Verificación sistema common-rail

Precauciones para intervenir sobre el sistema No intervenir sobre el circuito con el motor en marcha. Esperar 30 seg. antes de intervenir sobre el sist. de alimentación de

combustible. No aplicar 12 V a los inyectores, riesgo de destrucción de los mismos.

Comprobaciones sistema de alimentación de combustible

1. Comprobación presión en baja Colocar un manómetro entre el filtro y la bomba de alta; con el

motor en marcha tiene que haber una presión de entre 1’5-3 bares Si la presión es superior a 3’5 bares; el problema está en la válvula

reguladora del filtro, tiene un tarado alto. Si la presión en fase de arranque no llega a 1’5 bares, el problema

puede estar en la bomba de combustible o un bajo tarado de la válvula del filtro.

Con motor parado la presión residual debe de estar entre 1’3-2’5. Si la presión cae rápidamente; al parar pinzaremos el tubo que está entre el filtro y la bomba de cebado, al para el motor si se mantiene la presión el fallo está en la válvula antiretorno de la bomba de cebado.

2. Comprobación presión en retorno Conectar un manómetro entre el filtro y el tubo de retorno a

depósito. Con el motor parado la presión debe de estar entre 0’2-0’9 bar, y con motor arrancado no debe superar 1’2 bares.

3. Comprobación presión en alta Esta comprobación se realiza por medio del sistema de diagnosis.

En fase de arranque la presión debe de ser superior a 150 bares. A ralentí debe de ser de unos 290 bares, y debe ir aumentando en función de la carga del vehículo.

Comprobación sistema eléctrico (Motor HDI)

Regulador de presión : con el conector desenchufado medir la resistencia entre sus bornes, valor de 2’4Ω. Tensión de alimentación medir con voltímetro 10 V, vías UCE 50 y 53.

Sensor del árbol de levas : tensión de alimentación 5 V. entre las vías UCE 18 y 40 con un voltímetro verificar que la tensión es de entre 0 y 5 V; con un osciloscopio en las mismas vías verificar la señal.

Potenciómetro del acelerador : entre las vías UCE 44 y 22, con contacto accionado 5 V contacto ralentí bien. El primer potenciómetro, vías UCE 15 y 22; pedal en reposo tensión de entre 0’3 y 0’5 V, con pedal accionado tensión entre 3’3 y 3’5 V. El segundo potenciómetro, vías UCE 68 y 22; acelerador en reposo 0’1 a 0’3 V, con pedal accionado tensión de entre 1’8 y 2 V.

Sensor de presión de combustible : contacto accionado entre vías UCE 34 y 44, tensión de alimentación 5 V. Entre vías UCE 74 y 34 tensión de 0’4-0’6 V; con motor a ralentí tensión de entre 1’2 y 1’5 V; y con motor a 3000 rpm tensión de 1’9 a 2’1 V.

Sensor Tª del aire : entre las vías 1 y 3 comprobar que la resistencia sea a 20ºc de entre 2300 y 2600Ω. Con contacto accionado entre vías UCE 11 y 51, tensión de 1’9 a 2’3 V.

Sensor Tª motor : Tensión de alimentación de 5 V. con motor frio valor de resistencia de 6300 Ω. Entre vías UCE 46 y 45 tensiones con motor frio de 3’2 a 3’7; con motor caliente de 0’7 a 1’2.

Desactivador del tercer pistón : comprobación de la resistencia del bobinado, valor de 25-35Ω. Accionar el contacto y entre vías UCE 80 y 51, tensión de 12 v durante 3 seg.

Pedal de embrague : sin contacto en el pedal; resistencia pisado infinita y sin pisar de 1’5 Ω. Desde la UCE y con contacto; pisado 12 V, sin pisar 0 V.

Pedal de freno : son contacto y desde el pedal; resistencia pisado infinita y sin pisar 1’1 Ω. Desde la UCE y con contacto; pisado 12 V, sin pisar 10 V (UCE manda tensión de referencia).

Inyectores : medir resistencia, valor de 0’2-0’5 Ω. Con osciloscopio verificar que se alimentan primero con 90 V y 20 A, y se mantienen con 50 V y 12 A.

Caudalimetro : accionar el contacto entre la vía 2 y masa comprobar tensión de 12 V. Entre vías UCE 5 y 53 motor parado, tensión de 0’5 V; motor a ralentí, tensión de 1’8-2’2V; conforme se acelera el motor la tensión aumenta hasta 4’5 V.

Ajuste de inyectoresAl montar inyectores nuevos es necesario informar a la UCE por medio del código IMA de que hemos montado ese nuevo inyector; así puede corregir los tiempos de inyección para que todos los inyectores inyecten la misma cantidad de gasoil. En inyectores Bosch no es tan importante realizarlo; pero en Delphi sí, posible riesgo de no arrancar el vehículo.Este código se introduce en la UCE por medio del sistema de diagnosis.

Averías sistemas common-railObstrucción en el retorno; la válvula de engrase sufre una contrapresión y no llega gasoil a la bomba de alta.En el regulador, hay un asiento; con el tiempo la bola no cierra herméticamente y se fuga gasoil no consiguiendo la presión necesaria.Un vehículo funciona mal, si el regulador tiene virutas en el micro filtro y se obstruye, no permite regular la presión. Las virutas provienen del desgaste interior de la bomba.Fugas en los inyectores; la aguja de la válvula no cierra bien, no se consigue la presión necesaria en la rampa. Se verificar quitando los retornos de combustible de los inyectores y ver que solo gotean y que no chorrean o gotean rápidamente.Fugas en el limitador de presión.Si la válvula dosificadora se queda agarrada o actuada, pasaría mucho gasoil a la bomba aumentando excesivamente la presión.

Verificación sistema Inyector-bomba

Comprobación de inyectores : con resistencia entre los bornes, valor de 0’4-0’5 Ω. Con osciloscopio, medir con intensidad y verificar que la grafica sea correcta; además al acelerar se debe comprobar que el tiempo de inyección disminuye. Verificar el BIP.

Comprobación de la presión : en la bomba de la culata verificar en una toma; que la presión manda es de entre 1’5 a 7’5 bares.

Ajuste del inyector bomba : al desmontar los inyectores bomba deben sustituirse los anillos toricos.

1. Verificar la cota A, con un calibre de 400 mm; medir desde el canto de la culata hasta la superficie cilíndrica de la electroválvula.

2. Col

ocar un reloj comparador sobre una base magnética y la punta sobre el balancín. Buscar el punto más alto de ataque (el reloj comparador esta en el punto más bajo). Quitar el reloj comparador, y roscar el tornillo hasta que se note una cierta resistencia. Después con un goniómetro desenroscar 225º.

A-Intensidadms.-Tiempo de activaciónBIP-Begin of injection

Period1-Comienzo de la

activación2-Momento de cierre de la

electro-válvula (BIP)

3-Final de la activación4-Intervalo de regulaciónI. Activación: 18

amperios.I. Mantenimiento: 12

amperios.