Crónica marítima. isiTAS recíprocas á Francia é Inglaterra de sus potentes escuadras, en muestra ''cTentente cordiale entieles deux gran­des puissances navales", según autori­zadas expresiones; prolijas maniobras navales, con sendos ejercicios doctri­nales militares de las mismas escua­dras, en previsión de que la cordiali­dad se convierta mañana en hostilidad recíproca, ó mutua hacia un tercero; animadas semanas marítimas dedica­das á deportes náuticos internaciona-

les .'Con asistencia de los Jefes de los principales Estados, y otras manifestaciones de menor cuan­tía, reveladoras de la creciente intensidad de la vida marítima 3/de la progresiva influencia del poder nava!, son los primeros hechos pacíficos (si vis pacem,para béllum) que en esta crónica correspon­de consignar.

Hechos bélicos pocos pueden relatarse: la recu­peración total de la isla de Sakhalin, por los japo­neses, es el principal. La estratégica isla, con sus minas de carbón, yacimientos de petróleo y ricas pesquerías, vuelve á poder del Mikado, ínterin la diplomacia no decida otra cosa.

Con Sakhalin, Puerto Arturo, Dalny y la penín­sula de Liao-Yang, y con los buques rusos salva­dos en sus costas y en las de Corea, el poderío ma­rítimo del Japón se ha aumentado más rápida y cuantiosamente, si cabe, que ha disminuido el de Rusia.

Muestra elocuente de la diferencia entre ambos será el resultado de las conferencias que los repre­sentantes de ambas naciones celebran en Ports-mouth (E. U.), y cuyas noticias son hasta ahora muy incompletas para hacer deducciones. Única­mente puede señalarse como signo cierto del ins­tinto colectivo de conservación en los pueblos, y del presentimiento del enemigo probable, el calu­roso recibimiento dispensado por los yanquis á los rusos, que ha dado al tributado á los japoneses ca­racteres de frialdad.

La revelación del Japón como potencia marítima de primer orden es objeto de grandes prevencio­nes, y es el tema que con más asiduidad estudian hoy los críticos navales.

Coinciden sobre la rápida transformación del japón, las excepcionales condiciones de sus natu­

rales para la guerra marítima, y su metódica prepa­ración orgánica para la lucha actual, que contrasta con la imprevisión y desorganización rusa, y con su falta de gente de mar, los juicios, variadísimos, desde los formados por el distinguido Jefe de la Armada francesa, conocido como novelista por el pseudónimo de Fierre Loti, hasta los emitidos por el Capitán de fragata de la Armada rusa L. Klado, notorio por sus últimas publicaciones sobre la gue­rra ruso-japonesa, y los maestros Mahan y Bo-namico.

Los juncos y sampanes de popa trireme, aparejo de ave marina, ligeros y majestuosos como cisnes, han desaparecido, han sido sustituidos por remol­cadores y botes de vapor; las antes pintorescas cos­tas de típicos caseríos se ven llenas de chimeneas, fábricas, almacenes y arsenales; en los puertos, los acorazados japoneses extra-modernos y potentes figuran como de primer orden al lado de los ex­tranjeros; los antiguos samurais ó samurayos, gue­rreros de dos sables, visten militarmente á la euro­pea; el Japón fantástico de las batallas con caretas terribles, armaduras, y espadas y puñales de dos filos, ha sido sustituido por el de los fusiles, caño­nes, acorazados y torpederos, aunque conservando la misma concepción, horrible y cruel, de la lucha armada; el Japón clásico de las lacas, sedas, abani­cos y casas de té, ha sido sustituido por el de in­dustrias metalúrgicas, mejor dicho, se ha internado, ha huido á las montañas, dejando en la costa sólo un recuerdo; el moderno pueblo insular y guerrero predomina, dispuesto á la lucha con la nación con­tinental que pretende entorpecer el logro de sus aspiraciones condnentales é insulares en Corea, China y otras tierras del Pacífico del Norte, sus mercados naturales. Es la Inglaterra del Oriente que surje cinco siglos más tarde que la del Occi­dente, llegado el momento histórico de su inter­vención violenta en la vida mundial, ejercitadas y acreditadas sus aptitudes militares en la guerra con China, y las organizadoras en su propia casa y en Formosa.

Rusia, potencia continental por excelencia, de espíritu nacional poco preparado para confiar to­talmente á la Armada la defensa de sus intereses en el Oriente continental asiático, cayó en el choque con la nación insular esencialmente marítima y previsora, defraudando las esperanzas de los que

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confiábamos en su tradición histórica, en su fuerza y en su resistencia. En ese choque, además del fac­tor organización y armamento, el factor hombre y el factor idea nacional han sido, como siempre, im­portantísimos.

Togo, creador de las gloriosas tradiciones marí­timas del Japón (every inch á sailor, según los in­gleses), silencioso, modesto, amante de la disci­plina y dedicado desde la guerra con China á la preparación naval de la actual con Rusia, caballe­roso, estoico y dispuesto al sacrificio por el cum­plimiento de su deber y el engrandecimiento ma­rítimo de su patria, encarna el factor hombre. El Mikado, reformador de una tradición, creador de una política y director de su desarrollo, encarna el factor idealidad patria.

Togo, enfermo cuando fué nombrado Jefe supre­mo de la flota, aceptó contestando que en la mar se curaría, y se despidió de su familia encargando que no le escribieran durante su ausencia. Cuando empezó la campaña, dio orden á las dotaciones de la Armada de que se despidiesen de sus familias y fuesen felices un día, como adiós á todos los afec­tos, para dejar exclusivo el de la Patria y el pensa­miento fijo en la sagrada misión aceptada; y cuan­do recibió á los Comandantes de los buques, antes de salir á la mar, les mostró á su lado el Kiri-Kiri, cuchillo del Samurai, emblema en el antiguo Có­digo japonés de la muerte voluntaria.

De esta suerte todos los que servían á sus ór­denes comprendieron que la lucha era decisiva, á vida con la victoria y á muerte con la derrota.

Finalmente, al reñir la última batalla en el mar del Japón, donde el David japonés había de derri­bar totalmente al Goliat ruso, Togo hizo á sus do­taciones una advertencia análoga á la que Nelson inmortalizó en Trafalgar: "El destino del Imperio japonés depende de esta acción; de todos espero que pongan en ella el completo de sus facultades».

Eso sólo puede ordenarse, con seguridad en el cumplimiento eficaz, cuando las dotaciones todas adoran y veneran personalmente al Jefe (Togo ó Nelson), y tienen completa confianza en que hará el empleo mejor para la patria de las vidas y los buques que se le confían.

Además, sólo con dotaciones de marineros y pescadores desde la niñez, como habitantes coste­ros de naciones insulares, identificadas con el ma­terial naval, entrenadas con su ejercicio, y orgullo-sas de las victorias alcanzadas á las órdenes del mismo Jefe, es fácil esa compenetración y solidari­dad entre Jefe y subordinados. Ella, y la de todos con la patria y el poder constituido, que la dirige y representa, la reconocía Rodjestvensky en sus ene­migos, como condición muy digna de tenerse en cuenta en el combate; porque, según decía en la or­den de escuadra publicada antes del combate en el

mar del Japón: "los japoneses, efecto de su ilimitado amor á la patria y al trono, mueren como héroes».

No menos evidencia esos sentimientos una carta de un Oficial japonés publicada en The Times, di­ciendo: "¿Qué es la vida sino el sueño de una no­che de verano? ¿Puede darse mayor gloria y satis­facción que la de morir peleando por la patria y por el Mikado que es su cabeza y corazón? "El encanecido Father- Togo se encarga además de que todo marche b

Ese vigor espiritual, esa cohesión moral, y esa confianza, compañeros inseparables de la victoria, han faltado á los rusos en el grado necesario para contrarrestar á su adversario.

Combatida íntimamente Rusia por las luchas so­ciales y políticas; debilitada la idea de patria; dis­cutido el Jefe de Estado; sin Jefes prestigiosos la Marina, comparables con Togo, desde la muerte de Makharoff; con material heterogéneo y dotacio­nes bisoñas; falta de organización previsora y di­rectiva premeditada; sin unidad de mando terrestre y marítimo, ni en San Petersburgo ni en el teatro de la guerra; con administración depravada y acti­vidades entorpecidas por la burocracia, han care­cido los rusos de los elementos más potentes de los japoneses (1).

Esa carencia ha rebajado el valor y el empleo útil de sus buques en cantidad tal, que las fáciles victorias alcanzadas por el Japón han destruido to­talmente en menos de dos años el poder naval de Rusia en Oriente, y han quebrantado seriamente ese poder en Europa, debilitándolo de tal manera, que apenas pesa en la balanza de las conferencias que se celebran en Portsmouth, y en las que se decidirá el porvenir marítimo del Asia oriental, de la Oceanía, y quizás la hegemonía del Pacífico.

(1) Son interesantísimas á este propósito las declaraciones de Klado en su libro "La Marine Rnsse et la guerre russe-japonaise,,. Dice, entre otras cosas, que la Marina rusa ha te­nido que luchar contra "notre bureaucratie, qui avec ses retards et ses lenteurs est, pour nous, plus redoutable que les japonais eux uiémes».

Ejemplo: El ukase imperial ordenando la preparación y formación urgentísima de la tercera escuadra, tardó tres días en ser comunicado de San Petersburgo á Croustadt, como si no hubiera telégrafos ni teléfonos, y hasta dos semanas d es-pués no se envió al Almirante encargado de o rganizarla.

Agravan estas y otras manifestaciones de Klado, sobre la preparación para la guerra y el estado de la flota, los partes oficiales reservados de Rodjestvensky sobre las condiciones de las máquinas, calderas, artillería, proyectiles, y hasta cascos y blindajes de los buques que le entregaron, sobre sus aprovi­sionamientos y dotaciones, y hasta sobre la disciplina de estas últimas.

VIDA MARÍTIMA 443

abanderamientos v IMatrículaciones.'^ NTRE el escaso número de autores que se han ocupado en España de cues­tiones relacionadas con el Derecho marítimo, es muy frecuente que al tratar de abanderamientos y matricu-laciones, coincidan en comparar los buques con las personas, en cuanto se refiere á la forma de adquirir la nacionalidad y á los efectos jurídicos que ésta produce; y no deja de ser acertada tal comparación.

Las personas adquieren la naciona­lidad española por el nacimiento, ob­teniendo carta de naturaleza ó ga­nando vecindad.

: ' De igual modo, los buques adquie­ren la nacionalidad por el hecho de ser construidos en Espa­ña para españoles, ó solicitándose la de los construidos en el extranjero.

Las personas no pueden hacer valer su condición de espa­ñoles si no están inscriptos en un Registro, lo mismo que los buques.

Pero lo que en las personas se llama nacimiento, carta de na­turaleza y adquisición de vecindad, en los buques se llama abanderamiento, y matriculación la inscripción en los Regis­tros de las Comandancias y Ayudantías de marina.

El abanderamiento se concede provisionalmente por los Co­mandantes de las provincias marítimas, y definitivamente por los Capitanes generales de los departamentos, previa la ins­trucción de un expediente en el que han de acreditarse las cir­cunstancias siguientes:

HaElQBdlIúaú del propietario. El derecho á poseer buques con la bandera nacional está re­

servado exclusivamente á los españoles y á las Compañías es­pañolas; criterio restrictivo que nuestra legislación, co nio 1 a mayoría de las extranjeras, ha sostenido siempre. (2)

Para comprobar en estos expedientes la nacionalidad de los armadores, no se ha ofrecido duda alguna, tratándose de ciu­dadanos españoles, pero han sido frecuentes las consultas al Ministerio de Marina cuando compañías mercantiles, anóni­mas especialmente, han solicitado el abanderamiento de bu­ques de su propiedad. Se entendió en algunas Comandancias de marina, que pudiendo ser extranjero la totalidad ó gran parte del capital perteneciente á estas empresas, no procedía concederles el uso de nuestra bandera, y tal criterio se sostuvo hasta que en las Reales órdenes que publicamos á continua­ción se evidenció el derecho de las Compañías españolas para poseer buques nacionales.

Y realmente, si el artículo 35 del Código civil dice que son personas jurídicas las asociaciones de interés particular, sean civiles ó mercantiles, á las que la ley conceda personalidad propia independiente de la de cada uno de sus asociados; que las personas jurídicas pueden poseer bienes de todas clases (art. 38); que las asociaciones reconocidas por la ley y domi­ciliadas en España gozarán déla nacionalidad española (ar­tículo 28); y que cuando ni los estatutos ni las reglas de la fundación fijasen al domicilio de las personas jurídicas, se en­tenderá que lo tienen en el lugar en que se halle establecida su representación legal (art. 41); con arreglo á tales preceptos, no cabe duda que las compañías mercantiles, como reconocidas por el Código de comercio, con personalidad propia indepen­diente de los asociados, puesto que se les exige que adopten una razón social, (3) y con domicilio conocido, son personas jurídicas, españolas y con capacidad para poseer buques.

Por otra parte, dada la forma en que se constituyen estas

(1) De un Diccionario de Derecho marítimo en prepuraeión. (i) Alemania, Bélgii'a, Brasil, Estados Unidos, Inglaterra, Grecia,

Portugal, Turquía, Japón, Noruega y Rusia, sólo permiten á los naciona­les la posesión de buques, l.as tres naciones citadas en iiltimo término establecen además concesiones para las Compañías. Italia admite que la tercera parte de la propiedad sea extranjera, y Francia autoriza la mitad.

(H) I.a patente de navegación de buques que pertenecen á Com-paiilas, se extiende á nombre de éstas. Véase l'ATKNTE.S DE NAVEGA­CIÓN.

sociedades, ningún recelo pueden inspirar. Sólo han de dedi­carse á las operaciones que se determinen en la escritura so­cial, que deberá inscribirse en el Registro mercantil, así como las modificaciones que en ella se hagan, y cuyo documento es siempre conocido de las autoridades de marina, ya que una copia ha de unirse al expediente de abanderamiento.

En otro orden de consideraciones, cabe ampliar el argu­mento, si se tiene en cuenta que la adquisición y sostenimiento del material naval representa actualmente un capital enorme, que difícilmente podrá obtenerse por procedimiento distinto al de la asociación, y crear obstáculos injustificados á las com­pañías mercantiles para la adquisición de buques, tanto repre­sentaría como aniquilar nuestra Marina mercante ó mermarla considerablemente.

En los expedientes de abanderamiento debe quedar bien determinada la nacionalidad del armador, no sólo por impo­sición legal, sino porque cualquier omisión en tan importante extremo puede determinar responsabilidades de carácter cri­minal y producir la nulidad del abanderamiento (1).

El artículo 1." de la Constitución de la Monarquía y el 17 del Código Civil dicen que "son españoles: 1." Las personas nacidas en territorio español. 2.° Los hijos de padre ó madre españoles, aunque hayan nacido fuera de España. 3.° Los ex­tranjeros que hayan obtenido carta de naturaleza. 4.o Los que sin ella hayan ganado vecindad en cualquier pueblo de la Monarquía,,.

Para comprobar la nacionalidad de los comprendidos en los dos primeros casos ha de presentarse una certificación del Registro civil en que se acredite que el interesado no ha per­dido la nacionalidad española.

Los comprendidos en los dos últimos casos deben exhibir un certificado de la misma procedencia donde conste que por

(1) Véase la Real orden de 4 de Junio de 19üi que publicamos en la sección de jurisprudencia.

• 1-u l'rovence» cu grada.

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Botadura de -l-a Proveiiee».

cualquiera de dichos procedimientos han adquirido naciona­lidad (1).

Respecto á las Compañías, ya queda dicho ios requisitos que son necesarios para que gocen de la nacionalidad española. Para comprobarlas, sean civiles ó mercantiles, bastará con que presenten la escritura social; documento que forzosamente han de tener, cualquiera que sea su clase: las mercantiles por­que así lo exige el Código de Comercio (2), las civiles porque

(1) C'opiamos á coiitimiacióii las disposiciones que principalmente in­teresa conocer para jnstiíicHr la nacionalidad de las personas.

Ley (id Reiiistro civil.-Art. 30. Los funcionarios encargados del Regis­tro civil deberán facilitar ú cualquier persona que lo solicite certiíicación del asiento ó asientos que la misma designe, ó negativo si no los hubiere.

Art. 31 J'Istas certificaciones contendrán la copia literal del asiento designado con todas sus notas marginales y la fecha en que se expidan, debiendo estar autorizadas por e. Director general y el Jefe del Negocia­do respectivo las expedidas por este Centro, y en otro caso por el encar­gado del Registro y el que haga las veces de Secretario ó Canciller, si lo hubiere, y con el sello del Juzgado ninnicipal ó dependencia en que el Registro radique.

Art. ;Í7. Por las certilicaciones expedidas con referencia al Registro civil ó a los documentos presentados al hacerse en él las inscripciones ó anotaciones, además del importe del papel sellado que se invierta, se pa­garán ios derechos que en el Reglamento se fijen.

Art. 38. Al píe de las certificaciones libradas se nnotai'á el pago de los derechos devengados.

Art. 9(i. Los cambios de nacionalidad producirán efectos legales en España solamente desde el día en que sean inscritos en el Registro civil.

Art. 99. La adquisición, recuperación ó pérdida de la inicionalidad española se anotará al margen de las partidas de nacimiento de los inte­resados y de sus hijos.

Art. 101. Las cartas de naturaleza concedidas á un extranjero por el Gobierno español no producirán ninguno de sus efectos hasta que se hallen inscritos en el Registro civil del domicilio elegido por el interesa­do, ó en el de la Dirección General si no hubiese de fijar su residencia en Kspaña.

Art. 102. Los extranjeros que hayan ganado vecindad en un pueblo de Kspaña gozarán d é l a condición y derechos de españoles desde el Instante en que se haga la correspondiente inscripción en el Registro civil.

(¿) CódÍ!JO de Comercio.—Art. ll'J. Toda Compañía de comercio, autes de dar principio ásus operaciones, deberá hacer constar su constitución, pactos y condiciones, en escritura pública que se presentará para su ins­cripción en el Registro mercantil.

A las mismas formalidades quedarán sujetas las escrituras adicionales

desde el momento en que se aportan bienes inmuebles (y este carácter tienen los buques para todos los efec­tos hipotecarios) (1), ha de constituirse en escritura pi'i-blica (2).

Si, como frecuentemente ocurre, la Sociedad que so­licite el abanderamiento tiene otros buques matricu­lados y han aportado por consiguiente en expedien­tes anteriores la primera copia de la escritura social, en los sucesivos basta con que presenten un testimonio de dicha copia y certificación del Registro mercantil en que se acredite que la escritura no ha sido modi­ficada.

Tratándose de eiubarcaciones de recreo importadas del extranjero y cuya capacidad no exceda de diez tone­ladas, bastará para acreditar la nacionalidad del propie­tario con que el Comandante de Marina certifique que le consta esta circiuistancia.

RmmMeñto. Para los efectos de abanderamiento y matriculación

tienen por objeto determinar la capacidad y condicio­nes del buque y el estado de servicio en que se en­cuentre.

Elarqueo se efectuará conforme determinan las reglas propuestas por la Comisión internacional de arqueos

reunida en Constantinopla el año 1873, y podrá verificarse en los puertos que sean capitales de provincia ó en otros, si así lo solicitan los armadores, pero éstos, en tal caso, debe­rán abonar además de los derechos correspondientes, los gas­tos de viaje y dietas á que dé lugar el traslado del personal que ha de efectuar la operación.

Cuando se trate de buques construidos en España, una vez que esté terminado el casco y colocadas las cubiertas, deberán los propietarios avisar á la Comandancia de Marina de la pro­vincia para que se proceda al arqueo de la parte del buque bajo la cubierta superior, y terminada la construcción deberá avisarse nuevamente para ultimar el arqueo, añadiendo los es­pacios sobre la cubierta mencionada (3).

Para determinar las condiciones higiénicas del buque se reconocerá por el Director de Sanidad del distrito en que resida el armador ó del en que haya de verificarse la matrícula, y se­gún sean las condiciones que reúna existirá ó no derecho á co­locar, en el lugar que el Capitán estime conveniente, una placa que diga: En perfecto estado higiénico ó En buen estado higié­nico (4).

Creemos además, que con arreglo á las Instrucciones apro­badas por Real orden de 1." de Abril de 1889, deberá ser ob­jeto el buque de que se trate de un nuevo reconocimiento, á fin de conocer si reúne las condiciones necesarias para la na­vegación á que haya de dedicarse (5).

QuiLLKRiWO GARCÍA PARREÑO. (Continuará.)

que de cualquiera manera modifiquen ó alteren el contrato primitivo de la Compañía.

Los socios no podrán hacer pactos reservados, sino (lue todos deberán constar en la escritura social.

(1) Art. 1.** de la Ley sobre hipoteca naval, y art. 40 del Reglamento para la aplicación de la Ley sobre impuesto de derechos reales. Véase BUQUKS MKKCANTKS.

(2) Código civil. —Art. ltít>7. La Sociedad civil se podrá constituir en cualquier forma, salvo que se aportaren á ella bienes iiunnebles ó dere­chos reales, en (^uyo caso será necesaria la escritura jiública.

(3) Véase "Arqueos'. (4) Véase-Sanidad". Capítulo VI del Reglamento de Sanidad exteiior. (5) Véase «Heeonocimiento de luKiues.»

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VIDA MARÍTIMA 445

CONTUMACIA FATAL

EN un artículo que llevó por epígrafe "Situación pe­ligrosa,, mencionábamos el posible juicio de con­siderar nuestra gran catástrofe moderna, como enér­gico aviso de la Providencia en su anhelo de salvar­nos de una pronta y total anulación, ya que enten­

díamos extendía á las grandes colectividades que forman los Estados, sus paternales procedimientos con que excita hacia la redención á los individuos de moral dormida.

Pues bien, el creerlo así y meditar un poco sobre lo que acabamos de indicar y consideramos verdad que cae dentro de la fundamental con que el cristianismo nos enseña á Dios amando infinitamente á sus criaturas, ¡á todas y á cada una en particular!, nos produce honda amargura y cruel desaliento, porque nos presenta á nuestra querida España rebelde á todo aviso é ingrata con la Providencia, que, Única y Eterna, si antes de la Redención guió á su pueblo escogido, marcando paso á paso su camino, no menos solícita se muestra hoy con los pueblos que de un modo más íntimo hizo suyos por el precio de un Dios; mas, ¡ay! que la triste igualdad de ingratitudes de aquel pueblo y nuestra España que forma parte de la de hoy, nos lleva á pensar seriamente que han de tener con justicia parecido final y así como sólo restos pulverizados quedan del pueblo judío, pronto vendrá nuestro desmenuzamiento.

Se nos ocurre que debemos una aclaración precisa antes de continuar, en vista de que el ambiente que satura la atmósfera modernista no es el más á propósito para que en una Revista de esta índole se deslice un sermón evangélico, cosa que por creerla podría tener en alarma y predispuestos á los lectores de ella que llegaran hasta aquí, tampoco lo estimaríamos oportuno ni discreto por parte nuestra el hacerlo; así, pues, renazca la tranquilidad, que no pensamos apartarnos de los límites que marcan el objeto de VIDA MARÍTIMA; es solamen­

te que cuando se trata de pensar con sinceridad en asuntos de alta importancia, los juicios brotan en el individuo amol­dados al sentir predominante de su temperamento y en el nuestro entra la convicción más profunda de que Dios no abandonó al mundo una vez que lo hubo creado. Y hecha ya esta aclaración, si bien, por desgracia, estos párrafos son idén­ticamente aplicables á cualquiera de los aspectos en que con­sideremos á nuestra pobre Patria, vamos ya á ceñirnos á los límites de nuestro campo.

Y dentro de él, á concretar aún más, á decir, en fin, á qué repetidos avisos se muestra ingratamente sorda la nación ó su política (lo cual sería discutible, pues noblemente advertimos que no somos de los que por sistema atribuyen á la política los males, que las más de las veces son fruto lógico de vicios nacionales). Data de siglos que la lógica definió cuáles eran los puntos más esencialmente estratégicos de nuestras costas y aun en los tres principales se construyeron nuestros arsenales. Mahón, sufriendo varias veces el bochorno de verse en manos extranjeras, marcaba bien claramente sus codiciadas condicio­nes. Pero todo se olvida: la nación en su ya larguísimo sueño, apenas si denniestra haber cedido algún día á los impulsos de la lógica, fortificando esos puntos, pues ni remotamente cuida de sostenerlos fuertes á la altura de las modernas evolu­ciones, no decimos ya soñar siquiera en ver si la vida mundial, en sus fases nuevas de reparto de fuerzas y riquezas y distin­tos procedimientos del comercio, requiere ampliar la atención en tal sentido á otros importantes puntos de la costa. Sin em­

bargo, el hecho histórico de las mudanzas de bandera en ¡Vlahón, bien pueden tomarse como avisos providenciales, en­caminados á que enfocáramos nuestras miradas, con el fin de estudiar y poner en práctica los medios de defensa hacia aque­llos de nuestra Patria sobre los que pesa una constante ase­chanza, que pudiéramos llamar en estado latente, por parte de ajenas potencias... Pero no culpemos las generaciones de nuestros bisabuelos y demás ascendientes, fijémonos en la actual. Nada nos dicen las visitas frecuentes de las escuadras extranjeras á las rías bajas y á Mahón, nada el cariño con que los ingleses miran á la bahía de Alcudia, que cual si fuera propia tratan; todo es pura casualidad y lo mismo que un año tocan en esos puntos yt;ofi?n«« otro hacerlo en otros dis­tintos... ¡pero persiste aquella diosa casual, llevándolos á aque­llos mismos! Son nuevos avisos que quedan desatendidos.

Escritores profesionales encarecen una y otra vez la impor­tancia tan primordial que exige tan delicado asunto. Son ma­rinos, generalmente, los que tal escriben y la nación no lee nada sobre Marina. El desastre, del cual tenemos aún san­grando las heridas, fué tan tremendo y tan archievidentemente ocasionado por no tener Marina, que pareció (durante algún tiempo), que la infeliz durmiente se desperezaba y como que intentaba abrir los ojos para fijarlos en la mayor de sus heri­das, la producida por aquella falta, y con notable y patriótica oportunidad hay un hombre ilustre, que sin ser marino, cir­cunstancia preciosa para que sea posiblemente escuchado (¡qué triste es decirlo!), aprovecha aquellos movimientos pre­cursores del despertar, para hablarle del poder naval, y le dice que al levantarse lo primero que debe hacer es aprender á sa­car partido de aquellas bellas cualidades con que la Natura­leza le dotara, y así le advierte que su situación es ta! que si sabe aprovecharla puede ser base de su resurgimiento como nación respetada, pero que si abandona el tesoro que ella re­presenta, muy pronto verá cómo con él compran su ruina más completa. Pero cuan pocos son los que leyendo la obra del Sr. Sánchez de Toca escuchan sus consejos.

El gran hombre político, que, pese á sus enemigos, llegó á concentrar desde las alturas del Poder la atención de España entera, ansiosa de seriedad, habla también de nuestra especial situación que requiere con urgencia fuerzas navales con segu­ras bases de apoyo que la avaloren, sin que su autorizada voz logre ser oída por el entendimiento nacional; no se sienten tales necesidades, y casi nos atrevemos á aventurar que el frío indiferentísimo que la nación demuestra, mezclado con la alarma económica que viene siendo el coco, con más ó menos fundamento, de nuestra política, imprimen lentitud tal en el compás del desarrollo de sus planes, que sus enemigos la apro­vechan para acusarle bien de inconsecuente ó de tímido. Y es que D. Antonio Maura tampoco pudo en unos días variar la idiosincrasia de la nación.

Llega la hora délos regios viajes y la Providencia siempre cariñosa y deferente con nosotro', se vale de augustos mensaje­ros para repetirnos sus sabios avisos, y así no se mueve Empe­rador, Rey ó persona alguna de importancia, cosa que tan en uso está hoy, que no se acuerde de nuestra España y quiera honrar con su presencia, ¡qué casualidad! los mismos puertos que sus escuadras conocen como suyos. Vigo, Mahón y Cádiz van ya familiarizándose con los estandartes imperiales y rea­les. Nuevos avisos desatendidos. Y mientras, nosotros, vícti­mas de esta manía, sentimos escalofríos cada vez que el telé-

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grafo nos da cuenta de los festejos con que han obseqniado los soberanos en esos puertos; pensarán los más de los españoles en el mal gusto de tan altos señores que dejan Barcelona por Mahón, y á ese tenor otras capitales hermosas por otras pobla­ciones de menos importancia.

Pero Dios es infatigable, y aún nos da nuevas llamadas so­bre el mismo asunto, y hace que circulen impresos en perió­dicos y revistas las frases con que en el extranjero se hacen entrar en sus planes estiatégicos y contándolas para su propio uso, las cualidades excelentes de esas posiciones nuestras; y unas veces, con la crudeza propia de temperamentos más ó menos ^/«¿•o/s/fls, se lanzan á la publicidad conceptos pues­tos en boca de altas personalidades, según los cuales, se pro­pone lisa y llanamente á su nación que, al primer asomo de conflicto internacional, sin un instante de vacilación, se apo­dere una escuadra de Mahón, no por un espíritu de hostilidad hacia su gran amiga la España (habla Francia), sino más bien por una feliz comunidad de intereses; los suyos, con la mira de evitar que un poder extraño, asentándose en tan escogida posición, que lo haría sin duda porque la pobre España no podría impedirlo, les hiciera desde allí tremendo daño; y los nuestros... ¡ah!, los nuestros, porque cualquiera otra nación que diera el golpe de mano la retendría para siempre, mien­tras que nuestros caritativos amigos nos la devolverían al mi­nuto preciso de cesar las hostilidades. Más modernamente, en estos días se ha leído en la prensa española la reproducción de \3.s fundamentales razones en que patrióticamente funda la vev'istajournai des Sciences Militaires la necesidad de aprove­char el viaje á París de nuestro í ey para añadir un número al interesante programa de festejos que le preparan; consistiría en un colosal obsequio que se haría á la nación española. La Francia, que en todas partes cuenta con excelentes amistades, echaría mano á la Caja del África y nos regalai ía... facilida­des y privilegios en lo relativo á ía intervención europea en aquel obscuro continente, y seguidamente, sin duda por no he­rir la susceptibilidad del Sultán, nosotros les cederíamos la isla de Menorca. ¡Ah!, pero no crean nuestros lectores muy queridos que estos avisos, que vienen de fuera, deben ser des­preciados por un efecto de su misma crudeza que les quita valor, porque también, por desgracia, podemos ofrecerles no­ticias de aspecto más serio y más considerado para con nos­otros, en las cuales, entre líneas, se hace coro á las anteriores. A propósito de un viaje de la Escuela de Aspirantes de Mari -na, Dugaay Troiiain, escribe en otra revista francesa nuiy intere­santes líneas sobre el puerto de Mahón, el papel importante que jugó en la historia de la Marina, y más importante aún que por su excelente situación estratégica, está llamado á des­empeñar en lo futuro; sale inmediatamente á relucir la tenta­dora idea que sería para sus enemigos el apoderarse de él y hacerlo una excelente base de operaciones. Y para que nos tranquilicemos añade los dos parrafitos que copiamos, llenos de expresión: "En poder de España, á quien pertenece ac­tualmente, nos ofrece garantías suficientes de neutralidad, y nunca nuestra diplomacia per­mitirá que pase á otras manos.,; Aquí se im­pone una profunda reverencia, con la que expresarles nuestra gratitud. Y el otro: "La isla de Menorca tiene también en la costa Sur del pequeño puerto de Cindadela, que tiene cierta importancia, por ser el punto de amarre de un cable telegráfico de Argel.,,

¿Más que avisos, no pueden ya calificarse esos hechos de toques de alarma, que la Providencia, siempre paternal con nosotros,

dispone se nos den? Pues, á pesar de todo.,1a nación sigue durmiendo, confiada en que ha de salvarles de todo peligro bélico el saneamiento de la moneda y el desarrollo de la agricultura, ya que es imposible que nadie nos moleste ai ver­nos tan formales y con voluntad expresa de no tomar parte en bulla alguna. ¿Cómo no afligirse nuestro ánimo ante tan bru­tal realidad? ¿Y cómo no considerar con espanto que justa­mente se acerca el momento en que Dios, cansado de nuestras ingratitudes, abra la mano con que milagrosamente nos sos­tiene y permita que nos precipitemos con estrépito en el más pavoroso de los abismos? Y decimos justamente, porque la Justicia universal no consiente que mientras las naciones to­das mantienen su vida y su prestigio á costa de asombrosa actividad y colosales sacrificios, exista una compuesta de apo­cados ó perezosos que, actuando de perro del hortelano, no utilice ni permita utilizar los valiosos elementos inherentes á la defensa de la moderna vida con que á la Naturaleza plugo enriquecer á esta región europea de privilegiada situación.

Me queda únicamente, y á fin de no alargar estas lamenta­ciones siempre enojosas, que pedir indulgencia á aquellos que encontrarán tal vez exagerados mis pesimismos, sincerándome con el hecho de ser balear, que por sí sólo explica el desbor­damiento de mi patriotismo al ver de modo tan marcado diri­gidos golpes mortales á la parte de la nación de modo más particular amada por mí.

Esto es bastante á explicar mi mayor detención en las con­sideraciones pertinentes al puerto menorquín; pero en cuanto al fondo general del asunto, defenderé mi pesimismo con las palabras que no me resisto á copiar de un párrafo que forma parte del patriótico aviso que á la nación dio el ilustre ex Mi­nistro Excnio. Sr. Sánchez de Toca; "Por lo mismo, también queda en dicho estudio muy advertido que si la soberanía con asiento solariego sobre tal posición desaprovecha este extra­ordinario golpe de fortuna que ha venido á ponérseleen mano, y no acierta á probar capacidad para utilizar semejantes pre­eminencias, cualquier grieta que descubra en sus baluartes, resultará en plazo muy perentorio enorme brecha, para que los más audaces se precipiteu en toda contingencia al asalto y ocupación de estas posiciones.,,

Se ha cumplido ya el séptimo aniversario de la hecatombe de Cavite, muy pronto habrá transcurrido igual plazo desde la fecha en que se sancionó en París nuestra total humillación-¿No es tiempo suficiente para empezar á temer que no acerta­mos á probar capacidad para utilizar semejantes preeminen­cias, cuando persistimos en desatender tanta evidencia, y, por tanto, para esperar con espanto la precipitación de los auda­ces, no ya por la brecha abierta en los baluartes, sino pisando únicamente escombros de malos paredones destruidos.

GUILLERMO FERRAOUT Y SBERT.

Un veiiocíior cu la regata de automóviles de Trouville. 1.a llegada del Diibonnel.

VIDA MARÍTIMA 447

EL ESíooio oa mim uñm Í LA OIRECCÍ ÜE LA m u yERCAiiE

[p' ^OR muy beneficiosa y práctica que sea una idea en lo que á organización marítima se refiere, como ocurrió con la de.crear la nueva Dirección de la Marina mer­

cante é industrias marítimas, dada la actual situación de Espa­ña desde los puntos de vista de carencia de recursos, inestabi­lidad de los Gobiernos y verdadera modorra intelectual que á casi todos domina, inclinando los espíritus hacia la creencia de que lo conveniente para el individuo es decir y hablar, pero no estudiar ni hacer, sería una verdadera utopia pretender que desde luego su implantación produjera grandes resultados prácticos sensible para todos é inmediatos.

La experiencia en lo que á la nueva Dirección se refiere des­de su creación, confirma esta tesis, de la cual no se deduce, ni muchísimo menos, que dicha Dirección sea inútil ni aun si­quiera poco útil, sino única y exclusivamente que como todo organismo cuya analogía con los naturales, admiten eminen­tes sociólogos, ha de pasar precisamente por diferentes etapas ó períodos, y que el actual es de estudio de preparación, de reunión de datos y de elección de personas.

Por esto, creyendo firmemente que en la Dirección á cuyo frente se halla en la actualidad un respetable general, cuyas aficiones y aptitudes para el estudio, pregonan sus profundas obras científicas y á cuyas acertadas ideas reformistas empie­zan hoy á hacer justicia sus ¡nopios enemigos, convencidos de lo que ha sido alguno de sus sui:esores, que en la aparien­cia seguía un sistema opuesto y ahrdeab.i de satisfacer á to­dos, no dejará de opinarse en el mismo sentido, nos propo­nemos en estas cortas líneas indicar algunos puntos y ma­terias que requieren largo y detenido estudio muy propio de estos períodos de prepara­ción, como el que en nuestra humilde opinión atravesamos y que nada impide se realicen, pues apenas exigirán gastos, p u d i e n d o inmortalizar una época y un nombre, según la honrosa tradición de la Ma­rina, que cuando no ha podi­do distinguirse en la navega­ción ó en los combates, se ha distinguido en la Ciencia, sin que en nada desmerezca al lado de Qravina, peleando heroicamente en Trafalgar, Jorge Juan midiendo arcos del meridiano.

Los estudios últimamente relacionados con Marina, tienen la desgracia en España de que no se exigen ni explican detenida y científicamente en ninguna carrera, contrasentido tanto mayor cuanto que existen aquí tres

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E! práctico de ayer. A remolque.

Kl práctico de lioy. Vapor de pnictico yanqui de Sandy-Hoolt,

carreras, nada menos, dedicadas al cultivo de la Química (Cien­cias químicas. Ingeniero químico y Farmacéutico), y otras tres al de las especies animales (Ciencias naturales. Ingeniero

agrónomo y Veterinaria). La pesca indust r ia l , por

ejemplo, que tiene que ser precisamente una de las prin­cipales industrias en país de tan dilatadas costas, no se es­tudia en ningún centro docen­te español, no se conoce cien­tíficamente más que por el corto número de oficiales que han hecho estudios especiales en el extranjero, y en el más absoluto olvido vive la esta­ción de biología marítima de Santander (de la que por cier­to pensamos ocuparnos con más detención), que podía servir de base para nuestra regeneración en esta impor­tante materia. Y lo mismo que en la pesca ocurre con el Detecho Marítimo.

No queremos hablar ya del antiguo plan de estudios que

El práctico de lioy. Vapor de práctico inglés de Liverpool.

seguían los abogados que hov llevan sólo el título de licencia dos en Derecho civil y canónico, en el cual ni figuraba para nada el internacional, ni apetns permitía, la mayor parte de las veces, exigirles nada de Derecho administrativo ni mercantil englobados en un solo curso, aquél con el político y éste con el penal, que desde luego se consideraban siempre más impor­tantes y relegaban los otros á lugar muy secundario. En las tres ramas, internacional, administrativa y mercantil, es donde principalmente se entiende el que creemos poder llamar Dere­cho marítimo, aparte de lo penal y lo procesal que también es susceptible de gran desarrollo, y, por tanto, claro es que á los antiguos licenciados en Derecho civil y canónico, poco ó nada podía exigírseles conociesen de la materia que nos ocupa; pero es el caso que aun hoy, á pesar de tener una organización mu­cho irás racional los estudios de la Facultad, tampoco á los abogados modernos, que llevan el título más sencillo, pero más amplio de licenciados en Derecho, es decir, en todas las ramas del Derecho, pueda en conciencia exigírseles gran am­plitud de conocimientos en lo que repetimos pudiera y debie­ra llamarse Derecho marítimo.

Y por lo demás, inútil es decir que en las otras carreras en que puede ser necesario ó conveniente el conocimiento de al­guna de las ramas de éste tampoco se da á su estudio la im­portancia debida, ni aun para el mismo existen textos adecua­dos modernos y completos. Baste decir que hasta hace muy poco tiempo y sólo para obtener un título puramente de lujo.

448 VIDA MARÍTIMA

que era de suponer obtuvieran pocos, como es el de capitanes de 1.a clase, no se pensó en exigir conocimiento de Derecho mercantil marítimo á unos, agentes tan importantes del comer­cio, como son los capitanes y patrones. De la rama de Dere­cho internacional marítimo, apenas se exigen más que unas li­geras nociones, reducidas casi al conocimiento del ceremonial y prácticas internacionales á luio ó dos Cuerpos de la Armada nacional; y en cuanto á la parte de Derecho administrativo tampoco existen más que tratados muy incompletos y ya anti­cuados, por lo cual es una verdadera obra de romanos para comandantes y ayudantes de Marina, enterarse de toda esa par­te de la legislación tan necesaria para el cumplimiento de su cometido, y en la que por regla general se signen prácticas an­tiguas apenas fundadas en algunos artículos de la vetusta Or­denanza combinada con parte de la Instrucción de 1873 y algo de la ley de puertos, sin criterio verdaderamente científico, im­posible de lograr en esta materia.

La situación no puede ser más desconsoladora, y como hasta lo más pefeccionado, que es la parte de Derecho mercantil, comprendido en el Litjro III del vigente Código de Comercio, pide á gritos una modificación imprescindible en estas mate­rias tan relacionadas con el progreso á los veinte años de vida que ya cuenta dicho Código, creemos que el momento no pue-ser más oportuno para la redacción, siquiera de un tratado se­rio de Derecho marítimo, cuyo conocimiento se exigiera des­pués con formalidad á cuantos interesaran estos estudios que comprendiera la parte administrativa, mercantil, internacional en paz y en guerra, tanto público como privado, penal y pro­cesal, exponiendo y comentando científicamente la legislación actual é indicando principios y reglas para su reforma, que sirvieran más adelante de sólido cimiento á la futura legisla­ción española.

Ese trabajo, por mil razones fundadas también en una triste experiencia, no puede dejarse á la iniciativa particular, dado lo pesado, largo y difícil del trabajo que daría lugar á que nin­gún hombre serio y pensador lo emprendiese sin seguridad de obtener recompensa debida á sus afanes y teniendo que hacer gastos de todo género para viajes, adquisición de libros, con­

sultas en puertos determinados, etc., dejando asi libre el cam­po á quienes con unas cuantas relaciones de salón, consiguie­sen, como otras veces, aprobaciones y recompensas tan insufi­cientes para un trabajo formal como excesivo para el de mero compilador, sin criterio, estudio ni conocimientos.

Por esto creemos que como para muchos otros estudios y trabajos, organismos cual la Dirección de la Marina mercante, sobre todo cuando como hoy tienen la suerte de estar bajo una jefatura respetable y por todos respetada, son los llamados á iniciar y organizar la labor, trazando las bases, eligiendo al personal para distribuir entre él todo el trabajo sin perjuicio de armonizarlo después en reuniones generales, pero permitién­doles trabajar en sus residencias oficiales, lo cual evitaría gas­tos y evitaría precipitaciones ó demoras excesivas propias del que trabaja alejado de su domicilio, además de señalar las re­compensas adecuadas y sobre todo de facilitar los auxilios de todo género de libros, material de oficina, personal subalter­no, datos oficiales, etc., etc.

Si esto se hiciera eligiendo por supuesto personal apto para el caso, modesto (que lo son siempre las gentes útiles), y con entera independencia de sus empleos, nombres, cuerpos ó re­laciones, no dudamos que hoy que ya no son las glorias sólo para los reyes, reservaría la Historia, para quien patrocínase y dirigiera el proyecto la misma aureola con que rodea, desde Eurico y Justiniano hasta los Alfonsos y Fernandos, á todos cuantos impulsaron las deseadas reformas de nuestra legisla­ción.

En cuanto á nosotros, sólo aspiramos á la honra también, aunque bien secundaria, de dar el grito que pide la reforma como un obscuro ermitaño dio en otro terreno mucho más grandioso, el qué sin él sospecharlo, quizás produjo con la aproximación del Oriente y el Occidente la verdadera civiliza­ción moderna.

Como nuevo Pedro el Ermitaño, nuestros deseos recibirían satisfacción cumplida, sólo con que la también nueva cruzada, contra la rutina y la ignorancia en esta rama de la Ciencia á que nos llevan nuestras aficiones, siquiera se iniciase.

LICENCIADO AGUILERAS.

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EL PELIGRO DE INGLATERRA

KA Armada alemana es un peligro para Inglaterra. Ac­tualmente posee 28 barcos de combate que dentro de seis años se habrán aumentado á 38. Esta gran flota

se halla reconcentrada en los puertos del Báltico en estado de armamento permanente y siempre en condiciones de ha­cerse á la mar. En concepto de un corresponsal de The Navy League Journal esta poderosa Armada no puede tener más objetivo que un ataque contra Inglaterra. Alemania dice que es para proteger sus colonias y su comercio y para aumentar éste. Pero el número de colonos alemanes repartidos en todas sus posesiones no excede de cuatro mil. En cuanto á su co­mercio, ¿qué peligro es el que le amenaza para necesitar la defensa de todos estos barcos de guerra, y cómo podría aumentarlo á no ser tomando á la fuerza el de las otras naciones? En concepto del corresponsal citado no es ni puede ser esta la verdadera razón de que Alemania se esfuerce en aumentar su poder naval. El fundamento único de esta aspi­ración es la guerra con Inglaterra. En Alemania son muchos los que creen que no pasarán algunos años sin que estos temores se confirmen. Por eso los ingleses ven con recelo y consideran como un peligro el engrandecimiento de la Marina militar alemana. Para evitar el peligro que en su concepto les amenaza no ven otro remedio que tener siempre dispuestas las fuerzas necesarias, porque el golpe, de recibirlo, sería en el corazón, y la vida del imperio se acabaría por sí misma ante una desdicha semejante. Las flotas del Mediterrá­neo, mar de China, y las fuerzas navales dispersas en otros puntos del mundo perderían su eficacia si la escuadra encar­gada de la defensa nacional era destruida ó se veía obligada á permanecer inactiva en puerto. Aquellas no llegarían á tiempo de evitar el bloqueo y las posesiones en mares leja­nos se hacen nominales cuando la nación se ve obligada á rendirse.

La escuadra inglesa debe ser, en concepto de los que así piensan, tanto más grande cuanto mayor sea la alemana. Ase­

guradas las estaciones navales del extranjero, la escuadra en­cargada de la defensa nacional debe ser mucho más poderosa que las que quedan en los puertos de Kiel y Wilhelmshaven. Si en los puertos que miran al mar del Norte Inglaterra man­tiene siempre una fuerza de acorazados superior á la que con­tengan los puertos alemanes del Báltico, puede desechar toda clase de temores y vivir tranquilamente en paz aunque sepa que su Ejército es inadecuado para oponerse á las tropas ale­manas que puedan invadir la nación. Si persiste durante media docena de años la política de mantener esta preponderancia de fuerzas navales en las aguas de la metrópoli, es lo más probable que Alemania desista de seguir construyendo barcos al convencerse de la futilidad de sus esfuerzos y renuncie para siempre á su sueño de dominio del mar del Norte, después de vencer en una Sadova naval.

Pero la construcción y mantenimiento de tan gran flota exige un creciente aumento de gastos y la reducción que se acaba de hacer en los presupuestos de la Marina inglesa se halla en pugna con esta política. Por eso es deber de todos ios que ven el peligro que amenaza á la nación, estimular al Gobierno á que vuelva de su acuerdo antes de que sea de­masiado tarde para evitar el daño. Los que se sienten desmayar ante la idea de aumentar los gastos deben tener en cuenta que lo que actualmente se le hace á Inglaterra es una guerra sin derramamiento de sangre, una guerra de "bolsillo,,, que no debe temer puesto que puede soportarla mejor que Alemania, y que debe sostener con éxito puesto que ella le asegura su existencia nacional. Es deber, por lo tanto, de todo verdadero patriota protestar y combatir esta ¡dea de falsa economía y de­fender los gastos necesarios de la Armada de modo que el programa de construcción de buques nunca sea menor que el de cualquiera otra nación. Al contrario, debe exceder en mu­cho al de las demás y oponer dos acorazados á cada uno de los que construyan los enemigos probables de Inglaterra.

NAUTILUS.

VIDA MARÍTIMA 449

EL MONITOR ' 'PUIGCERDÁ' '

I A venia del vapor Anita, antes monitor Piiigcerdá, lia despertado en Kerrol verdadero interés y ciniosidad,

" ^ • * por tratarse de un bnqne que erróneamente estaba mal considerado inútil para todo servicio.

I'iié coiisiruido en Marsella por la ¡¡nportante casa cons-Irnetora Forges & Chantiers para utilizar en la ría de Bil­bao cuando la guerra carlista; allí pernianeció unos seis me­ses, volviendo al Ferrol sin salir á la mar hasta la guerra con los norteameri­canos que lo destinaron á 'a ría de Vigo, de donde regresó al fuiuarse la paz. Acordado por el Sr. Sil-vela la venta de todo el material inútil de los ar­senales, se subastó el re­ferido buque, dando por él 30.000 pesetas, un par de industriales de esta ciu­dad, Luis Rey Castro y Guillermo V. Martín, que sin ser capitanes ni maqui­nistas, transforman todo lo transformable en un pe­queño dique que existe en

el inmediato pueblecito de la Cabana patrocinando é inspi­rando estos negocios otro ferrolano, el respetable banquero de Lugo D. Ramón Solar. Estos mismos señores adquirieron y vendieron á una casa alemana la veterana fragata Concepción, y es su principal negocio actual las carenas de la flo­ta de 20 vapores pesqueros del Bou que están abande­rados en las costas de Ga­licia. Sus gestiones para vender el Puigcerdá en Es­paña resultaron infructuo­sas aun después de demos­trar su incomparable utili­dad mercantil, como ha ocu­rrido transportando 20.000 toneladas de mineral en el puerto de Santander en por­ciones de 400 para los Altos Hornos que allí existen y t ranspor tando lingote al puerto de Bilbao.

Puesto á la venta en el extranjero, mandó á inspec­cionarlo la importante casa armadora de los Sres. John Holt Compañía Limited de Liverpool, adquiriéndolo en 2.500 £ después de un minucioso reconocimiento en el dique de la Ca­bana y en el varadero del arsenal y sufriendo infinidad de refor-

El monitor .Fuigccrlá-

mas para adaptarlo á la navegación en el río Miger (África)' que realizaron los nuevos armadores bajo la dirección de los Sres. Rey y Martin.

Una vez entregado el buque completamente listo, su capitán, un simpático norteamericano, Mr. Kuight, invitó á significadas personas de esta localidad para el acto de izar la bandera, (|ue se verificó el 25 de Julio, en un hermoso paseo verificado por

|a bahía de Ferrol, y en gratísima fiesta marítima, abrillantada por la concu­rrencia de distinguidas damas.

Y á los dos días, mien­tras el Anita salía para emprender su viaje al Áfri­ca, llegaban á los astilleros de la Cabana dos vapores para verificar carenas, con­tinuando así la honrosa historia de este estableci­miento marítimo que hon­ra á sus inteligentes y ac­tivos propietarios, tanto como á la industria ga­llega.

Esta noticia prueba que en el extranjero se saben apreciar las cosas buenas que hay en España, lo cual después de todo, es sumamente lisonjero para nuestro amor propio nacional, principalmente en lo que se re­laciona con la construcción naval y el material flotante que se

destina al tráfico comercial marítimo.

El dique y varadero se halla enclavado en la villa pintoresca de la Cabana, en un hermoso emplazamiento con amplios edificios y vi­viendas, pudiendo entraren el dique buques hasta de 600 toneladas; el lugar es el más apropiado para esta­blecimiento, como la pro­yectada por una Conipañía inglesa de Milford Staver, que lucha actualmente con el inconveniente del aban­deramiento de los buques, obstáculo que no hallaría una española que ofreciese como los extranjeros el rico filón que representa la pes­ca en las costas gallegas,

cuyo puerto de Ferrol es una verdadera maravilla.

PELAYO. Ferrol, Agosto 1905.

El monitor .Pnlgcerdá> transformado en vapor de carga • Anita>r' en el diqne de la Cabana.

450 VIDA MARÍTIMA

ce L O S S-A.XJ^-A.J"E¡S 7 7

I

wi NTRE el grupo de la Madera y el archipiélago de Canarias, pero más próximo á éste, se encuen­tra el grupo denominado "Los Salvajes

tando 158 millas de la Madera, 113 de la Palma, y 125 de Lanzarote.

Hallándose colocado este grupo en el camino de las navegaciones entre la Europa, la Madera, Canarias y la América y algunos otros puntos, ofrece no pocos peli­gros para aquellos, y por esta razón, en diversas oca­siones, se ha tratado de dotarlo de un buen faro.

Siguiendo los derroteros que tengo á la vista, y el trazado de las cartas geográficas, examinaremos aquel peligroso grupo, detallando sus islotes y roques.

El "Salvaje Grande,,, que es el islote más septentrio­nal del grupo, en latitud 30o y 39", puede descubrirse á unas 15 ó 18 millas de distancia. Sus escarpadas costas son de difícil acceso, y están rodeadas de arrecifes. Hacia la parte oriental existe una ensenada con un pequeño banco de piedra, de unas 8 brazas de fondo; pero no faltan parajes en que sólo se encuentran 3 brazas, rom­piendo el mar on él, por lo regular. Hacia la parte S. E. de este islote puede desembarcarse, aunque con alguna dificultad. Para fondear en aquella ensenada es pru­dente no acercarse más de media milla, en sostenedero lim­pio con 12 brazas de agua. Este islote, de una milla de longitud, se halla formado de una piedra de color negro obs­curo, cuyos fragmentos, así como su conjunto, revelan su po­sitiva polaridad magnética. En cualquier sitio del islote donde se aplique una barra magnética queda cubierta de partículas de acero que constituyen el polvo del terreno. Dícese que habiendo dejado una persona su reloj en el suelo, le encontró adelantado dos horas, debido á la acción magnética sobre el volante. No sé, si en lugar de escribirse la voz atrasado, en la relación del suceso, hubo de emplearse aquella por error.

II

Pasemos ahora á los "Pitones,,. Distan estos dos islotes cosa de 8 millas al SO. del "Salvaje Grande,,. El derrotero hace llegar esta distancia á unas 11. Dichos "Pitones,, se llaman también "Los Salvajes Pequeños,,. El mayor de éstos se ex­tiende dos cuatroquintas millas. Por la parte oriental le hacen inaccesible una serie de arrecifes muy peligrosos que da vuelta por el Sur.

El "Pitón Pequeño,, es de reducida extensión y más bajo

El vapor «Anitu» eu el varadero.

Salida del vapor lAiiila- para el Niger.

que el otro. Hacia la parte del NE. existe una roca aislada donde el mar rompe con violencia. Se desatraca de la costa cosa de 108 brazas.

Hoy suelen acudir allí algunos pescadores canarios que ex­plotan sus aguas tan fecundas en sabrosos peces; y en ciertas épocas arriban al grupo los portugueses para cazar los parde-los, que también abundan y cultivar parte del terreno, pues á ellos pertenecen esos islotes.

Dije antes que este grupo, que tantos peligros ofrece para la navegación, reclama un faro. Desde 1856 había indicado el marino español, D. Francisco Montojo, que el "Salvaje Gran­de,, tiene una corta superficie de tierra, pero suficiente, para cultivar legumbres frescas y berzas necesarias al sustento de la familia del torrero que viva allí. Otras varias personas han hablado en distintas ocasiones de la necesidad que hay de co­locar allí un buen faro; y en estos últimos tiempos España se encargó de llevar á efecto su construcción, y hasta se dio prin­cipio á los estudios necesarios al objeto.

III

Pero, por desgracia, "Los Salvajes,, permanecen sin estar alumbrados. Esos temibles peligros no han encontrado aún

quien coloque en ellos ni la más insignifi­cante antorcha que á los navegantes dé el alerta.

Las naciones, cuya marina suele frecuen­tar las aguas de "Los Salvajes,,, debían hacer un pequeño esfuerzo y colocar desde luego allí, una luz que, sin duda al­guna, será bien recibida por todos los navegantes que cruzan aquellos mares. El gasto es insignificante, si bien se mira. Una simple luz de petróleo, mediante un buen farol, colocada en la cúspide del "Salvaje Grande,,, llenaría por de pronto el expediente. En Canarias tenemos un ejemplo: la luz fija, roja, que existe en el islote de Lobos, que sólo se eleva 29 me­tros, situada en una torre de seis y me­dio, cuya luz, no obstante ser fatalísima, alinnbra á unas 9 millas de distancia.

Haga lui esfuerzo la ilustrada revista VIDA MARÍTIMA, abogando por la coloca­ción de una luz en "Los Salvajes,,, y se conseguirá el importante servicio que re­clama la navegación que se hace por estos mares, más activa de día en día.

ANTONIO M.a MANRIQUE.

Arrecife 2 Agosto 1905.

Bilbao.—A las diez de la mañana del día 10, entró en el puerto procedente de San Sebastián, el Giralda, conduciendo á S. M. el rey escoltado por los balandros del Real Sporting Club y por varios yates y vaporcitos, encontrándose fondeados en el puerto exterior los cruceros Extremadura, Cardenal Cis-neros, Río de la Plata y el cañonero Mac-Mahón, que izaron sus telégrafos de banderas é hicieron las salvas de ordenanza, así como la batería San Ignacio desde tierra.

Ai poco tiempo de fondear el yate real y mientras D. Alfon­so Xlll cumplimentaba con las autoridades, se echaron al agua las balandras Giraldílla y María, propiedad de S. M., y á hoxáo át\o%\a.Xíores Rodas, Aitor y Elcano fueron comisio­nes del Sporting Club, Club marítimo del Abra y autoridades, que cumplimentaron al rey.

Por la tarde, á las tres y media, comenzó la serie de las re­gatas de yates á vela, or­ganizadas por el Real Sporting Club, en la que tomaron parte los balan­dros Giraldílla, Usoa, Koran, Mariposa, Ame-lita y Carita IV, hacien­do todos el regateo, ex­cepción hecha de este úl­timo, el cual se retiró an­tes de terminar de dar la primera vuelta.

El premio único, con­sistente en la copa de S. iVl. el Rey, lo ganó el Amelita, que hizo el re­corrido señalado en una hora, seis minutos y cua­renta y cuatro segundos Este balandro fué patro­neado por sus propieta­rios señores Echevarría (D. José y D. Venancio), los cuales iban acompa­ñados de algunos ami­gos.

En segundo lugar lle­gó el Koran, á pesar de haber perdido más de dos minutos en la falsa salida que hizo; el tercero el Giraldílla; el cuarto el Mariposa, y el quinto el Usoa. Él balandro María, propiedad de S. M. el Rey, y que iba gobernado por el señor Barriere, comandante del Giralda, cuando salía del fondea­dero para entrar en turno en la regata, efecto de una racha de viento fuerte dio la voltereta, chocando después contra otro balandro que se hallaba al costado del Sporting.

Los tripulantes del María fueron inmediatamente auxiliados por los socios y embarcaciones que se hallaban alrededor del Real Sporting Club, no sufriendo por fortuna más que el remojón consiguiente.

**« El 11 al mediodía, se celebraron las regatas internacio­nales para agrupaciones por series para yates á vela, tomando parte en la primera serie los balandros María, Giraldílla, Usoa, Princesa de Asturias y Chuchín, de los cuales ninguno terminó la regata.

El Usoa y Chuchín se retiraron con algunas averías en las

velas, el María abordó al Giraldílla, sufriendo ambos ave­rías, por lo que tuvieron que retirarse, y el Princesa de Asturias quedó -desarbolado momentos antes de terminar el regateo.

El premio de honor lo ganó el Amelita, patroneado por los Sres. Echevarría (D. José y D. Venancio), hábilmente ayuda­dos por los inteligentes hermanos Astigárraga (D. Eduardo y D. Pedro), quienes hicieron el recorrido de 7 millas, á que quedó reducido el regateo de ayer, en una hora, veinticinco minutos y treinta y cinco segundos.

El primer premio de la segunda serie lo ganó el Menina, patroneado por D. Eduardo Careaga, invirtiendo en hacer el recorrido una hora, veintinueve minutos y cincuenta y tres se­gundos; el segundo el Mariposa, que fué gobernado por don Victoriano López Dóriga, que hizo el recorrido en una hora, treinta y un minutos y cuatro segundos, y el tercero se adju­dicó al Koran, que fué dirigido por D. José Antonio Arana,

tardando una hora, cua­renta minutos y treinta y cinco segundos.

En último lugar de esta serie llegó el Gita­na, que tardó una hora, cuarenta y cuatro minu­tos y cincuenta y nueve segundos.

Del último grupo ob­tuvo el primer premio el Nenúfar, gobernado por el Sr. Dóriga (hijo), tar­dando una hora, cinco minutos y ocho segun­dos; el segundo lo ganó el Cisco, patroneado por D. Luis Arana, el cual hizo el recorrido en una hora, treinta y seis minu-tosy cincuenta y siete se­gundos.

También cor r ió en esta serie el Leonor, que llegó en tercer término, tardando una hora, cua­renta y seis minutos y dos segundos.

El jurado estuvo situa­do en el morro del rom­peolas, á donde acudió también S. M. gl Rey, presenciando desde allí las regatas, terminadas las cuales se trasladó al Giralda. . *** El 12 tuvo lugar

la regata con recorrido de 10 millas para balandros de cons­trucción nacional.

El premio único consistía en la Copa que D. Santiago Mar­tínez de las Rivas regaló para esta regata, de la cual será depo­sitario el vencedor hasta el año próximo y además mil pesetas y una medalla de plata donadas también por dicho señor.

Se presentaron para tomar parte los yates Margarita, Mínií, Gorri, Giraldílla, María, Carita IV, Chiplí-Chapla y Ro-manchu. Salió vencedor Carita IV, patroneado por su propie­tario el presidente del Real Sporting Club D. Santiago Martí­nez de las Rivas, el cual tardó en hacer el recorrido 1 h. 49 minutos y 43 s. En segundo lugar llegó el Giraldílla, el cual tardó 1 h. 56 m. y 38 s. De los demás balandros se retiraron el Mímí y el Margarita, este último por haber perdido mucho

452 VIDA MARÍTIMA

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Casa llotuiitc del .Sporlin;; Club» de Bilbiio.

tiempo en auxiliar al Oorri, al que había embestido, abrién­dole un boquete en popa,siendo también este balandro auxilia­do por el Amelita, que se hallaba paseando y por el vapor del juradode ruta£z/e//-«,el quele remolcó hasta dentro del puerto.

Al empezar la regata el balandro Cliipli-Chapla, patroneado por D. Enrique Ibarra, perdió el timón, siendo éste recogido por el bote que iba á remolque del vapor del Jurado. Por dicho motivo no pudo regatear este balandro. El Mario, patroneado por el Sr. Barriere, comandante del Giralda, el cual iba acom­pañado de un oficial y dos marineros, tumbó, poniéndose qui­lla al sol.

El vaporcito del Jurado £"2;g'H//-rt, acudió presuroso é hizo que los tripulantes de este yat trasladasen al bote de recreo, movido por gasolina, nominado Cliaris-Cliola, propiedad del Sr. Anduiza, al cual también se le estropeó la máquina, tenien­do necesidad de ser remolcado por el España, vapor en el que iban los invitados y socios del Sporting. El María, después de algunos trabajos verificados y ayudado por la exploradora del crucero Cardenal Cisneros, fué levantado, siendo después re­molcado hasta el puerto por dicha exploradora.

El Romanchu, que también tumbó, iba patroneado por su propietario D. Gumersindo Bilbao.

,*, El 13 y en vista deque no se presentaron balandros para las regafas "Sonder-Klasse», anunciadas para los días 13, 14 y 15 del actual, se organizó la última regata de yates á vela, los cuales tenían que ser tripulados solamente por aficionados y en la que se adjudicaban los tres premios que quedaron en la regata verificada el día 11.

Tomaron parte los balandros Koran, Amelita, Carita IV, ¡Ay! ¡ay! ¡ay!, Giraldilla, Usoa, Maria, Sogalinda, Lija y f^u/s, retirándose este último á la primera vuelta por haber tenido avería en la vela mayor.

A las doce y treinta y cinco, el Jurado, que se hallaba insta­lado en la terraza del íleal Sporting Club, dio la señal para dar principio el regateo, el cual representaba un recorrido de cua­tro y media millas.

Después de hechas las compensaciones, resultó que obtuvo el primer premio el Carita IV, patroneado por D. Santiago Martínez de las Rivas, que tardó en hacer el recorrido 57 m. y 54 s. El segundo premio le fué adjudicado al Amelita, en el que iban, además desús propietarios D. José y D. Venancio Echevarría, los Sres. Astigárraga (D. Eduardo y D. Pedro), quienes hicieron el regateo en 59 m. y 38 s. El tercer premio lo ganó//!/.'^rtj.'/O)'.', gobernado por D. Enrique Careaga, el cual tardó 1 h. y 29 s.

Los demás balandros obtuvieron los siguientes puestos: el cuarto el Sogalinda, que tardó 1 h. 1 ni. y 43 s.; el quinto el Maria, en 1 li. 3 m. y 9 s.; el sexto el Koran, en 1 h. 3 m. y 26 segundos; el séptimo Lija, en 1 h. 7 m. y 53 s.; el octavo el Gi­raldilla, en 1 h. 8 m. y 26 s., y el noveno el Usoa, en 1 h. 11 minutos y 33 s.

S. M. el Rey presenció el regateo desde el Giralda, lle­gando al Sporting, antes de que terminase la regata para presenciar desde allí la llegada de las embarcaciones á la úl­tima boya.

Por la tarde se celebraron también dentro del puerto las re­gatas á vela de las embarcaciones de la escuadra, las que iban

patroneadas por sus oficiales, siendo el recorrido de cuatro y media millas.

Terminada la regata de balandros D. Alfonso XIII fué al Giralda, desde donde en una exploradora se trasladó al Club Marítimo del Abra con objeto de asistir al banquete preparado en su honor, terminado el cual visitó los salones del Club, siendo despedido con vivas entusiastas y saliendo también á los acordes de la Marcha Real.

Durante la estancia de S. M. en el Club estuvo en el mástil el pendón morado de Castilla.

if*jf El 14 acudió el Rey al Sporting Club para asistir al banquele dispuesto en su honor, en el que tuvo á su derecha al presidente del Club Alarítimodcl Abra, D. Tomás Zubiría, y á su izquierda al presidente del Sporting Club, D. Santiago Martínez de las Rivas.

A izquierda y derecha, y alternando con la oficialidad de la escuadra, tomaron asiento los generales del cuarto militar, ayu­dantes de S. M., socios del Sporting, comandante y segundo comandante del Giralda, comandante de Marina gobernador militar de la provincia con su ayudante, general Enanco y otras distinguidas personalidades.

Después del banquete se procedió, con alguna precipitación, al reparto de premios á los dueños de balandros vencedores en las regatas celebradas, á todos los cuales felicitó el Rey cor-dialmente.

Cortina. Brillante éxito tuvieron el 15 las regatas organi­zadas por el Sporting Club. El coiUralmirante Cincunegui, Capitán general del departamento de Eerrol, envió un cañone­ro y algunas lanchas para el mayor lucimiento, y el comandan­te de Marina,-capitán de fragata D. Alejandro Eery y las So­ciedades de recreo fletaron vapores que ocuparon los socios de éstas y sus familias.

El recorrido era de 2.000 metros, disputándose la victoria traineras del Sporting Club, Casino Coruñés, Liga Marítima y Reunión de Artesanos.

La Copa de plata, construida en Alemania, y que ofreció la Liga de Amigos, como premio regional, fué ganada por la trai­nera del Casino Coruñés, llegando en segundo lugar la del Sporting Club.

Corrieron después las traineras profesionales, ganando el premio de 400 pesetas la Asturiana. Hubo otra regata de bo­tes canoas que fué ganada por el patrón Luis Bernn'idez, sien-

Cañouero •Vieeiite Yañez Pinzón», en las regatas de Alicante.

do la más interesante la en que se disputó la Copa de la Liga Marítima, tomando parte en ella todas las traineras, y siendo ganada por la del Sporting Club, que también obtuvo el triun­fo del año anterior.

Cartagena. -Los fuegos acuáticos. Los que se quemaron en la bahía en la noche del 5 del actual, constituyeron un ver­dadero éxito para los afamados pirotécnicos de esta localidad, hermanos Mora. El numerosísimo gentío que desde tierra y en el mar, contempló los fuegos, admiró sus liermosas combina­ciones de luz de un efecto verdaderamente fantástico.

VIDA MARÍTIMA 453

La velada marítima. - Es sin disputa ninguna el mejor de to­dos los festejos de nuestra feria, y resultó como siempre un es­pectáculo realmente maravilloso.

Entre las muchas embarcaciones que radiantes de luz se pre­sentaron á concurso, recordamos las siguientes: Una construi­da por el reputado escultor Sr. Amaré, titulada "Triple alianza submarina,,, y representando un caracol arrastrado por una enorme langosta, la cual era guiada por una rana, sierdo de un efecto grandioso por la originalidad del pensamiento, lo perfecto de su construcción y lo brillante del alumbrado. Otra titulada "La Armonía,,, alegoría musical, construida por don Francisco Requena; una corona real con los escudos de Espa­ña y Cartagena, debida á D. José Vioaneos; una monumental locomotora, presentada por D. Adolfo Fernández, y la magní­fica góndola siamesa del maestro Huelgas Casanova, que era también de grandes dimensiones é iba perfectamente alum­brada.

Con opción á premios en metálico, se presentaron: "Un gra­mófono,, y un "Almanaque de pared,,, de D. Alberto Duelo; "Un náufrago,,, de D. José Lizam; "Un templete,,, de D. Mi­guel Torres, y "Buscando agua,,, de D. Alberto Martínez Her­nández. La laureada banda de infantería de Marina, galante­mente cedida por el nuevo Capitán general Excmo. Sr. Mar­qués de Pilares, ejecutó escogidas piezas musicales durante la celebración del festejo.

Un inmenso público presenció el espectáculo, aplaudiendo alas embarcaciones que se presentaron iluminadas.

Jtlicanfe.-El 13 y con gran lucimiento tuvieron lugar las regatas anunciadas por el Real Club, siendo presenciadas por inmenso gentío.

Ganó el primer premio, consistente en la copa de la Liga Marítima y medalla de bronce, el bote Che, y el segundo pre­mio el Ñas.

En la segunda regata, para botes y bucetas del servicio del puerto, se adjudicaban premios en metálico.

Obtuviéronlos, el primero Carmencita, y el segundo, San Antonio.

En la tercera regata, la nacional, para yolas de mar, el reco­rrido era de 2.000 metros y tres viradas. Fué reñidísima.

Lucharon las yolas Lncentnm y Alicante, tripuladas por re­meros del Club, ganando la segunda, que hizo el recorrido en siete minutos y cincuenta y nueve segundos.

La cuarta era para botes de buques de guerra, luchando los números 1 y 2 del cañonero Yáñez Pinzón.

A pesar de haber llegado primero el bote número 1, el Jura­do le descalificó, otorgando el premio al número 2.

En la quinta regata, para canoas, recorrido de LOOO metros y una virada, obtuvo el primer premio, regalo del barón de Petrés, la canoa María, y el segundo, regalo de D. José Cana­lejas, la Fly.

La regata para el campeonato de España no pudo celebrar­se por no haberse inscripto ningún Club.

Como los de Alicante han ganado tres años consecutivos la copa del Rey, queda ésta definitivamente en propiedad de este Chib, correspondiendo el título de campeones á los socios Tato, Bulher, Carey, Porcel y Daniel, que formaban el equipo de la yola Lucentum, que había de luchar.

Santander. Con el fin de facilitar en las mejores condi­ciones de comodidad y economía los estudios de preparación de los Maquinistas navales, nuestro estimado amigo el Inge­niero de la Armada D. Fernando Acevedo, y el Licenciado en Ciencias, también Oficial de uno de los Cuerpos de la Arma-

Puerto de Cal,o Salou.

da, D. Leandro de Saralegui, han resuelto dividir en dos sec­ciones la Academia preparatoria que tenían en el Ferrol, en-cargándo;>e el primero de ellos en la capital del Departamento de la parte de Máquinas, y el segimdo, en Santander, á cuya Comandancia de Marina ha sido destinado, de la de Matemáti­cas y Física, estableciendo éste las clases, por de pronto, en el barrio de Canipogiro (casas de la Viuda de Soto Herrera), por cuyo medio pueden los aspirantes á Maquinistas reducir en dos terceras partes su estancia en el Ferrol.

Almería. - Según noticias recibidas, el vapor Sardana ven­dió en Liverpool de 3 á 5 chelines; esta noticia ha causado cierto temor entre los productores.

jf*n, El acorazado Numancia ha recibido orden de perma­necer en este puerto hasta que pase la feria, que empezará el día 18 del corriente.

Entre los números de feria figuran regatas á remo y vela, creyéndose tomarán parte la marinería de dicho acorazado guardacostas.

,*,s Con motivo de un hundimiento habido en una barri­lería, y debido á que no se arriesgaban á sacar á tres hombres que se hundieron en un pozo ningún buzo de esta capital, se dispuso que el del Numancia lo hiciera, á cuyo efecto saltó á tierra una sección con material; el citado buzo descendió sacan­do á los tres ya cadáveres por asfixia,recibiendomuchoselogios.

,*, Crónica uvera. - Lista de los barriles embarcados desde el día 2 al 13 de Agosto:

NOMBRES

Demetiav... Adolf

Cypna Opal .Ugerian ...

Ifange-sujid .

DESTINOS

<ilasgo\v. Liverpool. (tlassow. Liverpool.

HuU. Liverpool.

Londres v Newcastle. Liverpool.

Id. Londres.

Hanibnrgo.

NACIONALIDAD

Inglés. Jd.

Aleniíin. Ingles.

Id . Id. Id . Id

K^panol. Inglés

I':spanol.

Lisia anlcrior

TOTAI (ÍKNKIÍAI... .

BARRI­

LES

1 .4B0

2.RK>

2.5K5 6.8;!:Í

5.787 .•i.lDl ».l(il 1.7U :i.(iia :i.ir>-i

ISli

45.S04

79.186

CONSIGNAIARIOS

J. íionzalezé Hijos K. Jiménez Idein. M. lierjón. R. .liniénez. J.donziilezé Hijos R. Jiménez. ídem. R. Castellanos. ídem. Speneer y Roda.

Islela de Torn i, Tariagona).

El precio de la uva en el puerto de Glasgow ha sido el de 6 á 12 chelines.

La entrada de barriles ha ascendido á 1.200 diarios, com­prendiéndose ésta por haber más buques á la carga.

Se hallan en puerto á la carga los vapores: Jeranos, para Glasgow, á la consignación de J. González; Murillo, para Lon­dres, á la de R. Jiménez; Austrian, para Liverpool, á la de M. Berjón; Oanbaldi, para Hull, á la de A. Rodríguez; Pavía, para Liverpool, á la de J. González; Solis, para Londres y Haniburgo, á la de Speneer y Roda.

Fteumen desde que empezó la campaña: Destinos: Liverpool, 49.766 barriles.-Manchester, 1.097

ídem.-Newcastle, 3.668 ídem.-Cardiff, 1.014 ídem.-Bris-

454 VIDA MARÍTIMA

tol, 1.058 ídem.-Haniburgo, 486 ídem.-Hull, 5.787 ídeni.-^ Londres, 5.228 ídem.-Glasgow, 11.382 ídem. - Total, 79.486.

Cclfísácna» ~ ^ ' General Auñón y los pescadores. — E\ día 4 del corriente y á las cuatro de su tarde, fué recibida por el Excmo. Sr. D. Ramón Auñón y Villalón, Capitán general de este Departamento, una numerosa comisión de la Sociedad de "Pescadores y hombres de mar,,, presidida por D. José Mon­eada Moreno.

El Sr. Auñón recibió afablemente á la mencionada Comi­sión, agradeciéndoles la manifestación de simpatía de que le hicieron objeto el día de su llegada á esta población é intere­sándose por el desarrollo y prosperidad de las industrias de pesca y estrechando cariñosamente la mano de cada uno de ellos al despedirse.

La Comisión salió satisfechísima de la acogida dispensada por el nuevo é ilustre Capitán general de este Departamento á los representantes de las sufridas clases pescadoras.

Movimiento de buques. —¥} crucero Cataluña, que se en­contraba en el dique seco de este arsenal ha salido del mismo, quedando fondeado en la dársena.

El cazatorpederos Osado, zarpó de nuestro puerto con rum­bo á Alicante para asistir en unión del cañonero Vicente Yá-ñez Pinzón á las regatas que se celebrarán en el mencionado puerto.

El crucero Lepanto Escuela de Aplicación, que estaba fon­deado en el puerto, ha entrado en el arsenal, donde quedará en situación de reserva de segundo grado.

Los festejos defería. - Con gran animación se han verificado los anunciados festejos, rivalizando todos ellos en esplendor y buen gusto y siendo la admiración de los muchísimos foras­teros que en estos días nos han honrado con su visita.

Entre los mencionados festejos han sobresalido como de costumbre los de carácter marítimo.

Valencia.-El 14 por la tarde dio una conferencia en Mira-mar el Sr. Fola Igúrbide sobre la hélice de su invención, des­cribiéndola y explicando su modo de funcionar, y después, con varios hombres de ciencia, marinos y periodistas, se trasladó al vapor Monserrat, que tiene la nueva hélice, dando un largo paseo.

A lo que parece, el movimiento que imprime el barco es suave y no deja estela á su paso; las revoluciones aumentan en un sesenta por ciento, según el autor y personas que han pre­senciado las pruebas.

Luego se celebró un gran banquete en Miramar, pronun­ciándose brindis ensalzando el invento, que dicen llamado á producir una verdadera revolución en la navegación.

En pruebas posteriores podrá apreciarse sin duda, con más precisión, el valor real de este invento.

Tarragona. No por necesidades del tráfico, sino para res­guardar más de lo que hoy lo está la entrada del puerto, par­ticularmente de los temporales del Sur, se procede actualmen­te al alargamiento de la escollera del Este, y para evitar los arrastres ó aminorarlos cuando menos, va también á prolon­garse el dique de defensa del río Francolí; debiendo hacerse ambas prolongaciones paralelamente y en dirección O. SO. ver­dadero, alcanzando una extensión de 650 metros y dejando un alza de 1.000.

Excelentes son las condiciones náuticas y de seguridad que ofrece el puerto de Tarragona, sólo aminoradas por los tiem­pos duros del segundo cuadrante en la boca y por los venda­vales del cuarto; pero tales inconvenientes, aparte de que los temporales de entre SE. y SO. son raros, son asimismo fácil­mente subsanables. Las obras proyectadas son objeto de muy encontrados pareceres,y hay quien habla de las dificultades con que los buques de vela tropezarán á su entrada con vientos frescos al Este y Nordeste, y á su salida con vientos al Oeste.

La construcción de los 425 primeros metros de prolongación de los diques del Este y del río hácela por contrata el subdito francés M. Boyer, bajo el tipo de 2.250,000 pesetas, próxima­mente.

La piedra necesaria para toda la obra se extrae del vecino Cabo Salón, y sitio denominado vulgarmente Punta prima, donde se construye un pequeño abrigo para la carga de los gánguiles y permanencia del material flotante. Por la parte de mar se ha construido ya la mitad de la efcollcra que, en direc­ción Norte-Sur y con longitud de 120 metros, debe hacerse, y cuyo morro quedará en fondo de 4'8 metros. La naturaleza é inclinación del fondo no es ventajosa, y mucho es de temer ofrezca las condiciones del puertecito, y su situación, que, na­turalmente, lo expone á los mares del primer cuadrante, tan frecuentes durante el invierno, dificulte ó inutilice muchas ve­

ces el transporte de materiales. La pequeña dársena quedará cerrada por la parte Oeste por la misma costa; en su interior hay dos estacadas, por encima de las cuales circulan las grúas y vagonetas, y á las que pueden atracar los gánguiles, y este puertecito dista de la boca del puerto de Tarragona tres millas y cuatro décimas.

Junto al morro del dique del Este ha comenzado ya á echarse piedras á granel, y por ahora parece se trata de formar una banqueta en los 425 metros expresados hasta 7'5 metros de la superficie. Como quiera que el empresario no ha recibido más que una parte del material indispensable, las obras se verifican con bastante lentitud, y es en verdad grande lástima, porque se va pasando el buen tiempo y pronto se nos echará encima el otoño, con sus temporales de mar y viento, y vendrán los días de lluvia, que tanto dificulta ciertos trabajos.

Marcando la indicada prolongación de 425 metros, se han fondeado en sus puntos terminales dos boyas; pero sería muy conveniente qu; la que corresponde á la prolongación del dique de Levante se hiciera en el más breve plazo posible lumi­nosa, ó se situaran en los puntos adecuados de los muelles luces de enfilación.

Hace tres semanas regresó de Batcelona nuestro tren de lim­pia (draga y dos vapores gánguilles), que lo ha tenido alqui­lado muy cerca de tres años la Junta de Obras del puerto de Barcelona. Por ahora no prestará jcrvicio, pero creemos que debería durar poco esta inacción, porque el fondo va dismi­nuyendo, aunque no con rapidez, y el crucero blindado Car­los V, que recientemente nos ha visitado, tuvo que fondear en la rada á causa de su gran calado, incompatible con el actual fondo. Afgnnos vapores, cargados principalmente de trigo y con mucho calado, tocaban hace dos años con preferencia en nuestro puerto al de Barcelona por el mayor fondo de nues­tras dársenas; pero, hoy por hoy, los papeles se han cambiado, y la dársena interior del puerto de Barcelona dispone de gran capa de aguas, merced al constante, y para ellos fructífero tra­bajo, de nuestro tren de limpia.

Acaban de llegar seis grandes boyas, que se fondearán á lo largo de los muelles denominados de Costa y Transversal, las cuales facilitarán y simplificarán notablemente el amarre de los buques que atracan de co tado á dichos muelles.

Finalmente, nótase con frecuencia la falla de un remolcador de potencia, y que sería muy ventajoso dispusiese de calderas, de tubos de agua, con el fin de levantar pronto presión, para muchos de los servicios necesarios ó convenientes que en el puerto se ofrecen. Este remolcador podría también estar dota­do de bombas de achique y contra-incendio, con lo que se tendrían atendidos, con envidiable excelencia, todos los servi­cios que prestarse pueden en este puerto, que, á despecho de cuanto en contrario se ha propalado, sigue ocupando puesto muy preferente entre los que pueblan el litoral español.

Barcelona.-Por Real orden del Ministerio de Instrucción pública, ha sido nombrado Profesor de la Escuela de Náutica de Barcelona, D. Antonio María de Almenara, joven é ilusira-do marino, discípulo que ha sido del actual Director de dicha Escuela y distinguido colaborador de VIDA MARÍTIMA D . José Ricart y Qirait, y persona que por todos conceptos reúne en alto grado las buenas condiciones y circunstancias de educa­ción, instrucción y cultura que se requieren para tan distin­guido cargo.

,% Siguen con relativa actividad las obras de construcción del edificio destinado á viajeros, de que había carecido hasta ahora el puerto de Barcelona. La dirección de las obras tiene confianza en poder dejar terminado el edificio por todo el corriente año, y empezar á primeros de Enero las de decorado y mobiliario.

Las Palmas. -El Círculo Mercantil de esta capital, ha solicitado del Ministro de la Gobernación la urgente y defini­tiva reparación del cable, por los graves perjuicios que la ave­ría ocasiona á la provincia de Canarias en general y al comer­cio en particular.

Con tal motivo El Fomento Canario dice que el cable está ya viejo é inútil para prestar los rápidos servicios que exije el movimiento marítimo y comercial de Canarias, y que si se quiere enmendar en un día el abandono de años, todo se hará mal, por lo mismo que se hará de prisa, jara sufrir más tarde las consecuencias de la imprevisión.

Las pesquerías cancirio-africanas y la LiSa Alaríti-\m. El Fomento Canario, importante revista ilustrada de Agricultura, ludustria, Navegación y Comercio, que se publica en Las Palmas, después de reproducir la comunicación diri­gida al señor ministro de Marina á propósito de dichas i es-qiierías por la Liga Marítima Española, estampa las siguientes frases, que vivamente agradecemos:

"En vista de la indiferencia con que se ven por nuestras au­toridades y Corporaciones, y muy principalmente por las Cá­maras de Comercio, industria y Navegación, asuntos de tan capital importancia para Canarias, como los de la posesión y explotación de nuestros bancos pesqueros, es fortuna grande para estas islas que ima Asociación como la Liga Marítima re­cabe del Gobierno reformas y medidas de la trascendencia de las solicitadas en la comunicación que reproducimos hoy con el mayor gusto del "Boletín Oficial,, de dicho Centro.

La Liga Marítima Española se ha hecho por ello acreedora á la gratitud de Canarias,,.

^onáreso marítimo sudamericano.- Vemos en la prensa sudamericana que el Comité central de la Federa­ción de estibadores, de Bue­nos Aires, ha resuelto convo­car el primer Congreso sud­americano de transportes ma­rítimos y terrestres, para cuyo fin se hacen grandes trabajos de propaganda en aquellos principales puertos.

El objeto principal del Con­greso será establecer la fornuí niás sana para sostener la lu­cha contra el capital y cons­tituir la Federación de trans­portes en todas las naciones sudatuericanas, que estarán en contacto con la Federación in ternacional que tiene su asien­to en Haniburgo. Siempre que la organización de los distin­tos gremios que tomen parte en la lucha empeñada por la Federación de estibadores, proceda de acuerdo, or más grandes que sean las proyec­ciones del Congreso, no du­damos que alcanzará un éxito satisfactorio. Entre todos los que forman parte del gremio, ha despertado la idea de noiubrar sub-comisiones permanentes, que contribuirán, con los medios posibles, á conseguir triunfe la iniciativa de la Federación obre­ra y pueda muy pronto deliberar el primer Congreso marítimo.

El Comité recotuienda á los distintos gremios propendan por todos los medios posibles á solicitar del Congreso argen­tino active el proyecto de ley nacional del trabajo.

Bases generales para el fomento de la Marina mer­cante. -El distinguido y competente escritor y publicista na­val italiano Salvador Raineri, resume en los siguientes térmi-'los las bases de carácter general que pueden preparar y favo­recer el desarrollo de la Marina mercante:

1.° Establecimiento del Crédito naval y reforma de la hi­poteca marítima; 2.", primas de armamento con relación al va­lor de la nave; 3.", ampliación del principio de la autonomía de los puertos; 4.", establecimiento de zonas francas industria-es en los principales puertos estratégicos del comercio; 5.", ex­tensión de la ley de auxilios á la Marina mercante, según el proyecto Zanardelli, é industrias afines en lo que más princi­palmente se refiere á la rebaja del impuesto de la riqueza mó­vil y facilidades sobre la concesión de terrenos ala industria privada, para la construcción de puertos, diques de carena, ofí-

Nuevtt Hélice de Fola.

cillas y otros establecimientos industriales; 6.o, restricciones en­caminadas á reservar en la medida de lo posible á la bandera nacional el transporte de emigrantes; 7.°, extensión y aplica­ción de los servicios acumulables en todas las líneas regulares de navegación á vapor; 8.°, reforma del derecho marítimo; abo­lición de los derechos de puerto á los buques adscritos á la na­vegación internacional y de escala; 9.°, reforma de los dere­chos consulares sobre la base de la Marina más favorecida; 10.", facilidades á las Compañías postales, nacionales y extranjeras en lo que se refieie á fondeaderos reservados, libre plática, es­tiva de seguridad y otras formalidades sanitarias y arancelarias

Las tarifas y transportes marítimos. ~ Las guerras de tarifas se multiplican entre las Compañías de transportes marí­timos. La del "Nord-Atlantique,,, que interesa especialmente á los pasajeros, tiene todas las apariencias de convertirse en cró­nica, aun cuando las hostilidades estén actualmente suspen­didas.

Entre New-York y la Australia, para el mercado sudafricano, la lucha está en lo más culminante. En el comercio marítimo

con el Extremo Oriente, In­glaterra y Alemania, se han visto obligadas á entraren ella desde que la Compañía Bansa se ha puesto resueltamente en pugna con los intereses britá­nicos.

Podrían citarse otros casos. El conflicto del "flete para el té„ que se ha producido en los antípodas,entre Ceilán y Aus­tralia, tnerece mención espe­cial, aun cuando no sean de gran cantidad los intereses que entran en juego.

Antes, la tonelada de té se transportaba desde Colombo á Sydney, al precio de 50 ru­pias, ó sea unos 83 francos. Por la entrada en competen­cia de una Sociedad de afi­cionados australianos, ''Seño­res Scott, Fell and C.a„, el fle­te actual entre esos dos puer­tos ha bajado á 5 rupias sola­mente, y las grandes Compa­ñías, como la "Peninsular and

Oriental,,, no ha tenido más remedio que resignarse. La línea australiana ha tenido para ello una consideración especial. Ha­biéndose establecido una corriente de exportación de hulla, entre Nueva Gales del Sur y los puertos de la India, sus bu­ques han tenido que admitir, como flete de retorno el té, á precios verdaderamente irrisorios. Verdad es que semejante situación no es definitiva, y que entre los "Señores Scott, Fell and C.a„ y los otros armadores interesados podrá establecerse un acuerdo para elevar los precios.

Pero ese ejemplo demuestra de un modo evidente, que las condiciones del transporte marítimo pueden modificarse fácil­mente, hasta el extremo de no reportar verdadera remunera­ción y casi contra toda posible previsión.

Rumbo fijo para los trasat lánt icos. -Desde hace algún tiempo se pide con insistencia que los vapores correos hagan rumbos fijos que se determinen por acuerdo internacio­nal, por lo menos en determinados tráficos.

Recientemente, M. Beernaert, Ministro de Estado en Bél­gica, se hizo eco de esta aspiración en el Parlamento de su país.

Uno de los apóstoles de este movimiento en Francia es el Comandante Riondel, que quisiera se adoptasen medidas para prohibir á los vapores del norte del Atlántico pasar por el

456 VIDA MARÍTIMA

banco de Terranova, con objeto de garantir la seguridad de ios pescadores.

Actualmente M. Riondel se esfuerza en recoger la adhesión de las Cámaras de Comercio francesas y de los Ayuntamientos de las provincias marítimas, para plantear resueltamente la cuestión, por medio de un proyecto, en la Conferencia maríti­ma internacional que habrá de celebrarse en Septiembre pró­ximo en Bruselas.

Muchas Compañías trasatlánticas se han puesto ya de acuer­do para establecer rumbos fijos desde la Mancha á New-York, tanto á la ida como á la vuelta, variando el trazado según las épocas y estaciones de! año.

Dicho rumbo, seguido por los buques trasatlánticos que enfilan proa al oeste, pasa al­gunas veces por el gran banco de Terranova, pero podría prohibírseles en absoluto el acceso á dicha región. Aun cuando inspirado en conside­raciones humanilarias, el pro­blema es por demás arduo, por su complejidad y los múl­tiples intereses á que afecta.

ville,,, organizadas por la Revistas Sports y Yachting Gazette, y en que se ha disputado la Copa de Trouville, se establecie­ron tres etapas: 1.a París-Ruan. 2.a Ruan-Tancarville. 3.» Tan-carville-Trouville.

He aquí, en la serie de "racers,,, la clasificación hecha por el Jurado para las tres etapas:

1. La Rapiere, de los Sres. Tellier hijos y Qerard, motor Panhard y Levassor, casco Tellier, en 2 horas, 25 minutos, 51 segundos.

2. Antoinette III, de M. Pitre y Compañía, motor Leva-vasseur, casco Pitre, en 2 ho­ras, 37 minutos, 43 segundos.

3. Le Duboiinet,dtMMa-rius Dubonnet, motor Dela-haye, casco Delabrosse y Pon­chee, en 3 horas, 2 minutos, 9 segundos.

La fotografía que reprodu­cimos de Yachting Cazette representa la llegada del Du­bonnet á Trouville, ó sea la tercera etapa.

VA\ las regatas de Iviel. Ur/ando.

Cruceros acorazados nortearnericanos. — En los Estados Unidos se han verifica­do últimamente varias pruebas en los cruceros acorazados We&t-Virginia, Marylandy Pennsylvania, buques de 13.800 toneladas, iguales enlre sí, diferenciándose únicamente en sus calderas, que en los primeros son del tipo Babcock y en el úl­timo del sistema Niclausse.

Las calderas del Pennsylvania han consumido menos car­bón y desarrollado más fuerza qtie las instaladas en los otros dos buques, según datos de un triple estudio oficial, publicado en el Journal of American society of naval engineers, del cual se desprende que si los tres buques llevan la misma provisión de combustible, el Pennsylvania tiene un radio de acción que excede en un 30 por 100 al de los otros dos.

En las pruebas de los cru­ceros Devonshire, Antrini y Roxburgh, las calderas Ni­clausse, del primero, consu­mieron un 20 por 100 menos por caballo que las calderas Yarrow del Antrim y las del tipo Durr del Roxburgh. Tan buenos resultados se patenti­zaron también en el crucero Gambetta, en el que desarro­llaron 3.000 caballos más de los fijados en el contrato, y la velocidad excedió en una mi­lla á la que estaba prevista.

Todas estas noticias, que entresacamos de la prensa ex­tranjera, merecerían ser tonia-dasen consideración por cuan­tas personas se preocupan de la reorganización de nuestra flota.

Copa de Saint ÍHalo-Saint Servan. Uno de los más importantes premios para las regatas que han de celebrarse los días 23, 24 y 25 del mes actual en Saint Malo-Saint Servan, es la copa de dicho nombre, que ha venido á sustituir la llamada de la Bahía de Saint Malo, que fué definitivamente ganada por el yate Kenavo,áe M. Mia-laret. La nueva copa, cuya fotografía reproducimos del Yacht, será disputada por los yates de la serie de dos y media tonela­das, con un recorrido de 15 millas, y sólo podrá adquirirla con carácter definitivo el yate que la gane durante tres años seguidos á contar del actual de 1905.

Copa de Trouville para botes automóviles. En las recientes regatas de botes automóviles "Havre-Trouville-Deau-

Vato «Thyra», del barón von líli.xen-Kineeto. iKiel)

Desarrollo de la pesca á vapor.—Francia, como es sabido, posee un gran núme­ro de pescadores que van á Is-

landia á ejercer su azarosa industria. El desarrollo de esta pes­ca adquiere siempre n»ayor impulso en el empleo de las pe­queñas embarcaciones provistas de máquinas de vapor.

De día en día aumenta el número de los vapores de pesca en Boulogne, La Rochelle, Lorient, Nantes, en suma, en toda la costa Norte, y también el puerto de Fecamp parece decidido á reanudar ese movimiento.

Un gran número de estos pequeños buques de pesca á vapor se están construyendo en la Sociedad de "Talleres y As­tilleros de Francia' para los armadores de Fecamp, y se cree

podrán estar listos para nave­gar á fines del corriente año.

Es muysatisfactorio ver este desarrollo del nuevo sistema de pesca en Francia, y con­trasta con la apatía que en España se advierte respecto al ejercicio de esta industria con los modernos procedimien­tos, si bien algo empieza á ha­cerse en este sentido merced á los esfuerzos incesantes de las publicaciones profesiona­les y personas inteligentes, que no cesan de propagar la utilidad y buenos resultados del nuevo sistema.

emigración de los pe­ces. - No solamente emigran las aves. Los peces tamtiién suelen ausentarse en fechas fijas para buscar climas me­jores ó para proporcionarse alimentos más abundantes.

En lo que toca á las sardi­nas, se ha comprobado que para invernar se limitan á buscar profundidades de 10 á 12 millas, apretándose en bancos y dejando allí que pa­sen los tiempos fríos. Las mer­

luzas imitan la costumbre invernal de las sardinas, pero no por capricho, sino porque en ellas encuentran comida abun­dante.

La anguila, la lamprea, el salmón y el bacalao suelen vera­near, y según vemos en El Mundo Científico, el Instituto bio­lógico de Heligoland (Alemania) y la Comisión de Pesquerías de los Estados Unidos han comenzado á numerar los lengua­dos del mar del Norte y los bacalaos de los mares de Norte América.

La operación es sencillísima: pagan una cantidad crecida por los pescados vivos, y tan pronto como los reciben, les adaptan a la cola una placa pequeñísima de aluminio con un

VIDA MARÍTIMA 457

«Navahoe- (Kiel).

número y una contraseña. Después dejan el pez en libertad, y en seguida anuncian que entregarán una recompensa á todo el que devuelva una de las plaquitas numeradas y contraseña-das, expresando el sitio en que cogieron al pez.

De este modo se proponen conocer los trayectos que el animal recorre y los sitios que acostumbra visitar con más fre­cuencia.

El puerto de SKadorsK.-Para encontrar el puerto de Skadork, experimentan á veces grandes dificultades los capita­nes de buques extranjeros que navegan en el Mar Negro; por cnya razón se ha manifestado al Gobierno español, que los da­tos precisos referentes al lugar que ocupa el mencionado puer­to y á las vías marítimas que con él se relacionan se encuen­tran en la página 195 del Derrotero de los mares Negro y Azof, edición de 1903.

En cuanto á la carta inglesa número 975 de 1858, corregida hasta Agosto de 1903, se encuentra en ella el mencionado puer­to de Skadorsk, bajo la denominación de "Black Sea Karkins Tikado Bay„.

Un canal rival del de Suez.—Algunas revistas extranje­ras anuncian que se han trazado los planos para la construc­ción de un importantísimo canal que pondrá en comunicación los mares Rojo y Mediterráneo, estableciendo una competen­cia con el de Suez.

La vía marítima que se trata de abrir será paralela á la que actualmente existe y 10 kilómetros más corta que ésta. Su an­chura será tal que puedan navegar á la vez dos vapores del mayor calado sin que uno tenga que ceder el paso al otro.

Para llevar á cabo la construcción falta sólo obtener la con­veniente autorización del Gobierno egipcio y de la Puerta otomana. Créese que el proyecto encontrará seria resistencia en el Gabinete de Londres, que de fijo ha de salir á la defensa de los intereses creados á favor de Inglaterra.

Los derechos de paso por el nuevo canal, si se llevan á cabo las obras, se reducirán á la mitad de los que satisfacen en la actualidad y serán proporcionados al tonelaje de los barcos.

Un ingeniero inglés, tratando de este proyecto, ha manifes­tado que la apertura de este canal es muy fácil, que se podría realizar en la tercera parte de tiempo que se invirtió en la construcción del de Suez, y, finalmente, que resultarían las obras un 75 por 100 más baratas que las de aquél.

Una aran llanura de sal. Un poco ai Norte de la fron­tera mejicana, en el desierto del Colorado, existe un amplio lago de sal desecada, de más de 400 hectáreas de extensión, cuya superficie ofrece la blancura de la nieve, y brilla con tales resplandores, que la mirada humana no puede fijarse en ella.

Alimentado por inmensos manantiales salinos que brotan de las montañas vecinas, el lago, por la evaporación producida por el horrible calor que reina en aquellos parajes, se recubre de una corteza sólida de diez á veinte pulgadas de espesor.

Una pesada carreta de cuatro ruedas, movida á vapor y diri­gida por dos hombres, surca sin cesar esta corteza sólida. La sal se amontona á los lados en largas líneas paralelas, y de este modo se recojen diariamente unas 700 toneladas.

Únicamente los pieles rojas indígenas, ayudados por algu­nos japoneses, que únicamente se ocupan en coser los sacos de sal, pueden soportar ese infernal trabajo que el calor terri­ble y el reflejo brillante de la sal hacen verdaderamente mor­tífero.

En efecto, las microscópicas partículas salinas que flotan en el aire, producen á los obreros una sed devoradora é inestin-guible, que al cabo de algunos años concluye por debilitar y destruir las más robustas naturalezas.

Entre los fenómenos atmosféricos que caracterizan esta ex­traña región, el más notable es una fata morgana, que hace flotar ante las alucinadas miradas la imagen fantástica de cam-1)0S florecientes y de grandiosas ciudades; y por último, la clara luz déla luna transforma la blancn llanura, semejante á una inmensa mortaja, donde los menores accidentes del terreno, revisten un aspecto macabro y fantástico.

Necrología. -Tenemos el sentimiento de participará nues­tros lectores el fallecimiento del Sr. D.Juan Joaquín Rodríguez Eenienias, director-gerente del Banco de Mahón, ocurrido en Toulouse (Erancia) el 8 del actual.

Damos nuestro más sentido pésame á su viuda doña Catali­na Taltavull y á su padre político D. Juan Taltavull García y demás familia.

^\\)V\OÍt&[\di. El Almirante D. Francisco Díaz Pimienta y su época. Con este título acaba de dar á la estampa el eru­dito escritor y docto académico correspondiente de la Historia, D. José Waugüemert y Poggio, un interesante y curioso libro, cuyo objeto e?, según indica el Sr. Eernández Duro en la carta-prólogo que se inserta en las primeras páginas, ensalzar la memoria y estimación de un varón insigne "figura conspicua en los anales de la nación, mareante dotado de gran inteligen­cia, decisión y arrojo, que alcanzó la cúspide de la honra mi­litar, llegando paso á paso á sustituir al egregio magnate du­que de Medinaceli en la Capitanía general de los navios de alto bordo, ó sea del mar Océano».

El hecho culminante de la historia militar de Díaz Pimienta, y donde este Almirante alcanzó su inmortalidad, fué, como más detallatlamente se consigna en el libro del Sr. Waugüe­mert, la toma á los ingleses de la isla de Santa Catalina, ó Pro­videncia, acaecido el 24 de Marzo de 1641.

Los barcos que constituían su escuadra eran el galeón San Juan, de 400 toneladas, que hacía de capitana, la urca Sansón, de 800; el galeón Jesús María de Castilla, de 400; el Santa Ana, de 350; urca San Marcos, de 400; el Convoy, de 300; la Teatina, también de 300; (A Jesús María de Ajada, de 230; la charúa San Pedro y tres petaches de á 70 y á 80, con un total de 2.000 combatientes; efectuando un arriesgado desem­barco con 19 chalupas, capaces para 600 hombres, en la playa del Este de la isla, inmediata á la cortadura del castillo, viéndose coronado por la más brillante victoria, á pesar del fuego nu­trido del enemigo, que, según frase gráfica de las Relaciones, "parecía la isla un infierno».

Copa úii Saint jraloSiiint Serva

L/ICIÓN ISFRUDEUCI

^ nARITI/MñS

LEGISLACIÓN ESPAÑOLA Kiicafii/iiiliiK (|4>1 iiiiu* Menor.—Kiinjtíiincióii.

(Marina.) —Por Real orden de 27 de Julio (Boletín Oficial del 3 de Agoste), se dispone la instrucción del correspondiente expediente para enagenar dichas encañizadas, y que entre tan­to, se saquen ininediataniente á subasta, por un plazo que no exceda del 31 de Marzo próximo.

liHliistrias iiiaritiiiiiis, -Posen de la liui^offtii. (Marina.)-Por Real orden de 27 de Julio {Boletín Oficial

del 5 de Agosto), se desestima una instancia en que el gerente del gremio de pescadores de Luarca y varios patronos de lan­chas de pesca, solicitaban autorización para pescar langosta durante el actual mes de Agosto.

naiiual lie legislación Nobre pesca niaritiiiia. —Uecoiiipeiisa. (Marina.) ~ Por Real orden de 20 de Julio {Gaceta del 5 de

Agosto) se declara de suma utilidad la mencionada obra, de que son autores el auditor de la Armada, limo. Sr. D. Fernan­do González Maroto, y el Teniente auditor de 2.a clase D. Mi­guel Sánchez Jiménez.

Pesca del bou. —Veda. —Vigilancia.

(Marina.)-Por Real orden de 15 de ]u\\o {Boletín Oficial del 5 de Agosto), se recomienda á las autoridades del Depar­tamento de Cartagena, que eviten la pesca con dicho arte du­rante la época de veda y se corrija rigurosamente á los infrac­tores.

Harina mercante. —FuertoB ingleseR.—Cart^unieiitos de niatlera. (Marina.) - En circular de 28 de Julio (Boletín Oficial del 5

de Agosto), la Dirección de la Marina mercante publica la si­guiente nota, remitida por el Ministerio de Estado.

Sección 451 del acta de la Marina mercante de 1894.-Car­gas de madera. -451.—(1). Si algún buque británico ó ex­tranjero, arribara ente el último día de Octubre y el 16 de Abril de cada ailo, á algún puerto del Reino Unido de cual­quier puerto extranjero, llevando como cargo de puente, esto fs, en cualquier espacio descubierto sobre cubierta ó en cual­quier eápacio que, aunque cubierto, no estuviera incluido en el contenidocúbico del certificado de tonelaje registrado del buque, alguno de los géneros de madera aquí abajo definidos, el capitán del buque y también el dueño de éste, si fuera res­ponsable de la infracción, vendrán obligados á pagar una mul­ta que no excederá de cinco libras por cada cien pies cúbicos de dicha mercancía de madera que fuera conducida, en con­travención de lo dispuesto en esta sección. - (2). Esto no obs­tante, ni el capitán ni el dueño serán responsables de multa al­guna: (a) respecto á cualquier cargamento de madera que el capitán haya considerado necesario llevar sobre cubierta du­rante el viaje, con el fiii de prevenir vías de agua ó cualquier otro peligro del buque; ó (b) si se probara que el buque salió del puerto en que cargara dicha madera como cargo de cubier­ta, antes del último día de Octubre, como autorizado con tiem­po suficiente para llegar, dada la ordinaria duración del viaje, antes del indicado día al dicho puerto del Reino Unido, pero que le impidió llegar á tiempo algún temporal ó cualquier otra circunstancia imprevista; ó (c) si se probara que el buque salió del puerto en que fué cargada dicha madera como cargo de cubierta antes del 16 de Abril, pero con tiempo proporcio­nado para supuesta duración ordinaria del viaje, arribar des­pués de dicho día al puerto del Reino Unido, al cual, sin em­bargo, por circunstancias favorables del viaje llegó antes de aquel día.-(3). Para el objeto de esta sección, la frase "géne­ros de madera,, significa: (a) toda madera de construcción, en­cuadrada ó redonda, sea de pino, caoba, encina, roble ó cual­quier otro género de madera pesada; ó (b) más de cinco per­chas de respeto, sean ó no hechas, vestidas ó preparadas para el uso; ó (c) cualesquiera tablas ó astillas ú otro género de ma­dera ligera de cualquier clase, cuya altura no exceda de tres

pies sobre cubierta.- {4). Nada de lo dispuesto en esta sección afectará á los buques no destinados á algún puerto del Reino Unido, aunque arribara á alguno de los puertos del mismo por causa de temporal ó para reparos ó cualquier otro propó­sito lelativo al cargamento.

LEGISLACIÓN ARGENTINA El Poder ejecutivo ha aprobado el siguiente proyecto de

Ordenanza presentado por la Prefectura general de puertos, para el registro de tripulaciones de buques mercantes.

Art. 1.0 Desde el l.o de Enero de 1906 se llevará por la Oficina de Ultramar y Cabotaje, el Registro general de las tri­pulaciones argentinas de la Marina mercante nacional y de los de bandera extranjera radicados en el país y que efectúen el comercio de cabotaje.

Art. 2." Para la inscripción en el Registro se requiere ser ciudadano natural ó legal, tener más de diez y ocho años de edad y estar domiciliado en la República.

Art. 3.° El Registro contendrá los siguientes datos: nombre y apellido, lugar de nacimiento, edad, estado, domicilio, filia­ción, buque en que está embarcado, fecha y punto del embar­que ó desembarco, clase en que sirve, duración del contrato.

Art. 4.0 Practicada la anotación en el Registro se entregará al interesado un libreta con la constancia de los datos antes expresados.

Art. 5.° Bajo pena de una multa de $ 20 m/n queda prohi­bido á los Capitanes y patrones la admisión en su rol de ciuda­danos no inscriptos. A este efecto siempre exigirán la presenta­ción de la libreta de matrícula, que conservarán á bordo hasta el desembarco del iuteresatlo, anotando la fecha en que éste tuviere lugar y firmando la libreta; todo embarque y desem­barco se verificará con intervención de la respectiva Prefectura ó Subprefectura, concurriendo á ella el inscripto.

Art. 6." Fuera de la capital, llevarán los Subprefectos re­gistros parciales con los datos del art. 3.", los que comunica­rán inmediatamente á la Prefectura general para su asiento en el Registro general y la expedición de la libreta de matrícula.

JURISPRUDENCIA ESPAÑOLA

TRIIÍUNAL SUPREMO (SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO)

Daños produciduii en una almadraba Irrenponiialtilldad del Kslado.— Itef^lanicntu de •'> de Abril de IHtK).

El Reglamento de 5 de Abril de 1899 no impone tí la Admi­nistración el deber de indemnizar al propietario de una alma­draba por los daíios que ésta sufra á consecuencia del salva­mento de un buque.

(Sentencia de 31 de Mayo de 1905. -Boletín oficial áe\ Mi­nisterio de Marina del 10 de Agosto).

La fragata Villa de Palaniós embarrancó en lugar próximo á la almadraba Lances de Tarifa, y temiendo el concesionario de ésta que las operaciones de salvamento fueran un inconve­niente para el éxito de la pesquería, solicitó del Capitán gene­ral de Cádiz que se suspendieran dichas operaciones durante el período de pesca. No accedió á esta pretensión la citada autoridad, por cuya causa recurrió el interesado ante el Minis­terio de Marina, el que, en Real orden de 28 de Enero de 1904 confirmó la resolución del Capitán general.

Interpuesto recurso contencioso contra la Real orden, el Tribunal Supremo lo ha desestimado por los siguientes fun­damentos:

"Considerando que las contratas sobre concesión de alma­drabas se rigen por las disposiciones contenidas en el Real decreto de 5 de Abril de 1899, entre las cuales no existe, ni )iodía racionalmente existir, precepto alguno que otorgue al concesionario de una almadraba el derecho é imponga á la Administración el deber de imiiedir las operaciones de salva-

VIDA MARÍTIMA 459

mentó de mercancías y buqnes naufragados en lugar de ¡a costa marítima donde aquellas operaciones puedan perjudicar á la fructífera exploración de la pesquería; por cuya razón pu­dieron y debieron desestimarse las razones formuladas por Ca­ballero Ronieu ante el Capitán general del Departamento de Cádiz y consiguientemente las formuladas ante el Ministerio de Marina, respecto á la indemnización de los daños y perjui­cios que le haya podido ocasionar el desguace de la fragata náufraga y la extracción de su cargamento por ser accidente que la Adminislración no estaba obligada á precaver ni, en su caso, á reparar. - Fallamos....,,

JURISPRUDENCIA FRANCESA

TRIBUNAL DE CASACIÓN

( S E N T E N C I A D E 5 D E J U N I O D E 1905)

Los tribunales franceses son incompetentes para conocer de la demanda deducida por un abordaje ocurrido entre buques extranjeros en aguas libres.

Entre el vapor español Amboto y el alemán Lusitania, se produjo un abordaje en aguas libres, á consecuencia de cuyo accidente, el Aniboio se refugió en el puerta del Havre. Inter­puesta ante el Tribunal de comercio de este puerto la demanda correspondiente para obtener la indemnización de los perjui­cios causados, lo mismo este tribunal aue el superior inine-diato de Reúnes, se declararon competentes para conocer de la acción entablada, fundando su competencia en el art. 407, re­formado, del Código de comercio (1). Mas, recurrida la segun­da sentencia, el Tribunal de casación ha resuelto que el artículo citado se refiere sólo á los nacionales y que los tribunales fran­ceses son incompetentes para conocer de un abordaje ocurrido en aguas libres entre buques extranjeros.

Este fallo, primero que ha dictado la Sala civil del Tribunal de casación de París, en tan importante materia, ofrece gran interés por determinar la incompetencia de las autoridades francesas para intervenir en los abordajes ocurridos fuera de las aguas territoriales y entre buques extranjeros. Los tribuna­les de la Repiiblica no siempre han seguido el criterio legal y lógico, ya establecido, y han aceptado demandas en estos ca­sos, probablemente, más que por reconocer légahnente su com­petencia, por no hacer una oposición, evidentemente perjudi­cial á los buques que, inmediatamente después de un siniestro marítimo, acuden con el apremio que generalmente se impone en tales casos ante los tribunales del puerto á que arriban, tínicos que verdaderamente están en condiciones de apreciar el daño causado y conocer con exactitud las circunstancias que lo motivaron.

Estos y otros hechos han determinado los Congresos que frecuentemente se convocan y la Conferencia que el día pri­mero del próximo Septiembre volverá á reunirse en Bruselas, para discutir el medio de llegar á un acuerdo internacional •que unifique el Derecho marítimo en materia de abordaje, ne­cesidad imperiosa, y ya reconocida universalmente, por fortu­na para los intereses marítimos, tan necesitados de esta unifi­cación, cada día más lejos de ser imposible.

Q. G. PARREÑO.

Proyecto de ley presentado á las Cortes sobre cons­trucción de fuerzas navales y reorganización de los servicios de la Armada.

^cüiNCi.iisi('m)

Art. 2(!. S(! iuiloriza al Ministro de Marina para introdu­cir en la Ley de llechitamieiito y Reemplazo del personal de marinería para los Imcpios de la Armada, de 17 de Agosto <lu 1885. las siguientes modificaciones:

1 . ' ' El servicio (lu la Armada será obligatorio para todos los españoles que pertenezcan á la inscripción marítima en las industrias de á lióte, pesca y navegación; para los alumnos de las Escuelas de náutica y Maiiuinistas navales y de todas las Academias y Escuelas dé la Armada, menos los alumnos <lo Infantería dé Marina; para las maestranzas y todo indivi­duo lie carácter permanente en los arsenales y dependencias •de Marina; v para los aprendices de los talleres y factorías del Estado. '

(1) I,a ley (ie is de Diciembre de IHli" modificó el art. 4i}7 del Código •tle «omercio en lasigiiieiite forma: • Kii caso de abordaje, podrá el deman-<laiite, á su elección, citar ante el triliunal del dcmicilio del demaiuUdo < ante el del puerto francés en el cual en primer lugar, ja uno, ya otro fie las dos barras, se hubiere refugiado. Si hubiere ocurrido el abordaje dentro del hniite de las aguas sometidas á la jurisdicción francesa, podrá igualmente baccrse la citación para ante el tribunal en cuyo distrito se hubiere efectuado el accidente.»

2." El servicio se dividirá en servicio activo, primera y segunda reserva. El tiempo de servicio en actividad será de cuatro á cuatro años y medio, y en las reservas de cuatro años en cada una.

;•!.'' Además del servicio voluntario á que se refieren los artículos 12 y 13 de la Ley arriba citada, se admitirán volun­tarios por un año á individuos que hubieren servido en la Armada, con objeto de cubrir con ellos los destinos de orde­nanzas, tripulaciones para los botes de los puertos, enfermex-os y otros servicios sedentarios que se consignarán en el [¡resu­puesto que tendrán como haber el jornal asignado á los peones de los arsenales, sin más emolumento ni ración, amuiue si con derecho á ser asistidos en los hospitales navales ó mili­tares. Dichos individuos no estarán acuartelados, sino en caso de guerra, durante la cual se podrá además retenerlos en el servicio todo el tiempo preciso. Adquirirán por su cuenta el vestuario que se designe y estarán sujetos á las Ordenanzas en toda su extensión. En ningún caso se les alionará premios de enganche, ni el tiempo de servicio se considerará como realizado en Illas.

4."- A los individuos (pie se enganchen no se les abonará premio si en el intermedio ha habido una guerra, á menos que puedan hacer constar que en tiempo oportuno solicitaron su vuelta al servicio.

5.* En caso de guerra, el Gobierno [lodrá admitir engan­ches provisionales para mientras duren las hostilidades.

6."- Los alumnos de náutica y maquinistas navales que estén siguiendo su carrera.

".''• A cualquier inscripto que pretenda servir solamente un año de activo, se le concederá, siempre que costee el ves­tuario y satisfaga 600 pesestas. Se le concederá asimismo di­ferir el año de servicio hasta los veintiséis años de edad, si satisface 1.000 pesetas, á menos de haber guerra en el interme­dio. Estas iiulemnizaciones no serán devueltas en ningún caso.

La reducción ó dilación de servicio á que se refiere esta base podrá p. dirse por los interesados después de verificado el sorteo, pero siempre antes del ingreso en filas. Los indivi­duos á quienes se otorgue esta rebaja servirán en los buques de guerra, sin que se les exijan faenas de baldeo, limpiezas, acarreos de pesos ni servicio de asistent s. aunque sí todos los demás trabajos y ejercicios militares y marineros, pero de tener profesión deberán servir en las clases con que ten­gan más afinidades. Cumplido el año de servicio activo, pasa­rán desde luego á la reserva, sujetándose en ella á las reglas generales.

8.* El ingreso en el servicio tendrá lugar, no según la fe­cha de nacimiento dentro del año, y sí por sorteo.

9. ^ Se dará á los artículos 87. 38 y 39 de la Ley la redac­ción más conveniente para que, sin alterar el concepto y a I-cance de las excepciones y causas de exclusión consignadas en ellos, dejen de existir dudas y se impidan en lo posible los fraudes.

10. Tan pronto como cesen en el Ejército la redención á metálico y la sustitución, cesarán también eir la Armada. Entretanto continuarán aplicándose íntegramente los artícu­los 3.° V 77 de la repetida ley y los que se relacionan con ellos.

Art. 27. En el mismo plazo marcado por el art. 25, el Mi­nistro de Marina presentará á las Cortes un proyecto de ley estableciendo bases para los ascensos en la Marina y forma­ción de núcleos profesionales de artilleros y fogoneros; y otro sobre organización y funciones de las reservas navales con personal do las Marinas militar y mercante.

Art ículo trans i tor io . El Gobierno, previo dictamen del actual Centro Consultivo. ex)iodirá desde luego con ca­rácter provisional los Reglamentos y adoptará las providen­cias precisas para el establecimiento de los organisirios de la Administración Central á que se refieren los artículos 7 al 14.

Una vez que ilichos organismos hubieren entrado en funcio­nes, se irán iionieiido en práctica los demás preceptos de la presente ley á meilida que estén dictadas las Ordenanzas. Instrucciones ó reglas de ejecución indispensables.

A. los fines expresados en los dos párrafos anteriores, el Gobierno ([ueda autorizado para introducir las oportunas al­teraciones en los capítulos del presupuesto (le gastos del Mi­nisterio de Marina, relativos á los servicios que se modifican, sin exceder de los créditos concedidos por el Poder legislativo.

El nuevo proyecto de presupuesto de gastos que se presente á las Cortes, se ajustará necesariamente á la organización que prescribe esta ley. : Madrid 13 de .liinio de 1905.- El Mitmtro <1e Marina,

lÍDUARDO COBI .\N.

.-4-0 i^yi-<y^

'rifM^'mm MOVIMIENTO MARÍTIMO

e o m p a ñ i a Trasat lánt ica de Barcelona. —No se ha recibido el amim-io

Vapores trasat lánt icos de 71. Polch y C o m p a ñ í a . - B a r * c c l o n a . —SITUACIÓN DE sus BtiQUKs KS \(\ DK AGOSTO.—Xupor Benngtier d Grande. Kn puerto.—V&pov Miguel üallart. En puerto. —Vapor Puerto V¿ico. En New-Orleans.—Vapor Jííaíi Porgas. Kii viuje del Plata para la Península. —Vapor Jot^é íiallart. En viaje dei Plata parala península.— Vapor Argentino. VA\ viaje al Plata.

Linea de vapores de Pln i l los . Izquierdo y e o t n p a ' n í a . S . e n 6 .—6ádiz . -S iTUAnnm DK SUS BUQUKS KN It» DE AÍJOSTO. —Vapor C'níflíina. Salió de Canarias para las Antillas el 12 de Agosto.— PÍO IX. Salió de Cienfuegos paraGalveston el \b. — (^onde )\'ifredo. Salió de Barcelona pnra Cádiz y Antillas el \h.—Martin Sárnz. Salió de las Pal­mas para Cádiz y líaroelona el Ih. — Mñiu^l M. Pivitlos. I-legíi á la Habana el 14.

ñVI505 Á L05 nnVEGAriTES

PORTUGAL (Costa S.)-Ooéano Atlántico del Norte. Barra de Villa Nueva de Portimao. - Luces. El día 0 de Junio de 1905 empezaron á funcionar en Ferragudo, en la

margen izquierda del rio de Portimao, dos luces provisionales de direc­ción, destinadas á señalar el canal de la barra de Villa Nueva de Porti­mao.

Las luces son fijas rojas y su alcance medio es de cuatro millas. La luz superior está colocada en el terrado de un antiguo molino de

viento que existe en la parte alta de la pohjación de Ferragudo. El aparato óptico se iza en un poste de hierro colocado en el parapeto

del terrado; ilumina un sector de 220° comprendido entre las direcciones S. 71 o 30' E. y N. 26" 30' W.

La luz está elevada 45,20 metros sobre el mar y 11,80 metros sobre el suelo.

Su posición es invariable y está situada en íi?" 7* l!í" N. y 2" 18' 4t" \V. La luz inferior, colocada actualmente á 500 metros y en la dirección

S. 31" W. de la luz superior, está muy próxima y al Este del fuerte de San Juan, é igualmente izada en un posie de hierro clavado en el terreno, pero susceptible de ser trasladado de modo qne pueda seguir las oscila­ciones de la barra.

Ilumina un sector de 225» comprendido entre las direcciones S. 81® K. y N. 3fi" \V.

La luz está elevada unos 22,ti metros sobre el mar y 3,65 metros sobre el suelo.

Laenfilación de las dos luces indica la actual dirección del canal de la barra.

F L E T E S El mercado general de líeles está muy sostenido con bas­

tante movimiento y tendencia á mejorar, lo que anima á los armadores que [¡rim-ipalmente en los del Mediterráneo han experimentado í;i'andes contratiempos los meses anteriores. Kn lo que respecta á lletos de carbón adviértese una leve ten­dencia á la baja.

Barcelona.—A la Guayra, Puerto Cabello, Sabanilla y Co­lón, de 30 á 40 francos; á Chile y Perú, 37 y 39 chelines; á la América Central, 56; á Genova, 25 pesetas; á Cette, 10; á Mon­tevideo y Buenos Aires, de 35 á 60; á Veracruz y Nueva York, de 30 á 40; á Puerto Rico, Habana y Santiago de Cuba, de 26 á 45. - Bilbao.—\ Glasgow, 5; á Middiesbro, 4-10 '/„; á Cardiff, 4-1 '/.; á Bonlogne, 5-6. - Cartagena.—A Middles'bro, 8-().— iPorma».—A Stockton, d-d.-Httelva.—A Boness, 5-10'/j- — Águilas.—A West Hartlepool, 6-7 */,.

*'* Vapores: Bélgica (Rilt)ao á Cardiff), 4-1 i/, ; Eoa (Bil­bao á Middiesbro), 4-10 V2; Mann (Bilbao á Boulogne), 6-6; Yukon (Bilbao á Glasgow), 5; Isle of Ken (Cartagena á Midd­iesbro), 8-6; Acretive (Huelva á Boness), 6-10 '1^; Glanhoway (Forman á Stockton), 6-6.

»% El mercado de fletes extranjeros ofrece como nota sa­liente una gran actividad en los de retorno del Mar Negro y .\zof, habiéndose contratado muchos á precios superiores á los que hasta aiiora regían.

Las noticias de Australia son excelentes y se espera una su­perabundancia de producción que exigirá mucho tonelaje para las exportaciones.

Los armadores de tramps comprometidos en el tráfico del Báltico y el Mar Blanco, han conseguido reponerse de los pa­sados quebrantos, y parece que la tarifa mínima adoptada por la conferencia internacional está resultando bastante viable.

^*, He aquí algunos tipos de fletes de trálico general: Kn-rachee á Dunkerque, 12-6; Port Pirie á Amberes, 22-6; Ambe-res á San Francisco, 17-6; Nueva Orleans á Inglaterra. 10-6; Londres á Odessa. 9-9.

MERCADO DE MINERALES Y METALES Últimos precios hasta el 17 de Agosto.

Minerales. Carbones.—Muy encalmado 110 ofreciendo variación el mer­

cado español. En el mercado inglés so ha registrado una leve mejora coti/.ando: de vapor, superiores 13 ch.; de segunda, ídem 12 ch. 3 p.; secos, II (-h. 6 p.; menudos superiores, 9 che­lines 3 p.; ídem inferiores 7 ch. 3 p. El cok ha mejorado en 6 p. la tonelada.

Hierro.—Prosigue la firmeza en las cotizaciones en el merca­do nacional, y en los extranjeros, principalmente en el inglés se observa tendencia al alza. El buen Bilbao KUIMO cotiza 15 che­lines 6 p. En Cartagena no liay variación.

Plomo.—Buena tendencia, rigiendo los precios de costum­bre en Cartagena, los sulfuros de Linares del 78 por lOO á 13,06 ptas. los 46 kilogramos y los carbonatos del 50 por 100 á 7,30 ptas.

Cinc.—Tanto el mercado nacional como el extranjero no ofrecen variación en los precios, cotizando con firmeza.

Metales. Hierro.—Hay buena demanda en el mercado inglés de hie­

rro manufacturado y acero y los precios continúan invariables en placas y ángulos para la construcción naval. La tendencia es al alza.

Cobre.—En alza el mercado inglés cotizando, 71 libras el de la Compañía de Hío Tinto; el electrolítico, 74; el laminado 82; el Chile en barras, f)8 lib. 16 ch. 3 p. En París, el Chile en ba­rras , I77,.50 francos los 100 kilogramos.

Plomo.—Se mantiene bien en Londres cotizando el plomo-inglés ordinario, 14 lib. 7 ch. 6 p.; hojas y barras, 16 lil). 6 che­lines; plomo español, 14 lib. 1 ch. 3 p. En París buenas mar­cas, 64.76 francos. En Cartagena, las barras, 19 pts. los 46 ki­logramos.

Gi^ic.—En alza el Silesia en el mercado inglés cotizando el laminado á 27 libras y el inglés en hojas, 27 lib. 5 ch. En ParÍ!> el Vieja montaña, 88 francos los 100 kilogramos.

Plata.—En el mercado de f^ondres queda la onza inglesii á 27 <U |).

hUE5TR05 GRADADOS Botadura de "La Provence,, (dos grabados). Véase la "Infor­

mación general,, del luíni. 118, Fotografías del Sr. Peltier de Nantes.

El "Dubonnet,,, uno de los vencedores en las regatas de botes automóviles para la Copa de Trouville. Véase la "Infor­mación general,,. Del Yachting Qazette.

Los prácticos de ayer y los de hoy (tres grabados). De foto­grafía .

Transformación del monitor " Puigcerdá,, en el vapor de carga Anita (cuatro grabados). Véase el artículo,

Al timón, Casa flotante del "Sporting Club,, de Bilbao, et cañonero "Vicente Váñez Pinzón,, (tres grabados). Véasela sección "Del litoral,,. De fotografía,

Isleta de Torn y Puerto de Cabo Salón. Véase "Del litoral,,. Estos fotograbados que publicamos en la pág. 453 están

sacados de fotografías remitidas por los Sres, Virgili y Ga-valdá, que las tomaron durante una excursión de veintitrés horas que hicieron en un bote de diecinueve palmos, y repre­sentan respectivamente el puertecito de Cabo Salou y la isleta denominada del Torn, punto el más ventoso de todo el litoral catalán, hecha excepción de las cercanías de Cabo Creux,

Nueva he'lice de Fola. Véase la sección "Del litoral,,. Yates en las regatas de Kiel (tres grabados). Véase la "In­

formación general,, de los números 127 y 128, De fotografía.. Copa de Saint Malo-Saint Servan. Véase la "Información

general,,. Del Yacht.

Se desea adquirir los tomos 43 á 50 de la Revista general de Marina, ó bien el tomo 49 suelto, en la Librería de Edmundo-Capdeville, plaza de Santa Ana 9, Madrid,

KMHKENTA ALEMAN.\.-EfpirUn .-iaiilo, 18.