Verificación sistemas anticontaminaciónEGR

Comprobar que no hay grietas en las tuberías. Con un depresor comprobaremos que la EGR se abre, y que por tanto la

membrana esta correctamente. Con contacto accionado comprobar con un voltímetro 12 v, tensión de

alimentación a la electroválvula. Con un óhmetro en bornes de la electroválvula, comprobar resistencia

valor de 60’7Ω. Conectar un vacuometro al tubo que va a la EGR, con motor arrancado y

a ralentí debe marcar 0; aunque en algunos vehículos a ralentí sí que recircula gases. Al aumentar el régimen de giro, la UCE debe abrir la válvula verificando esto en el vacuometro; la actúa entre 1500-3000 rpm.

En los sistemas que incorpore un sensor de presión; se verificara de este la tensión de alimentación (5v) y la masa. Y con la EGR activada verificar que la señal varía.

Con un osciloscopio comprobar la señal de la electroválvula de la EGR.Air-Pulse

Con una bomba de vacio comprobaremos que la válvula de control abra.

Se verificara la tensión de alimentación de la electroválvula (12v).

Con un óhmetro se comprobara en bornes de la electroválvula la resistencia, valor de 71’5Ω.

En fase de calentamiento comprobar que la UCE manda señal a la electroválvula para actuarla.

Canister En el tubo que va desde el depósito al Canister

conectar una bomba de presión y verificar que se abre la válvula de sobrepresión.

En el mismo tubo con un depresor, comprobar que se abre la válvula de aireación.

En bornes de la electroválvula comprobar la resistencia del bobinado. Con un voltímetro comprobar la tensión de alimentación(12v) En bornes con un led, verificar que la UCE controla la electroválvula y por

tanto que el led parpadea; la excitación es de forma cíclica.

Sonda lambda y Canister Si es una sonda calefactada comprobar la alimentación al calefactor,

valor de 12v. Con un óhmetro comprobar en bornes la resistencia de la misma( 8Ω) Con el motor caliente y entre el cable gris (-) y negro (+); comprobar que

la tensión varia de 0’1v a 0’9v. Con un osciloscopio

entre los cables gris y negro, comprobar la señal de 0’1v-0’9v.

Para verificar el estado de la sonda y la UCE, se procede a engañar a la UCE en las mediciones.

Derivamos el cable negro a masa, a la UCE le llegan 0v y ve que la mezcla es pobre; en la máquina de gases se verá un aumento del CO.

Con una pila de 1 v, lo ponemos en bornes; a la UCE le llega 1 V y ve que la mezcla es rica; en la máquina de gases se verá una disminución del CO.

Es en este proceso se ve que la UCE enriquece y empobrece, quiere decir que lo que mide mal es la sonda lambda.

Diagnosis con dos sondas lambdas: Caso a: el sistema se

encuentra en perfecto estado. Caso b: las dos sondas miden

exactamente lo mismo, por lo que está mal es el catalizador.

Caso c: el tiempo de respuesta de la sonda lambda es muy lento, quiere decir esto que la sonda esta envejecida.

Averías en el catalizador: Envejecimiento: a los 80000-120000 km. Se da un

desplazamiento de los materiales preciosos. Envenenamiento: el plomo se sitúa sobre los materiales

preciosos, evitando que estos realicen su función. Ahora es un proceso muy lento, ya que las gasolinas tienen muy poco plomo.

Fusión: se da a los 1400 ºC. Esto puede suceder al no producirse una correcta combustión y los HC quemarse en el catalizador alcanzando altas Tª y consiguiendo así deformarlo y producir una obstrucción.

Obstrucción: si el motor quema aceite o se pasa aceite al cilindro; las partículas solidas se quedan en el catalizador obstruyéndolo y notándose una falta de potencia.

En filtro de partículas, al trabajar con cerina; se debe utilizar gafas, guantes y mascarilla puesto que producen gases nocivos para piel y ojos.