Volvo FM 330Volvo FM 330

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La Combustión y la Contaminación

Filtros antipartículas, que pueden ser montados en cualquier vehículo Diesel en funcionamiento – Man + Hummel.

Sabemos que las perspectiva deevolución de los filtros antipartícu-las son verdaderamente importan-tes, ya que las reglamentacionesque limitan las emisiones de gasescontaminantes son cada día másestrictas.Actualmente, ya existe la posibili-dad de que cualquier vehículo

Diesel pueda montar un filtro anti-partículas.Los motores Diesel se difundencada día en el mundo debido a susinnegables ventajas, entre las cua-les se nota su mayor eficienciaenergética, que permite economíasde consumo de gasoil. Debido aque las velocidades de funciona-

miento son menores con respectoa otros motores, y su construcciónes reforzada por su elevada rela-ción de compresión, los motoresgasoleros son especialmente con-fiables, con menor mantenimientoy más durables.El carbono particulado es reducidoen los actuales motores Diesel que

utilizan inyección directa “Commonrail” de alta presión, pero no porcompleto. Para ello existen los fil-tros de partículas, cuyo objetivo esretener o quemar las mencionadaspartículas.En los modelos recientes, estos fil-

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Los filtros de partículas tienen la finalidad de retener o de quemar las partículas de hollín o de carbono par-ticulado.

tros antipartículas son montados enlas fábricas terminales, es decir, deorigen. Pero la mayor parte del par-que Diesel no está equipado conestos dispositivos. El filtro antipartí-culas es posicionado en el sistemade escape, después del pre-cataliza-dor y, solidario con el mismo, laparte sensible es realizada en carbu-ro de silicio con estructura porosa ycanales pequeños, de manera tal deforzar el pasaje de los gases de esca-pe a través de las paredes.

Esta estructura especial brinda unagran capacidad de filtrado, quepuede alcanzar los 0,1 micrones.

Los sensores de control existen conla finalidad de conocer, en tiemporeal, las condiciones de funciona-miento del tramo de escape relativoa las partículas de carbono, hay sen-sores de presión y de temperatura.

Los sensores de temperatura, ubica-dos antes del catalizador, permitenal nodo de control del motor (den-tro de la ECU del motor) conocer latemperatura del gas de escapeinmediatamente después de la sali-da del turbo, antes del catalizador.Existen sensores que cumplen conla función de controlar el motor yde monitorear la temperatura de losgases de escape, después del catali-zador, y como consecuencia elaumento de temperatura provoca-do por la combustión catalítica. Estetipo de sensor es colocado entre elcatalizador y el filtro antipartículas.

Con respecto al sensor de presióndiferencial, el mismo mide, en

forma constante, la diferencia depresión entre la entrada y la salidadel mismo catalizador – filtro anti-partículas.

Esta medición permite determinarel nivel de saturación del filtro.Las partículas retenidas sobre lasparedes del filtro, junto al aditivo ya los otros residuos, aumentannaturalmente la pérdida de cargamedida en los extremos del filtroantipartículas en el período de uso.

Con relación a la regeneración delfiltro antipartículas, la misma consis-te en quemar periódicamente elparticulado acumulado, y dependede la temperatura de los gases deescape, y se activa cuando los valo-res superan la temperatura de com-bustión del particulado, que graciasa la presencia de la celda se confir-ma cerca de los 450 grados C(menos de 100 grados C con res-pecto a la temperatura de combus-tión sin la celda). Una temperaturasuperior dañaría al filtro.

La regeneración se puede dar de

dos formas diferentes, de acuerdocon las condiciones relevadas por lacentral de control del motor:

1. La Regeneración Automática: quese activa naturalmente al alcanzar lacitada temperatura de combustión.

2. La Regeneración Forzada: que seactiva por la central de control delmotor, en el caso de que un valorde presión diferencial revele unaexcesiva saturación del filtro.

En este caso, la central de controldel motor pone en práctica elaumento de la temperatura, hasta ellímite de combustión del carbonoparticulado.

Existe también una estrategia poste-rior de regeneración, que es activa-da sin necesidad de las dos condi-ciones citadas anteriormente, debi-do al constante cálculo, por mediode la central de control, del recorri-do en kilómetros del vehículo.

Es posible activar la regeneraciónforzada, independientemente de la

información suministrada por elsensor de presión diferencial.

El cálculo permite entender cuántoskilómetros se han recorrido desde laúltima regeneración, y generar otranueva, en función del mapa tridi-mensional de la central de control.

Esta estrategia permite limitar lamasa de carbono particulado quedebe quemar el filtro, debido a queuna elevada cantidad de particula-do podría aumentar excesivamentela temperatura del filtro, provocan-do su destrucción.En este caso, la activación es hechaen función de la distancia recorridapreestablecida, variable en funcióndel envejecimiento del filtro y de lascantidades de óxidos acumulados.La regeneración forzada, si es acti-vada por la presión diferencial –debido a la lógica relacionada conel recorrido realizado–, puede sernotada por el conductor, ya que seeleva el régimen de “ralentí”, condi-ción esta que no debe confundirsecon fallas de carácter funcional delmotor n

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Amarok firmó un acuerdo de coope-ración con La Asociación de Amigosde la Patagonia que lleva adelante elprograma ReforestArg para acompa-ñar las actividades de restauraciónecológica en la provincia de Chubut.Chubut es una provincia afectadapor la temporada de incendiosforestales del año 2015, como con-secuencia de esto, más de 40.000hectáreas de bosque nativo fuerondestruidas. Luego de un año deestudio y planificación, ReforestArgjunto a otras entidades voluntarias,concluyeron la primera etapa deplantación de 4000 plantines de laespecie Ciprés de la Cordillera(Austrocedrus chilensis) en Cholila,provincia de Chubut. “Volkswagen Amarok aporta suapoyo a la restauración del bosque

al mismo tiempo que se fomentanvalores fundamentales como la soli-daridad y el compromiso por el cui-dado del medio ambiente. Ademásde todo esto, se logró cumplir elobjetivo principal: plantar 4000árboles para dar inicio a la restaura-ción activa del Bosque AndinoPatagónico”, resaltó NicolasMatavos, Brand manager deVehículos Comerciales de Volkswa-gen ArgentinaLa provisión y logística fue posiblegracias a la colaboración de laSubsecretaría de Bosques e Incen-dios de la Provincia de Chubut queaportó recursos y mano de obrapara acercar los plantines.

“Sin la participación de las empre-sas, instituciones y los voluntarios, la

plantación de los 4000 cipreses den-tro del bosque incendiado no hubie-se sido posible. ReforestArg adquirióconsolidación gracias al apoyo deempresas como Volkswagen que

contribuyó con la causa aportandouna pick up como vehículo de traba-jo y traslado de las especies nativas”concluyó el Lic. Tobías Merlo,Director del Programa ReforestArg

Amarok junto al ProyectoReforestArg

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VOLVO TRUCKSAmplía su oferta para aplicaciones severas ydemuestra la excelencia de sus camiones enpistas de pruebas

Una nueva edición del Volvo Extreme se llevó a cabo en Barilochedonde clientes pudieron probar toda la oferta de camiones encondiciones extremas. Además se presentaron los nuevosFM 330 6x4, 8x4 y 4x4.

Volvo Trucks -uno de los principalesfabricantes de camiones en todo elmundo- consolida su posición en elmercado y particularmente en elsegmento de aplicaciones severasdonde tiene un market share cerca-no al 20%. Calidad, robustez y capa-cidad de respuesta, sumado a laamplia oferta de modelos y configu-raciones disponibles y los programasde unidades listas de la marca, res-paldan el crecimiento sostenido queVolvo ha tenido en los últimos años.Para experimentar el comporta-miento de los camiones en situaciónreal, la marca sueca invitó a clientesa probar toda la oferta de camionesque posee para aplicaciones seve-ras, en una pista especialmenteacondicionada.Los clientes tuvieron la posibilidad

de manejar los FMX 6x4, 8x4 y elVM 6x4 32 toneladas, todos equi-pados con caja volcadora Baco, enuna pista exigente diseñada por losinstructores de manejo de Volvo. Enun recorrido de 700mts las pruebasincluían: arranque en pendiente,vadeo, despeje, bloqueo de diferen-cial, control rpm y freno motor. Elequipo de instructores de AmericaLatina de Volvo participó del eventopara que cada cliente pudiera cono-cer en profundidad cada camión yexperimentar el resultado de la tec-nología al momento de sortearestos obstáculos.Diego Rojas, de la empresaRoman destacó: “El camión secomporta muy bien en subida, en el

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agua, no se queda para nada. Muybuena potencia y torque”.Además los invitados pudieronsubirse al Volvo FH 6x4 Tractor concaja I-Shift de marchas SuperReducida, en un recorrido con gran-des pendientes dentro de la cante-ra, que permitió apreciar la grancapacidad de arrastre, maniobrabili-dad, el freno motor y el excelenterendimiento que caracteriza al trenmotriz del FH.En el marco de este evento la marcasueca aprovechó para presentar 3nuevos modelos:Los nuevos FM 330 6x4 y 8x4 Mixer:dos nuevas configuraciones caracte-rizadas por su robustez y diseñadaspara aplicaciones con trompos ybombas de Hormigón, equipadascon caja automatizada I-Shift, tomade fuerza de motor y escape vertical.Estas dos nuevas opciones de bajatara llegan para complementar a losVolvo VM 270 6x4 y 8x4 Mixer brin-dando máxima eficiencia en condi-ciones más severas.El nuevo FM 330 4x4, un vehículoliviano y versátil para todo tipo deterreno con motor de 11 litros ytracción integral, desarrollado paraaplicaciones de soporte en la indus-tria de la construcción, petróleo yminería y transporte de personal.En exposición también pudieronverse camiones estáticos como elVM 270 6x4R y el nuevo FM 3308x4, ambos equipado con trompode hormigón Indumix de 8 y10mts3 respectivamente, y un FM330 6x2 tractor Evo Win con batea

Baco 2+1 para 52,5 toneladas dePBTC.Luego de duras pruebas y muchaadrenalina, los clientes pudierondisfrutar de una flotada sobre el RíoLimay y un rico asado con vista a lacordillera de los Andes.Con este tipo de demostraciones,Volvo Trucks Argentina demuestraque no solo tiene la oferta más idó-nea de camiones para cada activi-dad sino la más eficiente, moderna ysegura del mercado que busca res-ponder a cada necesidad puntual delos clientes, con los resultados másproductivos. Eventos como este sir-ven no solamente para que los clien-tes puedan poner a prueba loscamiones, sino también para escu-charlos y responder mejor a las par-ticularidades de cada aplicación.

Camiones Volvo para AplicacionesSeverasVolvo se destaca en el segmento de

aplicaciones severas por ofrecercamiones con:• Máximo rendimiento del trenmotriz• Caja I-Shift con Soft específicospor aplicación• Robustez y durabilidad• Flexibilidad del chasis• Excelente interface para carroce-ros• Freno motor Volvo• Seguridad en la operación• Servicio• Opción de Caja I-Shift SuperReducida y 6x4 con eje

Desembragable y Elevable

Programa de unidades listasA través de un acuerdo con lasempresas carroceras Baco eIndumix, Volvo Trucks brindacamiones listos ya carrozados concaja volcadora o mixer. Este progra-ma tiene como beneficio un desa-rrollo de ingeniería conjunta entrecamión e implemento en pos delmejor rendimiento, agilización detiempos de entrega, garantía com-pleta y la posibilidad de financiar launidad y complemento.

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El Gasoil para motores DieselBu­gat­ti­Car­los­©

En el motor D 28 en V se utiliza el concepto bancada. Aquí la parte superior del cárter del motor está atornillado a la parte inferior (la bancada)en el mismo nivel que el eje del cigüeñal.

Mo tor Die sel de 6 ci lin dros en lí nea, tur bo in ter coo ler de 3.0 li tros deci lin dra da y cár ter de alu mi nio – BMW.

Es de co no ci mien to que pa ra uti li zarlos nue vos mo to res Die sel, que hoycuen tan con tan tos ade lan tos y so lu -cio nes téc ni cas –en es pe cial en cuan -to al sis te ma de in yec ción de ga soil–es ne ce sa rio el uso de com bus ti blescon ba jo con te ni do de azu fre.

Sin em bar go, en al gu nos paí ses eu -ro peos, los me cá ni cos res pon sa bi li -za ban al ga soil “sin azu fre” del des -gas te pre ma tu ro, de los com po nen -tes del sis te ma, ya que el mis mo se -ría más “se co” que el ga soil nor mal.Es de cir que el da ño pro du ci do a lossis te mas de in yec ción, se de bía a laau sen cia de lu bri ca ción.

Sin em bar go, bá si ca men te, la evo -lu ción del ga soil –pa ra po der re du -cir la con ta mi na ción– fue per dien doen for ma pro gre si va, el con te ni dode azu fre. Di cen los es pe cia lis tasque, ha ce 30 años, el con te ni do delmis mo era de 8.000 ppm (par tespor mi llón), en la ac tua li dad es deso lo 50 ppm, pe ro in clu si ve ya exis -te ga soil sin azu fre, que po see unmá xi mo de 10 ppm (que se rá obli -ga to rio en el 2009).

La re duc ción del con te ni do de azu -fre, tra jo tam bién apa re ja da la eli mi -

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117Año 18 Nº205 2019 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A LE S P A C I O P U B L I C I D A D

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Sis te ma “Com mon rail” de in yec ción di rec ta de ga soil de al ta pre -sión. El com bus ti ble es so me ti do a en sa yo en la bo ra to rio –test HFRR–pa ra me dir su “po der lu bri can te”.

na ción de sus tan cias que le otor ganal ga soil, cier tas con di cio nes de lu -bri ca ción.En cier tos paí ses eu ro peos –en ladé ca da de los ‘90– se co men zó ausar un ga soil con ba jo con te ni doen azu fre, que de bi do a sus ca rac te -rís ti cas muy si mi la res al que ro sén,no te nía “lu bri ci dad”. Co mo con se -cuen cia, la can ti dad de com po nen -tes con ex ce si vo des gas te, fue con -si de ra ble. Se de sa rro lló en ton ces unen sa yo de la bo ra to rio, pa ra me dir el“po der lu bri can te” de un ga soil, esde cir el de no mi na do HFRR (HighFre quency Re ci pro ca ting Rig).Se tra ta de una bo li lla de ace ro, quees fro ta da so bre una ba se cu bier tacon el ga soil en prue ba. Al fi nal delen sa yo, se mi de la “im pron ta” (lamar ca) de ja da por la es fe ra o bo li lla.Cuan to ma yo res son las di men sio -nes, ma yor es el des gas te, y por lotan to me nor es el po der lu bri can tedel ga soil.Tal en sa yo es obli ga to rio en Eu ro pades de el ’97, y la nor ma que fi ja las

ca rac te rís ti cas de ca li dad del com -bus ti ble, pre vé que el des gas te de lapro be ta no su pe re las 460 mi lé si -mas de mi lí me tro (nor ma EN 590).To do ga soil que se co mer cia li za(que ten ga un con te ni do de 10 o de50 ppm) de be rá res pe tar es te lí mi -te, por eso el mis mo pue de ser adi -ti va do con sus tan cias o com pues tos–co mo es el ca so del Bio Die sel– queau men ta rá sin du da el po der lu bri -can te. Los va lo res stan dard de “lu -bri ci dad”, son acor da dos con loscons truc to res de sis te mas de in yec -ción (de acuer do a un do cu men todel año 2004), que men cio na quelos pro duc tos agre ga dos de be ránfun cio nar en for ma co rrec ta con elga soil, de acuer do a la nor ma EN590, y en ca so de uso de otro com -bus ti ble, o de ga soil con ta mi na docon agua o im pu re zas, el usua rioper de rá la ga ran tía.Co mo con clu sión, cuan do el ga soiltie ne ba jo con te ni do de azu fre –ono lo po see– igual de be te ner elmis mo po der lu bri can te n