Urbana de Mercancías, Metodología de análisis y mejorainformes\TRANSPORTE\Distrib Urb Mercancía… · Distribución urbana de mercancías: metodología de análisis y mejora

$Page 1: Urbana de Mercancías, Metodología de análisis y mejorainformes\TRANSPORTE\Distrib Urb Mercancía… · Distribución urbana de mercancías: metodología de análisis y mejora$
Distribución Urbana de Mercancías, Metodología de análisis y mejora

i Secretaría Técnica de Gizloga: Mugikortasuna eta Lurralde Antolaketa Departamentua Departamento para la Movilidad y Ordenación del Territorio

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS Y MEJORA

Marzo 2008

Distribución urbana de mercancías: metodología de análisis y mejora.

ii

ÍNDICE DE CONTENIDOS:

Pág. PREÁMBULO……………………………………………………………………………………………………………………………….…………………. 1

1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………….……………… 4

1.1. Valor socio-económico de la actividad………………………………………………………………………………………………….…….……….. 9

1.2. El marco de actuación: condiciones……………………………………………………………………………………………………….…….……… 10

1.2.1. Tipología de municipios y zonas. Estructura interna de la ciudad………………………………………………………….….…….. 11

1.2.2. Motivaciones y barreras………………………………………………………………………………………………………………….…… 14

1.2.3. Agentes involucrados: competencias y responsabilidades…………………………………………………………………………... 26

1.3. Nuevas tendencias en la Distribución urbana de mercancías……………………………………………………………………………………… 30

1.3.1. Principales proyectos y estudios europeos……………………………………………………………………………………………….. 31

1.3.2. Otras iniciativas locales. El caso de Catalunya. ………………………………………………………………………………………….. 35

2. METODOLOGÍA DE TRABAJO……………………………………………………………………………………………………...……………… 37

2.1. Consideraciones previas. …………………………………………………………………………………………………………………………………. 38

� Diagrama análisis-acción multinivel. ………………………………………………………………………………………………………………. 39

2.2. Esquema operativo. Etapas. …………………………………………………………………………………………….………………………………… 40

2.2.1. Contextualización de la actividad. ………………………………………………………………………………………………………….… … 41

2.2.2. Identificación de zonas conflictivas.…………………………………………………………………………………………………………….…. 43

2.2.3. Selección del área de trabajo. …………………………………………………………………………………………………………………….. 44

2.2.4. Diagnóstico de situación: escenario ZERO. ………………………………………………………………………………………………………. 47

� Panel de indicadores. …………………………………………………………………………………………………………………………….. 48

� Proceso empírico. Trabajo de Campo. ………………...……………………………………………………………………………………… 55

� Explotación de datos. Informe de conclusiones. ……………………………………………………………….…………………………… 59


iii

Pág.

2.2.5. Hacia el escenario OBJETIVO: planificación. ……………………………………………………………………………………………………… 59

� Directrices básicas. …………………………………………………………….…..………………………….………………………………. 59

� Plan de acción. Conjunto de soluciones. …………………………………..…………………………………………….……………..... 60

• Matriz de aplicabilidad. ………………………………………………..…………………………………………………………… 87

� Proceso de implementación. …………………………………………………..………………………………………………………...… 88

2.2.6. Seguimiento y evaluación de resultados……………………………………………..……………………………………….…………………… 90

� Matriz de evolución. ……………………………………………………………..………………………………………………….………… 92

3. CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES. …………………………………………….…………………….………………………….……… 93

4. SIMULACIÓN CASCO HISTÓRICO. …………………………………………………….……………………………..………………….……… 96

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS y DOCUMENTALES. ………………………………………………………………………………….……… 124

ANEXOS


Preámbulo

1

PREÁMBULO


Preámbulo

2

PREÁMBULO

Justificación: La actividad económica y el dinamismo social de una ciudad dependen, en gran medida, de la agilidad en la ejecución de las operaciones diarias

de suministro de mercancías. Esta íntima correlación no ha sido siempre bien interpretada por parte de la administración local y otros actores de la

distribución urbana, lo que, unido a la escasez de información (carencia de datos) en este aspecto, ha derivado en la aplicación de una regulación

excesiva y, en ocasiones, “a la ligera” de la actividad, elemento propiciatorio para el estrangulamiento de la operativa de reparto, con la

consiguiente pérdida de vitalidad económica y atractivo social del entramado urbano.

Los trabajos del foro GIZLOGA en esta materia han examinado desde una perspectiva zonal el proceso de reparto de mercancías en diversos

municipios. Las conclusiones y planes de acción asociados a estos estudios se pueden considerar hasta cierto punto de conservadores y carentes

de una visión global e integradora. La guía metodológica, que aquí se presenta, pretende complementar estas actuaciones, afrontando una escala

de análisis superior; desde una concepción supramunicipal de la tarea de distribución, que permita distinguir las distintas realidades zonales

existentes en cada población, y abordar la imprescindible armonización intermunicipal de determinados aspectos de la actividad, que nos

conduzca a un escenario de mayor interoperabilidad entre municipios.

Por tanto, tomando como referencia las experiencias de investigación de GIZLOGA, y contrastándolas con otros estudios y proyectos por la mejora

del reparto urbano, a escala nacional e internacional, se ha procedido a elaborar un manual metodológico de análisis y actuación que pueda ser

utilizado como guía de referencia para responsables políticos y técnicos de las Instituciones y profesionales en general.


Preámbulo

3

Objetivos:

• Establecer un procedimiento metodológico de actuación en el trabajo por la mejora del reparto urbano de mercancías, cuyo proceso

operativo sea reproducible en otros casos y condiciones.

• Facilitar a los responsables políticos y técnicos Institucionales una herramienta de análisis e implementación de soluciones en uno de los

aspectos del transporte de mercancías que, pese a su enorme impacto medioambiental, acústico y visual, menos atención recibe por parte

de las administraciones públicas.

• Poner de manifiesto la disparidad de criterios e intereses existentes entre los agentes partícipes de la DUM (directos e indirectos), concienciar

sobre la relevancia e impacto de sus decisiones operativas y transmitir la imperiosa necesidad de alcanzar acuerdos entre estos sujetos, para

garantizar la implementación y continuidad en el tiempo de las iniciativas planteadas.


Introducción

4

1. INTRODUCCIÓN


Introducción

5

1. INTRODUCCIÓN:

A medida que se ha ido produciendo el espectacular aumento de población en las ciudades de los países desarrollados, también han

incrementado los niveles per cápita de consumo de recursos, tanto de las industrias como de los consumidores. La creciente capacidad consumista

de la ciudad, unida a la escasa conciencia ambiental actual y a la lenta aplicación de nuevas tecnologías (“verdes”), son artífices del gran impacto

que la Distribución Urbana de Mercancías (DUM)1, ejerce en nuestro entorno. Impacto que se traduce en importantes problemas de carácter

espacial (ocupación del territorio), funcional (operatividad de servicios), ambiental (contaminación y degradación urbana) y de seguridad vial.

El informe DOBRIS2 indicaba que una ciudad Europea de un millón de habitantes consumía diariamente una media

de 11.500 toneladas (Tn.) de combustibles fósiles, 320.000 Tn. de agua y 2.000 Tn. de alimentos. Por otro lado, según

J.M. Naredo (1991), un habitante de la ciudad de Madrid necesita a diario: 300 litros de agua, 8 kg. de materiales de

construcción, 3 Kg. equivalentes de petróleo, 2 Kg. de alimentos y bebidas.

Por tanto, en las sociedades desarrolladas, el consumismo excesivo e ineficiente incrementa notablemente la

necesidad y frecuencia de abastecimiento; actividad agravante de algunos de los principales problemas

medioambientales de la ciudad, pero absolutamente indispensable para el normal desarrollo de la economía

urbana; en especial, para las zonas comerciales céntricas que desempeñan un papel clave en la prosperidad de la

ciudad y del territorio.

En este sentido, muchos de los impactos que la DUM genera están provocados o agravados por los singulares condicionantes que impone el

entramado intraurbano en el que se desarrolla, en contraposición con el resto de las etapas de la cadena logística. La actividad de reparto en la

última milla, como parte final de las operaciones de la cadena de suministro, ha de ejecutarse en un escenario caracterizado por las siguientes

restricciones:

1 El concepto DUM (Distribución Urbana de Mercancías) admite también otras denominaciones: Logística urbana de mercancías, Transporte urbano de mercancías (TUM), “City Logistics”, Última milla, etc. 2 Informe DOBRIS. Agencia Europea de Medioambiente (1998).


Introducción

6

o Estrechez de calles y carreteras.

o Sobrecarga de los ejes viarios.

o Regulaciones especiales de tráfico.

o Escasez de infraestructuras y equipamientos logísticos.

o Confluencia con peatones, terceros usuarios de la vía y otros servicios urbanos.

DIAGRAMA DE CARACTERIZACIÓN COMPARATIVA DE LA TRAMA URBANA e INTERURBANA En el siguiente esquema se exponen las principales condiciones que diferencian el transporte de la larga distancia con el reparto de mercancías en

la última milla.


Introducción

7

Fuente: elaboración propia


Introducción

8

Este conjunto de factores coartan el desarrollo ágil y ordenado de la logística urbana de mercancías, multiplicando los efectos colaterales no

deseados, externalidades3, que de por sí ya caracterizan a la actividad urbana.

Externalidades:

o Congestión vial.

o Contaminación atmosférica.

o Ocupación del suelo.

o Ruido.

o Siniestralidad vial.

La economía europea pierde cada año debido a la congestión urbana en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1 % del PIB de la UE. La contaminación atmosférica y el ruido empeoran cada año. La circulación urbana es la causa del 40 % de las emisiones de CO2 y del 70 % de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera. El número de accidentes de tráfico en las ciudades también aumenta cada año: en la actualidad, un accidente mortal de cada tres ocurre en zonas urbanas. 4

Por estas razones, resulta necesario trabajar en la búsqueda de las mejores soluciones logísticas que garanticen un eficaz suministro diario de

productos a las áreas urbanas, sin comprometer el entorno, la habitabilidad, y la calidad de vida de los residentes y terceros usuarios de estas zonas.

Todo ello desde una perspectiva integral de la cadena de transporte que, teniendo presente las condiciones y necesidades particulares de cada

núcleo urbano, avance hacia la armonización de diferentes aspectos según tipología de ciudades y zonas urbanas con características similares.

3 Costes sociales generados por las actividades humanas, que no están reflejados en el precio al que se vende el producto de esa actividad. 4 Libro Verde del Transporte urbano. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana. Unión Europea (2007).


Introducción

9

1.1. Valor socio-económico de la actividad:

Tradicionalmente, el transporte de mercancías no ha constituido uno de los principales focos de atención en el estudio y análisis de la movilidad

urbana. El carácter económico-empresarial del transporte de mercancías (ámbito privado) en comparación con la problemática social del

transporte de viajeros (ámbito público) ha provocado la marginalización política y social de las operaciones de distribución final, excluyendo a la

DUM de los Planes estratégicos de mejora del transporte en las ciudades. Esta escasa atención (gestión) por parte de la administración pública ha

derivado en un abanico de medidas restrictivas que han “estrangulado” el normal desarrollo de la actividad de reparto final.

En la Unión Europea, más del 60 % de la población vive en medio urbano5. En las zonas urbanas se genera casi el 85 % del PIB (producto interior bruto)

de la UE. Las ciudades constituyen el motor de la economía europea, atraen la inversión y el empleo, y son indispensables para el correcto

funcionamiento de la actividad económica.

Para la competitividad de un área urbana es muy importante garantizar que en ese espacio tenga lugar un intercambio de productos que resulte

libre y económico. La zona centro de las ciudades se puede ver resentida, en comparación con los centros comerciales de la periferia, si el tráfico

de distribución de productos resulta demasiado caro o penoso: pérdida de competitividad.

La existencia de condiciones excesivamente rígidas en cuanto a la distribución de mercancías en los centros urbanos puede ocasionar, por ejemplo,

que las empresas de comercio minorista se trasladen de la trama urbana a otras zonas periféricas, provocando que la zona centro pierda atractivo

comercial y dinamismo social.

Por otro lado, una normativa estricta (restricciones, peajes) para los camiones de mayor tamaño ha tenido como consecuencia

que, cada día más, el transporte urbano de mercancías se lleve a cabo con pequeñas camionetas de reparto, que no se ven

afectadas por estas limitaciones, pero que generan un mayor número de desplazamientos contribuyendo a aumentar la

congestión vial.

5 De más de 10 000 habitantes (Eurostat).


Introducción

10

Un camión encargado de la distribución de productos a una tienda situada en una zona comercial causa menos impacto ambiental y vial que 100

coches particulares recogiendo de un centro comercial, alejado del centro, la misma cantidad de productos que el camión. De la totalidad del tráfico propio de las áreas urbanas, el transporte de mercancías (camiones de menos de 3,5 Tn.) supone alrededor del 10 %. Si incluimos los servicios de venta comercial, las mudanzas, las pequeñas entregas, el reparto en furgonetas, etc., el porcentaje se dispara hasta el 40% de los vehículos.

Por tanto, las ciudades europeas deben hacer frente al aumento constante de los flujos de mercancías y pasajeros; la creación de las

infraestructuras necesarias para afrontar ese incremento de demanda tropieza con obstáculos importantes relacionados con la falta de espacio y

las condiciones medioambientales. En este sentido, dicha nueva demanda de espacio vial debe ser contrarrestada mediante la planificación y

gestión eficaz de la movilidad urbana, soportada en la introducción de los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), y la participación de todas las

partes interesadas.

La distribución urbana de mercancías debe formar parte de la estrategia política local.

1.2. El marco de actuación: condiciones.

Cuando se observa desde una perspectiva global la logística del transporte de mercancías resulta necesario fijar la mirada en las particulares

condiciones de ejecución en las que se desarrolla la distribución de corta distancia (al destino/cliente final). La dimensión urbana de la última etapa

de la cadena de suministro requiere soluciones innovadoras y de gestión que ayuden a paliar las consecuencias negativas de la actividad de

reparto final. En consecuencia, estas soluciones, además de poder dar respuesta a problemáticas zonales o puntuales, deben quedar intrincadas

en el marco de una estrategia global de cambio de las pautas de movilidad urbana y metropolitana directamente ligada con las directrices de

ordenación del territorio y el modelo de ciudad.

La mejora del transporte urbano de mercancías será consecuencia de la interacción coordinada y cooperativa de los numerosos agentes con

diferentes intereses en el proceso de reparto local (pequeños comerciantes, transportistas, consumidores, administración pública, etc.), que posibilite


Introducción

11

el avance hacia la armonización de diferentes aspectos de la actividad a escala intermunicipal (simplificación de normativas), manteniendo la

especificidad propia de cada municipio y de sus distintas realidades zonales.

1.2.1. Tipología de municipios y zonas. Estructura interna de la ciudad.

Aunque la catalogación por tamaño de los núcleos urbanos varía en función de la fuente y el país considerado, se pueden aproximar unos límites

cuantitativos genéricos de clasificación6:

• Pequeña ciudad: población < 50.000 hab.

• Mediana ciudad: población > 50.000 y < 300.000 hab.

• Gran ciudad: > 300.000 hab.

Según esta clasificación, sólo una de las poblaciones vascas quedaría encuadrada en la definición de “gran ciudad”7. El resto de municipios

quedarían catalogados como pequeños y medianos núcleos urbanos (PMC)8. Tradicionalmente, a escala europea, son este tipo de ciudades las

que menor atención pública reciben con relación a la DUM, lo que ha originado carencia de datos estadísticos y estudios de investigación en estas

cuestiones. En cambio, muchos de los problemas del transporte de Distribución en las grandes ciudades se reproducen en los núcleos de menor

tamaño.

A continuación, se señalan una serie de características comunes de los pequeños y medianos núcleos urbanos:

• No existe habitualmente un “interlocutor” dentro de las autoridades locales para los transportistas y otros actores de la DUM.

• Escasa cooperación entre las pequeñas y medianas ciudades, y entre éstas y las instituciones regionales competentes, en materia de

transporte. Escasa atención a los aspectos del transporte de mercancías en estos núcleos urbanos.

6 Fuente: proyecto EUROPOLIS. Comisión Europea. 7 Bilbao: 350.000 habitantes en el área urbana. 8 PMC: pequeña y mediana ciudad. (en inglés SMC: small and medium sized city).


Introducción

12

• Escasez de infraestructura y equipamientos logísticos.

• Muchas ciudades pequeñas carecen de importantes vías de comunicación, lo que puede redundar en problemas de congestión vial, y de

agilidad en la ejecución de las operaciones de C/D.

• Proliferación de diferentes regulaciones y requerimientos entre ciudades con características similares.

La clasificación de los municipios según tamaño permitirá seleccionar y armonizar determinadas pautas de actuación según volumen de población.

Ahora bien, será necesario complementar estas iniciativas con soluciones operativas apropiadas a los diferentes escenarios de la ciudad

considerados (ZONAS): cascos históricos, zona Centro, áreas residenciales, periferia, etc.

Estructura interna de la ciudad: división zonal.

La relación entre los distintos usos del suelo, su localización, y la diferente posición relativa que mantienen entre sí, configuran la estructura urbana.

Todas las ciudades, en especial las europeas, independientemente de su tamaño, disponen de una estructura morfológica común que permite

distinguir zonas tipo, con características funcionales y sociales similares con relación a la DUM.

• Casco histórico: es la parte más antigua de la ciudad. Se caracteriza por su baja accesibilidad a los vehículos

de transporte de mercancías (calles estrechas y peatonales), por el gran número de comercios y

establecimientos hosteleros que se sitúan en la misma (gran frecuencia de suministro e imposibilidad de ubicar

zonas de acopio y traslado de la mercancías salvo en las plazas interiores.), y por las fuertes restricciones de

circulación a las que está sometido, al objeto de favorecer la habitabilidad de estas zonas especialmente

sensibles al tráfico de vehículos.

• Centro: se trata del principal espacio vertebrador de la ciudad. Es la zona que dispone del mayor número de edificios históricos y

administrativos. Además, suele albergar el distrito financiero y de negocios de la ciudad, conocido habitualmente como CBD (Central

Bussiness District). Los residentes cuentan con un alto nivel de renta. Se caracteriza por sus calles “de estar” (peatonales o de tráfico calmado

- zonas”30”), por su gran número de establecimientos comerciales y por las importantes restricciones a la circulación y estacionamiento de


Introducción

13

vehículos de transporte de grandes dimensiones. En los últimos tiempos, en muchas ciudades, se está instaurando el denominado “peaje

urbano” que tarifica el acceso de vehículos a la zona Centro.

• Áreas residenciales: son las que más ocupan y su función consiste en alojar a los habitantes. Se aprecian diferencias entre unos barrios y otros

en función del nivel socioeconómico. Cuanto más nos alejamos del centro urbano, más baja el precio de la vivienda, y la renta de sus

ocupantes. Se trata de zonas accesibles a los vehículos de transporte de mercancías, ya que cuentan con

vías de comunicación preferentes. La actividad comercial y, por ende, las necesidades y condiciones de

aprovisionamiento varían de unos barrios a otros, aunque es habitual contar en cada una de estas áreas

con importantes Centros de recepción de mercancías (grandes supermercados, mercados de abastos,….)

que precisan de un suministro diario de productos.

• Periferia: el espacio periurbano (alrededor de la ciudad) se caracteriza por albergar las actividades de

carácter más industrial. En estas zonas aparecen los polígonos empresariales y las grandes empresas. Estas

áreas se caracterizan por una alta accesibilidad a los vehículos de transporte, buenas vías de

comunicación, y escasas o nulas restricciones a la circulación de vehículos.


Introducción

14

Ahora bien, cuáles son los factores (motivaciones) que determinan la necesidad de realizar un proyecto de análisis y mejora de la distribución local

de mercancías y cuáles son los aspectos clave a gestionar (barreras) para garantizar el éxito de las iniciativas planteadas.

1.2.2. Motivaciones y Barreras:

Motivaciones: Se establecen cinco motivaciones principales que inducen a los Responsables políticos a plantearse la necesidad de gestionar el problema de la

DUM, más allá de la acción meramente coercitiva9 sobre la actividad:

1. Reducción del tráfico y de la congestión vial.

2. Reducción de las infracciones por estacionamiento indebido de vehículos.

3. Reducción del impacto ambiental y acústico.

4. Necesidad de racionalizar el uso indiscriminado e ineficiente del espacio público.

5. Mejora de la calidad de vida de residentes, visitantes y terceros usuarios.

Cada uno de estos factores impulsores lleva implícito un grupo de objetivos específicos a lograr.

1. Reducción del tráfico y de la congestión vial.

• Trasladar el tráfico de horas punta a periodos valle10: GESTIÓN.

• Evitar el acceso de los grandes vehículos a las zonas más sensibles y complicadas. REGULACIÓN.

• Incorporar Sistemas de Información dinámica del estado de las rutas de distribución y del aparcamiento. PLANIFICACIÓN.

• Fomentar la distribución compartida de mercancías para reducir el número de operaciones. COOPERACIÓN

9 restrictiva. 10 Periodos valle: hace referencia a las horas del día de menor tráfico. Habitualmente el horario nocturno y el periodo comprendido entre las 7.00-9.00 h. y de las 14.00 a las 17.00 h.


Introducción

15

2. Reducción de las infracciones por estacionamiento indebido de vehículos.

• Localización y dimensionamiento adecuado de las plazas de C/D. ORDENACIÓN.

• Incrementar la vigilancia zonal. CONTROL.

• Exclusividad en el uso de plazas de c/d. PLANIFICACIÓN.

3. Reducción del impacto ambiental y acústico.

• Incorporar al análisis datos de emisiones de CO2 y nivel sonoro (decibelios). MEDICIÓN.

• Introducir el uso de vehículos alternativos, verdes y silenciosos. TECNIFICACIÓN.

• Reducción del nº de vehículos y operaciones. GESTIÓN - COOPERACIÓN.

4. Necesidad de racionalizar el uso indiscriminado e ineficiente del espacio público.

• Utilización de equipamientos (aparcamientos públicos) e infraestructuras (carriles bus) para la DUM. RACIONALIZACIÓN.

• Establecer ventanas temporales de utilización. GESTIÓN.

• Vigilancia zonal. CONTROL.

5. Mejora de la calidad de vida de residentes, visitantes y terceros usuarios.

• Integración social de la actividad DUM. COMPRENSIÓN.

• Control de accesos. RESTRICCIÓN.


Introducción

16

Barreras: Relación de limitaciones “primarias” (de base) sobre las que resulta imprescindible actuar para asegurar el éxito de las soluciones e iniciativas

operativas que se planteen en torno a la distribución local de mercancías.

1. Política territorial y urbanística:

Las directrices de ordenación del territorio (DOT) y los instrumentos de planeamiento urbanístico y territorial orientan y definen el modelo de ciudad y,

por consiguiente, el grado de sostenibilidad de nuestra movilidad. La gestión de los diferentes usos del suelo y la planificación de infraestructuras han

de quedar integradas, y estar en consonancia, con las políticas de transporte urbano y metropolitano. El desarrollo comercial, empresarial, y

residencial tiene un impacto sustancial en los flujos futuros de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros.

DIAGRAMA DIRECTOR DE LAS POLÍTICAS DE ORDENACIÓN TERRITORIAL Y DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

Fuente: elaboración propia.

DOT PTP/PTS

TERRITORIO

CIUDAD PGOU NNSS

INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y URBANÍSTICA

POLÍTICAS DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

PLAN ESTRATÉGICO MOVILIDAD

PMUS

PML TUM PMC

DOT: Directrices de Ordenación del

Territorio.

PTP: Plan Territorial Parcial.

PTS: Plan Territorial Sectorial.

PGOU: Plan General de Ordenación

Urbana.

NNSS: Normas Subsidiarias.

PMUS: Plan de Movilidad Urbana

Sostenible.

PML: Plan de Movilidad Laboral.

PMC: Plan de Movilidad Ciclista.

TUM: Transporte Urbano Mercancías.


Introducción

17

¿Cómo incide el modelo de configuración urbana en la distribución local de mercancías?

Tomando como referencia los dos escenarios antagónicos que habitualmente se establecen al hablar de modelos ciudad: la ciudad compacta y la

ciudad difusa, se trata de contextualizar las operaciones de distribución en ambos casos, destacando las diferencias (impactos, viabilidad de

soluciones) que se producen entre las dos tendencias.

Lógicamente, son escenarios ideales; nuestras ciudades tenderán a representar una u otra realidad en función de las directrices políticas y

actuaciones que se acometan.

La ciudad compacta: La tendencia a la compacidad urbana, a la polifuncionalidad (mezcla de usos: residencial, comercial, industrial no contaminante,..) equilibra la

distribución modal de los desplazamientos al promover relaciones de proximidad entre individuos y actividades. Este hecho incide en la reducción

del tráfico motorizado, de la congestión vial, y de la contaminación, facilitando la implementación de soluciones de mejora de la operativa de

distribución local de mercancías.

La ciudad difusa: La tendencia a la dispersión urbana -urban sprawl-, caracterizada por la monofuncionalidad, aumenta las distancias, reduce la densidad

poblacional, e incrementa las necesidades de movilidad de los individuos, lo que genera mayor tráfico motorizado, congestión vial, y demanda de

suelo para nuevas infraestructuras y equipamientos, repercutiendo negativamente en la actividad de reparto de mercancías y complejizando la

aplicabilidad de iniciativas de mejora.

Según el Libro Verde del Transporte urbano de la UE, los nuevos desarrollos urbanos están favoreciendo la dispersión urbana al tratarse de

asentamientos en la periferia con baja densidad poblacional. En este sentido, la densidad demográfica en la UE ha pasado de 50 a 47 habitantes/hectárea (-6%) en los últimos años, mientras que la tasa de motorización creció de 400 a 445 vehículos/1000 personas (+ 11%) en el mismo periodo. Muy pocas ciudades están aplicando medidas para controlar la dispersión urbana, mediante el efectivo control de los usos del suelo.


Introducción

18

TABLA COMPARATIVA DE TENDENCIAS: CIUDAD DIFUSA VS. CIUDAD COMPACTA

CIUDAD COMPACTA ASPECTOS A CONSIDERAR CIUDAD DIFUSA

EN LA TRAMA URBANA. POLIFUNCIONALES. NUEVOS DESARROLLOS EN LA PERIFERIA. MONOFUNCIONALES.

TRÁFICO DE PASO EN RED PERIFÉRICA. ESTRUCTURA DE REDES Y VÍAS TRÁFICO DE PASO EN RED INTERIOR.

DE PROXIMIDAD. ACCESIBILIDAD PEATONAL/NO-MOTORIZADA. RELACIONES SOCIALES-PROFESIONALES DE DISTANCIA. ACCESIBILIDAD MOTORIZADA.

EQUILIBRIO MODAL. GRAN USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO. REPARTO MODAL DE DESPLAZAMIENTOS

HEGEMONÍA DEL TRANSPORTE PRIVADO.

MENOR CONGESTIÓN VIAL Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL. IMPACTOS AMBIENTALES MAYOR CONGESTIÓN VIAL Y CONTAMINACIÓN. DEMANDA DE SUELO INFRAESTRUCTURAS.

MENOR Nº VIAJES Y VEHÍCULOS, MAYOR EFICIENCIA DE CARGA INFLUENCIA DUM MAYOR Nº VIAJES Y VEHÍCULOS. MENOR EFICIENCIA

Por ello, el ordenamiento de la expansión y remodelación urbana han de posibilitar que los nuevos desarrollos residenciales, comerciales e

industriales cuenten con la densidad edificatoria (compacidad) y continuidad espacial y funcional suficiente, que aseguren las relaciones sociales y

económicas de proximidad, como factor clave de sostenibilidad.


Introducción

19

Sin embargo, resulta necesario indicar que la promoción del modelo de ciudad “amable” con el peatón, que fomenta el uso del transporte público

y la movilidad no motorizada, ha de ser compatible con el desarrollo ágil, ordenado y respetuoso, social y ambientalmente, de la actividad de

distribución local de mercancías.

Cuando se planeen nuevos desarrollos residenciales, comerciales, e industriales, los arquitectos urbanistas, y los responsables técnicos de movilidad

deberán, además de garantizar la accesibilidad ciudadana a las redes de transporte público y de movilidad no motorizada (bicicleta, peatón),

aprovechar el estadio inicial de planeamiento para analizar y estimar la potencial necesidad de provisión de mercancías en la zona, de cara a

dimensionar y localizar adecuadamente los espacios para C/D e implementar otras iniciativas de mejora de la distribución local.

En este sentido, cabe realizar especial mención al impacto que en el transporte urbano de mercancías tienen determinadas directrices de

planeamiento urbanístico, de carácter nacional, con relación a las siguientes cuestiones:

• Superficie mínima de almacenamiento en los locales comerciales: Salvo contadas excepciones, no se encuentra regulada la reserva de un espacio mínimo en los locales comerciales para el almacenamiento de

productos. Este hecho incide especialmente en la DUM, ya que, al trabajar prácticamente a stock cero, la frecuencia de suministro aumenta,

multiplicando los pedidos y el número de vehículos de reparto.

El Decreto 344/2006 de la Generalitat de Catalunya, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada establece en su artículo nº 6 lo siguiente:

“…a fin de reducir el número de operaciones de carga y descarga, que los locales comerciales tienen que destinar para almacén un mínimo de un 10% del techo, en el interior del edificio o en terrenos edificables del mismo solar, salvo que se trate de actividades comerciales que por sus características especiales, justifiquen adecuadamente la falta de necesidad de almacén para sus productos”.


Introducción

20

• Implantación de grandes superficies comerciales:

La implantación de equipamientos comerciales y centros de servicios de gran tamaño constituye un fenómeno de indudable trascendencia

urbanística, que debe ser objeto de estudio y regulación específica en el marco competencial de la ordenación del territorio.

Por tanto, la legislación que regula la implantación de estas grandes superficies ha de establecer limitaciones o condiciones a la implantación

teniendo presente aspectos tales como: el medioambiente, la ocupación del suelo (consumo extensivo del territorio), el incremento de

movilidad motorizada, etc.

• Ordenamiento de las plazas de C/D: criterios de localización y dimensionamiento.

Existe una relación directa entre el alto índice de ocupación ilegal de las plazas de C/D (hasta el 75% del tiempo en Madrid) y la localización de

estos espacios; a menudo, éstos no se encuentran donde los transportistas o establecimientos receptores demandan y, por ello, se infrautilizan.

En consecuencia, es necesario establecer criterios explícitos de ordenación de las plazas de C/D, en lo que respecta a sus dimensiones y

localización espacial, con especial atención a los grandes núcleos urbanos. Así, a modo de ejemplo, a escala Estatal, se pueden citar las

siguientes ciudades que regulan explícitamente la provisión de estos espacios.

MADRID: el reglamento para el PGOU estipula que: “todos los establecimientos comerciales con más de 500 m2 de superficie de venta, situados fuera del centro histórico, tendrán disponible áreas de C/D en la proporción de, al menos, una por cada 500 m2 de superficie destinada a la venta.

BARCELONA: Decreto 344/2006 de la Generalitat de Catalunya: “…para conseguir una distribución ágil y ordenada de las mercancías en el interior de los núcleos urbanos, éstos contemplen las siguientes reservas de plazas de 3 x 8 metros en la red viaria para carga y descarga de mercancías:

o Uso comercial: una (1) plaza por cada 1.000 m2 de superficie de venta o una (1) plaza por cada ocho (8) establecimientos. o Uso de oficinas: una (1) plaza por cada 2.000 m2 de techo.

ZARAGOZA: Ordenanza Municipal Art. 7.- Reservas públicas para carga y descarga de mercancías.-

• b) Como condiciones orientativas de que existe demanda suficiente se indican:


Introducción

21

o Lugar que en un tramo de 50 metros de bordillo se producen diariamente más de diez operaciones de carga y descarga con vehículos comerciales de PTMA superior a 3,5 toneladas.

o Lugar en que existen instalaciones industriales, tiendas de suministros industriales de superficie mayor de 2.000 metros cuadrados, o comercios de superficie mayor de 1.000 metros cuadrados, estando legitimados y sin contar con espacio interior para la carga y descarga de mercancías.

o Lugares en que sean aconsejables por efecto de los estudios de tráfico exigidos por la normativa del Plan General de Ordenación. o Lugares en cuyas proximidades exista una amplia zona con prohibición de detención, paradas de autobús, reservas de

estacionamiento destinadas a otros usos, exista actividad comercial y por ello no puede resolver su carga y descarga frente al local. • c) Las reservas de carga y descarga tendrán una longitud mínima de 10 metros y máxima de 30 metros, salvo circunstancias especiales a

juicio del Servicio de Tráfico y Transportes. No podrá instalarse dos reservas distantes entre sí una longitud inferior a 50 metros.

En los pequeños y medianos núcleos urbanos, la regulación de provisión de estos espacios se realiza mediante informes técnicos municipales de

actividad o demanda de los propios establecimientos receptores de una determinada área.

2. Normativa municipal: ordenanzas.

Previamente al análisis de la incidencia de este aspecto concreto en la actividad DUM, es preciso aclarar el marco normativo y competencial sobre

el que se asienta y desarrolla la distribución urbana de mercancías en España.

La Administración General del Estado dispone las condiciones reguladoras del transporte de mercancías por vías interurbanas, y, en especial, la

regulación relativa a mercancías peligrosas, perecederas y contenedores. La normativa que regula estas materias es la siguiente:

- Ley de Tráfico y Circulación de vehículos a Motor y Seguridad Vial.

- El Reglamento General de Circulación.

- El Código de la Circulación.

- El Reglamento General de Vehículos.

- El Reglamento Nacional de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera.

- La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.


Introducción

22

Estas normas regulan aspectos como las dimensiones y masa del vehículo y su carga, y el modo de realización de las operaciones de

carga/descarga.

Sin embargo, en las vías urbanas, los municipios son competentes para ordenar el tráfico de vehículos y personas mediante la aplicación de sus

propias ordenanzas municipales. Se trata de aportar, por medio de la descentralización, la flexibilidad necesaria para regular los movimientos de

vehículos a escala local, logrando mejorar las condiciones de desarrollo de la actividad y su integración social y urbana.

No todos los municipios, sólo los de un determinado tamaño, desarrollan su propia legislación en materia de tráfico y circulación de vehículos. Para

aquellas localidades en las que no existe norma municipal al respecto, o en las que, existiendo, no se regule algún aspecto concreto de la actividad,

será de aplicación subsidiaria lo contenido en la normativa estatal básica detallada anteriormente. Ahora bien, también es habitual encontrarse con

ordenanzas municipales que trasladan casi literalmente el contenido de la legislación estatal básica, efectuando pequeños cambios en función de

sus circunstancias o limitaciones específicas.

Ante este panorama, cabe remarcar que la actividad DUM se desarrolla en un contexto de múltiples regulaciones, con criterios dispares, que

desembocan en situaciones paradójicas del tipo de tener que utilizar vehículos diferentes para realizar el reparto en dos municipios, de similar

tamaño y características, que distan entre sí pocos kilómetros.

El principal problema de discusión entre las autoridades locales y los transportistas distribuidores, con relación a la distribución local de mercancías,

reside en las dimensiones de los vehículos a utilizar y los horarios para introducir las mercancías en las áreas urbanas. La dispersión normativa existente

a escala municipal genera importantes trastornos a los operadores de transporte y distribuidores, que deben conocer las condiciones concretas de

reparto en cada municipio (restricciones), y, en muchas ocasiones, en diferentes zonas de cada municipio.

Esta falta de armonización en cuestiones genéricas como las masas y dimensiones de los vehículos y los horarios de reparto es fruto de la escasa

consideración que por parte de la administración pública se ha dedicado a la actividad DUM. El reparto urbano de mercancías no cuenta con la


Introducción

23

importancia social e institucional que merece, si nos atenemos al impacto que supone en la “vida” económica urbana. El espectro de regulaciones

diferentes no viene sino a ratificar que las medidas planteadas tienen mucho de punitivo y poco de gestión y consenso.

Resulta imprescindible “caminar” hacia la armonización de determinados aspectos básicos: espaciales, temporales y ambientales, según tipología

de municipios (tamaño) y zonas (características propias), que nos conduzca hacia un escenario de simplificación de las normativas existentes. Para

ello, es necesaria la coordinación entre instancias públicas en lo relativo a la política de mercancías urbanas, a nivel horizontal (cooperación entre

ciudades vecinas y autoridades locales), y vertical (entre lo local y lo regional), especialmente si éstos constituyen, por su proximidad, una metrópoli

o conurbación.

3. Liderazgo e implicación de los agentes:

El contexto de proximidad social y funcional en el que se realizan las operaciones de reparto urbano de mercancías exige la participación activa e

implicación comprensiva de todos los actores que resultan afectos, de forma directa o indirecta, por la distribución local.

Habitualmente, este requerimiento, necesario para un normal desarrollo de la actividad, no se produce. La DUM tiene que “sobrevivir” en un

escenario de regulación, centrado en el transporte de pasajeros, público y privado, para quiénes las operaciones de reparto se presentan como un

“mal necesario”.

Por ello, la administración (local) ha de impulsar políticas de gestión integral de la movilidad urbana que dispongan iniciativas de “normalización” e

integración social de la actividad DUM; en particular, con aquellos agentes – ciudadanía, comerciantes, hostelería– que observan la problemática

cotidiana de distribución desde un plano de no implicación, al considerar que ellos no son parte activa del problema, y, por tanto, tampoco de la

solución. En caso contrario, cualquier solución operativa que se desvincule de la participación y colaboración de los agentes involucrados estará

destinada al fracaso.

Papel de la administración pública:

� Crear condiciones adecuadas para el desarrollo de las iniciativas del sector privado. Liderazgo.


Introducción

24

� Investigar y divulgar buenas prácticas. � Propiciar la firma de convenios de colaboración público-privados. � Legislar favoreciendo fórmulas de cooperación empresarial (almacenes compartidos, horarios de reparto, masas y dimensiones,….)

Intereses del sector privado:

• marco jurídico y político más apropiado para las empresas. • apoyo económico. • coordinación: enfoque integral y regional. • investigación y divulgación de conocimiento y experiencias.

Intereses de las autoridades públicas:

• apoyo a la política de movilidad. • conocimiento del sector privado para conseguir innovación y el “fine tuning”11 de la política de movilidad.

4. Nuevas tendencias en las relaciones comerciales

El comercio electrónico “e-commerce” ha experimentado en los últimos años un considerable aumento representando, a nivel europeo, el 3,6 % del

total de ventas al por menor. Este fenómeno, unido al reparto a domicilio de las compras en tienda, aún siendo especialmente ventajoso para el

cliente y el empresario, genera una serie de efectos característicos en las operaciones de distribución urbana de productos que precisan de

soluciones logísticas innovadoras.

Principales incidencias en las entregas por e-commerce:

• Un importante nº de entregas no se puede materializar al no estar presente el cliente en su domicilio.

• La entrega atendida exige determinadas franjas horarias de actividad (fuera del horario laboral), que no coinciden con las ventanas

operativas temporales de los municipios.

• El aumento de la fragmentación de pedidos y entregas (individualización) genera mayor número de viajes (vehículos pequeños) y

desplazamientos (km.). 11 Concepto asimilable a “ajuste óptimo”.


Introducción

25

• El reparto final de los productos adquiridos en tienda o por internet habitualmente se “regala”, incluyéndolo en el propio precio de la

mercancía.

Las consecuencias: incremento de los costes operacionales al fallar la entrega, mala imagen de empresa, posible pérdida de futuras compras,

aumento del tráfico y de la congestión vial, contaminación ambiental y acústica,…

En este contexto, la entrega a domicilio requiere de soluciones nuevas e imaginativas que desvinculen la entrega del producto de la presencia del

cliente final.

Soluciones12 del tipo:

• Buzones de recepción/entrega. • Consignas urbanas. • Puntos de recogida. • Sistemas de acceso controlado.

5. Financiación y recursos:

Quizás, una de las mayores trabas a las que se enfrenta la ejecución de soluciones de mejora del transporte urbano de mercancías; contar con los

medios humanos y materiales necesarios que posibiliten la implementación y mantenimiento en el tiempo de las iniciativas planeadas.

La administración, como garante de las políticas de movilidad urbana racional, ha de promover y financiar en los estadios iniciales la implantación

de medidas y soluciones piloto en materia DUM. No obstante, resulta imprescindible la coparticipación activa, operativa y económica, del resto de

agentes competentes para garantizar el éxito de las iniciativas y su duración en el tiempo.

12 ver ficha 1.4. de las soluciones operativas del capítulo “metodología” de este trabajo.


Introducción

26

1.2.3. Agentes involucrados: competencias y responsabilidades.

Tal y como se ha mencionado con anterioridad, un aspecto clave a considerar en el estudio y análisis de la distribución local de mercancías es la

coexistencia de intereses contrapuestos que se traducen en disparidad de criterios entre los diversos agentes involucrados en la actividad.

Los principales “actores” de la DUM pueden quedar englobados, a grandes rasgos, en los siguientes grupos:

• ADMINISTRACIÓN PÚBLICA. • INDUSTRIA. • TRANSPORTE. • COMERCIO. • CIUDADANÍA.

A continuación, se analizan las competencias, responsabilidades y puntos de vista (intereses) en materia DUM de cada uno de ellos.

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA: Aunque las competencias de ordenación del tráfico de vehículos en vías urbanas y de regulación de las operaciones de C/D recaen en la

administración municipal, otras Instituciones de ámbito supramunicipal determinan la política territorial, y, por ende, el modelo de ciudad y de

movilidad.

Dentro de la administración local cabe distinguir a los siguientes agentes:

• Políticos: en su búsqueda de una ciudad más amable para con el ciudadano y el entorno, desarrollan políticas y actuaciones de mejora de

la calidad de vida de éstos y de protección del medioambiente; sin embargo, en ocasiones, la consecución de estos objetivos se traduce en

la imposición de medidas restrictivas a determinadas actividades vitales para la economía urbana. Deben garantizar la flexibilidad de la

DUM.


Introducción

27

• Técnicos Urbanistas: toman parte en el diseño y la organización del entorno de nuestras ciudades. Planifican y desarrollan espacios urbanos

adaptados a las necesidades residenciales, laborales, educativas, etc. de la ciudad. Ahora bien, su visión no suele recoger el punto de vista

de la operatividad de servicios en la ciudad.

• Gestores de Tráfico y Movilidad: habitualmente centrados en la mejora del transporte urbano de pasajeros, han mantenido la visión

tradicional de la DUM como un mal necesario de las ciudades. Afortunadamente, los nuevos gestores de movilidad comienzan a cambiar

este planteamiento con un enfoque más integral y menos parcial.

• Policía local: destinados a garantizar la observancia de la normativa municipal, la falta de recursos impide que asuman un papel más

dinámico, de gestión, que trascienda a la estrategia tradicional de vigilancia y control.

Nota: Algunas ciudades han comprobado la necesidad de contar con recursos específicos en las cuestiones del tráfico y la movilidad, y por ello, han creado

la figura del agente de movilidad.

• Legisladores: las ciudades no son entes independientes; por ello, la regulación de las relaciones y servicios que se producen a escala urbana

ha de ser desarrollada desde una perspectiva supramunicipal, que no provoque el estrangulamiento (rigidez) de la actividad de distribución.

INDUSTRIA/PRODUCCIÓN:

• Proveedores (fabricantes): salvo que transporten sus propias mercancías (grandes cadenas de distribución), los cargadores habitualmente

subcontratan el transporte y se “olvidan” de la problemática propia de la distribución.

TRANSPORTE:

• Transportistas: brazo ejecutor de las operaciones DUM, y el agente de la cadena logística que “sufre” las medidas restrictivas o requerimientos

específicos de provisión dispuestos por otros agentes.


Introducción

28

Los transportistas se agrupan en asociaciones empresariales, y/o colectivos que les representen y defiendan sus intereses ante la administración

pública y terceros.

COMERCIO:

• Comerciantes-Hostelería: Los establecimientos receptores son los auténticos “clientes” de la DUM. Su papel es más trascendental para la

actividad de distribución que lo que ellos perciben. Sus requerimientos específicos de provisión, en muchos casos, se contraponen con la

agilidad y funcionalidad que la administración local demanda a los transportistas.

Los destinatarios, al no percibir su influencia sobre los procesos de transporte, no coordinan sus propias disposiciones logísticas, disminuyendo la

eficiencia de las operaciones y multiplicando el número de trayectos realizados. La cooperación entre destinatarios o compañías distribuidoras,

ayudaría a la agrupación de flujos contribuyendo a la eficiencia de las operaciones de distribución. Sin embargo, la realidad muestra que la

cooperación privada de carácter voluntario está sometida a importantes barreras mentales.

Además, en ausencia de normativa que obligue a los locales comerciales y hosteleros a destinar un espacio mínimo del negocio a actividades

de almacenaje, los establecimientos comerciales, con carácter general, tienden a destinar mayor espacio a la actividad, lo que les obliga a

trabajar prácticamente sin "stock" de producto, multiplicando los pedidos, y el número de vehículos que reparten por la zona.

También se agrupan en asociaciones, o forman parte de entidades (Cámara de Comercio) que les representan y defienden sus intereses.

CIUDADANÍA:

• Vecinos residentes, y otros usuarios de la vía pública: se convierten en jueces implacables de la actividad DUM ante las molestias y afecciones

de carácter ambiental, operativo, y de seguridad que las operaciones logísticas producen.

No obstante, determinadas actitudes incívicas de terceros (doble fila, estacionamiento en c/d) afectan sobremanera a la funcionalidad y

agilidad de la DUM.


Introducción

29

Fuente: elaboración propia.


Introducción

30

1.3. NUEVAS TENDENCIAS EN LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS.

Políticas de la UE:

Uno de los objetivos principales de la Unión Europea es armonizar e integrar la actividad económica dentro de todo su territorio. Este objetivo

depende claramente de la existencia de un sistema eficiente de transporte de mercancías. Y, aunque la mayor parte de este transporte de

mercancías tiene lugar a nivel regional, casi todos los cargamentos van a parar finalmente a las áreas urbanas, puesto que es aquí donde se

encuentra el mercado de consumidores. Por esta y otras razones – la mayoría relacionadas con aspectos medioambientales – la Unión Europea se

ha embarcado en la tarea de crear una política común que se ocupe de asuntos relacionados con el tema del transporte. Además, muchos de los

problemas tratados (la contaminación atmosférica, la congestión del tráfico) se agudizan en las áreas urbanas.

Por lo tanto, es fácil creer que el transporte urbano de mercancías será un tema de primordial importancia en política europea. Sin embargo, hasta

hace poco tiempo, en los documentos publicados por la comisión, con el fin de apoyar la creación de una política de transporte común para toda

Europa, apenas había mención a asuntos relacionados con la logística urbana de mercancías. La complejidad del tema, especialmente en lo

relacionado al asunto de la competencia comercial, y el limitado espacio disponible para iniciativas de carácter público que se deriva de esto,

podrían ser la causa del relativo “silencio” sobre dicha cuestión en los documentos oficiales.

En el libro verde “The impact of Transport on the Environment – Los efectos del Transporte sobre el Medio Ambiente”, publicado en el año 1992, se

esboza una primera idea de la complejidad del asunto. En dicho documento se constata que “el transporte de mercancías se ha de considerar una

parte integral del proceso de producción y distribución”. Se dan en este documento ejemplos sobre cambios estructurales que han generado un

aumento generalizado de la demanda del transporte de mercancías. Estos ejemplos son: llevar a cabo una gestión JIT13 y poner en práctica un

sistema de producción que tenga en cuenta las necesidades del consumidor. Se debate también el asunto de la elección del medio ideal para el

transporte de mercancías, y se llega a la conclusión de que aspectos cualitativos, como la fiabilidad o la flexibilidad de un determinado medio de

13 “Just in Time – Justo a tiempo”: Filosofía empresarial


Introducción

31

transporte, podrían llegar a ser determinantes para llevar a cabo dicha elección. Sin embargo, el documento no trata de manera específica otros

temas como son la distribución urbana, las terminales urbanas, etc.

No obstante, en los últimos años, Bruselas ha focalizado su atención en la problemática propia del transporte urbano, desarrollando diversos estudios

y proyectos en el área de la distribución urbana de mercancías.

La importancia del transporte de mercancías en Europa requiere la necesaria toma de medidas con el objetivo de identificar y eliminar los

obstáculos para el desarrollo de una adecuada política europea de distribución urbana.

En 2007, se dio un nuevo impulso a esta estrategia mediante la presentación del LIBRO VERDE DEL TRANSPORTE URBANO que recoge un capítulo

específico para el transporte urbano de mercancías. En él, se detallan las experiencias que los gobiernos locales están llevando a cabo en Europa,

los mecanismos de financiación de estas iniciativas, la progresiva introducción de innovadoras tecnologías de gestión de la DUM, y la apuesta por

soluciones eficaces que contribuyan a reducir la congestión vial y el impacto socio-ambiental de la actividad.

Con el objetivo de desarrollar una adecuada Política europea de distribución urbana, se están desarrollando los trabajos necesarios para la

elaboración de un Libro Verde específico sobre el Transporte urbano de mercancías.

1.3.1. Principales proyectos y estudios europeos.

En el año 1998, el Quinto (V) Programa Marco de la Unión Europea estableció las prioridades de investigación y desarrollo tecnológico para los 4 años

venideros, periodo 1998-2002.

Dentro de la acción clave “movilidad sostenible e intermodalidad”, la Comisión Europea (DG Transportes y Energía) situaba una de las líneas

temáticas de actuación en el transporte urbano de mercancías. Así, surge el proyecto BESTUFS (Best Urban Freight Solutions - Buenas prácticas para el

transporte urbano de mercancías). El principal objetivo era identificar, describir y difundir las mejores prácticas, criterios de éxito y soluciones a los

problemas originados por el transporte urbano de mercancías. Además, BESTUFS pretendía expandir una red europea abierta entre los expertos del

transporte urbano de mercancías, asociaciones, proyectos en curso, representantes tanto de la Comisión Europea como de Administraciones de


Introducción

32

transporte nacionales, regionales y locales y conductores. El equipo de trabajo organizó talleres y conferencias por toda Europa y elaboró informes

sobre desarrollos, exposiciones y eventos relacionados con el transporte comercial urbano a nivel europeo, nacional, regional y local. BESTUFS fue

objeto de una considerable atención por parte de investigadores y participantes. Toda la información de BESTUFS es pública y está disponible en la

página web: www.bestufs.net

En 2004, encuadrado ya en el Sexto (VI) Programa Marco de la UE, se lanzó la segunda edición de BESTUFS. BESTUFS II continuaba las líneas de

trabajo abiertas por el proyecto BESTUFS I. Además, potenciaba la difusión geográfica de las buenas prácticas DUM mediante su traducción a otras

lenguas, adecuaba las soluciones DUM a los objetivos propuestos por la Unión Europea, y revisaba la existencia de bases de datos y modelos en

relación al transporte urbano de mercancías.

Se recogen a continuación, distribuidos por su temática correspondiente, otros proyectos relacionados con el transporte urbano de mercancías que

se desarrollaron durante el periodo 1998-2002:

MÉTODOS DE REPARTO EFICIENTE:

� LEAN: nuevos conceptos para la distribución urbana de mercancías. � IDIOMA: muestra el potencial de optimizar la distribución de mercancías en 5 áreas urbanas europeas. � COST 321: estudia medidas innovadoras en la mejora del impacto ambiental de transporte urbano de mercancías. � SOFTICE: identifica el coste del transporte urbano de mercancías dentro en Europa.

EXPLOTACIÓN ÓPTIMA DE LA RED VIARIA:

� DIRECT: proyecto de mejora de la gestión del tráfico urbano. NODOS DE RUPTURA DE CARGA EFICIENTES:

� FV-2000: análisis y evaluación de varios parques logísticos en Europa. � FREYA: aims at facilitating the access of SME’s to intermodal transport � IDIOMA: Centros de distribución urbana en 5 cinco ciudades europeas. � INFREDAT: metodología para recopilar datos en la cadena de transporte intermodal. � REFORM: analiza y evalúa los efectos de las plataformas de distribución considerando el tráfico urbano.


Introducción

33

NUEVOS CONTENEDORES PARA UNA CADENA DE TRANSPORTE SIN RUPTURA:

� COST 339: directrices de estandarización para la fabricación de contenedores que puedan ser empleados tanto en largas distancias como en el ámbito urbano.

Otra serie de proyectos importantes son los recogidos en la iniciativa CIVITAS por un transporte urbano limpio. El programa CIVITAS da soporte a

aquellas ciudades que apuestan por introducir medidas de mejora del transporte en la ciudad. Muchas ciudades europeas participaron de la

iniciativa CIVITAS I (encuadrada en el V Programa Marco), mediante la realización de proyectos piloto que combatían la congestión vial y la

polución, a través de tecnologías y medidas que iban desde la introducción de nuevos Sistemas de información y gestión del transporte, a la

promoción de vehículos limpios para mercancías y viajeros. En el marco del programa CIVITAS I se desarrollaron 4 proyectos básicos: VIVALDI, TELLUS,

TREND SETTER y MIRACLES.

En la actualidad, el programa CIVITAS se encuentra en su segunda edición que, durante el periodo 2005-2009, y dentro del VI programa MARCO, se

está desarrollando en 17 ciudades europeas a través de cuatro proyectos básicos: SUCCESS, SMILE, CARAVEL, MOBILIS.

Se puede obtener más información en la web: www.civitas-initiative.org

(VI) PROGRAMA MARCO

El Sexto (VI) Programa Marco constituyó el marco general de las actividades de la UE en el ámbito de la ciencia, la investigación y la innovación

para el periodo de 2002 a 2006. Sus objetivos principales fueron:

• apoyar la cooperación en materia de investigación;

• promover la movilidad y la coordinación;

• poner la investigación y la innovación al servicio de otras políticas de la UE.

Dentro del ámbito de este VI Programa de actuación, merece especial mención el proyecto FIDEUS, como una de las principales iniciativas de

investigación por la mejora de la DUM.


Introducción

34

PROYECTO FIDEUS:

FIDEUS es una iniciativa de investigación tecnológica que persigue lograr una organización más efectiva del transporte urbano.

El objetivo principal de este proyecto es proveer un conjunto de soluciones en materia de vehículos de transporte para apoyar

una aproximación innovadora en la organización de la DUM, en coordinación con la estrategia política que busca garantizar la

habitabilidad de los núcleos urbanos.

Se trata de proveer una flota de vehículos limpios y silenciosos que aseguren la eficiencia de la actividad logística urbana en el contexto global de la

cadena de suministro, minimizando el impacto ambiental de la actividad. FIDEUS propone una amplia gama de vehículos de reparto que abarca

desde carretillas de reparto hasta camionetas y furgonetas de 12 y 3,5 Tn. respectivamente. Asimismo, la Gestión logística se centra en la mejora de

la capacidad de carga de los vehículos, realizando avances significativos en la eficacia de las operaciones de transbordo de mercancías, y en la

integración de las operaciones de reparto en el tráfico urbano.

Otros proyectos que también cabe mencionar son:

• CITYMOBIL: la iniciativa, de la que forman parte 27 socios, ha desarrollado tres sistemas de transporte capaces de resolver cuellos de botella

reales en grandes ciudades (Ciber-coches automatizados de hasta 20 personas, vehículos duales para personas y mercancías, y dispositivos

para el tránsito rápido).

• HOST: la propuesta de este proyecto conlleva un cambio de enfoque en la actual gestión del transporte urbano. Por medio de la

colaboración municipal, se trataría de poner en circulación vehículos multifunción que, trabajando las 24 horas, operaran de diferente forma

a lo largo del día: vehículo compartido y taxi durante el día, y vehículo de distribución en el horario nocturno.


Introducción

35

(VII) PROGRAMA MARCO

El Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (VII PM) es el instrumento principal con el que cuenta la Unión Europea para

financiar la investigación durante el periodo 2007-13. CORDIS14, es el portal oficial para participar en el VII PM y efectuar un seguimiento de los

avances relacionados con la ciencia y tecnología europeas.

1.3.2. Otras iniciativas locales: el caso de Catalunya.

En España, una de las regiones que más se ha destacado en el trabajo por la mejora de la DUM es, sin duda, Catalunya; con especial atención para

los proyectos desarrollados en la ciudad de Barcelona durante estos últimos cinco años.

El Pacto por la movilidad del Ayuntamiento de Barcelona (1998) incluye el siguiente objetivo con relación a la Gestión del Transporte urbano de

mercancías: “Conseguir una distribución urbana de mercancías y productos ágil y ordenada” 15.

Este objetivo trajo consigo la implantación de novedosas Iniciativas en

materia DUM. Muchas de estas medidas se desarrollaron en el marco del

proyecto MIRACLES, cofinanciado por la Unión Europea, a través del

programa CIVITAS.

A destacar:

o Introducción progresiva de la logística nocturna en los repartos de las grandes cadenas de supermercados de la ciudad.

o Implantación de plazas individuales de C/D de uso temporal.

o Gestión multifuncional del viario público � carriles multiuso.

14 CORDIS, www.cordis.europa.eu, base de datos asociada a la investigación y desarrollo tecnológico de la UE. 15 punto nº 10, “Pacte per la Mobilitat”, Ayuntamiento de Barcelona.


Introducción

36

o Creación de la web activa de C/D que proporciona información de las áreas de C/D y su estado de ocupación en la zona objeto de interés.

Junto a estas experiencias, otras medidas desarrolladas con posterioridad al proyecto MIRACLES han colocado a la capital Catalana en la punta de

lanza de las ciudades que asumen la DUM como un servicio público a gestionar, al igual que el resto de las funciones urbanas.

En este sentido, el Ayuntamiento de Barcelona iniciará en el 2008 la prueba piloto del proyecto FIDEUS16, del que es participante activo junto con las

ciudades de Hannover, Génova y Lyon. El objetivo de FIDEUS es probar sistemas de reparto innovadores cuyo impacto a nivel ambiental, y acústico

se reduzca a la mitad respecto a un vehículo normal.

La iniciativa se basa en la distribución de mercancías por los centros históricos de la ciudad mediante vehículos eléctricos que pueden ir tanto por la

calzada como por la acera, y que son compatibles con las áreas peatonales y con las “zonas 30” de tráfico calmado.

Por otro lado, desde inicios del 2007, sesenta comercios del Carrer Gran de Sant Andreu reciben sus mercancías en un

almacén, que a modo de Plataforma Urbana de Distribución (PDU), facilita el acopio y traslado final de las

mercancías mediante bicicletas, mini-camionetas eléctricas y motos. Se trata de reducir el impacto de la distribución

urbana de mercancías en el tráfico de los ejes comerciales.

16 Freight Innovative Delivery in European Space / Reparto de mercancías innovador en el espacio europeo.

, Distribución urbana de mercancías: metodología de análisis y mejora.

Metodología de trabajo

37

2. METODOLOGÍA DE TRABAJO



38

2. METODOLOGÍA DE TRABAJO:

2.1. Consideraciones previas:

Tal y como se ha visto, la distribución urbana de mercancías se organiza bajo un complejo entramado de limitaciones físicas (morfología

urbana), jurídicas (regulaciones) y sociales (intereses particulares), cuya gestión ágil y ordenada exige un enfoque integral de actuación que

contemple las características específicas del municipio (tamaño, zonas conflictivas, áreas especialmente sensibles al tránsito de vehículos,

etc.), sin obviar la realidad intermunicipal del transporte de mercancías, y, por tanto, la exigencia de extender el análisis a la órbita

supramunicipal.

Por ello, no caben soluciones únicas, ni definitivas; se requieren soluciones de gestión y consenso, múltiples iniciativas cuya implementación

conjunta permita el aprovechamiento de sinergias que ayuden a mejorar el sistema DUM en su globalidad, a escala local y regional.

La metodología de análisis y acción multinivel, que se presenta a continuación, trata de abordar esta múltiple vertiente de actuación,

exponiendo diversas soluciones logísticas y operativas, cuya aplicación requerirá de un exhaustivo diagnóstico de situación que posibilite

describir pautas de actuación armonizadas según contexto físico (tipología de zonas y ciudades) y funcional (tipología de actividades

comerciales, carácter de las mercancías y de los vehículos, operativa de reparto, etc.).

2.2. Esquema operativo: etapas.

El citado procedimiento metodológico queda desglosado en seis etapas operativas principales, cuya descripción pormenorizada queda

recogida en las siguientes líneas.



39

ANÁLISIS ACCIÓN

SUPRAMUNICIPAL

MUNICIPAL

ZONAL

ZONA “SENSIBLE”

MUNICIPIO

REGIÓN

ARMONIZACIÓN - COORDINACIÓN

INTEGRACIÓN SOCIAL - FUNCIONAL

REGULACIÓN - PARTICIPACIÓN

SOLUCIONES MÚLTIPLES DIAGNÓSTICO INTEGRAL

PANEL INDICADORES

CONTEXTUALIZACIÓN

CARACTERIZACIÓN

ENTRAMADO MULTINIVEL DE LA DUM


DIAGRAMA ANÁLISIS-ACCIÓN MULTINIVEL



40

1 CONTEXTUALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD

IDENTIFICACIÓN ZONAS CONFLICTIVAS

Características Marco legal

2 Decidir

SELECCIÓN ÁREA DE TRABAJO

3

DIAGNÓSTICO/FASE EMPÍRICA ESCENARIO ZERO 4

Indicadores Informe

Datos

HACIA ESCENARIO OBJETIVO PLANIFICACIÓN - ACCIONES

5

CONSENSO AGENTES

SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN RESULTADOS 6

Datos

NUEVA ACCIÓN

ESCENARIO OBJETIVO

Requisitos Indicadores

ESQUEMA OPERATIVO: ETAPAS.




41

2.2.1. Contextualización de la actividad:

Ante la consideración de que el proceso de distribución urbana de mercancías no sólo se ve afectado por la realidad zonal y municipal,

resulta imprescindible contextualizar el desarrollo de las operaciones de reparto en un escenario más global, a escala regional, que tenga en

consideración las características particulares de la realidad supramunicipal de la que el transporte, aún ejecutándose en la trama urbana, no

puede desvincularse.

Por ello, en esta primera etapa de análisis macroscópico de la actividad DUM, deberán recogerse todos aquellos datos que caracterizan a la

ciudad y describen el área regional (metropolitana) de la que forma parte, que puedan ejercer influencia, directa o indirecta, en las

operaciones de distribución de mercancías. Se trata, principalmente, de aspectos estructurales (configuración), administrativos (competencias)

y de movilidad que nos dibujan la primera imagen de situación de la problemática a abordar.

Así, entre los factores condicionantes de la actividad a escala supramunicipal tenemos:

Factores estructurales:

• Tamaño del municipio: volumen de población en la trama urbana.

Ya se han expuesto con anterioridad las diferencias existentes entre los PMC y las grandes ciudades en lo que respecta al trabajo por la

mejora de la DUM. Aunque muchos de los problemas de los grandes núcleos se reproducen en las PMC, estos municipios poseen

características singulares que exigen un enfoque específico de trabajo.

• Densidad poblacional: relación entre la población (número de habitantes) de la ciudad y la extensión superficial de la trama urbana.

Esa relación se expresa en habitantes / Km2 ó Ha (hectárea).

Nos proporciona idea de la compacidad/dispersión existente en la malla urbana, que, lógicamente, influirá en las pautas de movilidad,

y en la problemática de congestión y contaminación.



42

• Configuración regional: hace referencia a la relación de municipios vecinos en un radio de acción cercano (≅ 50 Km.1), y el volumen de

población existente en ese ámbito funcional.

Nos aporta la idea del grado de conurbación existente (influencia en la movilidad urbana e interurbana), del papel Capital

(funcionalidad) que ejerce la ciudad en el sistema de ciudades (capital de provincia, cabecera de comarca,...), y de las diferentes

realidades administrativo-competenciales (regulaciones) presentes en el ámbito de actuación del transporte de distribución.

• Infraestructuras viarias y ferroviarias: descripción a escala municipal y metropolitana de las vías de comunicación presentes.

o Relación de ejes viarios y accesos: de carácter principal (canalizadores del tráfico interurbano, de paso), y secundario (de

acceso a la trama urbana).

o Malla ferroviaria: carácter de uso (mercancías, pasajeros, mixta), grado de estructuración interurbana (comunicación), y

capacidad de acceso a nodos logísticos.

• Equipamientos logísticos: descripción a escala municipal y metropolitana de las plataformas, parques y polígonos empresariales, áreas

ZAL, y otros emplazamientos destinados a la actividad logística y de transporte. Aportar datos de localización, superficie del

equipamiento, número y tipología de empresas instaladas, volumen de empleo generado, e infraestructuras principales de

comunicación.

Factores de movilidad:

• Distribución modal de los desplazamientos y Tasa de motorización (nº de vehículos/ 1000 habitantes): estos datos reflejarán las pautas

de movilidad urbana de los individuos. La relevancia de uso del vehículo particular tendrá una influencia significativa en la congestión

vial, y, en consecuencia, en la propia actividad de suministro de mercancías.

• Tráfico: aspectos como la configuración vial de la ciudad (circunvalaciones, accesos,…), la distribución de los flujos de circulación (IMD

de entrada-salida de la ciudad), y las pautas de movilidad interurbana de la población (capitalidad, influencia del núcleo urbano

1 Ámbito tipo de influencia del transporte de distribución.



43

respecto de sus poblaciones vecinas) ejercerán un papel decisivo en la congestión vial y, por tanto, en el ágil desarrollo de las

operaciones de abastecimiento.

• Incidencias de circulación: recoger posibles datos relativos a atascos, accidentes, en determinadas vías, de carácter recurrente.

Factores administrativos:

� Marco jurídico: los límites competenciales municipales “estrangulan” a la actividad DUM. Se trata de extraer, de las ordenanzas

reguladoras de la Circulación y el Tráfico de vehículos de los municipios vecinos, las referencias propias a las operaciones de C/D y las

restricciones genéricas a la circulación de vehículos, al objeto de contemplar el grado de heterogeneidad existente en la regulación de

aspectos básicos de la DUM. Esta desarmonización normativa obliga a los transportistas - distribuidores a ejecutar la actividad en un

contexto operativo variable.

2.2.2. Identificación de zonas conflictivas:

Todas las poblaciones cuentan con zonas especialmente “sensibles”, conflictivas al desarrollo de la actividad de abastecimiento de productos;

áreas que por sus condicionantes sociales, comerciales y funcionales precisan de un tratamiento zonal con soluciones específicas.

Esta segunda etapa de la metodología pasa por identificar, en base a una serie de criterios inicialmente subjetivos, aquellas zonas urbanas

que, por su especial sensibilidad/conflictividad a las operaciones de distribución, sean susceptibles de ser sometidas a un estudio más

detallado.



44

¿Qué características e incidencias ha de tener una determinada zona para que sea considerada como problemática?

o La actividad comercial del lugar y el volumen de operaciones de estacionamiento, carga y descarga de productos que

diariamente se producen � posible demanda superior a la oferta de espacios para C/D.

o La existencia de una problemática de accesibilidad manifiesta, tanto por las restricciones a la circulación de vehículos como

por las limitaciones funcionales del enclave: escasa maniobrabilidad, estrechez de calles, falta de aparcamiento,…).

o La existencia de conflicto social motivado por la reducción de la calidad de vida y de la habitabilidad en zonas eminentemente

peatonales-comerciales.

Aquellas áreas urbanas que cumplan con todos o con alguno de estos requisitos serán consideradas como especialmente

“sensibles” en materia DUM, siendo susceptibles de un estudio y diagnóstico más exhaustivo (objetivo) al respecto. La

identificación de estos lugares se realizará en base a la experiencia y conocimiento de la ciudad, y a las manifestaciones

que, en forma de sugerencias y quejas, transmiten los agentes implicados.

Muchas de estas zonas son recurrentes, y su casuística particular se reproduce de unos municipios a otros. Así, los Cascos

Históricos siempre resultan especialmente problemáticos para el reparto de mercancías, también aquellos lugares que

cuentan con superficies comerciales o importantes centros de recepción de mercancías (supermercados, mercados

municipales), y las áreas céntricas, peatonales, y densamente comerciales.

2.2.3. Selección del área de trabajo:

Puede suceder que la administración local, por razones de índole económica y/o social, deba priorizar el trabajo en unas zonas conflictivas

respecto de otras, ejerciendo una política paulatina de acción zonal, en lugar de abordar una estrategia de mejora integral de la distribución

de mercancías en el municipio.



45

En ese caso, resulta necesario aportar pautas y criterios de jerarquización zonal que permitan la selección de aquellas áreas urbanas más

conflictivas en materia de reparto local. No obstante, esta estrategia de análisis-acción progresiva ha de estar en consonancia con las

directrices municipales de movilidad, e integrada en la acción multinivel (escala urbana-interurbana) que exige el transporte de distribución.

¿Qué factores determinan la elección de una zona de trabajo respecto de otra?

PONDERACIÓN DE ÁREAS CONFLICTIVAS: Se han considerado 4 factores principales de ponderación, pues ejercen una significativa influencia en el grado de conflictividad de la

actividad de distribución en una determinada área urbana.

1. Conflictividad del viario adyacente: la saturación de los ejes viarios de acceso a la zona objetivo ejerce un notable impacto en la agilidad y

calidad del servicio de distribución prestado.

A este factor se le ha otorgado una puntuación máxima de dos puntos para el caso de una conflictividad recurrente, un punto para un nivel

de saturación medio, y cero puntos para un grado de conflictividad viaria baja u ocasional.

2. Grado de accesibilidad de vehículos: las restricciones a la circulación de vehículos, y los condicionantes físicos y morfológicos de acceso a la

zona objetivo, influyen significativamente en la operatividad de la DUM.

Valorado con tres puntos, se otorgará la puntuación máxima a aquellas zonas especialmente conflictivas por cuanto no restringen la

circulación, en ninguna franja horaria, ni a ninguna clase de vehículos, y también a aquellas zonas que se encuentran en el extremo opuesto,

con fuertes restricciones o condicionantes físicos que coartan el normal desarrollo de la actividad de abastecimiento. Una situación de

accesibilidad media, en el centro de ambos polos, será valorada con un punto.



46

3. Ordenamiento de las plazas de C-D: el número, localización, y dimensionamiento de los espacios públicos destinados a las operaciones de

carga-descarga de mercancías ha de poder dar respuesta al volumen de operaciones diarias que se producen, evitando la comisión de

infracciones y la pérdida de operatividad.

Se otorgarán tres puntos de conflictividad a aquellas zonas urbanas cuyo número de plazas de C/D no cumpla con las siguientes condiciones:

� Al menos, una plaza de c/d por cada 8 locales comerciales (o menos), o 1000 m2 de superficie de venta2 (o menos).

Las áreas urbanas que cumplan con estos requisitos mínimos no recibirán puntos de conflictividad en relación a este factor.

4. Integración social: en determinadas zonas peatonales, céntricas y residenciales las operaciones de C/D no gozan del reconocimiento y

comprensión social que merecerían, siendo constante motivo de quejas vecinales y comerciales ante las molestias causadas.

Valorado con dos puntos, se otorgará la puntuación máxima a aquellas áreas urbanas donde exista conflictividad social con relación a la

actividad DUM.

TABLA RESUMEN PONDERACIÓN DE FACTORES:

FACTORES

CONFLICTIVIDAD DEL VIARIO

2 PUNTOS

ACCESIBILIDAD VEHÍCULOS

3 PUNTOS

PLAZAS C/D

3 PUNTOS

INTEGRACIÓN SOCIAL

2 PUNTOS

TOTAL

10 PUNTOS

VALOR

BAJA

MEDIA

RECURRENTE

BAJA

MEDIA

ALTA

BAJA

ALTA

ALTA

BAJA

PUNTUACIÓN

0

1

2

3

1

3

3

0

0

2

2 criterio recogido en el Decreto 334/2006 de Planes de movilidad de la Generalitat de Catalunya. No obstante, existen regulaciones más restrictivas como es el caso de Paris, donde se exige una plaza por cada 250 m2 de superficie de venta.



47

La ponderación individual de estos criterios y la suma de todos los valores obtenidos permitirá cuantificar el grado de conflictividad (sobre 10

puntos) de las áreas seleccionadas, aportando objetividad a la priorización de actuaciones análisis-acción en las mismas.

2.2.4. Diagnóstico de situación: escenario ZERO.

Seleccionada el área objetivo, zona caracterizada por su especial conflictividad en materia DUM, y partiendo del análisis contextual previo

realizado a escala macroscópica (local-regional), llega el momento de caracterizar y evaluar, mediante la oportuna dotación de indicadores,

el estado de situación (diagnóstico) del transporte urbano de mercancías en la zona objeto de estudio.

El análisis microscópico permite comprobar como la actividad DUM interactúa con la sociedad y el entorno, y queda condicionada por las

necesidades y características propias del entramado urbano zonal. Esta fase de la metodología es una etapa eminentemente técnica,

fundamental para la definición concreta de los objetivos a alcanzar, y la búsqueda de soluciones apropiadas a los problemas detectados.

Tradicionalmente, la movilidad ciudadana ha sido objeto de un mayor control y atención por parte de las administraciones públicas que el

transporte urbano de mercancías. Este hecho ha propiciado un alarmante desconocimiento de la situación del transporte de distribución en

nuestras ciudades por la carencia de información (datos) al respecto.

Por ello, para poder abordar una correcta planificación y gestión de la DUM, se debe efectuar un riguroso análisis que aporte información

precisa de la situación actual, de partida (escenario ZERO). Dicho análisis definirá el marco referencial y comparativo entre la situación actual,

y lo que debería o podría llegar a ser.

En particular, recopilar una completa base de datos es importante para:

- Contextualizar y evaluar el escenario de partida (situación actual) y su previsible desarrollo.

- Identificar los problemas y sus causas.

- Realizar pronósticos e identificar tendencias (construcción de modelos).



48

- Implementar medidas apropiadas. Toma de decisiones.

- Controlar el impacto y la eficacia de las iniciativas.

Para ello, cabe considerar….

- Fuentes estadísticas públicas. Datos administrativos.

- Técnicas empíricas para adquirir información primaria.

o Observación directa: conteos, mediciones, grabaciones audiovisuales “in situ”.

o Encuestación: entrevistas personales y telefónicas a agentes directamente ligados a los datos requeridos.

- Talleres de trabajo: aportan una idea cualitativa, a la par que subjetiva, de la situación inicial.

Es importante resaltar, una vez más, que la planificación y mejora de la gestión de la distribución urbana de mercancías no se puede, ni se

debe disociar de las políticas territoriales y de movilidad, así como de factores sociales, medioambientales y económicos. La falta de

coordinación e integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e indirectamente, influyen en la operativa de distribución

tiene consecuencias negativas en aras de lograr un reparto ágil y ordenado.

Panel de indicadores:

Además de los indicadores de carácter macroscópico (escala local-regional), ligados a factores estructurales, administrativos, y de movilidad,

que nos permitían definir y contextualizar la actividad DUM en el entramado urbano-interurbano, se definen otra serie de indicadores de

carácter microscópico (zonal) que complementan a los anteriores, y nos ayudan a diagnosticar y describir el estado de la realidad DUM en el

escenario ZERO (de estudio).

Estos indicadores, además de describir la ciudad y sus zonas conflictivas, nos van a permitir comparar, tanto diferentes zonas urbanas de una

misma ciudad, como distintas realidades urbanas.



49

Sin embargo, cabe reseñar que no deben estudiarse más parámetros de los estrictamente imprescindibles (encarecimiento del proceso), ni

menos de los que nos permitan dibujar una foto real de situación. La relación de indicadores aquí proporcionada se considera la estructura de

datos fundamental para construir el diagnóstico inicial. Lógicamente, es posible incluir nuevos parámetros que complementen a los detallados

a continuación, pero siempre se debe tener en consideración para su inclusión la relación entre la información aportada y la operatividad,

técnica y económica del proceso.

Estos indicadores zonales se han categorizado y dividido en tres campos clasificatorios fundamentales: parámetros estructurales, operativos y

de movilidad.

INDICADORES DE ÁMBITO ZONAL:

a) Categoría Estructural:

1. Carácter del área urbana: se trataría de describir de forma cualitativa la tipología principal del área objeto de estudio.

o Residencial.

o Casco histórico.

o Zona peatonal.

o Área comercial / empresarial

o Periferia.

o Centro.

Lógicamente, una zona puede admitir varios términos que la caracterizan, los aquí definidos u otros.



50

2. Configuración vial: calles que conforman la zona objetivo y sus datos característicos.

o Identificación (nombre).

o Tipología: peatonal / vía principal “tráfico de paso” / vía secundaria “de convivencia” / otras.

o Grado de accesibilidad para vehículos de reparto: alta / media /escasa.

o Dimensiones: anchura, longitud.

o Carriles de circulación (número).

o Sentido del tráfico: único, doble sentido.

o Potencial de doble fila: dependerá de la anchura de la calle, pero la posibilidad de obturar el viario influirá en el tráfico rodado.

o Incidencias: obras, desvíos provisionales, atascos, otros.

3. Población: número de habitantes en la zona de estudio. Extraer el porcentaje respecto del total de población del municipio.

4. Densidad poblacional zonal: relación entre el número de habitantes en la zona de estudio y la extensión superficial de ésta (hab./m2).

Establecer comparativa con la densidad poblacional municipal.

5. Densidad laboral zonal: relación entre el nº de empleos/ 1000 habitantes (activos3) en la superficie zonal. Establecer comparativa con la

densidad laboral urbana.

La tasa laboral nos proporciona una idea de la actividad empresarial/comercial de la zona, y de la tendencia diaria en el movimiento de entrada-

salida de personas (vehículos) por motivos laborales.

6. Densidad comercial zonal: relación entre el número de establecimientos comerciales/ 1000 habitantes en la superficie zonal. Establecer

comparativa con la densidad comercial urbana.

La densidad comercial zonal nos proporciona idea del potencial movimiento de mercancías que el área genera, complementando la tendencia del

flujo laboral diario.

7. Actividades empresariales: tipología de actividades empresariales representadas en el área objeto de estudio.

3 con capacidad y edad para trabajar.



51

Listar la relación total (nº) de actividades, especificar el nº de establecimientos existentes por tipo de actividad, y el % de éstos respecto del total.

Hacer especial hincapié en los grandes centros de recepción de mercancías: complejos comerciales, mercados municipales,

supermercados, etc.

b) Categoría Movilidad:

8. Distribución modal de los desplazamientos: pautas de movilidad de residentes, trabajadores y visitantes4 en la zona de estudio.

9. Oferta de transporte público: relación de servicios existentes a distancia inferior a 6-8 minutos a pie (400 m.) de la zona objetivo.

10. Oferta de estacionamiento: número total de plazas de aparcamiento (superficie y subterráneas). Determinar % de plazas de pago

(rotación) respecto del total.

Aportarán la idea de la oferta de estacionamiento para vehículos particulares que estará íntimamente ligada al índice de infracción en la ocupación

de las plazas de carga-descarga.

c) Categoría Operatividad del servicio:

11. Restricciones para vehículos comerciales/industriales (por zona, y calles, si procede).

i. Horarias.

ii. Masas y dimensiones.

iii. Medioambientales, según límites de emisión ambiental (normativa EURO) y acústica.

iv. Otras restricciones: por capacidad de carga, tipología de mercancías,…).

12. Oferta de plazas de C/D (por zona y calles).

i. nº total de plazas = nº de vehículos industriales que caben en el espacio destinado a C-D.

4 Para zonas con gran atractivo comercial, cultural. Ejemplo: casco histórico.



52

Es importante relacionar el indicador de plazas de c/d con su disponibilidad horaria diaria.

ii. Densidad zonal de C/D: nº de plazas C/D / 10 establecimientos comerciales en la zona objetivo.

Dato interesante para comprobar si la oferta se ajusta a la potencial demanda.

iii. Longitud media del espacio de C/D. Además del valor medio, es interesante aportar la horquilla (valor mínimo-valor máximo) de

este parámetro.

iv. Distancia media al establecimiento. Interesante aportar la horquilla (valor mínimo-valor máximo) de este parámetro.

Dato directamente ligado al comportamiento infractor en las operaciones de distribución. A mayor distancia de los establecimientos a

suministrar, más probabilidad de estacionamiento indebido.

13. Control Operacional: indicadores que caracterizan las operaciones de movimiento y manipulación de mercancías.

i. Nº de vehículos comerciales/industriales que acceden a la zona objetivo durante el tiempo de observación (T). Media diaria.

Proporciona idea del trasiego de vehículos de reparto que soporta la zona objetivo. Interesa recoger también el tipo de vehículo que accede,

especialmente en lo que respecta a su masa y dimensiones.

ii. Nº de operaciones de estacionamiento realizadas = Nº vehículos industriales que estacionan en la zona durante T. Media diaria.

Nos proporciona el Ratio de operaciones de recogida-reparto en la zona. Si se incluye la variable “tipo de establecimiento”, podríamos

obtener un ratio de movimientos por tipo de actividad económica. Si se incluye la variable “vehículos comerciales/industriales que acceden”,

podríamos obtener un ratio objetivo del comportamiento vial de la zona (tráfico de pasar, tráfico de llegar).

iii. Nº de establecimientos atendidos (entregas/recogidas) en cada parada.

Nos proporciona el Índice de entregas/recogidas por parada.

iv. Duración media de las operaciones de C/D = Σ minutos operaciones c/d por estacionamiento/ nº estacionamientos totales.

v. Duración media del estacionamiento = Σ minutos de vehículos estacionados en C-D / nº estacionamientos totales.

La relación entre estos dos indicadores nos proporcionará información del uso adecuado/excesivo de las plazas de c/d.



53

vi. Índice ZERO de infracción en vehículos industriales = (nº estacionamientos incorrectos5 / nº estacionamientos totales) t. infracción

vii. Índice ZERO de infracción en vehículos particulares = (nº estacionamientos incorrectos6 / nº estacionamientos totales) t. infracción

Interesa incluir en ambos parámetros el tiempo medio de duración de la infracción, ya que proporciona información más relevante, en

comparación con el tiempo de observación. También interesa anotar las causas por las que se producen estas infracciones.

viii. Índice ZERO de rotación C/D = Σ de vehículos (con operaciones de C/D) que emplean las plazas/ nº de plazas.

Nos proporciona idea de la funcionalidad de las plazas de C/D durante el tiempo de observación. Interesa contar con un índice de rotación

alto que garantice que la duración promedio del tiempo de estacionamiento por vehículo sea baja.

ix. Índice ZERO de ocupación áreas C/D = (Σ minutos ocupación de las plazas / T (minutos) de observación) / nº de plazas.

Con este ratio conocemos el porcentaje promedio de tiempo que las plazas de c/d están ocupadas en esa zona durante el tiempo de

observación (T). Se puede realizar la distinción entre vehículos particulares (infracción) e industriales.

x. Ficha de actividad por transportista/distribuidor (ver anexo) con los siguientes datos:

i. Municipios y áreas urbanas en las que operan habitualmente.

ii. Tipología de vehículos empleados.

iii. Distancia recorrida / día. Nº de viajes (operaciones de reparto) realizados / día. Recorrido medio por cada viaje.

xi. Matriz O/D (origen-destino): a partir de los datos operativos obtenidos del proceso de encuestación a transportistas -

distribuidores, mediante el empleo de técnicas GIS/SIG, se puede escenificar la demanda de viajes/día de una determinada

área urbana o región, distribuida según tipología de operador, vehículo, etc.

xii. Ficha de actividad por establecimiento receptor (ver anexo) que contenga los siguientes datos:

i. Horarios de apertura y cierre.

5 se considera estacionamiento incorrecto para vehículos industriales: doble fila / parada bus-taxi / plaza discapacitados / invasión de acera / otros. 6 se considera estacionamiento incorrecto para vehículos particulares: doble fila / parada bus-taxi / plaza discapacitados / invasión de acera / ocupación de C-D. Interesan especialmente las infracciones asociadas a la ocupación de plazas de c-d y doble fila por ser las que mayor influencia tienen en la DUM.



54

ii. Tamaño del establecimiento (m2).

iii. Número de trabajadores.

iv. Tamaño del almacén (m2). % de superficie destinada al almacenaje respecto del total del local.

v. Disponibilidad de equipamientos auxiliares para la C/D: muelles, plataformas, rampas,..

vi. Características del suministro: entrega concertada, frecuencia, horquilla horaria de recepción, reparto a domicilio,

tipología de mercancías recibidas,….

Con estos datos, se extraerá información del tamaño medio de los establecimientos, el promedio de trabajadores por establecimiento,

la superficie media destinada a actividades de almacenaje, y las pautas/tendencias operativas de los establecimientos en la zona.

Lógicamente, la cumplimentación de las fichas de actividad exige la predisposición de las empresas a colaborar. En particular, puede

ser complicada la recogida de información primaria en el caso transportistas y distribuidores, que pueden no estar dispuestos a revelar

información excesivamente confidencial al ejercer su actividad en un entorno empresarial especialmente competitivo.

Por tanto, la recogida de datos e información de la zona objetivo ha de conjugar la consulta de bases de datos estadísticas y fuentes

secundarias de información con el trabajo empírico, obtención de datos primarios, que complete el análisis descriptivo-cuantitativo de

diagnóstico (escenario ZERO). Este compendio de indicadores nos proporcionará la foto de situación que tomaremos como punto de partida,

cara a la formulación de estrategias y propuestas concretas de actuación. La implementación de estas acciones-solución debería

conducirnos hacia un escenario de mejora retratado en la matriz de evolución “solución-impacto”.

Ahora bien, ¿qué técnicas empíricas y procedimientos operativos se puede emplear para realizar este trabajo de campo?



55

Proceso empírico. Trabajo de campo.

Técnicas: la elección del método estará determinada principalmente por la disponibilidad de tiempo, dinero y personal.

1. Observaciones:

Este método consiste en la toma de datos mediante la observación directa de una acción concreta. La información puede ser recolectada

por observación personal o mecánica. La observación personal exige trabajadores con una cierta cualificación y adiestramiento para

formalizar adecuadamente las plantillas de recogida de datos; la falta de supervisión en este aspecto puede dar lugar a datos erróneos o

incompletos. La observación mecánica exige la instalación de equipos y dispositivos tecnológicos que aportan gran fiabilidad, pero encarecen

el proceso.

El trabajo de campo de observación, aplicado al análisis zonal de la DUM, nos va a permitir extraer datos del tipo:

� Información del tráfico de vehículos industriales/comerciales. Aforos7 en varios puntos del área de

trabajo (zonas de acceso/salida), para conocer los flujos de entrada-salida por franjas horarias,

días, tipología de vehículos, etc.

� Información de las operaciones de C/D realizadas. Aforos en varios puntos del área de trabajo

para recoger datos de la operativa de distribución por días, franjas horarias, etc.

� Datos de actividades empresariales en la zona de trabajo.

� Oferta y dimensionamiento de las plazas de carga-descarga.

7 conteo manual de vehículos.



56

El tiempo de observación quedará determinado por la disponibilidad económica, pero es interesante poder comparar comportamientos entre

diferentes días laborales y franjas horarias operativas (restricciones). La información será recogida en la plantilla de “toma de datos”, que

formalizarán los observadores de campo, según modelo tipo recogido en ANEXOS.

2. Encuestación:

Técnica que consiste en recolectar datos por medio de entrevistas a un número limitado de personas (muestra), seleccionadas de un grupo

más grande (población). Una encuesta tiene la ventaja de conseguir información de la fuente original. La entrevista es el método más utilizado

para la captura primaria de datos; la entrevista en un proceso de encuestación puede ser realizada personalmente por el investigador, por

teléfono, o por correo.

Las principales limitaciones del método de entrevista son: 1) su alto costo relativo; 2) la cantidad de tiempo necesaria para llevarla a cabo, y 3)

la posibilidad de cometer errores durante su ejecución. Las encuestas telefónicas pueden llevarse a cabo más rápido y con un costo menor

que las entrevistas individuales, siendo más flexibles que las encuestas por correo.

Cuando se emplea el método de encuestación, el investigador debe preparar formatos estándar para registrar la información � cuestionarios.

Estos cuestionarios deben ser realizados a una muestra representativa del grupo de interés para que la información tenga validez estadística.

Como ejemplo de elección del tamaño de la muestra, se presenta la siguiente tabla que contiene el número de entrevistas a realizar, según

población y error máximo admisible.

Población (nº personas) 25 50 75 100 125 150

Nivel de confianza: 95% 24 44 63 80 94 108

Nivel de confianza: 99% 24 47 67 87 105 123



57

El trabajo de encuestación, aplicado al análisis zonal de la DUM, nos va a permitir extraer datos del tipo:

� Pautas operativas de transportistas y distribuidores.

o Construcción de matrices O/D de los viajes.

� Pautas operativas de establecimientos receptores.

En el apartado ANEXOS, se muestran ejemplos de cuestionarios de actividad.

3. Talleres de trabajo.

Técnica que consiste en realizar diversas sesiones de trabajo con agentes involucrados, de forma directa o indirecta, en el proceso de

distribución urbana de mercancías. Se trataría de implicar en el proceso de diagnóstico a diferentes “actores” del ámbito institucional,

empresarial y social. Aportan información de carácter cualitativo y subjetivo, y permiten el contraste de los datos objetivos recogidos en el

diagnóstico e informe de conclusiones.

TABLA DE CARACTERIZACIÓN DE INDICADORES



58

Á M B ITOT A M A Ñ O D E L M U N IC IP IO h a b i ta n te s N o a p l ic a b le

D E N S ID A D P O B L A C IO N A L h a b i ta n te s /h a - k m 2 C o m p a c id a d u r b a n a

C O N F IG U R A C IÓ N R E G IO N A L

IN F R A E S T R U C TU R A S

E Q U IP A M I E N TO S L O G ÍS T IC O S

D IS T R IB U C IÓ N M O D A L D E D E S P L A Z A M IE N TO S % p o r m o d o E q u i l ib r io m o d a l

T A S A D E M O TO R I Z A C IÓ N v e h í c u lo s / 1 0 0 0 h a b . < 0 , 4 v e h . / p e r s o n a

T R Á F IC O IM D V ÍA S v e h í c u lo s / d í a E q u i l ib r io f lu jo s / v ía

I N C ID E N C IA S

M A R C O J U R ÍD IC O A C TU A C IÓ N

C A R Á C T E R Á R E A U R B A N A F u e n te s in fo rm a c ió n

C O N F IG U R A C IÓ N V IA L

T IP O L O G ÍA V ÍA

A C C E S IB I L ID A D V E H .R E P A R TO A g il id a d D U M

D IM E N S IO N E S

C A R R I L E S

S E N T ID O T R Á F IC O

P O T E N C IA L D O B L E F I L A A g il id a d D U M

IN C ID E N C IA S T a l le r d e t r a b a jo

P O B L A C IÓ N F u e n te s e s ta d í s t ic a s

D E N S ID A D P O B L A C IO N A L h a b i ta n te s / k m 2 - h a . F u e n te s e s ta d í s t ic a s C o m p a c id a d

D E N S ID A D L A B O R A L e m p le o s /1 0 0 0 h . ( a c t iv o ) F u e n te s e s ta d í s t ic a s E q u i l ib r io fu n c io n a l

D E N S ID A D C O M E R C IA L c o m e r c io s / 1 0 0 0 h a b . E q u i l ib r io fu n c io n a l

A C T IV ID A D E S E M P R E S A R IA L E S

N º E S TA B L E C IM IE N TO S P O R T I P O A C T IV ID A D n ú m e r o d e c o m e rc io s

D IS T R IB U C IÓ N M O D A L D E S P L A Z A M IE N TO S % p o r m o d o E n c u e s ta c ió n E q u i l ib r io m o d a l

O F E R TA T R A N S P O R T E P Ú B L IC O n º s e r v ic io s F u e n te s in fo rm a c ió n A c c e s ib i l id a d /C e rc a n ía

O F E R TA E S TA C IO N A M IE N TO . % R O TA C IÓ N n º d e p la z a s / t ip o F u e n te s in fo rm a c ió n P r e v a le n c ia r o t a c ió n

R E S T R IC C IO N E S C I R C U L A C IÓ N F u e n te s in fo rm a c ió n

O F E R TA P L A Z A S D E C / D O b s e rv a c ió n y m e d ic ió n p la z a / 5 0 0 m 2 c o m e r c io

N º P L A Z A S . D I S P O N IB I L I D A D p la z a s C -D * h o ra s p la z a / 1 0 e s ta b le c im s .

D E N S ID A D Z O N A L C /D p la z a s C -D / 1 0 e s ta b .

L O N G IT U D M E D IA . H O R Q U I L L A

D IS T A N C IA M E D IA A L E S TA B L E C IM IE N TO

C O N TR O L O P E R A C IO N A L

V E H ÍC U LO S Q U E A C C E D E N A Z O N A O B J E T IV O n º d e v e h íc u lo s / T

N º D E O P E R A C IO N E S D E E S T A C IO N A M IE N T O n º d e o p e r a c io n e s / T

Í N D IC E C O M E R C IO S A T E N D ID O S n º c o m e r c io s / p a ra d a > 1 c o m . a te n d / p a ra d a

D U R A C IÓ N M E D IA O P E R A C IO N E S D E C / D

D U R A C IÓ N M E D IA D E L E S T A C IO N A M IE N TO

ÍN D IC E IN F R A C C IÓ N V . IN D U S T R IA L E S

ÍN D IC E IN F R A C C IÓ N V . P A R T IC U L A R E S

ÍN D IC E D E R O TA C IO N C / D v e h í c u lo s /p la z a C -D

ÍN D IC E D E O C U P A C IÓ N C / D

F IC H A A C T IV ID A D P O R T R A N S P O R T I S TA / D I S T R IB U ID O R

M U N IC IP IO S -Á R E A S U R B A N A S D E T R A B A J O

T IP O L O G ÍA D E V E H ÍC U L O S E M P L E A D O S

D IS T A N C IA R E C O R R ID A / D ÍA K m . / d í a

N º V IA J E S R E A L I Z A D O S / D ÍA v ia je s / d ía

R E C O R R ID O M E D IO P O R V IA J E K m . / v ia je

M A TR I Z O R IG E N -D E S T IN O V IA J E S E n c u e s ta c ió n / G ISF IC H A A C T IV ID A D P O R E S TA B L E C IM IE N TO E n c u e s ta c ió n

H O R A R IO S

TA M A Ñ O D E L E S TA B L E C IM IE N TO m 2

N º T R A B A J A D O R E S t r a b a ja d o re s

T A M A Ñ O D E L A L M A C É N m 2 ≥ 1 0 % te c h o c o m e r c io

C A R A C T E R Í S T IC A S D E L S U M IN I S T R O

C u a n t i t a t iv o


ZONAL


O b s e rv a c io n e s y c o n te o s

m in u to s

m e t r o s

ZONAL

O P E R A T IV ID A D

E n c u e s ta c ió n

m e t r o s

m in u to s

F u e n te s e s ta d í s t ic a s

O b s e rv a c ió n

h a b i ta n te s

F u e n te s in fo rm a c ió n /O b s e rv a c ió n





O b s e rv a c ió nE S T R U C T U R A L

O P E R A T IV ID A D

M O V IL ID A D


D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o






D e s c r ip t iv o



D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o









D e s c r ip t iv o /C u a n t i ta t iv o


D e s c r ip t iv o




D e s c r ip t iv o




F u e n te s in fo rm a c ió n

F u e n te s in fo rm a c ió n y e s t a d ís t ic a s

D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o

m e t r o s

n ú m e r o d e c a r r i le s

D e s c r ip t iv o



C A R Á C T E R

D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o




D e s c r ip t iv o




A D M IN IS T R A T IV A

M O V IL ID A D



C A T E G O R IALOCAL - REGIONAL C u a n t i t a t iv o

D e s c r ip t iv o

D e s c r ip t iv o

T A B L A D E IN D IC A D O R E S D E C A R A C T E R IZ A C IÓ N D E L A A C T IV ID A D D U M


T É C N IC A R E C O G ID A D A TO S

E S T R U C T U R A L




C R IT E R IO S O S T E N I B L EU N ID A DD E S C R IP C IÓ N



59

Explotación de datos. Informe de conclusiones.

La fase final del proceso de diagnóstico del área objetivo consiste en la explotación e interpretación de los datos obtenidos, y la posterior

redacción del informe de conclusiones. En esta fase, las aplicaciones informáticas de procesamiento de datos permiten al investigador analizar

y tabular gran cantidad de información de forma rápida y funcional.

Este informe de diagnóstico ha de recoger, a modo de síntesis, los problemas y oportunidades existentes en la zona objetivo, de tal manera que

se puedan identificar iniciativas factibles de mejora (soluciones).

2.2.5. Hacia el Escenario OBJETIVO: planificación.

Directrices básicas:

Una vez conocidos, descritos, y cuantificados los inconvenientes existentes en el espacio objeto de análisis, y realizado el diagnóstico de los

problemas que obstaculizan la mejora de la DUM, la planificación debe fijar claramente los objetivos de mejora que se persiguen.

Los objetivos específicos a establecer deben tener presente las siguientes directrices estratégicas básicas:

� Fomentar la integración de los intereses económicos (empresariales) y sociales de la actividad DUM con los criterios de sostenibilidad

urbana, para tratar de mejorar la calidad de vida de la población, limitar los impactos en el entorno (externalidades) y garantizar el

suministro ágil y ordenado de las mercancías.

� Promover el proceso de discusión y concertación con los agentes sociales, empresariales e institucionales, para alcanzar un

compromiso activo, que posibilite el desarrollo del programa y la consecución de los objetivos propuestos.

� Propiciar los vínculos de colaboración inter-administrativa, que favorezca la planificación coordinada multinivel, en línea con las

directrices territoriales y de movilidad, y con el carácter supramunicipal e intermunicipal de la distribución final de mercancías.



60

� Para que la planificación pueda resultar altamente operativa, se ha de establecer una metodología de trabajo interactiva, que permita

introducir modificaciones en la planificación, en el caso de que varíen los condicionantes que determinaron ciertos objetivos. Se

necesita un plan dinámico, adaptable a la realidad cambiante de la problemática detectada.

Los objetivos específicos a alcanzar deben contar, por tanto, con la estrategia y acciones concretas para lograr su cumplimiento (plan de

acción, financiación, legislación, programación, responsabilidades, ámbito de actuación, etc.) y con los indicadores de seguimiento que nos

permitan evaluar el grado de consecución de los resultados esperados, a escala zonal, local y regional.

MODELO DE TABLA DE ESPECIFICACIÓN OBJETIVOS:

Objetivos específicos

Estrategia - Plan de Acción

Ámbito actuación

Indicadores seguimiento

Relación de objetivos

específicos a alcanzar

Establecimiento de la estrategia y acciones concretas

(soluciones) que permitan cumplir con los objetivos

establecidos.

Definición del ámbito

espacial de intervención.

Fijación de los indicadores

de control y evaluación

de resultados.

Plan de acción. Conjunto de soluciones.

La formulación de propuestas y su evaluación en el tiempo es un proceso complejo que parte del diagnóstico inicial, y se ha de concretar en

la elección, dentro del rango de soluciones plausibles, de una serie de medidas independientes que produzcan los efectos buscados, con el

máximo grado de sinergia y coherencia con los objetivos del Plan.

Con el propósito de facilitar la toma de decisiones, se pueden emplear los ratios de caracterización zonales para la construcción de modelos

de decisión (simulaciones) que permitan comprobar el comportamiento y evolución de la DUM en la zona objetivo.



61

Se presenta a continuación un compendio de diversas soluciones logísticas y operativas a la problemática DUM, agrupadas en cinco

categorías principales, cuya descripción detallada queda recogida en una serie de fichas individuales según plantilla modelo adjunta.

Las categorías de clasificación de estas iniciativas son:

� Equipamientos e infraestructura.

� Nuevas tecnologías y equipos.

� Organización y cooperación.

� Uso racional del espacio público.

� Regulación y control.

Cada iniciativa queda caracterizada en base a una serie de aspectos concretos que definen su grado de aplicabilidad.

� Descripción de la iniciativa: introducción descriptiva de la medida a adoptar.

� Agentes involucrados: aquellos que participen más directamente del tipo de solución adoptada.

� Ventajas y barreras: beneficios de su aplicación y problemas para su implementación.

� Viabilidad: grado de factibilidad de la solución, según características zonales y condicionantes locales-regionales.

� Inversión: orientación cualitativa de la financiación necesaria para su ejecución.

� Competencias y liderazgo.

� Prioridad: jerarquización en la aplicación de iniciativas según la inversión asociada, los beneficios a obtener, y las trabas para su

implementación.

� Observaciones y experiencias: comentarios adicionales, y experiencias del mismo tipo llevadas a cabo en otros lugares.



62

MODELO DE FICHA DE SOLUCIÓN:



63

☺

�

Los proveedores pierden el contacto comercial directo, el "face to face" con sus clientes, lo que induce falta de control y capacidad dereacción ante las incidencias, genera desconfianza, etc.

COMPETENCIAS/LIDERAZGO:

VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:

Instalación logística, próxima al área geográfica a la que sirve (casco histórico, zonas de alta densidad comercial ...), empleada como puntode concentración y ruptura de cargas, y destinada a las operaciones logísticas asociadas a la distribución (transbordo,consolidación/desconsolidación, almacenamiento temporal de mercancías), de tal manera que el reparto desde estas zonas al cliente finalse pueda realizar con vehículos más pequeños, silenciosos, y menos contaminantes (de bajo consumo, eléctricos, de gas natural, ...). En eldiagrama anexo a la ficha se puede comprobar como funcionan estas PDU en la gestión de los flujos de mercancías.

Estas terminales, en su genésis, adoptan un carácter público-privado con participación directa de la administración en la gestión yfinanciación del equipamiento. No obstante, si la evolución es positiva, y se consolidan como centros de recepción y redistribución decargas, se persigue su mantenimiento en el tiempo con financiación privada (proveedores, receptores) en exclusiva. Es importante que en elproceso inicial de planeamiento y estudio estén presentes y/o representados todos los "afectados" por este tipo de solución.

Mayor calidad de vida en determinadas áreas urbanas (espacios más atractivos) al reducir los perjuicios provocados por determinadosvehículos y concentrar los horarios de reparto: ? desplazamientos-km. ? relación peso/volumen más eficaz.

Fomentan un régimen de cooperación necesaria entre proveedores, operadores de transporte y logística, y receptores al utilizar todos elmismo equipamiento en la ejecución de sus operaciones ? uso compartido de instalaciones.

La financiación de estos centros supone una de sus mayores barreras. La carestía del suelo en estas zonas céntricas, de alta densidadcomercial, impide, a corto plazo, su mantenimiento en el tiempo sin contar con el apoyo continuo de la admón (vía subvenciones). Así,cuando en el estadio inicial la ayuda desaparece, muchos de los proyectos terminan en fracaso.

Incremento de los costes de ejecución del proceso de reparto al introducir una etapa operacional extra.La efectividad de estos centros es mayor cuanto menor es su radio de influencia ? necesarios muchos centros para servir la ciudad.

1.1. PLATAFORMAS URBANAS DE DISTRIBUCIÓN (PDU) 1.Equipamientos e infraestructura

DESCRIPCIÓN:

AGENTES INVOLUCRADOS:

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Destaca el programa-proyecto "marchandises en ville" desarrollado en Francia a lo largo de la década de los ´90www.tmv.transports.equipement.gouv.fr, , que hoy en día sigue operativo. Una de las iniciativas clave en este programa de optimización dela logística urbana fue la creación de estas terminales urbanas de distribución en muchas ciudades francesas. Muchos de los proyectos sehan abandonado por carecer de la confianza de los actores, y por la elevada inversión que requieren, pero otros permanecen en activocomo el caso de La Rochelle.

Se puede calificar como altamente prioritaria en aquellas zonas muy dinámicas, que presentan problemas importantes de accesibilidad ytransporte, y en las que no funcionan otro tipo de medidas que exigen menor esfuerzo inversor y gestor. También resultan útiles a los grandescentros receptores de mercancías, especialmente fuera del horario comercial (reparto nocturno - ficha 5.3)

Puede resultar útil en zonas de gran densidad comercial y hostelera que presenten un complicado acceso para los vehículos de reparto ocon fuertes restricciones normativas impuestas por la admón. local (p.e. cascos históricos de las medias y grandes ciudades). Además,interesa centrar la iniciativa en mercancías concretas para uniformizar los requerimientos específicos de manipulación y almacenamiento.Los PDU han de ser específicos a las características de la localización y necesidades de los clientes. No hay un modelo universal de PDU, ésteha de ser "customizado" segun los requerimientos.

El papel de la administración en el éxito de esta iniciativa resulta determinante; no sólo ha de promover entre los proveedores/comerciantesun clima de confianza en la medida y una mayor coordinación/cooperación en sus entregas, sino que, con toda seguridad, habrá desoportar los costes iniciales asociados a la construcción, mantenimiento y gestión de la instalación. Resulta imprescindible que la solución secomplemente con acciones de apoyo al uso, mediante el establecimiento de condiciones "leoninas" para la actividad de reparto haciatodos aquellos (proveedores, receptores,....) que no participen del proyecto PDU ? modificación del marco legal municipal.

La inversión está básicamente ligada al precio del suelo en estas zonas urbanas céntricas y especialmente dinámicas, social yempresarialmente.



64

Modelos espaciales de caracterización de los flujos de mercancías con y sin PDU (Plataforma de Distribución Urbana).



65

☺

�

La elevada inversión que requiere la iniciativa sólo se justifica en grandes ciudades que generan un continuo y gran volumen de movimientos(entradas/salidas) de mercancías.

La administración juega el papel competente y determinante en el éxito de la iniciativa. Ha de lograr que los operadores encuentren"atractivo", para su actividad, la implantación en el área logística promocionada.

Los operadores, en cambio, como empresas privadas que son, se implantarán allá donde se genere actividad y negocio.

En determinadas zonas no es factible liberar la cantidad de suelo que un Complejo de este tipo requiere. El intento puede conllevarimportantes afecciones medioambientales (nuevas infraestructuras) y sociales (expropiaciones).

1.2. CENTROS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 1.Equipamientos e infraestructura

DESCRIPCIÓN: Difieren de las terminales urbanas en su localización (se sitúan en la periferia de las ciudades), tamaño, y habitual concepción multimodalcomo plataforma logística. Actúan como áreas de consolidación-desconsolidación de carga (puntos de ruptura) de los envíos quellegan/salen de la ciudad. Son habituales de las grandes ciudades, ya que en poblaciones menores son más adecuadas las plataformasurbanas de distribución.

VENTAJAS/BARRERAS: El acceso a la ciudad desde estas áreas se realiza con vehículos de menores dimensiones (de hasta 3,5 Tn.), más eficientes ymedioambientalmente menos contaminantes, Una buena dotación de accesos e infraestructuras viarias y ferroviarias facilita una operativa multimodal y sostenible.

AGENTES INVOLUCRADOS: La administración y los operadores logísticos que se instalan en estos Centros de Transporte. En manos de la administración queda lapromoción de suelo industrial, la implantación y mantenimiento del Complejo, y la inversión en las infraestructuras, que doten a la Terminal delos accesos y comunicaciones, que las empresas logísticas de primer orden requieren.

La ubicación de operadores de transporte en el mismo Complejo logístico genera sinergías (compartición de equipos y tecnología) ycolaboraciones.

La menor capacidad de carga de los vehículos que realizan el reparto final requiere mayor nº de vehículos y desplazamientos: ? densidad de tráfico.Las elevadas inversiones asociadas a la promoción de suelo y dotación de infraestructuras exige un compromiso previo de los operadores enrelación a su implantación en el Complejo logístico.

PRIORIDAD:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:La inversión está ligada a la promoción de suficiente suelo industrial en áreas urbanas periféricas, a la construcción y mantenimiento delCentro de actividad, y a la creación de las infraestructuras y accesos que el Complejo logístico precise.

Altamente prioritaria en ciudades con un tamaño superior al millón de habitantes, cuyo movimiento diario de mercancías precisa de estosnodos de ruptura de carga.

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: En Europa existen muchas ciudades que cuentan en su periferia con estos Centros de Transporte de mercancías en funcionamiento.Destacan el caso Italiano con más de 25 centros de transporte de carácter intermodal. En particular, a modo de ejemplo, cabe destacar laCiudad del Transporte de Bolonia - www.bo.interporto.it




66

☺

�

1.3. ALMACÉN COMPARTIDO

VENTAJAS/BARRERAS:

En determinadas zonas con gran densidad de establecimientos (zona centro) puede resultar complicado y costoso encontrar un localadecuado (accesible y cercano) a los fines de la iniciativa.

Los receptores puede que no estén dispuestos a retirar ellos mismos sus productos del almacén exigiendo que un tercerlo los distribuya hastasu destino final ? aumento de costes e incidencias: ¿asumible por los receptores?.

La inversión estaría ligada al alquiler del local, y a la contratación del personal necesario para la gestión de las entregas, almacenamientoadecuado de las mercancías y vigilancia del establecimiento.

1.Equipamientos e infraestructura

DESCRIPCIÓN: Los establecimientos comerciales, con carácter general, tienden cada vez a destinar mayor espacio de su negocio a la actividad y menos alalmacén, lo que les obliga a trabajar prácticamente sin "stock" de producto, multiplicando la frecuencia de pedidos, y el nº de vehículos quereparten por la zona. En ausencia de una normativa que obligue a los locales comerciales y hosteleros a destinar un espacio mínimo delnegocio a actividades de almacenaje, una solución que puede resultar útil en determinados casos es el empleo de almacenes compartidospor los diversos receptores de una determinada área funcional.

AGENTES INVOLUCRADOS: Los receptores de producto de una determinada área urbana, que se agrupan al objeto de disponer de un almacén compartido para susmercancías. Los transportistas,

que evitan la necesidad de tener que acceder a múltiples puntos para realizar las entregas. La administración (local), que puede dinamizar yfacilitar los primeros pasos de implantación de la iniciativa.

VIABILIDAD:

Reducción del nº de pedidos al contar con un área de almacenamiento común ? ? envíos ? ? tráfico ? ? congestión.

Los transportistas pueden emplear horas valle, de menor tráfico, para hacer el reparto (fuera del horario comercial, no restricciones).

Reducción de costes operativos para los transportistas al poder dirigirse hacia un único punto de entrega.

Se requiere un alto grado de colaboración y confianza entre los receptores que comparten el almacén. Cabe redactar acuerdos que hande estar firmados por todos los usuarios en relación a la fijación de responsabilidades ante pérdidas o averías de las mercancías.

Mejora de la calidad de vida en el centro de la ciudad.

INVERSIÓN:

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: La implantación de la medida recae en la voluntad de los receptores para agruparse y colaborar. No obstante, la admón (local) puedeejercer un papel de liderazgo en su implementación, promoviendo acuerdos entre los receptores y/o sus asociaciones representativas endeterminadas zonas, facilitando la localización del local adecuado, y financiando la inversión en equipos de manipulación de mercancías.La gestión de la actividad correrá a cargo de los establecimientos receptores.

La iniciativa puede resultar útil en áreas urbanas céntricas (casco histórico, zonas peatonales), con gran volumen de establecimientoscomerciales, que dispongan de locales próximos a los centros receptores fácilmente accesibles para los vehículos de reparto de lostransportistas.

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: La concepción inicial de los "puntos de almacenamiento compartido" implica que los receptores acuden a recoger su mercancías. Noobstante, otra alternativa, ya comentada, es que un tercero realice la distribución final desde estos locales de compartición. Ese reparto sepodría realizar a pie con elementos mecánicos para el traslado, en bicicletas, o con vehículos eléctricos, de pequeñas dimensiones, ysilenciosos.

Calificable como altamente prioritaria en aquellas zonas socialmente dinámicas, con gran volumen de establecimientos comerciales yhosteleros, que precisan de un frecuente suministro de mercancías.



67

☺

�

La iniciativa puede resultar útil en áreas de alta densidad comercial y baja accesibilidad (fuertes restriccciones) de ciudades con grantamaño, donde varios establecimientos (con un tipo de producto muy determinado) se agrupan para disponer de una zona común derecepción. Las taquillas/consignas individuales pueden resultar más viables en municipios de menor tamaño.

Medida complementaria a otras soluciones DUM, muy directamente relacionada con el e-commerce. Se trata de desvincular la entrega delproducto de la presencia del cliente final. La viabilidad/aplicabilidad dependerá en gran medida de la capacidad del sector privado de"apostar" por acciones de cofinanciación y gestión conjunta de equipamientos.

INVERSIÓN:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: En Francia, en el marco del proyecto BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) de la UE, www.bestufs.net, se han desarrollado diversos proyectosque abordan el empleo de consignas urbanas para la recepción de mercancías. También cabe citar en este apartado los puntos derecogida KIALA, servicio ofertado a vendedores de larga distancia o tiendas e-commerce para productos no alimentarios, que permite alconsumidor final recoger su mercancías en aquellos puntos KIALA que ellos designen.

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: La implantación precisa del liderazgo y dinamización por parte de la administración local para que los receptores de determinadas zonas seanimen a agruparse (consignas comunes) y colaborar económicamente con la medida. Además, en una primera etapa, también seránecesaria la cofinanciación pública de la iniciativa. Por otro lado, la gestión de las actividades subcontratadas de recepción, entrega yvigilancia de las mercancías correría a cargo de los receptores agrupados.

1.4. CONSIGNAS URBANAS "PICK-UP POINTS" 1.Equipamientos e infraestructura

DESCRIPCIÓN: Su funcionamiento resulta tan sencillo como la propia recogida de paquetes y envíos postales. El receptor ha de dirigirse a la consignaurbana conjunta (e-box), que actuaría como punto de entrega de la mercancía al servicio de diferentes usuarios. Una variante de estaopción es aquella en la que cada usuario dispone de su propia taquilla de recepción en su establecimiento comercial, de tal manera que eltransportista, cuando opera fuera de las horas comerciales, puede depositar el pedido en el buzón-consigna de cada cliente en ausencia deéste.

AGENTES INVOLUCRADOS: Los comerciantes de una determinada zona, que se agrupan al objeto de disponer de un espacio común de recepción de mercancías, o deconsignas individuales en la parte frontal de sus establecimientos. La administración (local), que ha de ejercer un papel de liderazgo,dinamización y provisión de recursos iniciales para la implementación de la iniciativa. La ciudadanía, que puede emplear los "puntos derecogida" de carácter público, para la gestión de las entregas de las compras realizadas por internet

VENTAJAS/BARRERAS: Los transportistas pueden emplear las horas valle (de menor tráfico) para hacer el reparto, ya que no se precisa la presencia del comercianteen el punto de entrega ? flexibilidad operacional.

La seguridad frente al robo en estos espacios comunes es uno de los aspectos a tener en cuenta en su implementación.

En determinadas zonas con gran densidad de establecimientos (zona centro) puede resultar complicado y costoso encontrar un localadecuado (accesible y cercano) a los fines de la iniciativa.

Reducción de costes operativos para los transportistas, al contar con la posibilidad de dirigirse hacia un único punto de entrega de lamercancía.

VIABILIDAD:

PRIORIDAD:

En consignas privadas comunes, estaría ligada al alquiler del local y a la contratación del personal necesario para la gestión de las entregas y recogidas y vigilancia del establecimiento. El volumen de inversión, por tanto, obliga a contar con una importante red de establecimientosusuarios.

Solución aplicable en poblaciones de tamaño medio-grande, para una tipología de mercancías muy determinada: producto pequeño, deescaso volumen, no demasiado valor, y con gran frecuencia de entregas.En el caso de consignas comunes, es necesario subcontratar la gestión de las recogidas y entregas, así como la vigilancia delestablecimiento.



68

☺

�

2.1. EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN 2. Nuevas tecnologías y equipos

Aunque los costes varían mucho de unos equipos a otros, la inversión a menudo se justifica con la reducción de los costes operativos que laimplantación trae consigo.

DESCRIPCIÓN:


VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:

La geolocalización de vehículos y los sistemas de información-comunicación en tiempo real constituyen actualmente los principalesinstrumentos de gestión dinámica del transporte urbano de mercancías. La introducción de los sistemas inteligentes de transporte (SIT/ITS),junto con la ayuda de la cartografía digital, el software adecuado, y los Centros de gestión y control del tráfico,permite mejorar la eficienciade las operaciones de transporte, mediante la optimización de los recorridos y la reducción de los costes de explotación del servicio. Lainstalación de la infraestructura tecnológica necesaria posibilita: disponer de información actualizada de las condiciones del tráfico y delestado de la vía, modificar la ruta en tiempo real, efectuar el seguimiento puntual de la mercancía, y controlar las variables clave delproceso de reparto.

Optimización de recursos y planificación eficiente de rutas ? reducción de costes operacionales ? menos viajes, menor congestión.


Todas las acciones de mejora tecnológico-operativa resultan útiles, independientemente de la población y del área objeto de estudio.

Son los transportistas los que han de asumir la instalación de estos equipos en sus flotas. No obstante, la administración, a través de unapolítica de ayudas de mejora tecnológica (subvenciones), puede actuar de "facilitador" en su progresiva implantación en las empresas,especialmente en las PYMES.

Se trata de una solución altamente prioritaria desde el punto de vista de la mejora de la operatividad del proceso de reparto. Disponer de lacapacidad de actuar al instante ante cualquier incidencia en la cadena de distribución abre el abánico a nuevas soluciones logísticas. Noobstante, la prioridad vendrá determinada por el tamaño de la población, y su problemática asociada.

PRIORIDAD:

Información puntual al cliente (receptor-expedidor) de la situación su mercancía. Estimación de la hora de entrega.

Los transportistas son los principales beneficiarios de la implantación de estos equipos y tecnología en sus flotas de transporte. Sin embargo, lamáxima operatividad del sistema se alcanza con la implicación de la administración mediante la creación de centros de control einformación del tráfico que posibiliten la planificación y alteración de recorridos en tiempo real.

A modo de ejemplo, cabe citar cuáles son en la actualidad los principales sistemas de localización y comunicación:

La mayor pega reside en la inversión asociada a la implantación de estos sistemas, especialmente para las PYMES de transporte, y en lanecesidad de que la administración articule la infraestructura tecnológica precisa para optimizar el potencial de los equipos, recogiendo,procesando y transmitiendo la información recibida a los operadores con un retraso mínimo (< 1 minuto).

Gestión dinámica del uso del viario: replanificación de la ruta por alteración en las condiciones de tráfico, localización de zonas deaparcamiento o de plazas libres de C/D, control de accesos, etc.

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS:

Mas información en: www.ertico.com (a escala europea) / www.clustertil.com (a escala local).

Localización: GPS, DGPS, GSMComunicación: vía satélite (INMARSAT), radio-frecuencia (RDS/TMC, DAB/TMC), teléfono móvil (GSM/SMS, GPRS, UMTS)



69

☺

�

La administración pública, a través de políticas innovadoras en el campo de la logística urbana de mercancías, ha de destinar recursoseconómicos para la adquisición de vehículos limpios y silenciosos. Los operadores de transporte incorporarán vehículos alternativos a su flotacuando comprueben que, a través de su uso, obtienen rédito en términos económicos y de imagen pública. La ciudadanía, como principalbeneficiario de la implementación de la iniciativa.

Mejora de la imagen pública de las empresas de transporte que los incorporan en su flota. Marketing ecológico.

VIABILIDAD:

Importantes costes de mantenimiento de estos vehículos. Escasa fiabilidad en algunos casos.Se trata de vehículos de baja capacidad de carga, lo que obliga a incrementar el nº de viajes para lograr el mismo nivel de servicio.En ocasiones, no se dispone de suficiente infraestructura (estaciones de carga) para garantizar la operatividad del servicio.

INVERSIÓN: La inversión estaría ligada a la adquisición de estos vehículos respetuosos con el medioambiente y al desarrollo de la red de estaciones decarga necesaria para su operatividad. Estas inversiones se financiarían con cargo a la administración pública.

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Alemania, Francia y Holanda son los países punteros en el ámbito europeo en empleo de vehículos alternativos para el reparto final.

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: Estas nuevas políticas de innovación en el campo de la logística urbana de mercancías han de contar con el necesario liderazgo y apoyo dela administración pública; no sólo en lo relativo a la financiación de la infraestructura y material móvil, sino también con la adopción deincentivos para las empresas que apuesten por la renovación tecnológica paulatina de su flota de reparto.

PRIORIDAD: Se trata de una medida interesante para agilizar el reparto final en zonas especialmente problemáticas por su escasa accesibilidad y granvolumen de movimientos. No obstante, su implementación exitosa requiere de la ejecución paralela de acciones restrictivas a la circulaciónde los vehículos medioambientalmente más contaminantes.

Destacan proyectos locales como PIEK y DEMO en Holanda, y LA PETITE REINE (www.lapetitereine.com) en Francia. En el marco de laComisión Europea destacan el proyecto ELCIDIS (www.elcidis.org), ya concluído, y FIDEUS, en marcha, que cuenta con la participación de laciudad de Barcelona, para el desarrollo de experiencias novedosas de distribución urbana de mercancías mediante el uso de vehículoslimpios, silenciosos y eficientes.

Resulta imprescindible la implicación de las administraciones públicas en el desarrollo de políticas paralelas de incentivación a la adquisicióny uso de vehículos "verdes", y de restricción de acceso a vehículos ambiental y acústicamente contaminantes.

2.2. REPARTO CON VEHÍCULOS ALTERNATIVOS 2. Nuevas tecnologías y equipos

DESCRIPCIÓN: La mayor parte de los municipios establecen restricciones de acceso a determinadas zonas "sensibles" de la ciudad (cascos históricos, zonasresidenciales, peatonales, ...) a aquellos vehículos que, por sus dimensiones, y potencial contaminante (emisiones ambientales y ruido), mayorimpacto en el entorno urbano producen. Por tal motivo, en muchas ciudades europeas, el empleo de vehículos alternativos, respetuosos conel medioambiente ("verdes"), está aumentando de forma considerable. Habitualmente se trata de vehículos propulsados por gas,electricidad o tecnologías híbridas, que se emplean para realizar la distribución al cliente final desde un nodo de ruptura y desconsolidaciónde cargas.

VENTAJAS/BARRERAS: Reducción de los niveles de contaminación ambiental y acústica. Entorno urbano más amable ? mayor calidad de vida.




70

☺

�

2.3. EQUIPOS PARA LA CARGA-DESCARGA 2. Nuevas tecnologías y equipos

DESCRIPCIÓN: Con el objetivo de agilizar las operaciones de carga/descarga en la ciudad, es necesario que los vehículos de reparto dispongan de loselementos mecánicos e hidráulicos (plataformas, elevadores, sistemas independientes) que faciliten el trasvase de las mercancías desde laplataforma del vehículo al interior de los locales comerciales. Como complemento al uso de estos equipos, se pueden emplear carretillaselevadoras poco contaminantes y silenciosas, que faciliten el traslado "respetuoso" de las mercancías desde el punto de descarga y acopiohasta su destino final.

AGENTES INVOLUCRADOS: Son los transportistas los principales beneficiarios de la implantación de estos nuevos equipos para la carga-descarga en sus vehículos.Asimismo, la ciudadanía se ve directamente favorecida por la implementación de tecnología de bajo impacto acústico en los vehículosindustriales.

VENTAJAS/BARRERAS: Agilización de las operaciones de carga-descarga de mercancías --> aumento de la rotación de las plazas de carga-descarga.

Ejecución de las actividades de manipulación y traslado de mercancías en mejores condiciones de seguridad.

VIABILIDAD:Este tipo de acciones de mejora operativa siempre son de utilidad, independientemente de la zona y población.

Reducción de los costes operacionales asociados al proceso de manipulación y traslado de la mercancía.Reducción del impacto acústico de las operaciones ? mayor calidad de vida.

La mayor pega reside en la inversión asociada al acondicionamiento de estos sistemas, y posterior mantenimiento en los vehículos de reparto.

INVERSIÓN: Los costes variarán en función del tipo de equipo a instalar, y de las operaciones de acondicionamiento necesarias a realizar.

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: Son los operadores de transporte los que han de asumir la instalación de estos equipos en sus flotas. No obstante, la administración, a travésde una política de ayudas de mejora tecnológica (subvenciones), podría actuar de "facilitador" en la progresiva implantación en lasempresas.

PRIORIDAD:


Se trata de una solución altamente prioritaria desde el punto de vista de la mejora de la operatividad, agilidad, seguridad y respetoambiental del proceso de reparto.



71

☺

Optimización de la capacidad de carga de los vehículos ? mayor eficiencia en las operaciones.

�

Un régimen de funcionamiento compartido exige revelar información privada que no todas las compañías están dispuestas a asumir.Aumento del tiempo total de reparto al incluir una etapa operacional extra en el proceso ? ? de costes

Es más factible encontrar acuerdos de este tipo entre empresas operadoras sin un marco contractual regulador. No obstante, lasresponsabilidades derivadas de posibles daños, averías, pérdidas de mercancías exigen el previo acuerdo contractual de colaboración.

PRIORIDAD:


Existen diversas modalidades de funcionamiento cooperado entre los operadores de transporte; todas ellas pretenden generar sinergías yreducir costes mediante el empleo compartido de sus recursos. La cooperación puede estar regulada mediante una relación contractualestablecida por las partes interesadas (Consorcio), donde quedaran explicitadas las funciones de cada una de las partes, susresponsabilidades, interrelaciones, etc. El régimen de trabajo cooperado consistiría en la unificación de los envíos en un punto deconcentración de carga (ej. plataforma urbana de distribución -ver 1.1-, áreas de reparto por proximidad -ver 4.1), y en el reparto de lasmercancías desde esa zona al cliente final por medio de los vehículos de una de las empresas operadoras del Consorcio.

Los operadores de transporte, asociaciones empresariales representativas de estas compañías, y la administración pública (local) que ha depromover las condiciones (incentivación), para que el acuerdo contractual entre las empresas resulte factible. Los receptores o susrepresentantes, aunque de forma más indirecta, también han de ser partícipes vía mecanismos de consulta y participación.El funcionamiento compartido permite reducir los costes operacionales de los envíos para cada empresa operadora.Reducción del nº de vehículos en el área objeto de análisis ? menor congestión ? mejora de las condiciones ambientales.

La implantación de esta medida exige condiciones especiales de cooperación entre las empresas operadoras. Se trataría de una iniciativaplanteable en zonas muy específicas de la ciudad que por sus condiciones de accesibilidad, congestión, y problemática en la distribuciónexigieran soluciones de este tipo. No obstante, su implementación requeriría de la aplicación paralela de incentivos a las empresas partícipesde la iniciativa respecto de las que no se acogen a la misma.

El papel de la administración en el éxito de esta iniciativa resulta determinante. No sólo ha de promover entre los operadores de transporteun clima de confianza y voluntad de colaboración empresarial, sino que ha establecer las condiciones que induzcan a la participación de lacompañía transportista en el Consorcio con respecto a su permanencia en una órbita más independiente.

Tal y como se ha mencionado, la prioridad en su aplicación dependerá de las características y condiciones operativas del área objeto deestudio. Se trata de una iniciativa compleja, que requiere gran voluntad de cooperación de las partes implicadas, y cuyo impulso y prioridadpuede surgir de cambios y restricciones introducidas por la administración en determinadas zonas.

La compañía operadora que realiza el reparto final es designada por consenso entre las que forman parte del Consorcio, y se puedeestablecer un sistema rotatorio de asignaciones.

3.1. COOPERACIÓN ENTRE TRANSPORTISTAS 3. Organización y cooperación

La asociada a la implantación de las TIC´s que permitan el funcionamiento conjunto y ordenado de las empresas partícipes del Consorcio deTransportes.

DESCRIPCIÓN:


VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:


Pérdida del trato directo con el cliente, lo que genera desconfianza y falta de control. Posible pérdida del nivel de servicio.



72

☺

�

La concertación coordinada de los días y horarios de las entregas permitiría gestionar más racionalmente las descargas, equilibrando lasoperaciones entre la mañana y la tarde (aprovechamiento de la ventana temporal operativa).

La colaboración estrecha entre transportistas y receptores podría implicar mejoras logístico-operativas del servicio prestado aunque nonecesariamente la reducción del nº de vehículos que acceden a una determinada zona.

Puede resultar viable su aplicación en el marco de un conjunto de acciones encaminadas a la mejora del reparto urbano de mercancías enuna determinada zona. Sin embargo, su desarrollo implica la supervisión continua de la administración o de una tercera entidad que actúe amodo de facilitador, dinamizador, supervisor en los primeros estadios de la cooperación.

De carácter mental, asociadas al "miedo" a revelar la operativa de trabajo, o a la manera de pensar al considerar que la mejora de ladistribución local no es algo que les afecte especialmente.

PRIORIDAD:


Se trata de una medida importante e incluso de adopción prioritaria como complemento a otras soluciones de mejora, y cuya implantaciónha de ayudar a facilitar el adecuado desarrollo de las operaciones de reparto, y la resolución rápida de incidencias.

Soluciones de este tipo surgen del trabajo conjunto en grupos de trabajo municipales (pactos por la movilidad) o foros de logística urbana,expresión máxima del marco integral de colaboración entre los actores involucrados.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN: En un principio la iniciativa no implica inversión alguna, salvo que conlleve el desarrollo de plataformas de colaboración en red y laintegración de sistemas informatizados de planificación de rutas (ver ficha 2.1).

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: La administración ha de tomar las riendas en la aplicación de esta medida; actuando como entidad tractora y supervisora del proyecto,pudiendo delegar en una tercera entidad las labores de coordinación y dinamización de las propuestas. Las asociaciones de transportistas yde comerciantes, junto con otras entidades representativas (Cámara de Comercio), también juegan un papel clave en el éxito de lainiciativa.

AGENTES INVOLUCRADOS: Empresas operadoras de transporte, receptores, sus asociaciones y entidades representativas, y la administración (local), que ha de dinamizary promover las condiciones, para que se desarrollen las estrategias conjuntas de colaboración entre estos agentes.

VENTAJAS/BARRERAS:

3.2. COLABORACIÓN ENTRE TRANSPORTISTAS y RECEPTORES 3. Organización y cooperación

DESCRIPCIÓN: Se trataría de fomentar la comunicación-colaboración entre los transportistas-distribuidores y los receptores de la mercancía (comerciantes),al objeto de facilitar las operaciones de reparto y el desarrollo de estrategias conjuntas de recepción de mercancías. Una fórmula avanzadade colaboración consistiría en la creación de una plataforma web de comunicación entre las partes que posibilitara la gestión de lospedidos a través de la red, estableciendo los días y horarios de entrega, y el seguimiento informatizado de la situación del envío en cadamomento.



73

☺

�

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Aunque la constitución de estos grupos de trabajo forma parte de todo plan de acción por la mejora del DUM, la realidad dicta que sumantenimiento operativo en el tiempo resulta complicado, especialmente por un doble motivo: la supresión de la ayuda pública para larealización de actividades de coordinación-dinamización-supervisión, y la desmotivación de los agentes participantes cuando compruebanque las iniciativas que plantean no son asumidas por la administración por falta de voluntad política o cuestión competencial.

AGENTES INVOLUCRADOS: Todos aquellos ligados a la actividad de reparto urbano de mercancías: transportistas, comerciantes, hosteleros, vecinos, administración, etc.En este sentido, cabe destacar el importante papel de la administración como motor de estos grupos de trabajo; ha de actuar comoorganismo convocante, dinamizador y supervisor del trabajo en Comisión.

VENTAJAS/BARRERAS:

Se trata de una iniciativa de trabajo altamente prioritaria, de aplicación en cualquier población/zona, independientemente de sutamaño/características. El análisis conjunto de la problemática asociada a la distribución ayuda a comprender mejor todos los puntos devista e intereses contrapuestos, y a adoptar estrategias de mejora más acordes a la realidad y las afecciones representadas.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:La ligada a la financiación de las actividades de Secretaría técnica.


PRIORIDAD:

3.3. ESTABLECIMIENTO DE GRUPOS DE TRABAJO 3.Organización y cooperación

DESCRIPCIÓN: Cualquier iniciativa, del tipo que sea, que se vaya implantar en relación a la mejora del TUM requiere del consenso y colaboración de todoslos actores involucrados en el proceso de reparto (transportistas, establecimientos receptores, ciudadanía, administración). Por ello, resulta degran utilidad la creación de comisiones de trabajo, de ámbito local y supramunicipal, que aborden de forma integral la problemática de laDUM, alcanzando soluciones de consenso sobre el tipo de medidas a implantar y los cauces de difusión a emplear para su adecuadacomunicación a todos los interesados.

La administración dispone de un potente instrumento de participación ciudadana-empresarial y búsqueda de soluciones de consenso.La acción coordinada abre las puertas a nuevos canales de financiación de iniciativas por parte de otras administraciones públicas.

La operatividad de estos grupos de trabajo depende del grado de implicación de los actores. Si se observa que las medidas propugnadasdesde la Comisión no cuentan con el suficiente respaldo de la administración, se corre el riesgo de desvirtuar el papel de estos grupos,induciendo falta de interés y desmotivación en sus miembros.Necesidad de un marco de trabajo estable, no sometido a los vaivenes políticos consecuencia de los cambios de gobierno.Su desarrollo implica la continua supervisión de la administración o de una tercera entidad que ejerza las labores de dinamización,coordinación, etc., a modo de Secretaría técnica. La financiación de los servicios prestados por esta Secretaría ha de ser asumida por laadministración.

La puesta en marcha de estos grupos de trabajo ha de ser asumida por la administración, aunque ha de contar con la colaboración yparticipación de los miembros integrantes de las comisiones (actores de la DUM).



74

☺

�


PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Destacan las experiencias "City Logistics" que se han realizado en numerosas ciudades alemanas. Más información en www.isl.org

Deben ser las propias partes integrantes del futuro Consorcio, bien como empresas particulares, o bien a través de sus asociacionesempresariales representativas, las que lideren una iniciativa de estas características. La administración puede amparar la iniciativa actuandocomo organismo gestor y dinamizador de los agentes, pero sin incurrir en actuaciones que puedan alterar el libre mercado.

La medida podría ser considerada prioritaria en áreas urbanas con necesidades especiales de abastecimiento y condiciones difíciles enmateria de accesibilidad (fuertes regulaciones, escasa maniobrabilidad), que no hubieran experimentado mejoras notorias a través de otrassoluciones de mayor aplicabilidad y menor complejidad.

VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN: La ligada a los posibles costes de implantación de la nueva estructura empresarial, y a las inversiones en equipos y tecnología que serealicen.

Su implementación es muy compleja ya que requiere de una negociación entre partes con gran componente de competitividad y fuerteidentidad corporativa.Una medida de este tipo ha de ser planteada en situaciones especialmente conflictivas para la actividad de abastecimiento: zonas de grandensidad comercial y hostelera, de difícil acceso, con necesidades especiales, y para una tipología de mercancías muy determinada quefacilite la cooperación entre empresas del mismo ámbito sectorial.

La constitución de una empresa privada que gestionara la cadena logística de distribución a una determinada zona/población reduciría engran medida los costes de explotación de la actividad, debido a su mayor capacidad operativa y eficiencia del servicio, lo que redundaríaen una reducción de la congestión vial y consiguiente mejora de la calidad de vida urbana.Un Consorcio privado de estas características se encuentra en los límites de la libre competencia empresarial.

DESCRIPCIÓN: En el concepto "City Logistics" reside la máxima expresión de organización y cooperación en el apartado de la distribución urbana demercancías. Supone el establecimiento de una estructura organizativa totalmente coordinada entre sus partes (cargadores, transportistas,receptores) mediante la creación de una sociedad privada (Consorcio), participada por todas las organizaciones cooperantes, encargadade asumir el reparto de mercancías en toda la ciudad o en determinadas zonas de la misma. Se trataría de abordar de una forma integral laproblemática de la distribución urbana haciendo partícipes (empresariales) de la misma a todos los actores involucrados en el proceso.

AGENTES INVOLUCRADOS: Todos los que forman parte de la cadena logística: proveedores-cargadores / transportistas - operadores logísticos / receptores finales de lasmercancías.

3.4. CITY LOGISTICS 3.Organización y cooperación



75

☺

�

4.1. ÁREAS DE REPARTO POR PROXIMIDAD 4. Uso racional del espacio

Una vez que se disponga del suelo urbano necesario para acotar un área lanzadera, los costes principales podrían estar ligados a laintroducción de un servicio de vigilancia permanente que evite la comisión de infracciones por parte de transportistas y particulares.

Se puede considerar como una medida interesante y prioritaria en su aplicación en cascos históricos especialmente conflictivos concomplicadas condiciones en materia de accesibilidad (fuertes restricciones, escasa maniobrabilidad,..).

DESCRIPCIÓN:


VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:


Se trataría de acotar, con la señalización adecuada, una serie de espacios de estacionamiento en zonas estratégicas de la ciudad, al objetode servir las mercancías desde estos lugares a las zonas cliente. Esta entrega final se podría realizar a pie empleando carretillas elevadoras,transpaletas, etc., o mediente el empleo de vehículos alternativos, más ecológicos y de menores dimensiones, como bicicletas, vehículoseléctricos, triciclos de reparto, etc.. Estas "áreas lanzadera" deberían encontrarse próximas a núcleos conflictivos para la actividad DUM, pero,a su vez, contar con buenas comunicaciones viarias para facilitar la entrada-salida de los vehículos primarios (de mayores dimensiones > 3,5Tn.).

Gestión racional de los accesos de vehículos a zonas conflictivas de la ciudad ? reducción de la congestión ? mejora de la calidad de vidae imagen de estos lugares.

En este tipo de soluciones quedaría pendiente de definición las condiciones de empleo (horarias, tamaño vehículos) de estos grandesespacios de C/D, y la elección del operador que realizará el acopio y traslado final de las mercancías. Esta determinación se puede realizarmediante designación privada entre las empresas usuarias del servicio lanzadera, por concurso público promovido por la administraciónlocal, o mediante el establecimiento de un sistema rotario de asignación temporal.

La administración (local), como entidad gestora de los usos del suelo urbano, y los transportistas, receptores, ciudadanía y sus representantes,como los actores usuarios y beneficiarios de la iniciativa.

La medida ha de ir acompañada de vigilancia permanente, si se desea mantener la buena rotación de uso de las "lanzaderas" y evitar elestacionamiento de los vehículos particulares. Este previsible aumento de costes podría ser financiado con la aportación de los usuarios ybeneficiarios de estos espacios.Se trata de una iniciativa viable en zonas acotadas de grandes y pequeñas ciudades, que presentan una problemática acusada en materiaDUM: cascos históricos, áreas sensibles con fuertes restricciones,... Su implementación ha de ser paulatina, abarcando inicialmente unapequeña zona de actuación, y extendiéndola progresivamente a otras áreas más amplias en caso de que se compruebe su buenfuncionamiento.

La dificultad de encontrar espacios amplios en el centro urbano para su uso como lugar de estacionamiento y acopio de mercancías.

El liderazgo de la iniciativa ha de surgir de la administración (local), que ha de observar la necesidad de acondicionar espacios urbanos,para el desarrollo de este tipo de actividades. La posterior implantación exitosa de la medida requerirá de la participación del resto deactores mencionados anteriormente. Cabría determinar qué operador realizará la distribución final desde la zona lanzadera.

PRIORIDAD:




76

☺

Mejora de la planificación ? mayor capacidad para estimar la hora de entrega ? mejora del servicio al cliente.� La dificultad de cumplir con el horario de reserva por retrasos en las entregas, operaciones.

La posible necesidad de vigilancia de las reservas para evitar estacionamientos indebidos en espacios sin dispositivos de protección.La reserva previa de estacionamiento conllevará el registro (alta), y pago de una tarifa que muchos no estarán dispuestos a asumir.

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: La gestión dinámica de los espacios de C/D también puede ser abordada sin necesidad de habilitar plazas de uso privado temporal; laintroducción de los sistemas inteligentes de transporte, en combinación con cartografía GIS, y los Centros de control del tráfico, potenciaría eluso ordenado de estos espacios a través del conocimiento, en tiempo real, del potencial de estacionamiento en zonas determinadas(estado de ocupación de la C/D, aparcamientos disponibles, etc.), con el fin de planificar de forma más eficiente la ruta de distribución (ver ficha 2.1). La experiencia "Guía activa de C/D", desarrollada en la ciudad de Barcelona, en el marco del proyecto MIRACLES, proporcionabainformación de localización y nivel de ocupación de las plazas C/D en el área piloto.

La implantación de medidas de este tipo exige un desarrollo tecnológico previo en lo relativo a la optimización operativa de la logísticaurbana. Por tanto, su aplicabilidad quedará reducida a aquellos municipios que dispongan de la tecnología y equipos para garantizar lagestión, reserva y uso en exclusividad.

INVERSIÓN: La inversión quedaría ligada a la instalación de la tecnología y equipamientos que posibiliten la reserva en tiempo real y el uso exclusivo delas plazas de C/D.


Medida a tener en cuenta en el proceso de planificación y ordenamiento de las plazas de C/D de una determinada zona o municipio. Setrataría de combinar los espacios "públicos" de C/D con estas plazas "privadas temporales" en aquellas zonas caracterizadas por un altoíndice de infracciones en el estacionamiento de vehículos particulares e industriales, y por disponer de establecimientos receptores demercancías de gran volumen (muebles, electrodomésticos) y/o de gran frecuencia de suministro (supermercados, textil, etc).

La administración ha de observar y valorar la necesidad de implantar estas plazas de C/D de uso privado-temporal, según las necesidadesmanifestadas principalmente por transportistas, comerciantes, y hosteleros de la zona objeto de análisis.

La administración (local), como entidad gestora de las políticas de tráfico y movilidad, y los operadores de transporte y sus entidadesrepresentantes, como los principales beneficiarios y usuarios de la medida.

VENTAJAS/BARRERAS: Aseguramiento del estacionamiento en el punto de destino (exclusividad) ? ? eficiencia en las operaciones ? reducción de costes.

VIABILIDAD:

Mejora del índice de rotación en el uso de las plazas de C/D ? reducción de estacionamientos indebidos.

4.2. GESTIÓN DINÁMICA PLAZAS DE C/D 4. Uso racional del espacio

DESCRIPCIÓN: La medida consistiría en fomentar el empleo racional de las plazas de C/D por parte de transportistas y distribuidores, mediante la reservaprevia del estacionamiento por un periodo de tiempo determinado. La iniciativa, además de asegurar la exclusividad de uso a vehículoscomerciales/industriales, garantizaría un mayor índice de rotación de vehículos. Como complemento a esta solución, se encuentra laposibilidad de introducir barreras físicas (pilonas) en las plazas de C/D, cuyo funcionamiento estaría controlado mediante sistemas deidentificación personal/vehicular. Estos pivotes actuarían de barrera de protección impidiendo el uso no autorizado (ver ficha 5.4).




77

☺ Mejora de la planificación ? mayor capacidad para estimar la hora de entrega ? mejora del servicio al cliente.

Aprovechamiento de las horas valle del día ? reducción tráfico en horas punta ? ? congestión y ? infracciones.

�

La administración (local) como impulsora de políticas novedosas de gestión del transporte urbano de mercancías, y los establecimientosreceptores como los principales interesados en la implantación de estas soluciones.

De aplicación prioritaria en aquellas zonas de grandes y medianas ciudades que, por su configuración y características (ej: amplias avenidascon tráfico intenso), no pueden disponer de una adecuada oferta de plazas de C/D para servir a establecimientos que precisan de unsuministro continuo, de gran cantidad, de mercancías.


PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Destaca el proyecto MIRACLES desarrollado en la ciudad de Barcelona dentro del programa CIVITAS -www.civitas-initiative.org- de la UE.Entre otras medidas, la implantación de estas PICT era una de las soluciones piloto que se desarrollaron.


VENTAJAS/BARRERAS:

INVERSIÓN:

La administración (local), como entidad gestora de las políticas de tráfico y movilidad, y los operadores de transporte, y receptores como losprincipales beneficiarios/usuarios de la medida. En un segundo plano quedarían los vecinos residentes, potenciales demandantes deexplicaciones ante el uso temporal de espacio público no habilitado para operaciones de C/D de mercancías.

VIABILIDAD:

Aseguramiento del estacionamiento en el punto de destino (exclusividad) ? ? eficiencia en las operaciones ? reducción de costes.

La principal barrera puede provenir de los vecinos residentes que manifiesten quejas por el uso para actividades de C/D de espacio públicono habilitado habitualmente para tal fin.Medida a tener en cuenta en aquellas zonas que contengan establecimientos que precisen de un suministro diario, de gran cantidad, demercancías (ej: supermercados, centros comerciales,…). Su implementación ha de ser paulatina, contando con la estrecha colaboración deltitular de la concesión temporal.

Ligada a la implantación de señalización variable en estos espacios públicos de uso privado temporal.

4.3. PLAZAS INDIVIDUALES DE CARGA TEMPORAL (PICT) 4. Uso racional del espacio

DESCRIPCIÓN: Iniciativa pensada para solucionar situaciones donde no se disponga de plazas de C/D convencionales, adecuadamente situadas. Consitiríaen habilitar espacios para C/D frente a la puerta del establecimiento receptor durante una ventana temporal determinada (dos-tres horas),que se correspondería con las horas valle del día (de menor tráfico urbano), o con necesidades especiales manifestadas por los receptores,empleando para ello la señalización adecuada. El acceso y uso de estas plazas quedaría totalmente restringido al titular de la concesión(establecimiento receptor).



78

☺

� Hay que cuidar que la iniciativa no genere afección a los servicios de transporte público de viajeros.

DESCRIPCIÓN: Se trataría de emplear los carriles reservados para el transporte público de viajeros en las actividades de distribución urbana de mercancías.La utilización podría estar limitada a la circulación por estas exclusivas vías, contribuyendo con ello a reducir la congestión vial, e incluso, enhoras de menor intensidad de tráfico, se podrían emplear como áreas de estacionamiento para facilitar las operaciones de carga/descargade mercancías.

VENTAJAS/BARRERAS: Menor impacto de la congestión vial en las actividades de distribución y viceversa? mejora de los tiempos de operación ? reducción decostes y de la congestión viaria.

La posible extensión del uso de estos carriles exclusivos a los ciudadanos particulares, sin la debida regulación y vigilancia, puede ejercer unefecto perjudicial en la calidad y fiabilidad de los servicios de transporte público de viajeros y mercancías.El empleo de carriles bus como vías de circulación para los vehículos de transporte de mercancías puede ser una alternativa válida en lashoras de mayor intensidad de tráfico urbano. Sin embargo, su uso, como zona de estacionamiento, debe estar limitada a las hora valle deldía (de menor circulación).

VIABILIDAD:

4.4. CARRILES MULTIUSO

PRIORIDAD: La eficacia de la medida depende de la extensión (Km.) de la red viaria de circulación en plataforma reservada. Por tanto, no se trata deuna solución interesante para aquellas poblaciones que no cuentan con una extensa malla de carriles bus.

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: El proyecto SMILE -www.smile-europe.org- dentro del programa LIFE de la UE desarrolló experiencias piloto en torno a esta iniciativa endiversas ciudades europeas.

INVERSIÓN:Ligada a la implantación de señalización variable en los carriles de uso exclusivo.


AGENTES INVOLUCRADOS: La administración (local), como entidad gestora de las políticas de tráfico y movilidad, y los transportistas, como los principales beneficiarios yusuarios de la medida.

4. Uso racional del espacio

La administración (local), como impulsora de políticas novedosas de gestión del transporte urbano de mercancías, ha de regularapropiadamente el carácter de los servicios de reparto y la tipología de vehículos que pueden emplear estas vías de circulación, de usoexclusivo.



79

☺

�

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: En el proyecto "un nuevo concepto de plataforma logística urbana" de Robusté-Dalmau (2002) se expone una aplicación práctica, en basea una solución de este tipo, en el ensanche de Barcelona.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN: Por un lado, la asociada al acondicionamiento de las instalaciones para la integración de estas plataformas de distribución subterráneas, y ala implantación de los dispositivos que faciliten el trasvase de las mercancías a la superficie exterior.



VENTAJAS/BARRERAS: Reducción de la ocupación de la vía pública ? ? congestión ? ganancia de espacio para otros usos y actividades.

Implementación prioritaria en aquellas zonas de municipios de tamaño medio-grande, con manifiesta conflictividad vial (intenso tráfico, bajaaccesibilidad, restricciones), al objeto de dar servicio a áreas de gran densidad comercial con gran volumen de operaciones de altafrecuencia.

La agilidad de las operaciones requerirá de las instalaciones y dispositivos especiales, que faciliten el traslado de las mercancías desde elaparcamiento/almacenamiento a la superficie ? rediseño del aparcamiento ? costes.

La efectividad de las PDU´s subterráneas reside en su capacidad de servicio a las zonas donde éstas se localicen; el radio deacción/influencia de estas PDU´s, para garantizar una distribución ágil y ordenada, podría situarse en torno a los 500 m.

La medida puede resultar viable en zonas de alta actividad DUM (gran densidad comercial), con conflictidad vial manifiesta en horas detráfico intenso, y para una tipología determinada de mercancías y establecimientos receptores.

La administración local, como impulsora de novedosas políticas de tráfico y movilidad. Los operadores de transporte, y receptores, comoprincipales beneficiarios/usuarios de la solución. En un segundo plano quedarían los usuarios del aparcamiento público, como potencialesdemandantes de explicaciones, en caso de que la solución no sea lo bastante operativa y genere incidencias de funcionamiento.

La administración, como impulsora de políticas novedosas de gestión del transporte urbano de mercancías, y los transportistas yestablecimientos receptores, como los principales interesados en la implantación de soluciones de este tipo.

Por otro lado, en caso de ser necesaria la gestión del nuevo equipamiento, la asociada a los costes de explotación del servicio, que podrá ser financiado mediante el cobro de una tarifa por uso a los proveedores/receptores de mercancías.

4.5. LOS APARCAMIENTOS SUBTERRÁNEOS COMO PDUs 4. Uso racional del espacio

DESCRIPCIÓN: Se trataría de emplear las áreas subterráneas de estacionamiento público como plataformas logísticas de distribución de mercancías. Estaszonas actuarían de "lanzadera" para la entrega final que se podría realizar a pie o por medio de vehículos alternativos. Esta iniciativacontribuiría a reducir la ocupación de la vía pública por los vehículos de reparto. Las mercancías saldrían a la superficie a través demontacargas/plataformas elevadoras. Una variante más completa de esta solución es la utilización del estacionamiento público comoalmacén para las mercancías, a modo de centro de compartición para los establecimientos receptores (ver ficha 1.3).

Mejora de la calidad de vida urbana. Imagen.



80

☺

� Las quejas de los residentes por la previsible reducción de plazas de estacionamiento público en una determinada zona.

Se trata de una medida indispensable para la gestión racional de la c/d de mercancías en prácticamente la totalidad de municipios,independientemente del volumen de población.

La administración (local) como gestora de los usos del suelo urbano, y los usuarios/beneficiarios (transportistas, comerciantes, ….) como losdemandantes de nuevos espacios de C/D o de reubicación/redimensionamiento de los ya existentes.

AGENTES INVOLUCRADOS: La administración local, a través de sus departamentos de urbanismo, tráfico y movilidad, como los responsables de la planificación y gestiónde estos espacios. Los transportistas y receptores, como usuarios/beneficiarios de la medida, y, en segundo plano, los residentes, comopotenciales demandantes de explicaciones por una reducción de estacionamientos en la zona.

VENTAJAS/BARRERAS:


La oferta de plazas, su tamaño, y localización son preguntas habituales cuando las autoridades locales planifican y dimensionan los espaciosasignados a la logística urbana de mercancías. Sin embargo, la metodología de provisión de estas áreas es muy variada, no existiendo uncriterio uniforme a seguir; así tenemos, desde la realización de estudios de estimación de la demanda hasta la asignación individual porpetición expresa del establecimiento receptor.Lógicamente, a mayor tamaño del municipio, mayor demanda potencial de plazas, que justificaría la inversión necesaria para la realizaciónde un completo estudio de campo y su trabajo analítico complementario.

4.6. PLANIFICACIÓN EFICIENTE ÁREAS DE C/D 4. Uso racional del espacio

DESCRIPCIÓN:

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Se pueden encontrar guías y estudios de cuantificación y diseño de plazas de C/D en los trabajos del ITE (Institute of Transportation Engineers).Sin embargo, la metodología se basa en la tipología de ciudad norteamericana, poco comparable en cuestiones de movilidad con elmodelo y morfología de la ciudad europea occidental. Se adjunta diagrama operativo de planificación y dimensionamiento de la oferta decarga-descarga.

Una planificación eficiente de las plazas de C/D reduce las infracciones por estacionamiento ? contribuye a aliviar la congestión vial.

Proporciona mayor agilidad al tráfico, y a las operaciones de C/D ? reducción de costes operacionales.

La realización de estudios de estimación de la demanda incompletos o de baja calidad técnica que no proporcionen una foto real de lasituación ? incidencias.

Previo a la implantación de cualquier otra solución logístico-operativa por la mejora del TUM en una determinada zona, se precisa de unaestimación detallada de la demanda en dicha área de estudio, al objeto de dimensionar y planificar adecuadamente el nº, lugar deubicación y tamaño de las plazas de C/D.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:La ligada a la realización de un estudio detallado de la demanda de plazas de C/D.



81

Diagrama de planificación y dimensionamiento de la oferta de carga/descarga:

RESULTADOS ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA

VARIABLES CONOCIDAS

PARÁMETROS A MEDIR

- Restricciones. Ventana temporal de uso. - Características de la vía y accesos. - Densidad comercial. - Tipología de centros y actividades. - Oferta de estacionamientos. Régimen. - Oferta de plazas de c/d. Datos.

- Nº de vehículos de reparto que acceden/salen. - Nº de operaciones con estacionamiento c/d. - Duración media del estacionamiento c/d. - Índice de rotación: nº estacionamientos /plaza. - Ocupación: % tiempo plaza ocupada. - Duración media del estacionamiento infractor. - Índice de infracción vehículo industrial. - Índice de infracción vehículo particular.

OBSERVACIONES AFOROS

- Estimación de la demanda en horas valle.

- Estimación de la demanda en horas punta.

- Espacio de c/d necesario.

- Tamaño de las plazas de c/d.

- Localización.

TIEMPO DE OBSERVACIÓN

DISEÑ

O y EFICIENCIA

ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE ACTIVIDAD

CAPACIDAD EFECTIVA DE LAS PLAZAS

DECISORES

SEGUIMIENTO y EVALUACIÓN IMPLANTACIÓN

Fuente: Elaboración propia.



82

☺

�


Todas las ciudades disponen de zonas (cascos históricos, zonas peatonales, …) que, por su configuración, atractivo social y dinamismocomercial, son especialmente “sensibles” a la actividad DUM requiriendo la implantación de un sistema de control de acceso de vehículos. Existen diferentes variantes a contemplar dentro de esta solución que pueden ser aplicadas de forma individual o combinada en función deltipo de control que se desee ejercer. Así, tenemos, desde las clásicas restricciones genéricas de tipo horario (ventanas operativas) ydimensional (tipología de vehículos), hasta otras más específicas de carácter medioambiental (nivel de emisiones contaminantes delvehículo), o tarifario (tasa por acceso al centro ? peaje urbano).

Las ventajas y operatividad de este tipo de medidas restrictivas pueden verse aumentadas en combinación con otras soluciones de carácterorganizacional, técnico y operacional: PDU , zonas de reparto de proximidad, empleo de vehículos alternativos, medidas de colaboraciónentre operadores, etc.. En los últimos tiempos, en varias ciudades europeas, se ha procedido a implantar el sistema de pago por acceder alcentro urbano (peajes); medida impopular, pero que está provocando una notable reducción del tráfico de vehículos en las zonasrestringidas, facilitando la circulación de vehículos de transporte público de viajeros y de reparto de mercancías.

La administración local, como responsable de las políticas municipales de tráfico y movilidad que, vía ordenanzas, regula la circulación devehículos en el municipio. En segundo término, los operadores de transporte, establecimientos receptores y ciudadanos que se venafectados/beneficiados por la aplicación de medidas de restricción y control de accesos.

La regulación de accesos, en cualquiera de sus vertientes, permite controlar el flujo de vehículos, de mercancías y particulares, endeterminadas zonas "sensibles" de la ciudad, favoreciendo la actividad comercial, y la calidad de vida de los residentes y visitantes(habitabilidad).

El acotamiento del proceso de reparto a determinadas franjas horarias provoca una concentración de las descargas que puede implicarcongestión, pérdida de operatividad y agilidad en las operaciones, y mayores costes del servicio.

La política de restricción de acceso de vehículos a determinadas zonas urbanas, en determinadas franjas horarias, es una medida común ybastante extendida en la gestión del tráfico de mercancías en las ciudades. Su aplicación se centra habitualmente en áreas particularmente"sensibles" al tráfico de vehículos: cascos históricos, zonas peatonales, áreas de gran densidad comercial, residenciales, etc.

Las competencias recaen en exclusiva en la administración (local), como gestora de las políticas municipales de tráfico y movilidad, peroserá necesario establecer los mecanismos de comunicación y participación pertinentes, para que los transportistas que operan en la zona, losestablecimientos receptores y los ciudadanos-residentes conozcan y consensuen las medidas a adoptar.

5.1. CONTROL DE ACCESOS 5. regulación y control

La solución se puede calificar como altamente prioritaria en la búsqueda de racionalizar el acceso de vehículos (de mercancías yparticulares) a determinados espacios urbanos poco accesibles y conflictivos en materia DUM.

DESCRIPCIÓN:


VENTAJAS/BARRERAS:

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:


PRIORIDAD:

La ligada al estudio técnico que determine las zonas a acotar, el tipo de control a ejercer, los horarios y condiciones de acceso, así como loscostes derivados de la señalización e instalación de los dispositivos de control (sistemas electrónicos de identificación de vehículos,pilonas/pivotes hidraúlicos, cámaras de vigilancia, centros de control, ...) en las zonas objeto de restricción.



83

☺

� La dificultad de controlar el tiempo de estacionamiento, salvo que se adopte un sistema de funcionamiento similar a la OTA.

Fomentar el civismo y la conciencia social que evite la ocupación de espacios reservados (señalizados) de uso exclusivo.

La necesidad de incrementar los recursos de vigilancia ? aumento de costes, salvo que este control se haga extensivo a los agentes OTA.Las medidas de vigilancia y control suelen tener un carácter impopular entre los ciudadanos y generan un incremento importante de costespor la necesidad de contar con más recursos; sin embargo, son absolutamente necesarias para asegurar la utilización racional y cívica de losespacios destinados a la C/D; en particular, en aquellas zonas donde el reparto de mercancías esté restringido temporalmente. Suaplicación precisa de un análisis responsable previo.

Las competencias recaen en exclusiva en la administración (local), como gestora de las políticas municipales de tráfico y movilidad, peroserá necesario establecer los mecanismos de comunicación y participación pertinentes para que los operadores de transporte, y ciudadaníaconozcan y consensuen las medidas a adoptar.

En caso de que se considere necesario, la ligada a la contratación de nuevos efectivos para la realización de las labores de vigilancia, y a lainstalación de dispositivos de control temporal del uso (discos horarios).

PRIORIDAD: Altamente prioritaria si se desea avanzar hacia una distribución de mercancías ágil y ordenada, sancionando los comportamientos incívicosque se produzcan.

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: Estas medidas de vigilancia han de servir de complemento y refuerzo a la implantación adecuada y progresiva de otro tipo de iniciativas demejora DUM, de carácter técnico, operativo y organizativo.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:


AGENTES INVOLUCRADOS: La administración local, como responsable de las políticas municipales de tráfico y movilidad, los operadores de transporte, como losdirectamente afectados por la regulación del tiempo de estacionamiento en C/D, y la entidad encargada del control del estacionamientoregulado (OTA) que podría llegar a asumir el nuevo servicio de vigilancia.

VENTAJAS/BARRERAS: Asegurar la rotación de las plazas de C/D ? uso optimizado ? agilidad en las operaciones ? reducción de costes.

5.2. VIGILANCIA ZONAL 5. regulación y control

DESCRIPCIÓN: Se pretende evitar el estacionamiento prolongado en las áreas de C/D de los vehículos de reparto,e impedir el aparcamiento de vehículosparticulares en estas zonas en horario no habilitado. El objetivo es asegurar una adecuada rotación de las plazas que facilite el desarrollo delas operaciones. Para ello, se ha de establecer un tiempo límite de utilización del espacio de C/D en combinación con un incremento de losefectivos destinados a las labores de vigilancia. La determinación del tiempo límite de uso estará supeditada a la realización de un análisisempírico de la actividad en la zona objeto de estudio.



84

☺

� La distribución nocturna (DN) exige una regulación laboral específica para contar con los recursos humanos para llevarla a cabo.

PRIORIDAD:


Solución altamente prioritaria en aquellos municipios de tamaño medio-grande (> 500.000 habitantes), en los que las grandes cadenas dedistribución cuentan con una importante red de establecimientos comerciales. La iniciativa ha de ser implementada de forma paulatina,incorporando progresivamente nuevas compañías, y ampliando las experiencias a otros barrios, controlando, en todo momento, la acogidapor parte de los vecinos residentes.Son numerosas las experiencias de logística nocturna desarrolladas en el ámbito europeo. Cabe destacar las llevadas a cabo por la ciudadde Barcelona en el marco del proyecto europeo "Miracles" (Programa CIVITAS), que ha posibilitado que las operaciones de dos grandescadenas de supermercados (Condis, Mercadona) se realicen en horario nocturno - www.miraclesproject.org

AGENTES INVOLUCRADOS: La administración (local), como principal promotor y "sostén" mediático de la medida. Los distribuidores, los establecimientos receptores y laciudadanía, como los sujetos afectados, directa o indirectamente, por la implantación de experiencias de logística nocturna.

VENTAJAS/BARRERAS: Reducción de la congestión vial al trasladar determinadas operaciones de gran frecuencia y volumen de suministro al periodo nocturno ?mayor "agilidad" del proceso (velocidad comercial) ? reducción de costes operacionales y de emisiones de CO2.

5.3. REPARTO NOCTURNO 5. regulación y control

DESCRIPCIÓN: La iniciativa consiste en fomentar el empleo de las horas valle (de menor tráfico) del día para las actividades de distribución de mercancíasen los núcleos urbanos. En este sentido, la logística nocturna, aunque sometida a lógicas restricciones sociales (regulaciones laborales),ambientales (ruido), y de circulación (acceso de vehículos con determinadas dimensiones), se presenta como una opción viable aconsiderar por la administración para facilitar determinadas operaciones de reparto en las ciudades, especialmente las ligadas a grandescadenas de distribución con una importante red de establecimientos receptores.

La DN ha de ser silenciosa, ágil y ordenada para evitar ocasionar molestias por ruido a los vecinos residentes ? necesidad de equipos ytecnología adecuada. La DN implica una relación de confianza entre transportistas y receptores para permitir el acceso a las instalaciones de los primeros sin lapresencia de éstos últimos.

En principio esta solución se ajusta mejor a aquellas compañias que reparten sus propios productos (grandes cadenas de distribución) ya quepueden establecer "fácilmente" los horarios de entrega, y no precisan de la autorización y confianza del establecimiento receptor paraacceder a sus instalaciones. La iniciativa resulta menos viable cuando los proveedores o receptores subcontratan el transporte.La asociada a la implantación de nuevos equipos y tecnología que permita una distribución silenciosa, ágil y segura (plataformasinsonorizadas de c/d, silenciadores, encapsulamiento de unidades hidraúlicas, motores acústicamente respetuosos, etc.), así como los costesde los recursos humanos necesarios para hacerla factible.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN:

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: Aunque las competencias recaen en la administración (local), que ha de autorizar y vigilar las experiencias DN, el liderazgo de laimplantación recae en las grandes compañías de distribución que han de asumir el reto de "adaptar" su operativa cotidiana defuncionamiento, invirtiendo en los recursos tecnológicos y operativos que hagan factible la logística nocturna.

Según datos de AECOC - Asociación Española de Codificación -, la generalización de la logística nocturna en España supondría una rebajadel 450 % en el tiempo de permanencia de los vehículos en C/D, y un descenso del 407 % del espacio de ocupación de la vía pública.Además, según el proyecto BESTUFS de la UE, la DN reduciría entre un 4-5 % las emisiones de CO2 en las ciudades.



85

☺

Mejora de la planificación ? mayor capacidad para estimar la hora de entrega ? mejora del servicio al cliente.

Fomento del uso de vehículos "limpios" y de menores dimensiones.

�

COMPETENCIAS/LIDERAZGO: La administración (local) ha de observar y valorar la necesidad de implantar estos espacios de C/D de uso privado-temporal, según lasnecesidades manifestadas por transportistas, comerciantes, y sus asociaciones representativas.

PRIORIDAD:

OBSERVACIONES Y EXPERIENCIAS: La ciudad de Barcelona, en el marco de la iniciativa BESTUFS - www.bestufs.net -, analizó en diversas experiencias piloto la instalación de estosmecanismos de regulación de uso de los espacios públicos de C/D.

Medida a contemplar en aquellas zonas caracterizadas por altos índices de infracción en el estacionamiento de vehículos: operaciones dec/d en doble fila o sobre las aceras, ocupación de la C/D por particulares, …, que además cuenten con un gran volumen diario deoperaciones de reparto de mercancías.

VENTAJAS/BARRERAS:

Medida a tener en cuenta en el proceso de planificación y ordenamiento de las plazas de C/D de una determinada zona o municipio. Setrataría de combinar las plazas "públicas" de C/D con estas plazas "privadas temporales" en aquellas zonas caracterizadas por un alto índicede infracciones en el estacionamiento de vehículos particulares e industriales, y por disponer de establecimientos receptores de grandesvolúmenes de mercancía por viaje y/o de gran frecuencia de suministro.

VIABILIDAD:

INVERSIÓN: La asociada a la instalación y mantenimiento de los dispositivos empleados a modo de barrera de protección, y a la instalación de laseñalización informativa adecuada.

La autorización para el estacionamiento en estos espacios exclusivos conllevará el pago de una tarifa y el cumplimiento de especificacionesconcretas que muchos puede que no estén dispuestos a asumir.

Aseguramiento del estacionamiento en el punto de destino (exclusividad) ? eficiencia en las operaciones ? reducción de costes.

Mejora del índice de rotación en el uso de las plazas de C/D ? reducción de estacionamientos indebidos.

5.4. USO REGULADO DE LAS PLAZAS C/D 5. regulación y control

DESCRIPCIÓN: Consistiría en habilitar, mediante el uso de pivotes retractiles u otros dispositivos que actúen de barrera protectora, espacios exclusivos para laC/D durante ventanas temporales específicas. Por medio de un sistema de identificación electrónica del vehículo, el pivote/barrera sehundiría en el suelo ante la presencia de un vehículo autorizado, posibilitando el desarrollo adecuado de las operaciones. El otorgamiento dela autorización podría estar supeditada al cumplimiento por parte del vehículo de determinados requisitos medioambientales ( ?emisiones) ydimensionales (menor tamaño).

AGENTES INVOLUCRADOS: La administración (local), como promotora de nuevas políticas de regulación de uso de las plazas de C/D. Los transportistas, como losprincipales beneficiarios al contar con el uso exclusivo de determinados espacios para la C/D.



86

La siguiente tabla-matriz ofrece una serie de pautas orientativas (criterios) de aplicabilidad de las soluciones DUM expuestas. Aunque el

tratamiento integral de la problemática de distribución exige la implementación de múltiples iniciativas complementarias, puede resultar

conveniente establecer criterios de priorización en la elección y aplicación de las mismas, según el tamaño del municipio considerado, la

tipología zonal, las características de las mercancías suministradas, y las dimensiones de los vehículos de reparto.

MATRIZ DE APLICABILIDAD DE SOLUCIONES:



87

GRAN CIUDAD >

300.000 HAB.

MEDIANA CIUDAD

50.000-300.000 HAB.

PEQ

UEÑA CIUDAD <

50.000 HAB.

ALTA DENSIDAD

COMERCIAL-

HOSTELERA

GRAN CENTRO

REC

EPTOR

CASCO HISTÓRICO

BAJA ACCESIBILIDAD

(RESTRICCIONES)

PAQUETERÍA Y

MENSAJERÍA

NO PERECEDEROS

GRAN FREC

UENCIA

SUMINISTRO

BEBIDAS Y

ALIMENTACIÓN

DE GRAN VOLUMEN

GRANDES

DIMENSIONES > 12 Tn.

MEDIANAS

DIMENSIONES 3,5-12

Tn.

PEQ

UEÑAS

DIMENSIONES <3,5 Tn.

VEHÍCULOS

ALTERNATIVOS

MOTOS, TRICICLOS,..

TIPOLOGÍA

* Actúan como los vehículos primarios que transportan las mercancías hasta estos nodos de ruptura de carga. A partir de aquí entran en juego vehículos de menores dimensiones y diferentes características.** en algunos casos.

X **

X X

X X X

X X X

X X

X X

X

X X X X

X X

X X

X X X X

X X

X X

* X X

X X X

X X

X X

* X X

X

X X

X X

X X X

X X

XX X

X X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X X

X

X

X X

X X

EQUIPOS DE NAV./COM.

VEHÍCULOS ALTERNATIVOS

EQUIPOS CARGA-DESCARGA

COOPERACIÓN ENTRE OPERADORES TRANSPORTE

COLABORACIÓN TRANSPOR-RECEPTORES

GRUPOS DE TRABAJO

CITY LOGISTICS

REPARTO DE PROXIMIDAD

GESTIÓN DINÁMICA C/D

PLAZAS INDIVIDUALES CARGA TEMPORAL - PICT

CARRILES MULTIUSO

APARCAMIENTOS SUBTERRÁNEOS COMO PDU

PLANIFICACIÓN EFICIENTE PLAZAS C/D

CONTROL DE ACCESOS

VIGILANCIA ZONAL

REPARTO NOCTURNO

USO REGULADO PLAZAS C/D

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

XX X

X X X

X

XX

XXX XXX

X

X

X X

XX X XX

X

X X

X

X XX X

X

X X X X

* XX

X X X XX

X X

XX X

X X X

X

X

X

X

X

RE

GU

LAC

IÓN

Y

CO

NTR

OL

DESCRIPCIÓN

OR

GAN

IZAC

IÓN

Y

CO

OPE

RA

CIÓ

NU

SO

RAC

ION

AL D

EL

ESP

AC

IO

PÚ

BLIC

OE

QU

IPAM

IEN

TO

S E

IN

FR

AES

TR

UC

TU

RA

NU

EV

AS

TEC

NO

LOG

ÍAS Y

EQ

UIP

OS

CENTROS DE TRANSPORTE

PLATAFORMAS URBANAS

ALMACÉNES COMPARTIDOS

CONSIGNAS URBANAS

X X X

X X X

SOLUCIONES LOGÍSTICAS Y OPERATIVAS

X X X

X X XX

TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOSMATRIZ DE APLICABILIDAD DE SOLUCIONES

TIPOLOGÍA DE ZONASCARACTERÍSTICAS TAMAÑO CIUDAD MERCANCÍAS

X

X

X

X

X

X

X

X



88

Proceso de implementación:

Aunque no se pretende detallar la estrategia de implementación de cada solución DUM contemplada, sí que es preciso detenerse en tres

factores fundamentales, de consideración recurrente, que conforman la base estratégica de ejecución de las diversas iniciativas.

Estos factores clave son:

� Financiación e Incentivación.

� Marco jurídico regulador.

� Comunicación y Responsabilidades.

1. Financiación e Incentivación:

La administración, como garante de las políticas de movilidad urbana racional, ha de promover y financiar en los estadios iniciales la

implantación de medidas y soluciones piloto con relación a la DUM. No obstante, resulta imprescindible la coparticipación activa, operativa y

económica, del resto de agentes competentes, para garantizar el éxito de las iniciativas y su mantenimiento en el tiempo.

La apuesta por la financiación mixta (público-privada), junto con la articulación de mecanismos de incentivación a la participación (beneficios

fiscales, condiciones operativas más “amables!”), constituyen los ejes fundamentales sobre los que asentar la introducción operativa de estas

soluciones.

En este sentido, la UE ha promovido y promueve diversas iniciativas comunitarias de mejora del transporte urbano de mercancías, cuya

financiación está parcialmente subvencionada por fondos europeos. Sería conveniente que la aportación económica restante, hasta alcanzar

el 100% de inversión necesaria, corriera a cargo de la administración pública (local) y de la iniciativa privada (comerciantes y/o transportistas

según tipo de proyecto).



89

Por otra parte, existen iniciativas locales-regionales de promoción de la actividad comercial urbana (Ej.: PERCO)8 que debieran integrar

actuaciones en favor de la mejora de la DUM, como proceso absolutamente indispensable para la prestación de un servicio comercial

normalizado.

Todas las acciones a desarrollar deben estar programadas; es decir, contar con un calendario de implantación donde queden temporalizadas

las diversas fases de ejecución de la iniciativa.

2. Marco jurídico regulador:

La cooperación inter-administrativa, a escala local y regional, puede conllevar la modificación de determinados aspectos asociados al reparto

urbano de mercancías regulados en las ordenanzas municipales. El objetivo: simplificar las normativas, armonizando cuestiones genéricas

(masas y dimensiones de vehículos, horarios de reparto), especialmente, entre aquellos municipios que, por su proximidad, sean susceptibles de

ser atendidos por los mismos transportistas y/o distribuidores.

3. Comunicación y responsabilidades:

La coexistencia de intereses contrapuestos en el ámbito de la distribución urbana de mercancías se refleja en la disparidad de criterios entre los

agentes involucrados en la actividad. Por ello, cualquier iniciativa que se desee implementar debe ser consultada y consensuada previamente

con los diversos actores urbanos, en aras de respetar los intereses empresariales y sociales de éstos, garantizando, desde un primer momento, la

viabilidad práctica de la medida.

Sin embargo, a menudo, puede no ser suficiente. Muchas de las acciones exigen la adopción, por parte de los agentes, de una posición de

liderazgo en la implantación, no de mera participación, que puede conllevar el fracaso de la iniciativa.

8 PERCO: Plan especial de revitalización comercial. Programa de dinamización de la actividad comercial en los municipios vascos.



90

Los foros de trabajo multi-sectorial (administración pública, asociaciones de comerciantes y de hostelería, asociaciones de transportistas,

ciudadanía) son las principales herramientas de participación, comunicación, y designación de responsabilidades, que se articulan a escala

municipal/regional. A modo de ejemplo, cabe destacar los “Pactos municipales por la movilidad”, desde hace tiempo instaurados en varias

ciudades españolas, en cuyo marco conceptual la estrategia de implementación de las soluciones DUM podría tener perfecta cabida.

Por otro lado, a medida que aumenta la sensibilización institucional en favor de la movilidad sostenible, se hace imprescindible dotar con

recursos humanos específicos la gestión local-regional de estas cuestiones, en aras de promover la necesaria coordinación inter-administrativa

en el plano horizontal y vertical. De esta forma, surge la figura del Gestor de movilidad, como pieza administrativa clave en el liderazgo e

implementación de estas soluciones DUM.

2.2.6. Seguimiento y Evaluación de resultados: Matriz de evolución.

Como todo proceso que lleve implícito un plan de acción, de mejora, es preciso comprobar periódicamente el grado de consecución de los

objetivos inicialmente propuestos, al objeto de establecer las acciones correctoras pertinentes en caso de desviación de los resultados previstos

en la estrategia primaria. La utilización de indicadores de seguimiento permite controlar periódicamente el estado y evolución de la DUM en el

área objeto de estudio, mejorar la evaluación de los resultados de los proyectos, programas y planes que puedan influir sobre la actividad y las

operaciones, facilitar la comunicación entre los ciudadanos y los responsables de las tomas de decisiones, y mejorar los procesos de

planificación.

En este contexto, la creación de un observatorio permanente de la logística urbana de mercancías proporcionará información (datos y

estadísticas) continua de las necesidades urbanas en materia DUM, creando un marco de referencia estable en el tiempo basado en

parámetros objetivos.



91

La matriz solución-impacto recoge las expectativas de evolución de indicadores según se implemente un tipo de solución u otra. Asimismo,

detalla información sobre el comportamiento de determinadas externalidades en caso de aplicación de una u otra iniciativa.

Cabe señalar que las citadas expectativas de evolución de indicadores e impactos surgen de la experiencia y resultados en la implantación

de soluciones DUM en varias ciudades europeas, y que están recogidas en los siguientes documentos y trabajos9 . No obstante, para aquellas

soluciones en las que no se cuenta con la base objetiva que aporta la experimentación, se ha tratado de realizar una aproximación subjetiva

de comportamiento.

MATRIZ DE EVOLUCIÓN “SOLUCIÓN-IMPACTO”

9 Documentos y trabajos de INECO, WP4 (grupo de trabajo) de transporte urbano de mercancías.



92

↑↑ ↑ ↓ ↓↓GRAN AUMENTO AUMENTO DESCENSO GRAN DESCENSO NO AFECTA

EQUIP

AMIE

NTOS E

INFRAESTRUCTURA PLATAFORMAS URBANAS

CENTROS DE TRANSPORTE


CONSIGNAS URBANAS

NUEVAS

TECNOLOGÍA

S

Y E

QUIP

OS EQUIPOS NAVEGAC./COMUN.



CARRILES MULTIUSO


PLANIFICACIÓN EFICIENTE PLAZAS CARGA-DESCARGA

ORGANIZ

ACIÓ

N Y

COOPERACIÓ

N

COOPERACIÓN ENTRE TRANSPORTISTAS

COLABORACIÓN TRANSPORTISTAS Y RECEPTORES

GRUPOS DE TRABAJO

CITY LOGISTICS

ÍNDIC

E IN

FRACCIÓ

N

V.P

ARTIC

ULARES

REGULACIÓ

N Y

CONTROL

CONTROL DE ACCESOS

VIGILANCIA ZONAL

REPARTO NOCTURNO

USO REGULADO PLAZAS C/D

USO R

ACIO

NAL DEL E

SPACIO

PÚBLIC

O

ÁREAS DE REPARTO POR PROXIMIDAD

GESTIÓN DINÁMICA CARGA-DESCARGA

PLAZAS INDIVIDUALES CARGA TEMPORAL - PICT

DURACIÓ

N M

EDIA

OPERACIO

NES C

-D

OFERTA P

LAZAS

CARGA-D

ESCARGA

DURACIÓ

N M

EDIA

ESTACIO

NAMIE

NTO

ÍNDIC

E IN

FRACCIÓ

N

V.IN

DUSTRIA

LESIN

DICADORES

VEHÍC

ULOS

ACCESO Z

ONA

OBJE

TIV

O

TRAYECTO M

EDIO

AL

ESTABLECIM

IENTO

ÍNDIC

E C

OMERCIO

S

ATENDID

OS/P

ARAD

A

OCUPACIÓ

N D

EL

SUELO

OPERATIV

IDAD-

AGILID

AD

SOLUCIONES

EMIS

IONES

RUID

O

SEGURID

AD

CONGESTIÓ

N V

IALÍN

DIC

E R

OTACIÓ

N

CARGA-D

ESCARGA

IMPA

CTO

S

MATRIZ DE

EVOLUCIÓN

↓↓ ↓ ↑↑ ↓

↑

↑

↑

↑

↑

↑↑

↑

↑ ↓ ↓ ↓ ↓ ↑

↑ ↑

↓↓ ↓ ↑↑ ↓ ↓ ↑

↑↑

↓ ↑ ↓ ↑

↓ ↓ ↓ ↑

↓ ↓ ↑

↓ ↑

↓↓ ↓ ↑↑ ↓

↓ ↓ ↑

↓ ↓ ↑ ↓ ↓ ↑

↓ ↓ ↑↑ ↓

↓ ↓ ↓ ↓ ↑

↓ ↓ ↓ ↓

↓ ↓ ↓ ↓

↓↓ ↓ ↑↑ ↓

↓↓ ↓ ↓ ↓↓ ↑

↓↓ ↓

↓ ↓ ↓ ↓ ↓↓ ↓↓ ↑

↓

↑ ↓

↑

↓↓ ↓ ↓↓

↑↑

↓↓

↓↓

↓

↓

↓↓

↓↓

↓

↓ ↑↑

↓↓

↓↓

↑↑

↓ ↑

↑↑

↑ ↓

↑

↓ ↑ ↓↓

↑↑

↓

↑

↓ ↓↓

↑↓ ↑

↓

↑

↑

↑

↓ ↓ ↑

↓

↑↑

↓ ↑ ↓↓

↑

↑

↑

↓

↓↓

↑

↓ ↑

↓ ↑ ↓

↑↑

↑↑

↑ ↓

↓↓ ↑ ↑↑

CLAVES

↓

↑

↓ ↓

↓


Conclusiones y recomendaciones

93

3. CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES:

Como resumen final, se destacan seis puntos fundamentales a tener en consideración en el trabajo por la mejora del transporte urbano de

mercancías, y, en particular, por la implementación exitosa de las iniciativas.

Actuar en local, pensar en global:

El transporte urbano de mercancías, como etapa final de la cadena de suministro, tiene su ámbito de actuación en el entramado intraurbano. Sin embargo, su dimensión real trasciende los límites administrativo-municipales, y las consecuencias de las decisiones políticas en materia DUM se reflejan en los flujos de transporte a escala interurbana. En consecuencia, es necesaria una política con perspectiva multinivel (urbana-regional), que considere los problemas, objetivos, soluciones, beneficios y barreras más allá de los límites urbanos, lo que implica complicadas elecciones y conflictos de interés que complejizan las

soluciones y la estrategia a adoptar. Por ejemplo, la prohibición de circulación en las ciudades de vehículos de gran tonelaje a causa de las molestias que generan (ruido, polución, accidentes), mejora la habitabilidad y calidad de vida de los residentes, pero incrementa el tráfico de vehículos en los accesos/salidas de la ciudad, al disminuir la capacidad de carga de los mismos, contribuyendo a la congestión vial.

El transporte urbano de mercancías requiere un enfoque sistémico:

El análisis de la logística urbana de mercancías debería siempre estar basado en un enfoque sistémico: que tenga en consideración todos los

efectos directos e indirectos de la solución/problema. La planificación y mejora de la gestión de la distribución urbana de mercancías no se puede, ni se debe, disociar de las políticas territoriales y de movilidad, así como de factores sociales, medioambientales y económicos. La falta de coordinación e integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e indirectamente, influyen en la operativa de distribución tiene consecuencias negativas en aras de lograr un reparto ágil y ordenado. Por ello, cabe propiciar los vínculos de colaboración inter-administrativa, que favorezca la planificación coordinada multinivel, en consonancia

con las directrices territoriales y de movilidad, y con el carácter supramunicipal e intermunicipal de la operativa de distribución al cliente final.



94

El apoyo y la participación de todos los agentes resulta prioritario:

Como se ha visto, hay muchos actores implicados, directa o indirectamente, en el proceso de distribución. El apoyo de todos ellos es clave para alcanzar los objetivos propuestos. La mejor forma de lograr su implicación es, por un lado, entender y comprender sus necesidades, y por el otro, involucrarles en todo el proceso de análisis-acción: desde la identificación de los problemas, y definición de objetivos, hasta la selección e implementación de iniciativas, y la evaluación de resultados. Aunque la búsqueda del consenso es un proceso extremadamente laborioso (tiempo), es preferible afrontarlo desde la etapa inicial, sin

esperar a la fase de implementación de acciones. La comunicación, y cooperación son cruciales para el éxito de las iniciativas planteadas. De lo contrario, nos podemos encontrar con:

• Soluciones con demanda limitada (debido a la falta de información de los beneficios futuros e inconvenientes individuales o colectivos de la actual situación).

• Resistencia a la participación si los costes/ sacrificios individuales aumentan (carencia de información de posibles beneficios individuales o colectivos).

• Resistencia a prestar información de los procesos de trabajo individuales. Competitividad empresarial. • Resistencia al no ser consultados o informados de las decisiones que afectan a varios agentes. • Resistencia de un colectivo (privado) o institución (público) representativa a escala nacional (colectividad) frente al interés individual

de los agentes locales. Este hecho puede evitar que determinadas empresas o instituciones, a título individual, modifiquen su comportamiento o modelo empresarial.

El papel de las autoridades públicas: apoyo, arbitraje y responsabilidad.

Los intentos de dominar los efectos negativos (impactos) que la logística urbana de mercancías genera, se traducen en considerables costes de muy diversa índole según el tipo de solución que se promueva: pérdida de eficiencia logística para los transportistas, restricciones al suministro para los receptores/proveedores, inversión en nuevas infraestructuras o vehículos, costes de coordinación/agrupación de envíos, costes de la ejecución de nuevos servicios, etc.

Las autoridades públicas, locales y regionales, previamente a definir su contribución (económica) en la gestión de estos impactos (soluciones), han de asumir su papel de liderazgo en el proceso de implementación de las iniciativas de mejora que se planteen, según las siguientes directrices principales:



95

• Apoyar el análisis exhaustivo del problema de la DUM, mediante la obtención de información primaria de las características del movimiento de mercancías en la ciudad, a escala microscópica y macroscópica, así como información de las barreras y beneficios de las iniciativas planteadas.

• Reunir a todos los actores implicados en una red/grupo de trabajo que posibilite el intercambio de información, y la discusión sobre los

problemas, los objetivos a alcanzar y las soluciones factibles a disponer. • Cooperación interadministrativa para simplificar y armonizar las normativas reguladoras de la DUM. • Liderazgo e inversión en la fase primaria de las iniciativas planeadas.

No existen soluciones universales: enfoque sistémico y dinámico del problema.

Debido a la heterogeneidad de las ciudades: en aspectos morfológicos, culturales, y de organización del transporte, las soluciones que resultan exitosas en un núcleo urbano puede que no reproduzcan los mismos resultados en otros, e incluso pueden generar nuevos problemas. Por tal motivo, es importante conocer los resultados de experiencias llevadas a cabo en otras ciudades, para disponer de mayor criterio en la toma

de decisiones. No obstante, determinadas cuestiones genéricas, ligadas a las masas y dimensiones de los vehículos y a los horarios de reparto, deben ser armonizadas/coordinadas entre ciudades; en especial, entre aquellos municipios que, por su proximidad, sean susceptibles de ser atendidos por los mismos transportistas y/o distribuidores (interoperabilidad). El desarrollo y la armonización normativa son necesarios como complemento a las soluciones DUM específicas.

Hay inconvenientes en cada solución:

No hay soluciones que tengan consecuencias positivas para todos los agentes involucrados. Así, cuando se implemente una solución, se ha de

ser consciente de los beneficios y barreras de su aplicación para cada uno de los actores. El reto reside en generar las menores molestias, pensando siempre en el beneficio colectivo. Por ejemplo, la prohibición de circulación en las ciudades a determinada clase de vehículos puede dificultar las operaciones de abastecimiento, provocando que el comercio minorista se desplace hacia el exterior de la ciudad, hacia zonas con menos restricciones y

mejor accesibilidad. La sustitución de vehículos industriales contaminantes por otros más ecológicos, pero con menor capacidad de carga, incrementa el número de vehículos necesario para prestar el mismo servicio, lo que conduce a un incremento de la congestión urbana, y a un previsible aumento de la contaminación.


Simulación Casco histórico

96

4. Simulación Casco histórico.



97

Índice de contenidos:

Página

4.1. Contextualización de la actividad: análisis macroscópico...................................................................... 98

4.2. Identificación y selección del área de trabajo…………………………………………………………………..............103

4.3. Diagnóstico de situación: descripción del escenario ZERO……………………………………………………… ……104

4.3.1. Casco Histórico de GIZLO....................................................................................................................105

4.4. Hacia el escenario objetivo: planificación.............................................................................................113

4.5. Seguimiento y evaluación de resultados..............................................................................................122

4.5.1. Matriz de evolución............................................................................................................................123



98

4. Simulación Casco histórico.

Con la intención de ilustrar la metodología de análisis-acción descrita en este trabajo, se desarrolla un Caso práctico de reparto de

mercancías en Cascos históricos, por las peculiaridades morfológicas y condicionantes para la actividad de distribución de mercancías de

este tipo de ámbitos.

El ejemplo que se expone a continuación es pura ficción; el conjunto de datos y características aquí descritas corresponden a un escenario de

actividad totalmente simulado.

4.1. Contextualización de la actividad: análisis macroscópico.

Se escoge como escenario de actuación el Casco histórico de la ciudad de GIZLO, un típico núcleo urbano de pequeño tamaño, localizado

en una densa trama interurbana que configura una metrópoli de 250.000 habitantes.

La ciudad de GIZLO, cabecera de la comarca a la que da nombre (GIZLOALDEA), se encuentra estratégicamente situada en el centro de los

principales ejes de comunicación, viarios y ferroviarios, que surcan la región de la que forma parte, y canalizan los flujos de transporte en

dirección norte-sur. La proximidad de los enlaces hacia otras redes viarias de alta capacidad, junto a las conexiones transversales secundarias,

otorgan al ámbito funcional buenas posibilidades de accesibilidad por carretera.

Sin embargo, estos viales de interés preferente soportan a diario acusados niveles de tráfico y congestión, con particular incidencia del

transporte pesado de mercancías, debido a la mezcla en la tipología de tráficos (de paso, de distribución, de acceso), que no es deseable

para la actividad funcional, ni para las adecuadas interrelaciones y niveles de calidad urbana.



99

GIZLO cuenta con una población de unos 50.000 habitantes, que se convierten en 250.000 habitantes, si se considera la corona metropolitana

que se extiende a lo largo de un radio de acción de 20 km., y que ofrece un paisaje de múltiples municipios de pequeño tamaño (20.000

habitantes de media), muy próximos entre sí, con diferentes realidades administrativo-municipales cada uno de ellos.

La siguiente tabla recoge algunos datos básicos de configuración a escala urbana y metropolitana:

ÁMBITO POBLACIÓN EXTENSIÓN DENSIDAD POBLACIONAL URBANO

50.000 habitantes

40 km2

1250 hab. / km.2

METROPOLITANO

250.000 habitantes

140 km2

1785 hab. / km2

Como se puede comprobar, se trata de una región densamente poblada que, por su enclave geoestratégico, soporta un intensísimo tráfico

diario de paso. Ambos factores ejercen una influencia directa en la actividad de distribución de mercancías, generando múltiples problemas

que se reproducen en los diferentes municipios de la metrópoli, potenciando significativamente los impactos ambientales, económicos y

sociales en el entorno urbano y metropolitano.

Para completar este análisis de los factores estructurales que condicionan la actividad DUM, cabe indicar que:

� La autovía RP-1 constituye el único enlace principal que integra y vertebra las relaciones internas de la región funcional considerada,

pero es también el soporte del permanente e intenso tráfico de paso, que, por sus características, es muy impactante y peligroso.

� La malla ferroviaria discurre paralela a la autovía preferencial, y ejerce un papel decisivo en la estructuración de las comunicaciones

interurbanas de la región, al pasar por los principales núcleos poblacionales que la conforman. Aunque tiene un uso mixto (mercancías

y pasajeros), fundamentalmente está concebida como un servicio de cercanías de carácter metropolitano con altas frecuencias para

el transporte de viajeros.



100

� GIZLOALDEA se caracteriza por su importancia como núcleo de actividad industrial, ejerciendo un papel de Polo atractor respecto de

las comarcas vecinas. En este ámbito se pueden encontrar diferentes asentamientos industriales en forma de polígonos empresariales

que determinan la funcionalidad del área.

� La privilegiada disposición estratégica en el nodo de comunicaciones norte-sur, y la alta concentración de industrias generadoras de

cargas, ha requerido la implantación de equipamientos al servicio del transporte y la logística de mercancías.

Así, el parque logístico de GIZLONIA, a 10 km. de la propia ciudad de GIZLO, con sus 560.000 m2 de superficie, se configura como un

Centro logístico referencial en el eje de comunicación de la RP-1. Este parque empresarial acoge alrededor de 60 empresas del ámbito

de la logística y el transporte de mercancías, generando unos 750 puestos de trabajo directos.

Respecto a las pautas de movilidad urbana e interurbana, se dispone de los siguientes datos:

� El 60% de los desplazamientos interurbanos de los individuos de GIZLO se produce en vehículo particular; este porcentaje desciende

hasta el 40% cuando nos centramos en los desplazamientos dentro de la propia ciudad.

� La tasa de motorización de los habitantes de GIZLO es de 550 vehículos/por cada 1000 habitantes; es decir, más de un vehículo por

cada dos habitantes.

� La autovía RP-1, como vía preferente de comunicación interurbana, soporta IMD de Tráfico próximas a los 80.000 vehículos/día, con un

35 % de tráfico pesado, siendo fuente de conflicto permanente por los recurrentes incidentes en forma de atascos y accidentes que

suceden de forma cotidiana.

El panorama administrativo-municipal proporciona un abanico de regulaciones en materia DUM, lo que obliga al desarrollo de la actividad de

abastecimiento en un contexto operativo variable, con diferentes normativas y criterios a respetar. A grandes rasgos, estas son las principales

disposiciones que se establecen en lo relativo a la circulación de vehículos, y a la carga-descarga de mercancías en estos municipios:



101

� De los 12 municipios analizados, localizados en un radio de acción inferior a 40 km. respecto del municipio de GIZLO, seis de ellos, de

población inferior a los 20.000 habitantes, presentan nulas o escasas limitaciones a la circulación de vehículos industriales por sus núcleos

urbanos. En cambio, los seis restantes, de mayor tamaño, establecen restricciones a la circulación por encima de las 12 Tn. de MMA.

Estas restricciones son tanto más exigentes cuanto más penetramos en la trama urbana. En general, nos encontramos con una

variopinta distribución de tonelajes que van desde las 3,5 Tn. del límite inferior a las 20 Tn. del límite superior, lo que dificulta sobremanera

la operativa diaria de reparto entre poblaciones geográficamente cercanas.

� Los 12 municipios analizados permiten la realización de las tareas de C/D en horario matinal y vespertino en las zonas señalizadas. No

obstante, la horquilla de horarios varía bastante de unos municipios a otros, disponiéndose de los siguientes tramos horarios tipo:

o De lunes a viernes: de 8.00/9.00 a 12.00/13.00 h. y de 15.00/16.00 a 19.00/20.00 h.

Como se puede comprobar, las horquillas horarias se fijan en base a los horarios de apertura de los establecimientos.

� Las zonas especialmente conflictivas (áreas peatonales, comerciales céntricas y cascos históricos) también son objeto de una

regulación específica y heterogénea en el contexto intermunicipal.

� En estas zonas “sensibles” los horarios de reparto de mercancías se limitan prácticamente al periodo matinal. La horquilla horaria

fluctúa mucho de un municipio a otro, ya que se establece en función de las necesidades e intereses comerciales de cada

localidad. Por regla general, las actividades de abastecimiento de estas áreas “sensibles” se han de concentrar en un periodo de 4

-5 horas.

� El acceso está restringido a vehículos de determinadas masa y dimensiones.



102

Del análisis macroscópico de la actividad de distribución de mercancías, se pueden extraer las siguientes conclusiones parciales:

� Su ubicación estratégica, y la completa red de comunicaciones convierten a la ciudad

de GIZLO en el principal núcleo urbano de un complejo sistema de ciudades que

conforman una metrópoli de 250.000 habitantes.

� La masificación poblacional y la intensa actividad industrial genera intensos niveles de

circulación, donde el tráfico de paso (principalmente vehículos pesados) se confunde

con el de acceso y salida de los núcleos urbanos generando importantes problemas de

congestión vial y accidentes.

� La hegemonía del vehículo particular no ayuda a paliar estas tendencias.

� En estas condiciones el tráfico de distribución de productos se ve claramente resentido,

no sólo porque ha de lidiar con los incidentes continuos en materia de circulación, sino

porque principalmente ha de hacer frente a la desamornización en la regulación

municipal de la carga-descarga y la circulación de vehículos, que estrangula la

operatividad y agilidad del proceso de distribución urbana de mercancías.

ANÁLISIS DUM MULTINIVEL



103

4.2. Identificación y Selección del área de trabajo:

Aunque dentro de la ciudad de GIZLO existen varias zonas que se pueden calificar como altamente conflictivas en cuestión DUM, sin duda, el

Casco histórico del municipio es el área que mayor problemática de abastecimiento genera.

Aplicando los criterios de ponderación de conflictividad previstos en la metodología, el casco histórico de GIZLO se caracteriza por:

� Problemas de congestión en los accesos viarios durante la horquilla temporal que permite la circulación de vehículos de reparto por el

interior del Casco Histórico: 2 puntos.

� Escasa operatividad y accesibilidad de vehículos ante las restricciones de circulación y los condicionantes físicos (calles estrechas,

maniobrabilidad) que impone el entramado de calles del Casco antiguo. 3 puntos.

� Insuficiente dotación de espacios públicos de C/D de mercancías en los accesos al Casco Histórico, para atender la demanda de

operaciones de abastecimiento diarias que se producen en esta zona de gran densidad comercial y hostelera (suministro de alta

frecuencia). 3 puntos.

� Problemas de integración social de la actividad de distribución, ya que, los comerciantes, residentes y visitantes consideran que esta

área peatonal, de alto interés turístico y comercial, no puede ofrecer a diario la imagen de los vehículos industriales rondando por sus

calles. 2 puntos.

El Casco Histórico de la ciudad de GIZLO obtiene la máxima puntuación posible, 10 puntos, en cuestión de conflictividad para el desarrollo de

las actividades de distribución urbana de mercancías. Por ello, se escoge este área especialmente “sensible” como punto de partida en el

trabajo por la mejora de la DUM en el propio municipio y en toda la región.



104

4.3. Diagnóstico de situación: descripción del escenario ZERO.

El análisis microscópico, a escala zonal, complementa la contextualización local-regional previa, y completa la foto (diagnóstico inicial) de

situación.

La cumplimentación del Panel de Indicadores de Caracterización de la actividad de distribución en la zona de estudio permitirá evaluar el

escenario de partida, identificar los problemas y sus causas, y obtener la información necesaria que sustente la toma de decisiones en base a

la estrategia y objetivos adoptados.

Trabajo de campo: Las Técnicas empíricas empleadas en el trabajo de campo han sido: Observaciones:

De lunes a viernes, un equipo formado por cuatro personas recoge información, según plantilla adjunta, de las operaciones de abastecimiento

del Casco Histórico durante la horquilla horaria estipulada para la carga-descarga de mercancías, tanto para las operaciones realizadas en el

interior del ámbito zonal, como las que se desarrollan en las calles continuas a la zona objetivo.

Aforos:

De lunes a viernes, se realizó un conteo de las entradas-salidas de vehículos del Casco Histórico. Para ello, diferentes personas se posicionaron

en los tres accesos rodados a la Parte Vieja (señalizados con círculo rojo en el plano adjunto) durante la horquilla horaria estipulada para la

carga-descarga de mercancías.

Encuestación:

Según cuestionario adjunto, se procedió a realizar una encuesta a los establecimientos comerciales del Casco Histórico, al objeto de conocer

información específica de la operativa de abastecimiento de productos.



105

4.3.1. CASCO HISTÓRICO DE GIZLO:

a) Características estructurales: Con una superficie de 71.000 m2, y una población residente de 2.000

personas (4% del total), el Casco Histórico de GIZLO, es una zona

estrictamente peatonal, de gran atractivo turístico y comercial, que cuenta

con un complejo entramado de calles estrechas que dificultan las

operaciones de carga-descarga y abastecimiento de locales.

El acceso de vehículos de reparto al Casco Histórico está restringido a una

horquilla horaria temporal que va desde las 07.30 a las 11.30 h., de lunes a

viernes, aunque en las calles adyacentes (entradas a la Parte Vieja) se

permite la C-D de mercancías, en horario matinal y vespertino, en las zonas

señalizadas, concretamente de 08.30 a 13.30 h. y de 16.00 a 19.00 h.

El sistema viario contiguo al Casco Histórico padece altos niveles de saturación, especialmente durante la ventana horaria en la que se

autoriza el acceso de vehículos industriales al interior del Casco antiguo. También es común la doble fila de vehículos particulares que se

detienen en estas calles adyacentes para realizar gestiones.

PLANO DEL CASCO HISTÓRICO. GIZLO.



106

Por otro lado, durante esta horquilla temporal, sólo los vehículos industriales de MMA < 3,5 Tn. están autorizados a circular por las “callejuelas”

del Casco Histórico. No obstante, se detecta un creciente número de vehículos particulares que acceden al interior para realizar tramitaciones

en alguno de los edificios municipales que el Casco Histórico alberga,

Estructura empresarial: El número de establecimientos con actividad económica en GIZLO es de 5.200, donde se emplean alrededor de 25.000 personas. El sector

comercial de carácter minorista juega un papel primordial en la ciudad de GIZLO representando casi un 27% de la actividad económica. Se

contabilizan un total de 1.400 establecimientos comerciales de carácter minorista que dan empleo a casi 3.600 personas (14,5 % del total).

El Casco Histórico es fiel reflejo de esa intensa actividad comercial minorista, ya que absorbe un 20% de la misma con 280 establecimientos

comerciales en sus calles y 720 personas ocupadas (20% del total). El sector hostelero de GIZLO también posee un peso específico clave en el

atractivo turístico de la ciudad. Así, entre hoteles, restaurantes y bares, operan en la ciudad alrededor de 900 establecimientos, que dan

ocupación a cerca de 3.500 personas, Si nos centramos en el enclave zonal que representa el Casco Histórico, éste alberga alrededor de 125

establecimientos hosteleros (casi 14% del total), con una ocupación laboral de 550 personas (prácticamente el 16% del total de empleos en el

sector), lo que le convierte en un lugar socialmente muy atractivo, especialmente para turistas y visitantes de la región.

GIZLO se caracteriza por su elevada densidad comercial (28 establecimientos comerciales de carácter minorista por cada 1000 habitantes). El

Casco Histórico potencia particularmente este aspecto con sus 140 establecimientos comerciales minoristas por cada 1000 habitantes), lo que

da idea de la enorme importancia que la actividad comercial tiene en esta zona de la ciudad. Si en este dato de densidad comercial se

refleja la oferta hostelera del Casco Histórico, contamos del orden de 200 establecimientos comerciales-hosteleros por cada 1.000 habitantes.

Cabe decir también que el Casco Histórico alberga dos importantes supermercados, de distintas cadenas, con una extensión individual de

aproximadamente 500 m2. Cada una de estas superficies comerciales posee su propia zona interior destinada a la realización de las

operaciones de C-D de mercancías.



107

b) Características de movilidad: La distribución modal de desplazamientos en la trama urbana de GIZLO arroja las siguientes cifras1:

� Vehículo particular - 40 %

� Transporte público - 20 %

� Pie - 35 %

� Bicicleta - 5 %

Por otro lado, la centralidad de la zona objetivo incrementa su grado de accesibilidad peatonal; sus buenas comunicaciones en transporte

público permiten disponer de servicios ferroviarios y de autobús, urbanos e interurbanos, a distancias entre los 5 y 10 minutos a pie desde el

Casco Histórico. Este hecho, unido a la regulación del estacionamiento público en las calles adyacentes a la zona objetivo mediante sistema

OTA, propicia un incremento del índice de utilización del transporte público en esta área.

Ahora bien, la existencia de una amplia oferta de estacionamiento subterráneo contigua al Casco Histórico propicia el uso del vehículo

particular con fines específicamente comerciales y de gestión administrativa, especialmente entre los ciudadanos de la comarca y de la

región.

Oferta de estacionamiento: SUPERFICIE (ROTACIÓN)

450 plazas

25%

SUBTERRÁNEO

1.350 plazas*

75%

Total:

1.800 plazas

* 20 % destinado a ciudadanos residentes.

1 Estudio de movilidad urbana 2005. Ayuntamiento de GIZLO.



108

c) Características de operatividad:

A continuación, en las siguientes tablas-resumen, se aporta información de los factores que condicionan la operativa de abastecimiento, así

como de las operaciones de movimiento y manipulación de mercancías en el Casco Histórico y sus calles adyacentes. Estos datos son

resultado del proceso de explotación de la información obtenida en la fase observación y encuestación del proyecto.

Restricciones a la circulación de vehículos2:

� HORARIAS:

o INTERIOR CASCO HISTÓRICO: de lunes a viernes, de 7.30 a 11.30 horas.

o CALLES ADYACENTES ZONAS SEÑALIZADAS: de lunes a viernes, de 8.30 a 13.30 h. y de 16.00 a 19.00 h.

� MASAS y DIMENSIONES:

o SE PROHIBE EL ACCESO AL INTERIOR DEL CASCO HISTÓRICO A VEHÍCULOS CUYA MMA > 3,5 Tn.

o SE PROHIBE LA CIRCULACIÓN EN EL MUNICIPIO DE GIZLO A VEHÍCULOS CUYA MMA > 12 Tn.

� MEDIOAMBIENTALES: NO REGULADO.

� OTRAS RESTRICCIONES: se prohíbe la circulación de vehículos cargados con mercancías peligrosas por la trama urbana de GIZLO.

NOTA: la ordenanza de circulación de vehículos del municipio de GIZLO establece que, en casos excepcionales, y con la debida justificación, se podrá autorizar la circulación de vehículos de mayor tonelaje, pero nunca por el interior del Casco Histórico.

Oferta de plazas de carga-descarga: en el Casco Histórico de GIZLO se emplea la plaza central como enclave estratégico de distribución, y los

espacios señalizados de carga/descarga situados en las calles contiguas al casco histórico para realizar el acopio y traslado de mercancías.

� PLAZAS CARGA-DESCARGA: 6 zonas hábiles de carga-descarga (si contamos la plaza central) responden directamente a la demanda de abastecimiento del Casco

Histórico. En total, esas seis zonas albergan unos 22 espacios de carga-descarga para vehículos industriales.

� DENSIDAD ZONAL DE CARGA-DESCARGA: 22 plazas C-D / 40 (400 establecimientos en la zona) = 0,55 plazas / 10 comercios (< 1, valor ideal), siempre que no esté

invalidado su uso.

2 como norma general.



109

� HORQUILLA DE LONGITUD ESPACIOS C/D: de 20-30 metros, capacidad para 2-3 camiones en línea.

� DISTANCIA MEDIA AL ESTABLECIMIENTO. HORQUILLA DE DISTANCIAS: 60 metros. Las distancias van desde los 20 m. de recorrido mínimo hasta los 120 metros de distancia

máxima.

Resumen de las operaciones analizadas en el Casco Histórico:

� TOTAL OPERACIONES DE ESTACIONAMIENTO ANALIZADAS: 1550

� MEDIA DIARIA DE OPERACIONES DE ESTACIONAMIENTO: 310

� ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS COMERCIALES CON OPERACIONES DE ENTREGA/RECOGIDA: 950

� MEDIA DIARIA DE OPERACIONES DE CARGA-DESCARGA: 190

� ESTACIONAMIENTO ILEGAL DE VEHÍCULOS COMERCIALES3: 210

� MEDIA DIARIA DE ESTACIONAMIENTOS ILEGALES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES: 42

� ESTACIONAMIENTO DE TURISMOS EN ZONA RESERVADA PARA CARGA-DESCARGA: 390*4

� MEDIA DIARIA DE ESTACIONAMIENTOS ILEGALES DE TURISMOS: 78

� NÚMERO TOTAL DE ENTREGAS Y RECOGIDAS REALIZADAS: 1115

� ÍNDICE DE ENTREGAS-RECOGIDAS POR PARADA: 1,17

� TIEMPO MEDIO DE ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS COMERCIALES CON C/D: 32 minutos

� TIEMPO MEDIO DE REALIZACIÓN DE OPERACIONES DE C/D: 20 minutos

� TIEMPO MEDIO DE ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS PARTICULARES EN ZONAS RESERVADAS PARA C/D: 29 minutos

� ÍNDICE DE INFRACCIÓN VEHÍCULOS PARTICULARES: 0,25 (29 minutos)

� ÍNDICE DE INFRACCIÓN VEHÍCULOS INDUSTRIALES: 0,13 (32 minutos)

� ÍNDICE DE ROTACIÓN C/D: 8,63 vehículos/plaza C-D-día

Resumen del estudio de aforos en el Casco Histórico:

� TOTAL DE ENTRADAS/SALIDAS DE VEHÍCULOS EN EL CASCO HISTÓRICO: 6425

� MEDIA DIARIA ENTRADAS/SALIDAS: 1285

3 Incluye también los estacionamientos que, siendo en espacio para C-D, no conlleva realización de este tipo de operaciones. 4 Incluye también los estacionamientos en doble fila que obstaculicen el uso de la plaza de C-D.



110

� TRAMO HORARIO DE MAYOR ENTRADA/SALIDA: 10.00-11.30 h.

� % DE ENTRADAS-SALIDAS EN EL TRAMO DE MAYOR DEMANDA: 70 %

� ESTANCIA MEDIA EN EL INTERIOR DEL CASCO HISTÓRICO: 50 minutos.

Resumen pautas operativas establecimientos comerciales-hosteleros en el Casco Histórico:

� TAMAÑO MEDIO DEL ESTABLECIMIENTO: 80 m2

� NÚMERO DE EMPLEADOS PROMEDIO POR ESTABLECIMIENTO: 2,1

� HORARIO COMERCIAL TIPO: de 9.30 a 13.30 h. y de 16.00 a 20.00 h.

� ÁREAS DE RECEPCIÓN EN LOS ESTABLECIMIENTOS: el 85 % de los establecimientos no cuentan con área específica de recepción de productos.

� EQUIPAMIENTOS AUXILIARES DE RECEPCIÓN: el 95% de los establecimientos no cuentan con dispositivos auxiliares de ayuda a la recepción de productos.

� ENTREGAS CONCERTADAS: un 60 % de los establecimientos conciertan la entrega de sus mercancías con antelación.

� TIPOLOGÍA MERCANCÍAS RECIBIDAS: 60 % de las entregas se corresponden a productos con alta frecuencia de suministro (bebidas, alimentación, prensa).

Resumen pautas operativas supermercados del Casco Histórico:

� TAMAÑO MEDIO SUPERMERCADOS: 520 m2

� NÚMERO DE EMPLEADOS PROMEDIO POR SUPERFICIE COMERCIAL: 14

� HORARIO COMERCIAL TIPO: de 10.00 a 21.00 horas.

� ÁREAS DE RECEPCIÓN EN LOS ESTABLECIMIENTOS: almacén propio.

� EQUIPAMIENTOS AUXILIARES DE RECEPCIÓN: muelle propio.

� TRAMO HORARIO RECEPCIÓN PRODUCTOS: dos entregas diarias; una por la mañana (≅ 11.00 h.), y otra por la tarde (≅ 19.00 h.)

� OPERATIVA DE DISTRIBUCIÓN: en vehículos pequeños (< 3,5 Tn.), lo que implica mayor número de vehículos circulando a diario por las calles del Casco Histórico.

La disponibilidad presupuestaria no ha permitido realizar el proceso de encuestación a transportistas y distribuidores, que nos hubiera

posibilitado conocer y definir sus pautas operativas básicas.



111

Informe de conclusiones:

Con la información obtenida en el proceso de caracterización zonal, que completa la descripción del escenario inicial (ZERO) en el que se

desarrolla la actividad DUM, estamos en disposición de elaborar un informe de diagnóstico que recoja los principales problemas y

oportunidades de mejora existentes en la zona objetivo.

A modo de resumen, se detallan aquí las principales conclusiones extraídas del informe de diagnóstico:

� La intensa actividad comercial-hostelera de la zona (60 % de las entregas corresponden a productos de gran frecuencia de suministro)

induce multitud de operaciones diarias de reparto, que impactan sobremanera en el entorno en forma de congestión vial,

contaminación ambiental y acústica, y conflicto social (quejas de comerciantes y de residentes-visitantes).

� El 70 % de los vehículos que penetran a diario en el Casco Histórico lo hace en la horquilla temporal comprendida entre las 10.00 y las

11.30 h., en plena coincidencia con el horario comercial. Esa concentración de vehículos multiplica significativamente la repercusión

social, ambiental y estética de la DUM en la zona. Existe una notoria infrautilización de la ventana temporal operativa; en particular, en

el tramo horario de las 07.30 a las 10.00 h., poco coincidente con los horarios de los establecimientos receptores.

� Por otro lado, cada comerciante sigue sus propias pautas de abastecimiento. Esta individualización de la logística de suministro juega

en contra de la agrupación de pedidos y, por tanto, incrementa el número de vehículos circulando por las calles del Casco viejo. La

carencia de espacio en los establecimientos para el almacenaje de productos también incrementa significativamente el número y la

frecuencia de los pedidos.

� Otro de los motivos que aumenta notablemente el tráfico de vehículos en la zona objetivo es el abastecimiento a los supermercados.

Cada superficie comercial se ve obligada a incrementar el número de vehículos de reparto, para satisfacer las necesidades diarias de

aprovisionamiento, y garantizar el cumplimiento de las restricciones de tonelaje (< 3,5 Tn.) impuestas por la administración local.



112

� La nula vigilancia zonal provoca infracciones en los estacionamientos, tanto de vehículos particulares (ocupación-invalidación de

plazas de C/D durante importantes lapsos temporales, circulación no permitida por el Casco viejo) como de industriales (tiempo de

permanencia en el Casco Histórico/ de estacionamiento > tiempo necesario para la carga-descarga).

� Además, la demanda de operaciones de C/D es superior a la oferta de espacios para tal fin (índice < 1 plaza / 10 comercios), lo que

genera también numerosas infracciones, especialmente si se ha de recorrer distancias por encima de los 50 metros para poder realizar

la entrega al establecimiento receptor.

� Por último, el intenso tráfico de vehículos en las calles contiguas al Casco antiguo se ve favorecido por la amplia oferta de

estacionamientos subterráneos que garantizan la accesibilidad motorizada al centro de la ciudad de los visitantes de la comarca y

región, que acuden al núcleo capitalino a realizar gestiones administrativas o compras. Este importante tráfico de visitas repercute

negativamente en la agilidad y operatividad de la DUM.

� Afortunadamente, los residentes y trabajadores del Casco antiguo, ante la recurrente conflictividad vial, escogen el transporte público

y los medios no motorizados para sus desplazamientos cotidianos.



113

4.4. Hacia el escenario objetivo: planificación.

La planificación consiste en la formulación de objetivos, en base al diagnóstico inicial, y en la elección de las actuaciones necesarias que

posibiliten el cumplimiento de los objetivos establecidos.

Objetivos genéricos:

� Favorecer la operatividad y agilidad de las operaciones de distribución de mercancías.

� Reducir significativamente la congestión vial, mediante la disminución del número de vehículos que circulan por la zona objetivo.

� Reducir la emisión de contaminantes atmosféricos y de GEI´s (gases de efecto invernadero).

� Reducir los niveles de ruido.

� Mejorar la estética del Casco antiguo y su habitabilidad, que favorezca la actividad comercial y turística, e incremente la calidad de

vida de los residentes.

Objetivos específicos:

1. Reducir el tráfico de vehículos en la zona en un 20 %.

2. Incrementar la oferta de espacios de C/D hasta 1 plaza / 10 establecimientos.

3. Reducir el trayecto medio hasta el establecimiento receptor a 30 metros.

4. Aumentar el índice de entregas por parada hasta el valor 2.

5. Aproximar el tiempo medio de estacionamiento de vehículos industriales al tiempo medio necesario para la C/D.

6. Reducir las infracciones de vehículos particulares, en tiempo (< 10 min./parada), y número de estacionamientos ilegales (< 20/día).

7. Reducir el tiempo de permanencia de los vehículos en el Casco Histórico a 25 minutos de media.

8. Equilibrar las entradas de vehículos al Casco Histórico entre franjas horarias. Transferencia a las horas valle.

9. Lograr que un 25 % de los establecimientos cuenten con área de almacenaje de productos.



114

10. Reducir la emisión de gases contaminantes en un 50 % (necesaria medición previa).

11. Reducir los niveles de ruido por debajo de los 85 decibelios (db) (necesaria medición previa).

Las soluciones serán de carácter específico, propias de la zona objeto de análisis, y de carácter genérico, integradas en la casuística municipal

y regional. Es decir, han de tener en cuenta la tipología zonal y la realidad local-supramunicipal.

(*): todas aquellas acciones que contribuyan a reducir el tráfico de vehículos en la zona, y, como consecuencia, la contaminación ambiental y acústica.

PDU

ALMACÉN

COMPARTIDO

x

REPARTO

NOCTURNO

PLANIFICACIÓN

EFICIENTE C/D

GESTIÓN DINÁMICA

C/D

COOPERACIÓN

TRANSPORTISTAS

COLABORACIÓN

TRANSPORTISTAS Y

RECEPTORES

ÁREAS DE REPARTO

DE PROXIMIDAD

CONTROL DE

ACCESOS

4. Aumentar el índice de entregas por parada.

5. Aproximar el tiempo medio de estacionamiento paravehículos industriales al tiempo medio para la C/D.

USO REGULADO C/D

NUEVAS

TECNOLOGÍAS Y

EQUIPOS

SOLUCIONES PLAUSIBLES POR OBJETIVO

1. Reducir el tráfico de vehículos en la zona.

RELACIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1285 vehículos/día ∇ 20%

VIGILANCIA ZONAL

10. Reducir la emisión de gases contaminantes (*).

11. Reducir los niveles de ruido (*).

SITUACIÓN ACTUAL META

6. Reducir las infracciones de vehículos particulares.

7. Reducir el tiempo de permanencia de los vehículos en elCasco histórico.

8. Equilibrar las entradas de vehículos al Casco históricoentre franjas horarias. Transferencia a las horas valle.

9. Aumentar el nº de establecimientos cuenten con área dealmacenaje de productos.

2. Incrementar la oferta de plazas de C/D.

3. Reducir el trayecto medio hasta el establecimientoreceptor.

x

29min./ parada 78 estacionamientos/día

50 minutos media

x

x

70 % de entradas, tramo entre 10.00-11.30 h.

15 % establecimientos

x x

MEDICIÓN

MEDICIÓN

x1 plaza / 10 comercios

30 metros

x x

x

2 entregas/parada

20 minutos

x x

x

x

< 10 min./ parada < 20 estacionamientos/día

25 minutos media

x x

x

x

x

Equilibrar entradas por tramos horarios

25% establecimientos

x x

x x

∇ 50%

< 85 db.

x x

x x

0,55 plazas / 10 comercios

60 metros

1,17 entregas/parada

32 minutos

x x

x x

x x

x

x



115

Acciones complementarias de carácter global:

� Política de eliminación de aparcamientos en el centro y creación de áreas disuasorias en el exterior bien servidas por el transporte

público. Estrategia contenida en el Plan municipal de gestión sostenible de la movilidad de GIZLO.

� Cooperación inter-administrativa a escala horizontal (entre municipios) y vertical (local-regional), para el análisis y simplificación de

normativas. Armonización de restricciones y otras disposiciones operativas de la DUM.

� Grupos de trabajo específicos para la consulta y búsqueda del consenso entre los agentes de la DUM.

Por tanto, dentro de este elenco de posibles soluciones, cabrá priorizar aquellas acciones que mejor se adecuen al perfil de ciudad, a las

características funcionales de la zona objetivo, a la disponibilidad de recursos y a la factibilidad de implementación, es decir, la relación entre

los beneficios a obtener y las trabas para su ejecución.



116

Estrategia temporal de implementación y expectativas:

Teniendo en cuenta la matriz de aplicabilidad de soluciones contenida en la metodología DUM, los criterios de prioridad-viabilidad detallados

en las fichas específicas de cada solución operativa y los recursos disponibles, se detalla la estrategia temporal de ejecución (fases) de las

acciones prioritarias a implementar.

ESTADIO INICIAL: a corto plazo (un año vista).

En primera instancia, es necesario realizar un completo estudio de estimación de la demanda de espacios para la carga-descarga de

mercancías.

1. PLANIFICACIÓN EFICIENTE DE LA C/D (Ficha de soluciones 4.6). Claves:

� Permite determinar la necesidad de proveer nuevos espacios de C/D, o de adecuar los existentes.

Expectativas:

� Una adecuada planificación de espacios de C/D (tamaño, localización) contribuye a reducir la congestión vial al disminuir las

infracciones por estacionamiento indebido.

� Además, aporta mayor agilidad en las operaciones de distribución al acortar la distancia de entrega al establecimiento receptor.

2. CONTROL DE ACCESOS (Ficha de soluciones 5.1). En paralelo al estudio de planificación de C/D, se debe proceder a la Instalación de los elementos físicos (pilonas) y de los dispositivos de

control (sistema de video-vigilancia), que permitan la regulación del acceso al Casco Histórico. Estos elementos se colocarán en los tres

accesos rodados a la Parte antigua de la ciudad.



117

Claves:

� La instalación de sistemas de control de acceso a una zona “sensible” como el Casco Histórico permite la aplicación de otro tipo de

medidas restrictivas a la circulación de vehículos. Así, se puede favorecer el acceso y la circulación de aquellos vehículos más y

silenciosos y respetuosos con el medioambiente (introducción de criterios medioambientales en las restricciones).

� Favorece el otorgamiento de autorizaciones especiales de circulación a determinados vehículos. Ej.: para el abastecimiento de los

supermercados del Casco Histórico.

Expectativas:

� Reducción de la congestión vial, al controlar y reducir el tráfico de vehículos.

� Mejora ambiental.

� Mayor calidad de vida e imagen exterior.

3. VIGILANCIA ZONAL. (Ficha de soluciones 5.2). Otra medida a ejecutar en paralelo a las dos anteriores; el incremento de las labores de vigilancia en la zona objetivo para evitar infracciones

e instalación de dispositivos de control del tiempo de uso de la plaza de C/D.

Claves:

� Necesaria contratación de efectivos para el incremento de la vigilancia en la zona e instalación de parquímetros temporales de C/D.

Expectativas:

� Contribuye a reducir la congestión vial al disminuir las infracciones por estacionamiento.

� Mayor agilidad en las operaciones de distribución.

� Fomento del civismo público.



118

4. CREACIÓN GRUPOS DE TRABAJO ESPECÍFICOS (Ficha de soluciones 3.3). Solución transversal, complemento necesario a todas las iniciativas que se vayan a llevar a cabo, con la intención de alcanzar el máximo

grado de consenso y colaboración entre los agentes implicados y afectos por la iniciativa.

ESTADIO INTERMEDIO: a medio plazo (2-3 años vista).

Una vez implementadas las medidas preliminares que nos van a permitir reducir el tráfico de vehículos en las inmediaciones del ámbito

funcional y las infracciones por estacionamiento indebido, es preciso incorporar nuevas iniciativas que aporten mayor agilidad y eficiencia en

la operativa diaria de distribución.

1. ÁREAS DE REPARTO POR PROXIMIDAD (Ficha de soluciones 4.1). Creación de áreas “lanzadera” en los diversos accesos rodados al Casco histórico, al objeto de servir las mercancías desde este punto a los

clientes.

Claves:

� Su efectividad puede requerir del incremento de la vigilancia en estos espacios.

� Los transportistas han de participar necesariamente de la iniciativa.

� La solución ha de estar complementada con la introducción de vehículos de reparto alternativos, menos contaminantes y silenciosos.

Expectativas:

� Reducción de la congestión, al disminuir el tráfico circundante de vehículos.


� Mayor calidad de vida en la zona.



119

2. IMPLANTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS Y EQUIPOS (Fichas de soluciones 2.2 y 2.3).

o VEHÍCULOS DE REPARTO ALTERNATIVOS: empleo de vehículos respetuosos con el medioambiente. Vehículos propulsados por gas,

electricidad o tecnologías híbridas, bicicletas, triciclos de reparto, etc.

o EQUIPOS AUXILIARES PARA LA C-D: elementos mecánicos e hidráulicos (plataformas, elevadores, sistemas independientes) que

facilitan la carga-descarga de mercancías.

Expectativas:

� Mejora de la agilidad de las operaciones de C/D.

� Mejora de la seguridad.

� Mejora ambiental y acústica.

� Mayor calidad de vida.

3. ALMACÉN COMPARTIDO (Ficha de soluciones 1.3).

Solución interesante para los Cascos históricos aunque precisa de mayor nivel de concertación entre las partes interesadas que las anteriores

medidas. Diversos establecimientos del Casco histórico, de carácter comercial y/u hostelero, se agrupan al objeto de disponer de un espacio

compartido (local) para el almacenamiento de sus productos.

Claves:

� Carestía de suelo en la zona.

� Necesario acuerdo de colaboración entre receptores.

� Necesario “impulso” de la administración en el estadio inicial de la iniciativa.



120

Expectativas:

� Reducción de la congestión, al disminuir el tráfico de vehículos.


� Mayor calidad de vida e imagen en la zona.

Al igual que en la fase inicial, será necesario la creación de grupos de trabajo específicos para comunicar, consensuar y facilitar la ejecución

de las iniciativas.

ESTADIO FINAL: a largo plazo (4-5 años vista).

En vista del proceso evolutivo de la actividad en la zona de estudio, del grado de consecución de los objetivos propuestos, y del nivel de

entendimiento y colaboración de los diversos agentes competentes e interesados en la materia, se pueden abordar otra serie de actuaciones

cuya implementación precisa de mayor nivel de cooperación entre las partes.

1. PDU SUBTERRÁNEA (Ficha de soluciones 4.5).

Empleo de las áreas subterráneas de estacionamiento público de vehículos, adyacentes al casco histórico, como plataformas logísticas de

distribución de mercancías.

Claves:

� Su implantación está supeditada a comprobar la evolución y aceptación de la política de eliminación de plazas de aparcamiento (no-

residentes) de la zona contigua al Casco histórico.

Expectativas:

� Disminución del tráfico de vehículos en la zona objetivo. Reducción de la congestión vial.



121


� Mejora de la calidad de vida e imagen exterior.

2. COOPERACIÓN ENTRE TRANSPORTISTAS Y RECEPTORES (Ficha de soluciones 3.2).

Transferencia de operaciones de abastecimiento a las horas valle del día (fuera del horario comercial tipo).

Claves:

� Medida complementaria a otras iniciativas de mejora (almacenes compartidos, PDU, reparto por proximidad).

� Posibles reticencias sectoriales a colaborar, cara a coordinar sus disposiciones logísticas.

Expectativas:

� Reducción de la congestión vial en las horas punta.


� Mejora de la calidad de vida e imagen.

3. ARMONIZACIÓN DE NORMATIVAS. COOPERACIÓN INTERADMINISTRATIVA (Ficha de soluciones 3.3).

Medida transversal que mejora íntegramente la operativa DUM, a escala global. Se trataría de propiciar el consenso entre administraciones

(locales-regional), cara a armonizar determinados aspectos genéricos de la operativa de abastecimiento intermunicipal.



122

4.5. Seguimiento y evaluación de resultados. El siguiente cuadro resumen recoge los objetivos del Plan de actuación, el conjunto de iniciativas a adoptar, su estrategia de implementación,

el impacto en el comportamiento de los indicadores y las expectativas de mejora.

4.5.1. Matriz de evolución



123

FICHA TEMPO.

FICHA TEMPO.

↑↑ ↑ ↓ ↓↓GRAN AUMENTO AUMENTO DESCENSO GRAN DESCENSO NO AFECTA

MATRIZ APLICACIÓN

OBJETIVOS

CLAVES

↑

↑

5.2

SOLUCIONES ESPECÍFICAS:

SOLUCIONES TRANSVERSALES:

OBJETIVOS INDICADORES IMPACTOS

INDICADORES IMPACTOS

COOPER. INTERADMINISTRATIVA LARGO3.3

CORTO ↓

↑

↑

↑


↑

1.3

2.2

2.3

3.2

4.1

4.5

4.6



5.1

3.3

Reducir emisiones

Reducir niveles ruido

Reducir emisiones

Reducir niveles ruido

Empleo horas valle.

Agrupación de pedidos


PLANIFICACIÓN EFICIENTE ESPACIOS C/D

COLABORACIÓN ENTRE TRANSPORTISTAS- RECEPTORES

GRUPOS DE TRABAJO

ÍND

ICE

INF

RA

CC

IÓN

V

.PA

RT

ICU

LA

RE

S

CONTROL DE ACCESOS

VIGILANCIA ZONAL

REPARTO DE PROXIMIDAD

Reducir tráfico vehículos

Áreas de almacenaje


Espacios eficaces de C/D


Agrupación de pedidos

OF

ER

TA

PLA

ZA

S

CA

RG

A-D

ES

CA

RG

A

DU

RA

CIÓ

N M

ED

IA

ES

TA

CIO

NA

MIE

NT

O

ÍND

ICE

INF

RA

CC

IÓN

V

.IND

US

TR

IAL

ES

OC

UP

AC

IÓN

DE

L

SU

ELO

ÍND

ICE

RO

TA

CIÓ

N

CA

RG

A-D

ES

CA

RG

A

VE

HÍC

UL

OS

A

CC

ES

O Z

ON

A

OB

JET

IVO

TR

AY

EC

TO

ME

DIO

A

L E

ST

AB

LE

CIM

IEN

TO

ÍND

ICE

CO

ME

RC

IOS

A

TE

ND

IDO

S/

PA

RA

DA

DU

RA

CIÓ

N M

ED

IA

OP

ER

AC

ION

ES

C-D O

PE

RA

TIV

IDA

D-

AG

ILID

AD

EM

ISIO

NE

S

RU

IDO

SE

GU

RID

AD

CO

NG

ES

TIÓ

N V

IAL

↑↑

↑

↑

↑

↑

↓

↑↑

↑↑

↑↑

↑↑

↑↑

Agilidad de operaciones

Reducir infracciones

Empleo horas valle.


Reducir infracciones


Consenso

Participación agentes

Consenso

Armonización normativa

MEDIO

CORTO

CORTO

LARGO

CORTO

LARGO

CORTO

CORTO

CORTO

↓↓

↓

↓↓ ↓ ↑↑ ↓ ↓

↓ ↓ ↓

↓ ↓

↓↓ ↓ ↑↑ ↓

↑ ↓ ↓ ↑↑ ↓

↑ ↓↓ ↓ ↑↑ ↓

↑↑ ↓↓ ↓ ↓ ↓

↓

↑ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓↓ ↓↓ ↓ ↓

↓↓ ↓ ↑ ↓↓

↓ ↑

↓↓

↑

↓ ↓ ↓ ↑

↓↓ ↓

↓

↑

↓↓ ↓↓

↑↓↓ ↓ ↓↓

↓ ↓

↓↓ ↓ ↑

METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y MEJORA DE LA DUMn

Referencias bibliográficas y documentales.

124

5. Referencias bibliográficas y documentales



125

Referencias bibliográficas y documentales:

Documentación:

� La Política europea de Transportes cara al 2010. La hora de la verdad. Comisión Europea (2001).

� El Libro Verde del Transporte Urbano. Comisión Europea ( ).

� Programa-iniciativa CIVITAS “Presentación”. Comisión Europea (2002).

� Proyecto ELCIDIS “Final report”. Comisión Europea (2002).

� Transporte urbano de mercancías y logística en las ciudades. Comisión Europea (2003).

� Proyecto MIRACLES “Nuevos conceptos Distribución Urbana” (experiencia Barcelona). Comisión Europea (2004).

� Programa LIFE “Experiencias SMILE por un transporte urbano más sostenible”. Comisión Europea (2004).

� RAL (Recomendaciones AECOC para la Logística) – Transporte urbano de mercancías eficiente. AECOC (2002).

� Informe de logística de Distribución en grandes ciudades. 4ª conferencia internacional sobre el Transporte. University of Westminster

(2000).

� Informe del TUM en España. INECO (2002).

� Logística urbana: experiencias en Francia. Dr. Laetitia Dablanc, INRETS, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité

(2006).

� Las TIC y la Distribución urbana de mercancías. Economía industrial (nº 353 - 2003).

� “Un nuevo concepto de Plataforma Logística urbana”. Robusté Antón-González Dalmau (2002).

� Ley de Movilidad 9/2003. Generalitat de Catalunya.

� Decreto 334/2006, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de movilidad generada.

� Ordenanza municipal del Ayuntamiento de Zaragoza

� Ordenanza municipal del Ayuntamiento de Madrid

� La Distribución de mercancías en áreas urbanas en la CAPV. Instituto Vasco de Logística (2005).



126

� Proyecto BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) I. Comisión Europea (2001)

� Proyecto BESTUFS II. Comisión Europea (2004)

� Proyecto FIDEUS (Freight innovative delivery in European Urban Space). Comisión Europea (VI Programa Marco) – 2005.

� Proyecto EUROPOLIS. Comisión Europea.

� City Freight report. INECO (2004).

� Commercial developments need loading spaces--but how many? What size? Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, May

2001 by Walter, Carl H

Referencias web:

www.europa.eu.int: Comisión Europea (Transporte y Energía).

www.eu-portal.net: PORTAL (Resultados de proyectos de investigación en transporte financiados por la UE).

www.eltis.org: Servicio Europeo de información del transporte.

www.eurocities.org: Web de las ciudades europeas.

www.civitas-initiative.org: Programa CIVITAS.

www.miraclesproject.org: Proyecto MIRACLES.

www.elcidis.org: Proyecto ELCIDIS (reparto de mercancías con vehículos eléctricos).

www.bestufs.net: Proyecto BESTUFS (Soluciones para el transporte urbano de mercancías).

www.smile-europe.org: Experiencias por un transporte urbano más sostenible. Programa LIFE de la Comisión Europea.

www.epomm.org: Plataforma Europea Gestión de la movilidad.

www.aecoc.es: Asociación AECOC.

METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y MEJORA DE LA DUM

Anexos

127

ANEXOS:

• Plantillas de toma de datos: o Observaciones. o Conteos.

• Cuestionarios de actividad: o Ficha de establecimientos. o Ficha de transportistas.

ENCUESTA SOBRE DISTRIBUCION URBANA

DE MERCANCÍAS (EJECUCION DE LA DISTRIBUCION)

Estudio de la problemática del reparto y distribución urbana de mercancías 1

NOMBRE ENCUESTADOR:

1. Fecha 2. Día de la semana

3. Calle 4. Número

5. Hora de estacionamiento: 6. Hora inicio de faenas de carga/descarga:

Hora de inicio Hora de

finalización Hora de inicio Hora de

finalización

7. Tipo de vehículo comercial y autorización de transporte:

Nº Matrícula: Nombre Empresa del vehículo: Nº de ocupantes

del vehículo

Tipo vehículo Estacionamiento Furgoneta P.M.A. < 3,5 tn Con faena

Furgón 3,5 < P.M.A <12 tn. Sin faena

Camión P.M.A > 12. tn.

8. Estacionamiento del vehículo comercial en lugar permitido y de forma correcta: (*) Si se ha contestado este apartado pasar directamente a la pregunta 11.

Zona reservada de carga/descarga dentro del horario

Zona reservada de carga/descarga fuera del horario

Zona permitida para cualquier vehículo

Zona peatonal en horario permitido

9. Estacionamiento del vehículo comercial en lugar prohibido:

Estado de la zona reservada de C/D más próxima en el momento de estacionar el vehículo

Efectos sobre el tráfico viario y peatonal

Con espacio suficiente para el vehículo Sin molestias al tráfico o a los peatones

Sin espacio suficiente para el vehículo Con molestias al tráfico Distancia aprox. de la zona C/D al vehículo Con molestias al peatón

No existe zona reservada de C/D próxima Con molestias al tráfico y al peatón

10. Lugar de aparcamiento en zona prohibida con molestias: (*) Solo si se ha contestado el apartado 9 con molestias

Doble fila Triple fila o más Obtura el viario Paso cebra - peatones Invasión de acera Raya continua Aparca en esquina Parte zona C/D y acera Parada autobús Parada taxis Aparcamiento

minusválidos Otras molestias

11. Lugar de acopio de las mercancías durante las operaciones de carga/descarga:

Sin acopios En la calzada En la acera En la calzada y en la acera




12. Dirección entrega / recogida:

Calle y Nº:

Nombre establecimiento:

(*) Tipo establecimiento:

(*) Tipo de operación:

(*) Tipo de mercancía:

Nº operarios que

intervienen:

I

II

III

13. Tipo de área de recepción de mercancías en locales:

I II III IV Parte trasera del establecimiento En vía pública Area clientes Almacén

14. Equipamientos auxiliares del local: 15. Forma de manipulación de las mercancías:

I II III IV I II III IV Muelles Sin medio auxiliar

Rampas Con carretilla manual

Personal Con carretilla elevadora

Ninguno Transpalet

Otros Otros: ________________________________________

OBSERVACIONES:

(*) Tipo de establecimiento abastecido:

Farmacia 1 Panadería 6 Restaurante 11 Supermercado 16 Bar 21

Ropa 2 Alimentación 7 Banco 12 Hipermercado 17 Otros 22

Mobiliario 3 Tintorería 8 Oficinas 13 Informática - Telefonía 18

Perfumería 4 Quiosco 9 Vivienda 14 Grandes almacenes 19

Reparaciones hogar 5 Papelería - Librería 10 Aparatos hogar 15 Comida a domicilio 20

Tipo de operación realizada: Descarga D Carga/Descarga C/D Carga C Manipulación M Ninguna N

Tipo de mercancía:

Prensa 1 Mobiliario 2 Fondos (Dinero) 3 Alimentación 4 Residuos 5

Ropa 6 Lácteos 7 Bebidas 8 Paquetería 9 Otros 10




SOLO ESTACIONAMIENTOS DE TURISMOS PARTICULARES EN ZONAS DE C/D DE MERCANCÍAS DURANTE EL HORARIO LIMITADO

NOMBRE ENCUESTADOR:

1. Fecha

2. Día de la semana

3. Calle 4. Nº

OCUPACIÓN DE ZONAS DE C/D POR TURISMOS:

Hora de inicio de estacionamiento en zona reservada de C/D

Hora de finalización de estacionamiento en zona reservada de C/D







































































































ESTUDIO SOBRE DISTRIBUCIÓN URBANA DE

MERCANCÍAS (TOLOSA)

Estudio sobre distribución urbana de mercancías (TOLOSA) 1

NOMBRE ENCUESTADOR:

1. Fecha 2. Día de la semana

Hora de inicio Hora de

finalización M: Moto T: Turismo F: Furgoneta C: Camión

Tramo

Horario ENTRADA SALIDA Matrícula Tipo Vehículo Nº Ocupantes




Tramo





Tramo





Tramo





Tramo





Tramo


ENCUESTA SOBRE TRANSPORTE URBANO DE MERCANCÍAS

CUESTIONARIO A ESTABLECIMIENTOS

1

NOMBRE ENCUESTADOR:

1. Nombre del establecimiento

2. Dirección

3. Tipo establecimiento (*)

4. Superficie total

5. Número de empleados

6. Horario de trabajo: Entrada: Salida:

Continuo

Mañana y tarde

7. Area de recepción de mercancías:

Almacén Área clientes Parte trasera Superficie

almacén (m2)

Vía pública

8. Equipamientos auxiliares del local:

Muelles Nº de muelles

Montacargas Nº de montacargas

Rampa Ninguno

9. Aparcamiento propio en el edificio para vehículos comerciales:

Si Nº de plazas No

10. Entrega concertada con antelación: Si No

Porcentaje de entregas concertadas con antelación %

11. Disponen de medios auxiliares para la manipulación: Si No

Especificar

12. Abastecimiento de mercancías:

Entregas realizadas por distribuidores/fabricantes:

Porcentaje %

Expediciones de mercancías con vehículos propios

Porcentaje %

Entregas realizadas por empresas de transportes:

Porcentaje % Expediciones por empresas de transporte

Porcentaje %

100 % 100 %

(*) Tipo de establecimientos al dorso


CUESTIONARIO A ESTABLECIMIENTOS

2

13. Principales proveedores y horario de entrega/recogida (Especificar: Proveedor-Día-Hora):

- - - - - - -

(*)

Tipo de establecimiento abastecido:

Farmacia 1 Panadería 6 Restaurante 11 Supermercado 16 Bar 21

Ropa 2 Alimentación 7 Banco 12 Hipermercado 17 Otros 22

Mobiliario 3 Tintorería 8 Oficinas 13 Informática - Telefonía 18

Perfumería 4 Quiosco 9 Vivienda 14 Grandes almacenes 19

Reparaciones hogar 5 Papelería - Librería 10 Aparatos hogar 15 Comida a domicilio 20

Observaciones/Comentarios: ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________


CUESTIONARIO A TRANSPORTISTAS/DISTRIBUIDORES

1

NOMBRE ENCUESTADOR:

1. Nombre del Transportista/Distribuidor

2. Ámbito de actividad (especifique municipios)

� Comarcal � Territorial � Nacional-Internacional

3. Tipología de vehículos � > 7,5 Tn. � 3,5-7,5 Tn. � < 3,5 Tn. � Otros

4. Tramo horario de mayor actividad � 7.00-9.00 h. � 9.00-11.30 h. � 11.30-14.00 h. � > 16.00 h.

5. Pautas de estacionamiento:

� en plaza de C/D � junto a la puerta del local

� en zona alejada del establecimiento

6. Acopio y acarreo de mercancías:

Sí No

7. Disponibilidad de equipamientos auxiliares:

Muelles Nº de muelles

Montacargas Nº de montacargas

Rampa Ninguno

8. Entrega concertada con antelación: 9. Agrupación de envíos/recogidas:

Si

Sí

No

No

10. Disponen de medios auxiliares para la manipulación: Si No

Especificar

11. Problemática más habitual:

Estacionamiento

indebido. Porcentaje

% Infracción por exceso de peso. Porcentaje %

Ocupación/ Ubicación

inadecuada de la plaza

C/D.

Porcentaje % Otros Porcentaje %

100 % 100 %

Observaciones/Comentarios:

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

Documents

Urbana de Mercancías, Metodología de análisis y mejorainformes\TRANSPORTE\Distrib Urb Mercancía… · Distribución urbana de mercancías: metodología de análisis y mejora