VENTAJAS Sinopsis de motores. - · PDF fileinyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones

VENTAJAS

Sinopsis de motores.

Información de producto para la organización comercial Mercedes-Benz 10/2011

Motores de todas las series de turismos Mercedes-Benz.

32 32 Motor diésel V6 | Página 16 – 21 Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29Motor diésel 4L | Página 4 –15 Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37 Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Índice

Técnica fascinante pieza por pieza. El motor delantero frontal AMG V8 de 6,3 litros M159 es el grupo atmosférico de 8 cilindros de serie más potente del mundo. Conjuga prestaciones extraordinarias con una distribución ideal del peso.

El nuevo motor AMG V8 biturbo de 5,5 litros M157 y el innovador y extraordinario cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG. En combinación con el paquete AMG Performance desarrolla una potencia de 420 kW (571 CV) y un par motor máximo de 900 Nm que le convierten en el motor V8 biturbo de serie más potente y eficiente del mundo.

Motores diésel

OM640 W169 Página 4 – 5

OM651 Viano AMBIENTE, Viano FUN, Página 6 – 7 Viano MARCO POLO, Viano TREND

OM651 S212, W212 Página 8 – 9

OM651 A207, C207, C218, V221, W166, Página 10 – 11 W221, X204

OM651 C204, R172, S204, W204 Página 12 – 13

OM651 W246 Página 14 – 15

OM642 Viano AMBIENTE, Viano Página 16 – 17 AVANTGARDE, Viano FUN,

Viano MARCO POLO, Viano TREND

OM642 A207, C207, C218, S204, V251, Página 18 – 19 W204, W251, X204

OM642 A463, C463, S212, V221, W166, Página 20 – 21 W212, W221, W463, X164

Motores de gasolina

M266 W169 Página 22– 23

M270 W246 Página 24 – 25

M271 A207, C204, C207, R172, S204, Página 26 – 27 S212, W204, W212

M271 Repo W212 NGT Página 28 – 29

M272 Viano AMBIENTE, Viano Página 30 – 31 AVANTGARDE, Viano FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND

M272 V221, W221 Página 32 – 33

M272 R230 Página 34 – 35

M276 A207, C204, C207, C218, R172, S204, Página 36 – 37 S212, V221, V251, W166, W204, W212, W221, W251, X204

M113 W463 Página 38 – 39

M152 R172 Página 40 – 41

M156 C204, R230, S204, W204 Página 42 – 43

M157 C216, C218, S212, V221, Página 44 – 45 W212, W221

M159 C197, R197 Página 46 – 47

M273 A207, A463, C207, C463, R230, Página 48 – 49 V251, W463, X164

M278 A207, C207, C216, C218, S212, Página 50 – 51 V221, W212, W221

M275 C216, R230, V221 Página 52 – 53


Concepto

Particularidades

OM640

Estructura• Culata de aleación de aluminio• Dos árboles de levas en cabeza• Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos

con compensación hidráulica del juego de las válvulas• Cierre del canal de admisión• Sistema de precalentamiento de arranque rápido• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor de fundición gris para reducir la emisión

de ruidos• Pistones de aluminio con canal de aceite y eyectores

de aceite• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos, ocho con-

trapesos y amortiguador de vibraciones• Dos árboles de equilibrado que giran en sentido antago-

nista compensan las fuerzas libres de inercia de segundo orden

El OM640 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail y turbocompresor, disponible en diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

Montado en: W169

Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail de 2ª generación con

una presión de inyección máxima de 1.600 bares• Inyección previa y postinyección controladas en función

de la carga• Turbocompresor con regulación por válvula de descar-

ga, Intercooler, recirculación de los gases de escape y estrangulamiento del aire de admisión

• Ciclos de admisión y escape con circulación optimizada del aire de sobrealimentación en los canales de admi-sión de la culata

Ecología• Catalizador por oxidación cercano al motor• Filtro de partículas diésel de elevado volumen con una

cuota de retención de 99% de la masa de partículas

Versiones con turbocompresor VTG (turbina de geometría variable)En el turbocompresor VTG con turbina de geometría varia-ble y regulación por válvula de descarga, los álabes direc-trices pueden variarse por vía neumática y ponen siempre a disposición la presión de sobrealimentación ideal en función del punto de operación del motor. El resultado es un par motor impresionante en combinación con un dina-mismo extraordinario.

EstructuraLos motores se montan detrás del eje delantero con una inclinación de 59° en el sentido de la marcha.

Para accionar el árbol de levas de admisión se utiliza una cadena de distribución, el árbol de levas de admisión acciona el árbol de levas de escape por medio de una rueda dentada recta.

Motor Motorización Cilindros Cilindrada[cm3]

Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2

[g/km]Normativa de gases de escape

DE20LA A 160 CDI 4 1991 60/82 200 154 – 142 Euro 5A 160 CDI BlueEFFICIENCY 4 1991 60/82 180 125 – 118 Euro 5A 180 CDI 4 1991 80/109 250 154 – 128 Euro 5A 200 CDI 4 1991 103/140 280 – 300 159 – 135 Euro 5

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Datos técnicos

OM651 Montado en: Viano AMBIENTE, Viano FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND

Estructura• Culata de aluminio de alta resistencia• Dos árboles de levas en cabeza• Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

y ruedas dentadas rectas detrás del motor• Camisa doble de agua para mejorar la refrigeración• Bomba de aceite regulable en función de la demanda• Bomba de agua desconectable• Regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante• Bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de

1.100 °C• Bloque motor de fundición gris con camisas de los

cilindros de baja fricción• Pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza

del pistón• Bielas forjadas de acero de peso optimizado• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho con-

trapesos para reducir las vibraciones

• Dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antago-nista con un régimen dos veces mayor que el del cigüe-ñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segun-do orden

• Volante de inercia de doble masa• Cierre del canal de admisión para lograr una adaptación

ideal a las distintas gamas de revoluciones

Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail con inyectores electro-

magnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares

• Turbocompresor VTG con turbina de geometría variable• Presión de encendido máxima 200 bares• Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del

aire de sobrealimentación

Concepto

ParticularidadesEstructuraLa estructura compacta y de baja altura con el acciona-miento de los árboles de levas situado detrás del motor permite cumplir las exigencias legales de protección de los peatones.

El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revolucio-nes. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación.

Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail permite operar con una presión del sistema de hasta 1.800 bares. La técnica de válvulas electromagnéticas crea las condiciones necesa-rias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

La geometría de la cámara de combustión de poca altura y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 200 bares permite combi-nar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones contaminantes.

EcologíaLa bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Con ello disminuyen adicional-mente el consumo y las emisiones brutas.• Montaje del catalizador por oxidación y del filtro de

partículas en una carcasa común cerca del motor (caja combinada)

• Reducción del consumo de combustible mediante presión elevada de inyección

• Reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en el Viano en dos versiones diferentes de potencia.

Ecología• Recirculación de los gases de escape (EGR) con refrige-

ración mediante un potente intercambiador de calor


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DE22LA Viano Compacto CDI 2.0 4MATIC 4 2143 100/136 310 213 – 213 Euro 5Viano Compacto CDI 2.0 4x2 4 2143 100/136 310 192 – 192 Euro 5Viano Compacto CDI 2.2 4MATIC 4 2143 120/163 360 213 – 213 Euro 5Viano Compacto CDI 2.2 4x2 4 2143 120/163 360 192 – 192 Euro 5Viano Largo CDI 2.0 4MATIC 4 2143 100/136 310 213 – 213 Euro 5Viano Largo CDI 2.0 4x2 4 2143 100/136 310 192 – 192 Euro 5Viano Largo CDI 2.2 4MATIC 4 2143 120/163 360 213 – 213 Euro 5Viano Largo CDI 2.2 4x2 4 2143 120/163 360 192 – 192 Euro 5Viano Extralargo CDI 2.0 4MATIC 4 2143 100/136 310 213 – 213 Euro 5Viano Extralargo CDI 2.0 4x2 4 2143 100/136 310 192 – 192 Euro 5Viano Extralargo CDI 2.0 4x2 4 2143 100/136 310 192 – 192 Euro 5Viano Extralargo CDI 2.2 4MATIC 4 2143 120/163 360 213 – 213 Euro 5Viano Extralargo CDI 2.2 4x2 4 2143 120/163 360 192 – 192 Euro 5

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cilindros de baja fricción• Pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del

pistón• Bielas forjadas de acero de peso optimizado• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho con-

trapesos para reducir las vibraciones• Dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en

la parte inferior del bloque motor giran en sentido anta-gonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden

• Volante de inercia de doble masa• Cierre del canal de admisión para lograr una adapta-

ción ideal a las distintas gamas de revoluciones

Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail de 4ª generación «Piezo

direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares (sólo en el E 220 CDI BlueEFFICIENCY y el E 250 CDI BlueEFFICIENCY)

• Inyección directa common rail con inyectores electro-magnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)

• Sobrealimentación por turbocompresor doble (sólo en el E 220 CDI BlueEFFICIENCY y el E 250 CDI BlueEFFICIENCY)

• Turbocompresor con turbina de geometría variable (E 200 CDI BlueEFFICIENCY)

• Presión de encendido máxima 200 bares• Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del


Concepto


de una turbina y un compresor accionado por ésta, y están dispuestos en serie. Con ayuda de ambos turbocompreso-res se regula la alimentación de aire para la combustión. El resultado es un llenado más eficiente de los cilindros y, por tanto, un par motor más elevado desde la gama baja de revoluciones.

El sofisticado equipo de mando de los turbocompresores es garantía de agilidad al arrancar y de un comportamien-to armonioso durante la marcha.




• reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en cuatro diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

OM651 Montado en: S212, W212

Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail de cuarta generación «Piezo direkt» permite operar con una presión en el siste-ma de hasta 2.000 bares. El mando directo de la aguja del inyector crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.


El módulo compacto de turboalimentación doble consta de un turbocompresor pequeño de alta presión y un turbo-compresor grande de baja presión. Ambos grupos constan




Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D22 E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 143 – 136 Euro 5E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 120/163 400 139 – 129 Euro 5E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 120/163 400 143 – 136 Euro 5E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 139 – 129 Euro 5

D22 G E 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 139 – 129 Euro 5E 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 143 – 136 Euro 5

D22 G4 E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 161 – 157 Euro 5E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 152 – 147 Euro 5

D22 R E 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 100/136 360 141 – 134 Euro 5E 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 100/136 360 147 – 140 Euro 5E 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 100/136 330 139 – 139 Euro 5

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1.100 °C• Bloque motor de fundición gris con camisas de los cilin-

dros de baja fricción• Pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del

pistón• Bielas forjadas de acero de peso optimizado• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho con-

trapesos para reducir las vibraciones

• Dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido anta-gonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden



Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail de 4ª generación

«Piezo direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares

• Sobrealimentación por turbocompresor doble• Presión de encendido máxima 200 bares• Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura

del aire de sobrealimentación

Concepto












Datos técnicos

OM651 Montado en: A207, C207, C218, V221, W166, W221, X204




Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D22 E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 142 – 135 Euro 5E 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 138 – 123 Euro 5GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

4

2143 125/170

400 168 – 159

Euro 5

GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 159 – 145 Euro 5D22 G CLS 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 138 – 134 Euro 5

E 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 142 – 135 Euro 5E 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 138 – 128 Euro 5S 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 151 – 149 Euro 5S 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 151 – 149 Euro 5

D22 G4 GLK 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

168 – 159

Euro 5

DE22LA ML 250 BlueTEC 4MATIC 4 2143 150/204 500 170 – 158 Euro 6

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OM651

Datos técnicos

Montado en: C204, R172, S204, W204

Concepto






del pistón• Bielas forjadas de acero de peso optimizado• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho con-

trapesos para reducir las vibraciones• Dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en

la parte inferior del bloque motor giran en sentido anta-gonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden




Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail de 4ª generación

«Piezo direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares (sólo en el C 220 CDI BlueEFFICIENCY, C 250 CDI BlueEFFICIENCY y el SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY)

• Inyección directa common rail con inyectores electro-magnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares (C 200 CDI BlueEFFICIENCY y C 180 CDI BlueEFFICIENCY)

• Sobrealimentación por turbocompresor doble (sólo en el C 220 CDI BlueEFFICIENCY, C 250 CDI BlueEFFICIENCY y el SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY)

• Turbocompresor con turbina de geometría variable (C 200 CDI BlueEFFICIENCY y C 180 CDI BlueEFFI-CIENCY)

• Presión de encendido máxima 200 bares• Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del














Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D22 C 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 136 – 117 Euro 5C 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 138 – 124 Euro 5C 220 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 125/170 400 139 – 117 Euro 5

D22 G C 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 140 – 125 Euro 5C 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 141 – 128 Euro 5C 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 143 – 128 Euro 5SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 132 – 128 Euro 5

D22 G4 C 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 152 – 144 Euro 5C 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4 2143 150/204 500 155 – 147 Euro 5

D22 R C 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 100/136 360 140 – 125 Euro 5C 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 100/136 360 144 – 127 Euro 5

D22 R2 C 180 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 88/120 300 140 – 125 Euro 5C 180 CDI BlueEFFICIENCY 4 2143 88/120 300 144 – 127 Euro 5

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Estructura• Concepto downsizing con 1,8 l de cilindrada• Culata de aluminio de alta resistencia• Dos árboles de levas en cabeza• Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

y ruedas dentadas rectas detrás del motor• Camisa doble de agua para mejorar la refrigeración• Bomba de aceite con regulación del volumen y dos eta-

pas de compresión• Bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de



del pistón• Bielas forjadas de acero de peso optimizado

• Cigüeñal forjado de acero con cuatro contrapesos y cinco cojinetes para reducir las vibraciones

• Dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido anta-gonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden

• Volante de inercia de doble masa• Elevado confort acústico y vibraciones reducidas

Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail con inyectores electro-

magnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares

• Turbocompresor VTG con turbina de geometría variable• Presión de encendido máxima 180 bares• Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del

aire de sobrealimentación• Cierre del canal de admisión para lograr una adaptación


Concepto

Particularidades

Ecología• Nivel de emisiones optimizado gracias a la recirculación

de gases de escape de concepción modular y reducción del peso de los componentes y grupos constructivos

• Desacoplador del cigüeñal para reducir todavía más los esfuerzos que soportan las correas y disminuir tanto las pérdidas por fricción como el consumo

• Función de parada y arranque ECO• Reducción del consumo de combustible mediante

presión elevada de inyección• Reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la

temperatura de servicio• Utilización de aceite lubricante de baja fricción

optimizado• Bombas de aceite y de agua desconectables• Regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante

EstructuraLa disminución de la carrera de 99 a 83 mm respecto al motor OM651 DE22 conduce a una reducción de la cilin-drada a 1,8 litros. La culata cuenta con un canal espiral especial y una carrera de las válvulas de admisión adaptada a la menor cilindrada. El motor se monta en posición transversal respecto al vehículo.

Además, el nuevo concepto de motor permite configurar distintas variantes, como vehículos con dirección a la izquierda o a la derecha y con tracción convencional o tracción integral.

Para reducir al máximo el peso del motor, el grupo propul-sor cuenta en ambas versiones de potencia con un cigüe-ñal con cuatro contrapesos y cojinetes de bancada con sombreretes individuales.

Con el desarrollo de la nueva suspensión del motor se asegura un elevado confort acústico y de vibraciones.

Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail permite operar con una presión del sistema de 1.800 bares. La técnica de válvulas electromagnéticas crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

La geometría de la cámara de combustión de altura reducida y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 180 bares permite combi-nar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones contaminantes.

El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revolucio-nes. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación. Se ha desarrollado la conducción del aire de sobrealimentación para reducir en lo posible las pérdidas de presión y la producción de ruidos.

OM651

El OM651 DE 18 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail disponible en dos versiones de potencia. Este motor se monta en posición transversal y tiene una cilindrada de 1,8 litros.

Datos técnicos

Montado en: W246

EcologíaEl sistema de recirculación de gases de escape responde a una construcción modular. Su elevado rendimiento se debe a las bajas pérdidas de presión, al bypass conectable para el radiador y a la eficaz válvula de recirculación de gases de escape. La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Se han reducido una vez más los esfuerzos que transmiten las correas y el peso de los componentes. La suma de estas medidas se traduce en una reducción del nivel de consumo y de las emisiones.


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D18 B 200 CDI BlueEFFICIENCY 4 1796 100/136 300 122 – 115 Euro 5D18R B 180 CDI BlueEFFICIENCY 4 1796 80/109 250 122 – 114 Euro 5

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Estructura• Culata de aluminio de alta resistencia al calor• Dos árboles de levas integrados por culata• Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor de fundición a presión de aluminio

con tirantes transversales pasantes y camisas de los cilindros de fundición gris

• Pistones de aluminio de alta resistencia al calor• Bielas forjadas de acero• Cigüeñal forjado de acero para temple y revenido con

cojinetes de bancada anchos• Presión máxima de combustión 175 bares• Bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de

1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor

• Un árbol de equilibrado compensa los momentos de inercia libres de primer orden

Preparación de la mezcla• Inyección directa common rail de 3ª generación con una

presión de inyección máxima de 1.600 bares• Inyectores de 8 orificios• Sobrealimentación con un turbocompresor VTG con

turbina de geometría variable• Canales de flujo optimizado para el aire de aspiración

y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape

• Intercooler que reduce hasta 95 °C la temperatura del aire de sobrealimentación

Ecología• Recirculación de los gases de escape (EGR) con

refrigeración• Dos catalizadores por oxidación• Filtro de partículas diésel de gran volumen

Concepto

ParticularidadesEstructuraLa estructura formada por 2 bancadas de 3 cilindros en V a 72° constituye la base para poder integrar de forma ideal numerosos elementos innovadores en el motor diésel.

El bloque motor de fundición a presión de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris se distingue por su bajo peso, que contribuye en gran medida a mantener reducido el peso total del motor.

El mando de las válvulas mediante balancines de rodillos reduce la fricción y las masas en movimiento. Como consecuencia disminuyen el consumo y el desgaste, y también se reduce claramente el nivel de ruidos.

un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad.

El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revolucio-nes. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación.

El motor dispone de funciones de gestión del alternador para reducir el consumo de combustible.

Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura

OM642

Datos técnicos

Montado en: Viano AMBIENTE, Viano AVANTGARDE, Vianao FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación, turbocompresor e Intercooler, incorporado en el Viano con una potencia nominal de 165 kW.


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DE30LA Viano AMBIENTE Extralargo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano AMBIENTE Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano AMBIENTE Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano CDI 3.0 AVANTGARDE EDITION 125 Compacto 4x2

6 2987

165/224 440

226 – 226

Euro 5

Viano CDI 3.0 AVANTGARDE EDITION 125 Largo 4x2

6 2987

165/224 440

226 – 226

Euro 5

Viano FUN Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano FUN Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano MARCO POLO Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Extralargo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224 440 232 – 232

Euro 5

>54-117



de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor de fundición a presión de aluminio con

tirantes transversales pasantes y camisas de los cilin-dros de fundición gris


cojinetes de bancada anchos• Presión máxima de combustión 175 bares• Bujías cerámicas que alcanzan una temperatura

de 1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor

• Un árbol de equilibrado compensa los momentos de inercia libres de primer orden


una presión de inyección máxima de 1.600 bares• Inyectores de 8 orificios• Sobrealimentación con un turbocompresor VTG con

turbina de geometría variable• Canales de flujo optimizado para el aire de aspiración

y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape



refrigeración• Dos catalizadores por oxidación• Filtro de partículas diésel de gran volumen

Concepto




un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad.

El turbocompresor VTG con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geo-metría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación.


Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura

OM642

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación, turbocompresor e Intercooler, disponible en diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

Montado en: A207, C207, C218, S204, V251, W204, W251, X204


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D30 E 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 162 – 159 Euro 5D30LA GLK 350 CDI 4MATIC 6 2987 170/231 540 220 – 209 Euro 5D30LS C 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 157 – 154 Euro 5

CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 160 – 159 Euro 5E 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 157 – 154 Euro 5

DE30 C 300 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

6 2987 170/231

540 189 – 185

Euro 5

C 300 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

6 2987 170/231

540 195 – 191 Euro 5

DE30LA R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 5 plazas)

6 2987 155/211 540 223 – 222 Euro 6

R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 6 plazas)

6 2987 155/211 540 223 – 222 Euro 6

R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 7 plazas)

6 2987 155/211 540 223 – 222 Euro 6

DE30LS C 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 162 – 159 Euro 5R 350 CDI 4MATIC (Modelo de 5/6/7 plazas)

6 2987 195/265 620 223 – 223 Euro 5

DE30LSred R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 5 plazas)

6 2987

140/190 440 206 – 199 Euro 5

R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 6 plazas)

6 2987 140/190 440 206 – 199 Euro 5

R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 7 plazas)

6 2987 140/190 440 208 – 201 Euro 5

>54-22



de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor de fundición a presión de aluminio con

tirantes transversales pasantes y camisas de los cilin-dros de fundición gris


cojinetes de bancada anchos• Presión máxima de combustión 175 bares• Bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de

1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor• Un árbol de equilibrado compensa los momentos de

inercia libres de primer orden


una presión de inyección máxima de 1.600 bares• Inyectores de 8 orificios• Sobrealimentación con un turbocompresor VTG con

turbina de geometría variable


refrigeración• Dos catalizadores por oxidación junto al motor a fin de

alcanzar rápidamente la temperatura de servicio y, por tanto, iniciar antes la conversión catalítica

• Filtro de partículas diésel de gran volumen• El catalizador de almacenamiento de NOX retiene los

óxidos de nitrógeno resultantes de la combustión y los convierte en substancias inocuas en el momento adecuado.

• El filtro de partículas diésel exento de mantenimiento reduce las emisiones de hollín. Este filtro se regenera sin aditivos gracias a medidas en el motor.

• El catalizador SCR (reducción catalítica selectiva) alma-cena el amoníaco (NH3) resultante de la combustión de los óxidos de nitrógeno, lo pone a disposición para la reducción de NOX y actúa también como filtro de olores en la desulfuración del catalizador de almacenamiento de NOX.

Concepto




El turbocompresor VTG con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geo-metría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación.


Preparación de la mezclaLa inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad.

EcologíaBlueTEC es una tecnología desarrollada por Mercedes-Benz para reducir las emisiones nocivas en los gases de escape de los motores diésel. El innovador concepto modular de depuración de los gases de escape crea los requisitos para una operación de los motores con menor impacto ambien-tal y para el cumplimiento de los valores límite previstos en el futuro. Mediante la depuración de los gases de escape puede reducirse la concentración de algunos de sus com-ponentes, como óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y residuos de la combustión en forma de partículas, en parte hasta el límite de detección.

OM642

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación y BlueTEC, así como turbocompresor e Intercooler, disponible en diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

Montado en: A463, C463, S212, V221, W166, W212, W221, W463, X164

• Canales de flujo optimizado para el aire de aspiración y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape



Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


D22LS E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 189 – 187 Euro 5DE30 E 350 BlueTEC 6 2987 155/211 540 188 – 180 Euro 6

E 350 BlueTEC 6 2987 155/211 540 191 – 189 Euro 6G 350 BlueTEC Cabriolet 6 2987 155/211 540 295 – 295 Euro 5G 350 BlueTEC Station Wagon (Poco)

6 2987 155/211 540 295 – 295 Euro 5

G 350 BlueTEC Station Wagon (Largo)

6 2987 155/211 540 295 – 295 Euro 5

GL 350 BlueTEC 4MATIC 6 2987 155/211 540 244 – 239 Euro 6GL 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 2987 165/224 510 253 – 253 Euro 4GL 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 238 – 235 Euro 5

D30LS E 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 171 – 169 Euro 5DE30LA ML 350 CDI BlueTEC 4MATICY 6 2987 190/258 620 194 – 179 Euro 6DE30LS E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 175 – 173 Euro 5

E 350 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 195/265 620 168 – 159 Euro 5EU5 E 300 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 170/231 540 186 – 179 Euro 5

E 300 CDI BlueEFFICIENCY 6 2987 170/231 540 192 – 185 Euro 5LS SCR S 350 BlueTEC 6 2987 190/258 620 168 – 164 Euro 6

S 350 BlueTEC 6 2987 190/258 620 168 – 164 Euro 6S 350 BlueTEC 4MATIC 6 2987 190/258 620 195 – 193 Euro 6S 350 BlueTEC 4MATIC 6 2987 190/258 620 195 – 193 Euro 6

>54-102


Estructura• Culata de aluminio de construcción ligera• Un árbol de levas en cabeza• Dos válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor ligero de fundición a presión de aluminio• Un árbol de equilibrado compensa las fuerzas de inercia

libres de segundo orden

Preparación de la mezcla• Tubo de admisión variable en función de la carga y

el número de revoluciones con canal espiral de turbulencia

• Inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1)

Ecología• Catalizador cercano al motor regulado por sonda lambda

con tasa elevada de reducción de contaminantes

Concepto

ParticularidadesEstructuraLos motores se montan detrás del eje delantero en posi-ción transversal con una inclinación de 59° en el sentido de la marcha.

Versiones con turbocompresorEl M266 sobrealimentado está equipado con turbocompre-sor, Intercooler y un tubo de admisión corto. El concepto constructivo y la geometría variable de la turbina aseguran una excelente capacidad de aceleración y alta elasticidad.

Preparación de la mezclaEl aire de admisión en las versiones atmosféricas se con-duce a través de un tubo de admisión variable en función de la carga y el número de revoluciones con canal espiral de turbulencia en la culata. Esta disposición aumenta las turbulencias en la mezcla de aire y combustible y asegura un desarrollo armónico del par y de la potencia.

El M266 es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con inyección en el colector de admisión, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos

M266 Montado en: W169


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E15 A 160 4 1498 70/95 140 168 – 159 Euro 5A 160 BlueEFFICIENCY 4 1498 70/95 140 143 – 139 Euro 5

E17 A 180 4 1699 85/116 155 171 – 159 Euro 5A 180 BlueEFFICIENCY 4 1699 85/116 155 153 – 145 Euro 5

E20 A 200 4 2034 100/136 185 178 – 156 Euro 5

>54-52


Estructura• Concepto de construcción ligera con bloque motor de

dimensiones compactas de fundición inyectada de alu-minio y culata de aluminio de una pieza

• Cigüeñal de construcción ligera con cuatro contrapesos en la versión de 1,6 litros

• Versión de 2,0 litros con árboles de equilibrado Lanchester de concepción modular atornillados debajo de los soportes de los cojinetes de bancada 3 y 4

• Dos ajustadores de los árboles de levas compactos de funcionamiento rápido

• Numerosas medidas para la atenuación de ruidos, como el diseño optimizado de los componentes del propulsor, el sistema de transmisión por cadena perfeccionado y la suspensión del motor que reduce las vibraciones

• Culata de fundición inyectada de aleación de aluminio altamente resistente

Preparación de la mezcla• Inyección directa homogénea/estratificada de tercera

generación con inyectores piezoeléctricos de respuesta rápida e inyección múltiple con regulación en función de la demanda

Concepto

Particularidades

bomba de émbolo sencillo con válvula reguladora de cau-dal integrada en el módulo de la bomba. Un conducto común de alta presión (rail) se encarga de llevar el com-bustible hasta los inyectores piezoeléctricos de nuevo desarrollo, dispuestos en posición centrada en la cámara de combustión. Se utilizan inyectores piezoeléctricos de orificios múltiples, montados en posición central en la cámara de combustión. Se incorpora además una unidad de gestión del motor de nuevo desarrollo, que utiliza como magnitud de regulación el par motor y cuenta con interfaces para la conexión con el ESP®, el cambio y el aire acondicionado.

Estructura Los canales de admisión integrados por fundición en la culata de aleación de aluminio de alta resistencia están armonizados con la nueva forma de la cámara de combus-tión. El diseño específico genera elevadas turbulencias que mejoran aún más el proceso de combustión. Dos árboles de levas de regulación progresiva se encargan de controlar las cuatro válvulas en cada cilindro.

EcologíaEl bajo peso del motor en comparación con otros motores de gasolina de 4 cilindros de este segmento, las menores pérdidas por fricción, la regulación de los grupos auxilia-res en función de la demanda y, en especial, el dimensio-namiento low end torque con un par motor elevado a bajas revoluciones contribuyen a la eficiencia energética del propulsor. También aporta una contribución la función de parada y arranque ECO incorporada de serie.

El M270 es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea de desarrollo completamente nuevo con turbocompresor. Este motor se monta en posición transversal y se ofrece en dos cilindradas y tres versiones de potencia.

M270Montado en: W246

Datos técnicos

Preparación de la mezclaLa inyección directa permite aumentar la relación de com-presión frente a las versiones anteriores con inyección en el canal de admisión, lo que redunda en un aumento del rendimiento. La presión de inyección máxima del combus-tible es de 200 bares. La bomba de alta presión es una

Ecología• Bomba de aceite regulada para reducir el consumo de

combustible• Gestión térmica con bomba de agua desconectable y

termostato de bulbo con regulación electrónica• Gestión del alternador• Función de parada y arranque ECO• Grupo propulsor de baja fricción• Transmisión por correa con fuerza de pretensado redu-

cida mediante desacoplamiento de vibraciones de la polea de alternador

• Culata de 4 válvulas con disposición central de los inyectores

• Sistema de encendido multichispa con bobinas de encendido individuales

• Sobrealimentación con regulación externa por válvula de descarga y turbocompresor de un solo flujo. Motor low end torque dimensionado para alcanzar el par máxi-mo a bajas revoluciones, a partir de 1.250 rpm

• La bomba de alta presión de émbolo sencillo accionada por los árboles de levas genera una presión máxima de inyección de 200 bares

• Unidad de gestión del motor de nuevo desarrollo, que utiliza como magnitud de regulación el par motor y cuenta con interfaces para la conexión con el ESP®, el cambio y el aire acondicionado

• El diseño optimizado de la culata genera elevadas turbu lencias que mejoran aún más el proceso de combustión

• Conducción del aire de sobrealimentación de flujo optimizado hacia la carcasa del filtro de aire

• Aumento de la relación de compresión en comparación con los motores anteriores con inyección en el canal de admisión

• La presión de inyección máxima del combustible, con bomba de alta presión y conducto común (rail) de alta presión, es de 200 bares


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E16 B 200 BlueEFFICIENCY 4 1595 115/156 250 145 – 138 Euro 5E16R B 180 BlueEFFICIENCY 4 1595 90/122 200 145 – 137 Euro 5

>54-130


Estructura• Culata de aluminio con cojinetes integrados para los

árboles de levas• Dos árboles de levas en cabeza por culata con mando

variable de los árboles de levas de admisión y de escape• árboles de levas de admisión y escape forjados• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de distribución de mallas dentadas y coronas de cadena• Bloque motor rígido de aluminio de construcción ligera• Pistones de fundición con refrigeración por aceite de la

cabeza de pistón• Mecanismo de cadena de sonido optimizado (cadena de

casquillos dentados)• Dos árboles de equilibrado de baja fricción giran en

sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal (equilibrador Lanchester) y compen-san las fuerzas de inercia libres de segundo orden

Preparación de la mezcla• Tubo de aspiración de doble cubierta con canal de paso

espiral• Inyección directa guiada con inyección regulada a alta

presión en los cilindros (régimen homogéneo), que ase-gura un aumento de la relación de compresión y un mayor rendimiento

• Presión de encendido máxima 140 bares• Intercooler• Sobrealimentación mediante turbocompresor de flujo

sencillo• Gestión térmica para adaptar la temperatura del motor

a las condiciones de servicio• La inyección directa homogénea reduce las emisiones

brutas y el consumo y aumenta la potencia específica

Ecología• Catalizadores cercanos al colector regulados por sonda

lambda• Bomba de aceite regulada para reducir el consumo de

combustible• Insuflación secundaria de aire para reducir los conta-

minantes durante la fase de calentamiento

Concepto

ParticularidadesEstructuraLa combinación de los árboles de levas variables de admi-sión y de escape con el turbocompresor asegura, entre otras ventajas, una curva de par homogénea en una amplia gama de revoluciones, así como un consumo redu-cido y un nivel bajo de emisiones brutas.

Dos árboles de equilibrado de baja fricción (equilibrador Lanchester) giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuer-zas de inercia de segundo orden inherentes al principio de funcionamiento de un motor de 4 cilindros en línea. El cárter separado del equilibrador Lanchester aumenta la rigidez del mecanismo del cigüeñal.

EficienciaLa combinación de cilindrada compacta y turbocompresor (downsizing) asegura un consumo bajo de combustible junto a una alta potencia y un par elevado en una gama ancha de revoluciones.

M271

El M271EVO es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con turbocompresor, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos

Montado en: A207, C204, C207, R172, S204, S212, W204, W212


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E18DELA C 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 161 – 150 Euro 5C 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 162 – 155 Euro 5C 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 163 – 152 Euro 5E 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 164 – 157 Euro 5E 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 162 – 154 Euro 5E 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 163 – 159 Euro 5SLK 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 169 – 144 Euro 5

E18DELAEVO E 250 BlueEFFICIENCY 4 1796 150/204 310 161 – 149 Euro 5E18DELAre2 C 180 BlueEFFICIENCY 4 1796 115/156 250 169 – 148 Euro 5

C 180 BlueEFFICIENCY 4 1796 115/156 250 176 – 155 Euro 5C 180 BlueEFFICIENCY 4 1796 115/156 250 169 – 150 Euro 5

E18DELAred C 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 168 – 150 Euro 5C 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 177 – 155 Euro 5E 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 173 – 157 Euro 5E 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 167 – 149 Euro 5E 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 172 – 152 Euro 5E 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 183 – 159 Euro 5E 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 178 – 175 Euro 5SLK 200 BlueEFFICIENCY 4 1796 135/184 270 158 – 142 Euro 5

>54-57


Estructura• Culata de aluminio• Dos árboles de levas en cabeza con mando variable de

los árboles de levas de admisión y de escape• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos y coronas dentadas• Mecanismo de cadena silencioso• Bloque motor rígido de aluminio de construcción ligera• Dos árboles de equilibrado de baja fricción giran en

sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal (equilibrador Lanchester) y compen-san las fuerzas de inercia de segundo orden

Preparación de la mezcla• Inyección en el colector de admisión con regulación

electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1)

• Sobrealimentación por compresor EATON• Intercooler

Ecología• Catalizadores cercanos al motor• Sonda lambda

Concepto

ParticularidadesEstructuraLos árboles de levas variables de admisión y de escape aseguran, entre otras ventajas, una curva de par homogé-nea en una amplia gama de revoluciones, así como un consumo reducido y un nivel de emisiones brutas bajo.

Dos árboles de equilibrado de baja fricción (equilibrador Lanchester) giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuer-zas de inercia de segundo orden inherentes al principio de funcionamiento de un motor de 4 cilindros en línea. El cárter separado del equilibrador Lanchester aumenta la rigidez del mecanismo del cigüeñal.

entre el rotor y la carcasa. En el lado de presión y en el lado de aspiración se han dispuesto elementos insonori-zantes adicionales.

La combinación de cilindrada compacta y sobrealimenta-ción por compresor asegura un consumo bajo de combusti-ble junto a alta potencia y un par elevado en una gama ancha de revoluciones.

El llamado sistema TWINPULSE conjuga distintas tecnolo-gías, como sobrealimentación por compresor, Intercooler, 4 válvulas por cilindro, ajuste variable de los árboles de levas, dos árboles de equilibrado y dinamismo adaptativo. Esta combinación se traduce en un elevado placer de conducción, dinamismo y suavidad de marcha, así como un consumo bajo.Preparación de la mezcla

El compresor EATON accionado por el cigüeñal se distin-gue por su alto rendimiento y por su bajo nivel de ruidos, gracias a la reducción de la separación entre los rotores y

Particularidades del E 200 NGT con propulsión de gas natural bivalenteEstructuraEste motor es un equipo de propulsión bivalente de gasolina y gas natural. Esto permite utilizar el motor con gasolina súper convencional (de 95 octanos) o con gas natural. A diferencia de una propulsión de gas natural monovalente, el volumen del depósito de gasolina súper permite una mayor autonomía que el depósito de gas natural.

Es posible alternar durante la marcha entre el modo de gasolina y de gas natural.

El M271 REPO es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con compresor EATON, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia. A partir del año de actualización 2010-2, este motor está disponible en el E 200 NGT con propulsión de gas natural bivalente.

Datos técnicos

M271 RepoMontado en: W212 NGT

Preparación de la mezcla• Toberas adicionales para gas natural en la parte infe-

rior del tubo de admisión • Regulador electrónico de presión con válvula electro-

magnética de corte de combustible para el suministro de gas

• Nuevo equipo de mando electrónico del motor (32 bits) con un segundo sensor de picado y unidad de control adicional

Ecología• Los valores límite de contaminantes de la norma Euro 5

se cumplen tanto con gas natural como con gasolina • Las emisiones de CO2 son 20% menores • Consumo 10% menor • No emite partículas sólidas • Menores emisiones de NOX, HC y CO


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DE18LA E 200 NGT BlueEFFICIENCY 4 1796 120/163 240 198 – 190 Euro 5

>54-128



árboles de levas• Dos árboles de levas en cabeza por bancada con mando

variable de los árboles de levas de admisión y de escape• Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos• Cuatro válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos dobles y ruedas dentadas• Bloque motor de construcción ligera de aluminio con

camisas de los cilindros de Silitec y atornillado trans-versal de los soportes de los cojinetes del cigüeñal

• Pistones de construcción ligera de aluminio• Bielas de construcción ligera de acero• Cigüeñal forjado con cuatro apoyos• Un árbol de equilibrado dispuesto en la V de las

bancadas de cilindros compensa los momentos libres de inercia primer orden


electrónica para una mezcla homogénea de aire y com-bustible (lambda 1)

• Módulo variable de aspiración de aire de magnesio con válvulas tumble de accionamiento electroneumático (dispuesto en la V de las bancadas del motor)

• Aspiración de aire de flujo optimizado con carcasa del filtro de aire de doble flujo

Ecología• Recirculación de los gases de escape en los cilindros,

con una elevada cuota de recirculación• Optimizado de las pérdidas por fricción en el motor• Sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y

agua de potencia optimizada• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor• Una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico

por ramal de escape

Concepto

ParticularidadesEstructuraA causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasoli-na V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de vibraciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables.

El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia.

Dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvu-las por cilindro por medio de balancines de rodillos de baja fricción. En combinación con el módulo de admisión variable con válvulas tumble, esta disposición asegura un caudal elevado de aire, alto rendimiento, un par motor ele-vado en una ancha gama de revoluciones y un nivel bajo de consumo y emisiones brutas. La insuflación secundaria de aire en la fase de calentamiento reduce adicionalmente las emisiones contaminantes.

M272

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en el Viano con una potencia de 190 kW.

Datos técnicos

Montado en: Viano AMBIENTE, Viano AVANTGARDE, Viano FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E35 Viano 3.5 AVANTGARDE EDITION 125 Compacto 4x2

6

3498

190/258

340

279 – 279

Euro 5

Viano 3.5 AVANTGARDE EDITION 125 Largo 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano AMBIENTE Extralargo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano AMBIENTE Compacto 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano AMBIENTE Largo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano FUN Compacto 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano FUN Largo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano MARCO POLO Largo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano TREND Extralargo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano TREND Compacto 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5Viano TREND Largo 3.5 4x2 6 3498 190/258 340 284 – 284 Euro 5

>54-118
















por ramal de escape

Concepto

ParticularidadesEstructuraA causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasoli-na V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de oscilaciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables.



M272

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia. En combinación con el S 400 se ofrece además una versión híbrida.

Datos técnicos

Montado en: V221, W221


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


KE35 S 400 HYBRID 6 3498 205/279 350 189 – 186 Euro 5S 400 HYBRID 6 3498 205/279 350 191 – 188 Euro 5

>54-78
















por ramal de escape

Concepto

ParticularidadesEstructuraA causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasolina V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de oscilaciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables.



Motor deportivoEl SL 350, al igual que el SLK 350, está equipado con un motor deportivo, basado en un concepto de altas revolucio-nes. Todos los componentes relacionados con el mando del motor están dimensionados para trabajar en régimen constante a un número de revoluciones máximo mucho más elevado (régimen constante: 6.800 rpm, número de revoluciones máximo a corto plazo 7.200 rpm). Además, el propulsor cuenta con pistones optimizados, que aumen-tan la relación de compresión y contribuyen por tanto a incrementar la potencia y el par motor.

M272

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos

Montado en: R230


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


KE30 SL 300 6 2996 170/231 300 217 – 217 Euro 5KE35 SL 350 6 3498 232/315 360 226 – 226 Euro 5

>54-72


Estructura• Culata de aluminio• Cuatro válvulas por cilindro• Sistema de transmisión por cadena de nuevo desarrollo,

especialmente silencioso, formado por cadenas de dientes, distribución por cadena con tres cadenas indi-viduales, que pueden armonizarse con sendos tensores de cadena

• Dos ajustadores de árboles de levas para el lado de admisión y otros dos para el lado de escape, una válvula de mando integrada asegura un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones

• Bloque motor rígido de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris fundidas en el bloque

• Eyectores de aire para refrigerar la cabeza del pistón• Fricción reducida en el motor• Compacta bomba celular de aletas para el aceite con

regulación del caudal en función de la demanda y un nivel de presión controlado por diagrama característico

Preparación de la mezcla• Inyección directa de gasolina de tercera generación

con presión del combustible de 200 bares e inyectores

piezoeléctricos, combustión por carga estratificada y mezcla pobre, inyección múltiple guiada con gama ampliada de mezcla pobre y recirculación externa de los gases de escape

• Nuevos inyectores piezoeléctricos para optimizar el consumo, reducir las emisiones y los ruidos y mejorar la capacidad de arranque en frío

• Inyección múltiple con un máximo de 5 puntos de inyección por ciclo

• Pueden elegirse diferentes modos de servicio para la combustión: homogénea, estratificada e inyección homogénea doble HSP

• Los conductos cortos reducen la resistencia de los fluidos• Tubo de admisión de resonancia variable, con cilindro

de mando y una válvula de resonancia a cada lado entre la bancada izquierda y derecha, que pueden unir o separar las dos cámaras de resonancia

• Encendido rápido por chispas múltiples (Multi-Spark-Ignition) para ampliar el diagrama característico con mezcla pobre

• El equipo de escape dispone de un catalizador de tres efectos cercano al motor para cada bancada, así como sendos catalizadores acumuladores de NOX en la zona de los bajos

Concepto

Particularidades

Ecología• Grupos auxiliares regulados con adaptación flexible de

la potencia de accionamiento• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor• Ahorro de peso gracias al uso de componentes compactos

y el empleo de material plástico• Sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y

agua de potencia optimizada• La regulación perfeccionada de los modos de inyección

con mezcla pobre y carga homogénea supone una aproximación al proceso ideal para mejorar la eficiencia energética

• Para la regeneración del catalizador de almacenamiento de NOX se utilizan sobre todo las fases de carga homogénea

• La bomba celular de aletas de nuevo desarrollo para el aceite, con regulación en función de la demanda, refri-gera y engrasa el motor en función de la carga y el número de revoluciones. La regulación de caudal distin-gue entre un nivel bajo y otro alto de presión, y adapta el caudal en función de la demanda.

• El empleo sistemático de piezas de plástico ha permiti-do reducir el peso de los componentes del circuito de agua. En una gama ampliada de temperatura se da prio-ridad al suministro de agua para la calefacción del habi-táculo. De ese modo se alcanza muy rápidamente la temperatura deseada en la fase de calentamiento.

Estructura• El diseño mecánico del motor se ha optimizado para

reducir el tamaño y el peso. Además, se ha reducido la fricción, con lo que se alcanza un nivel muy bajo de consumo y de emisiones.

Preparación de la mezcla• El motor ofrece una combinación de inyección directa

con carga homogénea y con carga estratificada.• Para mercados en los que no se dispone de combustible

exento de azufre se ofrece una versión del motor sin el modo de combustión con mezcla pobre, en estos mode-los se asume la combustión homogénea del motor con carga estratificada y se suprimen la recirculación de gases de escape y los catalizadores de almacenamiento de NOX.

M276

El M276 DES es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 60° y no requiere un árbol de equilibrado.

Datos técnicos

Montado en: A207, C204, C207, C218, R172, S204, S212, V221, V251, W166, W204, W212, W221, W251, X204


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DE35 S 350 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 193 – 189 Euro 5S 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 184 – 177 Euro 5S 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 186 – 179 Euro 5SLK 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 167 – 167 Euro 5

DE35red E 300 BlueEFFICIENCY 6 3498 185/252 340 175 – 168 Euro 5E 300 BlueEFFICIENCY 6 3498 185/252 340 167 – 164 Euro 5

DES35 CLS 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 164 – 159 Euro 5GLK 350 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 203 – 194 Euro 5ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 206 – 199 Euro 5

E35 R 350 4MATIC BlueEFFICIENCY (Modelo de 5/6/7 plazas)

6

3498

225/306

370

235 – 235

Euro 5

R 350 4MATIC BlueEFFICIENCY (Modelo de 5/6/7 plazas)

6

3498

225/306

370 233 – 233

Euro 5

E35DES C 350 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 178 – 174 Euro 5C 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 170 – 165 Euro 5C 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 164 – 159 Euro 5E 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 175 – 168 Euro 5E 350 BlueEFFICIENCY 6 3498 225/306 370 167 – 164 Euro 5

>54-105


Estructura• Culata de aleación ligera con cojinetes integrados para

los árboles de levas• Un árbol de levas en cabeza en cada bancada• Tres válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos y coronas dentadas• Bloque motor de aluminio• Pistones de fundición de aluminio refrigerados por aceite• Cigüeñal forjado de acero• Unidad de gestión del motor en caja modular específica

AMG



• Encendido doble• Sobrealimentación por compresor

Ecología• Catalizadores cercanos al motor en la pared frontal• Catalizador en los bajos del vehículo

Concepto

ParticularidadesEstructuraEl ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las vibraciones en un motor de gasolina V8.


EcologíaEl motor sobrealimentado dispone de un compresor mecá-nico de dos árboles que trabaja con una depresión máxima de 0,9 bares. Los dos árboles del compresor giran en la carcasa a un régimen máximo de 23.000 revoluciones por minuto. El compresor no gira continuamente, sino sólo cuando es necesario en función de la demanda de potencia y de carga del motor.

M113

El M113 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90° y sobrealimentación por compresor.

Datos técnicos

Montado en: W463


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E55 G 55 AMG Station Wagon (Largo) 8 5439 373/507 700 372 – 372 Euro 5

>54-120


Estructura• Cárter del cigüeñal íntegramente de aluminio fabricado

por fundición a presión• Cigüeñal forjado de aleación de acero de alta calidad

con cinco cojinetes y ocho contrapesos• Cada muñón del cigüeñal sirve de apoyo a dos bielas

forjadas fabricadas por fragmentación controlada (cracking)

• Las tapas de los cojinetes de bancada del cigüeñal son de fundición gris y se atornillan al bloque motor para asegurar una mayor rigidez

• Camisas de cilindros de Silitec• Orificios de ventilación de gran tamaño en el bloque

motor• Bomba de aceite separada para la desconexión de los

cilindros• Cuatro árboles de levas en cabeza accionan 32 válvulas

por medio de balancines de rodillos de baja fricción y fácil mantenimiento

• Válvulas de escape huecas y refrigeradas por sodio• Elevada relación de compresión de 12,6:1• Ocho bobinas de encendido individuales

• Ocho módulos de alto voltaje controlan con precisión el volumen de combustible de los inyectores piezoeléctricos

• Un amortiguador viscoelástico de doble masa situado en la parte delantera del motor suprime las vibraciones

Preparación de la mezcla• Inyección directa con inyectores piezoeléctricos que

mejora el rendimiento termodinámico y, por consi-guiente, reduce el consumo y las emisiones

• Presión de combustible regulada por vía electrónica en función de la demanda, entre 100 y 200 bares

• Inyección directa guiada de gasolina• Solape de las válvulas variable que optimiza el llenado

de las cámaras de combustión con mezcla y la expulsión de los gases de escape

• Técnica de cuatro válvulas por cilindro con regulación progresiva de los árboles de levas que garantiza un llenado óptimo y un barrido completo de los cilindros con cualquier carga

Concepto

Particularidades

Ecología• Unidad de mando electrónica de alto rendimiento con

función de parada y arranque en el modo «Controlled Efficiency»

• Gestión del alternador con recuperación de la energía de frenado en régimen de retención

• Regulación de la bomba de aceite del motor en función de la demanda

• Sistema de desconexión selectiva de los cilindros AMG Cylinder Management

• Refrigeración del motor por agua basada en el principio especialmente efectivo de flujo transversal

• Los colectores de escape de doble capa con cámara de aire aislante aseguran una respuesta rápida de los catalizadores

• Caja de catalizadores en tándem a cada lado• Técnica de cuatro válvulas por cilindro con mando

progresivo de los árboles de levas

culata. De ese modo, el bruñido suprime las mínimas deformaciones generadas al atornillar la culata y permite a AMG reducir las pérdidas internas por fricción. Esta tecnología permite asimismo reducir el pretensado de los segmentos de los pistones.

EstructuraEl bajo peso del motor, de sólo 187 kilogramos en seco, es el resultado de medidas sistemáticas de construcción ligera y constituye la base para una distribución equilibrada del peso en el vehículo. El diseño del cigüeñal forjado se ha optimizado desde el punto de vista de la rigidez a la tor-sión, la inercia de masas, la reducción de las masas en rotación y la durabilidad.

Tratamiento superficial mecánico especial de las camisas de los cilindrosEscasa fricción gracias a las camisas de Silitec de los cilin-dros y al bruñido en el bloque motor pretensado, una tec-nología procedente del mundo de la competición deportiva. Este procedimiento consiste en lo siguiente: antes del bru-ñido se atornilla al bloque motor un puente de acero (con escotaduras para las aberturas de los cilindros) junto con una junta de culata con el mismo par de apriete que la

Preparación de la mezclaEl motor trabaja con inyección directa guiada de gasolina con una presión máxima de 200 bares e inyectores pie-zoeléctricos, en combinación con la desconexión de los cilindros regulada por diagrama característico. La eficiente unidad electrónica de control de la generación más reciente se encarga de ejecutar y controlar todas las funciones del motor. Las válvulas de admisión y escape tienen dimensio-nes generosas para asegurar un llenado perfecto de las cámaras de combustión.

M152

El nuevo propulsor M152 E55 desarrollado por AMG es un motor atmosférico V8 de 5,5 litros de altas revoluciones con inyección directa guiada de gasolina y un ángulo de bancada de 90°. Este motor cuenta con un innovador sistema de desconexión selectiva de los cilindros (AMG Cylinder Management) y se monta en el SLK 55 AMG, donde desarrolla una potencia máxima de 310 kW (421 CV) y un par motor máximo de 540 Nm. Con un consumo en el ciclo mixto europeo de tan sólo 8,4 l/100 km (195 g CO2/km), el M152 E55 es el grupo V8 de menor consumo del mundo.

Montado en: R172

Datos técnicos

EcologíaEl AMG Cylinder Management es un sistema de desco-nexión selectiva de los cilindros completamente nuevo, desarrollado especialmente por Mercedes-AMG, que aumenta considerablemente el rendimiento: la desco-nexión del segundo, tercer, quinto y octavo cilindro en el margen de carga parcial permite reducir el consumo de combustible de forma decisiva. La desconexión de los cilindros se activa en un margen amplio de revoluciones, de 800 a 4.000 rpm. La transición del funcionamiento de cuatro cilindros a ocho se realiza de forma espontánea, rápida y sin influencia sobre el par motor en el transcurso de tan sólo unos milisegundos.

Ésta y otras medidas contribuyen a reducir el consumo un 30% en comparación con el motor M113 montado en el SLK 55 AMG de la serie R171. Gracias a la reducción resultante del nivel de emisiones de CO2 y un consumo medio de 8,4 l/100 km (195 g CO2), el motor M152 del nuevo SLK 55 AMG asume asimismo el liderazgo en el segmento y es incluso el motor atmosférico V8 de menor consumo del mundo.


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E55 SLK 55 AMG 8 5461 310/421 540 195 – 195 Euro 5

>54-133


Estructura• Culata de aleación de aluminio y silicio• Mando de las válvulas mediante taqués huecos• Cuatro válvulas accionadas directamente por medio de

taqués huecos• Reglaje progresivo de los árboles de levas de admisión

y escape• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos dobles y ruedas dentadas• Bloque motor rígido de aleación de aluminio y silicio

en ejecución closed-deck• Camisas de los cilindros con revestimiento por proyec-

ción térmica LDS (novedad mundial)• Pistones y bielas de construcción ligera• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y seis

contrapesos



• Aspiración optimizada de aire y tubo de admisión variable

• Tubo de admisión variable con dos mariposas en el interior

Ecología• La insuflación secundaria de aire, con mayor caudal y

una disposición mejorada de los puntos de insuflación en los canales de escape

• Sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada

• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor

Concepto

ParticularidadesEstructuraEl ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las oscilaciones de un motor de gasolina V8.

La tecnología de proyección térmica LDS utilizada para el recubrimiento de las camisas de los cilindros asegura un desgaste mínimo, baja fricción y máxima durabilidad. Esta tecnología, utilizada por primera vez en un motor de serie, supone un salto de calidad importante en la fabricación de motores.

Los cojinetes inferiores del cigüeñal en el bloque motor están formados por una sola pieza de fundición. Esta eje-cución, denominada bedplate, es garantía de alta suavidad de marcha y bajo nivel de ruidos.

Dos árboles de levas en cabeza en cada culata controlan directamente una válvula de admisión y una de escape por cilindro por medio de taqués huecos. Los árboles de levas de admisión y de escape pueden variarse de forma continua, para su accionamiento se utilizan una cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas.

Preparación de la mezclaEl tubo de admisión variable es de magnesio y dispone de dos mariposas interiores, que se abren en paralelo. La mayor sección para el paso de aire, la configuración opti-mizada de las conducciones de aspiración y escape y la disposición vertical de los canales de admisión y de escape en la culata garantizan un llenado excelente de los ocho cilindros y, por consiguiente, un desarrollo ideal de la potencia.

M156

El M156 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

Montado en: C204, R230, S204, W204


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E63 C 63 AMG 8 6208 336/457 600 280 – 280 Euro 5C 63 AMG 8 6208 336/457 600 285 – 285 Euro 5C 63 AMG (Performance Package) 8 6208 358/487 600 280 – 280 Euro 5C 63 AMG (Performance Package) 8 6208 358/487 600 285 – 285 Euro 5SL 63 AMG 8 6208 386/525 630 328 – 328 Euro 5

>54-51


Estructura• Cárter del cigüeñal de aluminio fabricado por fundición

a presión, con taladros de ventilación• Técnica de cuatro válvulas por cilindro con reglaje pro-

gresivo de los árboles de levas en el lado de admisión y de escape

• Cuatro válvulas por cilindro• Regulación de la bomba de aceite del motor en función

de la demanda• Tubos de presión de acero inoxidable• Cigüeñal forjado de aleación de acero de alta calidad• Un amortiguador viscoelástico de doble masa suprime

las vibraciones• Eyectores de aceite controlados por presión• Sistema de refrigeración combinado para agua y aceite• Concepto robusto de distribución con tres cadenas• Camisas de los cilindros de Silitec• Pistones de construcción ligera

Preparación de la mezcla• Inyección directa guiada de gasolina con inyectores pie-

zoeléctricos y presión de inyección variable de 100 a 200 bares

• Sobrealimentación biturbo con Intercooler de aire y agua – La presión de sobrealimentación es de 1,0 bar

(con el paquete Performance 1,3 bares)• Dos turbocompresores con válvula de descarga• Bomba eléctrica de baja presión

Ecología• Mando electrónico de alto rendimiento con función de

parada y arranque en el modo «Controlled Efficiency» y gestión del alternador

• Reglaje progresivo de los árboles de levas en el lado de admisión y de escape

• Regulación del circuito de aceite y de agua refrigerante en función de la demanda

• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor

Concepto


El bloque motor es una pieza de aluminio fabricada por fundición a presión. Por encima de los caballetes de los cojinetes se han practicado taladros longitudinales de ventilación que unen las cavidades de los cilindros en el cárter del motor y aseguran una compensación eficiente de la presión en el interior. De ese modo se evitan pérdidas por bombeo interno de aire. El resultado es un aumento de la potencia del motor, unido a un consumo más bajo de combustible.

Cuatro árboles de levas en cabeza accionan 32 válvulas por medio de balancines de rodillos de baja fricción y fácil mantenimiento. Dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro garantizan un llenado eficiente de las cámaras de combustión. Las válvulas de escape, que soportan mayores esfuerzos térmicos, son huecas y están llenas de sodio para facilitar su refrigeración.

Preparación de la mezclaLa combinación de sobrealimentación biturbo e inyección directa de gasolina aumenta el rendimiento termodinámico del motor, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones. Inyectores piezoeléctricos rápidos y de alta precisión inyectan el combustible en las cámaras de com-bustión y aseguran una mezcla homogénea y, por consi-guiente, una combustión especialmente efectiva.

La válvula de descarga alivia la presión en el sistema de escape al disminuir la carga del motor. Con ello se reduce la contrapresión de los gases de escape en la gama de carga parcial y disminuye el consumo de combustible.

M157

El M157 es un motor de gasolina V8 con sobrealimentación biturbo y un ángulo de bancada de 90° ágil, de elevado par motor y bajo consumo. Mediante la modificación de la presión de sobrealimentación se obtienen diferentes versiones de potencia.

Datos técnicos

Montado en: C216, C218, S212, V221, W212, W221


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DEH55LA CL 63 AMG 8 5461 400/544 800 244 – 244 Euro 5CL 63 AMG (Performance Package) 8 5461 420/571 900 244 – 244 Euro 5CLS 63 AMG 8 5461 386/525 700 231 – 231 Euro 5CLS 63 AMG (Performance Package) 8 5461 410/557 800 231 – 231 Euro 5E 63 AMG 8 5461 386/525 700 230 – 230 Euro 5E 63 AMG 8 5461 386/525 700 234 – 234 Euro 5E 63 AMG (Performance Package) 8 5461 410/557 800 230 – 230 Euro 5E 63 AMG (Performance Package) 8 5461 410/557 800 234 – 234 Euro 5S 63 AMG 8 5461 400/544 800 244 – 244 Euro 5S 63 AMG 8 5461 400/544 800 244 – 244 Euro 5S 63 AMG (Performance Package) 8 5461 420/571 900 244 – 244 Euro 5S 63 AMG (Performance Package) 8 5461 420/571 900 244 – 244 Euro 5

>54-103


Estructura• Culata de aleación de aluminio y silicio• Técnica de 4 válvulas por cilindro, mando de las válvu-

las mediante taqués huecos• Reglaje progresivo de los árboles de levas de admisión

y escape• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de rodillos dobles y ruedas dentadas• Cárter del cigüeñal de aleación de aluminio y silicio de

estructura bedplate especialmente rígida en ejecución closed-deck, renuncia a los insertos de acero en los coji-netes de bancada

• Camisas de los cilindros con revestimiento por proyec-ción térmica LDS

• Pistones y bielas de construcción ligera• Cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y seis con-

trapesos, equilibrado con alta precisión• Tubo de admisión de longitud fija de magnesio con

longitud optimizada de los tubos oscilantes• Lubricación por cárter seco para reducir el centro de

gravedad del vehículo y mejorar el dinamismo transver-sal (mayor aceleración transversal)

• Equipo de escape con dos colectores en abanico y tubos de longitud armonizada con precisión

Preparación de la mezcla• Inyección en el canal de admisión con regulación elec-

trónica (KE)• Mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1)• Aspiración optimizada de aire y tubo de admisión fijo

Ecología• Sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y

agua de potencia optimizada• Bomba de aceite controlada por diagrama característico

con suministro de aceite regulado en función de la demanda

• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor, con contrapresión optimizada

• Gestión inteligente del alternador

Concepto


La tecnología de proyección térmica LDS utilizada para el recubrimiento de las camisas de los cilindros asegura un desgaste mínimo, baja fricción y máxima durabilidad.

Los cojinetes inferiores del cigüeñal en el bloque motor están formados por una sola pieza de fundición. Esta eje-cución, denominada bedplate, es garantía de alta suavidad de marcha y bajo nivel de ruidos.

Los cuatro árboles de levas en cabeza trabajan con reglaje variable progresivo en un margen de 32 grados. El reglaje de los árboles de levas de admisión y escape en función de la carga y el número de revoluciones asegura cotas muy elevadas de potencia y par motor, unidas a un ralentí esta-ble y bajas emisiones.

La lubricación por cárter seco permite una posición de montaje considerablemente más baja y, con ello, una reducción patente del centro de gravedad del vehículo y

Preparación de la mezclaEl tubo de admisión variable es de magnesio y dispone de dos mariposas interiores, que se abren en paralelo. La mayor sección para el paso de aire, la longitud armonizada con precisión de los tubos oscilantes y la disposición verti-cal de los canales de admisión y de escape en la culata garantizan un llenado excelente de los ocho cilindros y, por consiguiente, un desarrollo ideal de la potencia.

Colectores en abanico con tubos de longitud armonizada con precisión optimizan los ciclos de admisión y escape y reducen la contrapresión de los gases de escape. La amplia sección de los tubos del equipo de escape de doble flujo contribuye asimismo a reducir la contrapresión de los gases de escape.

M159

El M159 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°.

Datos técnicos

Montado en: C197, R197

una distribución equilibrada del peso entre el eje delante-ro y trasero. Al mismo tiempo se garantiza una lubrica-ción fiable, incluso en situaciones de alta aceleración transversal.


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E63 SLS AMG 8 6208 420/571 650 308 – 308 Euro 5

>54-104







• Pistones de construcción ligera de aluminio• Bielas de construcción ligera de acero• Cigüeñal forjado con cuatro apoyos








por ramal de escape

Concepto




M273

El M273 es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos

Montado en: A463, C463, R230, V251, W463, X164


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E46 GL 450 4MATIC 8 4663 250/340 460 317 – 312 Euro 5E55 G 500 Cabriolet 8 5461 285/387 530 348 – 348 Euro 5

G 500 Station Wagon (Poco) 8 5461 285/387 530 348 – 348 Euro 5G 500 Station Wagon (Largo) 8 5461 285/387 530 348 – 348 Euro 5GL 500 4MATIC 8 5461 285/387 530 322 – 317 Euro 5

KE55 R 500 4MATIC (Modelo de 5 plazas) 8 5461 285/387 530 311 – 306 Euro 5R 500 4MATIC (Modelo de 6 plazas) 8 5461 285/387 530 311 – 306 Euro 5R 500 4MATIC (Modelo de 7 plazas) 8 5461 285/387 530 311 – 306 Euro 5SL 500 8 5461 285/387 530 272 – 272 Euro 5

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Estructura• Culata de aluminio• Cuatro válvulas por cilindro• Sistema de transmisión por cadena de nuevo desarrollo,

especialmente silencioso, formado por cadenas de dien-tes, distribución por cadena con tres cadenas individua-les, que pueden ajustarse con tensores separados

• Dos ajustadores de árboles de levas para el lado de admisión y otros dos para el lado de escape, una válvula de mando integrada asegura un aumento ideal del par motor a partir de la gama baja de revoluciones

• Bloque motor rígido de aluminio con camisas de alumi-nio y silicio fundidas en el bloque

• Eyectores de aceite para refrigeración de las cabezas de los pistones

• Bomba celular de aletas compacta para el aceite, con regulación del caudal en función de la demanda y un nivel de presión controlado por diagrama característico

• Nuevos inyectores piezoeléctricos para optimizar el consumo, reducir las emisiones y los ruidos y mejorar la capacidad de arranque en frío

• Encendido por chispas múltiples para optimizar la combustión

• Dos turbocompresores con regulación por válvula de descarga

• Un Intercooler compacto de agua y aire garantiza una refrigeración eficiente del aire de sobrealimentación y mejora el rendimiento termodinámico, los recorridos cortos contribuyen a aumentar la eficiencia del motor

• Recirculación de los gases de escape por medio de un colector de escape de chapa. Esto contribuye a una res-puesta rápida de los catalizadores y, por tanto, a una reducción de las emisiones

Ecología• Sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y

agua de potencia optimizada• Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor• Ahorro de peso gracias al uso de componentes compactos

y el empleo de material plástico

Concepto

ParticularidadesEstructuraEl diseño mecánico del motor se ha optimizado para redu-cir el tamaño y el peso. Además, se ha reducido la fricción para optimizar el consumo de combustible y las emisiones.

La bomba celular de aletas de nuevo desarrollo para el aceite, con regulación en función de la demanda, refrigera y engrasa el motor en función de la carga y el número de revoluciones. La regulación de caudal distingue entre un nivel bajo y otro alto de presión, y adapta el caudal en fun-ción de la demanda.

El empleo sistemático de piezas de plástico en vez de alu-minio y acero ha permitido reducir el peso de los compo-nentes del circuito de agua. En una gama ampliada de temperatura se da prioridad al suministro de agua para la calefacción del habitáculo. De ese modo se alcanza muy rápidamente la temperatura deseada en la fase de calentamiento.

Preparación de la mezclaEl motor ofrece una combinación de inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor. A partir de la técnica de inyección directa de combustible de tercera generación, que aumenta la eficiencia del motor, se ha conservado la elevada relación de compresión de 10,5 del anterior motor atmosférico. Turbinas y compresores espe-cialmente compactos aseguran una respuesta más espon-tánea del turbocompresor.

Información Un turbocompresor con regulación por válvula de descarga suministra el aire para cada una de las bancadas de cilindros.

M278

El M278 es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°.

Datos técnicos

Montado en: A207, C207, C216, C218, S212, V221, W212, W221

Preparación de la mezcla• Los conductos cortos reducen la resistencia de los fluidos• Inyección directa homogénea: operación de forma prio-

ritaria en la gama de lambda 1


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


DE46LA CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 242 – 237 Euro 5CL 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 232 – 224 Euro 5CLS 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 209 – 209 Euro 5S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 229 – 228 Euro 5S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 231 – 230 Euro 5S 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 224 – 219 Euro 5S 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 320/435 700 224 – 219 Euro 5

E46DELA E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 219 – 219 Euro 5E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 222 – 222 Euro 5E 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 213 – 213 Euro 5E 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 209 – 209 Euro 5E 500 BlueEFFICIENCY 8 4663 300/408 600 216 – 216 Euro 5

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Estructura• Culata de fundición a presión de magnesio• Un árbol de levas por bancada• Tres válvulas por cilindro• Accionamiento de los árboles de levas mediante cadena

de distribución y ruedas dentadas• Bloque motor de construcción ligera de aluminio con

camisas de los cilindros de Silitec• Cárter de aceite desacoplado del bloque motor• Cigüeñal forjado de acero• Pistones de Elastoval de peso optimizado• Dos bujías por cilindro• Dos turbocompresores refrigerados con agua con buena

respuesta a bajas revoluciones

Ecología• Dos catalizadores cercanos al motor en la pared frontal,

con recubrimiento de metales nobles, y catalizadores principales de gran volumen

• Una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape

• Insuflación secundaria de aire optimizada

Concepto



Versión AMG con turbocompresores especialesEn el SL 65 AMG y en el CL 65 AMG se utilizan turbo-compresores con álabes de mayores dimensiones, que aumentan la presión de sobrealimentación a un máximo de 1,5 bares. Por lo demás, mediante el aumento del diámetro de los cilindros y de la carrera del cigüeñal equi-librado con precisión se aumenta la cilindrada del motor.

Preparación de la mezclaDos turbocompresores con regulación por válvula de des-carga en las bancadas aseguran una respuesta excelente y un par motor máximo elevado a bajas revoluciones. Otro efecto adicional de la sobrealimentación: atenuación de los ruidos de escape y una sonoridad armónica del motor, sin estridencias de ningún tipo.

La presión de sobrealimentación máxima es 0,9 bares.

M275

El M275 es un motor de gasolina V12 con un ángulo de bancada de 60° y sobrealimentación biturbo, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos

Montado en: C216, R230, V221



• Encendido doble inicializado• Radiador de baja temperatura para el Intercooler• Sobrealimentación biturbo con dos turbocompresores y

regulación por válvula de descarga


Potencia[kW]/[CV]

Par motor[Nm]

CO2


E55LA CL 600 12 5513 380/517 830 328 – 322 Euro 5S 600 12 5513 380/517 830 332 – 329 Euro 5SL 600 12 5513 380/517 830 326 – 326 Euro 5

E60LA SL 65 AMG 12 5980 450/612 1000 333 – 333 Euro 4E60LA ULEV CL 65 AMG 12 5980 463/630 1000 334 – 334 Euro 5

S 65 AMG 12 5980 463/630 1000 334 – 334 Euro 5

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5554 Motor diésel V6 | Página 16 – 21 Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29Motor diésel 4L | Página 4 –15 Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37 Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Apuntes

OM651

Para uso interno exclusivamente. Las informaciones publicadas en VENTAJAS se refieren siempre a los modelos ECE con volante a la izquierda de la gama de turismos de Mercedes-Benz. Puede haber diferencias en las versiones para determinados mercados, que no se contemplan en esta publicación.

Daimler AG Stuttgart · Marketing Turismos/Información de producto MP/RI · Printed in Federal Republic of Germany, 10/11, DHW, Art.: N° 6784.4353.04 Tras el cierre de redacción de esta información de producto, con ocasión del año de actualización 2011/2, pueden haberse producido modificaciones en el diseño y equipamiento.

Si quiere saber más: Basta con introducir el código VENTAJASonline ID del módulo VENTAJAS (p. ej., >54-133) en el campo de búsqueda de la aplicación VENTAJASonline para conocer más detalles sobre el tema en cuestión.

http://productinfo.mercedes-benz.com

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VENTAJAS Sinopsis de motores. - · PDF fileinyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones