VALPARAÍSO, 23 de agosto de 2018

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Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. Dirección Edificio Congreso/ Cámara de Diputados/ Pedro Montt s/n, Valparaíso Teléfonos (32) 2505410 (32) 2505524 (32) 2505142 Email [email protected] [email protected] [email protected] Secretario Abogado Ayudante Secretaria

VALPARAÍSO, 23 de agosto de 2018

OFICIO N°65

La COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, en sesión celebrada el día 21 de agosto pasado, acordó remitir a US., para su conocimiento y resolución, la presentación realizada por el señor Presidente del Sindicato de Profesionales de ASMAR, don Felipe López, en sesión de 21 de agosto pasado, que guarda atingencia con los proyectos de implementación de un dique flotante de 360 metros de eslora del tipo Post-Panamax, denominado “Dique 3”, que consideran necesario para mejorar y modernizar las capacidades estratégicas y productivas del astillero; así como de implementación de patio varadero con sistema de levante de embarcaciones del tipo synchrolift, que consideran necesario para mejorar las capacidades estratégicas y productivas actualmente deficitarias.

Lo que comunico a US., en cumplimiento del mencionado acuerdo y por orden de la señora Presidenta de la Comisión, H. DIPUTADA JENNY ALVAREZ VERA.

Dios guarde a US.,

ROBERTO FUENTES INNOCENTI Secretario de la Comisión AL SEÑOR MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS, DON JUAN ANDRÉS FONTAINE TALAVERA.

mailto:[email protected]



Sindicato de ProfesionalesAstilleros y Maestranzas de la Armada

VISIÓN SINDICATO DE PROFESIONALES

La Visión del Sindicatos de Profesionales de ASMAR es, y ha

sido desde su creación, que ASMAR debe representar los

intereses del Estado y no los intereses particulares de la

Armada, recordando que es una “Empresa Autónoma del

Estado”

El actual escenario crea un conflicto de intereses en quienes la

Administran, siendo la Armada el “dueño” y su principal cliente,

afectando la transparencia y las decisiones, tal como lo

estamos viendo con la decisión del Dique N°3.

Existen distintos enfoques para el análisis, de los cuales expondremos

algunos, considerando la visión de Estado o País indicada

anteriormente:

Recurso Humano

Capacidad Tecnológica

Recambio en el tamaño de Buques

Liderazgo Marítimo en el Pacífico Sur

Mantener las capacidades de la Defensa Nacional.

Capacidad de Endeudamiento

RECURSO HUMANO

a) Con el avance de la tecnología en los procesos productivos en

general, se ha ido requiriendo cada vez menos mano de obra.

La incorporación de un DFPP de estas características, requerirá de

actividades con alta incidencia de mano de obra calificada, tales

como son los procesos de:

- Carena, pintura y carpintería naval

- Propulsion y maquinaria naval

- Electricidad y electrónica

b) Cada vez que llega un buque a ASMAR, considerando una estadía

promedio de aproximadamente 2 o 3 semanas, se generan

actividades que requieren subcontratistas, contribuyendo movilizar

la mano de obra de la región.

c) Se genera necesidad de suministros industriales y de alimentación,

produciendo ingresos al comercio regional y movilizando a

proveedores.

d) Con el arribo de tripulaciones, se genera algún grado de movimiento

en el turismo y la entretención.

CAPACIDAD TECNOLOGICA

Dentro de los Buques que demandarían los servicios del DFPP, se

encuentra la flota GNL, estos son buques gaseros que requieren

mano de obra calificada y especializada, con la que ASMAR no

cuenta en la actualidad y por tanto deberá prepararse técnicamente,

formando y/o contratando la Mano de Obra para adquirir esta

capacidad.

El Astillero a través del tiempo ha demostrado ser una fuente de

profesionales altamente calificados, muy cotizados por las más

importantes industrias de la región y el País.

RECAMBIO EN EL TAMAÑODE LOS BUQUES

El continuo y progresivo aumento en el tamaño de los buques a nivel

mundial, hará que la demanda para el Dique Seco N°2 (245x35m)

será cada vez menor, generándose una amenaza para la región y

particularmente para el gran Concepción, al disminuirse la necesidad

de Mano de Obra en el Astillero, aumentando la cesantía de la región.

Esto cobra vital relevancia, al considerar que en la actualidad es

ASMAR una de las Empresas que emplea un importante número de

trabajadores en la región, 2700 trabajadores directos mas sus familias

y toda la mano de obra anexa asociada al funcionamiento diario del

Astillero.

En la actualidad ASMAR mantiene un liderazgo en la Región Costa

Pacífico, gozando de un prestigio ganado por su capacidad técnica,

cumplimiento de plazos, costos competitivos y calidad reconocida a

nivel internacional, con procesos certificados.

Todo lo anterior es amenazado por quien primero tenga la oferta de

atención a buques Post Panamax, lo que daría la oportunidad de

posicionarse en el tope de este mercado, siendo favorecido con la

fidelidad por la experticia que adquiera y la cercanía con el Canal de

Panamá, en donde tenemos fuerte competencia con astilleros locales.

El Estado debe garantizar y salvaguardar la capacidad disuasivade la defensa nacional a través de la mantención, mejora ycrecimiento de sus empresas estratégicas, ya que ellasrepresenten los intereses del Estado y no los Interesesparticulares de las Fuerzas Armadas.

ASMAR está siempre expuesta a la fuga de experticia y la pérdidade especialización en áreas claves y sensibles, debilitando lacapacidad de disponibilidad de la defensa nacional, es por estonecesario la creación de incentivos para salvaguardar nuestracondición de empresa estratégica del estado y creemos que elDFPP es fundamental y apunta en el sentido de las mejorastecnológicas y de capacidad mencionadas previamente.

ASMAR en los últimos 7 años ha presentado un resultadooperacional promedio de 6 millones de dólares, lo que lepermite tener una capacidad de endeudamiento muylimitada, a la vez que ASMAR está realizando inversiones por23 millones de dólares para construcción del Rompehielos.

Lo anterior avala que es el estado quien debe solventar engran medida esta inversión, con al menos 75%.

(COSTO TOTAL DFPP MMUS$150) (1,5 Km Línea de Metro)

El Sindicato de Profesionales de Astilleros y Maestranzas de la

Armada apoyan la iniciativa de adquisición del DFPP por las razones

ya expuestas

- Mantener o Incrementar la Mano de Obra de la Región

- Incrementar nuestra Capacidad Tecnológica

- Mantener Liderazgo Marítimo en la Región (cono sur)

- Problemas no solucionados de filtraciones en el Dique Seco

N°2

Por tanto es imperativo que el Estado financie el 75% de la Inversión

total.

El Sindicato de Profesionales solicitan a los Parlamentarios el

involucramiento para lograr que ASMAR represente los intereses del

Estado, modificando su Ley Orgánica y la composición del Consejo

Superior, al mismo tiempo que se de término al continuo reclutamiento

de oficiales en retiro, que ven en esta Empresa la posibilidad de

aumentar sus ingresos, sin mayores exigencias.

Sindicato de ProfesionalesAstilleros y Maestranzas de la Armada

Agradecen su invitación y atención

ASMAR (T) Talcahuano, Chile

PRDW Aldunate Vásquez Ingenieros Ltda. Alonso de Córdova 5900, Piso 10, Las Condes Santiago, Chile | CP 7560830 T: +56 2 2694 2000

www.prdw.com

Cape Town, South Africa

Santiago, Chile

Perth, Australia

Vitoria, Brasil

Lima, Perú

ASTILLERO DE TALCAHUANOTRANSFERENCIA MOLO CHACABUCO

Informe de Alternativas

Ingeniería Conceptual

C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0

17 de diciembre de 2015

REV. FECHA EJECUTÓ REVISÓ APROBÓ CLIENTE DESCRIPCIÓN / COMENTARIOS

B 10.12.15 LBG/HFH/EMR MMB JVA Para Aprobación

0 17.12.15 MMB JVA JVA Aprobado

REVISIÓN: (A) Coordinación Interdisciplina (B) Para Aprobación (C,D,E…) Revisiones Posteriores (0) Aprobado (1,2,3…) Cambio de Alcance (N) Nulo

CONTENIDOS N° Página

1. INTRODUCCIÓN 5

1.1 Alcance 5

1.2 Ubicación y Descripción General de las Instalaciones 5

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 7

2.1 Alternativas de levante en molo Chacabuco 7

2.1.1 Sistema Syncrolift 7

2.1.2 Carro de varada 8

2.1.3 Dique flotante Valparaíso III 10

2.1.4 Barca Almirante Young 13

2.2 Patio de varada 15

2.2.1 Mejoramiento de suelo 15

2.2.2 Pavimentos 17

2.3 Análisis capacidad molo 0330 17

2.4 Sistema de transferencia horizontal 19

2.4.1 Sistema de transferencia 19

2.4.2 Carro de transferencia estándar 19

2.4.3 Carro de transferencia hidráulico 20

3. COSTOS DE INVERSIÓN 21

3.1 Costos de inversión de las alternativas 21

3.1.1 Sistema Syncrolift 21

3.1.1.1 Costos directos 21

3.1.1.2 Costos indirectos 22

3.1.1.3 Contingencias 22

3.1.2 Uso de dique flotante existente 23




3.2 Costos de inversión de las obras para el patio de varada 24

3.2.1 Mejoramiento de suelo 24




3.2.2 Pavimentos 26




3.3 Costos de inversión de las obras para el sistema de transferencia 27

3.3.1 Sistema de transferencia para carro de transferencia estándar 27




3.3.2 Carro de transferencia estándar 29




3.3.3 Sistema de transferencia para carro hidráulico 30




3.3.4 Carro de transferencia hidráulico 32




3.4 Costo de inversión de la solución total 33

3.4.1 Capex alternativa 1A – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia estándar 33

3.4.2 Capex alternativa 2A – Solución total con dique flotante existente y carro de transferencia estándar 34

3.4.3 Capex alternativa 1B – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia hidráulico 35

3.4.4 Capex alternative 2B – Solución total con dique flotante y carro de transferencia hidráulico 35

3.5 Costos de operación de las alternativas 36

3.5.1 Opex Sistema Syncrolift 36

3.5.2 Opex Uso de dique flotante existente 37

3.6 Resumen de costos de inversión y operación 38

4. TRADE‐OFF DE ALTERNATIVAS 39

4.1 Trade‐off de alternativas para el levante de las naves 39

4.2 Trade‐off de alternativas para el sistema de transferencia 40

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 41

6. REFERENCIAS 43

ÍNDICE DE TABLAS N° Página

Tabla 2‐1: calados dique Valparaíso III. 12

Tabla 2‐2: calados dique seco N°2. 13

Tabla 2‐3: elevación requerida de estructura adicional sobre platea del dique Almirante Young. 14

Tabla 2‐4: calado requerido para ingreso de embarcaciones a dique Almirante Young. 14

Tabla 2‐5: comparación de métodos de compactación 16

Tabla 2‐6: propiedades del relleno mejorado del patio de varada 17

Tabla 2‐7: características y cargas sobre bastidor. 18

Tabla 3‐1: resumen capex sistema syncrolift. 21

Tabla 3‐2: resumen capex uso dique flotante Valparaíso III. 23

Tabla 3‐3: resumen capex mejoramiento de suelos. 24

Tabla 3‐4: resumen capex pavimentos. 26

Tabla 3‐5: resumen capex sistema de transferencia para carro estándar. 27

Tabla 3‐6: resumen capex carro de transferencia estándar. 29

Tabla 3‐7: resumen capex sistema de transferencia para carro hidráulico. 30

Tabla 3‐8: resumen capex carro de transferencia hidráulico. 32

Tabla 3‐9: resumen capex alternativa 1A – solución total con sistema syncrolift. 33

Tabla 3‐10: resumen capex alternativa 2A – solución total con dique flotante. 34

Tabla 3‐11: resumen capex alternativa 1B – solución total sistema Syncrolift y carro hidráulico. 35

Tabla 3‐12: resumen capex alternativa 2B – solución total dique flotante y carro hidráulico. 36

Tabla 3‐13: resumen Opex uso sistema Syncrolift. 37

Tabla 3‐14: resumen opex uso dique flotante. 37

Tabla 3‐15: resumen de costos de inversión y operación. 38

Tabla 4‐1: tabla comparativa sistema Syncrolift versus dique flotante existente. 39

Tabla 4‐2: tabla comparativa sistema de transferencia con carro estándar versus carro hidráulico. 40

Tabla 5‐1: resumen de costos de inversión y operación. 41

ÍNDICE DE FIGURAS N° Página

Figura 1‐1: ubicación del proyecto. 5

Figura 1‐2: planta general ASMAR Talcahuano y Molo Chacabuco. 6

Figura 2‐1: sección transversal Sistema Syncrolift. 8

Figura 2‐2: planta sistema Syncrolift. 8

Figura 2‐3: alternativa carro de varada. 8

Figura 2‐4: alternativa carro de varada – vista en planta. 9

Figura 2‐5: alternativa carro de varada – vista en elevación. 9

Figura 2‐6: alternativa dique flotante – elevación longitudinal. 10

Figura 2‐7: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de ingreso. 11

Figura 2‐8: alternativa dique flotante – planta área de maniobra de ingreso de la nave. 11

Figura 2‐9: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de transferencia. 12

Figura 2‐10: alternativa barca – elevación longitudinal. 13

Figura 2‐11: alternativa barca Almte. Young – elevación transversal. 15

Figura 2‐12: pavimento tipo para la explanada. 17

Figura 2‐13: planta del molo 330 – dimensiones (Ref. [9]). 18

Figura 2‐13: sistema de transferencia – vista en planta. 19

Figura 2‐14: carro de transferencia (Fuente: archivo PRDW). 20

Figura 2‐15: carro hidráulico – sistema de giro integrado (Load Out System Ref. [10]). 20

LISTADO DE ANEXOS

ANEXO A | PLANO ALTERNATIVA Nº1: SISTEMA SYNCROLIFT

ANEXO B | PLANO ALTERNATIVA Nº2: DIQUE FLOTANTE

ANEXO C | PLANO SISTEMA DE TRANSFERENCIA

ASMAR (T) Informe de Alternativas Pág. 5 / 43

ASTILLERO DE TALCAHUANO TRANSFERENCIA MOLO CHACABUCO

C2060‐1‐RP‐ST‐001‐0 Documento impreso no controlado

ASMAR (T)


Informe de Alternativas

Ingeniería Conceptual

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Alcance

EN el presente documento se presenta la evaluación y comparación de cuatro alternativas para el levante y

transferencia de embarcaciones de hasta 3,000 t, en el cabezo del molo Chacabuco del Astillero de ASMAR

en Talcahuano.

Las alternativas evaluadas son las siguientes:

Sistema Syncrolift.

Carro de varada.

Uso de diques flotantes existentes.

Uso de barcazas.

Estas alternativas fueron desarrolladas a nivel conceptual y luego se ejecutó un análisis multi‐criterio (MCA),

que incluye ventajas desventajas y estimación de CAPEX.

1.2 Ubicación y Descripción General de las Instalaciones

La planta de ASMAR (T) se ubica en el lado oeste de la bahía de Concepción, comuna de Talcahuano en la

Región del Biobío.

La Figura 1‐1 muestra la ubicación de Asmar (T) en la Bahía de Concepción y la Figura 1‐2 muestra la

disposición general en planta del Molo Chacabuco y los Molos que lo componen.

Figura 1‐1: ubicación del proyecto.




Figura 1‐2: planta general ASMAR Talcahuano y Molo Chacabuco.




2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la evaluación de cuatro alternativas de levante de embarcaciones en el molo

Chacabuco, a través del molo 0330. Adicionalmente, se evalúa un sistema de transferencia horizontal de las

embarcaciones, el cual permitirá desplazar las embarcaciones y posicionarlas para su reparación, en el Patio

de Varada que se encuentra en el centro del molo Chacabuco.

Como parte del análisis del sistema de transferencia se considera el mejoramiento del suelo del relleno actual

del Patio de Varada o Explanada y una propuesta de pavimento utilizando adocretos y vigas bajo los rieles del

sistema, lo que permitirá operar con naves de hasta 3000 t. Para el mejoramiento del suelo del Patio de

Varada se presentan 3 alternativas.

Las naves de diseño utilizadas en el análisis de todas las alternativas se encuentran en los Criterios Generales

de Diseño (Ref. [1]), así como los requerimientos generales del proyecto.

Luego de evaluadas las cuatro alternativas de levante de las embarcaciones y de describir el sistema de

transferencia propuesto, se evalúa el costo de inversión de las alternativas factibles y del sistema de

transferencia incluyendo las mejoras de suelo requeridas para su correcto desempeño, para finalmente hacer

una comparación o análisis tipo trade‐off de las alternativas, comparando variables como costos, flexibilidad

operacional, seguridad, mantenimiento y riesgos entre otros.

2.1 Alternativas de levante en molo Chacabuco

2.1.1 Sistema Syncrolift

El sistema Syncrolift, es un sistema de varado de embarcaciones que consiste en una plataforma sumergida

sobre la que se posiciona el barco que luego es izado por una serie de montacargas electromecánicos

sincronizados, que elevan la plataforma hasta dejarla al nivel de piso de patio de varada.

La embarcación se posiciona sobre un sistema de bogíes ubicados encima de la plataforma de izaje (carro de

transferencia), que permiten sea remolcada sobre rieles hasta la explanada de trabajo.

La Figura 2‐1 muestra una sección transversal del sistema Syncrolift. La estructura sobre la que se ubican los

montacargas consiste en un envigado de acero con una losa superior de hormigón cimentada sobre pilotes

verticales, que absorberán las cargas verticales producto de la operación de subida y bajada de la plataforma,

y pilotes inclinados que estabilizan la estructura y le aportan la resistencia sísmica requerida.




Figura 2‐1: sección transversal Sistema Syncrolift.

La Figura 2‐2 muestra la planta del sistema y su ubicación respecto a las estructuras existentes.

Figura 2‐2: planta sistema Syncrolift.

2.1.2 Carro de varada

Esta alternativa consiste en una rampa de pendiente constante, que permita el ascenso de un carro de levante

con forma de cuña, sobre el cual se ubica el carro de transferencia a la explanada, el que a su vez sirve de

soporte para la nave a varar. El carro de elevación debe mantener la pendiente de la explanada de varada de

manera de evitar esfuerzos de quebranto sobre la estructura de la nave durante la transferencia. La solución

del carro de varada se presenta esquemáticamente en la Figura 2‐3.

Figura 2‐3: alternativa carro de varada.




Idealmente se utiliza en costas de baja pendiente, de manera que la rampa pueda adaptarse a la pendiente

natural del fondo marino, reduciéndose la necesidad de obras adicionales. En el caso del molo Chacabuco, la

rampa necesariamente requeriría de una estructura de soporte sobre pilotes de acero.

En la Figura 2‐4 se presenta una vista en planta de la ubicación del molo Chacabuco. Frente a él, se identifica

el círculo de maniobras, área que no puede ser intervenida por la rampa de acuerdo a los Criterios Generales

de Diseño (Ref. [1]). Por lo tanto, la rampa queda restringida a una longitud máxima de 150m. Considerando

que la elevación del molo 330 es de +3.6m NRS y que la profundidad máxima de dragado es de ‐10.0m NRS

(Ref. [1]), la rampa tendría una pendiente resultante de (10 + 3.6)/150 = 0.0907 es decir 9.1%.

Figura 2‐4: alternativa carro de varada – vista en planta.

Por otro lado, se considera que el carro de levante tendría una longitud de 80m, correspondiente a la eslora

de la nave de diseño mayor (Ref. [1]). Teniendo en cuenta la pendiente de 9.1%, se calcula que el carro de

levante requeriría de una altura de 7.25m en el lado profundo y considerando una altura de carro de

transferencia y picaderos de 1.8m, se requeriría una altura total de 9.05m. Si se considera la marea de diseño

de +1.5m NRS (Ref. [1]), se obtiene una profundidad disponible sobre el carro de 2.45m. Estas dimensiones

se presentan en la Figura 2‐5.

Figura 2‐5: alternativa carro de varada – vista en elevación.

Rampa




Dado que los calados de varada de las naves de diseño se encuentran en el rango de 4.5m a 6.1m (Ref. [1]),

esta alternativa no resulta factible para ninguno de los barcos de diseño, razón por la cual se descartó.

2.1.3 Dique flotante Valparaíso III

Esta alternativa consiste en utilizar el dique flotante Valparaíso III para elevar las naves hasta la cota de

servicio del molo 330 y así permitir la transferencia de la nave a la explanada. La solución se presenta

esquemáticamente en la Figura 2‐6.

Figura 2‐6: alternativa dique flotante – elevación longitudinal.

El PAM San José es la nave de diseño de mayor calado de varada, correspondiente a 6.1m. Considerando este

calado, más el carro y picaderos (1.8m), más la altura de la pontona del dique de 4.34m (Ref. [2]), más 0.5m

de UKC (Ref. [1]), se requerirían al menos 12.7m de profundidad para realizar la operación de ingreso de la

nave al dique. Estas dimensiones se presentan en la Figura 2‐7.




Figura 2‐7: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de ingreso.

Dado que la máxima profundidad disponible en el sitio, considerando la marea de diseño, es de 11.5m, se

considera que el dique Valparaíso III requeriría realizar la maniobra de ingreso de la nave en aguas más

profundas, fuera del abrigo del Molo Marinao. El área donde se realice la maniobra debiera tener una

profundidad de 13m. Considerando una marea de diseño de 1.5m, se define como profundidad mínima

‐ 11.5m NRS. Esta área se presenta esquemáticamente en la Figura 2‐8.

Figura 2‐8: alternativa dique flotante – planta área de maniobra de ingreso de la nave.




Para facilitar la maniobra de fondeo del dique en el área presentada, se considera la instalación de 4 boyas

que permitan el amarre mediante espías. Para ello, debiera considerarse la solicitud de una destinación

marítima en el sector.

Luego que la nave se encuentre dentro del dique, éste deberá elevarse mediante la maniobra de achique,

para luego ser remolcado hasta ubicarse frente al molo 330. Para el PAM San José, se ha calculado un calado

mínimo requerido de 1.7m, según se presenta en la Tabla 2‐1. Además se estima un sobrecalado debido al

peso del carro y el sistema de rieles de 0.15m.

Tabla 2‐1: calados dique Valparaíso III.

PARÁMETRO VALOR COMENTARIO

Calado en rosca [m] 1.20 Ref. [3]

Sobrecalado PAM San José [m] 0.50 Calculado con dimensiones del dique de Ref. [2].

Sobrecalado por carro y rieles [m] 0.15 Carro de transferencia, rieles.

Calado mínimo requerido [m] 1.85 Calado en rosca + sobrecalados

Para realizar la transferencia, la platea del dique debe ubicarse a la elevación +3.6m NRS que corresponde a

la cota de coronamiento del molo 0330. Para ello, debe ubicarse 2.1m sobre la marea de diseño de +1.5m

NRS. Considerando que el calado requerido mínimo calculado es de 1.85m, la pontona del dique requiere de,

al menos, 3.8m de altura para alcanzar la elevación del molo 0330. Teniendo en cuenta que la pontona tiene

un alto de 4.34m, se concluye que la maniobra es factible de realizarse. La posición de transferencia del dique

con el detalle de las dimensiones antes descritas, se presenta en la siguiente figura.

Figura 2‐9: alternativa dique flotante – elevación transversal maniobra de transferencia.




2.1.4 Barca Almirante Young

Esta alternativa consiste en utilizar el dique flotante Almirante Young para elevar las naves a la cota +3.6m

NRS que corresponde a la cota de coronamiento del molo 0330 y así permitir la transferencia de la nave a la

explanada, de manera similar a la alternativa anterior. La solución se presenta esquemáticamente en la Figura

2‐10.

Figura 2‐10: alternativa barca – elevación longitudinal.

Tanto el PAM San José como el OPV poseen mangas superiores al ancho interior de la barca. Este hecho será

omitido, considerando la indicación de ASMAR respecto a que la barca puede ser modificada para ajustarse

a los requerimientos del proyecto.

La principal diferencia de la alternativa de utilizar la barca versus la alternativa de utilizar el dique flotante,

es que ésta requiere que la maniobra de ingreso de las naves se realice dentro del dique seco N°2. Esto se

debe a que la barca no cuenta con bombas de achique y la maniobra de hundimiento e ingreso de la nave

debe realizarse en condiciones controladas, lo que sólo es posible en el espacio cerrado que el dique seco

ofrece. Por lo tanto, esta maniobra queda limitada por el calado máximo operacional del dique seco N°2. Los

calados del dique seco N°2 se presentan en la Tabla 2‐2, de acuerdo a información proporcionada por ASMAR

(T) (Ref. [5]).

Tabla 2‐2: calados dique seco N°2.

PARÁMETRO VALOR COMENTARIO

Profundidad picadero popa [m NRS] 9.195 Ref. [5]

Huelgo seguridad [m] 0.600 Ref. [5]

Calado máximo operacional popa [m NRS] 8.595 Ref. [5]

Pendiente ascendente hacia proa [mm/m] 2.490 Ref. [5]

Calado máximo operacional proa [m NRS] 8.421 Considerando eslora de 70m para barca (Ref. [4])

Marea de diseño [m NRS] 1.5 Ref. [1]

Calado máximo diseño [m] 9.921




Por otro lado, la barca requiere elevar su platea hasta la cota del molo 0330 para las 3 naves de diseño, esto

es 2.1m sobre la marea de diseño. La altura de la barca es de 2.5m y el calado de rosca en proa es de 0.66m

(Ref. [5]), por lo que la elevación máxima que ésta puede alcanzar sobre el nivel de aguas quietas es de 1.84m.

Se requiere, por tanto, una estructura adicional sobre la platea, que permita elevar el carro de transferencia

a la +3.6m NRS. La altura adicional requerida sobre la platea, se presenta en la Tabla 2‐3 para las distintas

naves de diseño

Tabla 2‐3: elevación requerida de estructura adicional sobre platea del dique Almirante Young.

PARÁMETRO PAM SAN JOSÉ SS SCORPÈNE OPV PILOTO PARDO

Calado en rosca de dique en proa [m] 0.66

Sobrecalado medio por peso nave [m] 1.76 1.11 1.28

Sobrecalado por carro y rieles* [m] 0.15

Altura barca [m] 2.50

Francobordo resultante proa [m] ‐0.07 0.58 0.41

Sobreelevación requerida ‐ 1.52 1.69

* Estimada

De la tabla anterior, se puede observar que el dique Young no tiene la altura suficiente para mantener a flote

el PAM San José más el sistema de transferencia. Se verificará, por lo tanto, el comportamiento de la barca

para las naves SS Scorpène y OPV Piloto Pardo. En la Tabla 2‐4 se presenta el calado mínimo que requerirían

en el dique seco, las dos naves anteriores para poder realizar la maniobra de ingreso, considerando la

presencia de una estructura adicional.

Tabla 2‐4: calado requerido para ingreso de embarcaciones a dique Almirante Young.

PARÁMETRO SS SCORPÈNE OPV PILOTO PARDO

Calado varada [m] 5.40 4.50

Altura de carro de transferencia y picaderos 1.80

Sobreelevación por estructura adicional [m] 1.52 1.69

Altura barca [m] 2.50

Calado mínimo requerido en dique seco [m] 11.22 10.49

Nótese que tanto para el SS Scorpène como para el OPV Piloto Pardo, el calado mínimo requerido para

realizar la maniobra de ingreso sobre la barca en el dique seco N°2, es superior al calado máximo de diseño

de 9.92m, presentado en la Tabla 2‐2. Por lo tanto, esta alternativa no resulta factible para ninguna de las

naves de diseño, razón por la cual se descartó.




Figura 2‐11: alternativa barca Almte. Young – elevación transversal.

2.2 Patio de varada

2.2.1 Mejoramiento de suelo

Los sondajes y estudios posteriores al terremoto del 27F realizados en el sector, muestran evidencias claras

de licuación en el relleno de la explanada. Entre las más notorias se encuentra el descenso y rotura de

pavimentos en algunos sectores del molo, además de desplazamientos importantes, del orden de metros, en

el tablestacado del molo Chacabuco 310 y el muro L ubicado en el molo Chacabuco 340.

Debido a estos antecedentes se considera necesario realizar un mejoramiento del suelo en el patio de varada.

Esto permitirá evitar daños en el sector, frente a la ocurrencia de un evento sísmico de similar potencia. Según

la poca información proveniente de sondajes disponibles en la explanada, el relleno presente en el sector es

bastante heterogéneo y en su mayoría corresponde a arena o arena limosa de compacidad suelta.

En la tabla siguiente se detallan los métodos comúnmente empleados y cuándo se deben utilizar según las

características del subsuelo a mejorar. Para seleccionar el método más adecuado, en ingenierías posteriores

se deberá ejecutar una investigación geotécnica en el sector de interés de la explanada.




Tabla 2‐5: comparación de métodos de compactación

TÉCNICA VIBRO‐FLOTACIÓN VIBRO‐SUSTITUCIÓN

(COLUMNAS DE GRAVA) COMPACTACIÓN DINÁMICA

Proceso Se inserta un cilindro vibratorio

en el suelo.

Se utiliza un cilindro vibratorio para

generar columnas de grava (suelo se

compacta y rigidiza).

Se deja caer repetidamente una

masa desde una altura

predeterminada.

Profundidad

máxima de

mejora

30m 30m 10m

Ventajas

‐ Buena efectividad en arenas y

arenas limosas.

‐ Compactación uniforme en

profundidad.

‐ Buena efectividad en arenas

limosas y limos.

‐ Aporta drenaje, además de

mejorar la capacidad del suelo.

‐ Compactación uniforme en

profundidad.

‐ Buena efectividad en arenas

saturadas y limosas.

‐ Técnica de simple ejecución.

‐ Buen método para áreas de

gran extensión.

Limitaciones

‐ Necesita de equipo especial

‐ No se puede utilizar en

presencia de pavimento,

losas o materiales muy

rígidos.

‐ Contenido de limos menor a

12‐15% (Schaefer, 1997).

‐ Necesita de equipo especial

‐ No se puede utilizar en presencia

de pavimento, losas o materiales

muy rígidos.

‐ En presencia de finos, éstos

pueden entremezclarse con la

grava.

‐ Contenido de finos menor a 15‐

25% (Xanthakos et al, 1994).

‐ Profundidad efectiva es más

limitada que otros métodos.

‐ Se producen vibraciones

importantes en el terreno.

‐ Área de aplicación debe estar

libre y limpia.

A partir de la información proporcionada por ASMAR (T), mediante el Informe Geotécnico General (Ref. [8])

desarrollado durante la ingeniería de detalle para la reparación del molo Chacabuco y molo Prat, se tiene

información limitada en cuanto a la cantidad de finos en gran parte de la explanada y se observa que ésta

muestra una gran variabilidad. Si el porcentaje de finos superara el 10‐20%, el uso de los métodos de vibro‐

flotación y vibro‐sustitución podría verse limitado.

Por otro lado, en ese sector se observó un primer estrato constituido por bases estabilizadas y pavimentos,

seguido por un relleno heterogéneo constituido por maicillo grueso, trozos de roca pizarra y finos no

plásticos. Si estos lentes rígidos se encuentran distribuidos en todo el sector de la explanada podrían,

eventualmente, dañar el cilindro vibratorio.

Con respecto a la compactación dinámica, sería necesario analizar la magnitud de las vibraciones que se

podrían generar y cómo éstas podrían afectar a las estructuras aledañas. En el caso de que las vibraciones

sean importantes se debería considerar la excavación de zanjas entre el terreno a tratar y las estructuras con

riesgo de ser afectadas.




Si se deseara utilizar alguno de los métodos mencionados, es de suma importancia que se realicen los estudios

pertinentes, con el objetivo de definir el contenido de finos a lo largo de toda la explanada, la distribución de

lentes rígidos y la condición de las estructuras aledañas.

Luego de este mejoramiento se espera que el suelo en sus primeros 10m, lo que corresponde al espesor

aproximado del relleno existente, tenga como mínimo las siguientes propiedades:

Tabla 2‐6: propiedades del relleno mejorado del patio de varada

PROPIEDAD VALOR MÍNIMO

ESPERADO

Peso específico (γ) 1.7 t/m3

Ángulo de fricción interna (φ) 36°

Con esto, se obtiene un valor de capacidad última del suelo de aprox. 29 t/m2.

2.2.2 Pavimentos

Para el pavimento al interior de la explanada, se considera adocretos y para la fundación de los rieles por

donde circularán los carros de transferencia, vigas de hormigón.

La cubierta de adocretos se dispondrá sobre una cama de arena. Estas capas coronan la estructura resistente

construida con una base tratada con cemento en combinación con una base de material granular con parte

chancada de CBR 100%. Si la subrasante alcanza un CBR mayor al 40%, la base granular podrá ser eliminada,

apoyándose la base tratada con cemento directamente sobre la subrasante.

La Figura 2‐12 muestra la disposición esquemática del pavimento de adocretos con vigas de hormigón.

Figura 2‐12: pavimento tipo para la explanada.

2.3 Análisis capacidad molo 0330

Se procedió a verificar la capacidad estructural del molo 0330, para el traspaso de embarcaciones de hasta

3000t de peso hacia el patio de varada. Para esto se cuenta como antecedente, con la memoria de la

ingeniería de detalle de la estructura (ver Ref. [9]).




El diseño del molo 0330 consideró que los buques serían transferidos a tierra mediante un carro de

transferencia formado por bastidores independientes que tendrían una longitud aproximada de 3m entre

ellos. Cada bastidor se apoyaría sobre dos bogies formados por dos ejes cada uno, con dos ruedas en cada

eje y con trocha de 8m entre bogies.

En la Tabla 2‐7 se muestran las características de los barcos de diseño, la longitud aproximada de apoyo sobre

los bastidores y la carga estimada por bastidor.

Tabla 2‐7: características y cargas sobre bastidor.

NAVE DE DISEÑO ESLORA [m]

DESPLAZAMIENTO [t]

LONGITUD ESTIMADA DE APOYO

[m]

CARGA ESTIMADA POR BASTIDOR

[t]

SS Scorpene 63.5 1570 48 109

OPV Piloto Pardo 80.6 1810 60 99

PAM San José 74.5 2500 56 148

Barco Diseño 74.5 3000 56 177

Debido a que el molo 0330 tiene un ancho de aproximadamente 20m como se observa en la Figura 2‐13, se

considera que simultáneamente podrían apoyarse sobre el muelle un máximo de 7 bastidores, obteniéndose

una carga total sobre el molo 0330 de 1240t.

De acuerdo a lo indicado en la Ref. [9], la carga máxima considerada sobre el molo 0330 para su diseño es de

1800t. Las cargas calculadas en este análisis son inferiores a las consideradas en la ingeniería de detalle de la

estructura, por lo que se puede concluir que el molo 0330 tiene la capacidad estructural para realizar la

transferencia de las naves de diseño indicadas en la Tabla 2‐7 y en los criterios de diseño del proyecto (Ref.

[1]).

Figura 2‐13: planta del molo 330 – dimensiones (Ref. [9]).




2.4 Sistema de transferencia horizontal

2.4.1 Sistema de transferencia

El sistema de transferencia horizontal es un sistema sobre la base de rieles y una plataforma de transferencia

que permite desplazar las naves transversal y longitudinalmente a través del patio de varada o explanada.

Considerando el área disponible para desarrollar el sistema de trasferencia, se contemplan 3 pares de rieles

longitudinales de 90m de largo que permitirán alojar 3 naves de aprox. 80m de eslora, y 5 pares de rieles

transversales de 61m de largo por los cuales se desplazará la plataforma de transferencia que soportará las

naves y permitirá desplazarlas transversalmente como se indica en la Figura 2‐14.

Figura 2‐14: sistema de transferencia – vista en planta.

La plataforma de transferencia es una estructura sencilla formada por perfiles y ruedas de acero que le

permitirán desplazarse transversalmente a través de los 5 pares de rieles y que en su parte superior tiene un

par de rieles que deberán alinearse con los rieles longitudinales para permitir el desplazamiento longitudinal

de la nave en cada uno de los 3 pares de rieles longitudinales.

Sobre la plataforma de transferencia se aloja el carro de transferencia que permite desplazar las naves desde

el sistema de levante, cualquiera sea la alternativa elegida, hasta su posición final en el patio de varada para

su reparación.

2.4.2 Carro de transferencia estándar

El carro de transferencia consiste en un carro sencillo formado por perfiles y ruedas de acero que permitirán

el traslado de las naves a través de los rieles del Sistema de Transferencia (ver Figura 2‐15). El carro de

transferencia puede tener una longitud fija o puede estar formado por ejes que se conectan entre ellos de

manera de conformar un carro con la longitud requerida.

De acuerdo al funcionamiento del Sistema de Transferencia descrito en el acápite 2.4.1, se requerirán tantos

carros como posiciones de varada tenga el sistema ya que estos quedarán fijos bajo la embarcación durante

el tiempo que dure su reparación. En este caso se requerirán 3 carros de transferencia con una longitud de

60m cada uno, para soportar la nave de diseño de máxima eslora denominada OPV tipo Pardo (Ref. [1]).




Figura 2‐15: carro de transferencia (Fuente: archivo PRDW).

De acuerdo a lo indicado en el análisis de capacidad del molo 0330 (ver §2.3), en su diseño se consideró que

los buques fueran transferidos a tierra mediante un carro de transferencia formado por bastidores

independientes que tendrían una longitud aproximada de 3m entre ellos. Cada bastidor se apoyaría sobre

dos bogies formados por dos ejes cada uno, con dos ruedas en cada eje y con trocha de 8m entre bogies.

Se recomienda que el carro de transferencia tenga dimensiones similares a las consideradas en el diseño del

molo 0330 para lograr que los esfuerzos sean transmitidos a la estructura de la misma forma en que fueron

considerados en el diseño.

2.4.3 Carro de transferencia hidráulico

Una alternativa al carro de transferencia propuesto sería un carro hidráulico que puede ser controlado

remotamente y permite el movimiento sincronizado de varios carros controlados por un solo operador. La

principal ventaja de este tipo de carros es que tienen un sistema de giro integrado para cambiar de dirección

longitudinal a una transversal y viceversa como se muestra en la Figura 2‐16 y que permitiría optimizar el

sistema de transferencia descrito en el acápite §2.4.1 aumentando su capacidad de 3 posiciones de naves a

5 posiciones.

Figura 2‐16: carro hidráulico – sistema de giro integrado (Load Out System Ref. [10]).

De acuerdo a lo observado en la Figura 2‐16 los carros de transferencia hidráulicos poseen dos bogies con 4

ruedas cada uno como se consideró en el diseño del molo 0330 (ver §2.3). En una etapa posterior y si se

decide considerar estos carros como parte del sistema de transferencia, se deberá revisar que los carros

cumplan con las dimensiones y las cargas consideradas en el diseño del molo 0330.




3. COSTOS DE INVERSIÓN

Los costos de inversión desglosados de las distintas partidas que forman las alternativas de levante de las

embarcaciones, el mejoramiento de los suelos y pavimentos en el patio de varada; y de la transferencia

terrestre de las embarcaciones se presentan en los acápites §3.1, §3.2 y §3.3.

En §3.4 se presenta el costo de inversión de construir la solución total que permitiría a ASMAR (T) realizar el

levante y transferencia de las naves, considerando todas las alternativas evaluadas.

3.1 Costos de inversión de las alternativas

3.1.1 Sistema Syncrolift

En la Tabla 3‐1 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras y equipos del Sistema Syncrolift.

Tabla 3‐1: resumen capex sistema syncrolift.

3.1.1.1 Costos directos

La estimación de los precios corresponde al alcance de un contratista de envergadura, con buen respaldo

técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems:

Materiales.

Suministro y fabricación de estructuras metálicas Syncrolift® Shiplift Platform (estructura

plataforma, rieles, estructura miscelánea y conexiones).

Maderas para plataforma, durmientes y cunas de apoyo.

Suministro y fabricación de estructuras metálicas del puente para Syncrolift® Shiplift Equipment

(estructura plataforma, pilotes, estructura miscelánea y conexiones).

Concretos plataforma de puente para Syncrolift® Shiplift Equipment.

Directa Sub ContractoMateriales &

Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos

Equipos Operación Planta ‐ 5,634 5,634

Materiales 117,663 117,663 3,470 3,470

Costo Mano de Obra ‐ 4,962 4,962

Subcontratos ‐ ‐ ‐

Equipos de Construcción y Montaje ‐ 2,348 2,348

Subtotal Costos Directos 117,663 ‐ 117,663 9,104 7,310 16,414

Costos Indirectos

Distribuibles del Contratista 29,416 29,416 ‐ ‐

Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 903 903

Vendor Representantes ‐ 175 175

Repuestos 0 ‐ 338 338

Campamento y otras instalaciones ‐ 1,237 1,237

Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 981 981

Servicios EPC 16,414 16,414 821 821

Subtotal Costo Indirecto ‐ 45,830 45,830 ‐ 4,455 4,455

Total Costos ‐ 11,765 20,869

Contingencia

Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 2,713

Contingencia Programa de Construcción

Contingencia Programa EPCM

Total Contingencia 2,713

TOTAL COSTO PROYECTO 117,663 45,830 163,493 9,104 11,765 23,582

LIMITE INFERIOR ‐20% 18,865

VALOR ESPERADO 0% 23,582

LIMITE SUPERIOR 30% 30,656

Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




Equipos

Syncrolift® Shiplift Equipment.

Transfer System Equipment.

Mano de obra (incluye distribuibles del Contratista).

Equipos de construcción y montaje.

3.1.1.2 Costos indirectos

Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems:

Fletes.

Vendor o representantes.

Repuestos.

Instalación de faena y otras infraestructuras de apoyo.

Servicios a la construcción (alimentación y alojamiento).

Servicios EPC/ Ingeniería.

Se han considerado los siguientes porcentajes:

5.5% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales

nacionales).

1.1% del costo directo por concepto de Vendor o Representantes.

2.1% del costo directo por concepto de Repuestos.

7.5% del costo directo por concepto de instalación de faena.

6.0% del costo directo por concepto de servicios a la construcción.

5.0% del costo directo por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.

3.1.1.3 Contingencias

13% del costo directo e indirecto, por concepto de contingencias.




3.1.2 Uso de dique flotante existente

En la Tabla 3‐2 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras para el uso del dique flotante

Valparíaso III.

Tabla 3‐2: resumen capex uso dique flotante Valparaíso III.




Materiales

Adquisición e instalación de 4 boyas para el fondeo del dique.

Instalación de 4 bitas dobles a cada lado del dique.

Suministro y fabricación de estructuras metálicas overhaul en dique flotante Valparaíso III.




Los costos indirectos incluyen los siguientes ítems.

Fletes.





Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos

Equipos Operación Planta ‐ ‐ ‐

Materiales 21,006 21,006 390 390

Costo Mano de Obra ‐ 979 979


Equipos de Construcción y Montaje ‐ 697 697

Subtotal Costos Directos 21,006 ‐ 21,006 390 1,676 2,065

Costos Indirectos



Vendor Representantes ‐ ‐ ‐

Repuestos 0 ‐ ‐ ‐

Campamento y otras instalaciones ‐ 209 209


Servicios EPC 2,065 2,065 103 103

Subtotal Costo Indirecto ‐ 7,317 7,317 ‐ 505 505

Total Costos ‐ 2,181 2,571

Contingencia

Contingencia (13% sobre Costos Directos & Indirectos) 334



Total Contingencia 334

TOTAL COSTO PROYECTO 21,006 7,317 28,322 390 2,181 2,905




Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)






nacionales).



5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.



3.2 Costos de inversión de las obras para el patio de varada

3.2.1 Mejoramiento de suelo

En Tabla 3‐3 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras para el mejoramiento de suelos.

Tabla 3‐3: resumen capex mejoramiento de suelos.




Materiales.

Rellenos estructurales.

Trabajos de compactación plataforma explanada.

Sub‐base.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 5,270 5,270 446 446




Subtotal Costos Directos 5,270 ‐ 5,270 446 406 852

Costos Indirectos







Servicios EPC 852 852 43 43


Total Costos ‐ 575 1,021

Contingencia





TOTAL COSTO PROYECTO 5,270 2,169 7,440 446 575 1,153

LIMITE INFERIOR ‐20% 923



Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)








Fletes.






nacionales).









3.2.2 Pavimentos

En Tabla 3‐4 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras de pavimentación de la

explanada.

Tabla 3‐4: resumen capex pavimentos.




Materiales.

Base tratada con cemento (B.T.C) H20.

Adocretos.





Fletes.






Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 26,661 26,661 700 700





Costos Indirectos







Servicios EPC 1,934 1,934 97 97



Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)





nacionales).






3.3 Costos de inversión de las obras para el sistema de transferencia

3.3.1 Sistema de transferencia para carro de transferencia estándar

En la Tabla 3‐5 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del sistema de transferencia

para carro estándar.

Tabla 3‐5: resumen capex sistema de transferencia para carro estándar.




Materiales.

Suministro y fabricación de estructuras metálicas (sistema de transferencia, rieles y conexiones).

Concretos en fundaciones de rieles.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos

Equipos Operación Planta ‐ 245 245

Materiales 31,874 31,874 878 878





Costos Indirectos







Servicios EPC 2,855 2,855 143 143



Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




Equipos

Cabrestrantes electro‐mecánicos.





Fletes.


Repuestos.






nacionales).

1.0% del costo directo por concepto de repuestos.



5.0% del costo directo por concepto de ingeniería, y administración de la construcción.






3.3.2 Carro de transferencia estándar

En Tabla 3‐6 presentamos un resumen del Capex correspondientes a las obras del carro de transferencia

estándar.

Tabla 3‐6: resumen capex carro de transferencia estándar.



técnico, experiencia y equipos propios. Los costos directos incluyen los siguientes ítems.

Materiales.

Suministro de partes y fabricación de estructuras metálicas para carros.





Fletes.


Repuestos.





Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 6,648 6,648 241 241




Subtotal Costos Directos 6,648 ‐ 6,648 241 391 633

Costos Indirectos







Servicios EPC 633 633 32 32


Total Costos ‐ 571 812

Contingencia





TOTAL COSTO PROYECTO 6,648 2,295 8,942 241 571 918

LIMITE INFERIOR ‐20% 734

VALOR ESPERADO 0% 918


Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)






nacionales).



5.0% del costo directo, por concepto de ingeniería, y administración de la construcción



3.3.3 Sistema de transferencia para carro hidráulico

En Tabla 3‐7 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del sistema de transferencia

para carro hidráulico.

Tabla 3‐7: resumen capex sistema de transferencia para carro hidráulico.




Materiales.

Suministro y fabricación de estructuras metálicas (sistema de transferencia, rieles y conexiones).

Concretos en fundaciones de rieles.



Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 26,298 26,298 728 728





Costos Indirectos







Servicios EPC 2,131 2,131 107 107



Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)







Fletes.






nacionales).









3.3.4 Carro de transferencia hidráulico

En la Tabla 3‐8Tabla 3‐7 se presenta un resumen del Capex correspondientes a las obras del carro de

transferencia hidráulico.

Tabla 3‐8: resumen capex carro de transferencia hidráulico.




Equipos.

Bogies de transferencia de 500 t capacidad de levante con motor eléctrico.





Fletes.

Vendor o Representantes.

Repuestos.






Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 30 30 ‐ ‐




Subtotal Costos Directos 30 ‐ 30 2,304 2 2,306

Costos Indirectos

Distribuibles del Contratista 8 8 ‐ ‐






Servicios EPC ‐ ‐ ‐ ‐

Subtotal Costo Indirecto ‐ 8 8 ‐ 426 426

Total Costos ‐ 428 2,732

Contingencia





TOTAL COSTO PROYECTO 30 8 38 2,304 428 3,087




Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




12% del costo directo por concepto fletes (12% del costo equipos importados y 6% del costo de materiales

nacionales).

1.3% del costo directo por concepto de vendor o representantes.

2.3% del costo directo por concepto de repuestos.

3% del costo directo por concepto de instalación de faena.



3.4 Costo de inversión de la solución total

Para el costo de inversión de la solución total que incluye el levante de las embarcaciones, el mejoramiento

de los suelos y pavimentos en el patio de varada y la transferencia terrestre de las embarcaciones, se presenta

un costo total estimado combinando las distintas alternativas y las obras presentadas en los acápites §3.1,

§3.2 y §3.3.

3.4.1 Capex alternativa 1A – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia estándar

En la Tabla 3‐9 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para materializar

la alternativa 1A.

Tabla 3‐9: resumen capex alternativa 1A – solución total con sistema syncrolift.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 188,116 188,116 5,735 5,735





Costos Indirectos


Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 1,083 1,083




Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 1,547 1,547

Servicios EPC 22,688 22,688 1,134 1,134


Total Costos ‐ 17,205 28,819

Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




Esta alternativa incluye:

Sistema Syncrolift.

Mejoramiento de suelo.

Pavimentos.

Sistema de transferencia para carro estándar.

Carro de transferencia estándar.

3.4.2 Capex alternativa 2A – Solución total con dique flotante existente y carro de transferencia estándar

En la Tabla 3‐10 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para materializar

la alternativa 2A.

Tabla 3‐10: resumen capex alternativa 2A – solución total con dique flotante.


Uso de dique flotante Valparaíso III modificado.


Pavimentos.

Sistema de transferencia.

Carro de transferencia estándar.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos

Equipos Operación Planta ‐ 245 245

Materiales 91,459 91,459 2,655 2,655





Costos Indirectos







Servicios EPC 8,339 8,339 417 417



Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




3.4.3 Capex alternativa 1B – Solución total con sistema Syncrolift y carro de transferencia hidráulico

En Tabla 3‐11 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para desarrollar la

alternativa 1B.

Tabla 3‐11: resumen capex alternativa 1B – solución total sistema Syncrolift y carro hidráulico.


Sistema Syncrolift.


Pavimentos.

Sistema de transferencia para carro hidráulico.

Carro de transferencia hidráulico.

3.4.4 Capex alternative 2B – Solución total con dique flotante y carro de transferencia hidráulico

En Tabla 3‐12 se presenta un resumen del Capex correspondiente a las obras requeridas para desarrollar la

alternativa 2B. Esta alternativa incluye:

Uso de dique flotante Valparaíso III modificado.


Pavimentos.

Sistema de transferencia para carro hidráulico.

Carro de transferencia hidráulico.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 175,922 175,922 5,344 5,344





Costos Indirectos


Fletes (% sobre Equipos O. y Materiales) 0 ‐ 1,292 1,292




Servicios a la construción (alimentación y alojamiento) ‐ 1,447 1,447

Servicios EPC 21,331 21,331 1,067 1,067


Total Costos ‐ 16,537 29,819

Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




Tabla 3‐12: resumen capex alternativa 2B – solución total dique flotante y carro hidráulico.

3.5 Costos de operación de las alternativas

En los puntos a continuación se muestran los costos operacionales estimados durante la vida útil del proyecto,

para las alternativas considerando el uso del sistema Syncrolift o el uso del dique flotante Valparaíso III.

3.5.1 Opex Sistema Syncrolift

En Tabla 3‐13 se presenta un resumen del Opex correspondientes a los costos de operación para 35 años de

uso del sistema Syncrolift, considerando tasas de descuento de 0%, 4% y 12%.


Equipos

Instalación &

Sub Contracto

Costos Directos


Materiales 79,264 79,264 2,264 2,264





Costos Indirectos







Servicios EPC 6,983 6,983 349 349



Contingencia









Detalles Costo

Horas Hombre

Total Horas

Costo (kUSD)

Total Costo

(kUSD)




Tabla 3‐13: resumen Opex uso sistema Syncrolift.

3.5.2 Opex Uso de dique flotante existente

En Tabla 3‐14 se presenta un resumen del Opex correspondientes a los costos de operación de 35 años de

uso del dique flotante, a tasas de descuento de 0%, 4% y 12%.

Tabla 3‐14: resumen opex uso dique flotante.

Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje

[kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total

COSTOS DE MANO DE OBRA

Puerto

Personal Adminis trativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Personal Operaciones 10,556 302 24.2% 6,182 177 24.2% 2,920 83 24.2%

Personal Mantenimiento 4,248 121 9.7% 2,488 71 9.7% 1,175 34 9.7%

Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Mano de Obra de Puerto 14,804 423 33.9% 8,670 248 33.9% 4,095 117 33.9%

Sobre tiempo

Personal Adminis trativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Personal Operaciones 1,468 42 3.4% 859 25 3.4% 406 12 3.4%

Personal Mantenimiento 325 9 0.7% 190 5 0.7% 90 3 0.7%

Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Mano de Obra ‐ Sobretiempo 1,793 51 4.1% 1,050 30 4.1% 496 14 4.1%

COSTOS OPERACIONALES

Mantenimiento Estructuras 5,635 161 12.9% 3,300 94 12.9% 1,559 45 12.9%

Repuestos Equipos Mecánicos 9,259 265 21.2% 5,423 155 21.2% 2,561 73 21.2%

Mantenimiento Obras Civi les 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Repuestos Red de Distribución y Servicios 1,170 33 2.7% 685 20 2.7% 324 9 2.7%

Combustibles (Diesel ) 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Energía 6,275 179 14.4% 3,675 105 14.4% 1,736 50 14.4%

Conces iones Marítimas 1,320 38 3.0% 773 22 3.0% 365 10 3.0%

Remolcadores 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Servicios 656 19 1.5% 384 11 1.5% 182 5 1.5%

Gastos Genera les 2,783 80 6.4% 1,630 47 6.4% 770 22 6.4%

Operación y Mantenimiento 27,098 774 62.0% 15,870 453 62.0% 7,496 214 62.0%

COSTOS OPERACIONALES TOTALES (35 años) 43,694 1,248 100% 25,589 731 100% 12,086 345 100%

Tasa de descuento 4% Tasa de descuento 12%Item

Tasa de descuento 0%

Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje Costo Total Costo unitario Porcentaje

[kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total [kUS$] [kUS$/Año] del total

COSTOS DE MANO DE OBRA

Puerto

Personal Administrativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Personal Operaciones 24,576 702 31.5% 14,393 411 31.5% 6,798 194 31.5%

Personal Mantenimiento 5,461 156 7.0% 3,198 91 7.0% 1,511 43 7.0%

Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Mano de Obra de Puerto 30,037 858 38.5% 17,591 503 38.5% 8,309 237 38.5%

Sobre tiempo

Personal Administrativo 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Personal Operaciones 2,540 73 3.3% 1,488 43 3.3% 703 20 3.3%

Personal Mantenimiento 418 12 0.5% 245 7 0.5% 116 3 0.5%

Otro Personal 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Mano de Obra ‐ Sobretiempo 2,958 85 3.8% 1,732 49 3.8% 818 23 3.8%

COSTOS OPERACIONALES

Mantenimiento Estructuras 2,800 80 3.6% 1,640 47 3.6% 775 22 3.6%

Repuestos Equipos Mecánicos 945 27 1.2% 553 16 1.2% 261 7 1.2%

Mantenimiento Obras Civi les 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Repuestos Red de Distribución y Servicios 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Combustibles (Diesel ) 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0% 0 ‐ 0.0%

Energía 2,281 65 2.9% 1,336 38 2.9% 631 18 2.9%

Conces iones Marítimas 1,320 38 1.7% 773 22 1.7% 365 10 1.7%

Remolcadores y Dique 34,160 976 43.8% 20,006 572 43.8% 9,449 270 43.8%

Servicios 656 19 0.8% 384 11 0.8% 182 5 0.8%

Gastos Genera les 2,783 80 3.6% 1,630 47 3.6% 770 22 3.6%

Operación y Mantenimiento 44,945 1,284 57.7% 26,322 752 57.7% 12,432 355 57.7%

COSTOS OPERACIONALES TOTALES (35 años) 77,940 2,227 100% 45,645 1,304 100% 21,559 616 100%

Tasa de descuento 4% Tasa de descuento 12%Item

Tasa de descuento 0%




3.6 Resumen de costos de inversión y operación

En Tabla 3‐15 se presenta un resumen de los costos de inversión y operación de las alternativas analizadas.

Los costos operacionales son llevados a valor presente con una tasa de descuesto de 4% para sumarlos a los

costos de inversión y tener una estimación general del costo en el que se incurrirá en cada una de las

alternativas analizadas.

Tabla 3‐15: resumen de costos de inversión y operación.

ALTERNATIVA CAPEX

[kUSD]

OPEX 4% TD

[kUSD]

TOTAL

[kUSD]

1A: Sistema Syncrolift y carro estándar 32,566 25,589 58,155

2A: Dique Valparaíso III y carro estándar 11,889 45,645 57,534

1B: Sistema Syncrolift y carro hidráulico 33,695 25,589 59,285

2B: Dique Valparaíso III y carro hidráulico 13,018 45,645 58,664




4. TRADE‐OFF DE ALTERNATIVAS

4.1 Trade‐off de alternativas para el levante de las naves

Debido a que sólo dos de las cuatro alternativas de levante de las naves son factibles, el trade‐off de

alternativas se desarrolla más bien como un análisis comparativo que presenta las ventajas y desventajas de

cada alternativa, considerando las variables más importantes.

Tabla 4‐1: tabla comparativa sistema Syncrolift versus dique flotante existente.

SISTEMA SYNCROLIFT DIQUE FLOTANTE EXISTENTE

Construcción

Mayor plazo de construcción. Se estima un plazo aprox. de 15 meses considerando ingeniería, fabricación, shipping, montaje, pruebas y comisionamiento de los equipos, además de las obras de construcción del patio de varada y la plataforma de soporte y levante de los equipos.

Menor plazo de construcción. Se estima un plazo aprox. de 12 meses considerando ingeniería, las obras de construcción del patio de varada y las modificaciones al dique flotante Valparaíso III.

Tiempo de Maniobra

Se estima que la maniobra de varada y posteriormente el izaje de la nave no tome más de 2 hrs.

Se estima que el tiempo para la maniobra de varada y el tiempo de izaje en el área de ingreso de la nave sea de aprox. 7 hrs.

Adicionalmente se considera 0.5 hrs. para el traslado del dique hasta ubicarse frente al molo 0330.

Flexibilidad Operacional

Permite realizar las maniobras con marea sobre +1.0m NRS.

Debido a que las maniobras se realizan dentro de la bahía, en un área protegida por el molo Marinao, el oleaje no es una limitante.

Solo se pueden realizar las maniobras con marea sobre +1.5m NRS.

Debido a que las maniobras se realizan en aguas más profundas, fuera del área protegida por el molo Marinao, se limita la operación a oleaje de altura menor a 0.5m (podría ser aún menor).

Frecuencia de Operación

Alta frecuencia. Dependiente de una marea mínima de +1.0m NRS.

Mediana frecuencia. Dependiente del oleaje en aguas profundas y de un nivel de marea de +1.5m NRS.

Seguridad

Operación más segura ya que se realiza en un área abrigada y sin oleaje.

Operación menos segura debido a que se realiza en un área poco abrigada y sujeta a alturas de oleaje de hasta 0.5m

Mantenimiento

Requiere del mantenimiento necesario para toda obra marítima, principalmente en lo referente a pintura.

Los equipos mecánicos y el sistema de izaje requieren de mantenimiento.

Requiere del mantenimiento necesario para toda obra marítima, principalmente en lo referente a pintura.

CAPEX Costo de inversión esperado de USD 23.6 millones.

Costo de inversión esperado de USD 2.9 millones.

OPEX

Costo de operación esperado de USD 25.6 millones en 35 años de vida útil a una tasa de descuento de 4%.

Costo de operación esperado de USD 45.6 millones en 35 años de vida útil a una tasa de descuento de 4%.




4.2 Trade‐off de alternativas para el sistema de transferencia

Adicionalmente al análisis comparativo de las alternativas de levante de naves, se desarrolló un análisis

comparativo de las alternativas para el sistema de transferencia.

Las dos alternativas para el sistema de transferencia incluyen la misma metodología para el mejoramiento de

suelo y pavimentos en la explanada, y se diferencian en el carro de transferencia utilizado para realizar el

desplazamiento transversal y longitudinal de las naves en el patio de varada. Se denomina “ST con carro

estándar” al sistema que considera los carros de transferencia tradicionales fabricados en base a perfiles y

ruedas de acero; y se denomina “ST con carro hidráulico” al sistema que considera los carros de transferencia

con sistema de giro integrado.

Tabla 4‐2: tabla comparativa sistema de transferencia con carro estándar versus carro hidráulico.

ST CON CARRO ESTÁNDAR ST CON CARRO HIDRÁULICO

Construcción

Sistema de rieles para transferencia de construcción y montaje simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.

Carro de transferencia de construcción simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.

Sistema de rieles para transferencia de construcción y montaje simple. Puede ser ejecutado por ASMAR.

Carro de transferencia debe adquirirse a proveedor.

Tiempo de Operación

Operación rápida. Considera el uso de winches para mover los carros y la plataforma de transferencia.

Operación rápida. Cada carro posee un motor hidráulico controlado en forma remota. Se sincronizan los carros cuando se utilizan varios simultáneamente.

Flexibilidad Operacional

Menor flexibilidad operacional. Sólo permite el traslado transversal en una parte del sistema. El traslado longitudinal se puede realizar en todo el sistema.

Mayor flexibilidad operacional permitiendo el traslado transversal y longitudinal de las naves en cualquier posición del sistema.

Número de posiciones 3 posiciones 5 posiciones

Seguridad

Sistema relativamente seguro. El uso de winches disminuye la seguridad de la maniobra.

Sistema seguro debido al uso de motores propios en cada carro y control remoto.

Mantenimiento

Mantenimiento mínimo requerido para estructuras en áreas marinas, tanto para el sistema de transferencia como para el carro y la plataforma.

Mantenimiento mínimo requerido para estructuras en áreas marinas para el sistema de transferencia.

Los carros de transferencia requieren mantenimiento mecánico adicional.

CAPEX Costo de inversión esperado de USD 9.0 millones.

Costo de inversión esperado de USD 10.1 millones.




5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los resultados del análisis de alternativas realizado, permiten concluir que dos de las cuatro alternativas

analizadas son técnicamente factibles. Las dos alternativas descartadas correspondientes al carro de varada

y el uso de la barca Almirante Young no son factibles principalmente debido a la poca profundidad del sector

frente al molo 0330, como también a la poca profundidad del dique seco Nº2 para realizar la maniobras de

ingreso a la nave.

La primera alternativa factible corresponde a un sistema de izaje de las naves con un equipo denominado

Syncrolift® Shiplifht. Esta alternativa se presenta como la alternativa más flexible en términos de su operación

ya que se ajusta a todas las naves de diseño y requiere una marea mínima de +1m NRS, permitiendo también

una mayor frecuencia de operación. Esta alternativa implican un costo de inversión que se estima en USD

23.6 millones.

La segunda alternativa factible corresponde al uso del dique flotante Valparaíso III. Esta alternativa presenta

una menor flexibilidad operacional ya que requiere el traslado del dique a mayor profundidad para realizar

la maniobra de ingreso de la nave, lo que a su vez disminuye la frecuencia de operación del sistema al estar

limitado por una altura de oleaje de 0.5m. Esta alternativa tiene un costo de inversión estimado de USD 2.9

millones. El menor costo se asocia al uso de un elemento de flotación existente que requiere de mínimas

modificaciones.

El costo operacional de ambas alternativas difiere principalmente por el modo de operación. El sistema

Syncrolift requiere una menor dotación de mano de obra y los principales costos tienen relación con el

mantenimiento de los equipos y la energía asociada a su uso. Se estima que la operación durante 35 años de

este sistema costará USD 25.6 millones con una tasa de descuento de 4%. Por otro lado, el uso del dique

flotante requiere una mayor dotación de mano de obra para las maniobras de ingreso de la nave, además del

costo asociado al uso de remolcadores y al pago por el arriendo del dique. Se estima que la operación de esta

alternativa durante 35 años con una tasa de descuento de 4%, tendrá un costo de USD 45.6 millones.

También se evaluaron alternativas para el sistema de transferencia de las embarcaciones en tierra,

considerando rieles y carros de transferencia. Las alternativas difieren en el tipo de carro a utilizar,

permitiéndose una optimización de las posiciones de varada cuando se considera un carro de transferencia

hidráulico. Como parte del análisis del sistema de transferencia también se consideró el mejoramiento del

suelo de relleno en el Patio de Varada y un pavimento de adocretos y vigas bajo los rieles del sistema, que

permitirán soportar las naves de hasta 3000 t. Se estima que el costo de inversión del sistema de transferencia

que considera un carro estándar con estructura metálica y ruedas de acero será de USD 9.0 millones, mientras

que si se utiliza un carro de transferencia hidráulico, el costo de inversión estimado de USD 10.1 millones.

Tabla 5‐1: resumen de costos de inversión y operación.

ALTERNATIVA CAPEX

[kUSD]

OPEX 4% TD

[kUSD]

TOTAL

[kUSD]

1A: Sistema Syncrolift y carro estándar 32,566 25,589 58,155

2A: Dique Valparaíso III y carro estándar 11,889 45,645 57,534

1B: Sistema Syncrolift y carro hidráulico 33,695 25,589 59,285

2B: Dique Valparaíso III y carro hidráulico 13,018 45,645 58,664

En la Tabla 5‐1 se presenta un resumen del Capex y el Opex para la solución total que considera una de las

dos alternativas factibles de levante de naves. Se observa que el costo total de ambas alternativas, incluyendo




el costo de inversión y el costo de operación durante los 35 años de vida útil del proyecto, difiere en menos

de USD 0.7 millones, independiente del sistema de transferencia elegido.

Se observa que los costos totales actualizados de CAPEX y OPEX son similares. Esto puede implicar que la

opción de mayor eficiencia operacional y seguridad, esto es la de mayor CAPEX, sea la más conveniente, no

obstante, la opción de menor CAPEX implica una menor inversión inicial con la ventaja de un financiamiento

de menor cuantía. También se puede considerar la opción de implementar una primera fase con el sistema

de menor CAPEX y a futuro implementar el sistema Syncrolift.

La decisión de la mejor alternativa requiere que ASMAR (T) incluya otras variables de la inversión y negocio,

pero se estima que desde el punto vista técnico, los resultados de esta Ingeniería Conceptual permiten

evaluar el proyecto y decidir sobre su continuación.




6. REFERENCIAS

[1] C2060‐1‐DB‐GA‐001 Criterios Generales de Diseño, PRDW 2015.

[2] PL‐ARGL‐GNRL‐2012 Arreglo General Dique Flotante “Valparaíso III”, SOCIBER 2012.

[3] Condiciones de carga, estabilidad y resistencia longitudinal. Dique Valparaíso III. Empresa Nacional

“Bazán” de Construcciones Navales Militares S.A. Madrid, 1988.

[4] Plano N°6549‐802‐102 Alternativa 2 para Aumento de Capacidad de Levante. Proyecto de Modificación

de Dique Flotante Young, ASMAR (T) 2009.

[5] Comunicación por correo recibida de parte de J. C. Schilling con fecha 09‐11‐2015, como respuesta al

Requerimiento de Información N°3 realizado por PRDW con fecha 05‐11‐2015.

[6] Especificaciones Técnicas Patio de Varada ASMAR (T)

[7] C2060‐1‐RP‐CE‐001 Informe de Condiciones Naturales, PRDW 2015.

[8] Dragados ‐ Comsa ‐ Besalco, 2012. Informe Geotécnico General ‐ Ingeniería de detalle reparación dársena, molo

Chacabuco y molo Prat de la planta Asmar (T), y reparación molo 500 y construcción molo sur de la Armada de Chile.

s.l.:s.n.

[9] 03‐330‐ES‐MC‐01 Molo 330.Infraestructura Portuaria Memoria de Cálculo, ALATEC 2012.

[10] Ra In Ho Technical Data for 3,500 Ton LOAD OUT SYSTEM recibida de parte de J.C.Shilling con fecha

24‐11‐2015.

ANEXO A | PLANO ALTERNATIVA Nº1: SISTEMA SYNCROLIFT

C2060‐1 DR‐ST‐001

VIGA TRANSVERSALIN 80x250 (TIP.)

LOSA H.A.e=300mm

(TIP.)

10 ESPACIOS @ 10000 = 100000

2 3 5 6 9

B

A

MO

LO 3

30 (E

XIST

.)

C EJE RIELES

~240

39(R

EF.)

1000

080

00~5

039

(REF

.)

10°(TIP.)

C ACCESO NAVEL L

MOLO 331(EXIST.)

MOLO 310 (EXIST.)

MOLO 340 (EXIST.)

A__

-9.0

-10.0

-8.0

N E: 669.500

N: 5.937.100

E: 669.600

N: 5.937.200

-9.0

-8.0

ZONA TRANSFERENCIA (EXIST.)

-8.0

108741

SYNCROLIFT(CANT. = 12)(TIP.)

500

500

C DUQUE DE ALBA(EXIST.)L

DUQUE DE ALBA(EXIST.) (TIP.)

1000

080

00

500

500

D

C

11

VIGA LONGITUDINALIN 80x250 (TIP.)

SIMETRÍAEJE

15001500

LOSA e=300(VER NOTA Nº5)

FONDO MARINOEL. -8.0 (REF.)

EL. ± 0.00(N.R.S.)

EL. +3.60(T.C.)

1

3

1

3

NAVE PAM SAN JOSÉ(VER NOTA Nº4)

SECCIÓNESC.

A__1:200

EL. -10.0(NIVEL DRAGADO)

2500

1800

6100

1040

0

EL. +1.50 (VER NOTA Nº6)

12600(MANGA)

A B C D

SYNCROLIFT(CAPACIDAD 375 t)(TIP.)

MOLO 331 (EXIST.)

20000

(TIP.)(TIP.)

PLANTAESC. 1:400

UBICACIÓN GENERALESC. S/E

PUNTAGUALPEN

BAHÍASAN

VICENTE

PUNTATUMBES

PENÍNSULATUMBES

TALCAHUANO

ISLAQUIRIQUINA

MAR DECHILE

OCÉANO PACÍFICO

PUNTATOMÉ

ZONA DEPROYECTO

BAHÍACONCEPCIÓN

N

C2060-1-DR-ST-001-R0

NOTAS:

DERECHOS RESERVADOS

FECHAREV.

REVISIONES

POR CHEQ.DESCRIPCIÓN

NOMBRE FECHA

DIBUJÓ

N. ARCHIVO

REVISÓ

APROBÓ

A1

DISEÑÓ

PLANOS DE REFERENCIA

N° DE DIBUJO DESCRIPCIÓN

PROYECTO

TÍTULO PLANO

N° CÓDIGO CATEGORÍA DISCIPLINA CORRELATIVO LÁMINA REVISIÓNESCALAS

CLIENTE

N° CLIENTE

www.prdw.com

- - - -(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES

(0) APROBADO(1,2,3...) CAMBIOSTIPO DE

REVISIÓN(N) NULO

TRASPASO MOLO CHACABUCO ASMARINGENIERÍA CONCEPTUAL

DISPOSICIÓN GENERALALTERNATIVA Nº1

SISTEMA SYNCROLIFTPLANTA Y SECCIÓN

C2060-1 DR ST 001 0INDICADAS

D. DABEK A. 19/11/15

A. ÁVALOS F. 19/11/15

H. FLORES H. 19/11/15

J. VÁSQUEZ A. 19/11/15

A COORDINACIÓN INTERDISCIPLINA -- -- --

B EMITIDO PARA APROBACIÓN D.D.A. A.A.F. 02/12/15

0 APROBADO D.D.A. A.A.F. 17/12/15

05-331-ES-PL-03_R1 MOLO 311 - PLANTA DE ESTADO ACTUAL

1.- DIMENSIONES EN MILÍMETROS, ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.3.- ELEVACIÓN 0.00 REFERIDO AL NIVEL DE REDUCCIÓN DE SONDAS (NRS).4.- FORMA Y FIGURA DEL BARCO ES SOLO REFERENCIAL DONDE LAS DIMENSIONES PREVALECEN SOBRE EL DIBUJO.5.- HORMIGÓN CALIDAD H-40.6.- ELEVACIÓN INDICADA CORRESPONDE A NIVEL DE MAREA DE DISEÑO.

0,0METROS

ESCALA GRÁFICA 1:400

10,0 20,0 30,05,0 40,0

SÍMBOLO

CUADRO PILOTESØ - ESPESOR

Ø28" e=16 mm

Ø32" e=18 mm

ANEXO B | PLANO ALTERNATIVA Nº2: DIQUE FLOTANTE

C2060‐1‐DR‐ST‐002

N: 5.937.400

N: 5.937.200

N: 5.937.000

EDIFICIOSEXISTENTES

E: 6

69.4

00

E: 6

69.6

00

E: 6

69.8

00

E: 6

70.0

00

E: 6

70.4

00

MOL

O 34

0 SU

R(E

XIST

.)

MOL

O 34

0 NO

RTE

(EXI

ST.)

DIQUESECO Nº2(EXIST.)

-9.0

-10.0

-9.0

-9.0

-8.0

E: 6

70.2

00

CANAL DEACCESO

LOA

= 16

0.1

ROMPEOLASMARINAO

(EXIST.)

DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN(EXIST.)

MOLO 331

(EXIST.)

DIQUE

FLOTANTE

MUELLE FCO.

UGARTE

(EXIST.)

MUELLE

PRAT 410

(EXIST.) MOLO

MARINAO

(EXIST.)

ÁREA DE

NAVEGACIÓN

N: 5.936.800

-10.0-12.0

-14.0

E: 6

70.4

00

MOLO

CHACABUCO 310

(EXIST.)

REMOLCADOR

MOLO 360

(EXIST.)

B__

A__

-4.0

-6.0

-8.0

BOYA(TIP.)

MOLO CHACABUCO 330 (EXIST.)

DIQUE SECO Nº1ALMIRANTE BANNEN (EXIST.)

EL. +1.50(VER NOTA Nº5)

EL. ±0.00(N.R.S.)

DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN

EL. -11.50(MÍNIMO REQUERIDO)

12.2

SECCIÓNESC.

B--1:200ELEVACIÓN MANIOBRA

INGRESO A DIQUE

4.3

32.1 (MANGA)

FONDOMARINO

1.8

6.1

7.9

12.6 (MANGA)


CARROTRANSFERENCIA


EL. ±0.00(N.R.S.)

DIQUE FLOTANTEEN OPERACIÓN

EL. -8.00(N.T.N.)

SECCIÓNESC.

A--1:200ELEVACIÓN MANIOBRA

EN SITIO MOLO 330

32.1 (MANGA)

FONDOMARINO


12.6 (MANGA)


CARROTRANSFERENCIA

2.2

1.8

MOLO 331 (EXIST.)

2.1

NOTAS:

DERECHOS RESERVADOS

FECHAREV.

REVISIONES


NOMBRE FECHA

DIBUJÓ

N. ARCHIVO

REVISÓ

C2060-1-DR-ST-002-R0

APROBÓ

A1

DISEÑÓ



PROYECTO

TÍTULO PLANO


CLIENTE

www.prdw.com

N° CLIENTE

- - - - -C206

0-1-

DR-S

T-00

2-R0

- - - -

(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES


REVISIÓN(N) NULO

5.- ELEVACIÓN INDICADA CORRESPONDE A NIVEL DE MAREA DE DISEÑO. LAS DIMENSIONES PREVALECEN SOBRE EL DIBUJO.4.- FORMA Y FIGURA DEL BARCO ES SOLO REFERENCIAL DONDE 3.- ELEVACIÓN 0.00 REFERIDO AL NIVEL DE REDUCCIÓN DE SONDAS (NRS).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.1.- DIMENSIONES Y ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).

NUEVO LAYOUT - ASMAR TALCAHUANO 999-01-PLA-006-000 Rev.0

17/12/15A.A.F.D.D.A.APROBADO0

09/12/15A.A.F.D.D.A.MODIFICA LO INDICADOC

02/12/15A.A.F.P.J.F.EMITIDO PARA APROBACIÓNB

------COORDINACIÓN INTERDISCIPLINAA

24/11/15J. VÁSQUEZ A.

24/11/15L. BURGOS G.

24/11/15A. AVALOS F.

24/11/15P. JOFRÉ F.

INDICADAS0002STDRC2060-1

PLANTA Y SECCIONESDIQUE FLOTANTEALTERNATIVA Nº2DISPOSICIÓN GENERAL

INGENIERÍA CONCEPTUALTRASPASO MOLO CHACABUCO ASMAR


N

PUNTAGUALPEN

BAHÍASAN

VICENTE

PUNTATUMBES

PENÍNSULATUMBES

TALCAHUANO

ISLAQUIRIQUINA

MAR DECHILE

OCÉANO PACÍFICO

PUNTATOMÉ

ZONA DEPROYECTO

BAHÍACONCEPCIÓN

N

PLANTAESC. 1:2000

0,0METROS


50,0 100,0 150,025,0 200,0

ANEXO C | PLANO SISTEMA DE TRANSFERENCIA

C2060‐1‐DR‐ST‐003

MOLO 331 (EXIST.)

-9.0-10.0

N

N: 5.937.100

E: 669.600N: 5.937.200

-8.0

20000

N: 5.937.300

90000

S/E D

2100

021

000

SALA DECOMPRESORES

Nº2

NUEVASALA

ELÉCTRICA

200000

5000 5000

9500

9500

4500

4500

4200

0

5100

0

MO

LO C

HACA

BUCO

330

(EXI

ST.)


4000(TIP.)

5000(TIP.)

4000(TIP.)

5000(TIP.)

3500

(TIP

.)

4500

(TIP

.)

3500

(TIP

.)

4500

(TIP

.)

3500

4500

350045

00ZONA TRANSFERENCIAEJE RIELES

PLATAFORMA DE TRANSFERENCIA(CAP. 3000 t)

N: 5.937.400

-7.0

-6.0

-9.0

20000 20000 20000 20000

90000

NAVE OPV TIPO PARDO80.6 m DE ESLORA Y 13 m DE MANGA(REF.)

PISO MADERA(EMPALETADO) (TIP.)

PATIOANDAMIOS

CALLE 26

CALLE 29


DIQUE SECOALM. BANNEN (071)

E: 669.700

BAÑOS YVESTIDORES

(EXIST.)

PLANTAESC. 1:500


PUNTAGUALPEN

BAHÍASAN

VICENTE

PUNTATUMBES

PENÍNSULATUMBES

TALCAHUANO

ISLAQUIRIQUINA

MAR DECHILE

OCÉANO PACÍFICO

PUNTATOMÉ

ZONA DEPROYECTO

BAHÍACONCEPCIÓN

N

C2060-1-DR-ST-003-R0

NOTAS:

DERECHOS RESERVADOS

FECHAREV.

REVISIONES


NOMBRE FECHA

DIBUJÓ

N. ARCHIVO

REVISÓ

APROBÓ

A1

DISEÑÓ



PROYECTO

TÍTULO PLANO


CLIENTE

N° CLIENTE

www.prdw.com

- - - -(A) INTERDISCIPLINA(B) P/APROBACIÓN(C, D, E...) CORRECCIONES


REVISIÓN(N) NULO

TRASPASO MOLO CHACABUCO ASMARINGENIERÍA CONCEPTUAL

DISPOSICIÓN GENERALSISTEMA DE TRANSFERENCIA

PLANTA

C2060-1 DR ST 003 0INDICADAS

D. DABEK A. 24/11/15

A. ÁVALOS F. 24/11/15

H. FLORES H. 24/11/15

J. VÁSQUEZ A. 24/11/15

A COORDINACIÓN INTERDISCIPLINA -- -- --

B EMITIDO PARA APROBACIÓN D.D.A. A.A.F. 02/12/15

0 APROBADO D.D.A. A.A.F 17/12/15

999-01-PLA-006-000 Rev.0 NUEVO LAYOUT - ASMAR TALCAHUANO

1.- DIMENSIONES EN MILÍMETROS, ELEVACIONES EN METROS (S.I.C.).2.- SISTEMA DE COORDENADAS U.T.M. - WGS 84.

0,0METROS


10,0 20,0 30,0 40,05,0 50,0

Documents

VALPARAÍSO, 23 de agosto de 2018