCV = ESTACION FIN CURVA VERTICAL
PIV STA = ESTACION PIV
EFCV = ELEVACION FIN CURVA VERTICAL
NOMENCLATURA
105
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
A ec cDbConto ur ( AecC iv ilBase)
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
PT = 1
+499.0
67
PC =
1+
475.6
42
PC =
1+
499.3
17
1+
500
PT = 1
+46
7.8
61
PC =
1+
438.9
60
1+
450
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cC iv ilBase)
A eccDbContour (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
Aec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
PT = 1+
310.149
PT = 1
+417.6
73
PC =
1+
384.0
32
1+
400
PT = 1
+370.4
01
PC = 1+
335.335
1+
350
PC = 1
+239.39
8
PC =
1+
214. 3
64
1+300
PT = 1+279.730
PC = 1+280.244
PT = 1
+23
9.09
3 1+
250
PT = 1+
096
.876
1+
150
PT = 1
+160.7
19
PC = 1
+127.673
PT = 1
+194.3
23
PC =
1+
175.9
98 1
+200
1+
100
PC = 1+
078.036
1+050
PT = 1+
036.951
PC =
1+
004.7
31
1+
000
PT = 0
+882.7
81
PT = 0
+947.9
60
0+
950
PC =
0+
927.4
64
0+
900
0+
850
PC =
0+85
2.726
PT = 0
+818.53
2
PC =
0+
785.0
64
0+
800
PT = 0
+765.9
08
0+
750
PC = 0+
745.387
PT = 0+
719.007
PC =
0+
684.0
89
0+
700
A eccDbConto ur (AecC ivilBase)
A eccDbContour (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
A eccDbContour (AecC iv ilBase)
Aec cDbContour ( Ae cC ivilB ase)
A eccDbContour (AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
A eccDbConto ur (AecC iv ilBase)
A eccDbConto ur (AecC iv ilBase)
A eccDbContour (AecC iv ilBase)
Aec cDbContour ( Ae cC ivilB ase)
A ec cDbConto ur ( AecC iv ilBase)
A eccDbConto ur (AecC ivilBase)
Aec cDbContour ( Ae cCiv ilB ase)
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
A eccD bC ontour (AecC i vi l Base)
Ae c c Db Cont our (Ae cCivil Base )
Aec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
A eccDbConto ur (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
A eccDbConto ur (AecC ivilBase)
AeccDbContour (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
Aec cDbContour ( Ae cCivilB ase)
Aec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
A eccDbConto ur (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
A eccDbContour (AecC iv ilBase)
AeccDbContour (Ae cCiv ilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
N58°09'10"E
26.38'
N71°29'26"E
19.16' S70°01'08"E34.19'N78°25'27"E
44.68'
S88°15'13"E56.77'
S52°48'51"E41.08'
S65°03'35"E30.80'
N75°17'14"E
15.28'
N87°11'53"E
20.04'
N66°57'26"E
0.30'
S34°08'52"E
0.51'
S62°33'29"E25.19'
N73°36'44"E
13.63' S69°23'03"E21.29'
N83°09'32"E
7.78'
S80°26'37"E0.25'
LONGITUD - 10.00m
2 TUBERIAS DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 0+784
200.000m VC
2 TUBERIAS DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00mESTACION - 0+784
K = CONSTANTE VELOCIAD DE DISEÑO
EFCV = ELEVACION FIN CURVA VERTICALSFCV = ESTACION FIN CURVA VERTICALEICV = ELEVACION INICIO CURVA VERTICALSICV = ESTACION INICIO CURVA VERTICAL
D.A. = DIFERENCIA ALGEBRAICA PENDIENTESPIV ELEV = ELEVACION PIVPIV STA = ESTACION PIV
NOMENCLATURA
PLANTA PERFIL 0+700 A 1+400
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
JULIO 2,004
ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
Vo. Bo. ASESOR.EPS ING. CIVIL.EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
ESCALA:
INDICADAFECHA:
INTERESADO:
OBSERVACIONES:
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DISEÑO:
PROYECTO
CONTENIDO
CALCULO:
HOJA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DIBUJO:
73
106
107
Aec cDbContour ( Ae cCiv ilB ase)
PT = 2
+211.8
22
PC = 2+251.962
PT = 2+251.954
PC =
2+
23
1.6
56
2+250
2+200
PT = 1
+8
59.9
45
PT = 2+093.317
PT = 2+158.981
PC = 2+139.331
2+150
PC = 2+176.262
2+
100
PC = 2+093.370
PT = 2+109.501
PT = 1+
973.61
2
PC = 2+
074.99
7
2+
050
2+00
0
PC =
1+
957.2
24
1+
950
PT = 1
+939.8
45
PC = 1+911.748
PC =
1+
87
5. 5
06
1+900
PT = 1+
651.078
PC =
1+
835.0
08
PT = 1
+814.5
61
1+
850
PC =
1+
778.6
12
PT = 1
+760.6
38
1+
80
0
PC = 1+
728.218
PT = 1+
702.791
1+700
PT = 1+
728.134
1+
750
PC = 1+
702.793
PC = 1+
660.462
1+650
PC = 1+
535.605
PT = 1
+615.1
41
PC = 1+574.126
PT = 1+556.483
PT = 1+
534.251
1+550
PC =
1+
61
5.7
84
1+
600
PT = 1
+499.0
67
PC =
1+
47
5.6
42
PC =
1+
49
9.3
17
1+
500
PT = 1
+46
7.8
61
PC =
1+
438.9
60
1+
450
Aec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
A eccDbContour (AecC ivilBase)
A ec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
AeccDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbContour (Ae cC ivilBase)
A ec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
A eccDbConto ur ( AecC ivilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
Aec cDbContour ( Ae cCivilB ase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
A ec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
A ec cDbConto ur ( AecC iv ilB ase)
A ec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
AeccDbContour (AecC iv ilBase)Aec cDbContour ( Ae cCivilB ase)
AeccDbContour ( Ae cCivilB ase)
A ec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
A eccDbContour (AecC ivilBase)
A eccDbConto ur (AecC ivilBase)
Aec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
Aec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
AeccDbContour ( Ae cCiv ilB ase)
Aec cDbConto ur ( AecC ivilB ase)
AeccDbContour ( Ae cCivilB ase)
A eccDbContour (AecC ivilBase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
AeccDbContour (Ae cC ivilBase)
AeccDbContour ( Ae cCivilB ase)
Aec cDbContour ( Ae cCivilB ase)
AeccDbContour (AecC ivilBase)
Aec cDbContour ( AecC ivilB ase)
AeccDbContour (Ae cCivilBase)
AeccDbC onto ur (AecCiv ilBase)
Aec cD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
Aec cD bC ontou r ( AecC iv ilB ase)
Aec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
Aec cD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
A ec cDbC onto ur ( AecC iv i lB ase)
Ae c c Db Cont our (Ae cCi vil Base)
Aec cD bC ontou r ( AecC iv ilB ase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
Aec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
Aec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
Aec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
Aec cD bC ontou r ( AecC iv ilB ase)
AeccD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
Aec cD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
AeccD bCont our (AecC ivi lBase)
A eccD bC onto ur (AecC iv i lBase)
A ec cD bC ontour (AecC i vi l Base)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
A ec cD bC on to ur (Ae cCi vi l Base)
A ec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)Aec cDbC onto ur ( AecC iv ilB ase)
AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
Ae c c D b C o nt o ur (Ae cC ivil Base )
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
A ec cDbC onto ur ( AecC iv i lB ase)
A eccD bC onto ur (AecC iv i lBase)
Aec cD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
Aec cD bC ontou r ( Ae cCiv ilB ase)
A eccD bC onto ur (AecC iv i lBase)
A eccD bC onto ur (AecC iv i lBase)
A eccD bCont our (AecC iv i lBase)
AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
AeccD bC ont our (AecC ivi lBase)
AeccD bC ont our (AecC ivi lBase)
AeccD bC ont ou r (AecC iv ilBase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
AeccD bC ont our (AecC ivi lBase)
A eccD bC onto ur (AecC iv i lBase)
AeccD bC ont ou r (Ae cC iv ilBase)
PT = 1
+417.6
73
PC =
1+
384.0
32
1+
400
S69°23'03"E21.29'
N83°09'32"E
7.78'
S80°26'37"E0.25'
N52°5
4'58"E
1.35'
N38°
18'06"
E17
.64'
S78°08'01"E0.64'
N59°31'00"E
9.38'
S50°39'03"E0.00'
N58°08'32"E
0.08'S68°22'01"E17.97'
N68°29'52"E
20.45'
N88°26'52"E15.56'
S46°18'19"E
0.04'
S72°35'25"E17.38'
S64°23'46"E101.38'
N39°
25'50"
E0.
05'
S43°10'57"E
29.83'
S31°23'30"E
17.28'
S74°03'38"E19.83'
N40°
53'54"
E0.
01'
LONGITUD - 10.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 1+610
LONGITUD - 10.00mESTACION - 2+236
ESTACION - 2+080TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00m
200.000m VC
200.000m VC
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00mESTACION - 1+610
LONGITUD - 10.00mESTACION - 2+080
NOMENCLATURA
EFCV = ELEVACION FIN CURVA VERTICAL
PIV STA = ESTACION PIV
SFCV = ESTACION FIN CURVA VERTICALEICV = ELEVACION INICIO CURVA VERTICALSICV = ESTACION INICIO CURVA VERTICALK = CONSTANTE VELOCIAD DE DISEÑOD.A. = DIFERENCIA ALGEBRAICA PENDIENTESPIV ELEV = ELEVACION PIV
PROYECTO
CONTENIDO
INDICADA
EPS ING. CIVIL.EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DISEÑO:
ESCALA:
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
PLANTA PERFIL 1+400 A 2+100
ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
FECHA:JULIO 2,004
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
Vo. Bo. ASESOR.
CALCULO:EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
INTERESADO:
OBSERVACIONES:
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
HOJA:
DIBUJO:
74
108
PT = 2+
767.161
PT = 2+412.408
PT = 2
+27
2.8
81
2+
450
PT = 2+958.444
PT = 3
+030.4
88
3+
053.3
11
3+
050
3+000
PC = 2+987.743
2+950
PT = 2+887.220 PC = 2+887.258
PC = 2+
923.862
PT = 2+
916.406
2+900
PC = 2+
856.267
2+850
2+750
2+700
PT = 2+722.325
2+800
PC =
2+
688.9
60
PT = 2
+673.8
01
2+
650
PC =
2+
649.0
43
PC = 2+740.906
PT = 2
+441.5
09
PT = 2
+644.3
72
PC = 2+600.6102+600
PC =
2+
446.8
17
PC = 2+412.427
2+400
PC =
2+
374
.587
2+
350
PT = 2
+211.8
22 2+
300
PC = 2+251.962
PT = 2+251.954
PC =
2+
231.6
56
2+250
2+200
PT = 2+522.988
2+550
PC = 2+492.070
PT = 2+478.724
2+500
PT = 2+093.317
PT = 2+158.981
PC = 2+139.331
2+150
PC = 2+176.262
2+
100
PC = 2+093.370
PT = 2+109.501
PC = 2
+07
4.997
2+050
2+00
0
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbConto ur (AecCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbConto ur ( AecCivilBase)
AeccDbConto ur (AecCivilBase)
A ec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
A ec cDbContour ( Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A ec cDbContour (Ae cCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbContour ( AecC ivilBase)
A ec cDbContour (Ae cCivilBase)
AeccDbConto ur (AecCivilBase)
AeccDbConto ur ( AecCivilBase)
A eccDbConto ur ( AecCivilBase)
A eccDbConto ur ( AecCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
AeccDbConto ur (AecCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
A eccDbContour ( AecCivilBase)
Aec cDbContour (Ae cCivilBase)
A eccDbC ontour (AecCiv i lBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
Aec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
Aec c DbCon tour (Aec Ci vilBase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase) A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A ec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
Aec cDbC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A ec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec c DbCon tour (Aec Ci vilBase)
Aec c DbCont our (AecCivi lBase )
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
AeccD bConto ur (AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cCiv ilB ase)
Aec c DbCon tour (Aec Ci vilBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cCiv ilB ase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
AeccD bC onto ur ( AecC ivi lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccDbC ontour (AecCivi lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
S64°23'46"E101.38'
N39°
25'50"
E0.
05'
S43°10'57"E
29.83'
S31°23'30"E
17.28'
S74°03'38"E19.83'
N40°
53'54"
E0.
01'
S82°33'27"E101.71'
N25°1
2'33
"E0.0
2'
S73°28'09"E5.31'
N15°5
2'0
7"W
13.3
5'
S14°4
9'1
4"E
77.6
2'
N82°02'40"E
4.67'S78°08'57"E15.16'
N25°35
'41"W
18.5
8'
S55°09'34"E89.11'
N06°3
6' 3
0"E
0.0
4'
S62°49'42"E7.46'
S21°1
9'5
9"E
29.3
0'
N77°27'52"E
22.82'
LONGITUD - 10.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 2+236
LONGITUD - 15.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 36"ESTACION - 2+463
ESTACION - 2+080TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00m
200.000m VC
200.000m VC
LONGITUD - 10.00mESTACION - 2+236TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 36"ESTACION - 2+463LONGITUD - 15.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"
LONGITUD - 10.00mESTACION - 2+080
Vo. Bo. ASESOR.ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
JULIO 2,004
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
PLANTA PERFIL 2+100 A 2+800
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
ESCALA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
EPS ING. CIVIL.
INDICADAFECHA:
CONTENIDO
DISEÑO: CALCULO:
PROYECTO
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
OBSERVACIONES:
INTERESADO:
5HOJA:7
DIBUJO:EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
PIV ELEV = ELEVACION PIVD.A. = DIFERENCIA ALGEBRAICA PENDIENTESK = CONSTANTE VELOCIAD DE DISEÑOSICV = ESTACION INICIO CURVA VERTICALEICV = ELEVACION INICIO CURVA VERTICALSFCV = ESTACION FIN CURVA VERTICAL
PIV STA = ESTACION PIV
EFCV = ELEVACION FIN CURVA VERTICAL
NOMENCLATURA
109
PT = 2+
767.161
PT = 2+412.408
PT = 2
+27
2.8
81
2+
45
0
PT = 2+958.444
PT = 3
+030.4
88
3+
053.31
1
3+
050
3+000
PC = 2+987.743
2+950
PT = 2+887.220 PC = 2+887.258
PC = 2+
923.862PT =
2+916.406
2+900
PC = 2+
856.267
2+850
2+750
2+700
PT = 2+722.325
2+800
PC =
2+
688.9
60
PT = 2
+673.8
01
2+
650
PC =
2+
64
9.0
43
PC = 2+740.906
PT = 2
+441.5
09
PT = 2
+64
4.3
72
PC = 2+600.6102+600
PC =
2+44
6.81
7
PC = 2+412.427
2+400
PC =
2+
37
4.5
87
2+
350
PT = 2
+211.8
22 2+
300
PC = 2+251.962
PT = 2+251.954
PC = 2+
231.65
6
2+250
2+200
PT = 2+522.988
2+550
PC = 2+492.070
PT = 2+478.724
2+500
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
A ec cD bC ont ou r ( Ae cC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
AeccDbContou r ( AecCiv ilBase)
Aec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
Aec c D bCon tou r (Aec Ci vil Base )
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
AeccD bC onto ur ( AecC ivi lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase) Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A ec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
Aec c DbCont our (AecCivi lBase )
AeccDbContou r ( AecCiv ilBase)
Aec cDbC ont our (Ae cCiv ilB ase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
AeccD bC onto ur ( AecC ivi lBase)
AeccD bC onto ur ( AecC ivi lBase)
AeccD bC onto ur (AecC iv ilBase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
A eccD bC ontour (AecCiv i lBase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
A eccD bC ontou r ( AecC iv i lBase)
Aec c DbCont our (AecCivi lBase )
A eccD bC onto ur ( AecC iv i lBase)
Aec cDbC ont our (Ae cC iv ilB ase)
Aec cD bC ont our (Ae cCiv ilB ase)
Aec cD bCont ou r (Ae cC iv ilB ase)
Aec cD bC onto ur (AecC iv ilB ase)
A eccD bC ont ou r ( AecC iv i lBase)
S74°03'38"E19.83'
N40°
53'54
"E0.
01'
S82°33'27"E101.71'
N25°
12'3
3"E
0.02
'
S73°28'09"E5.31'
N15°5
2'07"W
13.35
'
S14
°49'1
4"E
77.6
2'
N82°02'40"E
4.67'S78°08'57"E15.16'
N25°35'41"W
18.58'
S55°09'34"E89.11'
N0
6°3
6' 3
0"E
0.0
4'
S62°49'42"E7.46'
S21°1
9'59"E
29.30'
N77°27'52"E
22.82'
LONGITUD - 10.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 24"ESTACION - 2+236
LONGITUD - 15.00m
TUBERIA DE METAL CORRUGADO Ø 36"ESTACION - 2+463
K = CONSTANTE VELOCIAD DE DISEÑO
EFCV = ELEVACION FIN CURVA VERTICALSFCV = ESTACION FIN CURVA VERTICALEICV = ELEVACION INICIO CURVA VERTICALSICV = ESTACION INICIO CURVA VERTICAL
D.A. = DIFERENCIA ALGEBRAICA PENDIENTESPIV ELEV = ELEVACION PIVPIV STA = ESTACION PIV
NOMENCLATURA
PLANTA PERFIL 2+800 A 3+060
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
JULIO 2,004
ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
Vo. Bo. ASESOR.EPS ING. CIVIL.EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
ESCALA:INDICADA
FECHA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DISEÑO:
PROYECTO
CONTENIDO
CALCULO:
INTERESADO:
OBSERVACIONES:
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
HOJA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DIBUJO:
76
110
CABEZALES CON ALETONESCORTE A - A
A
GEOMETRIA PARA CABEZALES CON ALETONES CON UN TUBO
GEOMETRIA PARA CABEZALES CON ALETONES CON DOS TUBOS
A
C
B
C
B
C
C
CORTE B - B
CORTE C - C
Vo. Bo. ASESOR.ING. CIVIL. JUAN MERCK COS.
JULIO 2,004
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
DETALLES CABEZALES Y VOLUMENES
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMA, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.EJERCICIO PROFECIONAL SUPERVISADO (EPS)
DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO A ALDEA YAXKALANTE, SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
ESCALA:
EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
EPS ING. CIVIL.
INDICADAFECHA:
CONTENIDO
DISEÑO: CALCULO:
PROYECTO
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIAHUEHUETENANGO
OBSERVACIONES:
INTERESADO:
77HOJA:
DIBUJO:EPS. INGENIERIA CIVILMARTIN PEDRO LUCAS
111
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
112
HUEHUETENANGOMUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA
113
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
HUEHUETENANGOMUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA
114
115
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
116
HUEHUETENANGOMUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA
MUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA HUEHUETENANGO
117
118
HUEHUETENANGOMUNICIPALIDAD DE SANTA EULALIA
