WV Motor 2.8 V6 24v

Formación Asistencial

6.05Edición 02.2001

Motor 2.8L-V6-24V con distribución variable

Información para el instructor (E)

Formación AsistencialInformación para el instructor, motor 2.8L-V6-24V con distribución variable 6.05 (E)

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Índice

Tema Página

1 El motor 2.8L V6 24V en el T4 y en el Sharan 41.1 Breve descripción técnica 41.1.1 Ficha técnica 41.1.2 Potencia/par motor 51.2 Carburantes y líquidos operativos 6

2 La distribución variable 62.1 El reglaje de los árboles de levas 92.2 La estructura 122.3 El funcionamiento 132.3.1 El circuito de aceite 142.4 La gestión 162.4.1 Las señales de entrada 172.4.2 Los sensores 182.4.3 El transmisor de régimen del motor 212.4.4 El transmisor de temperatura del líquido refrigerante G 62 222.4.5 Los actuadores 232.5 Adaptación 242.6 El autodiagnóstico 25


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Índice

Tema Página

3 Cadena de distribución 26

4 Las bobinas de encendido de chispa única 27

5 Colector de admisión variable 28

6 Nuevos útiles especiales 28


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1 El motor 2.8L V6 24V en el T4 y en el SharanSe describen las modificaciones que ha recibido este motor con respecto al V6 24 V montado en el Golf.

1.1 Breve descripcióntécnica

• Motor de gasolina de 6 cilindros y cuatrotiempos con culata de 24 válvulas

• Arquitectura VR• 2 árboles de levas en culata• Reglaje de los árboles de levas de admisión

y escape con compensación hidráulica deljuego de válvulas

• Bosch Motronic ME 7.1 con inmovilizador,ASR y bus de datos CAN

• Regulación de picado selectiva por cilindros

• Colector de admisión variable• Depuración de gases de escape mediante

regulación lambda permanente• Recirculación de gases de escape• Regulador de velocidad integrado en la

unidad de control del motor• Inyección de aire secundario• EOBD con testigo de control de las

emisiones de escape

Letras distintivas en el Sharan AYLLetras distintivas en el T4 AMVNúmero de cilindros 6Distancia entre cilindros (mm) 65Cilindrada (cm3) 2792Número de válvulas/cilindro 4Carrera (mm) 90,3Diámetro (mm) 81Compresión 10,5:1Decalaje de cilindros (mm) 12,5Ángulo de la V 15°Orden de encendido 1-5-3-6-2-4

1.1.1 Ficha técnica


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Régimen de ralentí (1/min) 700Régimen máx. de revoluciones (1/min) 6.700Potencia (KW)

(CV)150204

Par motor máx. T4 (Nm) 268 a 4.500 1/min

1.1.2 Potencia/par motor

Par motor máx. Sharan (Nm) 265 a 3.600 1/min

PotenciaPar motor


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1.3 Carburantes y líquidosoperativos

• Gasolina de 98 octanos ROZ sin plomo• 95 octanos ROZ con pérdida de potencia y

par• Líquido refrigerante VW G 12

• Aceite según norma VW. Se ha de tener encuenta el Manual de Reparaciones actual.

• Consumo de aceite: 0,1l / 100km

2 La distribución variable

Aumentan cada vez más las exigencias decara a los motores de combustión interna, porun lado en lo que respecta a la potencia y alpar que piden los clientes y, por otro, enrelación con la necesaria reducción delconsumo y la futura legislación en materia deemisiones de escape.

Por lo que respecta a la legislación en materiade emisiones de escape, la recirculación de losgases de escape es un método adecuado parareducir la formación de óxidos de nitrógenodurante la combustión por medio de laintroducción de gases de escape en el aire deadmisión.

Referido a los tiempos de distribución, significaque es necesario regular también el árbol delevas de escape, además del reglaje del árbolde levas de admisión. Para aprovechar lasventajas que brinda el reglaje de ambos árbolesde levas, es necesario regular de formacontinua el árbol de levas de admisión en todoel margen de revoluciones.


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Hay dos sistemas de recirculación de gases deescape.

En el caso de la recirculación externa, losgases de escape se introducen en el colectorde admisión a través de un sistema de tubos yuna válvula. En el colector de admisión, losgases de escape se mezclan con el aire deadmisión y la mezcla pasa a llenar los cilindros.

En el caso de la recirculación interna, la cantidadde gases de escape recirculados vienedeterminada por la magnitud del cruce deválvulas. Mediante el reglaje de los árboles delevas se puede actuar convenientemente sobreel cruce de válvulas y, por consiguiente, sobre lacantidad de gases de escape recirculados.

En cambio, en el caso de la recirculacióninterna (2.8L-V6) se consigue hacer rebosar losgases de escape de tal forma que pasan delcanal de escape al de admisión durante la fasedel cruce de válvulas en el punto muerto delintercambio de gases.La ventaja de la recirculación interna consisteen el breve tiempo muerto (el sistema externoes mucho más lento) y en la distribuciónhomogénea de la masa de gases de escaperecirculados.


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El variador de aletas delárbol de levas

La distribución variable del motor VR6 delSharan y T4 se realiza por medio de dosvariadores de aletas que tienen la misión demodificar la posición de los árboles de levas deadmisión y escape de forma controlada por launidad de control del motor con respecto al parmotor y a las emisiones de escape.Hay un variador de admisión y otro de escape.

Los variadores de admisión y escapeson diferentes y no se debenintercambiar.


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2.1 El reglaje de los árbolesde levas

La unidad de control del motor gobierna y vigilael reglaje de los árboles de levas. A ese efecto,dispone de campos de curvas característicasdiferentes para los dos árboles de levas.

Los campos de curvas características incluyen,por ejemplo, los aspectos:

- calentamiento del catalizador,- calentamiento del motor

y el motor a temperatura de servicio.

1 Variador de admisión2 Carcasa de la distribución

con patín3 Variador de escape4 Electroválvula 1 para

distribución variable N 205,admisión

5 Electroválvula 2 paradistribución variable N 318,escape

6 Cadena de rodillos simple

1

2

3

6

4

5


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• Árbol de levas de admisiónSu posición se modificaprogresivamente en función del campode curvas características durante todo elrégimen de revoluciones, siendo elavance máximo de 50° cigüeñal.Va adoptando la posición más ventajosapara los estados de carga: ralentí,rendimiento máximo, par motor yrecirculación de gases de escape. En laposición inicial (arranque del motor), elárbol de levas de admisión estáposicionado de tal forma que la apertura dela válvula de admisión se realiza a 25°después de PMS. Con el motor a cargaparcial, por razón de las emisionescontaminantes, el árbol de levas adoptauna posición de hasta 25° antes dePMS.A régimen de plena carga, los tiemposde distribución están previstos paraconseguir el rendimiento máximo, deacuerdo con el campo de curvascaracterísticas.El margen de reglaje está entre 8° y 45°cigüeñal, de acuerdo con los datos delcampo de curvas características.

El reglaje del árbol de levas es gobernado porla unidad de control del motor, a través deltransmisor Hall G40 y la corona codificadadispuesta sobre el variador. El funcionamientoes idéntico al motor 2.3L VR5 que vienedescrito en el Programa Autodidácticonúm. 195.

En caso de avería de la distribución variable, elárbol de levas de admisión es situado porefecto de la presión de aceite en la posicióninicial de 25° después de PMS.


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• Árbol de levas de escapeAl contrario del árbol de levas deadmisión, el de escape sólo adopta lasdos posiciones de: cierre de laelectroválvula de escape a 25° antes dePMS. y a 3° antes de PMS.En el caso de este reglaje entre dospuntos se trata de sopesar los aspectosde comportamiento de ralentí yrecirculación de gases de escape. Porello, con revoluciones inferiores a 1.200y en función de la carga el árbol de levasde escape se sitúa en la posición deralentí a 25° antes de PMS.Con el motor por encima de 1.200revoluciones, el árbol de levas deescape se mantiene en su posicióninicial mecánica de 3° antes de PMS.De esta forma se consigue un buenrendimiento en régimen de plena carga yun gran cruce de válvulas con el motor acarga parcial a efectos de la reducciónde las emisiones contaminantes.

En caso de avería de la distribución variable, elárbol de levas de escape adopta, por efecto dela presión de aceite, la posición inicial de 3°antes de PMS.


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2.2 La estructura El variador está formado por los siguientescomponentes:

1 la carcasa con aletas exteriores que estásolidaria con la rueda de la cadena

2 la aleta interior que está solidaria con elárbol de levas,

3 y una electroválvula para la distribuciónvariable.

2

13

3


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2.3 El funcionamiento El funcionamiento de los variadores eshidráulico y reciben la presión de aceitenecesaria del circuito de aceite del motor. Laalimentación de aceite a los variadores seproduce a partir de la bomba de aceite,pasando por la culata, hasta laselectroválvulas.La activación de ambas electroválvulas paramodificar la posición de los árboles de levas lagobierna la unidad de control del motor.Según la señal de la misma, la electroválvuladirige la presión de aceite hacia el variador enfunción del ángulo y del sentido de reglaje.

En el variador, la presión de aceite actúa sobrela aleta interior que está solidaria con el árbolde levas.La aleta interior gira dentro del variador yarrastra el árbol de levas.

Para más información consulte el programaautodidáctico núm. 246 "Distribución variable".


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2.3.1 El circuito de aceite La presión de aceite de la culata se dirigehacia las electroválvulas de la distribuciónvariable a través de un támiz.Las electroválvulas activadas por la unidadde control del motor abren un conducto deaceite en la carcasa de distribución enfunción del sentido de reglaje del árbol delevas. El aceite fluye por la carcasa de ladistribución y llega al árbol de levas a travésde una interconexión dinámica compuesta deranuras circulares en el árbol de levas ysegmentos de estanqueidad.

Seguidamente pasa a través de unos orificioshorizontales y llega a los variadores.En función del sentido de reglaje, el aceite entraen la cámara izquierda o en la derecha que seencuentran junto a la aleta.


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Para el correcto funcionamiento del sistema se requiere una presión mínima de aceite de 0,7bares.


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2.4 La gestión

La distribución variable lagobierna la unidad de controldel motor. Para ello necesitalas siguientes señales deentrada.

G 40 Transmisor HallG 163 Transmisor Hall 2G 28 Transmisor de

régimen del motorG 70 Medidor de masa

de aire por películacaliente

G 62 Transmisor detemperatura dellíquido refrigerante

N 205 Electroválvula 1para la distribuciónvariable

N 318 Electroválvula 2para la distribuciónvariable

G 40

G 163

G 28

G 70

G 62

N 205

N 318

Cuadro sinóptico


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2.4.1 Las señales de entrada • la señal de carga del motorprocedente del medidor de masa de aire porpelícula caliente G70

• el régimen del motorcaptado por el transmisor de régimen delmotor G 28,a partir de las señales de régimen y carga launidad de control calcula el par motor

• la posición del cigüeñalla calcula la unidad de control a partir de lasseñales del transmisor de régimen del motory las señales de los transmisores Hall

• la posición del árbol de levas de admisiónla capta el transmisor G 40 y

la del árbol de levas de escape la capta eltransmisor Hall 2 G 163y

• la temperatura del líquido refrigeranteprocedente del transmisor de temperaturadel líquido refrigerante G 62


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2.4.2 Los sensores Los transmisores HallEl transmisor Hall G 40, árbol de levas deadmisión, y el transmisor Hall 2 G 163, árbol delevas de escape, están situados en la carcasasuperior de la distribución del motor.

Aplicación de la señalLos transmisores Hall comunican a la unidad decontrol del motor la posición de los árboles delevas. Para ello realizan la lectura sobre sendascoronas codificadas dispuestas sobre losvariadores. A partir de estas señales y la señaldel transmisor de régimen del motor G28, launidad de control del motor calcula la posiciónrelativa de los árboles de levas con respecto alcigüeñal. La posición relativa del árbol de levascon respecto al cigüeñal la necesita la unidadde control para el arranque rápido y para elreglaje oportuno de los árboles de levas. Lacorona codificada funciona de forma idéntica ala corona codificada para arranque rápido delmotor 2.3L V 5 (véase el ProgramaAutodidáctico núm. 195)

1 Transmisor Hall2 Corona codificada

1

2


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Los transmisores Hall generan una señalrectangular que, en su posición inicial, seencuentra a 121° después de PMS conrespecto a la señal del cigüeñal.El desfase de 121° garantiza que, teniendo encuenta los ángulos máximos de reglaje y todaslas tolerancias, en el momento de la marca dereferencia del software (segundo flancodescendente después del hueco) la señal deltransmisor del árbol de levas esté a nivel altodurante un giro del cigüeñal y bajo durante la siguiente vuelta. De esta forma se reconoceperfectamente el cilindro 1.

Repercusiones en caso de ausencia de laseñal:En caso de ausencia de la señal de uno delos dos transmisores Hall, el sistema dedistribución variable queda desactivado. Elmotor seguirá funcionando y también seráposible arrancarlo.En caso de avería de los dos transmisoresHall, la unidad de control seguirá soportandoel arranque del motor utilizando una funcióndenominada reconocimiento del arranque,que consiste en que la unidad de controlmemoriza en la fase de seguimiento elmomento (cilindro) en que se ha parado elmotor.


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Las señales

Cigüeñal

Árbol de levas de admisión en posición de referencia

Árbol de levas de escape en posición de referencia

Árbol de levas de admisión en avance máx. (52° cigüeñal)

Árbol de levas de escape en avance máx. (25° cigüeñal)

121° cigüeñal

52° cigüeñal

25° cigüeñal

Marca de ref.cigüeñal (software) Marca de referencia árbol de levas


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2.4.3 El transmisor de régimendel motor

El transmisor de régimen del motor G 28 estásituado en el bloque motor.

Aplicación de la señalLa unidad de control utiliza la señal de lacorona codificada (60 - 2 dientes) paracalcular el régimen del motor y reconocer laposición PMS del cigüeñal. En combinacióncon las señales de los transmisores Hall,reconoce la posición del cigüeñal conrespecto a los árboles de levas.El reconocimiento exacto de la posición delcigüeñal con respecto al árbol de levas esnecesario para situar los árboles de levasde admisión y escape en la posicióndeseada.El hueco de la corona codificada sirve depunto cero, y cada diente más correspondea 6° de ángulo de cigüeñal.

Repercusiones en caso de ausencia de laseñalEn caso de ausencia de la señal del transmisorG 28, el motor se para y no será posibleponerlo en marcha.


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2.4.4 El transmisor detemperatura del líquidorefrigerante G 62

La temperatura del líquido refrigerante senecesita con respecto a la distribución variable:

• para liberar la distribución variable contemperaturas superiores a –10° C

• y para escoger los campos de curvascaracterísticas para la fase de calentamientodel motor y el calentamiento del catalizador.

Repercusiones en caso de ausencia de laseñalEn caso de ausencia de la señal, se utiliza unafunción sustitutiva memorizada en la unidad decontrol que tiene en cuenta la carga y elrégimen, además de otros parámetros.


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2.4.5 Los actuadores Las dos electroválvulas para la distribuciónvariable: la 1 para el árbol de levas de admisión(N205) y la 2 para el árbol de levas de escape(N 318), están situadas en la carcasa de ladistribución variable que va atornilladadirectamente a la culata.

MisiónLas dos electroválvulas tienen la misión decanalizar la presión de aceite hacia los dosvariadores de acuerdo con el ángulo y elsentido de reglaje.

1 Electroválvula 1 para la distribución variableN 205, árbol de levas de admisión

2 Electroválvula 2 para la distribución variableN 318, árbol de levas de escape

ExcitaciónLa unidad de control del motor excita laelectroválvula del variador del árbol de levasde admisión con una frecuencia fija yproporción de periodo variable. Laelectroválvula del variador de escape seactiva con una tensión de 12 V.

Repercusiones en caso de ausencia de laseñalEn caso de avería de una de las electroválvulasqueda desactivada la distribución variable.

1

2


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Esquema eléctrico defunciones

G 40 Transmisor HallG 163 Transmisor Hall 2G 28 Transmisor de régimen del

motorG 62 Transmisor de temperatura

del líquido refrigeranteN 205 Electroválvula 1 para la

distribución variable, árbolde levas de admisión

N 318 Electroválvula 2 para ladistribución variable, árbolde levas de escape

2.5 Adaptación El sistema de la distribución variable esadaptivo.

De esta forma se compensan las tolerancias yel desgaste que se producen en los variadoresy las coronas codificadas y la dilatación de lacadena.Esta medida aumenta la precisión del reglaje.

N 205 N 318

G 40 G 163 G 28 G 62


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2.6 El autodiagnóstico

Bloque de valores de medición núm. 090Árbol de levas de escape

El reglaje del árbol de levasse puede verificar en elbloque de valores demedición.

Régimen del motor Reglaje activado Ángulo teóricoárbol de levas deescape

Ángulo efectivoárbol de levas deescape

Bloque de valores de medición núm. 091Árbol de levas de admisiónRégimen del motor Proporción de periodo

electroválvulaÁngulo teóricoárbol de levas deadmisión

Ángulo efectivoárbol de levas deadmisión

Bloque de valores de medición núm. 093Adaptación de variadores de árboles de levasLa adaptación se produce automáticamente alralentí, a una temperatura del líquidorefrigerante > 60°Cuando se borra la memoria de averías, seborra la adaptación

No disponible en el momento del lanzamiento.Se incorporará posteriormente.

Bloque de valores de medición núm. 093Valores adaptivosAdmisión Escape


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3 Cadena dedistribución

La cadena de distribución se ha adaptado a ladistribución variable.Véase el Manual de Reparaciones para elcalado correcto de la cadena de distribución.


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4 Las bobinas de encendido de chispa única

El motor cuenta ahora con bobinas deencendido de chispa única que llevan integradala etapa final de potencia.Están ubicadas directamente sobre la bujíaLa culata, la tapa de la culata y el diseño delcableado se han adaptadocorrespondientemente.

N 70

Q


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5 Colector de admisión variable

El funcionamiento del colector de admisiónvariable es idéntico al del colector del Golf.

6 Nuevos útiles especiales

Se dispone de un nuevo útil especial paraextraer los capuchones de las bujías.

Extractor para bobina de encendido tipo varillaT10095


Sólo para uso interno

Volkswagen AG, Formación asistencial, K-VK-36, Brieffach 1995Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.Estado técnico 07/00

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